Ahora tengo ante mí a su sucesor, el nuevo BMW M2 CS (G87). Motor con potencia de M4 en un coche más ligero, más bajo y más afinado que el M2 convencional. ¿Será tan bueno como para enterrar el recuerdo del anterior? Let’s find out! (que dirían en Top Gear).

La última generación del M2 ha sido bastante polémica por su línea, rompedora con el estilo anterior de la Serie 2 y de la Serie 1 Coupé. Con una carrocería que pareciera sacada de Minecraft y esos volúmenes, he de reconocer que me costó digerirla. Sin embargo, esto BMW lo sabe hacer muy bien. Cuando veo el M2 CS en persona pienso que me gusta, me gusta mucho. Los colores ayudan: ese morado tan llamativo, con las llantas con ese reflejo dorado (que no se aprecia bien en las fotos, pero son realmente bonitas), apoyado por la musculosa carrocería y con la guinda de la cola de pato. Sabes que va a ser un coche del que te vas a acordar mucho tiempo. Quizá hasta años después, como me pasó con el primer M2 CS.

No hace falta más que asomarse para ver muchas cosas que te aceleran el pulso: el interior es muy deportivo y moderno, donde destacan el volante de piel vuelta y, sobre todo, los semibaquets. Especialmente los semibaquets. Hay muchos sitios donde me apetecería estar ahora mismo, mientras escribo esto sentado en mi silla de oficina, y uno de ellos es en ese asiento. Una declaración de intenciones de lo que está por venir.

Este diseño también tiene sus sombras, como el difusor con una forma difícil de justificar técnicamente y que parece más bien un diseño marketiniano que se podrían haber ahorrado.

Arranco el coche: suena gordo. Ese gorgoteo grave de los M de la generación turbo. Atrás se han quedado los aullidos metálicos a 8.000 vueltas, tan característicos de la letra más potente del automovilismo deportivo. Ahora son motores turbo, con sonidos graves y cantidades de par que sonrojarían a Scania. ¿Me gustan? Sí. ¿Me llenan? Ya veremos.

Uno de los problemas de los coches modernos es que no sabes si lo que estás escuchando es de verdad. Suena bien, vale, pero ¿este sonido viene del escape o de los altavoces? ¿Si le doy a un botón va a sonar más? En este caso, sí: hasta que no pones el modo Sport Plus no escuchas el sonido en su versión más deportiva.

Ni que decir que en la calle no te hace falta más que darle al botón de Start, meter la D y conducir. Cualquiera puede hacerlo. Quizá esto sea lo que más define a los deportivos actuales: son para todos los públicos.

Pero en este coche no puedes conducir sin darte cuenta de lo que llevas entre manos. Pronto pensarás: “oye, esto corre mucho” o “va duro de narices”. El M2 CS, a pesar de los esfuerzos por disimularlo (luego hablaremos de esto), es un lobo con una piel de cordero encima que no le tapa más que un trozo del lomo. Esto no engaña a nadie: es un aparato que va a pedir guerra en cuanto abandones la ciudad y pises la primera carretera de curvas.

Por eso decidimos irnos a Navarra por carreteras nacionales y puertos de montaña. Me aburre mucho viajar por autopista, se me hace largo y pesado, salvo por las Autobahn, donde las velocidades de crucero empiezan por 200 km/h. Ahí sí se pone interesante la cosa. Prefiero viajar por nacionales, carreteras olvidadas donde cada pocos kilómetros descubres algo: cambios de paisaje, pueblos pintorescos que parecen anclados en el siglo pasado, un bar donde te ponen un torrezno estupendo o un antiguo aeródromo donde colarte y hacer un top speed (todo parecido con la realidad es pura coincidencia).

Pero también te encuentras curvas, adictivas enlazadas donde puedes conducir el coche y no solamente mantener una velocidad constante cuando te lo permiten los abonados al carril izquierdo.

Viajar por carretera es un lujo en 2026, un lujo para aquellos que tienen tiempo para viajar sin prisa, pero una recompensa cuando conduces un coche como este. Vas disfrutando de lo precisa y directa que se siente la dirección, de sentir cómo se apoya el chasis en un curvón larguísimo, haciéndote sentir que, por mucho que la velocidad a la que vas es pornográfica, podrías ir mucho más rápido.

Pero no quieres tentar a la suerte, ya que es un espacio compartido y nunca sabes lo que te vas a encontrar. Tres o cuatro horas después llegas a tu destino y te da la sensación de que has probado el coche, pero que no lo conoces realmente: corre mucho, se sujeta mucho y, con las Michelin Pilot Sport Cup 2, es muy difícil llegar al límite de adherencia en carretera abierta. Un neumático semislick está preparado para un nivel de exigencia que en pocos sitios puedes desplegar.

Por eso lo vamos a probar en el Circuito de Navarra. Porque así sí vamos a poder saber cuánto de bueno es el BMW M2 CS.

Pero antes voy a hacer un inciso para hablaros de semislicks, que va a parecer un publirreportaje, pero no tenemos actualmente ninguna vinculación comercial con Michelin. Tuvimos un viaje muy completo, en el que rodamos en seco, con lluvia e incluso con nieve. Con temperaturas de 0 a 25 °C, me quedé gratamente sorprendido con el comportamiento de las Sport Cup 2. Incluso con la nevada que nos cayó y 0 °C en el termómetro, no tuvimos ni un susto, aunque la prudencia nos llevaba a viajar a 70-90 km/h.

Hace unos años, o con otros semislicks actuales, esto sería impensable. El Cup 2 normal no es el semislick más rápido, pero funciona realmente bien y probablemente sea el mejor “para todo” (no los he probado todos en carretera). Otra cosa es el Cup 2 R: mucho más caro, menos durabilidad, pero un agarre sin comparación. En los circuitos, lo que más estoy viendo en deportivos de alta gama son Pirelli y Nankang, quizá por cuestiones de precio, agarre o porque solo se busca el máximo rendimiento en pista sin importar tanto su comportamiento fuera de circuito, ya que muchos de estos coches vienen en camión o remolque a los trackdays.

Me apetecía mucho rodar en Navarra por varios motivos. El primero es que probar un M en circuito es un lujo, pero un CS es otra cosa. Son palabras mayores: es lo más refinado que hace BMW, y no es que sean unos advenedizos en esto de hacer coches deportivos. El segundo es que el trazado del Circuito de Navarra es “nuevo”.

Cuando rodé por primera vez me pareció que se habían quedado sin presupuesto para el circuito a la mitad trazado: la primera mitad del circuito era espectacular, pero la segunda mitad eran tres aburridos codos de 90° que estropeaban la singular parabólica del principio y las tres curvas enlazadas de final de recta, con una primera curva que se toma a fondo a más de 200 km/h.

Hace un par de años, MSV (propiedad de Jonathan Palmer y que posee también otros trazados como Donington Park, Brands Hatch, Snetterton, Cadwell…) compró el circuito y acometió una reforma para solucionar precisamente ese problema: cambió la segunda mitad del trazado y consiguió así pasar de un circuito de 7 sobre 10 a un 9 sobre 10. Le daría un 10 si tuviera unos desniveles al estilo Portimão, pero ahora mismo Navarra es de lo mejor para rodar en toda Europa. Por eso está hasta arriba de ocupación. Por eso, y porque las instalaciones están bien mantenidas, el entorno es precioso y el equipo que gestiona el circuito es una gozada.

Ahora que ya sabéis por qué me he traído un coche así tan lejos, vamos a pasar a la acción.

Hace tiempo que no ruedo en circuito, no conozco el nuevo trazado y aún me estoy familiarizando con el M2 CS. ¿Qué podría salir mal? Me pongo el casco, los guantes y… me los tengo que volver a sacar. ¿A dónde voy sin “configurar” el coche? Porque estos coches ya no son arrancar la llave y rodar, no. Eso solo vale en la calle. Si vas a entrar en circuito, tienes que empezar a explorar opciones para ponerlo a tu gusto:

• Motor: Efficient, Sport y Sport Plus
• Suspensión: Comfort, Sport y Sport Plus
• Dirección: Sport y Sport Plus
• Frenada: Sport y Sport Plus

Parece todo evidente: Sport Plus y a funcionar. Pues no, porque por la mañana el asfalto estaba húmedo y rodamos con la suspensión en el modo más blando y la gestión del motor en Sport, para controlar un poco más la caballería que llevábamos bajo el pie derecho. Por la tarde, con asfalto seco, sí pusimos todo en Sport Plus (aunque, en mi opinión, la gestión del motor es más dosificable en Sport y lo prefiero).

También hay que elegir entre las tres velocidades del cambio (aunque lo lleves en secuencial). Yo, en los BMW M, siempre elijo la intermedia. La más deportiva me parece que obliga a hacer un esfuerzo innecesario a la transmisión, con ese golpe artificial en cada cambio de marcha. Y tampoco la encuentro notablemente más rápida.

¿Estamos? Pues no. Tienes que elegir si quieres ir con controles ON, el modo MDM (la opción deportiva del control de estabilidad), que permite jugar mucho con el coche pero mantiene latentes los controles de tracción y estabilidad, o ir con todo desconectado. No voy a ir de piloto: yo siempre ruedo con el MDM puesto. Para mi nivel, siempre y cuando vayas haciendo las cosas bien, es poco intrusivo y llevas una capa de seguridad que me parece fundamental, salvo que conozcas MUY bien el coche y tu nivel de conducción sea realmente alto. Además, el coche no es mío, así que la prudencia impera.

Cuando ruedas con el control de estabilidad desconectado, también puedes elegir el nivel de deslizamiento que permite el control de tracción, por si quieres ir fino de verdad. Este coche tiene, además, unos modos de conducción preconfigurados como el modo Sport y el Track, que cambian la visualización del cuadro y las prioridades entre las opciones disponibles.

Después de este curso de adaptación (acostumbrado a mis coches de: encender y a rodar, sin ningún control y a veces hasta sin ABS), ya podemos entrar en circuito. Una de las mejores cosas de los coches modernos es la cantidad de información que tienes disponible; gracias a eso puedo ver en tiempo real las presiones y temperaturas de cada neumático. Cuando arranco el coche están a 7 °C y cuando voy a entrar a pista solo han subido hasta los 10 °C. Un fantástico recordatorio de que las primeras vueltas han de ser muy tranquilas, para llevar a temperatura de trabajo todos los componentes, algo que a veces se nos olvida hacer y es realmente importante.

Pero ir despacio no es sencillo con este coche: va pidiendo guerra todo el rato y, en cuanto le pisas, la sensación de estar montado en una catapulta te invita a ir con el cuchillo entre los dientes, pero hay que ser paciente. Poco a poco vamos reconociendo el circuito y el dúo piloto-coche empieza a ir cada vez más fluido. Podemos ir cada vez más rápido y disfrutar de un coche muy controlable cuando vas ligero, sacando la trasera en la salida de las curvas lentas, pareciendo una danza mientras vas al 80 %. Te hace creer que es un coche incluso fácil, aunque ya deja notar algunas de sus carencias, como el peso. Pero, ¡ay, amigo!, si quieres ir un poco más rápido aparecen las complicaciones de verdad.

Es un coche muy rápido, acelera como un GT3 RS, pero es un coche muy grande y también pesado. Eso lo notas en las curvas, especialmente si vienes de subirte en otro coche notablemente más ligero. Y también, por construcción, es un coche nervioso, con poca batalla: cuando el coche se mueve en apoyo es difícil de domesticar (bendito MDM). Si quieres cruzarlo (para eso tienes que desconectar los controles), necesitas mucha práctica porque no es un coche sencillo. Va muy en línea con el carácter de los M turbo y, aunque tratan de suavizar los motores para hacerlos más dosificables, cuando llegas a estas versiones donde tienen que “apretar” siguen siendo más difíciles de llevar que un atmosférico.

Hablando del GT3 RS, en comparación es muy barato (cuesta 142.000 € frente a los 286.000 € del Porsche), pero está claro que son productos muy diferentes. De hecho, un 911 base ya es más caro que el M2 CS. Por precio y potencia no tiene competidores, salvo el BMW M4 Competition, que es sensiblemente más barato, aunque mucho menos exclusivo. En esa liga de precios podemos encontrar el Mercedes-AMG GT 43 y el Toyota Supra A90, a los que les saca prácticamente 100 CV, pero son igualmente competidores.

Este BMW M2 CS viene con casi todas las opciones disponibles, incluyendo los frenos cerámicos. Con estos discos parece incluso fácil detener los 1.800 kg de coche que llevamos, pero que no te engañe: están haciendo un esfuerzo colosal y, si vas a utilizarlo realmente en circuito, lo más probable es que te pases a los de acero, como están haciendo todos los circuiteros serios. Los cerámicos van muy bien, pero el coste de reposición de unos discos se le atraganta a cualquiera (la opción cuesta 11.000 €).

Lo que hacen los compradores de estos coches, sobre todo en Porsche GT3 y GT3 RS, es comprarlos con cerámicos para tener una unidad con todas las opciones y después guardarlos y montar un kit de frenos de acero, con los que rodar por una fracción del precio. Y es que los cerámicos son interminables en carretera: unos discos pueden durar toda la vida del coche, pero en circuito las altas temperaturas no son compatibles con una vida tan longeva. En mi experiencia, que tengo un coche con cerámicos, el tacto es igual de bueno en ambos y el disco cerámico aguanta sin desfallecer hagas lo que hagas, pero viviría con la preocupación de “¿se romperá algún día?” si le diera un uso intensivo en circuito.

No quiero terminar sin hablar de la caja de cambios. Hace años habría echado pestes de una caja de convertidor de par en un coche así de deportivo, pero también hace años que estas cajas se han convertido en una opción muy válida y a la que no le puedo poner más que una pega: las ocho marchas. Así como en la vida real son estupendas para sacar buenos consumos, en circuito muchas veces no sabía en qué marcha iba ni en cuál hacer alguna curva en concreto. Son demasiadas para procesar en conducción deportiva. Y, si bien en circuito te lo terminas aprendiendo, en carreteras de montaña te puede hacer sentir un poco perdido.

Finalmente, rodé por la mañana con el asfalto todavía algo húmedo y por la tarde con el asfalto totalmente seco. Experiencias muy diferentes: por la mañana daba la sensación de que podías hacer 200 vueltas sin que el coche se enterase (de hecho, costaba mucho alcanzar temperatura en los neumáticos), pero por la tarde los semislicks empezaban a coger goma y ya tenías sensaciones de que tenías que ser cuidadoso y respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento para no hacer sufrir innecesariamente al M2 CS.

Me encontré con un coche que perdona muchos errores, que te permite aprender con él e ir muy rápido, incluso rodeado de supercoches como estábamos en el trackday de Navarra, donde mucha gente estaba rodando por debajo de los dos minutos.

En ningún momento sientes que vayas estorbando. A pesar de no intentar hacer vueltas rápidas, el ritmo de este coche es muy alto incluso sin ir a rascar el último metro de cada frenada, lo que hace que puedas rodar tranquilo y disfrutar mucho, aunque no seas un enfermo de los circuitos.

Se nota que el coche es pesado, pero no porque no vaya bien, sino porque la física no perdona. Pero está tan bien desarrollado este chasis que, francamente, se te olvida. Lo recuerdas cuando ves que tienes que refrigerar los neumáticos porque, si no, van a desfallecer, pero no porque el coche no sea capaz de eso y más. De hecho, es capaz de todo.

Y esto es, precisamente, lo que me genera más controversia. Es un coche redondo, no os voy a engañar, pero ¿es esto lo que quiere el aficionado en un CS? Es perfecto como M2, pero para mí le sobran cosas. En un CS no quiero tener opción de frenada normal y deportiva; no, quiero frenada deportiva. Lo mismo con la dirección. Quiero que todo sea Sport Plus, afinado para ir en el filo todo el día, porque este no debería ser un coche para usar todos los días ni para hacerle kilómetros vacíos en el atasco.

No necesito menús y menús y menús; necesito girar la llave y conducir de una manera en la que se me pongan los pelos de punta y se me acelere el corazón. ¿Sería posible en 2026 sacar un coche así? ¿Lo aceptaría el mercado? ¿Las normativas?

En un CS quiero drama, quiero dureza, quiero que sea algo “crudo” y que me pegue una paliza el coche. ¿Necesito baquets eléctricos y calefactados? La verdad es que no. Quizá BMW todavía esté a tiempo de sacar una versión más sencilla, más ligera, simplificada y enfocada en “¿te gusta conducir?”. Porque si algo ha hecho legendaria a BMW ha sido la pureza de conducción. Seguro que no venderían tantos coches (de hecho, este M2 CS no es una edición limitada), pero quizá conseguiría hacer de toda la gama M2 un producto aspiracional con un referente que todos desearan. Podrían llamarlo M2 CSL y convertirlo en un icono.

En resumen: un coche redondo, muy especial y enfocado al público más fiel a BMW que no quiere dejar de tener un M2 CS en el garaje. Pero este coche no vale solo para conducir espirituosamente: vale para todo; se puede viajar, usar a diario… La pregunta es: ¿eso es lo que queremos en un CS?

Todas las fotos de la prueba, disponibles en nuestro Flickr

Ya os adelanto que necesitarán una pértiga tan larga como para asegurarse un récord olímpico.

En un rincón, el Alpine A290, en su versión GTS, la más potente de la gama, con 218 CV. En el otro, un MINI John Cooper Works, también la más potente, con una ventaja de 40 CV sobre el francés. Un dúo de coches que miden menos de 4 metros, versiones picantes, “hot hatches” eléctricos hechos para enamorar. Esto, hace bien poco tiempo, ni existía, y eso les convierte en coches especiales de entrada. Reconozco que tengo curiosidad por saber hasta dónde pueden llegar estos 2 pequeños «GTI».

Ya sabes que esta es una comparativa atípica, porque aquí nos gusta quemar gasolina. Pero no es la primera vez que hemos probado coches eléctricos; sin embargo, los pocos coches eléctricos que han pasado por nuestras manos los hemos seleccionado muy bien. El último fue el Taycan Turbo S Cross Turismo, con una capacidad de aceleración, que si hundías en el pedal derecho, que era capaz de descolocar a cualquiera; y el primero, un Tesla. Uno del que nadie se acuerda: un Tesla Roadster, un coche basado en un Lotus Elise, del que se fabricaron pocas unidades y que guarda su valor espectacularmente bien. Dos coches tremendamente especiales… y pensamos que este Alpine y este MINI también pueden serlo.

Empezamos la prueba con la resaca de la última (Ford Mustang GT Dark Horse), en la que decíamos sentir nostalgia al pensar que estábamos probando un coche del que las futuras generaciones no podrán disfrutar. Un coche “…equipado con un V8 atmosférico, un cambio manual, tracción trasera y diferencial autoblocante. ¡Maldita sea, no se puede pedir mucho más!”.

Siento una especie de shock interno, porque, de repente, estamos en ese escenario de ciencia ficción que relatábamos como un futuro lejano: el Alpine no tiene versión de combustión, y con el MINI casi ocurre lo mismo, o, al menos, intentaron convencernos de que eso iba a ocurrir con el lanzamiento de esta generación, cuando parecía que todos los nuevos MINI iban a ser 100 % eléctricos.

Y tampoco es que estos dos coches estén solos, porque existen otras versiones deportivas que me vienen a la cabeza, como el Cupra Born o el reciente Lancia Ypsilon HF, pero ya no son coches de menos de 4 metros, coches realmente pequeños, con más de 200 CV. Recientemente Peugeot ha confirmado su E-208 GTI de 280 CV puramente eléctricos, del que ya nos adelantó algunos detalles en verano de 2025.

Esto es más serio de lo que parece. ¿De verdad queremos que los coches eléctricos salven el mercado de los deportivos? ¿Queremos que triunfen? ¿Que dominen el mercado? No estoy muy seguro, pero lo que sí creo es que cualquier enfoque deportivo o pasional que se desmarque del coche como mero proveedor de servicios de transporte, es algo bueno. Y la mejor forma de darle continuidad a nuestra pasión, es enamorar a los jóvenes, que son los que van a querer su primer coche hoy y a comprar los que se vendan en el futuro.

Por eso, si Alpine o MINI crean una leyenda, tendrán mucho camino ganado. Estos coches tienen una misión muy importante: convertirse en el objeto de deseo de los jóvenes de ahora, como lo fueron los Renault 5 Turbo en los 80, los Saxos VTS a finales de los 90 o los 206 RC en los 2000.

Seamos sinceros, pueden querer que utilicemos coches eléctricos, pero coches de más de 5 m con baterías desproporcionadas no es lo que la gran mayoría necesita. En cambio, estos dos pequeños coches sí tienen la capacidad de generar esa chispa que encienda el deseo, de enganchar a una generación y empujar al mercado a esa corriente. Ya veremos si en el futuro los coches son eléctricos, de gasolina, de hidrógeno o movidos por energía nuclear, pero lo que está claro es que, sea como sea, si no hay afición por los coches deportivos, nuestra pasión habrá quedado relegada al olvido más absoluto.

Vamos a empezar la prueba con esa ilusión, aparcando la mentalidad jurásica y también cambiando la pregunta. ¿Son capaces de enamorar a los jóvenes?

¡Qué bonito es el A290 GTS! Tiene mucho mérito lo que ha hecho Alpine con la estética exterior, porque desde lejos, se ve un coche muy distinto al nuevo Renault 5, cuyo diseño está plagado de guiños a su predecesor ochentero. Tiene ese “no sé qué” que lo hace diferente.

Claro que, analizándolo con detalle, se entiende todo, porque no son pocas las cosas que cambian: ubicación de las luces diurnas con la inconfundible “X” iluminada; pasos de rueda delanteros y traseros ensanchados (6 cm), unas taloneras espectaculares, el diseño de la puerta trasera con nervios que recuerdan a un Renault 5 Maxi Turbo; un deflector trasero a media altura… Además, con independencia del color que elijas. Porque, además de en este azul Alpine de nuestro protagonista, lo he visto también en blanco, gris y negro y funciona igual de bien en todos. Las llantas me recuerdan a las de aluminio forjado del 992 GT3 RS sin Weissach Package, y eso le da un gran plus.

Uno de los “peros” estéticos es que le falta ser más bajo. «Agachado», con esa pose tan distintiva de estar esperando para salir disparado. Eso, simplemente, no está. De hecho, el A290 es 2 cm más alto que un R5. Parece como si al Alpine no le hiciera falta tener esa estampa especial por alguna razón. El otro de los “peros” estéticos aparece cuando pones el MINI a su lado, porque la diferencia de volumen es impactante. Es un detalle en el que puedes no caer al ver fotos de ambos coches por separado, pero al verlos juntos… ¡¡¿¿pero qué se ha comido el Alpine??!!

De todas formas, es un efecto de sus proporciones de diseño, porque el coche más pesado, y con una diferencia amplia de 176 kg, es el MINI.

Esta diferencia de volumen la entiendo como un gran mérito del MINI, porque la mayoría de los coches eléctricos tienen una estética muy característica. Los ves de lejos, con esa plataforma elevada y el anclaje de los asientos bien arriba, y ya tu mente automáticamente te lo clasifica como potencial coche eléctrico.

Que el JCW tenga la misma estética que el modelo de gasolina y la misma capacidad de batería que el A290 siendo mucho más compacto, es muy meritorio. Eso sí, todo lo especial que tiene el Alpine respecto a un R5, en el MINI simplemente no está. El coche es exactamente igual a un Cooper SE con paquete John Cooper Works. Techo en rojo o multitono, colores adicionales para las franjas del capó, llantas específicas, que son las que lleva esta unidad de pruebas, y una iluminación específica de los faros delanteros y pilotos traseros. Y ya. Eso sí, del Cooper SE al JCW pasamos de 218 CV a 258.

Las primeras llaves que cojo son las del Alpine A290 GTS; me quedo un rato viviendo dentro sin encenderlo y me sorprende el buen acabado del interior. Alpine ha dado un toque especial en los elementos con los que estás más en contacto, como unos buenos asientos con tapizado de gran calidad o un volante especial.

No me gustan los volantes muy grandes, y este súper volante, achatado tanto por la parte superior como por la inferior, que me recuerda en parte a lo exagerado del tamaño del volante del F430. No me parece que esté a escala con el interior, hasta el punto de que el interior parece menos espacioso de lo que realmente es. Pero este volante destaca por los mandos adicionales, de accionamiento súper agradable, para los modos de recarga, de conducción, y un pulsador por encima del radio derecho con la grafía “OV”, de Overtake.

Lo que realmente me apetece es saber cómo va este A290 GTS de verdad, porque, para adaptar la dinámica, Alpine le ha dotado al coche de un subchasis delantero de aluminio nuevo, muelles específicos y amortiguadores con topes hidráulicos, todo más duro, pero sin reducción de altura ni caídas llamativas. La suspensión trasera es multibrazo, los frenos tomados directamente del Alpine A110 y un peso contenido (para ser un coche eléctrico) de 1479 kg, soportados por unos Michelin Pilot Sport S 5 para combatir los 218 CV. Todo muy premium.

Tengo que reconocer que me cuesta ponerme en marcha, ya que el botón de arranque (físico) hay que encontrarlo en la pantalla. Un botón oscuro, en una pantalla negra, donde nadie que yo sepa ha colocado jamás un botón de arranque. Sinceramente, busqué antes un botón en el techo…

El Alpine es un coche suave, que se siente ágil desde el principio y en el que domina el equilibrio. Olvídate de una respuesta eléctrica instantánea del motor; el mapa del acelerador está programado a partir del A110, para que el coche responda de forma progresiva, como un deportivo de gasolina, evitando la respuesta brusca típica de muchos eléctricos.

Es un coche muy estable y con buen agarre, donde el chasis claramente domina a la potencia del motor, con unos frenos excelentes y sin dramas dinámicos. Me encantan los coches así, donde el chasis domina sobre todo lo demás. Sé que a algunos este tipo de coches les llama menos la atención o les puede aburrir antes, pero aquí el chasis nunca es el límite, y eso te permite explotar tu talento al volante más allá de lo normal. Ahí es donde encuentras su máxima diversión.

Frenas fuerte confiando en unos frenos que aguantan el trato duro sin quejarse, entras en la curva con decisión y el tren delantero se apoya con mucha confianza. El coche transmite una sensación de solidez que invita a ir rápido. El reparto de pesos cercano a 53:47 se nota en cómo el conjunto se asienta en los apoyos, donde sientes que no solo el tren delantero soporta el esfuerzo. A pesar de ser un tracción delantera, las ruedas traseras también «trabajan» y sujetan el coche, y eso lo ves simplemente echando un vistazo al desgaste de los neumáticos.

Si levantas ligeramente el acelerador en el momento adecuado, el coche ayuda a cerrar la trayectoria con naturalidad, algo que siempre se agradece en un tracción delantera. No es un coche de precisión milimétrica cuando te acercas al límite, porque exige pequeñas correcciones, pero el chasis es noble y comunicativo. Precisamente por esa forma de moverse y de dejarte trabajar con él, el GTS termina siendo un coche muy entretenido de conducir.

Pero lo que pasa es que, para buscar ese paso más allá, hay una barrera importante que superar, y es que obligatoriamente tienes que quitar los controles de tracción y estabilidad al coche. Y es una cosa que me ha llamado la atención porque, siendo un modelo tan deportivo, con las cualidades que después demuestra, parece que el día empieza con un café descafeinado. Haciendo unos cuantos más kilómetros y conduciendo con lluvia, quizás entendí un poco mejor esta puesta a punto, porque acelerando fuerte a baja velocidad sí le cuesta traccionar, sobre todo bajo la lluvia.

Lo que no me ha gustado es el comportamiento del botón OV, o quizás no lo he acabado de entender. Pulsar el botón es la vía rápida para llegar al 100 % del recorrido de acelerador, pero con el dedo, ya que no añade potencia extra, y todo lo que no sea ir acariciando el acelerador o circulando a una buena velocidad se traduce en una respuesta brusca y desconcertante. Justo lo contrario a ese mapeado de respuesta de acelerador inspirado en el A110.

¡Vamos con el MINI! Los MINI no son ese típico coche pequeñajo del que te cansas y buscas cambiar por un coche más grande porque notas que vas en un coche pequeño. Son grandes coches con medidas pequeñas, aunque en este caso en particular, además es más amplio que el Alpine ¡Y parece “la mitad de coche” desde fuera!

El interior no te va a dejar indiferente. Si me gustó mucho el interior del Alpine, tengo que decir lo mismo del MINI JCW E. La pantalla principal OLED, salpicadero y mandos son geniales. El sistema multimedia de esa pantalla principal (ya no tienes una tras el volante, aunque sí un head-up display) es muy elaborado. Tiene tantas opciones, configuraciones, que puede llegar a abrumarte por el efecto de colores, calidad visual, demostraciones del sistema de sonido (Harman Kardon) y velocidad de respuesta del mismo. Está verdaderamente a otro nivel y, si valoras este tipo de cosas, te va a encantar hasta el punto de cambiarte la experiencia. Y te lo digo yo, que no soy para nada un fan de estas cosas, pero reconozco que redondea un interior muy especial.

Ahora a lo importante. Por fin un volante de 2 radios me convence, buen diseño, grosor del aro perfecto y apéndices situados a “menos diez” y a “y diez” para apoyar las palmas de las manos, engrosados con anabolizantes. También tiene una leva, esta vez en el radio izquierdo, con la grafía “BOOST” para disponer de toda la potencia de golpe durante 10 segundos.

Si te compras este coche, vas a impresionar a cualquiera que se suba en él cuando vea el interior y se lo muestres dando las oportunas explicaciones; este MINI tiene un segundo trabajo para ti, porque vas a tener que explicar a los ocupantes otra cosa más, una cosa que es imposible de esconder, y es la puesta a punto que le han dado a la suspensión.

Este JCW tiene un carácter verdaderamente marcado, hasta cómico, porque es extremadamente vivo y rebotón. El coche parece que nunca encuentra su lugar; en ciudad, encuentra todos los baches o resaltes que tenga la carretera; cuando son seguidos, parece que entrara en resonancia, como si te hablara y te preguntara: “¿Pero dónde me estás metiendo?”. Entonces, prepara un par de frases explicativas para esto, porque tu pasajero va a botar en su asiento. Rigidez 10/10.

No sé si el coche tiene que ser así para disimular el gran peso y hacerlo más ágil o para que sea más directo, pero, si es así, el efecto lo ha conseguido. La dirección no es muy comunicativa, pero lo que hagas en el volante se va a convertir en un impulso en las ruedas y el movimiento del coche. Contrario a lo dicho en el A290 GTS, lo que hagas en el JCW va a tener un gran efecto, más del que tu cabeza desea, y más vale que lo hayas hecho con las ideas claras: el MINI es muy reactivo y parece nervioso por los rebotes verticales, pero, cuando le coges el truco, es más estable y preciso que el Alpine.

El equilibrio del coche es muy bueno, tiene tan buen agarre y es tan divertido como el Alpine, pero esa diversión no es tan accesible. Me gusta cómo se comporta en curva, no se inclina nada en los giros y se coloca muy bien con el freno porque tiene una trasera que se mueve, aunque menos que la del Alpine.

A la salida de las curvas es algo más exigente y aparece cierto torque steer, algo lógico en un tracción delantera de 258 CV. Pero una vez aprendes a convivir con esa reacción, el tren delantero es capaz de transmitir muy bien la potencia y el MINI termina acelerando con más contundencia que el Alpine, algo que no sorprende ya que las cifras oficiales así lo indican (5,9 vs 6,4 s en el 0-100 km/h).

Las diferencias de carácter son evidentes, y el JCW es como ese cachorro joven que solo quiere jugar: hiperactivo, mirándote a los ojos todo el día, con la lengua fuera, esperando el momento en el que le lances la pelota. El problema es que su ventana de uso es bastante estrecha, y conviene saberlo antes de comprar el coche.

En conducción deportiva, incluso cuando la carretera empieza a romperse y aparecen baches y cambios de rasante, el trabajo de la suspensión es brutal. Es como si en ese momento el coche te dijera: “¡Ahora sí sé dónde me has metido! Esto es lo que quería. Deja que me encargue de lo mío y tú preocúpate de conducirme bien”.

Habrá gente que se compre el MINI y nunca llegue a experimentar esto. Pero cuando ocurre, tu forma de conectar con el coche cambia por completo y aparece ese momento mágico en el que todo se alinea y el conjunto empieza a funcionar de verdad. El problema es que fuera de ese escenario el coche puede resultar excesivamente rígido, hasta el punto de que para algunos esa dureza constante puede ser directamente un “NO GO”, término que en aviación se utiliza para indicar que una aeronave no cumple las condiciones necesarias para operar.

¿Son comparables estos dos coches, incluso cuando el A290 GTS tiene una desventaja de 40 CV? Completamente, porque, aunque haya una buena diferencia de potencia, el peso también mitiga esa ventaja, además de que los precios están bastante cercanos (42.600 € del MINI por 45.000 € del Alpine). La sensación es que el MINI acelera claramente mejor, y que además está pensado para ir más rápido.

Quizás en zonas más lentas el Alpine pueda ser más efectivo y más rápido, porque tiene un equilibrio genial, es accesible y sus frenos dan mucha más confianza. El JCW E lleva de origen unos Hankook iON evo R, que puede que sean una pequeña desventaja de agarre.

Donde se cambian las tornas es en zonas más rápidas, porque el JCW E se comporta mejor, a lo que hay que añadir también un factor muy importante, que es que el A290 GTS se queda clavado, por limitación electrónica, a 170 km/h, mientras el MINI lo hace a 200, ambos «víctimas» de su cualidad de coche eléctrico, que a altas velocidades «funde» baterías en cuestión de minutos.

En cuanto a la autonomía real, me temo que es, como todos sabemos, la asignatura pendiente de estos coches, que están bastante a la par según nuestras mediciones. Salir de ruta sin parar a recargar nos limita a «dar un paseo» por la sierra sin alejarte mucho de casa. Si te quieres perder de verdad por la montaña, hay que empezar a buscar «electrolineras» y a descontar tiempo de conducción para cedérselo al de carga. Y cuidado, porque si como en nuestro caso, vas con otros coches eléctricos y los puntos de carga son pocos o están ocupados, te puede tocar esperar un buen rato…No me imagino organizar una ruta numerosa con este tipo de coches hoy en día, la verdad.

En autovía, si les exiges a alta velocidad, un «depósito» -si aún puede llamarse así- te puede durar 1 hora / 180 km aproximadamente.

Comenzando este artículo me preguntaba si estos dos coches serían capaces de enganchar a una generación. Tengo que reconocer que ambos me han sorprendido, me esperaba a ambos peores de lo que son, porque partían con grandes desventajas para mí. No tienen un sonido que te enamore, una caja de cambios que te haga disfrutar de su motor, la libertad de los GTI de hace unos años, pero ambos son muy buenos coches. Nada de coches eléctricos espartanos en los que importa la economía y la autonomía. Son deportivos, muy bien acabados y rápidos.

Para responder a esa pregunta, voy a intentar dar la vuelta a la situación, imaginándome la contraria. ¿Qué pensaría ahora esa generación que conoce una saga de coches GTI eléctricos, si ahora llegaran unos pequeños deportivos de gasolina? Pienso que habría comentarios de locura sobre la diversión extra, lo emocionantes que son, lo que te aportan a nivel sensorial, la agilidad y, sobre todo, en cómo te pueden hacer partícipes de la conducción.

Alucinarían con la autonomía y la libertad que traen, y se preguntarían cómo la tecnología de motores de gasolina puede ser tan limpia (como los motores que tenemos ahora), viendo que las máquinas de diagnosis y medición sufren para marcar un “0,01 %” de concentración de gases. Pero, por otra parte, intuyo que los encontrarían más difíciles de conducir y, sobre todo, se preguntarían dónde han ido a parar las prestaciones.

Pensando eso, no tengo una respuesta clara. No sé si estos coches triunfarán o no entre los nuevos conductores jóvenes, si se impondrán, coexistirán o si no tendremos este tipo de versiones en futuras generaciones.

Como veredicto final, nuestro pequeño ganador es el MINI JCW E, porque es más deportivo, más brutal, emocionante y más especial, aunque reconocemos que tiene un problema de uso diario. No muy lejos está el Alpine A290 GTS, que, de hecho, es mejor coche para la mayoría de la gente y más amable la gran mayor parte del tiempo. Pero, ¿te acuerdas de qué trataba esta prueba? Si tuviera que darle a un chaval joven uno de estos 2 coches para intentar impresionarle, para que se bajara emocionado… sin duda, le daría las llaves del MINI JCW E.

Fotografías realizadas por Raúl Crespo (@Kesteine). Todas las imágenes disponibles en nuestro Flickr.

Extra lap

Si el Alpine A290 es la versión deportiva del R5… ¿será capaz Alpine de sacar una versión especial del Renault 5 Turbo 3E?

¿Habrá una versión del MINI GP en variante eléctrica?

Imagino un mundo en que la gente será transportada de forma autónoma por coches eléctricos cuyo único fin es prestar un servicio: aséptico, “económico”, aburrido… y entonces me dan ganas de subirme de nuevo al Ford Mustang Dark Horse, un deportivo a la antigua usanza —quizá el último de ellos a precio «asequible»—, equipado con un V8 atmosférico, un cambio manual, tracción trasera y diferencial autoblocante. ¡Maldita sea, no se puede pedir mucho más!

No es perfecto —luego entraremos en detalle—, pero creo que aúna de forma precisa lo mejor de dos mundos: lo análogo del “Muscle Car Americano” en declive, con la incipiente revolución tecnológica en su justa medida. Va muy bien equipado, tiene de todo lo que necesitas y mucho más, pero al mismo tiempo no cae (del todo) en la absurda moda de reemplazar todos los botones físicos por “pantallitas”. Es un coche consciente, centrado en su objetivo: proporcionar una experiencia de conducción en desaparición, una estética inconfundible que rememora tiempos mejores y la usabilidad de un coche de 2025.

En España los Mustang se ofertan únicamente con el motor Coyote V8 5.0 L, en versión GT (desde 63.000 €) o Dark Horse (desde 75.000 €). Este último, objeto de la prueba de hoy, es una versión más radical y “enfocada a circuito” que incluye un kit aerodinámico específico, llantas diferentes y más anchas, detalles en interior, exterior y logotipos diferenciadores, suspensión adaptativa MagneRide con ajustes específicos más duros (estabilizadoras más gruesas, refuerzos para dar mayor rigidez…) y unos 10 CV más que el GT. 453 CV en total.

Un momento, esta historia me suena. ¿No son las mismas cifras que el anterior Mustang? Correcto (casi), y es que la séptima iteración del mito americano no es un coche nuevo, sino un restyling profundo de la anterior generación. El Dark Horse es el reemplazo natural del Mustang Mach 1 que probamos en 8000vueltas con cambio automático de 10 velocidades, y que, a su vez, era una evolución del Bullitt, el cual probamos con cambio manual de 6 velocidades.

Desgraciadamente no hay mercado ni cifra de ventas que justifique la inversión que conlleva crear un modelo completamente nuevo, pero que los números no te engañen: las diferencias están ahí, son grandes y se sienten al volante.

Uno de mis rituales con las pruebas de coches siempre ha sido “presentarme a la cita” sin haber estudiado nada sobre el modelo en cuestión. Ir descubriéndolo a base de sensaciones y conducción y, una vez devuelto, hacer el estudio técnico, leer pruebas de otros medios (casi siempre extranjeros) y, solo entonces, empezar a desgranar un coche como los lectores de 8000vueltas se merecen.

Para empezar con polémicas: si dudas entre escoger tu Mustang con cambio automático o manual, incluso dejando a un lado que el manual es 3.000 € más barato, mi consejo es que ni te plantees el automático. ¿En qué mundo un V8 5.0 de +450 cv necesitaría 10 velocidades? Vale, con la caja automática reducimos en casi un segundo el registro de 0-100 Km/h (de 5,2 a 4,4 s), pero ¿realmente estás dispuesto a perder una de las señas de identidad más características, especiales y adictivas de este coche por algo tan banal?

Además, esta nueva generación, que cuenta con la caja manual TREMEC, de tacto impecable y recorridos muy cortos, tiene una relación de marchas mucho más cerrada que el Mach 1 (y muchísimo más que el Bullitt). Las 5 primeras relaciones ahora están muy juntas, con una caída de vueltas entre ellas muy pequeña, haciendo un coche más vivo y ágil.

Antes, podías hacerte un puerto de montaña sin salir de tercera, pero ahora, en el mismo tramo, te va a tocar moverte entre 2ª y 4ª de forma frenética y, créeme, lo vas a agradecer. Por otro lado, aunque también algo más corta, sigue manteniendo una sexta muy larga (408 km/h teóricos al corte) para viajar rápido sin que se dispare el consumo, que en circunstancias normales está entre 13 y 15 litros/100 Km. La velocidad está limitada electrónicamente a 263 Km/h (165 Mph), aunque unidades sin limitación se mueven en la zona de los +290 km/h.

Hoy en día los cambios manuales ofrecen la diversión de siempre, son más económicos (especialmente cuando hay averías o tocan mantenimientos) y pocas desventajas. Cuando entramos en ciertos segmentos, ya contamos con ayudas como el punta-tacón automático (desconectable), la posibilidad de cambiar de marcha sin levantar el pie del gas, sistemas que impiden que cales el coche al emprender la marcha… Y, por supuesto, la exclusividad (y el estatus como conductor) que te otorgan haber optado por los 3 pedales.

Siguiendo con la evolución sufrida por el Dark Horse respecto a los Mach 1 o Bullitt, ha ganado muchos enteros en lo que a chasis se refiere. Recuerdo perfectamente cuánto me había gustado el Bullitt (un coche del que en su momento dije que tendría en el garaje) y que era totalmente perdonable que, cuando de verdad quisieras ir rápido, ese último 5 % del chasis no se mostrara todo lo fino o preciso que te gustaría. El Mach 1 corregía esa “falta de precisión” al límite con un subchasis delantero y trasero nuevos y suspensiones más firmes, pero no conseguía eliminar de tu cabeza el hecho de que llevabas un coche algo pesado y grande.

El Dark Horse, que cuenta con un chasis más rígido, cura ese mal de raíz y ahora parece que conduces un coche más ligero y preciso, a pesar de que los pesos anunciados son prácticamente idénticos. Eso sí, sigue siendo un coche grande, y no todos los cambios le han sentado igual de bien a nuestro icónico amigo.

En un puerto de montaña, esforzándote por poner en apuros los “rodillos” traseros, buscando los límites de adherencia lateral y frenando duro aprovechando el agarre de los deportivos neumáticos, es un coche del que te bajas con una sonrisa en la cara. El tacto general es muy bueno y es un coche que te pide guerra, con un chasis bien plantado que, incluso cuando pasas sin piedad por rizos del asfalto en 3.ª o 4.ª velocidad con el pedal a fondo, no se descoloca; que ofrece un subviraje mínimo, un paso por curva muy rápido, firme y sin balanceo; y que te deleita con un sonido épico y con una respuesta del acelerador instantánea.

En definitiva, es un coche en el que dan ganas de ir rápido y de conducirlo -a falta de una palabra mejor-con saña, descargando el estrés semanal trabajando duro sobre el cambio y los pedales, porque es un coche americano que se siente rudo —justo como esperas que sea— y pide que lo trates con decisión. El Dark Horse no es el típico coche que das gas, frenas, giras el volante y todo sucede con facilidad y ligereza. Aquí necesitas esforzarte para ir rápido, y eso es muy gratificante. Como experiencia de conducción moderna, afinando apenas un par de detalles, podría ser un coche épico. No lo es por muy poco.

¿Por qué? Empecemos con las cosas que uno puede dejar pasar, como unos interiores algo “justitos”. No es crítico, desde luego; el problema es que últimamente estamos malacostumbrados con tanto Porsche y BMW M repletos de fibra de carbono y cuero, que en el Mustang se sustituyen por plástico duro y cuero sintético (vinilo, lo llaman).

En cualquier caso, por la factura final, nada que objetar, porque visualmente «da el pego». Además te regala un maletero de verdad, dos plazas traseras espaciosas y, aunque vas sentado un pelín alto y echamos de menos esos baquets opcionales RECARO que hemos visto en algunas unidades, los asientos son muy buenos. Cómodos y deportivos. El tacto de los mandos (volante, pedales, cambio) es duro y pesado.

En cuanto al motor, el Coyote V8 de 5.0 litros, que en anteriores versiones nos pareció simplemente sublime, recibe importantes mejoras internas, con piezas tomadas directamente de la versión Shelby de 5.2 litros, que se traducen, paradójicamente, en una pérdida de 7 caballos de potencia. ¿Cómo dices?

Esta es una de esas cosas que notas conduciéndolo y que, hasta que no haces algo de periodismo de investigación, no encuentras explicación. La realidad es que este motor en EE. UU. está ofreciendo 500 CV (100 CV/litro) gracias a una electrónica, catalizadores y filtros de partículas menos restrictivos, mientras que para comercializarlo en la vieja Europa ha sido necesario “caparlo” para cumplir con normativas anticontaminación.

El resultado es que, en marcha con el gas a fondo, eres capaz de percibir que el motor va muy “seco” de gasolina y que la electrónica va ajustando constantemente la mezcla para mantenerse dentro de los parámetros establecidos, generando una sensación “extraña”, con baches artificiales en todo el rango de revoluciones y, sobre todo, privando al propulsor de una estirada final que, sin ser frenética, debería ser potente, llena y adictiva.

No seré yo quien te diga que, cuando tengas tu Mustang Dark Horse, busques un buen profesional de la electrónica de motores para poner solución a esto, pero te adelanto que, además de ganar algún caballo (quizá unos cuantos), ganarás mucho en tacto y sensaciones. Este motor necesita que le den rienda suelta.

A pesar de ello, sigue siendo un «motoraco» en el que da gusto escuchar el borboteo del V8 a través del escape, que con las válvulas abiertas suena bien bonito. Tengo la sensación de que ha perdido algo de intensidad debido a la mencionada necesidad de capar el propulsor con escapes más restrictivos, pero sigue siendo perfectamente audible desde el interior.

El Dark Horse es un coche mucho más capaz en circuito que cualquier Mustang comercializado hasta la fecha en España. A su caja de «relación cerrada», mucho más idóneo también para disfrutar en pista, sumamos sus pinzas delanteras Brembo de 6 pistones con discos de 390 mm —algo necesario para detener sus 1.760 kg vuelta tras vuelta— que tienen muy buen tacto y aguantan el abuso sin rechistar.

Sumamos también, y esto ya es una declaración de intenciones más seria, sistemas de refrigeración adicionales para el motor, y radiadores de aceite para diferencial y caja de cambios, lo que permite mantener temperaturas constantes incluso bajo las condiciones más exigentes. No obstante, para conducción en circuito (e incluso en carretera lo he echado algo de menos) me gustaría contar con un poco más de tacto y comunicación en la dirección y el tren delantero.

De hecho, en EEUU se comercializa un «Handling Package» que altera componentes de la suspensión, aumenta la caída negativa en ambos trenes con copelas regulables, diferentes llantas y tarados del Magneride, otro kit aerodinámico más agresivo todavía…Seguro que le sentaría de miedo a nuestra unidad.

En cualquier caso, el coche va muy duro y gira plano, por lo que no achaco esta falta de comunicación a un muelle blando o a una estabilizadora demasiado flexible, sino más bien a algo que probablemente se podría solucionar con unos silentblocks más duros, tipo Powerflex o similares. Es cierto que siempre puedes saber cuánto agarre hay “escuchando” al neumático, pero, puestos a pedir… Ambos “problemas” mencionados son muy fáciles de solucionar y lo cierto es que podrías vivir con ellos y no necesitar nada más, salvo que un día leyeras un día este artículo.

Ahora, la parte complicada. El nuevo Mustang —al menos en esta versión Dark Horse— viene equipado con un paquete electrónico muy completo. Entre los modos de conducción, además del Normal, Confort y Wet, contamos con uno específico para hacer burnouts (quemadas de rueda) que frena únicamente el tren delantero dejando «libre» el trasero; otro para hacer tiempos en la Drag Strip (la recta del cuarto de milla) y, por supuesto, los modos Sport y Race (circuito).

Los diferentes modos afectan a aspectos como dirección, suspensión, escape, respuesta del gas y configuración del ESP. Nada que objetar aquí, de hecho, me parece muy interesante y refrescante contar con los modos más gamberros (Burnout y Drag).

Entre los gadgets también encontramos un freno de mano con aspecto «de los de toda la vida”, pero que en realidad es eléctrico y cuenta con una función que permite bloquear las ruedas traseras en marcha para iniciar la derrapada como si estuvieras redondeando una horquilla en un tramo de rally o compitiendo en un campeonato local de drift. ¡Me gusta!

Ahora, la parte negativa: entre tanto “invento”, contamos con la posibilidad de cambiar de marcha sin levantar el pie del gas, tan solo dando una “patada” al embrague y deslizando la palanca de cambios de titanio, de tacto sublime, por el corto recorrido de la H hasta engranar una marcha superior.

Esto, que nunca me ha gustado demasiado como concepto —aunque hay otros coches en los que funciona francamente bien—, es lo que le roba al Mustang Dark Horse un sobresaliente en disfrute. El sistema está configurado de tal manera que -según los ingenieros de Ford-, permite utilizar el cambio de esta forma incluso cuando estamos acelerando fuerte en marchas cortas con el volante girado (saliendo de una curva lenta, por ejemplo) gracias a un acople del embrague muy suave y progresivo. En circunstancias normales -incluso yendo fuertecito-, funciona muy bien.

Sin embargo, y este es el problema, yendo al ataque, cambiando como se debe cambiar (levantando el pie del gas), este sistema también interfiere y hace que el embrague no retorne a su posición con la rapidez deseada.

Como consecuencia, por muy rápido que tú ejecutes esa danza mágica de pies y manos, siempre es el coche el que decide cuándo embragar y, desgraciadamente, lo hace demasiado tarde si vas «muy caliente», dejándote la sensación de que los cambios son lentos y de que “algo pasa” con el embrague.

No sé si hay solución para esto o de si se trataba de algo específico de nuestra unidad en concreto, pero lo cierto es que empaña un poco la experiencia de conducción cuando llevas los ojos inyectados en sangre, buscando siempre la línea roja con el cuchillo entre los dientes, tratando de obtener la máxima velocidad entre cambios y, en definitiva, disfrutando de un cochazo como es este Dark Horse.

Pero olvidémonos por un momento de estas pegas y hagamos un ejercicio muy interesante. Paremos un momento, echemos un vistazo a las fotos, fijémonos bien en los detalles, en la calidad de los componentes (llantas, neumáticos, frenos…), piensa de nuevo en su motor V8 de 5 litros atmosférico —que corre mucho, gasta poco y suena bien—, en sus cuatro plazas, en su bonita línea con el kit aerodinámico, en lo icónico que es conducir un Mustang, y más uno tan especial; en que se vende con cambio manual, en que va equipado hasta arriba, en que logra el compromiso perfecto entre lo analógico y lo tecnológico y, por último, busca alternativas en el mercado actual.

Como los rivales más obvios, me temo que deberíamos recurrir a marcas alemanas de siempre, que se sitúan en un escalón superior por acabados o refinamiento. Con carrocería coupé y 4 plazas, podríamos estudiar la opción del BMW M2 de 480 cv (desde 97.000 €, aunque más pequeño), el Mercedes CLE Coupé (Híbrido de 472 cv desde 99.000 €) o el mucho más potente M4 de 530 cv (desde 130.000 €). Como 2+2, siempre queda la opción del Porsche 911, que en su versión más básica posible, parte desde unos escalofriantes 158.000 €.

Si renunciáramos a las plazas traseras en busca de deportividad, podríamos valorar un Toyota GR Supra manual (340 cv por 84.000 €) o un Alpine A110 básico de 252 cv (desde 70.000 €) o un R de 340 cv por 125.000 €. De todos ellos solo el GR Supra y el M2 se pueden pedir con cambio manual y ninguno es atmosférico.

Compáralo con cualquier cosa que pueda ser remotamente parecida en prestaciones, misticismo, practicidad, belleza, precio o sensaciones, y descubrirás que el Dark Horse no es un gran deportivo para su precio, es simple y llanamente UN GRAN DEPORTIVO.

Y, además, como dice el título de este artículo: nadie te da más por menos.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Y es que es la conclusión de este artículo, no leas más: vale para absolutamente todo. No será el mejor en cada uso, pero es impresionante en su conjunto. Es, quizá, el 911 más bonito, con una línea más elegante que el cabrio y con algunas de sus virtudes, pero también es un práctico coupé que mantiene la silueta icónica del 911.

Empezando por el nombre, la denominación de este coche es de lo más completa: Porsche 992.2 Targa 4 GTS T-hybrid. De aquí sacamos mucha información: se trata de un 992 restyling, con techo targa, tracción a las 4 ruedas, variante GTS e híbrido. ¿Híbrido? Sí, híbrido. La primera versión híbrida de un 911, pero no por ser novedad me llamaba especialmente la atención. Cuando buscas un deportivo, de las cosas que menos suelen importarte es que sea híbrido. Al menos sobre el papel.

Y digo sobre el papel porque fui a recoger este coche con curiosidad pero sin grandes expectativas; hasta el momento, los híbridos no me habían parecido especialmente interesantes y no sabía qué podría aportar una propulsión híbrida a un coche que, en teoría, es para disfrutar conduciéndolo.

La configuración de este coche tampoco es la más deportiva visualmente: un color verde discreto, unas llantas «poco llamativas», las branquias delanteras, que no me acaban de gustar… Desde fuera no es un 911 que me llame mucho la atención. Sin embargo, cuando me siento en su interior, la tapicería de color marrón me gusta mucho; y todo ello combinado con el techo abierto, gana mucho. Y no será por cuero, porque lleva piel hasta en las boquillas de ventilación. Creo que nunca había visto un coche con tanto cuero.

También me llama mucho la atención el volante: tres radios, muy deportivo y con un tacto que invita a agarrarlo con fuerza. No me gustan tanto las pantallas: dos pantallas que parecen una pero que, en realidad, están separadas y cuyo ajuste no está muy conseguido. Entiendo que son un mal necesario de los tiempos modernos, pero siempre echaré de menos los cuadros de agujas. El resto de información puede ir en una pantalla secundaria. Pero esto ya son fetiches míos.

Lo que sí es cierto es que los botones físicos siguen estando; sigo sin entender cómo otras marcas ponen todos los botones en la pantalla, con la incomodidad y el peligro que supone muchas veces accionarlos.

Arrancamos y lo que suena es el 6 cilindros bóxer, ¡magia! No arranca en modo eléctrico ni se oye ese zumbido tan característico de la propulsión eléctrica. Suena a 911. Respiro aliviado.

El sistema T-Hybrid de los modelos GTS combina un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros, capaz de generar por sí mismo 478 cv y 570 Nm de par. A este bloque se suman dos motores eléctricos, uno integrado en la transmisión —una PDK de 8 velocidades reforzada— que añade otros 53 cv y 150 Nm, y otro acoplado al turbo, que aporta 15 cv adicionales, para llegar hasta los 541 cv, eliminando completamente el lag y funcionando como un generador, movido por los gases de escape, cuando no está «empujando». Os hago un spoiler: no se nota en ningún momento cuándo están funcionando; lo único que notas al acelerar es que este coche es un misil. Y esto, en parte, es por la acción de estos motores eléctricos. Más buenas noticias.

Y es que en este coche he ido de menos a más: desde un escepticismo acerca de la hibridación hasta probarlo en carreteras de curvas y quedarme con ganas de más. Pero no adelantemos acontecimientos.

Una de las preguntas que todos tenemos en la cabeza probablemente sea: ¿está bien solucionado el techo targa? Pues sí y no: tiene un mecanismo muy espectacular que permite tener dos coches en uno, pero el problema inherente a todos los targa sigue ahí: a partir de 100 km/h las turbulencias del aire hacen molesto ir con el techo abierto. No he probado el 992 cabrio, pero estoy seguro de que será más agradable de conducir a cielo abierto.

Esto sucede con otros modelos, como el MX-5 ND, donde el techo de lona abierto es la configuración más acertada para disfrutar de conducir sin techo. No sé si hay alguna excepción, y me inclino a pensar que es una característica del diseño de todos los targa que aún no se ha resuelto. Este modelo tiene un derivabrisas por encima del marco del parabrisas delantero que reduce levemente las turbulencias, pero no es suficiente si quieres ir a alta velocidad. Eso sí, para ir por ciudad o a velocidades bajas es muy agradable.

Esto no es impedimento para que vayamos por autopista a velocidades elevadas con el techo abierto; que no sea óptimo no quiere decir que no sea utilizable. Sólo digo que podría ser más agradable. Por autopista, a ritmos legales, puedes hacer consumos de 10 l/100 Km, que con un coche de casi 550 CV me parece algo increíble, pero se disparan hasta los 25 l/100 Km en tramos de montaña si le pisas sin compasión.

Lo que también va a suceder si aceleras con ganas es que este GTS va a salir disparado. En cualquier marcha, a cualquier régimen: este coche corre mucho, mucho más de lo que te esperas. Es que, si lo piensas, este GTS es una barbaridad: ¡es más potente que el GT3! ¿No te parece suficiente? Pues acelera de 0 a 100 en 4 décimas de segundo menos que el GT3, nada menos que en 3 segundos, una auténtica locura. Es casi 1 segundo más rápido que el 997 Turbo. Así de rápido es este coche. Y no diré “bestia” porque, la verdad, es que corre muchísimo, pero parece que lo tiene todo controlado. No hay drama: sólo notas que te empuja la cabeza contra el asiento y que tus órganos se aplastan ligeramente. Sólo eso. Casi nada…

Y es que este coche me hizo pensar muchas veces en el 997 Turbo PDK, que fue un bombazo cuando salió al mercado, y ahora este GTS tiene unos andares muy similares, aunque dudo que un 997 Turbo te pueda poner contra las cuerdas en ninguna circunstancia. Otra cosa es cuánto de puro, directo y deportivo sea cada uno, y para eso nos hemos adentrado en puertos de montaña donde poder probar no sólo el motor, sino también el chasis.

Con un coche híbrido y un cambio automático de 8 marchas quizá no fuera con las expectativas ajustadas a lo que en realidad llevaba entre manos: ¡un Porsche 911 de 541 CV! La potencia no lo es todo, pero Porsche tiene fama de algo, y es de saber hacer bien las cosas.

En ciudad no hay sorpresas: un coche perfectamente utilizable, suave, silencioso pero con un bramido que te recuerda que conduces un 911. También te recuerda que no tienes mucha visibilidad; no sabes muy bien dónde termina el morro y, hacia atrás, es difícil saber qué pasa: las anchísimas aletas traseras y el pequeño cristal trasero no ayudan. Cuando sales a carretera, todo cambia: con pisar el acelerador un poco ya te puedes olvidar de lo que hay detrás, porque en segundos no habrá nada.

Es difícil coincidir con un coche más rápido. Con una velocidad punta de 312 km/h y unas aceleraciones de otra galaxia puedes viajar a ritmos de Alvia con picos de velocidad propios del AVE si te lo propones. Con el techo cerrado, en total confort. Pero manteniendo velocidades menores, para trayectos de hasta una o dos horas, se disfruta mucho más con el techo abierto según la época del año.

Selecciono el modo Sport Plus, pongo el cambio en «modo manual» y me dispongo a comprobar si es capaz de acelerarme el pulso. Ya sé que el coche corre mucho, pero también sé que pesa 1720 Kg y no tengo claro que vaya a ser capaz de digerirlos cuando me ponga exigente. Porque otra cosa no, pero exigente sí que soy cuando hablamos de conducir.

No veo otra manera de empezar que pisando a fondo para sentir una vez más la aceleración de este coche, y no decepciona. Rápidamente, el límite de la carretera, de 90 km/h, parece una recomendación absurda para coches de los años 90, valga la redundancia. Empiezo a enlazar curvas y la dirección me convence rápidamente: directa, precisa, “durita” y, con este volante (¿ya he dicho que me encanta?), no se puede pedir más. La frenada es de las cosas más trabajadas por Porsche; pocos coches frenan mejor y con ese tacto.

Esta unidad lleva cerámicos y el tacto requiere adaptación: siempre me ha gustado más la mordida de los frenos de acero, y esa precisión del primer centímetro del pedal en los cerámicos se pierde. Como he conducido mucho un GT3 con cerámicos, ya estoy acostumbrado y no me desagrada. Da igual cuánto le exijas, que no se fatigan los frenos. Para un coche así son perfectos y probablemente no le cambies los discos en la vida.

En los 911 hay que frenar MUY tarde y entrar a la curva soltando freno (haciendo el famoso trailbraking); metes dirección con el morro apoyado y empiezas a acelerar tarde también, cuando ya estás en la salida de la curva y has podido enderezar la dirección. Este 911 tiene tracción a las 4 ruedas y permite acelerar antes, pero tienes que modular la salida de la curva porque corre mucho y, si aceleras demasiado pronto, tiene tendencia a subvirar y abrir levemente la trazada. Esto es, por supuesto, yendo a ritmos ridículamente altos.

El comportamiento en apoyo es espectacular y te preguntas qué clase de brujería hay bajo el asiento para que vaya tan bien; sospecho que la suspensión adaptativa tiene gran parte de culpa en esta efectividad, que en puertos de montaña se muestra muy firme, controlando los movimientos de la carrocería en las condiciones más difíciles como si pesara doscientos kilos menos.

Además, transmite mucho de lo que está pasando, quizá no como podría hacerlo un GT3, donde escuchas con claridad hasta las piedras que las ruedas lanzan contra los bajos de la carrocería, o donde te ves desbordado de emociones por su frenético motor atmosférico, su sonido, la quirúrgica precisión de su chasis…pero definitivamente, no se puede hablar de un coche «vago» o «insulso». Es un coche ultra preciso, y aunque son conceptos distintos, curiosamente, donde menos se notan las diferencias es en estas condiciones.

Con más potencia, tracción integral y un empuje salvaje desde ralentí hasta el corte, proporcionada por el sistema híbrido más el motor turbo, no me cabe la menor duda de que podrías seguir a un GT3 con total tranquilidad en un puerto de montaña. De hecho, me pregunto si el GT3 podría seguirte a ti cuando lleguen las curvas más lentas, de primera o segunda velocidad, y puedas exprimir el empuje del motor abajo y las bondades de la tracción integral, especialmente si hay condiciones de baja adherencia.

Es mucho más evidente esta diferencia de concepto en ciudad o carretera, donde la comodidad del GTS gana por goleada. En un tramo de curvas el set up es suficientemente deportivo como para no echar de menos (mucho) algo más radical. Estoy seguro de que en circuito sería otro cantar, pero ¿quién va a meter un Targa en circuito? Pues espero que el que tenga uno lo haga ocasionalmente, porque una versión coupé con jaula y Aerokit opcional, ha marcado un registro de 7 minutos y 18 segundos en Nürburgring.

A priori podría parecer una diferencia abultada con el tiempo del GT3 992.2 (6:55), pero esta vuelta de 7:18 está llevada a cabo con temperatura de ambiente de 8º (vs 27º con el GT3), y con neumáticos Goodyear Eagle F1 SuperSport R (Cup 2 R, más deportiovs en el GT3), lo que supone una diferencia real ciertamente menor.

Ya se me ha olvidado el peso, que es híbrido y que no es una versión enfocada a arañar décimas en cada curva de un circuito. Es una variante destinada a disfrutar al volante y, aunque no sea tan radical, conducir por un tramo de montaña a cielo abierto un día de sol consigue precisamente eso: que disfrutes, y mucho. Y ese es, en mi opinión, el objetivo de este coche, porque siendo el 911 más pesado de la gama tenía un reto importante en este aspecto y lo ha superado con creces.

Lo que sí es especialmente reseñable, y tranquilizará a los puristas, es que no eres consciente de la hibridación salvo por un indicador de carga de la batería en el cuadro, que se regenera con la marcha. Por lo demás, simplemente creerías que tienes un motor interminable y que responde sin lag. Que no te digan que parece un atmosférico, porque no es así: la patada del turbo es contundente y se disfruta, pero no sube de vueltas igual ni suena igual. Es un producto distinto y, sin embargo, muy disfrutable.

Este Targa GTS (Gran Turismo Sport) tiene más alma de Gran Turismo que de deportivo puro, así que para viajar es un coche espléndido. Caben 2 personas y 2 niños pequeños, o 2 personas y los abrigos y un par de mochilas, sin tener en cuenta el maletero delantero. Más que suficiente para irse de viaje con un equipaje contenido durante varios días.

Y es que este es el gran valor añadido de este coche: es un 911 con el que ir a trabajar si quieres, pero lo veo más para esa persona que ya se ha retirado y lo utiliza para ir a jugar al golf descapotado, hacer escapadas en pareja de varios días y que, en definitiva, está en un momento de disfrutar de la vida a diario.

Pero que no te engañe la elegancia y el concepto Targa, porque este coche vale para mucho más que pasear: si quieres humillarás al 99% de los deportivos actuales sin que se te arrugue la camisa, o sin sudar siquiera, especialmente en carretera abierta. Aunque probablemente el cliente de este coche ni se lo plantee, ni vaya a apurar las marchas, ni a darle un uso tan deportivo como el que nosotros le hemos dado para ponerlo a prueba, sin duda podrá disfrutarlo mucho en carreteras olvidadas donde no hay tráfico, sólo kilómetros de disfrute.

Tenía mis reservas con el nuevo GTS híbrido pero, aun siendo muy fan del GT3 y del Turbo S, este coche me ha recordado que en Porsche saben hacerlas cosas muy bien. Solo espero que este GTS, precisamente por estar a mitad de camino entre las variantes estándar y las más radicales, no caiga en el olvido por ser un incomprendido: como ese hermano mediano que va por libre y pasa desapercibido, porque la realidad es que es uno de los mejores Porsches «para todo» que puedes comprar.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.

¿Por qué? Porque hay coches que cuando dejamos pasar, nos arrepentimos toda la vida. No a cada momento, pero sí de vez en cuando. Cuando ves pasar uno, cuando ves una foto antigua y rememoras lo mucho que te gustaba ese coche. Esto es algo que me pasa con el BMW M3 E46, cuando veo uno coupé, con las llantas de 19 y escucho ese sonido del 6 en línea me pregunto por qué no lo compré en su momento. Quizá debería hacerlo ahora, pero ese es otro tema.

Cuando ves este coche, te sobrecoge. Ves tantos detalles a simple vista, que sabes que va tener algo especial. Las formas, las llantas, el empaque de ser un CS…. Te pone nervioso, porque además parte de una base excepcionalmente bonita. El M3 Touring «normal» ha sido todo un acierto y las ventas así lo han reflejado, pero cuando le das una vuelta de tuerca a un modelo tan conseguido, ocurren cosas como este CS.

Las siglas CS se han tomado muy en serio en BMW. Hace unos años, el CSL era el no va más y los CS eran simplemente una versión M con algunos guiños deportivos adicionales. Ahora no es así, las variantes CS son un tsunami que te sobrepasa si no estás preparado. Por prestaciones, por acabados y, sobre todo, por puesta a punto.

Tanto es así que a muchos podría parecerle excesivo este M3 CS. Visualmente, a mí me desconcierta un poco: las líneas del capó, los detalles en rojo, el color de los faros o ese labio de carbono… Será que soy un clásico pero mi configuración sería un poco más discreta, para camuflarme un poco con los coches de los mortales. ¿Os habéis fijado la cantidad de Audi RS 4 y RS 6 sin logotipos del modelo para hacerlos más discretos? Lujo silencioso, lo llaman. No llegaría a tanto pero sí intentaría pasar un poco más desapercibido.

Con esta unidad, desde luego, no lo vas a conseguir. Fotos, fotos y más fotos, cada semáforo ves a alguien mirando el coche y comentándolo, es un auténtico show car. En la jungla urbana, rodeado de coches, ruido, gente llegando tarde, te sientes en una burbuja. Es un coche que está muy bien aislado, algo que en un deportivo no siempre valoras, pero que en un familiar ciertamente agradeces. Porque no es un coche para ir solo, o para estar únicamente en circuito o puertos de montaña.

Si tienes este coche deberías usarlo mucho. No te digo para todo, es un coche especial que no merece hacerle kilómetros vacíos, pasar horas en los atascos o cargarlo con cajas de sardinas. Desde luego que no. Pero es un coche para usar, para disfrutar, y eso lo notas en cuanto te sientas. Porque ya sentarse se convierte en una experiencia, los baquets son cómodos -muy cómodos- en viajes largos, y además te hacen sentir que estás a bordo de un coche especial. Del interior, es lo más destacable.

La primera vez que me senté en él era para empezar un viaje de más de 400 kilómetros, con 4 personas a bordo y los equipajes. Era un jueves por la tarde y moverse por Madrid iba a ser un fastidio con el tráfico que hay últimamente. Pero tenía un aliciente: dejar atrás la capital y sus atascos para llegar a otras carreteras solitarias, olvidadas, sinuosas… donde podría activar el modo M y desatar la bestia que este coche lleva dentro.

El viaje hasta allí, hasta ese paraíso de asfalto, fue largo y tortuoso. Obras, atascos, mucho tráfico. Pero, y en esto valoro mucho los coches modernos buenos (porque hay auténticas sartenes con ruedas a la venta ahora mismo), el cansancio es mucho menos acusado. Me podría hacer un viaje de 12 horas seguidas sólo parando a repostar con este coche. En definitiva: a pesar de su apariencia de carreras, es cómodo. Tampoco es un Serie 7, pero sí lo suficiente para poder devorar cientos de kilómetros sin castigarte.

Lo que sí tiene, y en esto se diferencia de la inevitable comparativa que vamos a hacer hoy con el BMW M5 Touring que probamos hace unos meses, es conexión con el conductor. Es un coche que te pide ser conducido, que te apetece llevarlo a donde sea porque su conducción te engancha y te puedes pasar horas al volante. En carretera, obviamente, pero en autopista también.

A diferencia del BMW M5 Touring que probamos hace solo unos meses, que me pareció un coche que estaba muy alejado de lo que esperábamos en un M, el M3 CS Touring resulta adictivo. Si en algún momento estás dudando entre uno u otro te voy a ahorrar la investigación: el M3 es el caballo ganador.

El M5 tiene algunas ventajas, pero pocas a mi juicio. Quizá permite viajar “tranquilo” a ritmos un poco más altos: el M3 CS Touring se nota cómodo hasta 200-220km/h, y en el M5 Touring puedes ir “tranquilo” hasta un poco más arriba, 220-240km/h. A partir de ahí superamos lo que podríamos llamar la zona de confort del coche. Aunque ambos alcanzan los 300km/h, a partir de las velocidades que comento, ya hay que ir con todos los sentidos puestos en la carretera, agarrar el volante con decisión y puedes sentir en algún momento que, quizá, la carretera se le ha quedado pequeña. No veo una ventaja notable en el M5 en habitabilidad ni espacio interior y, desde luego, no la tiene en conducción deportiva, donde los más de 600kg de diferencia son un abismo. Cada coche es para lo que es, y estamos comparando un M «normal» con un CS.

Después de esta comparativa de velocidades absurdas (a las que obviamente nosotros nunca viajaríamos), volvamos al CS, que poco os he hablado de él todavía. Si buscáis información del coche veréis que es un 3.0 biturbo de 6 cilindros en línea y 550cv, que pesa algo menos de 2 toneladas (parece poco al lado del M5) y que transmite la potencia al suelo a través del efectivo sistema de tracción total (desconectable) xDrive de BMW. De 0-100 Km/h en 3,5 segundos y 300 Km/h de velocidad máxima.

Yo ya hace tiempo que no me aprendo los datos de las fichas técnicas. Sobre el papel, casi ningún coche me enamora, ¿Cómo voy a caer rendido ante un ///M turbo, de 2.000 kg y tracción total? Pues no lo sé, pero este coche lo consigue. El mundo cambia, las personas cambian, los M cambian… pero algo sigue igual: este coche me pone nervioso cada vez que me acerco a él. Y no sólo por los casi 200.000 € que cuesta, los cuales tendrías que justificarte a ti mismo, ya que la diferencia con el M3 Competition (el básico, para que nos entendamos), es de más de 65.000 €, cantidad con la que te comprabas un M3 E46 nuevo en el año 2.000.

Pero la realidad es que, yo, si pudiera llegar al CS, ni me plantearía el Competition. Y no porque no sea un gran coche (como corroboramos en esta prueba), es simplemente que los CS son especiales. Tienen ese quéseyo que hace que pierdas la cabeza por ellos cuando los conduces. Los ingleses tienen una palabra para lo que siento al volante: sharpness. Cuando leo una prueba inglesa y leo esa palabra, sé que ese coche me va a gustar. En español se puede hablar de precisión, inmediatez o sensibilidad, pero no hay una palabra que aglutine todas esas sensaciones.

Volvamos a la carretera. Se empieza a poner el sol, estamos muy lejos del tráfico y se han acabado las rectas y las llanuras. Almería nos espera. Tramos de autovía vacía con gran pendiente, muchas curvas y unos paisajes espectaculares. No llevo guantes de conducir pero me siento como si los llevara. Y mono. Y casco.

En estas condiciones es donde puedes ver de lo que es capaz un coche así: apoyos largos en subida, a más de 180 km/h (por supuesto, todo esto nos lo estamos inventando). Vamos solos y podemos ver como se desata el M3 CS. Es realmente un espectáculo notar como el coche mantiene la trayectoria que le pides, puedes meter más volante y ni se inmuta. Realmente podríamos ir mucho más rápido. El sonido, no tan natural como en el pasado, te acompaña en el habitáculo y ese festival de sensaciones te acelera el pulso y te saca una sonrisa. Quizá este sea su verdadero hábitat pero no se puede aprovechar al 100% si no es en circuito.

Afortunadamente, un circuito era nuestro destino, el Circuito de Almería, en Tabernas. Sede de las 24h-experience desde 2022. Este año ha sido la 4ª edición en este circuito, tras haber pasado por Ascari y Portimao. Esta edición se decidió por tan sólo 24 centésimas de diferencia entre el primero y el segundo, aunque si hubiéramos participado con este M3 la diferencia habría sido un poco mayor.

El viernes por la mañana teníamos el circuito vacío y un M3 CS Touring, ¿qué podíamos hacer? Pues probarlo. Aquí es donde te das cuenta de lo diferente que es de cualquier otro familiar que hayas podido ver o probar. Si te digo que es el mejor familiar de la historia, créeme, no estaría exagerando. Y eso que los ha habido hasta con motor V10 (RS 6, M5…) pero nunca antes se había llegado a este nivel de perfeccionamiento. Este verano había leído la prueba de Pistonheads y una cosa me llamó la atención: tras varias vueltas se habían olvidado de que era un coche familiar, y no me sorprende, porque a mí se me había olvidado antes de acabar la primera vuelta.

Esa sensación de que con este coche siempre puedes ir “un poquito más allá” es embriagadora: frenas un poco más tarde de lo que te pide el cuerpo, el paso por curva es superior a lo que te dice la lógica, la precisión de la dirección, dura (no blandengue) y precisa… Cuando el coche subvira lo notas perfectamente. Esta unidad pedía claramente mejores neumáticos para circuito que los Pilot Sport 4S, unos Michelin Cup 2 R habrían sido geniales.

Con todas las opciones de regulación que permite el coche no pudimos hacer una prueba exhaustiva de cual era la más adecuada para circuito, pero en base a las experiencias que hemos tenido con otros ///M fuimos directos a probarlo con:

• ESP On y AWD, no era el momento de sacarle las tripas al coche. Tenía que estar listo para su función del fin de semana: «Safety Car» de las 24h-experience
• Dirección: Sport
• Motor: Sport
• Suspensión: Sport Plus
• Cambio de marchas: Sport (intermedio en el modo manual)

Esta combinación es un equilibrio muy bueno para pilotos de nivel medio, pero que te da margen para controlar el coche si se mueve, y tienes el ESP velando por ti, que, con los coches modernos, casi nunca interviene. Si vas por el sitio no necesita actuar salvo que cometas un error. Si quieres ir a por el último segundo, ciertamente, tendrás que quitarlo y entrar en esa otra dimensión a la que sólo llegas si eres un pro o el coche es tuyo. Porque en las 6 vueltas que nos dimos es muy difícil llegar al límite de un coche con estas prestaciones.

El coche pasa por las curvas como si pesara la mitad, impresiona como frena y como entra con decisión, aunque en cambios de dirección rápidos puede ser un poco subvirador con esta configuración y neumáticos. Seguro que un poco más de caída delante y unos semislick transforman este coche completamente. Los frenos son inagotables y el tacto es muy bueno, con apenas holgura al principio del recorrido del pedal y muy modulable.

Cuando tienes curvas de varios vértices o apoyos muy largos puedes sentir como la trasera va redondeando, cosa muy inusual en un tracción total, pero que le da un carácter que pocos deportivos modernos tienen. Lo que sé es que el coche no muestra signos de fatiga, ni protesta: está hecho para ser exprimido. Yo sonrío al volante, me gusta como me hace sentir y fantaseo con poder conducirlo en un circuito más rápido. Idealmente me lo llevaría a Portimao, a Spa o a Nürburgring, circuitos especiales y rápidos, a la altura de una máquina así.

Realmente, pocas pegas le puedes poner a este coche (precio, motor turbo, peso…) pero son las cartas con las que hay que jugar en 2.025, y así hay que juzgarlo. El coste de mantenimiento si lo metes en circuito también debe ser una carta en contra, pero es intrínseco a las características del coche.

Lo que sí es diferencial, es el cariño y el cuidado con el que se ha puesto a punto este CS. Y no es una cuestión romántica, es resultado de miles de horas de trabajo, prueba y error, buscando darle un carácter de verdadero supercar a un coche familiar, de un modo que nunca se había hecho antes. Y es que estamos antes el mejor familiar del mundo, no tengo ninguna duda. Si puedes comprarte uno, hazlo. Y date prisa, porque es una edición limitada y, si te lo piensas mucho, es muy posible que te quedes sin uno. Y ya sabes lo que pasa después…

Extra Lap

Algunas fotos del coche «disfrazado» de Safety Car Simbólico durante el evento: