Ein Modell mit großer Bedeutung

Im Test Mazda CX-5 2026 zeigt sich schnell, warum dieses SUV für Mazda mehr ist als ein weiteres Volumenmodell. Seit dem Start 2012 hat sich der CX-5 weltweit millionenfach verkauft und die Design- und Technikrichtung der Marke geprägt. Die neue Generation soll diese Rolle fortsetzen – größer, digitaler, komfortorientierter. Doch ausgerechnet der Antrieb sorgt für Stirnrunzeln.

Ein einzelner Motor – und der wirkt überfordert

Mazda setzt zum Marktstart ausschließlich auf einen 2,5-Liter-Saugbenziner mit Mildhybrid. 141 PS Gesamtleistung wirken im gewachsenen Fahrzeug allerdings eher wie ein Kompromiss. Keine Turboaufladung, kein Plug-in, kein Diesel – ein Ansatz, der im Wettbewerbsumfeld fast trotzig wirkt. Die Idee langlebiger, einfacher Technik bleibt zwar sympathisch, stößt hier aber an klare Grenzen.

Größer geworden – aber nicht stärker

Mit 4,69 m Länge und 2,82 m Radstand rückt der CX-5 nah an den CX-60. Platz und Gewicht steigen, der Durchzug jedoch nicht. Der Mildhybrid liefert nur einen sanften Schub, der im Alltag kaum auffällt. Beim Beschleunigen zeigt sich das besonders deutlich: 10,9 Sekunden auf Tempo 100 sind alltagstauglich, aber wenig inspirierend. Der Motor muss hoch drehen und klingt dabei angestrengt, ohne wirklich voranzugehen.

Automatik mit Komfortfokus

Die Sechsstufen-Automatik arbeitet weich und zuverlässig, bleibt aber klar auf Gelassenheit ausgelegt. Selbst im Sportmodus ändert sich das Ansprechverhalten nur gering. Erst mit Schaltwippen in der Homura-Ausstattung lässt sich etwas mehr Direktheit herausholen – dynamisch wird das SUV dennoch nicht.

Effizient und kultiviert – solange keine Eile besteht

Der Motor selbst ist kein schlechter. Er läuft ruhig, vibrationsarm und zeigte im Testverbrauch rund 7,7 Liter. Die Zylinderabschaltung funktioniert unauffällig und unterstützt den effizienten Charakter. Wer gleichmäßig fährt, erlebt ein entspanntes, leises SUV. Sobald mehr Leistung gefragt ist, endet diese Harmonie jedoch abrupt.

Fahrwerk überzeugt – ohne technische Spielereien

Das Fahrwerk gehört zu den Stärken des Test Mazda CX-5 2026. Ohne adaptive Dämpfer gelingt eine bemerkenswerte Balance aus Komfort und Stabilität. Kurze Stöße werden sauber gefiltert, lange Wellen souverän abgefangen. Die Lenkung arbeitet präzise, könnte aber etwas direkter sein. Insgesamt entsteht ein sehr ruhiges, vertrauenerweckendes Fahrgefühl.

Digitalisierung mit Licht und Schatten

Im Cockpit dominiert nun ein großes Touchdisplay mit 12,9 oder 15,6 Zoll. Die widgetbasierte Oberfläche wirkt modern, doch kleine Icons und geringe Auflösung erschweren die Bedienung während der Fahrt. Der frühere Drehregler war weniger ablenkend. Positiv: Die Assistenzsysteme arbeiten zuverlässig und unaufdringlich, die separate Stummtaste für Warnhinweise ist ein echter Pluspunkt.

Viel Platz – besonders im Fond

Die größeren Abmessungen zahlen sich beim Raumangebot aus. Mehr Kniefreiheit, mehr Kopffreiheit und weit öffnende Türen erleichtern den Alltag. Der Kofferraum wächst auf bis zu 2019 Liter und macht den CX-5 zu einem praktischen Begleiter.

Ausstattung und Preis – fair kalkuliert

Trotz der umfangreicheren Technik startet der CX-5 günstiger als zuvor. Bereits die Basisversion bietet LED-Licht, Automatik, Klimaautomatik und das neue Infotainment. Höhere Linien ergänzen Komfortdetails wie Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, Bose-Sound oder belüftete Sitze. Der Allradantrieb kostet 2000 Euro Aufpreis, außer in der Basis.

Fazit – stark im Komfort, schwach im Antrieb

Der Test Mazda CX-5 2026 zeigt ein SUV, das mit Komfort, Raum und Bedienlogik punktet. Das Fahrwerk überzeugt, die Ausstattung ist fair kalkuliert. Doch der Antrieb bleibt der große Schwachpunkt. Der kultivierte Sauger passt zwar zum entspannten Charakter, wirkt aber im Gesamtpaket zu zurückhaltend. Wer Dynamik oder spürbare Hybridunterstützung erwartet, muss auf stärkere Varianten hoffen. (Fotos: Mazda/aum)

Daten Test Mazda CX-5 eSkyactiv G141 AWD Homura

Bekannter Name, neues Fahrzeug

Der Suzuki e-Vitara trägt einen vertrauten Modellnamen, hat mit dem bisherigen Vitara aber kaum Gemeinsamkeiten. Der vollelektrische Crossover wirkt kantiger, eckiger und insgesamt moderner. Auch die Abmessungen wachsen in allen Richtungen – neun Zentimeter mehr Länge sprechen eine klare Sprache. Suzuki verabschiedet sich damit sichtbar vom bisherigen Designkurs.

Ein Hersteller im Umbruch

Suzuki hat in Deutschland zuletzt wichtige Modelle verloren – Swift Sport, Jimny und Ignis sind verschwunden, nicht zuletzt wegen strengerer Abgasnormen. Der Marktanteil sank auf 0,8 Prozent. Dennoch zeigt sich der Hersteller optimistisch und plant bis 2030 rund 1,5 Prozent. Der Suzuki e-Vitara soll dabei helfen, aber nicht allein. Drei weitere BEV-Modelle sind angekündigt. Suzuki sieht sich weiterhin als einer der wenigen Anbieter, die bezahlbare Kleinwagen und Allradmodelle liefern.

Preise und Ausstattung – solide, aber nicht ohne Fragezeichen

Der Einstieg beginnt bei 29.990 Euro. Bereits die Basisversion bietet eine verschiebbare Rücksitzbank, neigungsverstellbare Lehnen, Rückfahrkamera und adaptiven Tempomat. Der Allgrip-Allradantrieb startet erst ab 39.490 Euro. Suzuki betont das Preis Alleinstellungsmerkmal – ein Argument, das im Segment tatsächlich selten geworden ist.

Erste Ausfahrt – Verbrauchsanzeige sorgt für Stirnrunzeln

Bei der Testfahrt irritierte eine Maximalanzeige von 30 kWh Verbrauch. Ob Softwarefehler oder Überbleibsel aus Werksfahrten, blieb offen. Die Reichweitenberechnung wirkte dagegen plausibel: Bei knapp vollem Akku wurden rund 320 Kilometer angezeigt. Nach 40 Prozent Verbrauch blieben 200 Kilometer Restreichweite. Für ein Fahrzeug dieser Größe ist das ordentlich, aber nicht außergewöhnlich.

Fahreindruck – synthetisch, aber überraschend agil

Lenkung und Bremse fühlen sich anfangs etwas künstlich an. Dennoch lässt sich der Suzuki e-Vitara auf Landstraßen erstaunlich flott bewegen. Die Allradversion ergänzt eine aktive Cornering Control, die Untersteuern reduziert. Dazu kommen Trail-Modus, simulierte Differenzialsperre und eine etwas ruppige Bergabfahrhilfe. Viel Technik, die im Alltag nicht immer nötig wirkt, aber im Gelände Vorteile bringt.

Assistenzsysteme – angenehm zurückhaltend

Der Geschwindigkeitswarner bleibt dezent, Spurassistent und Tempomat arbeiten unaufdringlich. Suzuki beweist hier Fingerspitzengefühl. Der kleine Wendekreis erleichtert Stadtfahrten ebenso wie leichte Geländeeinsätze. Das Fahrwerk ist eher komfortorientiert, ohne schwammig zu wirken.

Innenraum – funktional, modern, aber nicht perfekt

Das Cockpit wirkt aufgeräumt. Digitalinstrument und Touchscreen bilden eine Einheit, beide mit optionaler Dreifach-Teilung. USB-Anschlüsse vorne und hinten, induktives Laden und Smartphone-Integration sind vorhanden. Die Bedienung gelingt größtenteils intuitiv, auch dank klassischer Tasten für Klima und Lautstärke. Nur die Rekuperation versteckt sich unnötig tief im Menü.

Platzangebot – viel Raum, kleiner Kofferraum

Der Radstand sorgt für großzügige Beinfreiheit im Fond. Unter dem elektrisch verstellbaren Fahrersitz wird es jedoch eng für die Füße. Der Kofferraum fällt mit 238 Litern klein aus. Durch die verschiebbare Rückbank lassen sich 72 Liter gewinnen, bei umgeklappten Lehnen stehen bis zu 1052 Liter bereit.

Antriebe und Laden – zwei Akkus, drei Leistungsstufen

Der Suzuki e-Vitara wird mit 49 oder 61-kWh-Akku angeboten. Die kleine Batterie gibt es nur im Einstiegsmodell mit 106 kW. Die stärkeren Varianten leisten 128 kW, der Allgrip ergänzt eine hintere E-Maschine und kommt auf 135 kW Systemleistung. Schnellladen von 10 auf 80 Prozent soll rund 45 Minuten dauern. AC-Laden mit 11 kW benötigt viereinhalb bis fünfeinhalb Stunden.

Markterwartungen und Kooperation

Suzuki rechnet mit etwa 3000 Zulassungen im ersten Jahr. In Japan wurde der Suzuki e-Vitara bereits zum „Car of the Year“ gewählt. Rund 40 Prozent der Käufer sollen zum Allrad greifen. Interessant: Das Modell wird auch als Urban Cruiser an Toyota geliefert – ein Hinweis darauf, dass Suzuki hier auf eine breitere Plattformstrategie setzt.

Fazit – moderner Schritt, aber nicht ohne Schwächen

Der Suzuki e-Vitara zeigt Mut zum Neuanfang. Viel Technik, ein frisches Design und ein attraktiver Preis sprechen für ihn. Gleichzeitig bleiben Verbrauchsanzeige, Kofferraumgröße und synthetisches Fahrgefühl kritische Punkte. Ein gelungener, aber nicht perfekter Einstieg in Suzukis Elektro-Zukunft. (we/aum)(Fotos: aum)

Technische Daten Suzuki e-Vitara Comfort

Außenauftritt – Kraftvoll, fast schon überzeichnet

Im Maxus T60 Max Test fällt der Pick-up zunächst durch seine schiere Länge von 5,40 m auf. Der massive Kühlergrill und die kantige Front sorgen für einen Auftritt, der bewusst auf Robustheit setzt. Der Eindruck wirkt allerdings etwas bemüht – als wolle der T60 Max um jeden Preis größer wirken, als er tatsächlich ist.

Innenraum – Mehr Lifestyle als Nutzfahrzeug

Im Cockpit überrascht der T60 Max mit Ledersitzen, einer breiten Mittelkonsole und zwei 12,3?Zoll?Displays. Das Ambiente wirkt hochwertig, fast schon SUV?artig. Gleichzeitig fehlen klassische Schalter – selbst der Warnblinker wird über ein Touchfeld aktiviert. Praktisch ist das nicht immer, besonders wenn es schnell gehen muss.

Motor und Antrieb – Solide, aber hörbar gefordert

Unter der großen Haube arbeitet ein 2?Liter?Diesel, der mit 215 PS und 500 Nm durchaus kräftig wirkt. Dennoch wirkt der Motor im Alltag oft angestrengt. Die Acht?Gang?Automatik schaltet früh, was den Klang zusätzlich betont. Positiv: Der Motor ist für HVO100 und andere XTL?Kraftstoffe freigegeben.

Wichtiger für einen Pick?up: Der T60 Max bietet 2H, Auto, 4H und 4L sowie 975 kg Nutzlast und 3,5 t Anhängelast. Die Ladefläche misst rund 1,50 m x 1,50 m – solide Werte für diese Klasse.

Assistenzsysteme – Weniger ist hier tatsächlich mehr

Der Maxus verzichtet auf übertriebene Assistenzflut, was im Alltag angenehm ist. Die Spurkorrektur arbeitet ruhig, das Piepsen könnte jedoch dezenter sein. Der Tempomat ist nur bis 120 km/h aktiv, obwohl der Pick?up auch bei 150 km/h stabil bleibt. Drei Fahrmodi – Eco, Normal, Sport – decken die üblichen Bedürfnisse ab.

Die 360?Grad?Kamera ist angesichts der Fahrzeuglänge ein echter Vorteil, besonders beim Rangieren oder im Gelände.

Ergonomie – Kleine Schwächen im Detail

Je nach Sitzposition werden Teile der Anzeigen am linken Rand des Infodisplays verdeckt. Die digitale Umfelderfassung überzeugt dagegen mit klarer Darstellung. Kurios: Die Fernlichtautomatik wird visualisiert, das Bremslicht jedoch nicht.

Platzangebot – Gut nutzbar, aber Einstieg vorne mühsam

Im Fond bietet die Doppelkabine ausreichend Platz. Ein echtes Manko ist jedoch der fehlende vordere Haltegriff. Der Fahrer muss sich am Lenkrad hochziehen, während alle anderen Türen praktische Griffe bieten.

Fazit – Starkes Gesamtpaket mit hörbarem Motor

Der Maxus T60 Max überzeugt mit Optik, Ausstattung und Offroad?Fähigkeiten. Kritik verdient der kleine, akustisch präsente Motor. Angesichts eines Preises von rund 47.600 Euro bleibt der Pick?up dennoch ein attraktives Angebot im Segment. (Fotos: aum)

Technische Daten Maxus T60 Max

Zwei Motoren sorgen für Allradantrieb. Die 400-Volt-Lithiumionen-Batterie hat eine Kapazität von 100,5 kWh und soll in 23 Minuten wieder von 20 auf 80 Prozent gefüllt werden können.

Der Jeep Wagoneer S verfügt über ein in Summe mehr als 45 Zoll großes, hochauflösendes Display und optional über einen 10,25 großen Bildschirm für den Beifahrer. Ebenfalls auf Wunsch wird ein Audiosystem mit 19 Lautsprechern, 1160-Watt-Verstärker und einem 12-Zoll-Subwoofer für tiefen Bass geliefert.

Wann der Jeep Wagoneer S auf den Markt kommt und was er kostet, verriet Jeep noch nicht. (we/aum)(Fotos: Stellantis via aum)

Innenraum – Hochwertig, aber nicht makellos

Der neue BMW iX3 auf Basis der Neuen Klasse wirkt beim Einsteigen sofort wie ein komplett neues Fahrzeug – kein Facelift. Materialien sind hochwertig, angenehm anzufassen. Hartplastik bleibt vorhanden, wenn auch geschickt nach unten verbannt. Alles wirkt solide verschraubt, nichts klappert. Dennoch bleibt der Eindruck, dass BMW hier bewusst Kosten spart.

Cockpit – Modern, aber gewöhnungsbedürftig

Das Cockpit überrascht Traditionalisten. Das große Display ist elegant integriert und leicht zum Fahrer geneigt – klassische BMW-Fahrerorientierung lebt weiter, wenn auch abgeschwächt. Die neue Anordnung oberhalb des Lenkrads erinnert an Peugeot. Funktional, aber nicht jedermanns Sache.

Lenkrad – Polarisierend

Die senkrechte Doppelspeiche wirkt markant und modern. Geschmackssache – das M-Lenkrad bleibt konventioneller. Ein mutiger Schritt, der nicht jedem gefallen dürfte.

Sitze – Hoch, hart und nicht perfekt

Die Vordersitze sind eher hart. Typisch Elektroauto sitzt man hoch – eher „auf“ als „in“ dem Sitz. Der fehlende Haltegriff für den Beifahrer und die ungünstige Türarmlehne zeigen kleine ergonomische Schwächen. Bei sportlicher Fahrt kann das störend sein.

Assistenzsysteme – Stark, aber nicht fehlerfrei

Die Fahrassistenten gehören zu den besten am Markt. Bis 130 km/h erlaubt das System freihändiges Fahren, bis 180 km/h mit Händen am Lenkrad. Besonders der automatische Spurwechsel überzeugt. Dennoch bleibt Skepsis: Komfort ja, aber Vertrauen in die Technik muss wachsen.

Rekuperation und Bedienung – Licht und Schatten

Die Rekuperation ist hervorragend abgestimmt – 95 Prozent der Bremsvorgänge werden zur Energierückgewinnung genutzt. Der „Soft-Stop“ ist angenehm dosiert. Head-up-Display und Instrumente sind gestochen scharf. Enttäuschend dagegen der Sprachassistent – Alexa wirkt hier fehl am Platz, Siri wäre wohl die bessere Wahl.

Fahrwerk – Überraschend stark

Das Fahrwerk ist das Highlight. Trotz Stahlfedern und konventioneller Dämpfer fühlt es sich wie ein adaptives System an. Präzise Lenkung, kaum Wankbewegungen, exzellente Straßenlage – beeindruckend bei 2360 Kilogramm Leergewicht. Auf der Rennstrecke zeigt der iX3 echte BMW-Gene.

Leistung und Verbrauch – Solide Werte

345 kW (469 PS) und 645 Nm sorgen für kräftigen Vortrieb. Bei 210 km/h ist Schluss – ausreichend, aber nicht spektakulär. Verbrauch lag im Test bei 18,3 kWh/100 km, die WLTP-Reichweite bei über 800 km. Beeindruckend, aber abhängig von der weiterhin problematischen Ladeinfrastruktur.

Alltagstauglichkeit – Praktisch, aber teuer

Frunk vorne für das Ladekabel, großzügiger Kofferraum mit bis zu 1750 Litern, viel Kopffreiheit hinten. Autonomes Einparken funktioniert besser als zuvor. Alltagstauglich – keine Frage. Doch der Einstiegspreis von 68.900 Euro und Testwagenpreise um 85.000 Euro sind eine klare Hürde.

Fazit – Fahrtest BMW iX3

Der Fahrtest BMW iX3 zeigt ein ausgewogenes, sportliches Elektro-SUV mit starkem Fahrwerk und modernen Assistenten. Kritikpunkte bleiben: Sitzkomfort, Sprachassistent und hoher Preis. Wer ein elektrisches SUV mit echter Fahrfreude sucht, findet hier eine interessante Option – allerdings nur mit entsprechendem Budget. (we/aum)(Fotos: Autoren-Union Mobilität/Matthias Knödler)

Aktuell absolvieren Prototypen die ersten Testkilometer. Das Verdeck muss sich dann später auch noch bei weiteren Erprobungsfahrten unter Winterbedingungen in Schweden bewähren. (we/aum)(Fotos: Mercedes)

Der Jeep Compass e tritt erstmals als reines Elektroauto an. Neben Mild- und Plug-in-Hybrid gibt es nun drei Leistungsstufen sowie Front- oder Allradantrieb. Optisch bleibt der bekannte Sieben-Slot-Grill erhalten, doch die Heckleuchten erinnern stark an den Dacia Duster – ein Detail, das nicht jedem gefallen dürfte.

Größe und Raumangebot

Mit 4,55 Metern Länge wächst der Compass um elf Zentimeter. Das sorgt für mehr Platz im Innenraum und ein Kofferraumvolumen von 550 Litern – ein Plus von 45 Litern. Praktisch, aber nicht revolutionär. Die Rückbank bietet mehr Beinfreiheit, was im Vorgänger fehlte. Nutzwert steht hier klar vor Design.

Innenraum und Bedienung

Das Cockpit wirkt moderner – 10,25 Zoll digitales Kombiinstrument und ein 16-Zoll-Touchscreen dominieren. Die Bedienung ist einfach, der Drehregler für die Gangwahl gelungen. Weniger überzeugend wirkt der auffällige Fahrmodus-Schalter. Verarbeitung und Materialqualität liegen nun auf Niveau von VW Tiguan oder Hyundai Tucson, ohne jedoch Maßstäbe zu setzen.

Plattform und Offroad-Fähigkeit

Der Compass e basiert auf der STLA-Medium-Plattform, bekannt von Peugeot 3008 und Opel Grandland. Jeep hebt eigene Anpassungen hervor, doch aktuell gibt es nur Frontantrieb. Mit 20 cm Bodenfreiheit und 470 mm Wattiefe bleibt ein Rest Offroad-Charakter. Die kommende Allradversion könnte hier mehr liefern.

Fahreindruck im Alltag

Im Jeep Compass e Test zeigt der Stromer typische Eigenschaften: spontaner Antritt, leises Fahren, souveränes Beschleunigen. 8,5 Sekunden bis 100 km/h sind solide, aber nicht sportlich. Die Lenkung arbeitet präzise, jedoch ohne viel Gefühl. Fahrwerksabstimmung ist ordentlich, manchmal etwas straff. Fahrmodi bringen wenig Veränderung – nur der Sportmodus schärft spürbar nach.

Reichweite und Laden

Jeep verspricht bis zu 500 km Reichweite. Realistisch dürfte das darunter liegen, abhängig von Fahrstil und Temperatur. Positiv: der optionale 22-kW-Onboardlader für 690 Euro. Damit hebt sich der Compass von vielen Konkurrenten ab. An DC-Säulen sind bis zu 160 kW möglich – ausreichend, aber kein Spitzenwert.

Technik und Assistenzsysteme

Serienmäßig gibt es ein Level-2-Assistenzpaket mit Spurwechselhilfe und adaptivem Tempomat. Geräuschdämmung wurde verbessert, das Innenraumklima wirkt angenehm ruhig. Ergänzt wird das durch eine neue Jeep-App mit Ladeplanung und digitalem Schlüssel. Technisch fährt der Compass e nun vorne mit, ohne jedoch Innovationen zu setzen.

Preis und Positionierung

Preislich zeigt sich Jeep selbstbewusst. Der Einstieg mit e-Hybrid liegt bei 39.900 Euro, der vollelektrische Compass startet bei 47.900 Euro. First Edition Modelle kosten über 50.000 Euro. Damit bewegt sich der Compass e nicht im günstigen Segment. Für Enthusiasten mit Markenbindung mag das akzeptabel sein – für Preis-Leistungs-Käufer weniger.

Technische Daten Jeep Compass e

Fazit zum Jeep Compass e Test

Der Jeep Compass e überzeugt mit Raumangebot, solider Technik und optional starkem AC-Lader. Kritisch bleibt die Preisgestaltung und die fehlende emotionale Fahrdynamik. Wer ein charakterstarkes Elektro-SUV sucht, findet hier ein interessantes Modell – wer nüchtern kalkuliert, wird den Compass e eher kritisch sehen. (we/aum)(Fotos: Stellantis)

Auch der Compass der dritten Generation hat in der Einstiegsvariante nur Frontantrieb. Es gibt ihn aber auch mit Allrad. Dennoch kann man dem 4,55 Meter langen Auto abseits der Straße mehr zutrauen als seinen Wettbewerbern im Segment der C-SUV. Rampenwinkel – also die Fähigkeit, ohne beschädigte Stoßstangen Böschungen zu erklimmen – und Wattiefe – immerhin fast ein halber Meter – sind beachtlich.

Man könnte also den Compass in schweres Terrain entführen. Denn dieser Jeep soll wirklich einer sein. Schließlich gehört das zur DNA der Marke, seit die ersten Jeeps mit amerikanischen GIs an Bord im Zweiten Weltkrieg europäischen Boden betraten, 1943? ? in Süditalien. Und wie cool sahen die Amis aus in ihren offenen Jeeps! Noch lange nach dem Krieg wurden die kleinen Allradautos hier als zuverlässige Lastesel verwendet. In Italien ist Jeep nicht zuletzt deshalb sehr beliebt: Über 50.000 Modelle der Marke werden auf der Halbinsel dieses Jahr verkauft.

Die meisten davon werden im ehemaligen Fiat-Werk Melfi gebaut, 150 Kilometer von Neapel entfernt. So auch der Compass, der hier für den europäischen Markt, aber auch für Südostasien und Australien vom Band läuft. Seit 2014 ist Melfi, ursprünglich die Heimat des Fiat Punto, auch ein Jeep-Werk. 2,3 Millionen Fahrzeuge wurden dort seither gebaut. Das Einstiegsmodell, der kleine Renegade, steht in Italien praktisch an jeder Straßenecke.

Da Jeep und Fiat zum weltumspannenden Stellantis-Konzern gehören, steht der neue Compass auf der STLA-Medium-Plattform des Konzerns – wie auch der Opel Grandland. Wie dieser kann der Compass mit drei Antriebskonzepten angeboten werden: als milder Hybrid, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch mit Batterieantrieb. In Melfi ist man stolz auf diese Flexibilität. Auch die Batterie der Elektroversionen wird dort montiert. Ein Laser schweißt das Gehäuse zusammen, in dem die Module sitzen. Die Zellen dazu kommen aus Frankreich.

Bis zu 650 Kilometer Reichweite verspricht Jeep für den Elektro-Compass. 375 PS (276 kW) mit Allradantrieb leisten die beiden Motoren an Vorder- und Hinterachse zusammen. Das Einstiegsmodell des Compass ist ein Verbrenner mit 143 PS (105 kW) starkem Dreizylinder, der nur sporadisch von einem Elektromotor unterstützt wird. Der Plug-in-Hybrid, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, soll 195 PS (143 kW) haben und bis zu 95 Kilometer elektrisch fahren.

Verbrenner und BEV des Compass sind noch in diesem Jahr beim Handel. Rund 40.000 Euro soll der Compass mit Verbrenner kosten, 48.000 Euro der Stromer. Gegen Aufpreis ist automatisiertes Fahren auf Level 2 zu haben. Das heißt, der Fahrer kann eine Zeit lang die Hände vom Steuer nehmen, Kolonnenfahrten auf der Autobahn oder das Ein- und Ausparken dem Compass überlassen.

Die Jeep-Designer haben die klassischen sieben Kühlerschlitze der Marke modern interpretiert. Sie tauchen hier als glänzend schwarze Elemente auf. Durch die umlaufenden Fensterflächen wirkt das Dach wie frei schwebend, was vor allem bei der Zweifarblackierung auffällt. Der untere Teil der Stoßfänger, die in Melfi in der eigenen Kunststoffpresse selbst hergestellt werden, besteht aus kratzfestem, durchgefärbtem Material. Damit wird nicht jede Begegnung mit einem Busch – oder Einkaufswagen – zum teuren Lackschaden.

Auf die Kunststoffverarbeitung sind sie in Melfi besonders stolz. Unter 3500 bar Druck wird das geschmolzene Granulat in riesige Formen gepresst. Der Armaturenträger ist mit weichem Kunstleder bezogen. Ein Roboter bringt noch eine Ziernaht an – was besonders hochwertig wirkt.
160.000 Autos kann das Werk Melfi im Zweischichtbetrieb im Jahr bauen. Derzeit ist aber nur eine Schicht mit dem Jeep Renegade und dem verwandten Fiat 500 X beschäftigt. Das soll sich mit dem neuen Modell ändern. Schließlich ist in Europa jedes vierte verkaufte Auto ein SUV im C-Segment – wie der Compass. (aum)(Foto: Stellantis via aum)

Innenraum: Aufwertung mit Schattenseiten

Im neuen Audi Q3 wurde hörbar auf Kundenstimmen reagiert. Besonders im Innenraum zeigt sich das Bemühen um mehr Wertigkeit. Hartplastik wurde reduziert, Holzdekor ergänzt – doch die Farbwahl bleibt trist. Schwarz dominiert, frühere Farbakzente wie Braun oder Orange fehlen. Alcantara? Fehlanzeige. Immerhin gibt es einen Ersatzstoff gegen Aufpreis.

Exterieur: Bekanntes Design mit neuen Akzenten

Optisch tritt der Q3 selbstbewusst auf. Die verlängerte Motorhaube und die neue Farbe „Madeirabraun Polarmatteffekt“ setzen Akzente. Der große Grill und die pfeilförmigen Scheinwerfer wirken allerdings vertraut – ein Déjà-vu für Kenner der Audi-Modellpalette. Die Rückleuchten erinnern stark an den A6. Ein mutiger Designsprung bleibt aus.

Fahrverhalten im Audi Q3 Test: Komfort trifft Dynamik

Unser Audi Q3 Test Fahrzeug überzeugt beim Fahrverhalten mit präziser Lenkung und verbessertem Fahrwerk. Die neuen Zwei-Ventil-Stoßdämpfer sorgen für spürbar mehr Komfort und Agilität.

Besonders in Kombination mit Progressivlenkung und 20-Zoll-Rädern zeigt sich der Q3 reaktionsfreudig – allerdings auf Kosten der Federung. Wer Wert auf Komfort legt, sollte eher zu 18- oder 19-Zöllern greifen.

Quattro und Offroad-Modus: Mehr Schein als Sein?

Der optionale Allradantrieb mit „Offroad Plus“-Modus bleibt eher symbolisch. Zwar bringt das Setup mehr Bodenfreiheit, doch echte Geländetauglichkeit ist nicht der Fokus. Warum der Modus „Plus“ heißt, bleibt unklar.

Motoren: Diesel überzeugt – Handschaltung fehlt

Im Audi Q3 Test punktet der 150-PS-Diesel mit kräftigem Drehmoment und souveränem Durchzug. Der TFSI reicht für den Alltag, wirkt aber weniger ausgewogen. Schade: Eine Handschaltung wird nicht mehr angeboten. Der Plug-in-Hybrid bietet zwar 119 km E-Reichweite, basiert aber auf dem schwächeren 1.5 TFSI und verliert durch den Akku wertvollen Stauraum.

Technik-Highlights: Licht und Schalter mit Mehrwert

Das LED-Matrix-Licht überzeugt mit cleveren Funktionen wie Spurprojektion und Warnpfeilen. Auch die neuen Schaltersatelliten hinter dem Lenkrad sind ein Fortschritt – ergonomisch und präzise.

Die Ambientebeleuchtung wirkt stimmig, das Head-up-Display gestochen scharf.

Preis und Fazit zum Audi Q3 Test Fahrzeug

Ab 44.600 Euro bietet der Q3 ein solides Gesamtpaket. Verarbeitung, Fahrverhalten und Technik stimmen. Doch nicht jede Neuerung überzeugt. Der Diesel bleibt die Empfehlung, der Plug-in-Hybrid enttäuscht. Wer auf Allrad setzt, muss tiefer in die Tasche greifen – und mit Designkompromissen leben. (Fotos: Matthias Knödler via Autoren-Union Mobilität)

Technische Daten Audi Q3 TDI

Mit der Leistungssteigerung reagiert Hyundai auf Kundenwünsche. Zudem wurde die Anhängelast des Santa Fe auf zwei Tonnen angehoben.

Die Modellpflege beinhaltet auch eine Überarbeitung der Ausstattungslinien. Die Varianten Signature und Blackline bieten jetzt den digitalen Fahrzeugschlüssel, der Prime entfällt. Der Einstiegspreis erhöht sich um 200 Euro auf 59.750 Euro. (aum)(Foto: Hyundai)