“Mansell nunca ganará un gran premio mientras tenga un agujero en el culo”

Peter Warr (un visionario) hablando de Nigel_Mansell

Campeón mundial de Fórmula 1 en 1992

]]> http://8000vueltas.com/2010/03/11/frases-para-el-recuerdo-4/feed 0 http://8000vueltas.com/2010/03/11/frases-para-el-recuerdo-4 http://feedproxy.google.com/~r/8000vueltas/~3/SuiFUoFyYc8/la-madre-de-todas-las-temporadas-f1-2010 http://8000vueltas.com/2010/03/09/la-madre-de-todas-las-temporadas-f1-2010#comments Mon, 08 Mar 2010 23:43:54 +0000 Fioravanti http://8000vueltas.com/?p=5812 En menos de una semana, la Fórmula 1 dará el pistoletazo de salida a la nueva temporada. Y, ¿qué decir de la nueva temporada que no se haya dicho ya?. En 2009, el dominio de Brawn GP y de Jenson Button, sólo salpicado por las embestidas de Red Bull, nos depararon una de las temporadas más aburridas que podemos recordar. Eso sí, en lo puramente deportivo. Fuera de los circuitos todo fue convulso y hasta cierto punto divertido. Las mentiras de McLaren en el GP de Australia, la polémica del doble difusor, el accidente de Felipe Massa, la marcha de algunas escuderías, el tope presupuestario y las amenazas de un campeonato paralelo y principalmente el Crashgate revolucionaron el campeonato…todo eso, que no es poco y seguro que me dejo algo en el tintero ya es cosa del pasado.

En este periodo entre temporadas hemos podido ver como Fernando Alonso se vestía de rojo, el por fin que algunos estaban deseando. Como Michael Schumacher dejaba su dorado retiro para volver al deporte que le dio todos sus laureles y nada más y nada menos que de mano de Mercedes. Hemos visto como nacían nuevas escuderías, algunas con más pena que gloria. Unos meses que no han dejado indiferentes a nadie. Vayamos por partes.

El campeón del mundo, Jenson Button ha realizado uno de los movimientos más interesantes de la temporada. El británico se marchaba del abrigo de Ross Brawn para pasar a la escudería británica por excelencia: McLaren. De un equipo donde era el absoluto número 1 a otro en el que tendrá que compartir cartel con otro campeón del mundo, Lewis Hamilton. Por primera vez en muchos años dos campeones compartirán box y, a tenor de lo visto, convivir con Lewis Hamilton no es el mejor de los regalos.

McLaren tendrá que volver a defender el dorsal número 1 tras no poder hacerlo en 2009. Con tiempo para diseñar por completo un nuevo coche en base al doble difusor, McLaren, sin lugar a dudas, estará entre las escuderías más potentes. Aunque durante las cuatro tandas de tests realizadas en pretemporada no les hayamos podido ver en lo más alto de manera continuada.

Del piloto campeón a la escudería campeona. El cambio de Brawn GP a Mercedes GP es un cambio, a priori, de nombre. La estructura de Honda, comprada por Ross Brawn, se ha convertido en uno de los mejores negocios de la historia de la Fórmula 1: el gigante alemán se ha hecho con una escudería ganadora sin los dolores de cabeza de tener que crear una nueva. Además, en el paquete se ha quedado con un genio de este deporte: Ross Brawn.

Brawn, además, ha conseguido lo que ni siquiera Ferrari pudo: que Michael Schumacher volviera a la Fórmula 1. Casi lo consiguen en 2009, pero se truncó debido a la lesión de cuello del heptacampeón del mundo. Schumacher, junto con Mercedes, Nico Rosberg y Nick Heidfeld formarán la selección alemana de este deporte.

Una vez que ya hemos hablado de Mercedes GP y McLaren, toca el turno de la marca que tiene su razón de ser en la Fórmula 1: Ferrari. Los italianos han podido cumplir su ambición de fichar a Fernando Alonso. Además en el paquete (que fue antes el huevo o la gallina) se han traído los millones del Banco Santander. Tras dos años bastante grises en Renault, el asturiano debería volver a optar al título. Su máximo rival será un Felipe Massa que parece totalmente recuperado de su accidente durante el pasado GP de Hungría.

Español y brasileño pueden estar contentos. El F10 ha demostrado en la pretemporada ser el monoplaza más prometedor de la parrilla. Y eso que como bien se ha dicho por todos lados, los tiempos de esta pretemporada sirven para muy poco. El depósito de combustible para toda la carrera ha hecho que las escuderías escondan mucho sus cartas. Aún así, parece que Ferrari ha sobresalido. Sobre todo en cuanto a fiabilidad. Los problemas del F10 han sido contados y los kilómetros realizados muchos.

El cuarto contendiente esta temporada no será otro que Red Bull. La escudería creada a base de bebidas energéticas ya fue la buena sorpresa de 2009. Nadie se los esperaba allí pero, a final de temporada, las victorias ya no se hacían extrañas. Lástima que su comienzo de temporada fuese un poco pobre, cosas de la Fórmula 1. En 2010 Adrian Newey nos ha traído un evolución del RB5, nada de inventos nuevos, que puede dar mucha guerra a McLaren, Ferrari o Mercedes GP.

Pero si esta temporada que está a punto de comenzar va a ser muy reñida en la cabeza también lo va a ser en el pelotón. Varias son las escuderías que pretenden dominar el la parte media de la parrilla, sin ánimo de grandes logros a final de temporada pero acechando para dar la sorpresa: Force India, Toro Rosso, Williams, Renault y los “recién” llegados de Sauber.

Pero antes de meternos en harina con ellos creo que sería conveniente recordar que un grande de este deporte volverá en 2010. Tras muchos años como piloto probador Pedro Martínez de la Rosa vuelve al campeonato. Muchas han sido las pretemporadas llenas de rumores sobre su posible vuelta, y esta no ha sido menos. Pero, finalmente, el español ha conseguido el hueco que tanto se merece. Un broche perfecto para una magnífica carrera en la Fórmula 1. Además, su nueva escudería: Sauber (a pesar de que oficialmente siga siendo BMW Sauber con motores Ferrari) ha sido una de las que mejores sensaciones ha dejado esta pretemporada: el C29 funciona. Sauber no repetirá la historia de Honda y Brawn GP pero es probable que el mundial les tenga reservado un puesto luchando por los puntos.

Si bueno es ver a Pedro Martínez de la Rosa entre los elegidos, también lo es ver a Jaime Alguersuari. El piloto barcelonés ha podido disputar su primera pretemporada en la Fórmula 1: un entrenamiento que el año pasado no tuvo y que a buen seguro habrá aprovechado este año. El nuevo Toro Rosso, 100% fabricado en Faenza, no deja de ser un Red Bull camuflado y eso se nota: se nota en los resultados de pretemporada, en los que también hemos podido ver a Alguersuari y Sébastien Buemi rondando por las posiciones de cabeza.

Del pelotón nos quedan Williams, Force India y Renault. De los últimos poco podemos decir, la venta de la parte mayoritaria del equipo a una firma de inversiones luxemburguesa hace que de Renault quede tan sólo el nombre. Aun así cuentan con un top-driver como Robert Kubica; lástima que el Renault R30 siga pareciendo el mismo tractor que el año pasado. Menos mal que la nueva decoración lo hace mucho más vistoso. La vuelta a los históricos negro y amarillo de la escudería gala es un reflejo de lo que pudo haber sido: no ayuda a que los tiempos lleguen. Además tendrán que lidiar con la presencia de un piloto novato: Vitaly Petrov, una auténtica traca.

Williams podría ser el candidato oculto de la parrilla: cuentan con un piloto experimentado como Rubens Barrichello y el novato con mayor calidad, Nico Hülkenberg. Un joven piloto que cuenta con un palmarés envidiable y cuya calidad está fuera de toda duda. Ahora, no contará con el mejor coche de la parrilla pero el nuevo Williams y el nuevo motor Cosworth también han dado buenas sensaciones. Parece una demostración de quien sabe hacer las cosas ya que, que el motor funcione desde la pretemporada dice mucho de Cosworth, que llevaba unos años fuera de la Fórmula 1. Esto son buena noticias para las tres nuevas escuderías.

Y que escuderías…la FIA decidió en mayo que Campos Meta, Manor GP y USF1 consiguieran una plaza en el mundial. La marcha de BMW y Toyota permitió que Lotus F1 Racing y Sauber también fueran agraciados con una plaza. Desde entonces mucho es lo que ha pasado.

Manor GP se ha convertido en Virgin Racing de la mano del dinero de Richard Branson. La escudería británica cuenta con el menor presupuesto de la parrilla y con un monoplaza íntegramente desarrollado por ordenador. Ni un solo segundo en el túnel de viento han invertido, ¿genialidad o locura?. De momento, los resultados dicen que es más de lo segundo que de lo primero.

De Malasia nos llega Lotus F1 Racing, si, una escudería asiática y no británica. Proton se hizo en su momento con la marca británica y ahora con la ayuda de Tony Fernandes ha devuelto uno de los nombres más míticos de la Fórmula 1 a la parrilla. Nombres y colores aparte, Lotus tendrá que lidiar en el fondo del pelotón con Virgin Racing y con Hispania F1 Racing Team.

¡Ah, Hispania! Para el final dejamos a “nuestra” escudería. Tras muchos rumores, muchos movimientos fallidos finalmente, HRT (Hispania Racing Team) pudo presentar su monoplaza Dallara la pasada semana. Simplemente ver el coche ya es un éxito para un equipo que nació de la mano de Adrián Campos y en el que finalmente el valenciano ha tenido un papel secundario. Al volante de los coches españoles, de origen italiano y con motores británicos, estarán dos novatos de la parrilla: Bruno Senna y Karun Chandhok (uno de Zaragoza y el otro de Albacete). Solamente habrá que esperara que, si llegan al primer gran premio del año, no se conviertan en una chicane en movimiento. A Bahrain llegaran sin haber realizado ni un solo kilómetro de test…y eso no es que pueda pasar factura, sino que puede ser un lastre insalvable para el resto de la temporada. Tarde, mal y arrastro. Gracias Adrián por hacer posible el equipo español.

Pero tranquilos, nuestro país ha salvado de absoluto ridículo gracias a USF1 (bueno, iban a tener base en España, ¿habrá influido?). Una de las elecciones de la FIA se ha quedado por el camino, y lo ha hecho de una manera bochornosa. Según se conocían noticias más nos dábamos cuenta de que no se trataban más que de unos vendedores de humo. Resumen de su vida como equipo:

Así que con todos estos alicientes, el Mundial de Fórmula 1 de 2010 promete ser el más interesante de la última década. Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jenson Button, Sebastian Vettel (y, por poco, Villeneuve)…jamás ha habido tantos candidatos para un solo puesto, el de Campeón del Mundo. Y tampoco nunca ha habido tanta lucha por no ser el peor equipo del pelotón. Seas de la escudería que seas, tengas el piloto favorito que tengas…este año la Fórmula 1 promete no dejar indiferente a nadie… ¿conseguirá emocionarnos o volveremos a aburrirnos? Emoción, que ya no queda nada!!

Extra Lap

Un año más, y este año MÁS!!!, llega la Liga fantástica de la F1 de Vicisitud y sordidez. ¿Más de lo mismo? Sin duda, pero cada vez me lo paso mejor con estas cosas. Es el único modo en el que realmente me divierto con la F1. Todavía estáis a tiempo de participar: eliges un equipo con un presupuesto limitado y  te pegas al televisor esperando ver fuego, vuelcos, peleas, pilotos que no aparecen por la mañana en los entrenamientos o a que alguno, al estilo Alain Prost, se pegue un revolcón con la mujer de alguien de su propio equipo. Pura diversión.

Aquí nuestras apuestas (aunque faltan muchos ilustres pero, como Hispania, llegamos tarde, mal -aunque nosotros con algo de estilo- y arrastro):

Ndres

Equipo: Lotus

Piloto 1: Pedro De la Rosa
Piloto 2: Jenson Button
Piloto 3: Robert Kubica

Lasheras

Alias: Janero Jolitario

Delarosa

Pongámonos en contexto:

Seat en los años 60 venía vendiendo -con grandes listas de espera de más de un año y  sin derecho ni a elegir color- al menos la mitad de cuantos automóviles se matriculaban en España, automóviles que en más de un 95 % eran de fabricación nacional, pues las importaciones de coches sólo eran libres en Ceuta, Melilla y Canarias.

Seat ofrecía al comenzar los 60 una exigua gama a base de su modesto y eficaz 600 y su amplio y elegante 1400 C, luego 1500.

Como la distancia entre ellos era grande, Seat  -que entonces fabricaba con licencia Fiat- españolizó ese 600 en grande que era el Fiat 850, lanzando el Seat 850; luego, como había demanda para más, amplió su gama desde abril de 1968 con un coche que ofrecía las prestaciones y la habitabilidad del elegante 1500, pero con un tamaño más recortado y con unas líneas más actuales: el Seat 124, versión española del Fiat 124, éste a la venta desde abril de 1966 en los países de la Europa de los seis.

Así como Seat había desarrollado todas las posibilidades del 850 ofreciendo, igual que Fiat, un coupé, un spider y, además, unas versiones de 4 puertas exclusivas de Seat, con el 124 desarrolló la misma política puesto que la sociedad española demandaba versiones furgoneta y coupé del alegre 124, cuyas versiones italianas se vieron en España en su totalidad con la excepción del Fiat 124 Spider, el cual no se convirtió en Seat por falta de demanda, a pesar de ser un buen coche que sería muy apetecible, pero coche que resultaría caro y poco práctico por su carácter minoritario de descapotable de 2 plazas.

El Fiat 124 Sport I, el 124 en versión coupé, sólo en versión 1400, (con el motor que luego usaría el Fiat 124 S, aquí Seat 1430) se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1967.

Luego, en el salón de Turín de noviembre de 1969, con el mismo motor 1430 y con otro motor más, un 1600 procedente del Fiat 125 (un 124 en grande que no se fabricó aquí), apareció una segunda versión del Fiat 124 Sport, la que podríamos llamar versión II, ofrecida como Fiat 124 Sport 1400 y Fiat 124 Sport 1600, modelo éste cuya carrocería se había modificado con una delantera de 4 faros y una nueva trasera, también rediseñada.

Ese Fiat 124 Sport II, exclusivamente en versión 1600, se presentó como Seat en la Feria de Barcelona de abril de 1970, donde se exhibía incluso una unidad seccionada que permitía ver interioridades de su mecánica y de su habitáculo. Se puso a la venta a partir de noviembre de 1970, durando sin ninguna variación valorable en la oferta Seat hasta que su fabricante lo dejó de montar para ofrecer el Fiat-Seat 124 Sport 1800 III, pero eso es otra historia.

Seat presentó a su excelente 124 Sport con gratuita exageración, contando que era el primer coche de 5 marchas fabricado en España y considerándolo el máximo acontecimiento automovilístico en nuestro país desde los Hispano Suiza, lo que era, en ambos casos, olvidar a los imponentes y absolutamente españoles Pegaso Z.

Por su precio de 243.500 pesetas, que con impuestos se convertían en 302.000 en enero de 1971, sólo era superado por algunos modelos de la gama Dodge 69, unos Dodge Dart modificados que ya no se llamaban Dart, concretamente por los Dodge GLE, SW y GT, pues hasta el Dodge Diesel y el Dodge GL eran más baratos que nuestro 124 Sport 1600.

Por prestaciones sólo le podía igualar un Alpine 1300, aparecido en abril de 1971, y por precio, prestaciones, estética y habitabilidad real para 4 plazas con maletero, el 124 Sport 1600 no tenía competencia en la España de entonces, representando en sus días españoles, salvadas las distancias, el papel que ahora juega, por ejemplo, un Audi A 5 TDI 3.0 Quattro  o un Mercedes E coupé 350 CGI.

La mayor parte de las 10.179 unidades fabricadas hasta finales de 1972 acabaron en manos de respetables y añosos señores que eran los que se lo podían permitir, aunque, si les preguntáramos a los 124 Sport, estos quizás prefirieran ser conducidos por los hijos de sus orondos dueños.

Ni que decir tiene que en sus días ningún coche nacional suscitaba mayor admiración en calles y carreteras que un Seat 124 Sport 1600 blanco, rojo, azul oscuro, amarillo claro u ocre, pues los Dodge 3700 que llegaron en abril de 1971 eran otra cosa.

La prensa española acogió muy bien al 124 Sport 1600. Lo eligió coche del año en España en 1971, aun a sabiendas de que era un coche muy minoritario, llegando a compararlo -exagerando muchísimo, muchísimo- con los Pegaso Z.

Las características más notables del 124 Sport eran éstas:

Motor de 4 cilindros con doble árbol de levas, cigüeñal de 5 apoyos y culata de aluminio cubicando 1608 cc, alimentado por dos carburadores Weber de dos cuerpos,  dando 110 cv din a 6400 rpm con un par máximo de 14 mkg a 3800 rpm (era el motor del Fiat 125 S capaz de 100 cv din, en este caso incrementados en un 10% gracias a una relación de compresión elevada de 8’8 a 9’8, los dos carburadores de doble cuerpo -que eran difíciles de regular- y un nuevo sistema de admisión).

Caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas.

Carrocería monoportante con suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido y cuatro barras de anclaje… lo que era mejorable.

Frenos delanteros y traseros de disco.

Dirección de tornillo… muy controvertida.

Ruedas con llanta de 13 pulgadas  de diámetro y 5 de garganta, y neumáticos radiales de 165 HR 13.

Las dimensiones eran de 4’12 metros de largo, 1’67 de ancho y 1’31 de alto, con un peso de 920 en vacío y 995 kg en orden de marcha.

En Europa, en la Europa de la CEE a la que no pertenecíamos, en la Europa donde se podía importar cualquier coche, el Fiat-Seat 124 Sport 1600 no era aquel rey sin competencia que dominaba el mercado español. De hecho Fiat en su catálogo lo presentaba como “un lujoso 4 plazas”, destacando su línea, su confort, su acabado y sus performances, destinándole “a los amantes de los coches bellos”.

Allí, en Europa, competía -a similitud de precio y prestaciones- con coches que le aventajaban globalmente como el Alfa Romeo 1750 GT, el Toyota Celica de la primera serie o el BMW 2002, que era el que los superaba a todos ellos, y rebasaba claramente a los Opel Manta 1.9, a los Opel Kadett Rallye, a los Ford Capri de 2 litros o a los Renault 15 y 17 y, también, a la berlina deportiva excesivamente subviradora que era el decepcionante Renault 12 Gordini.

Con todo, la prensa especializada europea, como L’Automobile,  le situaba entre los coches de serie rápidos y los GT de distribución más restringida, destacando sobre todo su contenido consumo y su transmisión de 5 velocidades y criticándole su suspensión con un eje rígido trasero, su posición de conducción y sus frenos de fácil blocaje y, además, propensos a calentarse.

L’Autojournal, por su parte, se sorprendía de su excelente relación precio-prestaciones y alababa sus prestaciones, su estética, su caja de velocidades, el confort de sus asientos, su visibilidad y su potencia lumínica, censurando su escasa adherencia y su suspensión dura (¡el eje rígido trasero!), así como sus frenos y especialmente su dirección, calificada de dura e imprecisa y dotada de escasa capacidad de giro.

En nuestro país el 124 Sport jugaba un papel distinto, mucho más distinguido.

Por ello su fabricante lo presentaba -en un bello catálogo exclusivo donde se fotografiaba un ejemplar siempre blanco en bellos lugares de Barcelona– diciendo que “Seat con el 124 Sport llena un vacío en la industria automovilística nacional con un coche de mecánica excepcional”, lo que era cierto dadas las características de nuestro mercado automovilístico y lo que sería una exageración en los países de la CEE.

Seat lo definía con el eslogan de “un coche para recorrer Europa”, acentuando su pátina de coche de gran turismo. Su fabricante destacaba, además, en su catálogo siete características en especial por lo que se refiere a la mecánica:

su alternador, su caja de 5 velocidades, su doble circuito de frenado con servofreno, su motor con doble árbol de levas en cabeza, su ventilador eléctrico regulado por termostato, su motor con dos carburadores de doble cuerpo y su cadena de distribución por cadena dentada de neopreno, destacando su fabricante soluciones tan manidas hoy día, sencillamente porque era 1970.

Las prestaciones que le atribuía su fabricante -y que la prensa del motor de su época refrendaba con bastante aproximación- eran de más de 180 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 17 segundos y los 1000 en 31,6 segundos, o sea las equivalentes hoy día a las de un Seat León 1.9 TDI, un Toyota Prius, un Jeep Commander 3.0 CRD o un Mini Cooper D.

Seat 124 Sport 1800, su menos agraciado sucesor

La prensa española, en un país donde sólo se podían comprar los Mini, los Morris y los MG de Authi, los Simca y Dodge de Chrysler, los Renault de Fasa, los bicilíndricos de Citroen y la gama Seat, desde el 600 E al 1500 bifaro, pasando por los 850, 124 y 1430, lógicamente lo juzgaba desde otra perspectiva distinta, mucho más tendente a la admiración.

Velocidad, por ejemplo, lo definía como “un coche con marcado sello deportivo” y destacaba su motor muy desarrollado, ¡su dirección suave y precisa!, su servo freno eficaz y progresivo, su velocidad y sus aceleraciones, criticándole su marcha atrás difícil de encajar, su estabilidad a altas velocidades, su escaso equipo y su suspensión en malas carreteras. Como veis, en Velocidad no leían L’Automobile ni L’Autojournal o, por el contrario, sus puntos de vista eran muy originales…

Rafael Escamilla, un periodista entonces muy mediático, en su efímera revista Volante comenzaba considerándolo “demasiado rápido” y, naturalmente, encontraba excelentes sus prestaciones, su línea elegante y deportiva, así como su motor y cambio muy avanzados, disintiendo solo en lo que se refería a su precio, a su dirección imprecisa y lo que él llamaba “estabilidad perceptible”, superable, según él, con unos amortiguadores más suaves y una suspensión rebajada.

En cuanto a Cuatroruedas, en su edición española, alababa su velocidad máxima, su profusa instrumentación y su caja de cambios de 5 velocidades, criticando su escaso agarre (siempre el eje trasero rígido), su precio elevado y defectos de equipamiento como la falta de cinturones de seguridad.
Autopista, que había tardado en probarlo, lo etiquetaba como “un gran turismo” con “una estética que atrae”, dotado de un “lujo algo utilitario” y un consumo que “depende del pie que pise”, pues le situaba entre los 9 y los 12 litros cada 100 km en carretera, elevados hasta 15 en ciudad. Autopista consideraba como sus virtudes sus prestaciones de auténtico gran turismo en lo que se refería a velocidad y aceleración, a su motor elástico verdaderamente excepcional, a su caja de velocidades de 5 marchas, a sus frenos potentes y progresivos, a su climatización y a la instrumentación y equipo de accesorios. Como defectos le imputaba la escasa adherencia de su tren trasero no muy acorde con sus 110 cv din, su dirección dura e imprecisa, su volante, el escaso espacio posterior para las piernas y la falta de detalles lujosos.

(obviemos la radio)

Motor Mundial, que lo describía como “algo especial”, señalaba afirmativamente su motor nervioso y elástico, su buena caja de cambios, su sorprendente estabilidad, sus frenos excelentes y seguros, su inmejorable calefacción y ventilación, así como su instrumentación profusa, lo que no obstaba para que censuraran su precio -equivalente al de dos Seat 124 o al de 4 Seat 600 E-, su suspensión ruidosa o su maletero insuficiente e incómodo, al igual detalles de acabado, la colocación de la bocina en medio del volante o la carencia de cinturones de seguridad delanteros.

Yo acababa mi carrera de medicina cuando aparecieron los 124 Sport 1600 y en Santiago el primero que vimos era rojo y matriculado en Madrid, con un señor con pinta de tener hijos que lo merecían más que él como su conductor habitual. Uno de mis amigos -cuyo padre, traumatólogo en ejercicio, conducía un Dodge 69 GT y él mismo traumatólogo ahora- vio, sin especial entusiasmo dada su escasa afición al automóvil, cómo sus padres le cambiaban su 1430 azul turquesa por un 124 sport 1600 amarillo limón, lo que ocurrió a mediados de 1971. Yo conduje ese Sport amarillo limón cuando disfrutaba de mi primer coche, que era un excelente Seat 127 verde, mi inolvidable CR 4828 A, y puedo decir que me imponía respeto en el 124 Sport su “patadón” al acelerar, su eje trasero al perder adherencia y sobrevirar, su consumo al repostar, su estética siempre y desde cualquier encuadre, su habitabilidad de turismo siendo un deportivo y, sobre todo, su empaque de gran coche.

Bibliografía

A pesar de mis recuerdos del verano de 1973 referidos al Seat 124 Sport 1600, concretamente al PO-82926, tengo que señalar una serie de referencias bibliográficas en las que basé este relato, y ellas son las que siguen por lo que se refiere a las pruebas aludidas:

Motor Mundial nº 318

Autopista nº 648

Cuatroruedas nº 83

Volante nº 27

Velocidad nº 480

L’Automobile nº 294

L’Autojournal n. 25 de 1970

Artículos interesantes sobre el 124 Sport 1600 se pueden encontrar en los n^os 583, 605, 614, 621 y 634 de Autopista, también en los n^os 309, 316, 317 y 363 de Motor Mundial y en los n^os 76 y 212 de Motor Clásico

La cifra de unidades fabricadas está tomada de ANFAC.

Las prestaciones de los coches de ahora que son semejantes a las del 124 Sport las saqué de una de mis revistas favoritas, Le Moniteur Automobile.

Fotos 124 Sport B/N: viKtoR

Fé de errores en las imágenes: Hay 2 errores en los rótulos de algunas fotografías.

Un error en la foto séptima pues el 124 Sport rojo es un 1600, no un 1800, y en la décima foto el 124 Sport 1800 no pude ser de 1978 pues Fiat y Seat ni lo fabricaban ni lo vendían desde 1975.

Abrimos la puerta, estiramos la pierna y mano para pisar el freno y  girar la llave para arrancar el motor antes de acceder al habitáculo. Mientas va calentando, podemos oir el ronroneo grave del flat-six desde fuera. Siempre es especial poder hacer esto en un Porsche, escuchando cómo despierta el motor mientras se nos inyecta poco a poco la esencia de sin plomo 98 quemada, igualando así el olor a cuero nuevo que sale del interior del habitáculo. Sólo queda reclinarnos un poco más el asiento eléctrico para estar cómodos con el casco y sentarnos.

Tenemos un largo recorrido por el Pit Lane del Jarama a 30km/h, sin apenas escuchar nada. Circulando ya en ese momento en 3ª, lo más perceptible para nuestros oídos es el latido de nuestro corazón, más acelerado que el propio tacómetro, muerto en las 1000rpm. Al menos existen varios botones en la consola que nos corroboran lo rápido que nos llevará esta máquina en pocos segundos. La bestia está tranquila, pero sólo hace falta tocar sus terminaciones nerviosas para despertarla: el control electrónico de los amortiguadores y el modo Sport Plus. Al pulsarlos, en el display y volante se encienden sendos “PASM Sport” y “Sport Plus” para confirmarnos que estamos listos para el despegue. Con la aguja del cuentavueltas casi vertical, un pisotón profundo a modo de tentativa vuelve histérica la barra de presión del turbo y nos hace saltar hasta los 40km/h en apenas un cuarto de segundo… Nos lo vamos a pasar muy pero que muy bien.

El circuito del Jarama cuenta con apenas 200m de recta desde que salimos de boxes hasta la primera curva; pero, aún así, si salimos pie a tabla podemos llegar a la primera curva cortando en 3ª, con una inevitable sensación de vértigo y listos para empezar a calentar los frenos. El cambio de 1ª a 2ª se lo dejamos al PDK, pero después colocamos la palanca a la izquierda para el control manual porque, por muy bueno que sea el modo circuito, esas levas plateadas son demasiado tentadoras.

Enseguida empezamos a encontrarnos demasiado a gusto en el circuito. Es lo mismo que nos ocurría por carretera abierta, el 911 Turbo te invita a acercarte al límite sin alertarte del posible peligro ni convencerte de la velocidad real a la que estás conduciendo. No es un deportivo ultraduro que transmita a la perfección el tacto del asfalto, sino que las sensaciones llegan un tanto filtradas motivadas por la suavidad general. Ello provoca que a poco te lo propongas estés volando por el circuito sin enterarte. Es tremendamente fácil marcar un ritmo rápido, incluso teniendo la cabeza en otro sitio.

Apretando los dientes para dar un paso más, la cosa cambia bastante. Acelerar antes de tiempo provoca que la trasera deslice con bastante facilidad a la salida de las curvas lentas, pero siempre con reacciones muy intuitivas. No descubriremos nada diciendo que la dirección es sumamente comunicativa en frenada, esto es característico en cualquier 911; pero nos ha llamado la atención que en esa fase de sobreviraje inicial la dirección no pierda la deseada comunicación con la carretera. Entre la actuación del diferencial autoblocante trasero, el PTV (Porsche Torque Vectoring) y el reparto de fuerza al tren delantero, el Turbo es una delicia en estas condiciones. Conseguir hacerlo deslizar no es muy complicado a pesar de la tremenda tracción, siempre y cuando la velocidad sea baja. Simplemente hay que anticiparse un poco con el pie derecho y sale sólo.

Cuando ocurre esto y sales con la máxima velocidad, hay muy pocos rivales que igualen a este Turbo PDK. Normalmente el coche te pide salir en una marcha por encima. Tiene una inmensidad de par siempre y es muy dosificable, pero en realidad exprimirlo es lo más interesante. Hasta que no vas realmente fuerte no te das cuenta de esto. Es la diferencia entre salir rápido y salir catapultado; si explotas toda la capacidad del motor, la sensación es de ir saltando de curva a curva. El tacto y potencia de los frenos es como siempre, uno de sus puntos fuertes; y ahora con un cambio que te acompaña en reducciones, hasta parece que frenes con más estilo. A pesar de ser un defensor de los cerámicos, tengo que reconocer que me costaría bastante convencer a alguien de la diferencia de precio que hay entre ambos. Un detallito importante que añadir es que el modelo anterior (997 Turbo mkI) fue criticado porque el labio inferior del paragolpes podía llegar a tocar el suelo en frenadas límite, cosa que parece que se ha resuelto con los nuevos retoques en la suspensión.

¿Por qué he dicho que vamos saltando de curva a curva? La impresión general es que comparativamente vamos mucho más rápido en las rectas que en las curvas. El Turbo no es un coche muy difícil de conducir gracias a las ayudas, pero en las curvas enlazadas y frenadas el peso se hace notar. Ahí es donde te puede hacer sudar la gota gorda debido a que los movimientos inerciales del eje trasero se convierten en un factor a tener en cuenta cuando tomamos una curva rápida al límite. Ahí es cuando el Turbo intimida, primero, porque es capaz de llegar a una velocidad espectacular y, segundo, porque en apoyo hay que saber dosificar bien con el pie derecho para evitar los malos modos. En esas circunstancias los neumáticos sufren mucho y, si bien jugar cerca del límite no es complicado, no estamos dejando de manejar un aparato de 500cV.

Para no ser un coche radical, las pegas que podemos poner al bastidor son mínimas. No tiene el chasis de un GT3 ni el de un GT2, pero hay algo mágico en él. Con ellos hay mucha diferencia de peso, pero en el Turbo brilla algo con luz propia para conseguir una efectividad espectacular: el PTV. Para la tranquilidad de muchos y desgraciadamente para otros, el chasis hace mucho por ti. El PTV actúa frenando las ruedas traseras en función del ángulo de giro del volante y recorrido del acelerador; además trabaja en conjunto con el diferencial autoblocante trasero.

Fuera de circuito podemos notar cómo en curvas rápidas con carga de acelerador constante el coche empieza a hacer cosas que tú no haces. No son intervenciones equivocadas o indeseables, son mínimas correcciones que consiguen que te enchufes a la curva. Es una sensación un tanto desconcertante porque, después de notarlo, el coche parece que se coloca un poco mejor. De este modo te permite conseguir algo más de velocidad de paso por curva; ¿acaso el coche me está dando a entender que hacía algo mal antes?

En circuito, con más anchura que explotar, conseguimos más cosas. Si somos valientes como para pisar el acelerador más allá de lo razonable (pero sin pasarse), el PTV irá corrigiendo la trayectoria para maximizar la aceleración. El resultado como decía es un poco extraño, ya que obtenemos sobreviraje-corrección-sobreviraje-corrección con pequeños movimientos de la trasera como si quisiera colocarse para tener más acelerador a continuación. Estos movimientos, que se aprecian con claridad desde fuera, provocan que los sobrevirajes prolongados sean muy complicados de realizar. Me refiero a sobrevirajes exquisitos y efectivos, no a grandes ángulos ni shows de humo blanco…

Pero sin duda el punto fuerte del PTV es la entrada en curva. Si queremos buscar el límite de un 911, es inevitable toparse alguna que otra vez con el subviraje. No es siempre fácil encontrar la entrada en curva perfecta, es decir, disminuyendo la presión de freno mientras empezamos a aplicar dirección. A veces la velocidad de entrada es un poco alta, a veces soltamos el freno demasiado pronto, a veces nos pasamos con el volante, a veces simplemente llegamos a una curva anti-911… y aparece nuestro amigo el subviraje. Pues bien, se acabó. Ese subviraje prolongado, esas décimas que parecen segundos mientras rezas para que el morro enganche, se han acabado. Robándole le frase a mi genial compañero Delarosa: ¡¡Se han cargado al 911!!

Y aunque lo diga en broma, en parte es cierto, el morro se mete en la curva mucho mejor, pero también pierde algo de encanto. Es impresionante intentar forzar el subviraje y ver cómo responde el coche a medida que vas soltando el pedal del acelerador. Al final consigues una entrada en curva más limpia y natural, y en conjunto los resutados son más favorables. Perfecto, ¿no? El PTV es sin duda un paso adelante, una mejora a pesar de quitarnos el control en aceleración; pero, al fin y al cabo, se trata de una mejora notable. Pero este sistema puede tener un inconveniente importante debido a su propio modo de funcionamiento. Con este coche las rectas duran muy muy poco, en frenadas pisamos fuerte para parar todo el peso, cuando aliviamos la presión del pedal de freno las pinzas traseras siguen trabajando fuerte para colocar el coche, si deslizamos los frenos traseros continúan trabajando para mantener la compostura del coche y cuando aplastamos fuerte el acelerador los frenos traseros siguen funcionando para buscar la efectividad. ¿Qué desgaste de pastillas traseras podemos tener bajo conducción exigente? ¿Qué tal será la combinación del PTV con los frenos cerámicos? La respuesta, para los valientes.

Estoy seguro de que gran parte de las horas de puesta a punto del chasis se han destinado a mejorar el eje delantero. La dirección no se ve afectada por la parte de tracción que le toca al tren delantero y se ha puesto especial atención a que en este modelo los neumáticos pisen mejor. La sensación de conexión con la máquina junto con la efectividad de los cambios de marcha consiguen una mezcla muy explosiva. De este modo se ha conseguido un conjunto divertido y explosivamente rápido.

Lo mejor de todo es que terminamos nuestro día de circuíto y tenemos climatizador, navegador, asientos eléctricos calefactables, millones de altavoces, techo solar (como casi todos los Turbo que salen de fábrica), control de crucero y podemos salir del circuito con uno de los mejores tiempos sin tener que subir el coche al remolque ni evitar carreteras en mal estado o esquivar todos los badenes para no rozar el morro. Incluso puedes volver descapotado a casa.

¿El deportivo de “uso diario+uso circuito” ideal?

Todas las fotos en nuestro Flickr:

Al igual que sus hermanos Carrera y GT3, el modelo Turbo ha mejorado, sobre el papel, su mecánica: monta un nuevo motor 3.8 de inyección directa con 20cV más para sumar la preciosa cifra de 500cV y que consigue mejorar 2km/h de velocidad punta y la aceleración 0-100km/h en 0,2 segundos. Y no contéis más. ¿Ya? Sí, sí, ya. ¿Y el resto? Pues señores y señoras, el resto de las mejoras son tecnología a pagar a parte.

Siguiendo la tendencia del 997 Turbo mkI, el nuevo 911 Turbo mkII vuelve a presentarse cargado con un brutal y muy ampliado despliegue de armas con el objetivo de mejorar la conducción y prestaciones del Turbo. El arsenal disponible es el siguiente: paquete Sport Chrono con función overboost (+50Nm), diferencial autoblocante, PTV (Porsche Torque Vectoring), frenos cerámicos, soportes dinámicos para el motor y el primer cambio PDK con levas al volante de la marca.

Está claro que probar un 911 Turbo peladito de extras no es lo mismo que probar uno equipado hasta las orejas. Por ello, no vimos obligados a realizar una llamada, a la postre tranquilizadora, a la casa Porsche: todos los 911 Turbo de marketing eran un adelanto del modelo Turbo S. ¿El nuestro? Una bomba de prestaciones gracias al cambio PDK.

Cualquier despistado puede llevarse una falsa impresión inicial de este nuevo Turbo. Los 997 Carrera mkII se diferencian de un modo relativamente fácil de los mkI; no es el caso del GT3, que es estéticamente bastante diferente al anterior, pero el Turbo mkII es tremendamente parecido al mkI. Por delante son prácticamente iguales, y hasta las nuevas luces diurnas se han ubicado exactamente donde antes lo hacían los antiniebla. El lateral es el mismo, el alerón trasero también… y sólo es fácilmente distinguible gracias a las ópticas traseras a base de LEDs y a esas salidas de escape artificialmente musculadas. Al natural, sin embargo, la estampa es ligeramente distinta, se percibe una silueta ligeramente modificada con unos paragolpes más redondeados y un perfil algo más plano, aunque diferenciar esto ya es para nota.

Todo lo dicho anteriormente puede invitar a pensar que el coche es un restyling a que sólo se han añadido 20cV extra manteniendo prácticamente la misma estética, siendo algo más moderno por dentro y, eso sí, 16.000€ más caro que el anterior a pesar de montar un motor de factura mucho más económica. La mayor crítica a este nuevo Turbo le sobreviene por el aumento de precio respecto al anterior, porque el precio base es mayor y hay que preparar unos cuantos miles de euros extra para disponer de toda la nueva tecnología ofertada. Nuestra unidad contaba con cambio PDK con levas en volante, PTV con diferencial autoblocante, soportes dinámicos del motor, kit Sport Chrono Turbo y llantas RS Spyder (monotuerca), todo lo más interesante excepto los frenos cerámicos.

Lo cierto es que todas nuestras dudas se despejaron en pocos metros. ¡Realmente es otro tipo de monstruo! ¡Parece otro coche! Nuestra anterior experiencia con el 911 Turbo la protagonizaba una unidad equipada con Tiptronic S o, como os podréis imaginar, se trataba de otra dimensión comparada con lo que ofrece la nueva combinación Turbo+PDK. Pero no lancemos las camapanas al vuelo y vatamos por partes, no todas las sensaciones positivas las provocan las siglas PDK.

La primera sensación al pisar el acelerador es de que el motor es claramente superior al anterior, lo que hace olvidar la exclusividad del bloque M64/96/97/GT1 frente al 9A1 TOP de la que ya hablamos aquí. Este motor de inyección directa empuja mucho más en bajas vueltas, normal si tenemos en cuenta los 200cc extra y la mejor relación de compresión. Los turbos de geometría variable trabajan a plena carga antes y, contrario a lo que cabía esperar por los 20cV extra de este nuevo motor, la presión máxima de soplado se ha reducido en 0,2 bares, tanto en funcionamiento normal como en overboost.

La avalancha de par motor es un pelín más intensa y llega antes, lo que hace al motor más agradable a la hora de buscar empuje abajo. Como plus, la llegada de par es mucho más dosificable ahora. Y lo curioso es que en altos el motor es menos brillante. ¿Por qué? Evidentemente me tengo que explicar. Tiene 500cV, es un verdadero misil, pero lo que no dicen los números es la facilidad con la que alcanza esos valores de par y potencia máximos. El motor de este mkII se nota, y no lo digo de broma, sobradísimo. La potencia extra no es nada en comparación con la sensación de superioridad que transmite. Parece como si estuviera a un solo click de poder ofrecer 550cV sin dificultades.

El sonido del motor es completamente distinto al anterior. Ahora suena más redondo, más grave, precioso a bajas vueltas y más de media carga de acelerador (para disfrutar también de la 7º que llega a 400km/h). A pesar de ser mucho más musical y rotundo, suena mucho menos de lo deseado, potenciando el defecto de su predecesor. Sólo les ha faltado acertar con el volumen.

Los 500 Cv del 9A1 Turbo son ni más ni menos que un punto de partida para lo que podrá evolucionarse este motor, prevemos un techo muy alto mientras el bloque responda con fiabilidad. Es de estos coches turbo que sientes con un gran pontencial de mejora. Sé que puede sonar raro, pero es así.

Claro que, si a esta facilidad de entrega de potencia le unimos que el cambio PDK tiene las 3 primeras relaciones más cortas y cambios de marcha instantáneos, las aceleraciones mejoran aún más. El cóctel Turbo+PDK hace que unas prestaciones de infarto estén al alcance de cualquier patoso. Ir tan rápido y tan fácil ralla con los absurdo. El cambio de doble embrague facilita mucho las cosas y es que al Turbo le ha venido de perlas. Es curioso porque en el mkI el motor era el que hacía bueno al cambio automático, conseguía “salvarlo”. Tanto ha cambiado la historia que aquí ocurre exactamente lo contrario: el cambio PDK es el que potencia las cualidades motor hasta hacerlo espectacularmente bueno por su manera de explotarlo, por cómo le exprime hasta la última gota.

El PDK no cambia en nada su funcionamiento respecto a los Carrera. En modo Sport y Sport Plus destaca por la reducción en los tiempos de cambio de marcha, actúa bastante más directo sin perder la suavidad general y es en estos modos donde sencillamente no se le puede pedir mucho más. Es tremendamente efectivo y, con la incorporación de las levas, mucho más adictivo. El motor no te pide ir cambiando constantemente de marcha, pero simplemente por escuchar las distintas tonalidades del motor al cambiar de régimen merece la pena.

Las nuevas levas de Porsche tienen un tacto de accionamiento suave, en sintonía con la dulzura de cada cambio. La mejora respecto a los pulsadores del cambio es notoria; no penséis que Porsche ha dado su brazo a torcer, no, siguen emperrados con ellos y las levas son un extra que encima están asociadas a un volante con chivatos luminosos que se encienden para avisarnos cuando utilizamos los modos sport y sport plus o el launch control. ¡Obligatorio!. Esperemos que se den cuenta cuando no vendan ningún Turbo con pulsadores en el volante… Mientras, cobrarán un extra con cada cambio PDK que vendan.

Con el launch control se puede conseguir el 0-100km/h en los 3,4 segundos declarados, pero bajo condiciones perfectas del asfalto (ojo que se han medido tiempos aún mejores). De lo contrario, las 5000 vueltas a las que se coloca el motor al realizar el ritual de salida se volverán en nuestra contra, provocando descontrol en la salida, siendo necesario que los frenos controlen las sacudidas para enderezar la situación y salir seguidamente catapultado. Es curioso que cuando ocurre esto parece que estés haciendo una salida desastrosa, cuando en realidad el resultado sea de 0-100 en 4 segundos. En estos casos de agarre no ideal la salida perfecta puede requerir cierta destreza con el ritual para que la aguja no llegue a las 5000 vueltas. La puesta a punto del sistema es espectacular porque parece que el embrague no sufra demasiado al realizar las arrancadas desde parado, algo muy parecido a cómo Porsche puso a punto el launch control del cambio manual del GT2…

Ahondando en el cambio, mantiene el defecto de que el Kick-down esté activo en modo manual y aparece uno nuevo originado por la rápida acelaración. El motor sube tan rápido de vueltas en 1ª que el mínimo tiempo de respuesta existente entre el accionamiento de la leva o palanca y el cambio en sí se hace largo y resulta muy difícil cambiar cuando realmente quieres. Lo mejor para salir disparado es dejar que haga el cambio solito de 1ª a 2ª para pasar entonces a modo manual si es lo que queremos.

Ahora que ya tenemos una idea clara de cómo se mueve este 911 en línea recta, toca ahora coger las riendas y sujetarlas fuerte en las curvas, lo que nos trae la segunda gran sorpresa. ¡¿Pero qué es esto?! Con las primeras curvas nos queda claro que este mkII no es un simple ejercicio de restyling con mejoras mecánicas: no se ha quedado “simplemente” ahí, ya que el chasis se ha evolucionado en sus puntos más débiles. Son pocos detalles los que en conjunto hacen desaparecer el poder de intimidación del Turbo. Antes había una especie de mano que hacía de barrera psicológica, ahora esa mano es la que te agarra y te acerca a los límites.

Con este 911 Turbo estás mucho más conectado al coche. La mayor progresividad en la entrada de potencia da más confianza, la dirección muestra mucho mejor tacto (por fin tiene un volante más grueso) y la suspensión está muy bien puesta a punto. En curvas de apoyo largo el chasis se come la velocidad y ya no tira de volante ante las irregularidades, un gran avance. El chasis es muy agradecido tanto en curvas lentas como en rápidas, comunica realmente bien cada reacción de los neumáticos, y aguanta muy bien el tipo antes nuestras reacciones longitudinales más bruscas con menor cabeceo.

El chasis se ha evolucionado en sus puntos más debiles, dirección, cambio automático y ciertos aspectos de su suspensión. Se ha convertido en una bomba debido a las ayudas opcionales, sobre todo gracias al PTV. Donde antes era una bestia que intimidaba ahora es mucho más cercano, mucho más predecible. Apetece mucho más conducirlo por curvas. Ahora propone más variables, nuevos juegos para colocar el chasis en los apoyos, ya que es capaz de corregir ligeros excesos de velocidad a la entrada de las curvas y en la anticipación del gas. Es cierto que gracias a los apoyos dinámicos del motor (PDAM) se perciben menos gestos feos de inercias, pero difícilmente cuantificables y achacables al sistema. ¿Es por el ajuste del chasis o por este nuevo PADM? No lo sabríamos decir, lo importante es que está ahí.

En definitiva, se consigue mayor deportividad y más facilidad para acercarte al límite del coche. El sobreviraje en aceleración aparece más veces porque el coche te invita a encontrarlo, y una vez que se presenta es muy controlable, al menos cuando equipa diferencial autoblocante.

Realmente nos ha emocionado, es tan increíble parecer que dominas tanto el coche y luego ver a qué velocidad estás circulando que te olvidas de las dificultades que ofrecían las generaciones anteriores. Este 911 se siente pulido, mejorado, evolucionado.

La eficacia y facilidad para conseguir las prestaciones anunciadas ha sido uno de los puntos básicos en el desarrollo de las últimas generaciones de Porsche. Por eso, mucha gente está empezando a encuadrar a la saga Turbo en el concepto Gran Turismo. ¿Sabéis lo que os digo? Pues que no, en absoluto, no ahora. El 911 es un excelente coche para rodar cómodo lo más rápido posible, pero con un chasis tan excepcional las rectas de las autopistas no me parecen el mejor escenario para disfrutar del coche.

No sé, quizás un lugar sin límites de velocidad, quizás algo con un asfalto más abrasivo, con más agarre y sin líneas que limiten tu espacio, quizás un lugar donde usar ese bonito cronómetro del salpicadero… ¿qué será?

La llegada del cambio de doble embrague PDK trajo consigo una pregunta inevitable. Echando la vista atrás, los últimos modelos Turbo (996 y 997) llevan la joya de la corona bajo el capó trasero: un bloque motor derivado directamente del que montaba el mismísimo GT1 de competición, probado con éxito en carreras de resistencia de 24 horas y con una fiabilidad a prueba de bombas en la calle. La pregunta es: ¿sería este bloque compatible con el PDK? Parece que no. El nuevo 911 abandona el bloque GT1 y el motor se desarrolla a partir del bloque 9A1, utilizado en los nuevos motores de inyección directa. ¿Paso atrás?

Si es por números, está claro que no. El nuevo motor no iba a salir con menos par ni con menos caballos que el anterior. Con 500cV y 650Nm a sus espaldas es 20cV más potente y 30Nm más brutal que el modelo al que sustituye, quedándose muy cerca de los mejores registros de las versiones más radicales, los 530cV del 997 GT2 y los 544cV del mismísimo GT1. Eso sí que es un nacimiento por todo lo alto. ¡Ah!, y no nos olvidemos de que con la función overboost es capaz de llegar a los 700Nm de par, consiguiendo de este modo dejar en ridículo al mismísimo GT1 (600Nm), y soplando solamente a 1 bar; sin duda, espectacular. Los 3800cc de cilindrada son el resultado de las cotas internas (diámetro x carrera) que tiene el bloque del Carrera S (102×77,5mm) y no del perteneciente al GT3 3.8 (102,7×76,4mm).

Toda esta fiesta de cifras tiene un porqué sencillo. El último motor turbo de Porsche, con denominación interna “9A1 TOP”, cuenta con una tecnología mucho más moderna. La inyección directa ha permitido aumentar la relación de compresión, tiene un 40% menos de piezas móviles, hereda la admisión por expansión del GT2 y, cómo no, cuenta con los turbos de geometría variable que estrenó ya el 997 Turbo MkI. Nada que nos haga pensar en un paso atrás…

Está claro que algo falla cuando este motor ha sido criticado cuando ni siquiera había sido arrancado. Y no, el problema por supuesto que no son los números. Los tiros van en otra dirección. Ese 40% menos de piezas móviles es en parte responsable de que el motor pese ahora 20 kg menos, que está fenomenal, pero compactar tanto el motor ha traído un par de problemillas. El primero tiene que ver con que el antiguo M64 era un bloque de dos piezas que se abre como una nuez. Este método constructivo, conocido como “open deck”, no es tan robusto como el nuevo “closed deck” de una sola pieza de aluminio fundido a presión; pero sin embargo tiene una ventaja: los equipos de carreras hacen pequeñas reparaciones de motor sin muchos esfuerzos y encima ya lo hacen de memoria.

El segundo problema es que parte de esos 20 kg de menos se debe a que se ha simplificado el sistema de lubricación del motor. El concepto de lubricación por cárter seco para Porsche ha cambiado a lubricación por cárter seco integrado en sus últimos modelos. El motor M64 contaba con 9 bombas de aceite en total que movían por el motor todo el aceite del depósito independiente.

Desde el lanzamiento del 996 el nuevo concepto de lubricación por cárter seco integrado ha sido muy criticado. El descenso de la fiabilidad respecto a los anteriores motores water cooled ha pesado mucho en este modelo y las características del nuevo sistema no han ayudado nada. El sistema cuenta con 3 bombas que se reparten el trabajo de lubricación, es decir, un 996 Turbo, cuenta con el triple de bombas de aceite que sus hermanos 996 Carrera. La falta de fiabilidad ha llegado a tachar al sistema como falso cárter seco o semi-seco, lo mismo que en los primeros Boxster y Cayman.

En el caso del 997 el depósito de aceite está separado del cárter y se trata de un tanque interno integrado en el motor, lo que a todas luces suena a cárter seco. Los nuevos 997 Carrera de inyección directa cuentan con 3 bombas de aceite, pero este Turbo cuenta con 7 bombas. 6 de ellas retornan el aceite del motor, 4 de de ellas desde las esquinas y 2 de ellas de los turbocompresores, y la séptima lo distribuye a todas las partes del motor. Esto ya es otra cosa…

Cómo probar en Nürburgring sin esperar cola

Para los seguidores del bloque GT1, el nuevo motor no mejorará al mítico bloque por lo menos hasta que no sea utilizado en competición. Las últimas creaciones de Porsche Motorsport han salido con el bloque GT1, lo que parece indicar que el antiguo es más adecuado para uso extremo en circuito. La opinión de muchos porschistas es que si esta división sigue usándolo, será porque es el mejor. De momento han empezado a hacer pruebas pero no se han decidido a utilizarlo en carreras, y el bloque antiguo ha demostrado aguantar sin problemas potenciaciones de 800cV y casi 1000Nm sin poner problemas.

¿Cómo responderá ante las inminentes potenciaciones? ¿Se decidirán a utilizarlos en competición? El tiempo dirá si se trata de un buen motor, que por números ya lo es, o de un gran motor.

Y a los mandos, ¿qué tal es este nuevo motor? To be continued.

Extra lap: El nuevo 997 Turbo mkII cuenta con 7,5 litros de aceite, cuando el 997 turbo mkI contaba con casi 8. ¿Da una idea de lo cerca que puede estar un sistema de otro?

Hace poco estaba hablando con unos amigos de que Walter Röhrl va a correr las 24 horas de Nürburgring a su edad y con un 911 GT3 RS prácticamente de serie. Había opiniones de todos los gustos, pero hay dos cosas que yo tengo claras:

1. Porsche no va a arriesgarse a hacer el ridículo en Nürburgring, algo tendrán pensado si las cosas salen mal. De todos modos el ejercicio mediático que están protagonizando es digno de alabanza. ¿Alguien está hablando de algún otro coche de estas 24 horas? Yo creo que no.

2. Esto, 9:22:

Ya no recordaba cuántas cosas ha hecho este hombre: cuántos coches ha conducido pilotado, cuántas carreras ha ganado, en cuántas categorías ha participado… y siempre, siempre, siendo muy rápido.

Y qué coches: Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037, Audi Quattro (nuestro monográfico: 1, 2 y 3), Audi 90 IMSA, Porsche 935… y mejor paro.

Viendo este listado de coches, a cada cual más explosivo, mítico y peligroso sólo me viene una idea a la cabeza: el mayor mérito de  Walter Röhrl puede que haya sido sobrevivir, a cada uno de estos coches.

Eran otros tiempos…

Extra Lap

Posiblemente el mejor piloto del mundo, posiblemente… ¿o quizá no?

En 8000vueltas ya habíamos hablado de la saga del 911 Turbo, y soñábamos con realizar una comparativa/reunión de este tipo. Como nunca sabes lo que va a pasar, te encuentras con sorpresas; y una mañana de sábado, casi sin darme cuenta, había llegado el día: 5 generaciones del Porsche 911 reunidas para 8000vueltas. Un 930 de 2ª generación, un 964 3.3 con una preparación de motor que mejoraba al Turbo S de la época, un 993 impecable, un 996 con una generosa ración extra de caballos y… el invitado estrella: un 997 Turbo PDK, mejor aún, el único 997 Turbo PDK que había rodando por Madrid en ese momento.

Puntuales a la cita, aparecieron los 5 coches. Tras un breve paseo por autovía, nos disponemos a aparcarlos alineados para repetir algunas de las fotos de coches más famosas de la historia. A otro nivel y fuera de un estudio; en el asfalto, que es su lugar. En línea las diferencias se hacen gigantescas, sobre todo desde un punto de vista estético.

Claves:

…

Acción!!

930

Cuando te aproximas al 930, sabes que vas a hacer algo peligroso y atractivo; no sientes lo mismo que al robar un banco, pero en los aledaños del coche ya se huele el peligro. Probablemente porque aún está caliente del camino andado. Además, hay algo en él que te avisa de que lo que estás a punto de hacer es un privilegio: estás entrando en la historia.

Pues entrar en la historia no es muy glamuroso… los asientos están bastante abajo y son los de Porsche de toda la vida, no se sienten muy especiales. El salpicadero es clásico, es el padre de los salpicaderos de todos los 911. El resto, pues igual que un autobús de la época: cambio de marchas largo, impreciso (¡¡4 marchas!!##??); pedales saliendo del suelo como los de un Seat 600; volante muy grande… en fin, nada que me haga pensar que este coche se ha encargado de fabricar más viudas que el tabaco en los ‘80. Me acomodo y meto la llave en el contacto. El coche arranca a la primera y todo empieza a cobrar vida.

Trato de ponerme en marcha: meto la primera. Fallo. Vuelta atrás y de nuevo intento meterla, la historia de mi vida. Por fin, parece que entra. Empiezo a soltar el embrague y… no pasa nada, sigo soltando y… tampoco pasa nada. En los últimos 2 centímetros de recorrido de pedal (recordemos que además sale desde el suelo) está todo el desembragado. Con un poco de suerte y maña nos ponemos en marcha sin trompicones. Meto 2ª y piso con energía el acelerador. El acelerador parece funcionar igual que el embrague, porque no pasa nada. Será porque vamos a 1500 vueltas, paciencia, las revoluciones (en 2ª van subiendo) y ya hemos superado los 80km/h, pero a un ritmo que un Smart habría superado. Tengo que frenar y me doy cuenta de que vamos a necesitar carreteras más amplias para poder aprovechar este coche sin peligro, ¡al menos que empiece a soplar el turbo!

Llegamos a una recta en condiciones y piso el acelerador; cuando llegamos a 3500 vueltas, empieza lo que todos estábamos esperando, la “patada”. Aunque tampoco es para tanto, quizá porque no me he atrevido a pisar el acelerador a fondo… He leído demasiado sobre este coche como para ser el tonto al que se lo prestan y tiene un susto con él.

Tras hacerme un poco más con él, llega el momento de pisar a fondo en 2ª y, ahora sí, la patada llega a lo bestia. La cabeza se pega al asiento (característica común de las 5 generaciones). Por delante quedan 3000 rpm más para seguir apretando el acelerador como un descosido. Ya se podía haber acabado ahí el día, que habría valido la pena.

Desde luego, y sin haber tenido oportunidad de probarlo a fondo en curvas, puedo decir que es el coche más difícil de conducir que nunca haya llevado. Es todo un reto para el piloto, y esa pegatina de Nordschleife que lleva en la trasera me provoca un escalofrío cada vez que imagino la combinación. De verdad, para llevar este coche rápido hay que ser un HOMBRE. Las ideas claras, rapidez de reacciones, limpieza en los movimientos y accionarlo todo con fuerza. Ni dirección asistida ni leches, este coche exige. Este coche no deja que cualquiera lo dome, el 930 Turbo tiene alma.

Eso sí, tiene sus cosas; como ir a 140 km/h en 4ª velocidad y no saber si para acelerar necesitas bajar una o dos marchas, ¿tiene o no tiene encanto? Sea como fuere, el 930 es una leyenda y me hizo tremendamente feliz poder conducirlo. Mi edad no me permite tener la perspectiva suficiente como para poder valorar lo que supuso este coche en 1974 (aunque esta unidad contaba con unos cuantos años menos). Cuando sus “rivales” en la carretera no superaban apenas los 230 km/h, éste rozaba los 250. Se conducía con energía, acelerando o acelerando más todavía, porque frenar no era lo suyo y girar en un 911… se hace con los pedales.

964

Prácticamente no podría hablar de él. Este 964 3.3 está tan modificado que si hoy me dejaran conducir un Porsche 964 3.3 original, pensaría que es un poco flojo. Probar esta berenjena atómica es adictivo. Estética del 3.6 y profundas modificaciones que lo hacen aun más rápido.

En el interior, ¡herejía!, los asientos de serie han dado paso a unos fantásticos baquets Recaro. Pero sentarse en ellos es tan complicado que el 930 parece a su lado un coche para una señora mayor. Nada que no se solucione una vez sentado y girando la llave de contacto. La primera diferencia es el mucho más logrado aislamiento acústico (¡y este coche suena como mil demonios!). El confort de marcha que esto proporciona es considerable si queremos cambiar como las abuelitas y no pasar de las 2000 rpm. Entonces dispondremos de un fantástico 911 que parecerá tener unos 150 caballos. Ahora bien, cuando las revoluciones empiezan a subir y el turbo empieza a soplar la sensación de aceleración es simplemente espectacular.

Este comportamiento que tanto nos cautiva en las rectas hace que requiera habituarse al lag cuando nos vamos de curvas. Hacen falta práctica y kilómetros para saber en qué momento se ha de pisar el acelerador para salir rápido de la curva: si lo hacermos al tiempo que lo haríamos en un coche atmosférico, nos quedaremos clavados a la salida de la curva, esperando a que el turbo empiece a empujar. Si lo hacemos demasiado pronto, el susto está asegurado. Para muchos, y con razón, es uno de los coches más difíciles de conducir del mundo.

Pero no es más ni menos que el mismo coche con otra envoltura. Los pedales estilo autobús siguen ahí, el cambio de marchas ha ganado muchísimo en precisión, pero sigue siendo duro, algo largo y un poco torpe para el que no tenga costumbre con él. El motor sigue estando colgado del último tornillo del bastidor y conducirlo continúa siendo una labor de maestría: frenando, apoyando la delantera y saliendo con el gas para conseguir una velocidad digna. Eso sí, cuando las manos son buenas, los tiempos también. El 911 nunca se ha quedado corto con respecto a sus rivales, y quien tenga claro lo que hace se encontrará con un coche que es un verdadero misil.

Porsche en este modelo, que sustituyó tras 17 años de producción al 930, hizo un esfuerzo sobrehumano en el diseño de interiores. Este esfuerzo consitió principalmente en rediseñar el volante para que pudiese equipar airbag. Pero fijándonos un poco veremos que hay más trabajo, como el display digital que montaba en 1991: presión del turbo, ordenador de a bordo y quizá un cambio que perdurará en toda la gama por un motivo: ya se puede ver la velocidad a la que vas con el 911. Porque, creedme, nadie es capaz de ver la velocidad de su 911 (o 930?) mientras conduce. Las revoluciones se ven muy claras, la velocidad no.

993

Quizá el 911 turbo definitivo. Hay quien dice que los 911s se acabaron en el 993 y quizá tengan algo de razón. o quizá la misma que los que dicen que el último 911 fue el 964.

Por un lado es el primer 911 biturbo y el primero con tracción total, por otro es el último 911 Turbo aircooled. De lo que no me cabe duda es de que es un verdadero 911. Cuando te sientas al volante, la sensación es confusa: mientras que la percepción general es de un coche moderno (también provocado por el impoluto estado en el que encontré esta unidad), notas, sin arrancar siquiera, que es un 911 puro. El habitáculo no es que sea continuista, es que directamente es el mismo. Su propietario nos contaba anécdotas que reflejan la historia de Porsche y del 911. Por ejemplo, el caso del botón que regula la cadencia del limpia parabrisas, una incómoda rueda perdida por el salpicadero.

Sólo con meter primera y mover el coche ya tienes la confirmación de que este coche ha evolucionado mucho, pero no deja de ser un 930 biturbo y con tracción total. Es así de sencillo y así de placentero (que alguien me corrija, por favor, que me estoy haciendo un talibán de los aircooled). Cuenta con innumerables ventajas sobre el primero: dócil, permite ser conducido aunque no haga sol; respetuoso con el conductor, es un detalle que no trate de matarle en cada salida de una curva; equilibrado, ¿que más voy a decir…? Este coche lo tiene todo, lo digo en serio, si sabes verlo como lo que es: un clásico. Si sabes valorar lo que este coche, significa no se le pueden sacar peros (y de veras que me fastidia, me encanta quedar de entendido contando fallos de los coches). Si lo ves como un deportivo moderno, pues sí, tiene fallos: ergonomía nula, habitabilidad regular (las plazas traseras son enanas en relación a un 996 o 997),… ¿a quién le importa?

Al fin un 911 Turbo que se puede sacar aunque esté lloviendo, un 911 Turbo en el que llevar a tu pareja, un 911 Turbo racional. ¿Eso era lo que queríamos? En Porsche es lo que estaban buscando: un estandarte, un tope de gama que no fuera absolutamente radical. No eran esas las premisas cuando nacio (el 930), pero es en lo que se ha convertido, en el supercar más racional. Cuidado con tu deportivo duro como una piedra y 400 caballos, el 993 Turbo en buenas manos te puede hacer morder el polvo. ¡Y el conductor sin despeinarse!

996

Punto y aparte. Arquitectura, tren motriz y concepto es todo lo que comparte con su predecesor. El 996 Turbo es un modelo totalmente nuevo. Lo sabes sin arrancar el motor siquiera. Más allá del aspecto interior resaltan los detalles que lo delatan: pedales blandos, cambio de marchas blando pero de recorridos más cortos… hay un cambio realmente increible. Una lástima que no sea un cambio a mejor. Es, simplemente, un cambio.

Mejora en ergonomía, en aspecto interior para los no puristas… todo se moderniza, pero a un precio muy alto. El líneas generales, para muchos se pierde la magia del 911, se pierde el aircooled, se pierde… un coche, pero se gana otro. El 996 es un deportivo moderno y utilizable a diario si se pretende. Se olvida lo que es un deportivo clásico (de esos que sólo conducían los valientes) porque en el 996 todo son comodidades.

Cuando se conduce, a diferencia de los anteriores, surgen los bajos y los medios; los altos siguen siendo tan buenos como siempre. En cualquier marcha los dos turbos soplan desde muy abajo y hace que te olvides de las sensaciones que puedes haber tenido en el Turbo original. El motor se nota ahora muy completo, fácil de llevar y con un empuje que parece infinito. Por contra, desaparece el sonido bronco, el tacto mecánico, la necesidad de cerrar de un portazo… pequeñas cosas que sólo una panda de pirados podría echar de menos. ¿Verdad?

El 996 ha sido criticado en todas sus variantes por los más puristas, aunque el 4S y el Turbo seguián estando en mi cajoncito de los deseados (junto con el GT3 y el GT2). Ahora que he podido comparar el 996 Turbo con las demás generaciones, quizá me haya replanteado mi gusto por este coche. Es más completo que los anteriores, pero menos 911. El 997 lo supera, en mi opinión, en todos los sentidos. De todos modos es un buen momento para comprar uno: buen precio, prestaciones de infarto y apto para cualquiera, no defraudará a nadie. Yo tendría uno, sin duda.

997

Les presentamos una nueva especie, ni 911 puro ni 996. En algunos aspectos es una vuelta a los orígenes, empezando por la estética: vuelta a los faros ovalados para regocijo de los puristas, yo entre ellos. El salto es espectacular. Tras bajarme del 996, me siento en el 997 y observo la modernidad que se respira en él. Atesora todos esos guiños que lo hacen un 911 en cuerpo y alma. Pero ahora ya no podemos comparar ni los pedales ni los recorridos de palanca, porque este 997 Turbo lleva el cambio PDK. No tenemos pedal de embrague para pisar con fuerza y no hay que acertar con la palanca al meter una marcha. Ahora todo es automático, o semi.

Sin embargo, sigue siendo deportivo -superdeportivo, de hecho- y por una vez un cambio automático no me roba las ganas de disfrutar un puerto de montaña. De las bondades del PDK ya hemos hablado, pero no sobra recordar lo bien que responde cuando le exigimos deportividad. Es el único cambio no manual que he probado capaz de ser rápido, cómodo y satisfactorio cuando se le exige yendo rápido.

El chasis, como siempre, mejora al de la generación anterior, el coche corre más y está mejor equipado. Pero además recupera esa sensación de 911 que se difumina en el 996. Quizá es aspecto, quizá las sensaciones al volante, quizá… quizá sea el mejor 911 Turbo de la historia. El más completo, sin duda. Esto no quita que con respecto a la competencia haya perdido cierta exclusividad. Como ya hablamos en  8000vueltas, el Ferrari 458 Italia se ha desmarcado en cuanto a potencia. En la misma órbita, o en una parecida, orbitan el GT-R, el Lamborghini Gallardo, el Ferrari 430… y el R8 V10. ¿Alguna vez tuvo un 911 Turbo tanta competencia? Tan sólo echo en falta un nuevo Lotus Esprit. Y encabezando este séquito de rivales, ¡el 911 Turbo es el rey!, al menos por alcurnia y títulos nobiliarios.

Podría contar muchas más cosas de este nuevo 997 Turbo PDK, pero será Juan quien lo haga en el próximo artículo.

Toda la galería en nuestro Flickr:

Agradecimientos

Al señor 930 y al que lo cuida (tenemos cosas pendientes), al señor 965 Berenjena Vitaminada ®, al elegante señor 993, al poderoso señor 996 y a nuestro amigo señor 997. Muchas gracias a todos por ayudarnos a pasar un día tan increíble.

Gracias también a Soloporsche, por proveer de tantas máquinas.

Al autor de la foto del motor del 930, porque no es mía.

Extra Lap

Una comparativa rápida entre las 5 generaciones (5 y media, del 930 hay 2, pero no hicimos esa diferencia por falta de unidades).

¡El 911 Turbo desde todos los ángulos!

Turbos!!!

Llantas

Habitáculos

Salpicaderos

Motores

Para empezar, tendremos que esperar al Salón del Automóvil de Ginebra para verlo en persona (otros, nosotros nos quedamos en casa), pero podremos empezar a mentalizarnos desde ya.

Porsche ha hecho un coche de carreras híbrido, el primero que parece “de verdad”. La tecnología híbrida está dejando de ser una anécdota para llegar a todas las ramas de la automoción. Personalmente, me parece un ejercicio de imagen de marca en una tendencia que, sin duda, es una moda (por favor, se vende en España hasta el Cadilla Escalade Hybrid, no creo que eso sea la solución ecológica definitiva).

Todo sea por un futuro mejor, habrá que darle una oportunidad a la marca del 911 Turbo, del 356 Speedster, de 962… y del Cayenne Diesel.

Lo más preocupante es que el vídeo… sigue provocando el nerviosismo que sólo provocan los mejores vídeos de coches.

Mantengámonos a la espera, ¿podremos resistirlo?
Fuente: Axis of Oversteer

Extra Lap

¿Se atreverán ahora con la Porsche Hybrid Supercup?

Continuando cronológicamente, y después de la primera y segunda parte donde hablamos de los Renault Spider y los Clio hasta el 182, le toca el turno al Megane.

El Megane como utilitario de tamaño medio es un buen coche; habrá a quien le guste su estética diferente, sobre todo la parte de atrás, y habrá a quien no, pero cada vez que miro el Megane sport, me recorre el cuerpo un escalofrío.

El Megane Sport (MRS) ha sido durante años el niño mimado de Renault, siempre en constante evolución; se han comercializado diferentes versiones, ediciones limitadas, unas con más equipamiento para hacerlas más exclusivas y otras con menos para hacerlas más radicales y rápidas, pero siempre especiales.

El primero de la saga, denominado simplemente Fase I, salió en España a mediados del 2004. Equipaba un motor dos litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado que desarrollaba 225 cv a 5500 vueltas y 300 Nm a 3000, aunque varias de las unidades que se probaron en su día por los medios especializados dieron en banco bastante más caballos, rondando los 240. Unido al motor se encontraba una caja de cambios de 6 velocidades, no especialmente corta de recorridos, pero sí precisa, con buen tacto y que permitía cambiar muy rápido si empezábamos a “jugar” en serio.

Potencia a la rueda Megane Sport 225

A nivel de carrocería, se podía elegir entre 3 ó 5 puertas, pero todas las versiones equipaban los mismos frenos, suspensiones y llantas de 17 pulgadas.

Asientos RECARO Megane RS

Tras el fase I llegó el Trophy, del cual sólamente se construyeron 500 unidades y únicamente 50 llegaron a España. El Trophy, exclusivamente en gris Trophy y carrocería 3 puertas, estrenaba un nuevo conjunto de suspensiones y estabilizadoras y muelles un 25 y 45 % más duros delante y detrás respectivamente que lo hacían más radical y reducían el subviraje, balanceos y cabeceos. Además, equipaba unas nuevas llantas de 18” en color gris antracita con neumáticos de 235/40/18 que reducían el peso en 1,5 Kg por rueda. Se mejoran los frenos añadiendo discos perforados delante y ventilados detrás, pinzas Brembo y una bomba de freno de mayor caudal. El ESP pasa a ser totalmente desconectable y menos intrusivo (pasa del Bosch 8.0 al Teves Mk 60). Estos cambios son lo que más tarde se denominaría Chasis Sport, disponible como opción en el resto de los Megane Sport. Las prestaciones declaradas: 240 km/h de punta y 6.5 segundos para pasar los 100 km/h desde salida parada. Cabe destacar que el corte de encendido se situaba para la 1ª y 2ª marcha en unas nada despreciables 7000 rpm para un motor sobrealimentado, mientras que en el resto de velocidades se quedaba en 6750 rpm con el fin de reducir los tiempos en el 0-100 km/h y garantizar la fiabilidad de la cadena cinemática a altas velocidades de giro del cigüeñal. En el interior las diferencias se centran en una placa identificativa, diferente tapizado sobre los espectaculares RECARO y cinturones de seguridad en color azul.

Foto: Club Megane RS

Pero está claro que lo más destacable del coche era que estrenaba una nueva geometría de suspensión delantera con mangueta desacoplada. Esta reducía la influencia de la tracción en el sistema de dirección mejorando mucho la adherencia del tren delantero a la salida de las curvas. Es lo que Ford llama en su nuevo Focus RS, Revoknuckle. Renault lo utiliza desde hace años, sólo que nunca le puso un nombre tan rimbombante.

Sistema de mangueta desacoplada, imagen: Km77.com

Tras el éxito del Trophy en Renault, y ante la expectativa de un mayor número de ventas, sacaron a la luz el F1 Team, que no era más que un Trophy en otros colores (RND Ultra Blue y 267 – Black Gold) aderezado con algunos pequeños cambios como la tapicería bicolor sobre asientos Recaro, placa conmemorativa del título conseguido por Renault en la F1 en 2005 (150 unidades), llantas de color negro… la evolución estaba cerca, por lo que el F1 Team fue sólo un empujón en las ventas antes de la sustitución del modelo.

En 2007 llegó el Fase II con cambios estéticos en el frontal y en la trasera e incluía por primera vez la opción de montar como extra el Chasis Sport. A nivel mecánico, no sufre modificaciones y sigue desarrollando 225 cv; pero a mediados del 2007 aparece el R26, que sube hasta los 230 cv (+5) y 310 Nm (+10) al mismo régimen. Aunque lo realmente importante e iéndito, lo que hace que este coche sea algo especial, es que por primera vez un tracción delantera de Renault de venta al gran público, además del Chasis Sport, montaba un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico -video explicativo más abajo-. De este modo se convirtió en el GTI más rápido de su categoría por muchos enteros. A Ford le costará reconocerlo, pero si en 2001 con su Focus RS de 215 cv y diferencial de deslizamiento limitado ellos marcaron la diferencia, en 2007 Renault reeditaba el mismo concepto de coche radical pero mejorando todos y cada uno de los aspectos del Focus RS; el más rápido y equilibrado de los GTI hasta el momento, sin duda.

Estarás pensando que me dejo muchos datos en el tintero y es cierto, hay información de sobra en Internet para llenar hojas y hojas; la razón es que quiero dedicarle unas pequeñas líneas al Megane RS. Hace ya algún tiempo, tuve la ocasión de probar un Megane RS Fase II con Chasis Sport, Recaro, Brembo… vamos, todo menos el diferencial de deslizamiento limitado. Seguramente una de las unidades privadas en mejor forma y más cuidadas de España (hay muy poca gente en todo el país que sepa más sobre este coche que su dueño). Si has leído otros artículos míos, sabrás que soy un fanático de los motores atmosféricos de alto rendimiento, es decir, muchas vueltas y gran estirada arriba. Pues bien, tengo que decir que me baje del Megane RS totalmente descompuesto, me rompió completamente los esquemas.

Me encanta la relación directa entre pedal y respuesta de un atmosférico, pero es que el Megane se comporta casi igual -casi sin retraso- gracias un motor moderno, con un turbo de pequeño tamaño y una relación de compresión relativamente alta para un sobrealimentado (9:1). Aombrosamente, estira rabioso hasta muy arriba, suena de miedo, empuja como un poseso y da igual entrar en una curva en 2ª, en 3º o en 4ª, ¡tiene el 90% del par disponible desde 2000 vueltas! Simplemente brutal, con estas características es sin duda el coche ideal para puertos de montaña. El chasis es muy rígido, apenas hay balanceo, los frenos nunca abandonan y a la entrada de las curvas el morro es ligerísimamente subvirador, lo que es perfecto cuando no estás en un circuito, ya que te da la confianza necesaria para entrar fuerte y que el coche no haga un trompo si tienes que ahuecar o frenar en medio de la curva. Jamás me había planteado la posibilidad de comprar un coche Turbo hasta que me bajé del Megane Sport.

Cerrando el monográfico Megane, dos auténticos futuros clásicos, el Megane RS diesel de 175 cv (¿habrán vendido alguno?) y el radical (más aún) R26.R, que sobre la base de R26 y con una reducción de peso de 126 Kg -a base de quitar asientos traseros, la mayor parte de la insonorización, utilizar ventanas de policarbonato en vez de cristal y montar piezas de fibra de carbono y titanio- se ha convertido en el tracción delantera más rápido del planeta. Es capaz de parar el crono en el viejo Nürburgring en 8:17, por delante de un Porsche Cayman S 2009 y muy cerca del intocable Mitsubishi EVO IX, nada despreciable teniendo en cuenta que el “infierno verde” es, en muchos sentidos, un circuito de motor, lo que da una idea del nivel de adherencia y lo bien puesto a punto que está para hacer semejante tiempo.

Y para terminar con la historia reciente, que no presente, de Renault Sport un coche que ya pasó por 8000vueltas -del que recomendamos leer la prueba- y que está a medio camino entre el pasado reciente y el presente. Es el Clio Sport III Fase I, es decir, 197 cv a 7250 rpm.

Su producción finalizó hace apenas 6 meses para dar paso el Clio RS III Fase II de 200 cv, que no es más que un lavado de cara –diferente frontal, difusor trasero y colores del cuadro de instrumentos- con unas pequeñas modificaciones de motor para conseguir mejor medio régimen, claramente el punto flaco del 197 y tres caballos más arriba del todo (200 cv). A nivel de chasis, la única modificación es un aumento del ancho de vía delantero en 2,8 cm.

Mi historia con este coche comenzó allá por 2006, recién salido al mercado el modelo, cuando recibí una invitación por medio de un amigo para asistir a un curso de conducción en el circuito de Jerez. Desde entonces, el 197 ha estado siempre dentro del TOP 3 en mi lista de coches favoritos y adquiribles, y eso que ya ha llovido desde entonces. Pero es que no puedo resistirme al placer de estirar una y otra vez su dos litros atmosférico hasta las 7500 vueltas y sacar partido a su chasis, con una puesta a punto, una dureza y una instantaneidad que simplemente conmueven. Si el Megane RS es el coche perfecto para puertos de montaña, el Clio es el coche perfecto para rodar eventualmente en circuito. Durante los años que lleva en el mercado también ha sufrido diferentes modificaciones, las más importantes son el ya mencionado Chasis Cup, la posibilidad de montar en opción unos espectaculares asientos RECARO y, sobre todo, las diferentes cajas de cambio que ha montado: hasta septiembre de 2006 montó la más cerrada y radical de todas -120 km/h en 6ª a 4000 rpm-; a partir de entonces, se alargaron 4ª, 5ª y 6ª para hacerlo un poco más utilizable en autopista; en el CRS 200 se volvieron a acortar 1ª,2ª y 3ª con el fin de mejorar las prestaciones saliendo de curvas lentas.

Hace unos meses, gracias a la revista Auto Hebdo Sport y a Drivex tuve la oportunidad de correr con un Mini Challenge dos carreras del Trofeo RACE en el Jarama. Y cada vez que pasaba por Varzi, esa rápida de derechas a fondo, con el coche deslizando de las 4 ruedas, al limite de adherencia, pensaba una y otra vez: este Mini de carreras, ahora que las gomas ya están un poco gastadas, transmite las mismas sensaciones que el 197 de calle. Dicho esto, a buen entendedor…

De la tercera generación del Clio sólo se echa de menos un proyecto: el Clio III V6. Sinceramente espero que NO salga, ya que de lo contrarío me vería en la obligación deshacerme de todas mis posesiones para comprar uno.

Extra Lap:

Estos que siguen no son Renault Sport, o no lo son de calle, y por tanto no vamos a profundizar, pero a nadie le amarga un dulce. Así que ahí van unas fotos y videos de los coches de carreras más contemporáneos de RS.

Y recuerda esto siempre:

Aparacamiento exclusivo Renault, cualquier otro será aplastado.