El proyecto surge como una línea de desarrollo dentro del programa LF (Lexus Future), destinado a definir en prototipos el devenir de la marca en términos de diseño de los próximos años. El LF-A no ha sido ni el primero ni el único de los concept cars surgidos de dicho programa, pero sí el más mediático. Y es que los detalles de este coche han ido trascendiendo a golpe de Salón del Automóvil de Detroit, pues los tres prototipos fueron presentados en alguna de sus ediciones (2005, 2007 y 2008 respectivamente). Tuvimos que esperar a Octubre de 2009 para contemplar la versión de producción, que se presentó a bombo y platillo, ahora sí, en casa, en el Salón del Autmóvil de Tokyo. Para entonces, ya no se denominaría LF-A, sino LFA a secas, caprichos del marketing.

Ahora bien, Lexus es una marca premium, la única marca premium de Japón, que está siempre dispuesta a jugar en la liga del lujo. Y además, se plantea un modelo deportivo de altas prestaciones, biplaza, del que sólo se fabricarán prácticamente a mano 500 unidades (la cifra de otros grandes coches como el Mercedes 190 Evolution I y II) a ritmo de 20 al mes y con un precio base de aproximadamente 280.000 euros. Esta combinación de altos vuelos sólo puede desembocar en una deliberada exclusividad. Y eso que aún no ha comenzado a fabricarse en serie (se espera que a finales del 2010). Es más, los futuros propietatarios no tendrán otro remedio que disfrutar de su LFA los dos primeros años en condición de leasing para evitar la especulación.

Aun así, ya rueda por ahí alguna que otro unidad de preserie. Y, mira tú por dónde que una de ellas, la única existente en Europa, ha ido a recalar en la capital madrileña. Este es un país de libre confesión, cada individuo tiene sus creencias. Pero lo que sí puedo asegurar es que para los que comulgamos con el motor, dado el acontecimiento que supone la llegada de este ejemplar blanco inmaculado y único en Europa a España, esta visita guarda verdadera similitud (con todos los respetos) con una visita del Jefe del Estado de la Ciudad del Vaticano.

Y 8000vueltas no podía faltar en esta peregrinación. Así que antes de acercarnos al Classic Auto Madrid que se celebra estas fechas en Madrid, cámara en ristre, nos acercamos al concesionario de Lexus Madrid para inmortalizar un firme candidato a ocupar alguno de sus stands en el futuro. De camino al concesionario compartíamos nuestra admiración por la sangre fría que ha demostrado Lexus para sacar adelante este proyecto, pues muchos analistas coinciden en que no obtendrán beneficios de la venta del modelo al ser la tirada tan pequeña. ¿Estarán actuando de cara a la galería? Seguro que sí, ¡viva la galería!

Por otra parte, el ejercicio de diseño y desarrollo del concepto se nos antoja enorme y ambicioso. Y el resultado se aproxima más a un supercar que a un deportivo caro. Nada más hay que fijarse en el chasis, un monocasco de fibra de carbono (de la buena) como está mandado más dos subchasis delantero y trasero de aluminio para reducir la probabilidad de siniestros irreparables. Con ello, dicen haber ahorrado unos 100Kg de peso, dejando el peso en seco en 1480Kg (un Porsche 911 997 GT2 pesa 1440Kg).

Por otro lado, el motor (designación interna 1LR-GUE). Como ya hemos dicho, un V10 a 72º de 4,8 litros en posición central-delantera longitudinal. Tal vez con los tiempos que corren, lo único que le pueda faltar es la inyección directa, pero el resto lo tiene todo: materiales hi-tech (íntegramente en aluminio, con pistones de aluminio forjado, bielas de titanio forjado,…), ligereza, tamaño, sistema de admisión independiente para cada cilindro,… y un régimen de giro igualable por muy pocos motores. Su carrera corta (diámetro: 88mm, carrera: 79mm) le permite obtener los 560cv a 8700rpm y cortar inyección a 9500rpm sonando como un auténtico F1 V10.

Según los ingenieros, la respuesta del motor es tan rápida que era imposible instalar relojes analógicos, no podrían registrar fielmente un pisotón en vacío, estos japos… ¿a quién le importa que sea cierto o una mera anécdota? ¡¡Este cuadro de mandos es impresionante!!

Todo en este coche está ubicado para obtener un óptimo reparto de pesos (52% detrás) y el mínimo momento de inercia. Es por ello que ¡los radiadores de agua se han colocado en el maletero!, al más puro estilo Audi Sport Quattro del Grupo B.

También el depósito de combustible está situado justo delante del eje trasero y la caja de cambios de doble embrague y 6 relaciones está montada en el eje trasero y unida por puente rígido con el motor al estilo Merecedes SLS AMG.

En el apartado de frenos, todo está bajo control, unos cerámicos de gran tamaño montados bajo llantas BBS de 20” que dan soporte a neumáticos de 265mm (delantero) y 305mm (trasero).

Y ahora nos preguntamos: ¿qué coches hay/ha habido con este planteamiento? Creemos que ninguno. ¿Y que hayan supuesto un hito equivalente? En Japón, la tradición de deportivos de altas prestaciones está muy arraigada. Los hay con motor trasero transversal (Honda NSX), los hay tracción a las cuatro ruedas (Nissan Skyline), los hay turbo (Toyota Supra),… pero todos están eclipsados por el despliegue de medios de este coche. Seamos también razonables, estamos hablando de coches con más de 10 o 15 años a sus espaldas. Siendo realistas pensamos que este coche supondrá un paso al frente al menos de un orden de magnitud del que supusieron los citados, con el aliciente de la exclusividad y nivel de componentes de la que goza LFA.

Con todo esto aprendido y masticado, llegamos a nuestra particular sala de oración. Allí reposaba sobre sus preciosas llantas la mala bestia LFA. Diría que se veía desafiante, pero dejemos los tópicos para otros que escriben de coches.

Nada más acercarse a él, lo primero que llama la atención en su aspecto exterior es su elevada altura de cintura. Bueno, cintura es un decir, porque de ahí para arriba hay poco coche, la elevación del parabrisas-techo es testimonial respecto al capó y maletero. También resulta extremadamente compacto, aunque sus dimensiones no son las de un utilitario (largo: 4505mm, ancho: 1895mm, alto: 1220mm). Supera en todas las medidas al GT2 que antes mencionábamos (largo: 4468mm, ancho: 1852mm, alto: 1481mm); como veis, el LFA es escandalosamente bajo.

También se caracteriza por tener una gran batalla, como la mayoría de los deportivos de motor central-delantero. En cuanto a su carrocería, es notable la ausencia de aristas, todo parece fluir hacia el final del maletero, que acaba abruptamente en vertical. Pero no siempre es así, de hecho solamente es así en parado, pues el alerón de doble cinemática (primero sube en un desplazamiento casi vertical y finalmente bascula para aumentar la carga aerodinámica) se encarga de convertir su estilizada línea en un efectivo conjunto aerodinámico cuando el aire fluye alrededor de él a gran velocidad.

Dando vueltas alrededor de él (dimos miles), rápidamente te das cuenta de que las pocas líneas existentes en la carrocería fluyen directamente hacia las entras de aire, en especial hacia las traseras. Los retrovisores parecen retorcerse para abrir paso al aire.

El trabajo aerodinámico me recuerda a las palabras de Hammond en Top Gear: es lo que puedes esperar de una empresa con 1 millón de trabajadores.

En el interior encontramos unas esferas psicodélicas, pero con mucha clase. Como no podía ser de otro modo en Lexus, el interior es de extraordinaria calidad; se siente uno en un deportivo, pero no sabes muy bien por qué, ya que en realidad todo lo que te rodea rezuma lujo: equipamiento, calidad de acabados, diseño minimalista con unos increíbles materiales, etc. Es cierto que parece un coche de videojuego en algunos aspectos, pero los videojuegos han evolucionado mucho. Y esto no es un salpicadero de Test Drive I, sino de Gran Turismo 5. La última evolución en tus manos.

No sé explicarlo de manera más concisa, pero el Lexus LFA tiene un interior nunca visto, un interior con una mezcla retro y futurista que no deja indiferente a quien lo ve. Y si además de verlo tienes la oportunidad de sentarte en su interior, notarás la especial esencia Lexus que emana este modelo. A pesar de algunos detalles que achaco a que es una unidad de preserie… el Lexus LFA atesora una singular belleza que no he podido quitarme de la cabeza…

Pero aún queda algo por ver: el vano motor. Carbono, más carbono, ¿cómo no? La fibra de carbono está presente en todo el coche, incluso en zonas ocultas durante el 99% del tiempo y cuya funcionalidad quizá no sea justificada. Componentes como el capó, la barra rigizadora del eje delantero,… están fabricados íntegramente en material compuesto. De todos modos, yo habría puesto incluso un poco más: la admisión no es de fibra de carbono y debería serlo.

Se puede considerar un paso de gigante para una marca como Lexus, que nunca se había adentrado en un terreno tan controvertido como los superdeportivos. Es un terreno difícil y muy pocas marcas pueden presumir de haber pasado dignamente por este selecto club, lo que me plantea una pregunta: ¿ha llegado Lexus para quedarse o es el LFA un antieconómico ejercicio de imagen de marca? Lo segundo es seguro, pero en la vida hay veces que toca arriesgar y Lexus lo ha hecho; veamos cómo responde el público. Por nuestra parte, y mientras no lo probemos no podemos decir otra cosa, es una verdadera referencia. Al menos sobre el papel, y en esta primera impresión ha marcado las distancias sobre su posible competencia (y además pasa de 8000vueltas, Lexus va por el buen camino).

El LFA no es otro deportivo nipón, es EL SUPERDEPORTIVO: ancho, grande, armonioso y con un diseño radical, pero que rezuma cierto aire de nobleza nipona. Un deportivo no hecho para contentar al pueblo, un superdeportivo hecho con el espíritu más japones. Un deportivo por honor.

Sabemos que os habéis quedado con ganas de más y, de momento, os dejamos con la galería de fotos completa en nuestra página de Flickr:

Agradecimientos: Al Concesionario Lexus Norte y al departamento de prensa de Lexus por su profesionalidad e intachable trato así como por darnos la oportunidad de haber podido disfrutar de esta maravilla llamada LFA sólo para nuestros ojos, y oídos. Ellos han sido los que han permitido que hoy os traigamos este reportaje.

Prueba del LFA por Top Gear:

Más información:

Lexus-lfa.com

Extra Lap

Y, sí, tal y como estáis pensando… ¡habrá más!

Después de ese sueño, quise despertar de la manera más brusca posible. Pensar mucho estas ilusiones hace que pienses lo lejos que se está de conseguirlas, y decidí echar un vistazo a la cuenta de ahorros de 8000vueltas para volver a la realidad. ¿Resultado? ¡Milagro! ¿Pero desde hace cuánto tiempo no la mirábamos? No me da para ninguno de mis 5 Supercars, pero ¡ya tenemos ahorrado lo suficiente para comprarnos nuestro primer coche de empresa! Así que ayúdanos a configurar nuestro… ¡¡Porsche 911 GT3 RS mkII!!

¿Por qué este coche? Bueno, tampoco es que la elección haya sido difícil. Al ver la suma total de la cuenta, simplemente llegó a mi mente la imagen de este coche y pensé, ¿por qué no? Además, ninguno de mis compañeros de 8000vueltas me pondría muchas pegas. Decisión tomada. Para el resto vamos a necesitar ayuda. ¿Cómo va a ser nuestro GT3?

Color

La gama de colores siempre ha sido polémica en los GT3 RS. El 996 ofrecía tan solo dos combinaciones a elegir. El coche tenía que ser blanco a la fuerza, con decoración (llantas, decoración lateral de modelo y cinturones) en rojo o azul. El 997 mkI se podía pedir en plata o negro con las llantas naranjas, o bien en naranja o verde con las llantas negras. Sin duda, un catálogo reducido en el que la elección podía ser tremendamente fácil (porque solo te gustara una) o tremendamente difícil (porque no te gustara ninguna). Al fin y al cabo, elegías entre 4 combinaciones.

Con este 997 GT3 RS MkII, Porsche vuelve a presentarnos como de costumbre un catálogo completamente diferente. Esta vez tenemos color blanco, azul oscuro con sobrecoste y gris oscuro con más sobrecoste aún, a combinar con contraste en rojo u oro. ¡Ah! Por si acaso no te gustan las llantas, éstas no tienen por qué venir pintadas en el color del contraste, sino que las puedes pedir pintadas en plata, con lo cual, tenemos 12 combinaciones a elegir.

Aquí es donde empezamos a necesitar vuestra ayuda de verdad. Nuestras combinaciones favoritas son las siguientes: blanco-contraste rojo-llantas rojas, azul-contraste oro-llantas plata y gris-contraste oro-llantas plata. De momento lo dejamos en el aire.

Interior

Nuestro coche sin duda va a tener una vida dura: los circuitos. Necesitamos por tanto una configuración hardcore, así que los asientos bucket más ligeros son nuestra opción definitiva. ¿Cuero-cuero o cuero-alcántara? Señores, hemos elegido el Club Sport Package, que sin sobreprecio incluye inserciones de material ignífugo. Muy Racing, ¿no?

También hemos pensado en pintar de guerra nuestro RS por dentro. Las esferas de los relojes las necesitaremos pintadas en rojo si el coche es blanco o blancas si el coche es gris o azul, lo mismo para la esfera del Sport Chrono, que obviamente pediremos para cronometrar nuestros tiempos de vuelta. Por supuesto no nos va a faltar una opción hecha a media para el RS: la consola central trasera pintada en el color exterior.

¿Quitamos el climatizador? Porsche no nos cobra por no ponerlo… no esperaba menos.

Componentes funcionales

Es gratificante que Porsche también nos cobre 0€ por dos de los extras que nos gustan en el apartado funcional. Vamos a pedir los faros halógenos de bajo peso, con eso perderemos 6 kilitos que no nos vendrán nada mal. En principio pasaremos de los xénon con luz dinámica en curva a pesar de que podrían ser interesantes para tandas nocturnas…

Nunca se sabe si en la jauría de los track days en los que participemos nos tocará pilotar rodeados de hambrientos V12 que devoren los surtidores de Sin Plomo 98 de la gasolinera más cercana al circuito. Por ello escogeremos el depósito de 90 litros, no es que seamos vagos y no queramos ir a la gasolinera, ¡es que no queremos bajarnos del coche!

Con tanto depósito tenemos que seguir bajando de peso, y Porsche ha tenido el detalle de ofrecer una batería de litio de bajo peso. Nuestro RS la va a tener. Son 10 kilos de pérdida y cada uno de ellos nos cuesta casi 210€; pero vaya, que os pongáis como os pongáis, la vamos a montar.

Nuestra intención será hacer sufrir a este coche de avalado nivel en el circuito, pero ¿y si no podemos llegar a él? Una de las opciones en las que hemos pensado bastante es en la inclusión del sistema neumático de elevación del eje delantero, pero según el configurador resulta que este sistema es incompatible con nuestros faros halógenos de bajo peso. ¿Nos echamos atrás con nuestros faros aligerados? No, la máxima de nuestro coche de empresa es la ligereza, así que ya tendremos cuidado con los badenes de entrada del circuito del Jarama. Además, nos ahorramos 3250€ que nos harán buena falta para pastillas de freno y neumáticos.

Frenos

Capítulo especial para los frenos. Me considero un defensor de los frenos cerámicos, pero es cierto que hay gente que está muy descontenta con ellos y que incluso los cambia por los de acero por estar desesperado. Existen casos de discos traseros de material compuesto fundidos tras tan sólo 3000km. El problema proviene de básicamente de dos fuentes: primero, el no usar los componentes adecuados, y segundo, la combinación de entrar al circuito con el control de tracción conectado y tener el pie pesado.

Parte de los problemas de componentes se solucionan cambiando las pastillas de fábrica por unas Porsche Motorsport, por lo que no nos preocupa en exceso, y el mítico problema de que los discos son frágiles ante un eventual chinazo no nos va a echar para atrás. Un equipo de frenos de acero espectacular lo conseguiríamos con una buena preparación en componentes, pero tampoco nos quitamos de ciertas pegas. Hay gente que se queja del pitido continuo tras un fuerte uso y por la resistencia al fading en comparación con los cerámicos, a los que es complicadísimo llevarlos a su agotamiento.

En definitiva, nuestro RS lleva cerámicos. ¡Qué caray, ya gastamos todo el presupuesto!

Detalles

Soy un enfermo de la fibra de carbono, aparece hasta en mis sueños más… ejem; y no podemos olvidar al menos un detalle en nuestro GT3. Vamos a elegir el kit de carbono (palanca de cambios y freno de mano) para poder estar en contacto con ella en cada cambio de marchas.

Delarosa seguro que necesita un volante en alcántara para conseguir la combinación perfecta con esos guantes nuevos que se ha comprado, por lo que eso también está decidido. Por último, y ya que las pinzas de frenos serán amarillas, los cinturones también los pondremos a juego.

¿Qué tal os ha parecido nuestra elección? Seguimos estando abiertos a la elección del color. ¿Blanco? ¿Gris? ¿Azul? Adelantándonos a vuestra colaboración para la decisión final sobre el color, nos hemos decantando por una de ellas al ver una foto:

Aunque tendremos que pagar un sobreprecio más fuera del precio de fábrica (ya que no es ni opcional según el configurador), pintaremos las llantas de negro porque con este Azul Aqua quedan impresionantes. ¿Aprobáis la decisión?

¿O nos tiramos a la piscina pintando el coche entero?

Extra lap: Nos hemos fundido el presupuesto y resulta que ahora no tenemos ni para gasolina. Se aceptan donaciones.

Las posibilidades son ilimitadas y supongo que lo más fácil es meter un Enzo, un Pagani Zonda, un McLaren SLR,… pero eso ya lo sabemos todos: es absolutamente improbable. ¿Quién tendría 5 superdeportivos? ¡YO! Si tienes ese arsenal es muy posible que tengas otros 20 o 30 coches más. Pensadlo, no es tanta exageración. El que se pueda gastar 4 o 5 millones de euros en 5 coches… debe de tener una cantidad absolutamente desorbitada de dinero, esos coches muy probablemente formarían parte de una colección y al final pasa lo de siempre. ¿Qué es lo de siempre? Que esos coches se quedan en los garajes, en óptimas condiciones sin duda, pero al final son piezas de museo y no parte del disfrute visual de los vecinos y demás peatones. Los coches son para conducirlos.

Entonces, ¿qué nos queda? Pues hacer una elección racional, lo que en mi caso es imposible. Si fuera una persona normal y no me gustaran los coches ni supiera demasiado, probablemente escogiera un pequeño coche urbano, un Mini; una buena berlina de representación con estilo, un Mercedes Clase S (recordemos que no me gustan los coches); un SUV, probablemente un X5; un coche para ir al trabajo, un Renault Megane, y un deportivo, sin duda sería un 911 o un Ferrari 430, por no romperse mucho la cabeza. Sin duda ese garaje sería, con mucho, más práctico que el mío, más razonable y, sin duda, no daría para escribir un artículo con una sonrisa en la boca como tengo yo. ¿Sabéis qué he puesto? Pues esto…

Porsche 964 3.3 Turbo S

Ya me he arrepentido de ponerlo. Nunca sabría con qué Porsche quedarme: un 996 GT3 RS, un 993 Turbo, un 964 RS… en fin, esto es hablar por hablar. Nunca podré escoger uno sólo. Sé cuál sería el primero: un 968, pero no sé cuál sería el último.

¿Por qué es una mala elección? Porque hay demasiados Porsches como para poder elegir sólo uno.

Aston Martin Vanquish S Ultimate Edition (Manual!!)

Una opción criticable, sin duda, pero necesitaba un V12 en la colección y un deportivo inglés. Con este mataba dos pájaros de un tiro. Al final me encontré con otro V12 pero ya no quería cambiar mi Vanquish. Probablemente sea un coche demasiado pesado y demasiado frágil, pero es especial. Un coche con el que ir a la ópera o a cenar. No sé, tiene un encanto especial que no puedo justificar. Supongo que ahí radica lo especial.

¿Por qué es una mala elección? Porque es un Aston Martin, no tengo tanto tiempo para llevarlo al taller.

Audi RS 4 B5

Necesitaba meter un coche polivalente: para ir a comprar el pan y para irse de viaje en familia. ¿Por qué este y no el B7 con su V8? Pues porque un RS ha de ser familiar y el nuevo me gusta más en berlina, e incluso en cabrio. El RS 4 B5 no es mejor coche que su sucesor, pero en su momento fue mucho más brutal. Esa curva de par totalmente plana era algo de otra galaxia, ahora ya no, pero cambió mi idea de la curva de par perfecta. Desde este coche me gustan los coches turbo.

¿Por qué es una mala elección? Porque existe un RS 4 B7, mejor y más moderno.

Ferrari 250 SWB California Spyder

Un descapotable, un clásico y un coche de colección (55 unidades). Es el más imposible de todos (7 millones de €) y el que quizá menos me guste haber incluido en esta lista, pero aquí está. Si tuviera un coche que sacara a dar un paseo un día al año, sería así, único. Además, al menos un Ferrari siempre debería aparecer en la lista de cualquiera, ¿o no? Quizá uno moderno no sea obligatorio, pero uno clásico sí. La razón no es otra que el corazón: un Ferrari con un corazón V12 delantero sonando como sólo puede sonar un V12 italiano de los 60.

¿Por qué es una mala elección? Demasiado exótico como para ser utilizable.

Caterham R500

Otro del que ya me he casi arrepentido. Y no porque sea una mala opción, sino porque no es un Lotus Elise, sin duda mi coche favorito. Aunque los Caterham cada día me gustan más y creo que tendría que tener los dos; pero lo más razonable sería no tenerlo a la vez, porque bajar al garaje podría llegar a ser una pesadilla. Me daría igual elegir entre 3 o 4 Ferraris para irme a dar un paseo para que me vieran, pero entre un R500 y un Elise para irme a un circuito o a una carretera escondida en la que sé que no me voy a encontrar a casi nadie… tomando esa decisión sí lo pasaría mal.

¿Por qué es una mala elección? Porque en la vida real llueve, hace frío y los chinazos en las manos duelen.

Bueno, creo que ya se me han ocurrido otros cinco para sustituirlos…

Extra Lap

Ya he hecho una de las grandes listas de mi vida, ya me puedo ir a dormir tranquilo.

]]> http://8000vueltas.com/2010/01/31/los-cinco-coches-de-mi-garaje/feed 75 http://8000vueltas.com/2010/01/31/los-cinco-coches-de-mi-garaje http://feedproxy.google.com/~r/8000vueltas/~3/qnAV93ERQW0/kimi-se-va-el-ultimo-hunt http://8000vueltas.com/2010/01/27/kimi-se-va-el-ultimo-hunt#comments Wed, 27 Jan 2010 00:04:53 +0000 Juan http://8000vueltas.com/?p=5229 A menos de dos meses para que empiece la F1 y a la espera de que se presenten todos los monoplazas prácticamente a razón de uno diario, Kimi ya está haciendo test para pilotar el año que viene; pero esta vez no será un Ferrari F1, sino un Citroën de rallies. Tras haber sido despedido, para Räikkönen sólo quedaba una hueco serio con el que poder correr en 2010, y éste era el asiento libre de McLaren; pero tras anunciarse que Button completaría una formación 100% británica, Raikkonen decidió tomarse un año sabático… en F1, claro.

Sin embargo, no me extrañaría que Räikkönen no volviera jamás a la F1. Lo hará, debería volver, pero no me extrañaría en absoluto que no lo hiciera. Aunque suene extrañísimo dada la forma con la que ha salido, lo cierto es que acaba de irse un piloto que la F1 ha deseado con más énfasis de lo que él la deseó. Salía de los circuitos huyendo, en las entrevistas personales se sentía siempre más cómodo con las preguntas que no tenían que ver con la F1, al abandonar en Mónaco se iba directamente al yate en lugar de quedarse en el box y cómo no olvidar la imagen de Malasia 2009 tomando un helado en pantalón corto… mientras el resto se concentraba hablando con sus ingenieros. Kimi es distinto.

Se va por tanto un piloto muy especial, capaz de participar en la carrera de motos de nieve más importante de su país bajo el pseudónimo de James Hunt (también lo hizo en hoteles) escondido bajo el casco al más puro estilo STIG FINCH, hasta que tuvo que quitárselo en público debido a un accidente… Capaz de haber estado 9 años en F1 y no haber formado parte de la asociación de pilotos. Capaz de interesarle que en su contrato aparezcan cláusulas permisivas con las carreras de rallies y motos de nieve y pocos eventos con los patrocinadores… que no estén relacionados con bebidas alcohólicas.

Pero esos detalles no han sido los que han marcado la trayectoria de Kimi en la F1. Decir que actualmente es el 3º piloto con más vueltas rápidas en carrera, sólo por detrás de Michael Schumacher y Alain Prost, es suficiente para dar una idea de su talento natural para pilotar rápido, pero al principio tuvo que ganarse el respeto de sus compañeros con creces. Empezó en 2001 con Sauber, que le consiguió una Superlicencia con tan sólo 23 carreras de experiencia a sus espaldas en monoplazas. No faltaron las críticas por darle esa plaza a un chaval sin experiencia en otra cosa que no fuera un Fórmula Renault británica, pero pronto se hizo respetar entre la parrilla.

Tan buena fue la impresión que dio en su primera temporada en la Fórmula 1 que en la segunda consiguió un volante en la mismísima escudería McLaren. Heidfeld, el que había sido niño protegido de McLaren y que había conseguido más puntos que él en 2001, rabiaba hasta hartarse. En McLaren derrotó a Coulthard y Montoya, incluso estuvo a punto de robarle el campeonato de 2003 a Michael Schumacher, pero no fue hasta 2007 cuando pudo ganar el campeonato del mundo.

¿Y aquella temporada en la que McLaren regaló el título? Si sólo te acuerdas de aquella imagen de Hamilton en la puzolana de entrada a boxes de China, de aquella caja de cambios bloqueada en Brasil o de Alonso sintiéndose discriminado en su equipo, es porque no te acuerdas del calvario que tuvo que pasar Kimi (ya en Ferrari) para ser campeón en 2007. Definitivamente no, no se encontró el Campeonato de casualidad porque McLaren no supiera manejar la situación, sino porque pudo reponerse de una situación agónica. Repasemos lo mejor de Kimi en F1, el resurgir de 2007. Kimi empezó la temporada 2007 ganando en Australia cómodamente. Massa partió desde la cola por problemas con el cambio en los entrenamientos oficiales y los McLaren con sus nuevos pilotos no estuvieron del todo finos, aunque compartieron el podium con Raikkonen, de ahí la extrema felicidad de todos. Pero la segunda carrera ya fue distinta. En Malasia Kimi se encontró con un problema inesperado: el subviraje. Era el mismo problema que había hartado a su compañero de equipo en los años anteriores en McLaren. Montoya no podía lidiar con el morro del coche cuado para Kimi era coser y cantar. Ahora se daba cuanta del problema.

Kimi no estaba cómodo en el Ferrari, Massa sí. Por primera vez Räikkönen no estaba a gusto con un coche cuando su compañero sí. Ni siquiera las correcciones del equipo de ingenieros heredado de la época Michael Schumacher lograban solucionar el problema, y esto era muy grave. No grave porque el conjunto equipo+Michael solucionara estos problemas más o menos rápido, sino porque resulta que Räikkönen tiene un estilo de pilotar muy parecido a Schumacher; y las soluciones que el equipo aplicaba de memoria para estos casos en lugar de solucionar todo, no solucionaban nada.

Kimi y Michael pertenecen a los pilotos de conducción ultrasuave, que minimizan las curvas y piensan en ángulos rectos, con aplicaciones de volante muy selectivas, entrando pronto en la curva con ayuda del freno, y salida suave con el pedal del gas con la menor carga lateral posible; por lo tanto, sin una velocidad extremadamente alta en curva. ¿Qué problema había en el Ferrari? El control de tracción. Sí, ese en el que confiaba a ciegas Rubens Barrichello y con el que Michael conseguía un equilibrio perfecto junto al diferencial, pero no convencía a Kimi. Para él era distinto. Al salir de la curva, hacía que no pudiera sacar a relucir su punto estrella, la aplicación de potencia contra carga lateral del vehículo.

Kimi estaba vencido y pronto se empezó a ver cómo copiaba el estilo más efectivo que veía en la telemetría de Massa. Entradas más tardías y con más energía en la dirección, más velocidad en curva… Pero nada servía, Massa seguía siendo más rápido. ¿Y los McLaren? Más todavía. El punto más bajo de Kimi llegó en Mónaco, cuando rompió la suspensión delantera contra el vértice de la curva motivado por la modificación en su conducción. A pesar de salir 16º, salió a por todas con el tanque lleno de gasolina y la mente rebosante de paciencia para conseguir un 8º puesto que le valía un punto. Curiosamente, el que la hizo campeón en Brasil.

A partir de Indy empezaron los cambios serios. Chris Dyer (su ingeniero de pista) y él, se decantaron por un reglaje con amortiguadores más rígidos, estabilizadoras más blandas y, sobre todo, con menos control de tracción. Era algo nuevo en Ferrari, ya que ni Rubens, ni Massa ni Michael lo habían usado. Y funcionó, porque consiguió la vuelta rápida en carrera, aunque Massa y los McLaren eran los que se hacían fotos en el podium. Tras 7 carreras ya estaba 26 puntos por detrás de Hamilton.

Empezaba la remontada de Kimi, que con estos cambios Kimi pudo afinar y conseguir un chasis con el que poder ir rápido y sentirse mínimamente a gusto. Voló a partir de Francia y consiguió dos carreras consecutivas, Magny-Cours y Silvestone. En Hungría se tuvo que retirar por problemas hidráulicos, pero a partir de entonces su rendimiento fue brutal, ganado 3 de las 6 carreras y sin bajarse del podium.

En Turquía ningún piloto podía contestar a Felipe Massa, que estuvo soberbio hasta hacer parecer segundones a sus tres rivales. Y en Italia Ferrari estuvo caótica con una falta de velocidad inexplicable en el sector de aceleración de Monza y problemas de suspensión en ambos coches. Pero a partir de ahí… pura conducción de Kimi, con absoluta perfección en Spa, buen resultado en la lluvia de Japón (3º) y dos victorias consecutivas en China y Brasil para ser campeón en su primera temporada de Ferrari. Así empezó el adiós a la Schumacher-dependencia.

Extra lap: Kimi entró en Ferrari cuando Michael dejó de pilotar en F1… Michael entra en F1 cuando Kimi deja de pilotar en Ferrari…

La segunda generación del Clio fue introducida en el mercado en 1997, pero no hay nada realmente reseñable hasta enero de 2000. Es en estas fechas cuando ve la luz el denominado Clio Sport 172 (haciendo clara alusión a la potencia de su motor según la medición DIN) o también llamado Fase I.

De nuevo, con este compacto deportivo Renault consiguió dejar atrás a la competencia; por aquel entonces podíamos encontrar en el mercado los fantásticos Saxo VTS 16v con 120 cv y 206 GTI con 138 cv. Coches dotados de un chasis con aspiraciones dinámicas, por no decir directamente deportivos en miniatura. Pero es que el Clio tenía entre 30 y 50 cv más que sus más directos competidores. De nuevo, Renault volvía a marcar las diferencias al igual que ya lo hiciera en la década pasada con el laureado Williams.

Y esta vez el enemigo no sólo estaba en Europa como antaño, una nueva amenaza se ceñía sobre las mejores creaciones del constructor francés: además del Mini Cooper S, llegaban desde el país del sol naciente y con apellido Type-R, los Honda Civic.

A mí me gusta pensar que Honda y Renault han ido, poco a poco, buscando el enfrentamiento, por lo menos en Europa. Es cierto que no compiten exactamente en el mismo segmento, pero las versiones Type-R, que durante los 90 fueron auténticos carreras-cliente con motores girando a 8500 vueltas y diferenciales de deslizamiento limitado, se han ido dulcificando paulatinamente mientras que los modelos franceses se han ido radicalizando con evoluciones que te dan más caballos, ediciones especiales aún más rápidas, chasis cup, versiones “base” para transformarlas en coches de carreras…

El Clio 172 no sólo era potente, sino que era igual de ligero que el resto de versiones Clio del momento y poseía un chasis absolutamente explosivo. La combinación de unas ruedas anchas, unos frenos “gordos”, unas suspensiones duras y un peso contenido nunca se habían asociado de igual forma anteriormente. Para mí fue un auténtico shock la primera vez que monté en un 172 fase I, el empuje del motor, la ligereza y rapidez de reacciones han quedado grabadas en mi mente. Las unidades más bonitas y carismáticas de los 172: gris con las preciosas OZ de 15”, interior de cuero y alcántara. Seguro que te suena.

El motor, denominado F4R 730 y más tarde 732, tenía unos muy buenos medios a pesar de ser un 16 válvulas; pero como mandan los cánones en este tipo de motores, lo bueno estaba arriba, siempre por encima de 4000 rpm y hasta la zona roja.

Sin ser un motor atmosférico de alto régimen de giro, conseguía una curva de par muy plana con buenos valores en todo el rango de revoluciones gracias a su condición de motor de carrera larga (87×93 mm) y a su distribución variable. La relación de compresión en este motor, heredado del Renault Laguna de 140 Cv, subió hasta unos considerables 11 a 1, por lo que era aconsejable utilizar gasolina de 98 octanos para extraer todo su potencial. Además, los conductos de la culata, tan importantes para el llenado y renovación de la mezcla en los cilindros, sobre todo a alto régimen, fueron diseñados y mecanizados por Mecachrome, que actualmente, entre otras cosas, desarrolla los motores de las GP2 Series y que por aquel entonces surtía de motores al equipo Arrows de Fórmula 1.

Las válvulas están fabricadas en con níquel y titanio, lo que garantiza ligereza y resistencia, una técnica muy habitual en motores de carreras. El motor se caracteriza por su resistencia y fiabilidad; no puede decirse lo mismo de los soportes de motor, bastante frágiles, al igual que los escapes.

La caja de cambios, de sólo 5 velocidades, nunca fue su punto fuerte. Con recorridos “largitos” y no especialmente precisa, exigía tratarla con firmeza para conseguir cambios rápidos en conducción deportiva.

En 2002 llegó el restyling y, por supuesto, también le tocó a la versión más radical del utilitario. Aunque las prestaciones oficiales no cambiaron (7,2 s para los 100 km/h y 220 km/h de punta), la palabra que mejor explica cómo influyeron las modificaciones recibidas es “definición”. Más preciso aún, con más grip gracias a las nuevas gomas, más estable, más seguro y, en definitiva, mejor hecho.

Además aparecía en el mercado una novedad realmente interesante, un producto de los llamados “hardcore en estado puro”: la edición 172 Ragnotti (cup en otros paises), de la que sólo llegaron a España 172 unidades, todas ellas azules. Se trataba prácticamente de un Grupo N de calle. Ponle barras y extintores e inscriíbete en cualquier rally. Sin ABS, sin aire acondicionado, sin elevalunas eléctricos… se eliminaba todo lo que no estuviera directamente relacionado con la efectividad pura, persiguiendo el objetivo de bajar el peso hasta el mínimo admisible. De hecho, las prestaciones en aceleración mejoraron gracias a la dieta a la que fue sometido. A diferencia de lo que se cree, la caja de cambios no era una evolución con un desarrollo más corto, sino que la verdadera razón por la que la caja lleva diferente código de referencia es porque monta el sensor de velocidad en la propia caja y no en las ruedas junto al ABS como sus hermanos, ya que, como ya hemos comentado, la versión Ragnotti no tenía.

Los antecedentes son buenos, pero a lo mejor tienes la misma opinión que yo. A pesar de ser un buen coche, de tener un motor fino y un buen chasis, si quitamos la versión Ragnotti, que es demencial, parece que le falta ese “algo”; no sabes qué es, pero lo miras y dices: “gusta, pero no enamora; es tan bueno como los mejores, pero…”.

Entonces, en 2003, aparece el Clio Sport 182, y éste sí que es de esos coches que miras y piensas: “bueno, esto ya no es ninguna broma”. Recupera el carácter y la vistosidad que le faltaba al 172, con colores brillantes (como amarillos o azules), con una doble salida de escape central para un cuatro cilindros en línea que, aunque estéticamente puede ser criticable y su utilidad discutible, por lo menos dice que ahí dentro hay algo especial. El interior gana muchos enteros en calidad y materiales, y algunas piezas, para compensar el peso extra debido a componentes de seguridad y comodidad, se fabrican en aluminio o plástico.

El motor gana 10 cv a base de un nuevo colector de escape más elaborado, ahora un 4-2-1, y ciertos cambios en la electrónica e inyección, dando lo mejor de sí mismo a partir de 5200 vueltas, momento en que entra en funcionamiento la distribución variable, y hasta el corte. Se trabaja ligeramente en el eje trasero para conseguir un comportamiento más vivo. La versión Team, que equipa el Chasis Sport, se beneficia de unos muelles y amortiguadores más rígidos y de unas estabilizadoras más gruesas, llantas de color antracita y además pierde 20 Kg respecto al 182 normal, convirtiéndose en uno de los mejores mini GTI’s del momento.

¿Cuál es el “pero” entonces? Pues que, siendo increíblemente bueno, regalándote derrapadas “de libro” si ahuecas en medio de una curva, a pesar de verlo tomar las rotondas a tres ruedas, como ya dije en su día, lo bueno que es un coche se mide respecto a la competencia. Y para ser tan bueno como lo fue el Williams, tenía que haber llegado antes; porque el 182, que andaba como un misil (222 km/h de punta y 7,1 en el 0-100), que tenía un chasis delicioso y preciso (sobre todo la exclusiva versión Trophy, de la que sólo se fabricaron 550 unidades, todas en rojo, con sus asientos Recaro, sus suspensiones Sachs con depósito de aceite separado y puesto apunto, al igual que el 172 Ragnotti, ¡por el mismo Ragnotti!), tenía que luchar contra un batallón de coches igual de buenos, igual de rápidos, igual de bonitos e igual de especiales. Fueron años de guerras épicas contra el Mini Cooper S, Civic Type R y el carismático 206 RC.

Pero estás muy equivocado si crees que es lo mejor que hizo renault con los beneficios de sus superventas…

Renault Clio Sport V6 Fase I

Como parte del proyecto destinado a mejorar la imagen de Renault como marca de coches deportivos, sobre la base del Clio Sport 172 se desarrolló un campeonato “de altos vuelos”. El trofeo Clio V6, o más conocido como “Clio V6 Trophy”, pretendía rememorar los gloriosos tiempos del R5 Maxi turbo de Grupo B. Para ello, se recurrió al mismo concepto que en su antecesor: eliminar el 4 cilindros de la parte delantera para situar en posición central trasera algo “bastante más serio”. A diferencia del antiguo R5, en el Clio se recurrió a un motor atmosférico, el V6 a 60º desarrollado por PSA-Renault (L7X). Se trataba de un propulsor que cubicaba casi 3 litros de cilindrada (2946 c.c.), de carrera corta (87 x 82,6) y doble árbol de levas en cabeza, construido íntegramente en aluminio y montado en posición transversal.

El concept car se pudo ver por vez primera en el Salón del Automóvil de París en 1998, y un año después ya competía por medio mundo. La versión de carreras desarrollaba 285 cv y fue construida y puesta a punto por el prestigioso preparador TWR, es decir, Tom Walkinshaw Racing. Para hacernos una idea, Tom Walkinshaw era por aquel el Jefe de Ingenieros de Arrows F1, donde corría un tal Pedro Martínez de la Rosa, y anteriormente, casualidades de la vida, fue el Ingeniero Jefe del Benetton con el que Schumacher le robó el título de Campeón del Mundo de F1 a Damon Hill, que competía con un ¡Williams-Renault!

La estrategia principal para el Clio V6 fue partir del monocasco de aluminio que había sido utilizado en el RS Spider y carrozarlo en fibra de vidrio, pero el proyecto se desechó por problemas de costes. En TWR habían desarrollado anteriormente otros coches como el Mazda RX-7, el Jaguar XJ-220 y el XJR-15, el Aston Martin DB7… Así que, tras el éxito y popularidad de la V6 Trophy, cuando Renault decidió fabricar el V6 “en serie” para ponerlo a la venta, encomendó a TWR este trabajo, un proyecto realmente ambicioso.

Quizá demasiado porque, por aquel entonces, TWR no pasaba por una buena situación financiera, lo que unido a un proyecto de tal envergadura hizo que las cosas no salieran del todo bien. La carrocería, debido al ensanche necesario para albergar el V6, no venía de Francia, sino de Finlandia. Era Valmet Automotive la empresa encargada de su fabricación, que también suministraba a Saab en ese momento, y enviaba los chasis hasta la sede de TWR en Suecia –aunque el trabajo de diseño se llevó a cabo en Reino Unido-. Una vez que los trabajadores recibían la carrocería, la montaban de forma prácticamente artesanal, ya que la única labor de TWR en los últimos años había sido convetir el Volvo C70 de coupé a cabrio.

El apartado dinámico, debido a los ya mencionados problemas económicos, no se trabajó especialmente, de tal forma que el Clio V6 salió al mercado con un reglaje de suspensiones a mitad de camino entre la versión Trophy y un deportivo de calle. Éste fue el punto más criticado del vehículo, el que le dio la fama de coche peligroso, difícil de conducir y poco comunicativo; especialmente en mojado, donde un coche de batalla corta (a pesar de haber crecido de 2472 mm en el Clio 172 a 2510 mm en el V6) y motor central, con un set up demasiado radical y sin ESP hacían que fuera prácticamente una peonza. Al motor se le redujo la potencia hasta los 230 cv en aras de una mayor fiabilidad, pero debido al incremento de peso de casi 300 kg (1335 en total) en refuerzos para el chasis y aditivos “para la vida real” el V6 no era mucho más rápido que el Sport 172 en línea recta. Por lo menos, era bonito… por fuera, porque el interior era el mismo que el de un Clio normal y corriente, es decir, el de un utilitario barato por el que tienes que pagar 6,6 millones de pesetas, o sea cerca de 40000€. En el exterior, lo más destacable era su anchura, de más de 1,80 metros y las tomas de aire laterales para refrigerar el motor además de un spoiler frontal y trasero nuevos; eso sí, todo ello aderezado con unas preciosas OZ Superturismo de 17” (205/50 delante, 235/45 detrás) que albergaban lo que puede ser lo mejor del coche: los frenos. Discos ventilados en los dos ejes de 330 y 300 mm, delante y detrás respectivamente, con pinzas AP Racing de cuatro pistones.

Renault Clio Sport V6 Fase II

Coincidiendo con el lavado de cara que se le hizo al Clio en 2003 y tras haber errado el tiro con el V6 Fase I, para sacarse la espina Renault Sport vuelve a la carga, y esta vez con la lección bien aprendida: si quieres que algo salga bien, hazlo tú mismo.

Renault rompió por completo la relación con TWR y traspasó el proyecto V6 a la planta de Alpine en Dieppe, de donde nunca tenía que haber salido. Así se benefició de la experiencia y tecnología de fabricación de una marca acostumbrada a las grandes series, a pesar de hacerse sólo 5 unidades diarias.

A los escasos 230 cv a 6000 vueltas que se le había sacado a la planta motriz, Porsche, por encargo de Renault, le sacó 25 más hasta llegar a los 255 cv a 7150 rpm. El motor, un poco pesado, sufrió importantísimas modificaciones, pero seguía teniendo unos muy buenos bajos (gracias a la distribución variable y al colector de admisión de longitud variable) a pesar de que los cambios se hicieron con el fin de buscar un motor “todo arriba”. La leva “buena” del árbol de levas ahora producía mucha más alzada en las válvulas de admisión y los conductos eran más anchos y cortos para favorecer la respiración a alto régimen; la sección de la mariposa de admisión creció un 40%, los muelles de válvulas se sustituyeron por otros más duros, el filtro de aire era menos restrictivo, nuevos inyectores, nueva gestión electrónica… y un sonido digno de un V6 de carreras. Ahora ya era el motor que el hijo del R5 Turbo se merecía.

La caja de cambios, manual de seis velocidades, fue revisada en profundidad. Se acortaron recorridos de la palanca y se cerró bastante la relación del cambio para conseguir mejores prestaciones. El cero a cien pasaba de 6,4 a 6,0 s y la velocidad máxima pasaba de 235 a 245 Km/h.

A nivel de bastidor, se volvió a aumentar un poco más la batalla, se rigidizó el subchasis trasero, se rediseñó por completo la suspensión trasera (de tipo multi-link en ambas versiones), dando mayor longitud a los brazos y diferente orientación para conseguir menos variación de la geometría con el movimiento vertical del neumático, se sustituyeron los anteriores Michelin Pilot SX por unos Pilot Sport similares a los que montaba el 911 GT3 (peso total y reparto de pesos muy similar), la vía delantera crece, la barra estabilizadora delantera es más gruesa (en el fase I equipaba la del V6 Trophy) y los muelles se endurecen considerablemente, atrás se elimina la barra estabilizadora y también se endurece el conjunto muelle-amortiguador, pero en menor medida, con lo que se consigue mayor subviraje y también mayor capacidad de tracción, al estilo 911.

La conducción se vuelve peculiar, del modo tradicional tan solo se consigue hacer chillar las ruedas delanteras y con tanta tracción salir acelerando fuerte a la salida de las curvas para intentar redondear con deslizamiento no es nada aconsejable. Pero una vez que entiendes que no es un “todo alante” y empiezas a utilizar los frenos no sólo para pararlo antes de las curvas sino para transferir peso a las ruedas delanteras, para que agarren de verdad, y el volante no solo para orientar las ruedas sino para jugar, siendo agresivo, con la transferencia de ese peso que llevas detrás de la cabeza,  entonces todo empieza a funcionar y sale a la luz el animal que habías estado esperando. Los niveles de grip son salvajes, la velocidad de paso por curva estatosférica y, cuando te bajas después de un tramo a “cara de perro“, solo puedes decir: “¿Hay algún coche más excitante, exótico y con carácter a la venta hoy en día? No se me ocurre ninguno” (EVO Magazine, Enero 2004) o “En mi garaje soñado definitivamente tendría uno de estos, sin duda” (Jeremy Clarkson, Top Gear, Junio 2003). Después de ver esto, no me extraña.

Dicen las malas lenguas que allá por 1998 en Volkswagen oyeron que en Renault estaban desarrollando un Clio de “tres litros”; así que en una trepidante carrera tecnológica Volkswagen sacó en el año 2000 un Lupo de 1200 c.c. y 60 cv que consumía 3 Litros a los 100 Km. Renault sacó en ese mismo año su particular visión de los 3 litros, el Clio “tres litros” V6.

Leed también:

Renault Sport, los inicios

HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

Extra Lap

Si los 255 cv del V6 Fase II no te parecen suficientes, Sodemo, un preparador francés con bastante solera, te añade un par de turbos subiendo la potencia hasta 650 CV. Suena tentador…

Hay ciertos factores determinantes en la ecuación:

Mercedes potente + 1900 kg = ¿Pisarrectas?

Donde pone Mercedes potente hay que sustituirlo por AMG de última generación. ¿Por qué de última generación? Pues porque AMG ha cambiado mucho su filosofía. No he probado este clase E AMG, pero me atrevo a aventurarme a que es mucho más deportivo que el E55 de la anterior generación.  ¿Recordáis la prueba del C 63 AMG? Su dirección más ágil, su tren trasero más vivo, su ESP Sport que tan bien nos lo hizo pasar… AMG ahora va en otra dirección, ya no sólo sirven para atravesar Alemania a 250 km/h por la autobhan. Será que las cosas están cambiando…

Donde pone 1900 kg… (el peso de 2 Citröen Saxo). Bueno, eso ya no tiene remedio.

Y falta un término en la ecuación: M. A. de Castro, uno de los pilotos que mejor conoce el Jarama a día de hoy. Espectáculo asegurado!

Veamos que tal les ha quedado:

El vídeo tiene cosas muy interesantes, como el tiempo por vuelta en el circuito del Jarama. A los que no estéis familiarizados con los tiempos del circuito os diré que rodar por debajo de los 2:00 es ir rápido. Desde luego no es una proeza a los mandos de un GT-R, como no lo es hacer un 1:50, pero con un coche más modesto puede ser todo un logro.

El tiempo del E63 me ha parecido muy bueno, alrededor de 1:52. Como referencia tenía el 1:42 que el propio M.A. de Castro hizo con el 911 GT2. Son 10 segundos de diferencia (un calendario, que diría alguno), pero hay de por medio 3 plazas más, 2 puertas adicionales, peor aerodinámica y, sobre todo, 325 kg entre uno y otro.

Y a vosotros ¿os parece un buen tiempo?

Para el que haya pensado que no le diré que un E55 AMG hacía 1:56, un 911 de la anterior generación (99&) 1:53 y un Dodge Viper 1:52.4, ¡joder, este coche es de otro planeta!.

Hay más referencias de vueltas en el circuito del Jarama, como el ranking de la escuela de pilotos (aunque no son pilotos profesionales, sino los alumnos de esta escuela de conducción), con el que podéis tener algunas referencias. También podéis consultar Fastest Laps.

Tiene otros detalles que me gustan, como la medición de las fuerzas g laterales y en frenada, las velocidades en el vértice de la curva y los datos comparativos entre llevar el ESP Sport o desconectado. Además ratifica la sensación que nos dio el C63: se puede llevar más rápido con el ESP Sport que sin ayudas. Si Miguel Ángel nota la diferencia en nuestro caso los tiempos serían mucho más dispares.

Esto debe ser sin ESP

Este detalle, que puede parecer irrelevante para alguno, es realmente interesante. Rodar en circuito con un ESP de última generación es un seguro de vida, sobre todo para el coche. Un ESP permisivo, que te permita deslizar, cruzar el coche y apurar las frenadas puede ser casi imperceptible, hasta que las cosas se complican y el trabajo acumulado no nos permita tomar la siguiente curva por la parte negra, ahí. Ahí, sí puede marcar la diferencia.

Obviamente, este no es el coche a comprar pensando en rodar en circuito. Pero, ya que tienes una berlina de 500 caballos; que suena como el demonio, acelera de una manera que te alegra el día y te permite dar una vuelta completa a una rotonda derrapando de camino al trabajo…¿por qué no te ibas a dar alguna alegría? A disfrutar!

Me han entrado ganas de probarlo. Señores de MB España, ¿serán tan amables de dejar este AMG en nuestras manos unos días?

Enlaces:

Fun&Fast (tienen más vídeos interesantes, echad un vistazo)

Drivex

Extra Lap

Aun con todo, AMG ha perdido cierto estilo…

Mercedes 300 E 6.0 AMG de 1987

En 1949, a Mercedes se le ocurrió la idea de instalar un motor Diesel a su modelo 170, naciendo así el 170D. Era el primer Mercedes Diesel fabricado para que llegara al público de manera más o menos popular. Pues bien, a las revistas europeas les tocó juzgar a ese primer Mercedes que pretendía hacernos creer que había luz tras los motores de gasolina; y en los párrafos dedicados a este destacaban que era tan sólo 14 Km/h menos rápido que su hermano de gasolina, que podía conseguir un consumo de 40 mpg (40 millas por galón, es decir, 7 l/100) a altas velocidades y que su principal defecto era una clara tendencia al sobreviraje. Con esta descripción, ¿cómo no iba a triunfar el motor Diesel?

A Ramón Roca le ha parecido que este artículo era de lo más adecuado para su estreno en 8000vueltas. Un punto de vista diferente sobre el mundo del automóvil, pero ¿tanto? La realidad es que el Mercedes 170 es el primer coche que recuerda en su niñez (eso sí, ¡de gasolina!), y ahí detecto cierta morriña. Comprendamos que es una persona a la que le gustan los coches comunes y populares. Probablemente la razón de estas referencias la encontremos en la época que le tocó vivir en su juventud: la popularización del automóvil en España. Y dado que nos dobla en edad… quizá por eso le gusten los coches que aceleran de 0 a 100 en el doble de tiempo. Veámoslo.

Delarosa

Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel. Por Ramón Roca.

Dada su prematura y misteriosa muerte accidental en 1913, Rudolf Diesel no llegó a ver un automóvil motorizado con un motor de su invención. En realidad, habrían de pasar años desde su fallecimiento hasta la aparición del primer vehículo diesel, un camión Mercedes de cinco toneladas presentado en la Exposición Internacional de Ámsterdam del año 1924.

A partir de esa fecha se fabricaron una serie de prototipos de automóviles diesel realizados por distintas marcas en USA y Europa, entre las que se podían citar las americanas Packard y Auburn, y otras europeas como Citroën, Peugeot, BMW o Hillman. Al no ser comercializados estos prototipos por sus respectivas marcas, podemos decir que los automóviles diesel no comienzan su verdadera existencia hasta el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936, inaugurado por el propio Hitler. Allí figuraban el Mercedes 260 D y el Hanomag Rekord D, que comenzaban entonces su vida comercial.

Hanomag Rekord D, el gran olvidado

El Mercedes W 138, o 260 D, que se ofrecía en versiones limousine de cuatro puertas, cabriolet B y cabriolet D, así como landaulet y pullman, se fabricó en tan solo 1.967 unidades entre los años 1935 y 1940. En la gama Mercedes de 1936, el 260 D figuraba al lado de los modelos 130 H, 150 H, 170 H (estos tres con motor trasero), 170 V, 200, 230, 290, 500 K, 540 K y 770. Ni su precio -6.800 marcos-, ni su motor -cuatro cilindros diesel de 2545 cc que desarrollaba 45 cv y que permitía una velocidad máxima de 90 km/h- suponían un gran aliciente ante los 116 Km/h que alcanzaba el 230 de gasolina con su motorización de 6 cilindros, 2229 cc y 55 cv, el cual ofrecía, además, una gama de carrocerías similar a la del 260 D. Tales datos justifican el escaso éxito del 260 D.

Mercedes 260 D, el que se llevó los laureles

En cuanto al Hanomag Rekord que fue D 19 A hasta 1939, y que luego pasaría a ser 19 K desde 1939 a 1940, sólo fue producido en 1.074 unidades. Era una simple berlina de menor entidad y presencia que el 260 D, si bien estaba disponible en sedan de dos o cuatro puertas, y también en versión cabriolet. Su motor de 4 cilindros y 1910 cc daba 35 cv y permitía alcanzar los 90 km/h, lo que significaba unas prestaciones ligeramente inferiores a las del Hanomag Rekord de gasolina, movido por otro motor de 4 cilindros, esta vez de 1503 cc.

Terminada la segunda guerra mundial, la verdadera popularización del automóvil diesel vino por parte del Mercedes 170 D, presentado en mayo de 1949 y a la venta en diferentes versiones hasta septiembre de 1955, siempre y exclusivamente en carrocería tipo sedán de cuatro puertas o furgoneta de dos.

La prensa española del motor definía así al Mercedes 170 D en 1949 “un coche que reúne una economía de explotación que casi raya en lo increíble, juntamente con un excelente rendimiento, seguridad y comodidad de marcha”. Añade la prensa de entonces que el arranque es posible sin problemas (lo que no excluye un tiempo de precalentamiento de casi un minuto) aun en los fríos más intensos, gracias a sus bujías de incandescencia y a su equipo eléctrico de 12 v. La prensa de 1949 señalaba, igualmente, que el 170 D alcanzaba los 100 km/h en llano y que su suspensión de cuatro ruedas independientes le confería unas elevadas medias aun en terrenos accidentados. Destacaba la prensa, además, que el 170 D carecía de grandes diferencias de funcionamiento respecto a un motor de gasolina, dado el buen equilibrado de su motor montado sobre tacos de goma. Se subrayaba, finalmente, la cualidad que le confería su buen rendimiento en ciudad y también en carretera, todo lo cual, junto con la proverbial fiabilidad Mercedes y el añadido del prestigio de la estrella, le habría de convertir -aun con un alto precio de venta en su contra- en el taxi patrón, con todo lo que ello implica.

Evolución parrillas Mercedes

El Mercedes 170, o W 15, se presentó por vez primera en octubre de 1931, y lo hizo exclusivamente con un motor de gasolina de 6 cilindros y 1692 cc.

En 1936 apareció un modelo 170 diferente, el 170 V o W 136, completamente nuevo, donde el motor era también siempre de gasolina, pero ahora de 4 cilindros, con una carrocería distinta a la del modelo anterior. Este 170 de 1936, que durante la segunda guerra mundial se fabricaría en versiones militares, volvería a ser fabricado en versiones utilitarias a partir de mayo de 1946, y desde julio de 1947 estaría de nuevo a la venta en versión berlina, sin modificaciones valorables, siendo el sólo y único modelo de Mercedes en oferta hasta que en abril de 1951 aparecieron los nuevos 220 y 300.

Mercedes 170 V de 1939

Pues bien, en el año 1949, en mayo, ese mismo 170 se convirtió en 170 D al serle implantado un motor diesel. Era un motor derivado estrechamente de su homólogo de gasolina, que conservaba la misma cilindrada y la misma construcción general, y en el cual se rediseñó la culata, se reforzó el cigüeñal, se elevó su relación de comprensión y al que se añadió además una bomba de inyección, bujías de precalentamiento e inyectores Bosch, lo que significó pasar de los 45 cv a 3600 rpm del motor de gasolina del 170 a los 38 cv a 3200 rpm del motor del 170 D. Ello permitía un prudente rendimiento, con una velocidad máxima de 105 km/h, velocidad que podía ser de crucero ya que era susceptible de mantenerse indefinidamente. Un conjunto tan sólido hacía normal que se alcanzasen los 100.000 km sin revisiones, cosa que en aquella época estaba al alcance de muy pocos coches.

Este primitivo 170 D pasó a ser 170 Da desde mayo del 50, con el solo añadido de un maletero accesible desde el exterior y el abandono del inicial motor de 1697 cc en favor de una nueva mecánica de 1767 cc.

En mayo de 1952 apareció el 170 Db, que se diferenciaba por un capó lateral sin ventilas inclinadas que habían sido sustituidas por dos horizontales, modelo que permanecería en producción hasta octubre de 1953. Esta versión Db estuvo también disponible en furgoneta de dos puertas entre 1952 y 1953.

En mayo del año 1949 había aparecido el modelo 170 S de gasolina, un 170 de dimensiones ligeramente superiores y línea más modernizada, pues usaba la célula central de un modelo superior, el extinguido 230 de 1936. Pues bien, a este 170 S se le aportó un motor diesel 170 y se le convirtió en el 170 DS, el cual duró desde enero de 1952 hasta agosto de 1953; en esta fecha pasó a ser denominado 170 SD, modelo que se mantuvo en producción hasta septiembre de 1955.

De la versión 170 D, Da y Db, se fabricaron 33.823 unidades (de ellos, solamente 3.712 eran tipo 170 D, es decir con el motor de 1697 cc) y 27.872 fueron las unidades fabricadas de las versiones DS y SD, de modo que entre 1949 y 1955, período de fabricación de los 170 diesel, el total de versiones diesel fabricadas venía a suponer un 40% dentro de la gama de los Mercedes 170.

FICHA TÉCNICA

Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral cubicando 1697 cc y desarrollando 38 cv a 3200 rpm. A partir de mayo de 1950 pasó a cubicar 1767 cc, desarrollando 40 cv a 3200 rpm. Dos baterías de 6 V.

Caja de cambios de 4 velocidades con palanca en el suelo.

Frenos de tambor en las 4 ruedas.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Carrocería de acero. Dimensiones de 4,285 m de largo, 1,580 de ancho y 1,610 de alto, que en la versión Kombi eran de 4,450 de largo, 1,630 de ancho y 1,720 de alto. El peso era de 1250 kg en la versión D y 1285 en la versión Kombi.

Las versiones DS y SD medían 4,450 de largo, 1,685 de ancho y 1,590 de alto, y su peso llegaba a los 1300 kg.

Mercedes Benz 170 D de 1952

PRECIO Y COMPETIDORES

El Mercedes 170 D de 1949 ofrecía 38 cv y 100 km/h gracias a un 4 cilindros de 1697 cc y costaba 9.200 marcos. La versión de gasolina de idéntico cubicaje y potencia alcanzaba los 108 km/h y su precio era de 7800 marcos. A modo de comparación hay que decir que en aquellos días de 1949 un Volkswagen escarabajo costaba en Alemania 4.800 marcos, 7.600 un novísimo Borgward 1500 y 9.950 un Opel Kapitán de 6 cilindros. Buscando otros ejemplos, en un mercado como el suizo, donde se ofrecía la producción mundial en pleno, su precio de 11.900 francos suizos le hacía superar los 9.500 que valía el excelente Fiat 1400, o los 11.800 que costaba un magnífico 6 cilindros como el Citroen 15, o bien los 8.750 que valía un Opel Kapitän, sin olvidar que por 9.675 francos suizos se podía comprar un coche con motor V8, el Ford Vedette.

En nuestro mercado el 170 D llegó en escasa cantidad, gravado su ya alto precio inicial con fuertes cargas, de tal modo que en 1952 su precio rebasaba las 160.000 pts, duplicando las 77.700 pts en las que venía adjudicado un Renault 4, aquí 4/4, y superando ampliamente las 126.917 pts en las que se facturaba un Fiat 1400, modelo que a partir del año siguiente se fabricaría en España como Seat.

La competencia de automóviles diesel era nula al comienzo de la carrera comercial del 170 D. Hasta 1952 no aparecería un nuevo turismo diesel en el mercado mundial, el Borgward 1800 D, al que se sumaría el Fiat 1400 en 1953 y el Standard Vanguard en 1954, bien es verdad que los tres vendidos en escasa cantidad y superados los tres por la nueva estrella que Mercedes pasó a ofrecer desde octubre de 1953, el excelente Mercedes 180 D, que iría sustituyendo progresivamente al 170 D, su acreditado antecesor.

Borgward Hansa 1800D

VIRTUDES Y DEFECTOS DE LOS MERCEDES 170 D

La revista inglesa Motor lo probó en 1950 y lo definió como un 4-5 plazas de 1.7 litros capaz de exceder las 60 mph y de hacer 40 mpg a altas velocidades, lo que era una halagadora definición, al igual que la que merecía el 170 S probado ese mismo año en esa revista y definido como coche familiar que permitía altas velocidades de crucero con cualidades de confort y seguridad fuera de serie.

La revista Motor había obtenido del 170 D de 1950 una velocidad máxima de 64,3 mph (103.5 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (0 a 80,5 km/h) de 32,5 segundos con un consumo de 40 mpg (7 l/100), ofreciendo el 170 S una velocidad máxima de 75,2 mph (121 km/h), una similar aceleración en 19,4 segundos y un consumo de 23,7 mpg (11,9 l/100). Dichos datos revelaban por una parte una neta economía de consumo a favor del D y, por otra, sus inferiores prestaciones tampoco detonaban en exceso, pues en ese mismo año Motor sólo obtenía una velocidad máxima de 57,2 mph (92 km/h) en un Ford Anglia, 61,1 (98 km/h) en un Ford Prefect, 67,2 (108 km/h) en un Hillman Minx, 64,5 (104 km/h) en un Saab 92 y 56,7 (91 km/h) en un Renault 4, lo que probaba que un 170 D en 1950 hacía mucho más que seguir el tráfico de su época.

L’Auto Journal probó ambos modelos en 1951. Por lo que se refiere a la versión de gasolina 170 S, le midió un consumo medio de 13,6 litros de gasolina cada 100 km y una velocidad máxima de 119,138 km/h, así como una aceleración de 0 a 100 km/h de 31 segundos 8/10. Esa revista calificó la versión gasolina con una media de 17 sobre 20, siendo sus mejores notas las atribuidas a su acabado, instrumentación y climatización, siendo la calificación más baja la relativa a su estabilidad, a la cual calificaban de dudosa por encima de los 100 km/h. Pues bien, cuando le llegó su turno al 170 D, dicha revista le contrapuso un consumo medio de 8,1 litros de gasoil cada 100 km, una velocidad máxima de 105,882 km/h y una aceleración de 0 a 90 km/h de 36 segundos 4/10, calificándolo con una media de 16,6 sobre 20; sus mejores notas eran las relativas a su acabado y a la calidad de los materiales que intervenían en su construcción. Como se ve, existía una diferencia en prestaciones entre las dos versiones, diferencia por otra parte, perfectamente asumible, pero mayor era también el sensible ahorro existente en el consumo.

El 170 D se describió como un coche dotado de un magnífico acabado y una excelente calidad de construcción, disponiendo de un motor potente y robusto, con un buen frenado, una caja de velocidades bien sincronizada, una dirección dulce y precisa, un confort apreciable y una buena suspensión y climatización. Los defectos comenzaban por su motor, con tendencia a calentarse, y, por supuesto, ruidoso, aunque sólo al ralentí -su característico castañeo le valió el mote de “Lola Flores”-. Seguían los defectos con su estabilidad deficiente en viraje rápido, tendente al sobreviraje, pero sin problema alguno hasta los 90 Km/h y en terreno llano. Estaba, finalmente, su línea anticuada que databa de 1936, y dotada de escasa visibilidad. En resumen, el 170 D era considerado en su tiempo como un vehículo de trabajo, muy bien construido y sumamente fiable, en el que nadie debería de buscar excitantes prestaciones. Esta era una sentencia tan ajustada a la verdad como el tiempo ha demostrado, ya que fue el primer diesel de turismo realmente popular, siendo además el coche que sentó la enorme fama que desde entonces han tenido los Mercedes diesel en todas sus expresiones.

CONCLUSIÓN

El Mercedes 170 D en cualquiera de sus versiones ofreció unas prestaciones suficientes, una fiabilidad pétrea y una economía de consumo desconocida hasta entonces, de modo que, con el añadido de una estrella en su capó, y a pesar de su alto precio de venta, sentó las bases del incuestionado éxito del actual motor diesel.

Estado actual de un mal logrado Mercedes 170 D

BIBLIOGRAFÍA

Enlaces

Recuerdo lo mucho que me impresionó su capacidad para hacer que me interesasen coches de los que nunca había oído hablar y en los que de ningún otro modo me habría fijado. Tiene una habilidad innata para provocar en el oyente el interés que merece la historia del automóvil y que muchas veces no le damos.

Desde entonces hemos hablado de coches muchas veces y, cuando hemos podido, nos hemos visto en Galicia, de donde somos ambos. La última vez que nos vimos estuvimos hablando de coches (qué raro), algunos de los cuales no conocía, de 8000vueltas… y nos dimos cuenta de que, a pesar de lo lejanas que eran nuestras perspectivas sobre nuestra afición a los coches, teníamos mucho en común. De ese día surgió una idea: colaborar en 8000vueltas.com, dar un punto de vista diferente, ampliar la visión de nuestros artículos para abarcar mucho más que los deportivos a los que os tenemos acostumbrados. Se resumió en una frase: Elegantes berlinas de etiqueta como contrapunto a nuestros deportivos en pantalón corto.

Rápidamente nos pusimos en marcha y ya está preparado el primer artículo de su sección, que abarcará coches de épocas remotas en comparación a lo que os traemos normalmente, coche populares, hitos de la historia del automóvil…para no dejarme nada, le pedí que me ayudará con su presentación y esto es lo que me dijo:

“Yo me presentaría como un médico especialista en medicina del trabajo, nacido en Ribadeo el 10 de enero de 1949, cuya afición por el automóvil se confunde con sus primeros y más gratos recuerdos en Mercedes 170.

Todos, todos mis juguetes fueron coches y ahora mi colección de revistas (más de 15.000) y catálogos de automóviles (más de 10.000) me ha obligado a ponerles un piso, como se hacía con las queridas antaño.

Soy miembro de la Fundación cultural del RACE para el estudio de la historia del automóvil desde su creación en 1989.

Colaboré y colaboro en revistas como Motor Clásico, Clásicos del Motor, Super Auto, Autofácil, Car y Motor 16.

He escrito Historia de Seat, el Seat 850 y, en colaboración con Pablo Gimeno, los Dodge españoles y los Mini de Authi.

He sido profesor en cursos de historia del automóvil celebrados en Madrid y en Granada.

Mi afición se extiende a cualquier coche que no esté customizado y se refiere en especial a coches populares, berlinas familiares o lujosos sedanes, que no espantosas limusinas, y mi afición se va más a lo corriente, a lo cotidiano, que al prototipo o al superdeportivo. Pero siempre dejando claro QUE TODOS LOS COCHES VAN AL CIELO, aunque alguno, por culpa del mal gusto de su dueño tenga, que pasar por el purgatorio.”

Con estas palabras, como comprenderéis, no me atreví a cambiar nada. Así que él mismo se ha presentado. Muy pronto tendréis su primer artículo que, os aseguro, no dejará indiferentes  a los habituales de 8000vueltas.

Fuente imagen: Autoconsultorio.

No se me ocurre ejemplo más claro que Renault y sus coches deportivos. Hasta hace poco, lo más deportivo que me venía a la cabeza si oía la palabra Renault era el Renault 19 Chamade blanco de mi abuelo. Pero mira tú por dónde estos franceses me han tocado la fibra.

Si nos detenemos a echar un vistazo al pasado, nos daremos cuenta de que no solo tienen algunos coches bastante interesantes sino que en algunos casos simplemente parece que han perdido el juicio.

Y no, no me refiero a los Renault 5 Turbo, que en efecto fue un juguete muy divertido. Al fin y al cabo, los necesitaban para homologar la versión Grupo B y hubo otras marcas que también sacaron sus respectivos homólogos. Me refiero a coches únicos, coches sin sentido. Y en esto, creedme, Renault ha sido única. Veamos por qué.

RS: Renault Sport

Hacia finales de los noventa se dio una época de bonanza económica que desequilibró la balanza de ventas en el sector del automóvil. Como consecuencia, las ventas de modelos clásicamente asentados en el mercado descendieron dramáticamente y coches más exclusivos empezaron a venderse proporcionalmente más. Muchos achacan el nacimiento de Renault Sport a este fenómeno, aunque personalmente prefiero la versión romántica. Esa en la que Raymond Lévy, director y responsable de convertir Renault en una marca solvente tras la crisis en la que estuvo sumida durante los 80 y ante la perspectiva de una privatización inminente, en un acto de vanidad, o mejor dicho de generosidad, se decide a pasar a la historia como aquel que dio luz verde a todos los proyectos “racing” que sus ingenieros proponían.

Y así nacieron los siguientes mitos:

Renault Space F1

Tras los éxitos conseguidos en la era turbo de la Fórmula 1 en los 80, en 1989 Renault vuelve al gran circo, pero esta vez no como escudería sino como suministrador de motores, de la escudería Williams más concretamente. Entre 1992 y 1997 todos los títulos de constructores fueron ganados por monoplazas con motor Renault y sólo en 1994 perdieron el título de pilotos a manos de un tal Michael Schumacher, por un punto, ante Damon Hill en un final de campeonato bastante controvertido…

Fue ese mismo año, 1994, cuando a alguien de la casa se le ocurrió la idea peregrina de que un monovolumen con motor de F1 debía de ser la bomba; así que, para celebrar el décimo aniversario de la Renault Space, Renault F1, Williams, Matra y Alain Prost (casi nada) se pusieron manos a la obra. Los ingredientes fueron:

Y el resultado, este (6 segundos para el 0-200 Km/h):

Un año antes ya había habido una tentativa deportiva en Renault; y ahora sí vamos por donde quiero, el Renault Clio Williams.

Renault Clio Williams

Los 80 estuvieron plagados de grandes GTI`s y los noventa sólo podían ir a mejor. Si piensas que el Clio Williams fue uno más, estás tan equivocado como lo estaba yo antes de documentarme para hacer este artículo. Puede que haya sido, y esto es mucho decir, el mejor GTI europeo del siglo pasado.

El Clio Williams, con denominación interna X57, se presenta en 1993. Partiendo de la base del motor 1,8 16V (F7P), la cilindrada aumenta hasta los 1998cc, el límite por reglamento para poder homologar –cómo me gustan estas cosas- una versión 2 Litros de rallyes. Sin embargo, es un error pensar que las modificaciones consistieron únicamente en un aumento de cilindrada; el motor, ahora F7R, se diferenciaba entre otras cosas en el cigüeñal, los árboles de levas o el tamaño de las válvulas. El 1 de Enero de 1993 en Francia se hace obligatorio el uso de catalizadores; en el desarrollo del motor no se contempla este detalle y la potencia se queda en unos nada despreciables 150 cv a 6100 rpm, con un par máximo de 178 Nm a 4500 rpm por minuto. Las unidades no catalizadas rondaban los 160 cv. El régimen máximo de giro se situaba en 6500 rpm, 500 rpm menos que su hermano pequeño, el 1,8 16V. Pero la curva de potencia, que no desfallece hasta el mismo corte de inyección, sugiere que el límite se puso por razones de fiabilidad y que podrían haberse sacado algunos caballos más. En cualquier caso, el 85 por ciento del par estaba disponible desde 2500 rpm, un auténtico tractor.

El contenido peso (990 Kg) y la elevada cifra de potencia transmitida a las ruedas anteriores podrían hacer pensar que el tren delantero no sería capaz de lidiar con semejante empuje, es decir, al estilo del histérico y divertido Opel Corsa OPC actual. Sin embargo, en Renault Sport trabajaron bien este aspecto: se adaptaron los brazos de suspensión del Renault 19 16V, que aportaban 1,7 cm más de anchura por cada lado, con lo que la vía delantera crecía en 3,4 cm. Todo ello implicaba que el subviraje era un hecho poco probable.

El chasis estaba tan bien puesto a punto que simplemente hacía sonrojar a muchos deportivos de la época. Ya se sabe que en el Reino Unido siempre han sabido bastante de coches, pues allí fue un auténtico HIT. Fue éste, junto con el francés, los mercados que más lo valoraron.

Los planes iniciales de Renault pasaban por sacar una edición limitada del Williams de 400 unidades numeradas, pero el gran éxito hizo que en Renault Sport reeditaran hasta 2 veces su Clio más especial. Las segunda y tercera serie no tienen placa conmemorativa aunque no por ello están menos cotizadas, la última es la más rara, con ABS, techo y espejos eléctricos. Todos los modelos son en azul oscuro (449 Sports Blue), aunque existen ligeras diferencias de tono en la tercera serie, un poco más clara. Lo que sí comparten todas las series son las preciosas llantas Speedline de 15 pulgadas en color oro, los discretos logotipos de Willimas y las prestaciones declaradas por el fabricante:

Suficiente para humillar a un coche de mismo concepto y 10 años más joven como un, por otro lado muy respetable, Citroën C2 VTS.

Cambio muy cerrado, motor potente y un chasis especialmente bien puesto a punto. ¿A caso imaginas un arma mejor para “asustar” TDI’s?

Siguiendo con el tema de los coches especiales, si te parece que un Clio Williams no es lo bastante especial a pesar de pasarse por la piedra al 90% de los coches que circulan por nuestro país, no te preocupes, porque en Renault Sport son unos cachondos.

Renault Sport Spider.

Es cierto que Renault por aquel entonces estaba tratando de conseguir una imagen más deportiva, pero un coche de este estilo es una osadía, sólo los más atrevidos pueden llevar a cabo un proyecto así.

Fotografía hecha por YoShImUrA, de SportCarClub

Del Renault Spider, denominación interna W94, tan sólo se construyeron, en la planta de Dieppe (la misma en la que se fabricaron, por ejemplo, los míticos Alpine A110), Francia, 1726 unidades de las cuales 80 fueron destinadas a competir en la aclamada Spider Trophy. El coche se vendió al público tan sólo durante 3 años (1996-99).

El proyecto se planteó como un coche deportivo con una imagen que pusiera todos los puntos de mira sobre el rombo. Se vio por primera vez en el salón del automóvil de Génova en 1990 como concept car. Sin embargo, el proyecto llegó a materializarse, más aún, se creó uno de los deportivos más divertidos, carismáticos y auténticos de la historia, un juguete para disfrutar en circuito, el coche que te hacía recuperar la sonrisa tras un mal día, el coche por el que bajas al garaje sólo “para ver cómo está”.

Chasis monocasco de aluminio extremadamente rígido, carrocería de fibra de vidrio, dobles triángulos superpuestos en ambos trenes, sin ABS, dirección asistida o servofreno, sin techo, sin ventanillas y las primeras unidades ni siquiera llevaban parabrisas (con lo que el uso del casco era obligatorio si no querías sufrir la conducción en vez de disfrutar de ella). En el interior, pedales ajustables, asientos tipo bucket con arneses y… nada más. Un coche para pilotar.

El motor, montado en posición central transversal, era el mismo que el del Clio Williams. Con una estética tan particular y agresiva, quizá el único punto criticable, ya que si bien movía de forma alegre los 930 Kg de peso, podría esperarse algo un poco más “especial”. Sus prestaciones, 0-100 km/h en 6,6 y velocidad máxima de 216 Km/h (debido obviamente a su mala aerodinámica de cabrio), no eran del todo fulgurantes. Aunque lo que caracteriza a un coche así no es lo rápido que vas en las rectas sino lo veloz que pasas por las curvas, y en esto, era simplemente excepcional. Las suspensiones eran duras, de tal forma que el coche no balanceaba apenas, y la dirección muy directa y dura, con tendencia a “marcar” cualquier irregularidad de la carretera. Los frenos, heredados del Alpine V6 Turbo, ventilados de 310 mm detrás y 300 mm delante –detrás más grande debido al reparto de pesos -, sin servo, eran potentes, resistentes y con un tacto duro delicioso. Además, los bajos estaban carenados para obtener efecto suelo.

El precio no era ninguna broma, 5,5 millones de las antiguas pesetas, casi 700.000 pts más que un Lotus Elise Mk1, su rival más directo y que, a pesar de tener menos potencia (120 cv), era algo más rápido debido a su mayor ligereza. En cualquier caso, ver un Spider hoy en día es un acontecimiento, un regalo.

Para el modelo de carreras, que debutó como telonero del GP de Fórmula 1 de Mónaco 1995, se potenció el motor hasta los 210 Cv, situando el corte de encendido en 6800 rpm. Se introdujeron todas las medidas de seguridad pertinentes: jaula, cortacorrientes, extintor, asientos más ligeros y con arneses de 6 puntos, suspensiones completamente regulables, cuadro de instrumentos de AIM y una ya caja secuencial de 6 velocidades desarrollada por Sadev, habitual en los modelos de Renault con los que se compite. El Spider Trophy protagonizó algunos de los mementos más gloriosos de la competición, como por ejemplo, éste:

(El modelo de la foto no tiene nada que ver con el vídeo)

La desinformación, muchas veces, juega en nuestra contra y mucha gente a la hora de comprar un coche desconoce el alcance de sus decisiones. Los coches más grandes no tienen por que ser más seguros, y menos los todoterrenos, pero hoy traemos un caso extremo: un todoterreno chino; grande, ¿bonito? y barato.

Un resumen de lo más importante que comentan:

Choque frontal a 64 km/h, los resultados son catastróficos. Las lesiones en la cabeza y en las piernas son gravísimas. A causa de la intrusión de la columna de dirección y del motor en el habitáculo los ocupantes no tienen ninguna oportunidad de salir.

[...]

Este coche tiene airbag y una apariencia sólida, es un coche nuevo pero sin embargo es una copia de un 4×4 alemán de hace 10 años.

El encorbatado señor del vídeo lo sentencia en dos frases:

Es el peor coche que hemos testado.

Es absolutamente necesario prohibirlo.

Como contrapunto dejar claro que no todos los tototerrenos son así de peligrosos, al menos para sus ocupantes. Si impactamos contra un vehículo mucho más pequeño también pueden resultar altamente peligrosos. Sino que se lo digan a los ocupantes de este Fiat 500, que es cruelmente embestido por/contra un Audi Q7

Extra Lap

Un vídeo que resume en pocos minutos la evolución en materia de seguridad de los automóviles en 15 años. Un Volvo 940 y un pequeño Renault Modus. Ambos coches creados para ser seguros, pero con 15 años de diferencia, enfrentados en un crash-test sin precedentes. Sin duda, merece la pena verlo. Hará pensar a más de uno.

Aunque tampoco se puede decir que hayan inventado nada…

Extra Lap 2

Un Top ten con los 10 mejores crash test de deportivos, vía Jalopnik, con algunos cambios.

10. Honda S2000

9. Nissan 350Z

8. Porsche Boxster

7. Corvette C5

6. Mercedes-Benz SL

5. Ford RS200

4. Lamborghini Diablo

3. Jaguar XJ220

2. McLaren F1

1. Formula Uno

0. El más moderno, Mercedes SLS AMG