Espero que vayais anulando cualquier compromiso que tengáis para esa fecha porque tras haber asistido a las puertas abiertas de 2008 y las puertas abiertas de 2009 me he dado cuenta de que es de los días más divertidos que se pueden pasar en el Circuito del Jarama.

El motivo es fácil de exponer: 45 clubs, 35 coches en pista en cada tanda, ¿1000 coches en el paddock?… y no es por la cantidad de coches. El verdadero motivo es el entusiasmo con el que la gente va al circuito a presentar sus coches. Sin duda hay coches mejores, más valiosos y en mejor estado. Seguro que hay clubs que ni siquiera asisten porque les parece una locura meter sus coches en pista en esa vorágine de chapa y pintura en la que se convierte la pista; siempre hay 2 o 3 accidentes e innumerables salidas de pista (totales o parciales).

Pero no se trata de hacer el macarra, sino de gente que tiene un coche con el que va a divertirse y, en muchos casos, a dar espectáculo y que el público disfute (aunque a veces algunos confunden unas cosas con otras). Se trata de vehículos antiguos, clásicos y neoclásicos con fecha de fabricación no posterior al 31 de Diciembre de 1992, prácticamente vehículos mayores de edad.

Los clubs participantes en esta edición son los siguientes:

• Mustang Club de España
• BMW Club de España
• Club GSI Madrid
• Todoporsche Club Madrid
• Club Saab España
• Audi Classic Team
• Club Amigos del Mini
• Club BMW Serie 3 (E21/E30) España
• Club 2 litros Sport Larraca
• Club Cosworth España
• Club Amigos del Motor de Tordera
• Club Amigos de los 600 de Leganés
• Alfa Corse Club
• Club Renault 8, 8TS y 10 de España
• Club Español amigos del Renault 4/4
• Club amigos SEAT 850 berlina
• Escudería Lanza
• Capri Club Madrid
• Morgan Sports Car Club de España
• Club Español del Mini
• Club 600 Puerta de Alcalá
• Escudería 120 Octanos
• Club Renault 5 GT Turbo
• Club Scirocco España
• Club Ford Cosworth
• Club de Amigos del 2 CV de Madrid
• Club 600 de Madrid
• Ebora Veteran Car
• Club Pueche
• Asociación Deportiva Crack
• Autoclub Clásicos y Deportivos de Ciudad Real
• Madrid American Cars
• Asociación de Coches Clásicos Los Cacharritos
• Aficionados del Citroën Traction Avant
• Club Lancia España
• Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos
• Amigos del 600 de Burgos
• Asociación socio Cultural SEAT Clásico
• Asociación Española de Clásicos Deportivos
• Club Alfa Romeo España
• Torrelodones Racing Group
• Club Seat 128 y 1200 Sport de España
• Clásicos de la Reina
• Grupo RACE
• Veteran Car Club

El evento comenzará a las 8:00 momento en el que comenzará la acomodación de los coches en el paddock, para su exhibición al público.

A partir de las 10:00 comenzarán a rodar en pista y ordenados todos los clubs invitados, en mangas de 15 minutos y de manera continua, hasta las 19:00, momento en el que se cerrará la pista.

Esperemos que no llueva, de ser así y si la organización declara las condiciones de “pista húmeda” saldrá a pista un pace-car que no podrá ser adelantado (supongo que no será el Ford Sierra con luminosos…).

Lo dicho, un evento de asistencia obligatoria. Con muchos coches en pista y además en el paddock, al alcance de todos. No desaprovechéis la oportunidad porque, de verdad, valdrá la pena.

Extra Lap

Esta vez me adelanto a la pregunta: ¿cómo llegar al Jarama?. Cada vez que publicamos algún reportaje nos lo preguntan. Hay 2 opciones:

1. En coche propio. La más aconsejable. Ctra. A1 km 27,8  salida RACE— Ciudalcampo. Se accede también por la vía de servicio que comienza unos kilómetros antes (recomendado para evitar tráfico).
2. En autobús desde el intercambiador de Plaza de Castilla. Nº 171, horarios.

Repito que el acceso al paddock y a las gradas es libre, pero sin vehículo. Solamente a pie. Se deberá aparcar en las inmediaciones del circuito. A partir de las 11:00 probablemente haya algunas retenciones para acceder al circuito, por lo que vale la pena madrugar.

Empezamos con un coche Turbo, para evitar suspicacias

Hace poco ví un vídeo de un conocido que estaba en Nürburging, rodando con su coche. Como siempre que veo estas cosas, me entró una enorme nostalgia y me puse a buscar fotos de cacharros en movimiento en las curvas de los 21 km más excitantes del planeta. Hay muchos fotógrafos en el circuito, sin contar a los aficionados, pero hay algunos que tienen un toque especial.

¿Y quién es Julien Mahiels? Pues, por lo pronto sabemos que vive en Bélgica, que es diseñador gráfico y que trabaja en el mundo de la fotografía. Sabemos además que le gustan los coches, eso se ve sólo con ver las fotos, sabemos que trabaja mucho el postprocesado de sus fotos y sabemos que tiene una compenetración especial con las curvas de Nordschleife.

¿Que pasará por la cabeza de este hombre cuando hace una foto así?  Un Alfa GTV6 a 3 ruedas entrando en el Karrusell, ¿se puede hacer mejor esa foto?

Lo mejor es que veáis su página de Flickr al completo y escojáis vuestras favoritas. Hemos escogido solamente fotos en el ring, pero hay muchas otras (incluso algunas que no son de coches…). Pinchad en la foto!

Fuente: Motoring con Brio

Extra Lap

No todo son circuitos… buscad entre las fotos, que hay mucho material.

Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? MEEECC. Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.

Pongamos unos cuantos datos:

BMW 760i:

V12 a 60º Biturbo

5972cc

Desarrollo última marcha (8º): 68,2 km/h / 1000rpm

13 l/100

303 gr/km CO₂

Mercedes S600:

V12 a 60º Biturbo

5513cc

Desarrollo última marcha (5º): 58,6 km/h / 1000rpm

14,3 l/100

340 gr/km CO₂

Audi A8 W12:

V12 a 72º atmosférico

6301cc

Desarrollo última marcha (8º): 61 km/h / 1000rpm

12,4 l/100

290 gr/km CO₂

Total, que ahora resulta que un motorazo de 12 cilindros y 6,3 litros arrastrando más de 2 toneladas “tan solo” expulsa 290gr/km sin ayuda de 2 turbos. Me cabrea. ¿Por qué? Porque tengo la impresión de que nos quieren engañar con esto. Palabras del jefe de desarrollo de BMW Motorsport, Peter Ratz: “Será socialmente inaceptable para los clientes comprar un coche que emita más de 300gr/km en un futuro cercano”, ¿Estamos hablando en serio? Pero a un cliente BMW M ¿le importa las emisiones de CO₂ tanto como que su coche equipe unas pinzas de freno multipistones o que pese menos de 1600kg? Seamos serios: no. Y no sólo están ellos, también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo, un 5,5l que va a sustituir al 6,2l V8. En principio en los modelos grandes. Eso sí, conservando la denominación “6.3”. ¿Pero son las emisiones la razón? Pensamos que no, cosa que fundamentaremos más adelante.

Si bien los fabricantes han encontrado una excusa realmente buena para dejar de hacer motores atmosféricos, lo cierto es que un motor turboalimentado con menos cilindrada es muy eficiente en términos de potencia, y más barato de fabricar. Si aparte el mismo bloque se utiliza para varias potencias, aún más ahorro de costes. Hasta ahora estamos viendo el cambio en los modelos más comerciales. ¿Llegará el día que se masifique para los deportivos?

Mirando a 10 años vista la situación es algo preocupante. Hasta ahora existe un equilibrio entre atmosféricos y turboalimentados bastante interesante que está a punto de destruirse, y un mercado plagado de motores turboalimentados haría las cosas mucho menos emocionantes. ¿Cómo nos sentaría que desaparecieran los Ferrari V12? ¿Y un adiós a los VTEC de más de 8000vueltas? Me costaría enamorarme del sonido de un Lambo bufando gracias a las válvulas de descarga de los turbos recordando cómo disfruto con los 10 y 12 cilindros de alto giro. Tampoco imagino a los Boxster y Cayman con un 2000cc turbo…

Bien. Es evidente que con estos motores de menos cilindrada con turbos de bajo soplado/turbos de doble entrada se consigue bajar las emisiones, pero mirando los números con lupa, no quedan tan claros los fundamentos que nos exponen los fabricantes. Para que todos nos entendamos, pondremos unos cuantos ejemplos de cambios de atmosféricos a turboalimentados:

12 cilindros

BMW 760i V12 `05: 325 gr/km

BMW 760i V12 biturbo: 299 gr/km (-8%)

8 cilindros

Audi S4 V8                  : 295 gr/km

Audi S4 V6 compresor: 225 gr/km(-23,7%)

6 cilindros

VW Golf V R32: 231 gr/km

VW Golf VI R   : 195 gr/km (-15,6%)

4 cilindros

Peugeot 206 RC: 204 gr/km

Peugeot 207 RC: 171 gr/km (-16,2%)

Nada que objetar, hasta que echamos la mirada hacia atrás y vemos que este progreso ha sido igual de bueno estos últimos años entre atmosféricos donde francamente, los fabricantes han puesto mucho empeño en mejorar, probando que con motores grandes se pueden hacer buenos progresos sin recurrir a menos cilindrada ni a turbos:

Lamborghini Diablo 6.0 VT: 539gr/km

Lamborghini Murciélago LP-670 SV: 480gr/km  (-10,9%)

Ferrari 550 Maranello: 530 gr/km

Ferrari 599 GTO: 411gr/km (-22,5%)

Lamborghini Gallardo 5.0 manual: 450 gr/km

Lamborghini Gallardo 5.2 manual: 351 gr/km (-22%)

Maserati Quattroporte `03: 443 gr/km

Maserati Quattroporte Sport GT S: 345 gr/km (-22,1%)

Ferrari 360 Challenge Stradale: 440gr/km

Ferrari 458 Italia: 307gr/km  (-30,2%)

Aston Martin Vantage 4.3: 386 gr/km

Aston Martin Vantage 4.7: 328 gr/km (-15%)

Aston Martin Vanquish S: 448 gr/km

Aston Martin DBS: 388 gr/km (-13,4%)

Porsche 996 GT3 mkII: 328 gr/km

Porsche 997 GT3 mkII: 298 gr/km (-9,1%)

Porsche 997.1 Carrera S: 277 gr/km

Porsche 997.2 Carrera S: 250 gr/km (-9,7%)

¿No parece el progreso más que evidente? El Renault Safrane V6 de 165cV emite 315gr/km, lo mismo que el Lamborghini Gallardo Valentino Balboni con 550cV. Un Kia Sorento V6 de 192cV emite 299 gr/km, uno más que el 997 GT2 o el Nissan GT-R. Un Alfa 156 2.5 V6 de 192cV expulsa más CO2 que un Audi A8L W12 de 500cV…

Esta enfermedad temporal por la alimentación de aire forzada lleva camino de convertirse en crónica. Hace no muchos años, si alguien te decía que tenía un coche con motor turbogasolina se te habrían los ojos como platos, esperando algo muy serio. Ahora es lo más normal del mundo. Fiat está a punto de dejar de hacer motores atmosféricos. Audi no puede venderte un A1, A3 ni TT atmosféricos, y si quieres uno te tienes que ir como mínimo a un A4 3.2 con unos señores 265cV(omito el A6 2.8 ya que no han vendido ni uno).

¿Se salvarán los atmosféricos? Puede que la clave esté en la inyección directa, ya que los que la aplican han conseguido bajar las emisiones. El resto están cayendo como moscas hacia el lado turbo.

Extra lap:

Ssanyoung Rodius 270Xdi 163cV: 267 gr/km

Porsche 997 Turbo PDK   500cV : 268 gr/km

Nada más que añadir.

El más sobresaliente resultaba ser el Ford GT 40, el vencedor de los Ferrari y Porsche; le seguía el coche que motorizó al mundo, el Ford T, pero la medalla de bronce era para el Ford Lotus Cortina MK I, definido como un coche que “no era lo mejor en fiabilidad pero que ganaba en todas partes”.

Efectivamente el Ford Cortina Lotus ganó en muchas carreras con pilotos como el campeón de F 1, Jim Clark, o con Jacky Ickx, o con el también campeón de F1, Jacky Stewart, venciendo, por ejemplo, en el año 1964 en Nuburgring, en las 6 horas de Brands Hatch y en el campeonato de turismos inglés de ese año, siguiendo en 1965 con su victoria en el campeonato europeo de turismos.

En nuestro país, con la excepción de nuestros puertos francos de Ceuta, Melilla y Canarias, el Ford Lotus Cortina no se importó oficialmente y todo cuanto se puede decir es que en los años 60, por ejemplo, Huertas, Abilio Calderón y Estanislao Reverter -a quienes recordamos con respeto- corrían entonces a su volante.

Verdaderamente el Ford Cortina, una simple berlina familiar de 5 plazas y 2 o 4 puertas, era un automóvil de mecánica sencilla y estética a la moda, sin especial personalidad,  carente del menor alarde, ausente del más mínimo genio. Sin embargo, ese coche tan poco singular, dotado del motor del Lotus Elan, provisto de las modificaciones que dicha mecánica imponía y con el toque de Colin Chapman, el anodino familiar que era el Ford Cortina, ahora Ford Lotus Cortina, era otra cosa: ¡un verdadero deportivo!

El Ford Cortina inglés se presentó en octubre de 1962, al mismo tiempo que el primer tracción delantera de Ford, el 12 M, fabricado exclusivamente en Alemania.

Ambos formaban parte de un programa de la Ford Motor Co, tendente a ofrecer berlinas familiares del tipo de exitosos referentes tan distintos como el Renault 8 Major 1100, el Fiat 1100, el Volkswagen escarabajo o los Austin-Morris 1100. Dicho programa también pretendía darle un aura deportiva a la marca y uno de sus frutos más reconocidos fue el Mustang en USA.

El carácter del Cortina era de lo más tibio, pues se trataba, como se dijo, de una berlina familiar sumamente conservadora, de mecánica más que convencional, con un eje rígido trasero, cuatro frenos de tambor y un motor de 1.2 litros de árbol de levas lateral que daba 49 cv y cuya caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas era su mayor nota de modernismo, siendo, sin embargo, todo ello suficiente para erigirse en una aceptable oferta en la gama Ford inglesa, superando en prestaciones al utilitario Anglia y acercándose al Cónsul Classic, ambos caracterizados por su cristal trasero en posición invertida, imitando al enorme Lincoln de 1958 e imitados ambos por el discutido Citroen Ami 6.

Pero ocurría que en aquellos años importaban mucho en Inglaterra las carreras de coches de turismo, que eran un gran elemento publicitario para las marcas ganadoras, carreras en las que dominaba la berlina más rápida de su tiempo, el Jaguar MK II 3.8, al que se oponían inútilmente toda clase de Ford Anglia y de Mini Cooper preparados a tope. Por tal motivo, Ford Inglaterra, que proveía de motores a Lotus, imitó a Renault y a Gordini, a Fiat y a Abarth, a la BMC y a Cooper, y decidió motorizar su pacífico Cortina con un motor Lotus, pues el Ford Cortina más deportivo, el Cortina GT con sus 76 cv, tampoco podía con los Jaguar, y así, unidos Ford y Lotus, fue como se gestó el Lotus Cortina, el 125 E, presentado en enero de 1963.

El Lotus Cortina, con sus parachoques delanteros partidos, su línea verde trasera y lateral, sus llantas de mayor tamaño, sus frenos delanteros de disco, sus puertas, capó y tapa de maletero en aluminio y su suspensión trasera modificada y rebajada, se convirtió en el receptáculo del motor del Lotus Elan, un motor derivado del motor del Ford Cortina, un 4 cilindros con doble árbol y dos carburadores dobles Weber, que ofrecía 106 cv.

Tal potencia entonces era más que suficiente, pues el Alpine más potente de aquellos días, el A 110-1100, daba 66 cv, la mejor berlina de 2 litros de aquella época, el Citroen DS 19, ofrecía 83 cv, el recién llegado coupé Alfa Romeo Guilia GT desarrollaba 106 cv, el Mini Cooper S 75 cv, el mítico 911, que comenzaba sus ventas, 130 cv y la berlina más potente de su clase, el BMW 1800 TI, disponía de 110 cv.

En cuanto a precio, en el año 1964 y en un mercado europeo abierto a cualquier coche importado, como era el mercado suizo, un Ford Lotus Cortina costaba 14.500 francos suizos, precio que contrastaba con los 13.350 de un Alfa Romeo Giulia TI, los 9.200 de un Mini Cooper S, los 14.800 de un BMW 1800 TI o los 7.175 del Ford Cortina más económico, contrastando igualmente con los 17.900 que valía el coche con el que compartía motor, el inspirador del Mazda MX 5, el Lotus Elan.

Dentro de la prensa española, Motor Mundial lo presentaba en marzo de 1963 así, en estos términos:

“Derivado del Ford Cortina y realizado en colaboración con la casa Lotus, la Ford inglesa ha realizado un turismo de carácter deportivo”.

“Es actualmente el modelo más rápido que la casa Ford fabrica en Europa”.

“Cosworth ha realizado para él un árbol de levas especial con alto grado de equilibraje para poder soportar el elevado régimen de su motor”.

“La suspensión posterior ha sido realizada por Lotus y está formada por un eje rígido con dobles brazos radiales, resortes helicoidales reforzados, así como los amortiguadores, y además hay tres relaciones posibles para el puente trasero, siendo de 3,9:1 la de norma”.

“La carrocería sigue siendo la misma que en el Cortina normal pero se modificó la parrilla y se incluyó una franja verde, el color de Lotus, a lo largo de su carrocería”.

La Revue Automobile Suisse lo describía en 1964 con estas palabras:

“Automóvil de alto rendimiento con motor de 1.6 litros modificado. Dos árboles de levas en cabeza, dos carburadores Weber doble cuerpo, culata de aleación ligera Lotus, frenos delanteros de disco Girling, suspensión trasera modificada, equipo de accesorios especial para competición de Cosworth”.

Añadía que en versión normal su motor, denominado 125 E -un bloque de fundición Ford con una culata de aleación Lotus, de 1558 cc/(82,55×72,75)- desarrollaba 106 cv din, o sea, 60 cv/l y, en ejecución especial, 140 cv a 6500 rpm y 87,8cv/l, pues su motor cubicaba en este caso 1594 cc (83,5 x72,75); esta versión mejorada disponía también de radiador de aceite y de dos carburadores Weber 40 DCO e 2. Otras preparaciones podían llevar la potencia del motor hasta 185 cv.

La tracción era trasera y la caja de cambios de 4 velocidades. El autoblocante era opcional.

Dirección de circulación de bolas.

Suspensión delantera independiente McPherson con barra  estabilizadora y eje trasero rígido con resortes helicoidales, que en las 1000 primeras unidades combinaba muelles helicoidales con amortiguadores y triángulos de guiado.

Frenos asistidos de disco delanteros y tambores traseros.

Caja autoportante.

Sus dimensiones eran 4,27 m de largo, 1,58 de ancho y 1,36 de alto, siendo su peso de 840 kg. Ruedas de 5,5×13.

Prestaciones oficiales: 170 kmh, 10,4 segundos de 0 a 100 km/h y los 400 m en 17 segundos.

Consumo entre los 12 y 14 litros.

Se fabricó una primera serie de 1000 unidades del Ford Lotus Cortina hasta que  en septiembre de 1965 ofreció otros detalles estilísticos -aireadores traseros y una calandra delantera que continuaba bajo los faros, igual que el Cortina normal cuya carrocería compartía- y el diferente cuadro de mandos, vendiéndose desde esas fechas el remozado Lotus Cortina sin elementos de aluminio en su carrocería y con un árbol de transmisión en dos partes, modificándose de nuevo su suspensión trasera que volvió a la del Cortina GT y que era un simple y rústico eje trasero rígido. La cifra total de fabricación, desde su aparición en el mercado,  se elevó a  2.927 unidades hasta que en marzo de 1967 le sustituyó un nuevo Lotus Cortina, el MK II, menos virulento en su conjunto, correspondiendo en sus formas al nuevo Ford Cortina MK II, cuya carrocería, de diferentes líneas y superior peso, le tocaba compartir ahora.

Ford Lotus Cortina Mk. II

L’Automobile probaba al Ford Lotus Cortina MK I en su nº 216 de abril de 1964 y, de antemano, hacía tres advertencias:

1. Que la conducción era forzosamente a la derecha, pues así lo imponía la presencia del escape de 4 salidas que no dejaba sitio para la dirección Burman.
2. Que su elasticidad era muy escasa por debajo de 2000 rpm, de manera que en ciudad se debía de circular en primera y en segunda.
3. Que el Ford Lotus Cortina era un coche que no estaba destinado al usuario medio, pues se trataba de un automóvil que interesaba más bien a los amantes del deporte automovilista y a los entusiastas de los rallies.

Dicho esto, L’Automobile añadía que el Lotus Cortina era un Ford Cortina con su misma apariencia, más bajo, con 5 plazas y un maletero capaz, con ruido de coche de carreras y con una carrocería aligerada, pues puertas, capó y tapa de maletero eran en aluminio.

Puesto el coche en marcha, se evidenciaba que el motor subía rápidamente de vueltas y que estaba limitado a 6500 rpm, situándose su régimen ideal de uso entre 3500 y 5500 rpm.

Estabilidad y dirección eran adecuadas, pero se debía de conducir con cuidado pues los frenos tendían a bloquear las ruedas traseras.

El confort era deportivo, pues su suspensión se había endurecido y su ruido -de motor, de rodamiento y aerodinámico- era muy agradable, pero también sonaba demasiado alto.

Las excelentes prestaciones del Ford Lotus Cortina se cifraban en una velocidad máxima de 172 km/h, una aceleración de 0 a 128 km/h en 17 segundos y un consumo medio de 14 litros cada 100 km. A modo de comparación en la misma revista probaban una berlina cara, potente y lujosa, el Lancia Flavia 1800, cuyos 92 cv de potencia le permitían alcanzar los 160,3 km/h.

Por su parte, la revista Motor lo consideraba un coche de marcada personalidad, tanto en sus defectos como en sus virtudes, y por ello lo recomendaba a quien quisiera un deportivo con carrocería familiar, ganando en prestaciones y en placer de conducción lo que perdería en confort y en economía. Esa misma revista, que le había cronometrado una velocidad máxima de 108 mph, lo ponía por delante en velocidad y aceleración de referentes como el BMW 1800 TI o el Alfa Romeo Giulia TI, que eran las berlinas rápidas más potentes de su época.

En nuestros días, José Rosinski probaba un Ford Lotus Cortina de 1965 y recordaba su principal problema, la fragilidad de las articulaciones del triángulo de guiado bajo el cárter del puente trasero, lo que provocaba su deformación y la consiguiente pérdida de aceite. Al volante le desagradaba la lejanía del reloj de control de la presión de aceite y la  postura de conducción demasiado cerca del volante y de los pedales. Añadía que se acostaba demasiado en los virajes, levantando una o dos ruedas con facilidad hasta extremos inverosímiles, lo que hacía que sus conductores realizaran acrobacias más que vistosas a su volante. Ello no impedía reconocer la dulzura de su dirección precisa y su incisivo tren delantero, así como la suavidad de su motor y la precisión de su caja de cambios, insistiéndose en que sus frenos insuficientes y su eje trasero arcaico eran sus mayores handicaps.

En resumidas cuentas, el Ford Lotus Cortina, una simple berlina familiar con un acreditado motor deportivo -como podría ser hoy un Ford Focus RS 500- se convirtió en un deportivo mítico, dotado de excelentes prestaciones gracias a un acertado conjunto chasis-motor. Ahora bien, un Ford Lotus Cortina es un coche con escasos frenos, muy difícil de encontrar hoy día y de difícil entretenimiento, especialmente en el caso de las 1000 primeras unidades fabricadas, las de puertas, maletero y capó de aluminio.

Su precio actual según Oldtimer Markt 2010 sería de hasta 36.000 euros, a nivel, según la misma fuente y siempre en excelente estado, de, por ejemplo, otros coches tan distintos como podrían ser un anciano Mercedes 170 de 1936 a 1942, o un actual Porsche 928 GT de 1989 a 1991, o incluso un inmortal Citroen DS 23 injection de 1972 a 1975, o bien un rutilante Cadillac Coupé de Ville de 1960.

No dejéis de ver este vídeo, que os revelará el porqué del éxito como deportivo del Cortina: sideways style.

BIBLIOGRAFÍA

Motor Mundial nº 223 describía en su presentación el FLC.

L’Automobile nº 216 y Motor road tests 1964 probaban en su época el FLC.

Revue Automobile Suisse nº Catalogue 1964 fue el recurso para describir las características del FLC, así como su evolución y su precio y, también, su situación en el mercado de su época.

Autoretro n^os 102 y 232 publicaron pruebas actuales y estudios sobre el FLC y aportaron su cifra de unidades fabricadas.

Extra Lap

No es ni la primera ni la última vez que Lotus le mete mano a un insulso familiar…

Lotus Omega Carlton

Ya vamos por la 4ª generación, y poco queda del concepto original: 4 cilindros en línea, concebido para la competición. Ligero, preciso y muy comunicativo. Los cambios han ido surgiendo paulatinamente: de 4 a 6 cilindros. Un 6 cilindros increíble, tan especial que parecía la seña de identidad de los M3. Sin embargo ya había perdido parte de su pureza. Tras el 6 cilindros aparecieron los SMG, más efectivos pero perdían el cambio manual. Con el V8 llegó el sobrepeso y también el DKG. El M3 nunca ha dejado de ser un gran coche, pero ha cambiado su espíritu, de deportivo a “deportivo”.

“Deportivo” porque sigue teniendo unas prestaciones de infarto, sigue diviertiendo a quien lo conduce y, sobre todo, sigue emocionando. Las comillas se las lleva por su alto peso, por su comodidad y por los compromisos que ha tenido que asumir para poder adaptarse a las necesidades del mercado. Y es que no es culpa de BMW, en parte, que el M3 haya seguido la evolución que ha seguido, no. Es que el M3 E30 no tiene cabida en el mercado actual, ni él ni esa filosofía de coche. Los coches han cambiado y el M3 también. Digamos que se ha sabido adaptar al siglo XXI.

El E30 dentro de poco será un clásico y ha de verse como tal, no pretendamos recuperar esa filosofía porque el mercado la ha hecho obsoleta. Mejor aun, recuperemos un M3: un E30, un E36, incluso un E46. Saquémoslo de los dueños macarras, del tuning, del mal cuidado, del mantenimiento desastroso… estos coches se merecen lo mejor: cuidados, mimos… cuidémoslos y pronto tendremos un clásico. No sólo el E30 lo es, cada M3 ha sabido hacerse especial e incluso el ahora devaluado E36 se revalorizará y lo veremos pasear con envidia por sus afortunados dueños.

¿El M3 más completo? A mí me gusta mucho el E36, en todas sus versiones

Cada uno es diferente, mis favoritos:

Para el circuito: E30 Sport Evolution

Coche familiar: E36 Sedán

Para pasear: E46 Cabrio

Para diario: E92 Coupé

Todos manuales, por supuesto. El único de ellos que me falta por probar es un E36 sedán ¿alguno entre el público?

Larga vida al M3, el M3 es especial. Todos lo son.

Ahora veamos la historia en vídeo, un paseo por la vida del BMW M3. Pero más que ver, hay que escuchar. Escuchar con atención:

Lo curioso es que en 8000vueltas hemos tenido la gran suerte de probar muchos de ellos, os dejo con las pruebas que más han gustado:

M3: El primero (E30) contra el último (E90-E92)

El último M3 Cabrio

Prueba BMW M3, especial 8000vueltas “altas prestaciones”

Fuente: Bimmerpost

Idea para el artículo: Carlos Alonso

Extra Lap

Mientras buscaba fotos de familia del BMW  M3 encontré de todo, no sólo las familias que me esperaba. Hay algunas familias BMW que también darían para algún artículo.

Los abuelos…

Y los deportistas…

Todos sabemos cómo distinguir el tuning japonés. Con esa mezcla de modificaciones de carrocería obligadas por las transformaciones mecánicas, esa combinación de colores contrastando con capós negros, llantas de toda clase de grises y bronces oscuros con lo que se podría llamar culto a la tornillería con azules eléctricos o morados, rosas… , culatas pintadas en colores metalizados, cables y tubos rígidos pintados, tapones y calcetines en cada depósito y escapes con tonos azulados o dorados. En definitiva, un culto a los detalles.

A pesar de que se podría hablar de todo esto aproximadamente durante un siglo, esta vez seremos muy simplistas y hablaremos sólo de llantas.

Si lo primero que te imaginas del garaje de un fanático del tuning japonés seguidor de Honda, Nissan, Toyota o Mitsubishi es un póster de Mugen, Nismo, TRD, Blitz, Mine´s, Spoon o Ralliart es que estás muy equivocado, porque lo primero que te encontrarás es una estantería con las 4 llantas que el coche trae de serie. ¡¡Ninguno las conserva!! Se salvan muy poquitos coches, sólo las versiones especiales.

Lo curioso de este tema es que aun conocido el gusto de los japoneses por un tipo de llantas con unos rasgos tan marcados apenas ningún fabricante las pone de serie. Quitando lo comentado de las versiones especiales, se podría decir que sólo los Impreza con llantas doradas se salvan de ser “tocados”.

Pues bien, el otro día andando por la calle me encontré un Prius II con unas llantas de estas. Me quedé un poco sorprendido pero tras mirarlo unos segundos dando un pequeño gesto de aprobación me fui sin prestarle más atención. Acto seguido y por estas cosas que nos pasan a todos en la vida, volví a encontrarme exactamente lo mismo en un Prius II, y esta vez sí que me quedé muy asombrado porque encima era un taxi. Un momento… ¿y esto porqué? ¡Debajo de los tapacubos hay unas llantas de aleación!

En 8000vueltas soltamos asiduamente comentarios del Prius, no para desprestigiarlo, pero sí que lo nombramos quizás como crítica a sus compradores que, o bien no saben lo que se han comprado por ese precio, o porque lo guardan en su garaje junto a un Cadillac Escalade. Simplemente no nos llama la atención. Porsche saca dinero con el Cayenne y gracias a eso tenemos los GT3 y GT2 con sus variantes RS, pero Toyota a pesar de haberse hinchado a vender este híbrido no ha invertido en un sucesor del Supra. Con todo esto estábamos como para fijarnos en sus llantas y, resulta que debajo de esos tacapubos… ¡el Prius II tiene unas llantas dignas de tuning japonés! Increíble pero cierto.

Voy a ir más allá. ¿No quedarían bien esas llantas en un coche japonés pequeño? Pienso que no quedarían mal en un Baleno, Sprinter Trueno, Civic EG, Toyota Starlet, Alto o MR2 mkI…

En el Prius III también han hecho lo mismo, debajo de unos tapacubos aerodinámicos, nos encontramos unas llantas con un diseño bastante bonito, incluso casi calcado a un modelo de Konig. ¡Deberían quitar todos esos tapacubos a los Prius! Ya que en 8000vueltas tenemos Facebook en breve abriremos una plataforma de “Yo voy quitando los tapacubos a los Prius que veo por la calle.”

En realidad me gustaría seguir hablando algo más del Prius pero no hemos mucha información interesante. Del Prius III no hay nada emocionante, del Prius II no salió adelante aquel prototipo del Prius GT mostrado en el festival de Goodwood de 2004, que tenía un nuevo motor de 1,5litros y un circuito de alto voltaje de 550V para rendir en conjunto 145cV, y una reducción de peso de ¡145 Kg! que hacía que llegara a 100km/h en sólo 8,7 segundos. Seguimos pensando que el Prius I es el más molón de todos.

Sabemos que tu subconsciente te está haciendo ver las letras de AMG en la matrícula…

Volviendo al primer párrafo del artículo y acabar hablando de Prius, enlazaremos con esa historia del límite de los 280cV. En aquella época. Los fabricantes pusieron ese tope (en parte para pagar menos impuestos) y empezaron a desarrollar coches muy potenciables. Para cualquier coche de esa época tienes disponible un kit de potenciación a tu medida. Estamos hablando de los GT-R (R34), Supra, RX-7, NSX, Evo (V y VI), Impreza… y tratando de olvidarse de la guerra de potencias en el mercado, se dejaron todas sus ganas en una competición: el JGTC. ¿Ahora no mola el JGTC? Sí, pero no es lo mismo. Ahora Honda corre con un coche que no existe, y… ¿nos gustaba más cuando ganaba De la Rosa, no?

Pongamos un ejemplo antes y ahora:

Antes:

Ahora:

Extra lap: ¿Os acordáis de las llantas del M5 E34 3.6 y 3.8? Estas también estaban camufladas bajo unos tapacubos menos llamativos.

En carreteras rápidas no se va tan a gusto como quisiera debido a que entra mucho aire en el interior. Cuando te sientas entre el parabrisas y las jorobas traseras tienes una sensación de mucha protección, pero en marcha te das cuenta de que no protege contra el aire. Los asientos para mi estaban un poco inclinados hacia detrás y no lo vertical que quería. Curiosamente ese detallito se hubiera solucionado con el casco puesto. Con él la regulación del respaldo hubiera sido perfecta…. ¿casualidad?. Tiene un pequeño deflector de aire entre los arcos de los asientos, pero no sirve de mucho. Entiendo que es un speedster y que el aire en la cabina va implícito, pero a mí me parece muy incómodo porque a lo mejor quiero rodar con las ventanillas cerradas y sin molestias, pero no puede ser en el Boxster Spyder. Eso sí, a alta velocidad. Y es una lástima, porque parecía posible ya que vas sentado tan bajo que cuando has conducido con energía cuesta realmente salir del coche con cierta compostura.

El cambio PDK permite aprovechar muy bien el potencial del motor y el chasis. Cambia muy rápido y no desfallece ante un uso intensivo: 20 km a fondo, cambiando de marcha casi en cada curva y sin rechistar. Las levas son muy cómodas porque además el Boxster Spyder tiene una dirección muy directa, de hecho incluso se hace raro en alguna horquilla, o alguna otra curva especialmente cerrada, tener que cambiar las manos de posición en el volante porque puedes pasar mucho tiempo sin soltarlo. Giras holgado con un ángulo de 180º (90º a la izquierda y 90º a la derecha) en la mayoría de las curvas, por lo que no pierdes la referencia de la posición de las levas, lo que permite ir muy rápido y, sobre todo, con mucho menos trabajo que un cambio manual. Cuando aceleras todo va como la seda, tocas la leva y cambia casi instantáneamente, sin golpes (salvo en el modo sport plus, que busca a propósito cierta brusquedad para darle un toque deportivo).

Cuando reduces también tiene un fantástico rendimiento, salvo que vayas realmente rápido. En ocasiones anteriores que había conducido coches con PDK no lo había apreciado (falta de tiempo y quizá de experiencia con los coches que lo montaban) pero cuando se quiere apurar la frenada hasta que empieza el apoyo tarda un poco más de lo debido en bajar la última marcha que necesitas para entrar en la curva. Un poco más de lo debido que se traduce en una eternidad, con una sensación en el estómago nada agradable, preguntándote si el coche ha omitido tu orden o, lo que es peor, si bajará la marcha en pleno apoyo. Finalmente, la bajada de marcha llega, pero no es una sensación con la que esté a gusto ¿cuestión de acostumbrarse?.

En contra de mi propia opinión (en el siguiente párrafo), el PDK tiene una ventaja importante: el Launch Control. Hay pocas cosas más excitantes que se puedan hacer en un coche que una salida a fondo (ya no digamos si el coche no es tuyo). El PDK lo hace tan bien con respecto al manual que en el 0-100 km/h le saca 2 décimas a la versión manual (4.9s. frente a 5.1s.). En la vida real, el Launch Control no sirve para nada –desaconsejo totalmente hacerlo en un semáforo- pero es que el resto del coche tampoco sirve para nada, salvo divertirse. Y eso es  importante.

No puedo, ni quiero, hacer comentarios en contra del PDK: funciona realmente bien, de momento parece muy fiable y es realmente rápido y efectivo. Pero yo, y esto ya es una cuestión personal, no tendría este coche con un cambio de menos de 3 pedales (ni este ni ninguno). El PDK hace un punta-tacón perfecto en cada reducción, muy bien, tan perfecto que casi ni se nota (eso sí, suena a gloria en las reducciones. Tan bien que, sólo por el sonido, no habría adivinado que se trataba de un Porsche). No hay posibilidad de equivocarse, no hay posibilidad de fallar una marcha, no hay – que al final es a lo que se traduce todo esto –emoción al cambiar de marcha. Lo que me lleva a la pregunta de antes:

¿Vuelta a la deportividad o estrategia de cara a la galería?

Seguro que un poco de las dos cosas, pero lo que es seguro es que el Boxster Spyder es un gran deportivo. De los mejores chasis que haya tenido oportunidad de conducir: es muy predecible, es realmente difícil hacerlo subvirar y da la impresión de que lo perdona todo. El coche va muy aplomado y sin embargo es más cómodo en los  baches y pequeños badenes que, por ejemplo, un Clio Sport, porque su suspensión no es tan seca. Para que el coche subvire hay que hacerlo realmente mal y para que haga un extraño… quizá se quede por encima del listón que me marqué para llevar este coche rápido, porque no apareció ninguna reacción extraña o impredecible mientras lo conducía. Todos los coches tienen un límite, por supuesto, pero los pilotos también. En este caso creo que me quedan kilómetros a bordo para poder decir que he encontrado el límite del Boxster Spyder. Puedes llegar pasado a una curva, apoyar el coche y soltar el acelerador que el chasis lo digiere todo.

Los frenos, como siempre, inagotables. El punto fuerte de los Porsche, en tramos de 20 kilómetros no presentaban signos de cansancio y las frenadas no se alargaban. Me gustaría poder ser duro y criticarlos, lo que sería señal de que voy muy rápido, pero no puedo decir nada. Con este peso y la resistencia que presentan los de serie creo que la opción de cerámicos no tiene sentido. Si a eso le sumamos que los clientes más radicales le cambian a sus GT3 los cerámicos por discos convencionales por cuestiones de durabilidad… pues creo que lo mejor es dejar las cosas como están, porque estos frenos funcionan realmente bien. El tacto es muy similar al Boxster normal, aunque hay que pisar mucho el pedal para frenar con contundencia. No hace falta hacer fuerza, pero sí hundir el pedal.

La dirección es muy precisa y, aunque no es incómoda, ofrece cierta resistencia, lo que se agradece cuando conducimos al ataque. En general, todos los mandos (esto es algo muy Porsche y más típico de coches más antiguos) están un pelín duros, pero yendo rápido se da uno cuenta de que tienen la dureza adecuada. Es esa sensación de que si no vas rápido el coche no va a gusto.

Si reducimos a tiempo y entramos en la curva con la punta del gas y somos comedidos a la hora de acelerar la velocidad de paso por curva es altísima. Curvas de 130 km/h enlazadas aprovechando todo el ancho de la carretera sin despeinarse, cambios de apoyo con total aplomo en la primera curva y un deslizamiento en la segunda que te recuerda que, afortunadamente, que hay vida en el eje trasero. No va todo tan pegado a la carretera como parece.

Si pasamos la curva siendo optimistas con el acelerador el culo se mueve y redondea la curva, siempre vigilado por un permisivo ESP que no saltó más que en algún momento muy puntual, buscando el límite. En ese sentido, creo que está un paso por delante de su hermano mayor, el 911. ¿Cuánto de mayor? El Boxster Spyder se coloca por su relación peso potencia (4,22 kg/Cv) entre el 911 Carrera y el 911 Carrera S, pero con la ventaja del menor peso y su mejor distribución que otorga su arquitectura de motor central a la hora de combatir inercias en las curvas. Desde luego cuando me bajé del coche de madrugada, en medio de las montañas, ni se me hubiera pasado por la cabeza cambiarlo por un Carrera S. Si os parece que para ser una versión radical os parece descafeinado, diré que tiene mejor relación de Kilos por caballo que un Lotus Exige S (y más rápido que él en el circuito de Top Gear, ver Extra Lap), que es toda una referencia en los track-days.

Parece que Porsche ha intentado ofrecer un producto más radical, orientado a las incursiones en circuito. Sin embargo tengo mis dudas de si lo pasaría bien con este coche en pista (es una manera de hablar, ¡por supuesto que lo pasaría bien!). Últimamente me da la impresión de que buenos coches con chasis magníficos no brillan en circuito como debieran, siempre echa de menos 100 caballos más en un circuito. Cuanto más amplio sea, casi peor. En carreteras de montaña es magnífico, pero no sé cuánto de divertido sería hacer lo mismo alrededor de una pista con ancho de Formula 1.

Entonces, ¿es el coche perfecto? ¡NO! Como decía al principio: ¡Bravo por Porsche! Por atreverse a hacer un coche así, prácticamente sin capota. También decía que era fácil criticar el techo, y tan fácil: ¡es un desastre! ¿quién ha sido el que la ha diseñado? El modelo normal tarda 25 segundos en cerrar la capota pulsando un botón, nosotros usando las instrucciones tardamos ¡¡25 minutos!! (no teníamos prisa). Además, si no tienes mucho mucho cuidado, es muy fácil rayar la pintura de la parte de atrás. ¿Qué tal una capota manual, como el primer MX-5? Ligera, rápida, cómoda y, sobre todo, práctica. Hubiera costado lo mismo y hubieran vendido el doble de coches. Pero, ¿es eso lo que querían?

¿Pero habéis visto bien las fotos?  Tenéis una galería impresionante si aun no la habéis visto!

Extra Lap

La prueba del Porsche Boxster Spyder por Top Gear, a lo mejor dice cosas que no concuerden con nuestro artículo. Yo aun no lo he visto, no quería dejarme condicionar por ese humor ácido que tienen a la hora de escribir el artículo y por esas imágenes que se quedan grabadas a fuego en nuestra memoria. A lo mejor tras leer algunas pruebas y ver la de Top Gear me hacen cambiar de opinión en alguna cosa, pero quería tener una opinión pura, sin dejarme influenciar. Como Porsche, que con el Spyder se ha desmarcado y ha abierto su propio camino. Si tiene éxito, sólo el tiempo lo dirá.

Me chivan por ahí que es más rápido que un M3 y está peligrosamente cerca de un Koenigsegg. Ahí lo dejo. Voy a verlo YA!!!

¿Qué habrías hecho tú si tuvieras un Boxster y lo quisieras convertir en algo más apto para track-day? Quitarle el techo (pesa), rebajarlo, llantas más ligeras y ruedas , suspensiones, frenos y un escape deportivo. Unos buenos asientos, indispensable, y a correr. ¿Cómo crees que lo ha hecho Porsche?  Pues cuesta 7000€ más, ¿es mucho? Bueno, veamos el resultado.

En realidad parece que Porsche no se ha esforzado demasiado: un poco más de potencia, un poco menos de peso, un bastidor algo más deportivo. Si nos quedamos con la teoría no parece nada excepcional. La potencia aumenta de manera casi anecdótica. El peso es menor, sí, pero pierde la practicidad de la capota eléctrica a favor de una suerte de tienda de campaña para emergencias. Los cambios en el chasis no son espectaculares, como en cualquier versión deportiva de un compacto. Por encima es la opción más cara de la gama Boxster/Cayman. Entonces, ¿qué nos queda? Probarlo, porque en marcha es otro cantar.

No hace falta ni arrancarlo para entender que estamos ante un coche especial. Lo fácil sería, para empezar, criticar el techo. Lo difícil es atreverse a presentar un coche con el techo así: malo y poco práctico. Pero es lo que necesita (es más, diría que hasta le sobra): una solución para emergencias, al más puro estilo Lamborghini Murciélago Roadster. En el departamento de Marketing a alguien se le encendió una bombillita y se le ocurrió la manera de crear Porsches exclusivos dentro de su plan de expansión donde todo el mundo se compra un Cayenne. Dejémonos de ediciones limitadas, hasta el Fiat 500 tiene de eso, hagamos un coche que por sí mismo limite a sus clientes. El que lo quiera que lo compre, si se atreve. En plena crisis de los 50 y con unos ahorritos se puede justificar un 911 o un Boxster sin grandes problemas. Ahora bien, un artefacto sin techo… ya es más complicado. ¡Bravo!

El Boxster Spyder tiene una estética -a priori no pensé que fuera así- que lo convierte en un auténtico rompe-cuellos, hay que verlo en directo para darse cuenta. Nada que ver con el Boxster normal; el paquete aerodinámico, las jorobas traseras, unas llantas preciosas (y ligeras) y la pegatina Porsche surcando el lateral hace que llame la atención allá por donde pasa. Es más bajo y más ancho, una fórmula que siempre funciona. No es un coche discreto y menos si pensamos llevar el escape en modo deportivo. Un escape que suena bien casi sin arrancar el coche, las prominentes salidas vaticinan un glorioso sonido.

Estamos en una tranquila calle de Madrid, haciendo las fotos de los detalles del coche y aun no sabemos qué pasará después y el coche ya se siente especial. Son este tipo de cosas que ya sabes sin necesidad de conducirlo. Horas más tarde, atravesando carreteras desiertas, escuchando el motor retumbando entre los árboles y notando como la temperatura va bajando a medida que aumenta la altitud sabremos la verdad sobre este coche. De haber sabido lo que nos esperaba me habría puesto incluso más nervioso al ver lo que hay en el interior.

Meto la nariz por encima de la ventanilla y un escalofrío me recorre el cuerpo. Los asientos que lleva este Boxster son una declaración de intenciones: deportivos a rabiar, preciosos, bien hundidos en el suelo y con unas orejas que muy blandas han de ser para no recoger el cuerpo una vez estemos en zona de g’s laterales. Abrimos la puerta y encontramos el emblema de Boxster Spyder, que nos recibe en forma de pegatina cutre, para ahorrar peso dicen, pero no deja de ser una chapuza. Pegatina que también encontramos en la guantera y que se puede quitar con un dedo. Después incluyen 6 luces de cortesía en el habitáculo de un coche orientado a salir a disfrutar sin contemplaciones, un sin sentido.

Porque esa es la intención, ¿o no? ¿Ha dado Porsche un giro hacia la deportividad o ha hecho un ejercicio de distinción de cara a la galería? Este coche tiene una combinación de ambas cosas. Pero no hablemos de eso todavía, volvamos al puesto de mando.

La verdad es que en el interior no hay mucho más que contar, todo es como un Boxster normal y corriente, salvo los asientos de regulación manual y los tiradores de las puertas (una chorrada, igual que el pomo del cambio del Carrera GT. A mí sí me gustan estos detalles). El equipamiento parece demasiado abundante para un coche de track-day pero, a día de hoy, parece que no se concibe un Porsche sin navegador o climatizador, ni en opción. No estorban, pero pesan. Afortunadamente son opcionales y se puede comprar sin equipo de sonido ni climatizador (con lo que nos ahorramos 16 kg). Nos fijamos en el cambio: PDK, el cambio automático que más me ha gustado hasta la fecha. Sin embargo es una pequeña decepción, esperaba que este coche fuera manual. En un coche concebido para ser lo más ligero posible el PDK aumenta 25 kg a la masa total.

Los elementos que cambian y que ahorran peso son los siguientes:

• Techo de emergencia – 21 kg
• Puertas de aluminio -15 kg
• Asientos -12 kg
• Aire acondicionado  -13 kg (opcional)
• Equipo de sonido – 3kg (opcional)
• Depósito de combustible más pequeño – 7kg
• Batería – 6 kg
• Llantas – 5 kg
• Tiradores de las puerta  ¿-100 gr? Da igual, nos gustan.

Ya no aguanto más con el coche parado, será mejor arrancar: giramos la llave y nos ponemos en marcha. Exactamente igual que en cualquier otro Porsche PDK: ponemos la D y pisamos el acelerador. No parece que haya nada especial al volante, callejeamos un poco y empezamos a probar botones. El modo sport y el sport plus ya habíamos dicho en otras pruebas que son totalmente excesivos e inadecuados en ciudad, por lo que nos fijamos en los otros dos botones que tenemos cerca: la regulación de altura del alerón (que en este coche no vale para nada pues el alerón es fijo) y el botón de “Sonido sport”. Primera sorpresa, el escape pasa de sonar bastante bien a sonar mucho, y muy bien. En cuanto pasas un túnel o dos te das cuenta de que han cuidado el sonido de manera especial en este coche, no hay ningún Porsche normal que suene así. Para algunos siempre se quedará corto, pero es un paso más allá del sonido sport al que nos tienen acostumbrados los deportivos actuales de Stuttgart.

Cuando las carreteras se despejan y nos quedamos solos nos damos cuenta de la facilidad con la que se pueden alcanzar ritmos verdaderamente respetables.

El coche es rápido, pero no destaca demasiado por eso y tampoco es lo que se ha buscado. Tiene una buena aceleración, pero acorde a lo que esperábamos para su peso y potencia. Cuando las curvas empiezan a estas más juntas, la carretera se estrecha y comienzan las pendientes, los cambios de apoyo y nuestra única compañía son los árboles y los guardarrailes el Boxster Spyder saca lo mejor de sí mismo: su relación peso-potencia permite salir disparado de cualquier curva en 1ª, 2ª o 3ª. Es lo suficientemente ágil como para irse a un puerto estrechito y que no se sienta demasiado pesado, porque no lo es: esa es la clave. Además es lo suficientemente estable para disfrutar de carreteras con curvas de 4ª y 5ª sin dar sustos.

En marchas cortas el diferencial de deslizamiento limitado (22% en aceleración y 27% en retención) le da un plus de carácter y eficiencia a la hora de encarar las zonas más reviradas. Cuando aceleras con energía notas un empujón en la trasera que cierra la trayectoria a la salida de las curvas.

Y continuará…

De momento podéis  hacer más corta la espera viendo el resto de las fotos en nuestro Flickr:

Seguro que echais de menos los viejos tiempos y queréis recordar como eran las revistas en los años 80. Motor 16 ha tirado de la máquina del tiempo y ha puesto a disposición de todos los 55 primeros números de su revista. 55 revistas publicadas entre 1983 y 1984 con artículos que me han puesto la piel de gallina.

Cuando estás revistas estaban en los kioscos yo y algunos de mis compañeros de 8000vueltas todavía no caminábamos, otros no había nacido y alguno ya tenía mucha experiencia en el mundo de los coches. Sin embargo algunos de estos números ya habían pasado, en papel, entre mis manos. Por supuesto, ni siquiera lo recordaba pero ha sido ponerme a verlos y me han venido multitud de recuerdos a la mente.

Pero no sólo eso, sino que he visto sorprendente similitudes con 8000vueltas (a otro nivel, ya quisiéramos nosotros): pruebas de gran extensión, exhaustivas, con información técnica… con un estilo que en la mayoría de las publicaciones actuales, por lo menos a mí, no me transmite la misma sensación de metódico. Digamos que tienen ese sabor ya perdido a artículo de “investigación”.

También encontramos esas pruebas de larga duración, al estilo: 15.000 km en un Ford Fiesta 1.1 Nº 14. Pruebas que todavía podemos ver en km77, la referencia actual para muchos, servidor incluido. También hacen artículos de competición, como la guía para disfrutar del Rallye  de Montecarlo en el Nº 13, nº en el que también ponen a prueba los diferentes líquidos de freno disponibles en el mercado. Curiosos resultados obtienen.

Pero ahí no acabaron las sorpresas. También encontré artículos crítico con la Dirección General de Tráfico, como habréis visto alguna vez en 8000vueltas, y que ahora parecen un sacrilegio. Pero esta es razón de ser del periodismo y no defender lo indefendible, como que la culpa de todo es la velocidad, y creerse a pies juntillas lo que dice el gobierno o un organismo. Investigar, cuestionar y valorar… se echa de menos, ¿verdad? El artículo al que me refiero es Tráfico oculta muertos, lapidario título, en el nº 4 de la revista, ¡empezaban fuerte!

¿Qué más, qué más?  Pues un artículo de Porsche con perfectamente podríamos haber escrito en 8000vueltas (repito, salvando las distancias) por como está enfocado: Porsche 924 Carrera GTR, el coche que España no quiso, en el nº1. Un artículo que cuenta como un industrial y piloto amateur probó y devolvió esta máquina que, en 1982, tenía 385 caballos y costaba 15 millones de pesetas, demasiado potente para la época. Un artículo que le da un enfoque distinto, hablando de algo más que las prestaciones y las características del coche. Buscando la curiosidad, poniéndolo en el contexto de una época. No era sólo un coche, era una máquina superlativa para la que España, en ese momento, no estaba preparada. ¡Como han cambiado los tiempos!

Hay muchos más artículos de los que merece la pena hablar, otros no merecen ni mención como Los coches preferidos de Norma Duval, también en el nº 4, como el que apaleaba a la DGT (merece la pena leerlo!). Pero ese número es una bomba, otro gran artículo: La fórmula 1 pierde espectáculo, sobre la pérdida de los repostajes en la F1. Y, el colmo ya, la prueba de la moto Shifty 900, una moto con el motor del Seat 127!!

Mejor parar, porque estas revistas tienen un sinfín de artículos interesantes. 55 números y seguro que 4 o 5 buenos se pueden sacar de cada una… casi me valía la pena no compartir este pozo de información e ir publicándolo semana a semana, tendría para una temporada de artículos realmente buenos. Como seguro que no os los vais a leer todos recuperaremos algunos de los que más valen la pena.

Por el momento daos un paseo por la página de Motor 16 y entrad en la máquina del tiempo:

Extra Lap

Hasta he encontrado un artículo de tractor pulling! En 1984!! Lo podéis leer en el nº 17. Por si alguien lo acaba de descubrir… que sepa que moderno, no es.

Hace poco vimos el trailer de Format67 y el vídeo del Honda NSX. Un minuto y once segundos de emoción. Hoy son poco más de 6 minutos, algo más relajados, en los que los chicos de Format67 llegan a Nordchleife con su NSX, con tomas verdaderamente espectaculares.

Sólo con estas capturas ya se os pondrán los dientes largos, sobre todo a los que no podais verlo ahora mismo. Y he obviado las imágenes de Nürburgring…

HD obligatorio, altavoces altos y esas cosas que os decimos siempre.

Gracias a Roberto García por el aviso.

Extra Lap

Remember del artículo de Lasheras sobre Honda Type-R (también hay 2ª parte), os copiamos la parte del Honda NSX-R.

NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74.  Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.

Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!

Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.

La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.

Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón

La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.

]]> http://8000vueltas.com/2010/07/18/nsx-en-nordschleife-%c2%bfquien-se-apunta/feed 15 http://8000vueltas.com/2010/07/18/nsx-en-nordschleife-%c2%bfquien-se-apunta