¿Hay razones a priori para ello? Pues sí, porque en el Cayman y el Boxster, debido a su ubicación, el diseño del cambio es distinto al equipado en los 911. ¿Pero es verdad ese rumor? Pues eso es justamente lo que fuimos a comprobar al circuito del Jarama, donde ya teníamos referencias del 911 Carrera S.

Hay que reconocer que siempre me he subido a los “Porsche PDK” con muchas cosas leídas sobre ellos y, una vez a los mandos, el subconsciente hace que te acuerdes de ello; pero esta vez venía preparado para tachar lo que estuviera en mi cabeza, ya que no me encajaba que, con tan poco tiempo entre los lanzamientos, Porsche hubiera lanzado un súper PDK en sus coches de motor central para dejar en ridículo a su 911.

La prueba en el Jarama estaba dividida en dos. En una primera parte, teníamos un circuito de conos situado en el parking interior y una segunda en el circuito con el Cayman S.

Circuito Mickey Mouse: Boxster PDK

Para la prueba en el “Mickey Mouse”, contábamos con la nueva generación del Boxster estrenando el motor 2.9 y cambio PDK. Esta unidad contaba con pocos extras y esta vez el cambio de doble embrague no venía acompañado por el Sport Chrono. Esto hace que después de seleccionar “D” te quedes un poco pensativo, ¿será capaz de saber el cambio que lo que tengo delante es un circuito con no más de 3 segundos de pie a fondo?

Nada más salir, acelero con decisión y me llevo una gran desilusión. El Boxster no anda, y eso que habré pisado un 80% el pedal del acelerador. El problema no proviene del motor, sino de que el cambio PDK ha decidido salir en 2º, y eso contando con que se acaba de bajar Carlos the hot one (otro conductor que le ha dado cera al coche). Lo malo es que esto no hubiera pasado con el Sport Chrono. Ha tenido que pasar más de media vuelta hasta que he conseguido que vaya en la marcha que yo quiero.

En este tipo de circuitos, el ritmo es básico y empiezo a cogerlo bien en la segunda vuelta. El cambio es ideal para estos circuitos en los que es vital tener las manos siempre bien posicionadas, y además puedes cambiar a 1º jugando con el acelerador en los puntos donde el circuito lo permite. Tras 4 vueltas, me bajo del coche contento con su comportamiento y su facilidad para cambiar la trayectoria a baja velocidad con el acelerador y golpes de volante.

La segunda ronda es mucho más divertida, el circuito ya no es un misterio, ya has cogido los puntos de aceleración y nos atrevemos a jugar con la trasera del Boxster; pero me sigo quedando con un sensación agria con el cambio. Aquí no hay ni rastro de la agresividad del PDK que tenía en el recuerdo. Definitivamente, los 876€ que vale el Sport Chrono son obligatorios.

Circuito del Jarama: Cayman S PDK

Sin duda, llegaba el punto fuerte del día. Coupé de motor central, 320cV con lubricación por cárter seco, propulsión trasera con diferencial autoblocante y cambio de doble embrague, esta vez con Sport Chrono y modo Sport Plus de circuito. Son unas cuantas razones para tomarse las cosas en serio, porque este Cayman ya está en cifras de potencia iguales a las del restyling de la anterior generación del 911, cuenta con cárter seco y, encima, puede llevar de autoblocante y frenos cerámicos de fábrica. Un coche mucho más enfocado al circuito.

Tan sólo pudimos dar una vuelta de reconocimiento y luego dos lanzadas, pero fueron suficientes para probar lo que queríamos. El cambio se adapta al Cayman S igual que al 911, es decir, brillantemente. El nuevo motor de 320cV es buenísimo: muy vivo en todo el rango de revoluciones y el cambio hace que se mantenga girando alto siempre. En ningún momento se echa en falta bajar marcha a la salida de las curvas, siempre elige la adecuada. En frenada es donde reduce un poco más tarde de lo deseado y hace que surja esa sensación de descontrol sobre lo que el coche está haciendo; pero, en términos de eficacia, la diferencia no es exagerada.

Pilotar en circuito con el modo Sport Plus activado hace que te centres mejor en otros aspectos de la conducción, y eso fue lo que hice. Por primera vez, probé una trazada de carrera a la entrada del súper siete, frenando descaradamente por el interior, girando muy tarde para encarar la curva de Farina. Siempre había pensado que esta frenada no compensaría por la forma que tiene la curva y que el punto de aceleración se tornaría delicado, pero de esta forma la frenada es menos crítica y más modulable.

En la rampa Pegaso, el cambio muestra su mejor cara. Desde Farina, el coche acelera al máximo cambiando en el momento ideal y, hasta la frenada tras Bugatti, el sonido del motor no desentona respecto a lo que harías cambiando con un manual. En Pegio, reduce marcha un poco tarde y la salida retrasa ligeramente la salida de la curva; pero, a partir de ahí, más de lo mismo, nada desentona.

Me gustó mucho el comportamiento general del nuevo Cayman S, con un límite muy lejano y fácilmente predecible. Es uno de estos coches que ganan por tiempo de vuelta a sus competidores gracias a tener un chasis fantástico y fácil, de los que te hacen ser constantes con facilidad. Es tan agradable que no te apetece bajarte de él. Tan sólo le pondría una pega y es que, en dos puntos del circuito (frenada de Pegio y Nuvolari), el pedal de freno tocó fondo con relativa facilidad. No fue nada dramático porque las distancias de frenado fueron excelentes, pero la confianza que te deja no es nada buena. A su favor, apuntaré que los frenos ya llevaban una buena paliza, que el coche ni se movió ni saltó el ABS y que la distancia fue excelente. ¿Quizás es que llegamos muy rápido?

El Cayman tiene un chasis muy neutro para ser un coche de motor central. Es muy difícil descolocar la parte trasera y, en el límite, tiende a tirar antes de morro. No es un subviraje pesado ya que enseguida se puede corregir y con, una buena habilidad con el volante y golpe de gas, puedes hacer que enseguida pase a mandar el eje trasero; pero el adjetivo para definirlo es neutro. En un circuito como el Jarama, los 320cV no parecen demasiados y parte de la culpa es porque el chasis del Cayman los absorve perfectamente. Posiblemente podría aguantar con los 385cV del 3.8 del Carrera S y no habría que hacer demasiados cambios.

Alguien ya ha pensado en ese 3.8

La unidad probada llevaba las llantas y medida de neumáticos original: 235mm delante y 265 detrás, y no le hace falta más porque en ningún momento se echa en falta más goma; de hecho, puede que hasta sea demasiada en el eje trasero. Es un coche muy divertido por lo rápido que puedes ir, pero no por lo exigente que es. ¿Lo elegiríamos como coche de circuito? Tengo clarísimo que sí. Este coche podría dar muchos sustos a coches más potentes porque está muy equilibrado y, si encima lo equipamos con frenos cerámicos y autoblocante, podría comerse a coches muy superiores; pero claro, ya estaríamos hablando de cifras por encima de los 80.000€.

Conclusión

En ningún momento de la prueba hemos visto al PDK del Cayman y Boxster mejorar los puntos fuertes del montado en el 911, y lo primero que hicimos fue tachar esos rumores que nos llegaron de alguna manera. El PDK es mejorable, sí; y eso lo demuestra un reciente vídeo de Fifth Gear, donde Jason Plato mide las versiones manual y PDK del Cayman:

Al fin y al cabo, estos cambios no son telepáticos y no hay nada como cambiar cuando tú quieras.

Extra lap: Graham Hill “inventó” el término Mickey Mouse referido a circuitos cuando definió así al Le Mans Bugatti Circuit (alternativa a Reims y Rouen), donde se corrió el GP de Francia en 1967. Calificarlo así no fue ninguna excusa de nada, Hill marcó la pole.

KTM X-BOW Street

KTM X-BOW Clubsport

KTM X-BOW Superlight

KTM X-BOW GT4

KTM X-BOW ROC (Race of champions)

Con estos nombres, cualquier versión resulta tentadora, pero lo ideal sería conocer las diferencias entre ellos para no equivocarse (si es que uno se puede equivocar con este coche).

Veamos, las 5 versiones tienen los mismos litros de maletero, consumen más o menos lo mismo, pagan el mismo impuesto de matriculación… ah no, ¡esto último ya cambia! El GT4 NO es matriculable. Y eso, ¿por qué? ¿qué diferencias hay entonces entre estas versiones? Pues, por ejemplo, los cinturones de seguridad: pueden ser homologados FIA de 4 o 6 anclajes. Útil, sin duda.

La versión Street se trata de un coche radical, sin apenas compromisos. Un auténtico deportivo con el que se puede andar por la calle, esporádicamente. Pues bien, ésta es la versión más enfocada a darse turísticos paseos, en el hipotético caso de que alguien quisiera hacerle kilómetros a este aparato fuera de un circuito. Para tal empresa, KTM ha equipado a su primer cuatroruedas con: amortiguadores regulables en dureza , asientos Recaro y frenos Brembo. Parece que no ha querido dejar nada al azar y ha equipado componentes de la más alta calidad. ¿Mejorable?, ¡por supuesto!

El siguiente paso es la versión Superlight, que, a mayores de las peculiares características del Street, incluye diferencial autoblocante de serie (+2500 € en el Street), fondo plano de carbono/kevlar en lugar de aluminio, suspensiones totalmente regulables, “carrocería” de carbono visto en lugar de plástico ABS pintado, volante desmontable, llantas monotuerca, cronómetro… todos estos accesorios, con clara vocación de circuito, dejan el peso en 785 kg (-5 kg respecto al Street). Eso sí, el precio aumenta un 60%, superando los 100.000€.. ¿Para quién han pensado en KTM que iba dirigida esta versión? Pues sólo se me ocurre un cliente, el que lo quiere todo. Esta versión tiene la máxima ligereza que se puede comprar de fábrica en un X-Bow, pero con ciertas “comodidades” de calle (y algunas opciones de regulación menos que las versiones de circuito puro). Casi es el modelo más exclusivo de la gama, pero en este caso la exclusividad no se paga al contado.

Porque, si hablamos de versiones exclusivas, toca hablar de la que menos veremos por la calle (suponiendo que veamos alguna): la versión ROC, Race Of Champions. 30 unidades a la venta, ni una más. Básicamente es un Superlight al que le faltan un par de detallitos, como el crono; pero cuesta un piquito menos y tienes un coche con el que no vas a cruzarte a otro igual probablemente… nunca. A cambio de no llevar el crono, va decorado con pinturas de guerra (sobre la fibra de carbono, cosa que no entiendo muy bien) e incluye un casco y una funda, especiales para la ocasión.

¿Sabéis por qué se llama Race Of Champions?

Lógicamente, lo mejor ha quedado para el final, y son las versiones creadas especificamente para el circuito (ah, pero ¿más especificamente? Sí, un poco más). Detalles como el cinturón FIA de 6 puntos de anclaje o las estabilizadoras y suspensiones totalmente regulables delatan que estamos ante la versión más radical: la GT4. Un nombre que me provoca escalofríos, esas siglas han dominado mis pensamientos automovilísticos en los últimos años. Además de las opciones del Superlight, añade monocasco aprobado FIA, neumáticos semislicks, frenos Brembo Racing y toda la parafernalia de competición: instalación de extintor, cortacorriente, arcos de seguridad reforzados, parachoques específicos, depósito de competición, repartidor de frenada y, sí, esas pegatinas tan majas de la E y el Rayo. Se trata de la versión de carreras, aunque desgraciadamente no es matriculable. A más de uno le gustaría revivir la esencia de las carreras antiguas: llegar en tu coche desde casa, correr, ganar y volver en ese coche hasta casa (como hizo hace año la gente de LOLA, por ejemplo).

Pero nos hemos dejado en el tintero una versión que está pensada justamente para eso (bueno, para algo parecido: los trackdays), se trata de la versión Clubsport. Más barata, más ligera (805 kg frente a 825 kg de la versión GT4) y con casi las mismas opciones de competición. Para abaratar costes prescinde del Kevlar en el fondo plano y del carbono en la carrocería, volviendo al plástico ABS. No monta de serie tampoco los semislicks ni las llantas monotuerca, se conforma de nuevo con los Brembo Sport e, incomprensiblemente, no monta el cronómetro. Sin duda la opción más apetecible para muchos de los que se compren este coche para hacer 99% circuito.

Circuito, circuito, circuito… me queda la duda de cómo iría este coche en una carretera de montaña. ¿Podremos averiguarlo?

Aunque sigo sin saber cuál elegir, probablemente el Clubsport fuera mi favorito. Siempre me han gustado las opciones más radicales, pero valoro mucho la utilidad de poder ir en tu coche al circuito. Los remolques no me apasionan y la grúa es una opción muy cara para mi debilitado bolsillo. Creo que un Clubsport con una pegatina de 8000vueltas (se rumorea que dan algunos caballos extra) sería la elección perfecta.

Los demás podéis configurar el vuestro en la página del KTM X-Bow.

Para que no os liéis con tanta versión tan parecida os ponemos una tabla comparativa entre versiones donde lo podéis ver todo mucho más claro:

Extra Lap

No sé si podré aguantarme para probarlo después de escribir esto. Los que, como yo, se hayan puesto enfermos con este artículo aún están a tiempo de anotarse a la próxima experiencia Orange de KTM, el próximo 14 de Julio en UK.

Pros: 350€ un buen precio, es en Silverstone.

Contras: 350€ más de viaje y alojamiento, es en Silverstone.

Si estáis interesados, poneos en contacto YA con Aleix Julia de KTM o poneos en contacto con nosotros.

¿Ya lo sabéis? La respuesta, tras el salto

Teníamos el modelo adecuado, un Suzuki Baleno 1.6 vitaminado: con retoques de suspensión, escape y frenos; aligerado y rebajado para hacerlo letal en un circuito pequeño. Muy apropiado habida cuenta de cuáles serían nuestros rivales. El paddock, o más bien el campo que circundaba el circuito, era un crisol de marcas y modelos: Honda CRX, Peugeot 106 Rally, Fiat Uno, Opel Corsa, Citroën Saxo, SEAT León, SEAT Ibiza, FIAT Cinquecento… había de todo, como en botica; pero todos los modelos perseguían un objetivo: agilidad y rapidez en el cambio de apoyo. Batallas cortas y pesos muy contenidos para poder ser competitivos en el revirado trazado, que pondría a prueba la pericia de cada uno de los participantes.

El guión de la prueba era sencillo: tres tandas de tres vueltas. Cada tanda consistía de una vuelta de aceleración, una vuelta cronometrada y una vuelta de salida. Pero, en la práctica, la primera vuelta se convertía en parte del tiempo cronometrado pues no había entrenamientos previos y la gente no quería llegar a su primera vuelta cronometrada.

Ya hemos dicho lo revirado que era el circuito, tanto que entre las advertencias de la organización estaba que el uso del freno de mano era necesario, y añadiríamos que obligatoria. Un error en alguna de las mini-paellas podría tirar a la basura la vuelta lanzada, por lo que había que calentar bien. Los primeros participantes en pasar por la pista y ya se veían las intenciones de algunos. Daba igual que el circuito fuese para girar el volante de lado a lado, la goma comenzaba a fijarse en el asfalto de forma considerable y el exceso de fogosidad de alguno provocó uno de los tan temidos vuelcos. Él no quería.

Llegaba la hora del Baleno y, si en el Jarama nos pudimos defender como jabatos, en esta ocasión la mecánica nos jugaba una mala pasada. La bomba de la dirección asistida fallaba y, a pesar de que logramos terminar la primera manga, el incidente nos llamaba a retirada. Girar se convertía en una tarea de ases del gimnasio y no convenía dañar más nuestro herido vehículo. Pequeña decepción personal, que nos impidió brillar en esta prueba. No veníamos a ganar, pero sí a dar un poco de caña. Seguro que en la próxima oportunidad, una vez hagamos una visita al taller, las cosas irán mejor.

Más fotos:

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Crónica de Rincón del Motor

Crónica en TandasPrivadas

Con estos ingredientes, 8000vueltas no perdió la oportunidad de estar presente en la selección. Nos infiltramos, en colaboración con Drivex, como un participante más para poder contároslo desde dentro. Paso a paso, os desgranamos en qué consistió esta jornada de pilotaje.

A las 8:30 comienza el briefing con Miguel Ángel de Castro. En él, nos explica en qué consisten las diferentes pruebas:
Slalom: cronometrado. 8 conos, primera mitad en mojado, media vuelta y segunda mitad en seco.
Circuito de conos: 2 vueltas cronometradas, más las 2 de entrenamiento, en un circuito de 2ª velocidad (obligatoria), bastante rápido. 9 curvas con muchas frenadas en apoyo y cambios de dirección. Muy técnico y, sobre todo, muy fácil pasarse de frenada si te excedías en los dos puntos clave del circuito.

Prueba MINI en circuito: MINIs de calle en pista, no cronometrada; Cooper S, Cooper S Cabrio, John Cooper Works y Clubman JCW.
Experiencia MINI Challenge: prueba del MINI Challenge, no cronometrada, como piloto en el circuito del Jarama. La guinda del día.

Nos dividieron en 4 grupos, cada uno de ellos empezó por una de estas pruebas y se fueron rotando para que todos pudieran completarlas todas. Empecemos por el slalom. Afortunadamente, ya habíamos tenido una toma de contacto con el nuevo MINI.

Slalom

Para mí, la más dura; la prueba que afrontaba con más miedo. Si bien considero que, más o menos, sé sentarme y arrancar un coche, la realidad es que saber dónde está exactamente el límite y alcanzarlo creo que es realmente complicado, incluso con cierta experiencia. Pues bien, este slalom estaba pensado para detectar cualquier imprecisión en tus dotes de conducción. Y vaya si lo hacía! Malas trazadas, poco ritmo y líos al volante, todos los defectos afloraban entre los participantes.

Con un MINI One, se hacía en 2ª velocidad obligatoriamente y se partía de parado. Acelerar lo suficiente para llegar al primer cono con ritmo no era tan evidente, dado que salías en suelo seco pero el segundo cono ya estaba en una zona mojada; por lo que llegar demasiado fuerte podría dar al traste con tu tiempo antes de completar el primer giro. Si tenías éxito, pasabas a negociar 2 conos más en mojado, de los que el último de ellos estaba sobre una superficie deslizante y acumulaba más agua.

Continuabas entre dos barreras que te hacían cambiar de sentido hacia 4 conos en seco, que terminaban en una curva a izquierdas. El equilibrio entre estas dos partes daba una primera referencia cronometrada de lo cerca que estabas del límite del coche. Eso sí, tirar un cono era castigado con un segundo más en tu tiempo, por lo que alcanzar un buen equilibrio entre velocidad y control era fundamental para salir airoso de esta primera prueba. Mucha gente vio ya aquí truncadas sus espectativas. Un servidor entre ellos, por lo que ya nos quedaba pasarlo bien y aprender lo máximo posible. No tiré ningún cono y técnicamente lo hice bien, pero mi ritmo no era el suficiente, por lo que mi tiempo no fue de los mejores. Es muy fácil llegar pensando que lo puedes hacer bien, pero es más fácil todavía darse cuenta de que hay mucha gente muy buena, y aprovechar para aprender de tu propia experiencia.

Circuito de conos

Rápido, más de lo que inspira su nombre, a pesar de hacerse con un MINI One. No esperéis ir retozando en curvas de 180º achicharrando la primera. Se trata de un circuito de 2ª velocidad, impuesta para todos, con curvas muy estudiadas para sacar lo mejor y, sobre todo, lo peor de los aspirantes a piloto. Curvas donde entrar colado intentando arañar una décima te hacía perder tres y, penalizado por no poder usar la primera, veías como se esfumaban tus opciones al mínimo error. 2 vueltas de reconocimiento al circuito y, tras angustiosos minutos de espera, 4 vueltas más: entrada en pista, 2 vueltas cronometradas y una vuelta de salida.

Para que tengáis una referencia de tiempos: ir rápido pasaba por rodar en 26 segundos, aunque menos de 27,5 te hacían salir del montón. Los tiempos eran cronometrados por COCA, pero los resultados no se han hecho públicos. Sin embargo, la avidez de referencias de los participantes hizo que todos se cronometraran por todos, por lo que los tiempos son vox populi. Aunque éstos no son, ni mucho menos, definitivos para la selección de los pilotos.

El circuito había sido pensado para que intentar recuperar tiempo de un fallo provocase otro, por lo que la clave era no fallar. Ser constante, aprenderse enseguida el circuito, aprovechar bien las posibilidades del coche y saber salvar el obstáculo de no poder bajar marcha decidían quién valía y quién no.

Yo eché de menos en mi pilotaje un poco de anticipación en las frenadas de la curvas más lentas, pues eran la trampa mortal del trazado y era difícil tener la sangre fría de frenar en el momento exacto sin llegar tampoco demasiado parado a la curva.

Prueba MINI en circuito

Y, por fin, llegamos al trazado. A rodar. Ese debió de ser el pensamiento de más de uno. Sin embargo, lo más exigente de la selección ya había pasado. Ahora tocaba concentrarse en no cometer errores, si eras o no rápido ya se había decidido. La prueba era no cronometrada y constaba de 3 rodadas. En la primera, un monitor daba una vuelta al circuito a 3 aspirantes, mostrándoles las trazadas a seguir y dándole algunos consejos básicos. En la segunda y la tercera, me tocó ponerme a los mandos del MINI en cuestión. Aunque había 5 modelos en pista, había uno más jugoso que los demás: el MINI Cooper JCW con Slicks, ese fue el mío. Otros no eran el JCW y sólo otro Cooper S Cabrio montaba slicks.

Me dispuse a afrontar mis primeras vueltas al circuito con ganas de aprender y de ver si podía ir realmente rápido. Tras dos vueltas, empezaron a aparecer mis limitaciones: según iba aumentando el ritmo, notaba cómo iba perdiendo precisión. Mi mayor fallo: las curvas rápidas, las tomaba con más corazón (o fé) que cabeza. Tomar una curva rápida a fondo exige saber muy bien que se hace, y tuve algún susto que me obligó a corregir en la salida, lo que es muy peligroso. Más allá de la anécdota del comentario del monitor: Tu fallo es que no tienes miedo en las curvas rápidas, comprendí lo peligroso de mi inexperiencia sobre slicks. También me sugirieron más suavidad al sacar volante y que aprovechara más la pista en algunas trazadas.

Tomé buena nota de todos estos consejos y me dispuse a tomarme la tercera rodada con calma: memorizando lo que estaba aprendiendo. Para ir rápido, ya había tenido las pruebas con los conos. Ahora sí; un pelín más tranquilo que antes las trazadas empezaban a salir, los puntos de frenada eran más constantes y podía pasar más rápido por las curvas rápidas. Todo esto sin comprometer la integridad del coche.

Experiencia MINI Challenge

El plato fuerte para muchos, una anécdota para la selección final. Para mí, tras haber sido copiloto de excepción hacía un par de semanas, resultaba una experiencia de lo más tentadora: conducir un coche de carreras con un piloto al lado ayudándote a disfrutar de él no está al alcance de todo el mundo.

La preparación era completa: casco, mono y botas. Una vez dentro (que no es fácil entrar), te ponen los arneses y ajustas la posición del asiento. La adrenalina está a tope y toca demostrarte a tí mismo que hoy has aprendido algo, a tener cabeza! Si vales o no como piloto, aquí ya da igual, se trata de disfrutar.

Resulta sorprendente lo parecido que es el MINI Challenge al MINI de calle cuando está parado. Es más, parece que apenas lleve una jaula y poco más. Pero es una apreciación, cuanto menos, erronea. Engranas primera y no notas diferencia, tomas la primera curva y todo parece de lo más familiar. El acelerador acelera, pero no una barbaridad, el freno tiene buen tacto, la dirección es directa, sólo directa y el cambio tiene el mismo tacto que el de serie. Ahora bien, cuando ya vas trazando unas cuantas curvas y los neumáticos y los frenos vuelven a coger su temperatura de trabajo, empiezas a entender que hay ciertas diferencias con el modelo de calle.

Yo pensaba que el salto de un MINI JCW con Slicks al MINI Challenge no debía ser demasiado acusado. Error. La frenada es más potente, más fácil de regular, y le acompaña una capacidad de giro muy superior. Puedes ir soltando el freno mientras se mete dirección y el Challenge obedece dócil. El chasis ni se inmuta y te das cuenta del largo camino que te separa del límite de este coche. Está en otro nivel respecto al coche de calle, lo que hace que puedas ir muy rápido sin temer sustos. Eso sí, su corta batalla te avisa enseguida si cometes algún error, aunque sin catastróficas consecuencias en esta ocasión.

En resumen, una buena mañana de sábado: 4 horas de selección y aprendizaje (sobre todo autónomo) y se rueda mucho para el tipo de prueba que es. El comportamiento de los participantes fue muy bueno y, al menos por la mañana, no hubo incidentes. Aunque los monitores te enseñaban algunas cosas que había que tener claras antes de rodar, lo que realmente valía allí era la experiencia y llegar con las ideas claras. Pues es la única manera de encontrar a un piloto en condiciones.

Había, en general, un nivel alto entre los aspirantes, aunque realmente destacaban sólo unos pocos. En manos de los organizadores está ahora el trabajo de selección. En los próximos días se sabrá quiénes son los elegidos, así que estad atentos al resultado. Sobre todo si estáis entre los candidatos.

El premio es muy apetecible: correr la carrera de las ECOSERIES del 19 de Septiembre en el Jarama a gastos pagados es todo un lujo y, con un MINI Challenge, los ganadores tendrán la oportunidad de pilotar un coche competitivo. Nada mal para empezar!

Podéis ver nuestra galería de fotos en Flickr:

Agradecimientos: Drivex y AutoHebdoSport.

Fotografías: Fioravanti, Carlos The hot one y delarosa.

Extra Lap

He de reconocer, a pesar de mi modestia, que dí algunas de las vueltas más rápidas del día al circuito del Jarama con el MINI JCW. Eso sí, como copiloto de Miguel Ángel de Castro, todo un lujo (aunque pasé más de un sofocón).

El propio Eric Broadley condujo el Mk6 desde la factoría en Slough hasta el circuito de La Sarthe (estamos hablando de al menos 700 Km con ferry de por medio), y se lo debió tomar con calma, porque no llegó a tiempo a las verificaciones. Aun así, los comisarios aceptaron darle un vistazo al coche fuera de tiempo y se mostraron descontentos con la toma de aire central, alegando que dificultaba la visibilidad trasera. Después de todo el esfuerzo (y del viaje, que debió ser una tortura), Broadley no estaba dispuesto a darse por vencido y eliminó la toma de aire central sustituyéndola por nuevas tomas en los laterales. Los comisarios quedaron impresionados y direcon el visto bueno al Mk6 para correr las 24 Horas.

Los problemas en las verificaciones impidieron testear el coche antes de la carrera, y los problemas no tardaron en llegar. En las largas rectas de Le Mans, se hacía evidente que las relaciones de cambio elegidas no eran las correctas, ya que el coche se quedaba a unos 50km/h de su velocidad máxima teórica. De todas maneras, el Mk6 pilotado por David Hobbs y Richard Attwood estaba marcando buenos tiempos y se mantenía en 5ª posición, hasta que problemas de inserción en la caja de cambios provocaron un accidente tras 15 horas de carrera.

Ese año, Ferrari colocó sus coches en las 6 primeras posiciones. Ford quiso comprar la casa italiana y, ante la negativa de ésta, se organizó para tomarse su propia venganza. Impresionados por la capacidad del trabajo de Lola y el rendimiento de su coche, contrataron a Broadley para que diseñara un coche capaz de vencer a los Ferrari. El chasis fue desarrollado a partir del Mk6, que demostró ser competitivo, y Ford puso la carrocería, incluyendo la solución de las puertas. Llamaron al coche GT40, y el resto es historia. En el momento en que Ford quiso realizar modificaciones en el chasis del GT40 para hacerlo apto también para la calle, Broadley se retiró del proyecto.

Pero la tentación de construir otro coche de gran cilindrada era grande. Así que Eric puso el punto de mira en las carreras de resistencia americanas, donde categorías como el Grupo 7 (que más tarde se reconstituiría como la archiconocida Can-Am) suponían un estímulo muy importante para los intereses de Broadley, con grandes recompensas económicas para los vencedores. Las restricciones aplicadas a los vehículos participantes eran prácticamente nulas, de tal manera que Lola y el resto de fabricantes pudieron dar rienda suelta a su capacidad de desarrollo y crear automóviles con tecnologías y prestaciones extraordinarias.

No existía límite en la cilindrada de los motores ni en las soluciones aerodinámicas, y los turbos y compresores volumétricos estaban aprobados. Simplemente, con que el vehículo contara con dos asientos, una carrocería abierta que cubriera las ruedas y cumpliera unas normas de seguridad mínimas, era legal para participar en la Can-Am. Así, no era extraño ver vehículos que rondasen los 1000cv (1500 con especificaciones de clasificación), con aerodinámica activa y materiales ultraligeros, capaces de alcanzar velocidades estratosféricas.

Broadley desarrolló para esta categoría el T70, diseñado para aceptar cualquier V8 americano. Contaba con un chasis monocasco de aluminio y acero y una suspensión de dobles triángulos que soportaba una carrocería de fibra de vidrio. John Surtees fue el piloto que llevó al T70 Spyder a la gloria. Con un T70 Mk2 con un aumento de cilindrada de 5 a 5.9 litros y diversas modificaciones en el chasis, ganó tres de las seis carreras de la Can-Am ‘66 y se coronó campeón esa misma temporada, lo que impulsó a equipos más pequeños a encargar el relativamente barato T70 para contar con opciones de victoria.

Broadley sabía que el T70 tenía mucho más potencial y decidió homologarlo para el Grupo 4 (posteriormente absorbido por el famoso Grupo B), para lo que se requería un vehículo con techo y parabrisas, así como una tirada de homologación de 50 unidades. Con la ayuda de Tony Southgate y un túnel de viento, Broadley creó una carrocería coupé que generaba un apoyo aerodinámico considerable y hacía el vehículo muy estable incluso a gran velocidad.

El T70 se configuró entonces como un vehículo muy interesante para las escuderías, ya que un mismo chasis podía competir como Spyder en el Grupo 7 y como Coupé en el Grupo 4.

El Lola se mostró como el rival a batir en el ‘67, hasta que la FIA metió mano y restringió la cilindrada máxima para el Grupo 4 a 5 litros, vetando directamente al T70 para la temporada siguiente. Aunque más adelante recapacitaron y lo readmitieron, pero manteniendo la reducción de cilindrada. El coche aún podía ser competitivo gracias a su ventaja de peso, ya que entre las modificaciones de la FIA se redujo el mínimo permitido. Pero la falta de un equipo oficial que desarrollara el coche y la llegada del Porsche 917 eclipsaron definitivamente al T70, un coche con un potencial impresionante que no se pudo aprovechar del todo.

Desde entonces, Lola ha seguido desarrollando vehículos para múltiples categorías, siendo uno de los principales suministradores de vehículos para equipos privados y han contando con colaboraciones técnicas remarcables como la de Patrick Head o John Barnard (antes de su etapa F1) para desarrollar sus coches. Sus 50 años de experiencia le han permitido crecer y convertirse en una de las compañías líderes en el complicado y variable mundo de la competición. Actualmente cuenta con una plantilla que supera los 220 empleados que desarrollan su trabajo en unas instalaciones que cuentan con su propio túnel de viento a escala, un avanzado banco de puesta a punto de suspensiones, una división de compuestos con hornos autoclave en los que fabricar sus propias carrocerías y un cualificado equipo de diseño digital, todo preparado para poder desarrollar un vehículo de principio a fin.

Su último proyecto es el Lola Aston Martin LMP1, que acaba de nacer y ya ha vencido en los 1000km del Circuit de Catalunya y ha demostrado su rendimiento en las recientes 24 Horas de Le Mans, proclamándose con un 4º puesto como el más rápido de los vehículos alimentados por gasolina. Y lo que queda por venir…

No dejes de leer la primera parte:

LOLA, el largo camino hacia el éxito (1ª Parte)

Extra Lap

50 años en 50 segundos

Y el mejor plan que teníamos Participar en el slalom que organiza Tandas Privadas en Madrid. Cuando Jorge Solá, el organizador, nos invitó no pudimos recharla la invitación, a pesar de que no teníamos ningún coche que se adecuara al angosto trazado del  Circuito de la Princesa. Afortunadamente The Finch sí tenía un proyecto en mente: 100 caballos, 910 kg y 2380 mm de batalla (un MINI moderno tiene 2467 mm, para que os hagáis una idea).

Os dejo la nota de prensa con toda la información:

Para conmemorar la 10ª Edición de las existosas Tandas Privadas, se ha organizado un trackday “Especial” de habilidad en el Circuito de la Princesa, situado en Móstoles-Alcorcón (Madrid) para el 27 de junio por la tarde-noche. El evento, comienza a las 19,00h y termina a las 24,00h con la entrega de trofeos y ceremonia de podium.

Con un reglamento muy similar al de un slalom, los participantes rodarán solos en pista contra el crono en tres ocasiones, contabilizando para la clasificación final sólo el mejor de los tres tiempos que hayan logrado. Una cosa muy interesante, es que dos mangas se harán de día y otra de noche, detalle que hará mucho más interesante el ir como mejor se pueda desde la segunda manga. Hay dos categorías: “Pro”, para coches de competición, pilotos federados, profesionales de la conducción, prensa especializada, etc… y “Amateur”, para todos aquellos que debutan en una prueba de este estilo o llevan vehículos de serie.

Los participantes tienen su propio parque cerrado como parking, al estilo de cualquier carrera que se precie. Los espectadores también cuentan con amplios aparcamientos, zonas de refrigerio (sombras, música, chiriguitos, etc). Para ver los horarios, participantes, normativa, etc… no hay más que entrar en la web del evento, en donde sale detallada toda esa información. Al ser un recinto cerrado, la prueba será muy espectacular, ya que todo el circuito estará rodeado de espectadores y estos pueden ver desde cualquier punto del recinto las maniobras de los coches participantes en cada tramo del circuito, tanto de la recta, como de las curvas enlazadas como de las horquillas que se tomarán a base de freno de mano, como tanto nos gusta a los aficionados.

* ¿Cómo llegar?

El Circuito de la Princesa está en el término municipal de Alcorcón, aunque por cercanía con las viviendas, podríamos decir que “es Móstoles”. Comunidad de Madrid. Lo mejor es tomar la M50 y entre la A5 y la R5 hay una salida a “Móstoles” que nos deja en una rotonda. Ahí tomamos la M-506 dirección Villaviciosa de Odón y a unos 200m entramos en una gasolinera BP de la cual sale una via de servicio que nos deja en el Centro de Ocio de la Princesa, en donde está el circuito

Un plan fantástico para un sábado por la tarde-noche y además, la entrada es gratuita… ¿qué más se puede pedir?

¡no te lo pierdas! ¡allí nos vemos!

Jorge Solá

Pues no me podría parecer mejor. La F1 necesita un cambio y, ahora sí, de verdad. Muchas veces he escrito en 8000vueltas lo mucho que me aburre la F1 estas últimas temporadas. Alguno me dirá que el campeonato de 2008 se decidió en la última curva y el anterior, en la última carrera. Efectivamente: fueron campeonatos entretenidos (más bien, con un final entretenido debido a ) repletos de carreras tediosas, salvo la última y alguna en la que ha llovido. Por cierto, me pasa sólo a mí o ¿las carreras con lluvia también empiezan a ser más aburridas? Sea como sea, esto necesita un cambio.

La FIA trata de aguantar el tirón dignamente diciendo sentirse “decepcionada pero no sorprendida” por la decisión de los equipos y en un comunicado atacan a buena parte de la parrilla: “[existen] elementos dentro de la FOTA que han buscado este resultado durante el largo periodo de negociaciones y que no han participado en ellas de buena fe”.

Finalizan con la siguiente perla: “no puede permitir que la FOTA dicte las normas de la Fórmula 1″.

Y aquí es donde quiero entrar yo, ¿por qué no?, quiero decir: ¿por qué sólo debe dictar las normas la FIA?

Desde mi ignorante punto de vista, no entiendo muy bien qué es lo que hace la FIA. Comprendo sus atribuciones, pero ¿realmente están haciendo lo que se supone que tenían que hacer? Para mí, el único invento razonable de la FIA en los últimos años ha sido la WTCC y algunas competiciones menores, a pesar del grave riesgo que sufre el WTCC al no disponer de un reglamento elaborado y bien definido que permita correr a los TDI con la misma normativa en más de una carrera. El WRC y la F1 han decaído en interés mientras que, paradójicamente, la FIA se encargaba de popularizarlos, hacerlos llegar a todo el mundo. Pero la sutil y delgada frontera entre vender el producto y prostituir las competiciones ha sido atravesada con devastadores resultados. La gente quiere ver carreras y eso se le ha olvidado a alguien. El show está muy bien para atraer nuevo mercado, pero debe haber algo detrás para que este negocio se sostenga.

Resulta irónico que la F1 sea conocida como “El gran circo” y que no provoque suspicacias. Realmente es eso: un circo, al igual que la mayoría de las competiciones actualmente. No quiero dar detalles pero esto lo he vivido desde dentro y puedo decir que lo que he conocido, que a lo largo del tiempo no ha sido poco, es un escaparate donde todo el mundo sonríe y se pone sus mejores galas para la mañana del domingo (y algún sábado por la tarde), pero la realidad es otra. Por muchas azafatas que ponga la FIA, que se agradece (quizá sea lo mejor de la F1), si después no puedes ver una buena carrera, ¿de qué vale?

Puro deporte

Volvamos al germen de todo esto: el dinero; el punto de discusión no podía ser otro. Los equipos no aceptan el tope presupuestario, pues me parece bien. ¿Quién inventó la F1 con presupuestos astronómicos? ¿Fueron los equipos? ¡No!, fue el mismo cortijo que ahora ve cómo se desmorona su competición (por decir algo, quizá mañana se hayan reconciliado, hay demasiada pasta de por medio). En las competiciones de coches, originalmente, participaban equipos de carreras. Ahora participan marcas de coches, sponsors, managers, intermediarios, VIPs y no sé cuánta gente más. Ah!, y sigue habiendo algunos mecánicos. Cada vez es más complicado para todos seguir corriendo y los propios equipos ya se cuidarán de ahorrar por donde puedan, pero no en desarrollos.

No se puede limitar el desarrollo en un F1. Para hacer una competición de pilotos, ya están todas las demás competiciones de monoplazas donde se parte de la igualdad mecánica; la F1 es una competición de coches. Demasiado protagonismo tienen ya lo pilotos, injustificado según mi irrelevante opinión.

Que quede claro de una vez: las diferencias las marcan los ingenieros, o no ingenieros, que desarrollan los coches. El piloto te puede transmitir con mayor o menor fidelidad lo que ocurre al volante, pero difícilmente pasará de ahí. No podemos obviar los grandísimos pilotos que hay y ha habido, pues a fin de cuentas son los que se suben a los coches y los hacen correr. Pero las diferencias las marcan otros y, si no, mírese quién lidera la tabla este año. Las diferencias las marcan el doble difusor de Brawn, la suspensión trasera pull-rod de Red Bull, la fiabilidad sin precedentes del Ferrari F2004, la amortiguación pilotada de Williams, la puesta a punto del McLaren MP4/4, el primer motor Turbo en ganar una carrera de Renault, el efecto suelo de Chapman, los alerones, el motor central… dejémonos de tonterías y a correr. Yo quiero que vuelva la locura de antes, la magia de las carreras!! Si tiene que ser en una competición que no se llame Fórmula 1 y que no la maneje la FIA, que así sea.

Fotos de Forocompetición.

PD: No he visto la carrera, pero me alegro de que Vettel le de algo de vida a otro campeonato sin grandes emociones.

Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).

Poco a poco fueron llegando los éxitos en disciplinas como la Fórmula Junior, una disciplina que introdujo a Lola en la categoría de monoplazas. Aunque estaba dominada por Lotus y Cooper, el Lola apuntaba maneras, lo que alimentó la ambición de Broadley. Tan sólo cuatro años después de la fundación de Lola Cars, Reg Parnell les encargó un proyecto para competir en la categoría reina, la Fórmula 1. Desarrollaron el Mark 4 para la temporada de 1962, basado inicialmente en su monoplaza de la Fórmula Junior; aunque, tras las primeras carreras, se le sustituyó el motor Coventry Climax de 4 cilindros por un más apropiado 2 litros V8 Climax de 174 caballos.

Pilotado por grandes como John Surtees, ex-campeón del mundo de motociclismo, el coche ganaba carreras no puntuables para el mundial; pero, a la hora de la verdad, problemas de fiabilidad les apearon del podio en muchos grandes premios. Aun así, Surtees consiguió la pole en Zandvoort, dos segundos puestos en Aintree y Nürburgring, y un cuarto en Mónaco. A partir de ahí, y a pesar de las continuas modificaciones realizadas en el coche, éste dejó de ser competitivo. En la temporada del ‘63, el también ex-campeón del mundo de motociclismo Mike Hailwood pilotó el coche, pero no consiguió resultados remarcables.

Hasta 1967, no se volvió a oír el nombre de Lola entre los más grandes de la categoría reina. John Surtees competía en esta ocasión con un Honda RA273 del que no obtenía el rendimiento esperado, así que fue él mismo quien contactó con Lola para pilotar un coche ganador.

Los británicos adaptaron su T90 para que admitiera un Honda V12 y una suspensión revisada. La victoria en el GP de Italia fue una de las primeras consecuencias. Este coche es conocido como “Hondola” por su combinación de chasis y motor de distinta procedencia.

De nuevo en 1974, otro grande como Graham Hill fue el que requirió los servicios de Lola para tener un buen chasis disponible mientras el diseñaba el suyo propio. Le ofrecieron el T370, un coche con una configuración muy típica en la parrilla de aquella época: motor Ford DFV y cambio Hewland: una combinación fiable, pero no especialmente rápida.

Desde entonces, han sido varias las incursiones de Lola en la Fórmula 1, y se podrían calificar todas como decepcionantes: coches pesados, motores obsoletos, poca fiabilidad… Quizá debido al desinterés que Lola ha mostrado desde siempre por la categoría reina (en la que nunca se ha implicado directamente), siempre ha participado por encargos externos. Y para una vez que se inscriben con equipo propio, fracasan estrepitosamente, con una falta de seriedad y una soberbia sorprendentes en una compañía que aún tenía muchas cosas que demostrar.

Contando con la ayuda de Allan McNish como piloto de pruebas, en 1995 comenzaron el desarrollo de su chasis (básicamente, un IndyCar adaptado) con motor Ford Zetec-R, algo pesado pero potente y fiable, y con muy buen palmarés en el Sauber de Heinz-Harald Frentzen. En Lola, se las arreglaron para conseguir un importante patrocinio de Mastercard, pero la ambición de Broadley dió al traste con el proyecto. Aunque el planning estaba preparado para competir en la temporada del ‘98, Eric insistió en que tendría el coche listo para la temporada ‘97. Las cosas se precipitaron y los T97/30 tuvieron que ser diseñados y construidos en apenas 6 meses sin haber pisado un túnel de viento, requisito casi imprescindible para tener un coche competitivo a finales de los 90. A esas alturas, la Fórmula 1 ya estaba completamente profesionalizada y Broadley pretendía seguir la desaparecida filosofía amateur.

Los monoplazas debutaron en el GP de Australia, pilotados por Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset, tras unos breves shakedowns en los que el coche ya mostró serias carencias. Su poca elaborada aerodinámica impedía que las ruedas alcanzaran la temperatura adecuada y que el coche se agarrara mínimamente al asfalto. Los resultados fueron desastrosos. En clasificación, Sospiri y Rosset se quedaron a 12 y 13 segundos respectivamente (¡si Lola hubiese inscrito su F3000 habría obtenido mejores resultados!) de la pole marcada por Villeneuve y, por tanto, no cumplían la reglamentación de la época (según la cual, para poder clasificarse en un Gran Premio, el tiempo marcado no debía ser superior en un 107% al de la pole).

Mastercard retiró el patrocinio tomándose el proyecto de Lola como una estafa y dejó al equipo con 6 millones de libras de deudas. Sospiri y Rosset no se enteraron hasta el siguiente GP de Brasil, estando ya Interlagos, de que su equipo no iba a correr más en la Fórmula 1. Esperemos que si son ciertos los rumores de su vuelta a la Fórmula 1, estén preparados para honrar el status que tanto les ha costado recuperar.

Leete YA la segunda parte:

LOLA, el largo camino hacia el éxito (2ª parte)

NDLR: de momento, parece que muy ciertos no son.

Racingpasión: Lola retira su inscripción para la F1 2010

Para leer más:

Antes de ponernos en acción, nos dimos esa “vuelta tranquilizadora”: los pasos de rueda ensanchados (esta vez de una manera anguliforme en lugar de las formas redondeadas del anterior RS 6) pueden albergar unas preciosas llantas color titanio de 20” que dejan entrever las pinzas RS mordiendo descomunales discos de freno (en este caso metálicos, pero cerámicos en opción). Se trata de un RS 6 sedan con pack negro que incluye calandra delantera y colas de escape en negro. Muy Racing.

Pero ésta no es la unidad que vamos a probar. Todavía estábamos analizando el coche de exposición cuando apareció por la puerta de la cochera, en manos de un conductor de Audi, la unidad a probar… En este caso, se trata de un RS 6  color plata, Avant, y con llantas de serie.

Previamente a nuestra prueba dinámica, nuestro conductor de Audi nos lleva a la zona de prueba acotada que consistirá en un tramo de autopista seguido de una nacional finalizando con un tramo de montaña revirado de 15 km, para probar el comportamiento general del coche. Mientras llegamos a la zona acordada y nos ponemos al volante de la bestia, que hasta el momento no ha demostrado más que suavidad y comodidad para conductor y acompañantes, cualquier signo de brutalidad ha brillado por su ausencia. Ni siquiera las aceleraciones a ralentí en los semáforos son capaces de provocarnos una subida de adrenalina, no parece que llevemos casi 600cV por delante.

Antes de empezar nuestra ruta particular, nos hemos dado cuenta que los turbos cargan prontísimo. El RS 6 presenta en la pantalla principal del cuadro un gráfico en forma de barra donde vemos la presión a la que soplan los turbos. Lo primero que notamos es mucha fuerza en bajas gracias a los turbos de bajo soplado pero, tal y como intuíamos, desgraciadamente sentimos poca sensación de patada según aumentamos las revoluciones con el pedal a fondo. El RS 6 es una locomotora de par constante que impresiona por su interminable aceleración pero no por su violencia. Antes de exigir el resto, no dudamos en ajustar la suspensión en modo sport, la más firme de todas las opciones que, sin duda, nos hará falta.

De no ser por el carbono que nos envuelve y las insignias RS 6, no eres consciente de qué tipo de máquina estas llevando hasta que pisas el acelerador. Las reacciones son suaves, los cambios de marcha casi inapreciables, pero todo esto no ocurre hasta momento en el que decides que el V10 biturbo cobre vida. Es a partir de la segunda mitad del acelerador cuando las cosas empiezan a parecer que van rápido, pero de modo extraño.

Sí, es ahí cuando empiezas a notar que el V10 turboalimentado empieza a “hacer algo”, pero te das cuenta de que sólo es una sensación tuya en la atmósfera del RS. Ya que, si miras hacia fuera, entre el tráfico eres un misil. No vas rápido, vas increíblemente rápido, ya que parece que los demás vayan apartándose porque hayan pinchado sus neumáticos. Debido a la facilidad con la que el RS 6 se “come” la velocidad, parece que el coche no tenga 580cV y 2100 Kg, sino que sean 500cV y 1800 Kg.
A medida que la velocidad aumenta, las marchas se suceden una tras otra sin apenas ser consciente de los cambios. Así, podemos comprobar que el convertidor de par funciona muy bien en modo automático, aunque de esta manera no sabemos si se trata de un cambio exacto y rápido como este coche se merece. Cambiamos la palanca a manual para probar a fondo las excelencias de este Tiptronic modificado. Llevando las marchas en modo manual es cuando notas realmente que, aun siendo muy rápido, hay cierto retraso al engranar las marchas hacia arriba, algo que no suele gustar en un coche de estas características. Pero el funcionamiento del motor en general, su empuje y sonido en altas hace que obvies este detalle. Sin darnos cuenta podríamos estar rodando a unas velocidades ilegales para tramos abiertos y la aceleración sigue sin pausa pasados los 200 km/h: ¡parece que no tiene fin! La comodidad y facilidad de avance a medida que aumentamos velocidad es espectacular.

Turno para los frenos: soltamos el acelerador y pisamos con decisión el freno. La sensación al forzar el freno es la misma que tendríamos si hubiéramos tirado un ancla desde el portón trasero. El RS 6 frena ostentosamente más que acelera, y esto es mucho frenar. Ayudado por la reducción de marcha, hace que te olvides de que llevas un misil de más de dos toneladas frenando sin pausa y noblemente. No existe ningún atisbo de desestabilización de dirección, ni siquiera siendo exigente con ellos llevando el volante girado en las curvas.

Sorprendentemente, las reducciones de marcha son infinitamente más rápidas que cuando usábamos el Tiptronic para subir marchas. En este caso, podrías olvidar que usas un convertidor de par. Además, las reducciones vienen acompañadas por un sonido de escape que enamora, invitando reducir constantemente para escucharlo.

Al sacar el coche del tramo de prueba rápido y dirigirnos hacia la nacional acotada, es cuando el peso empieza a tener importancia. El coche se desenvuelve bastante bien en curvas rápidas, gracias a la nueva amortiguación DRC ajustable en dureza que estrena este modelo. La capacidad de aceleración y recuperación hace que las continuas reducciones y aceleraciones para avanzar en las curvas se hagan agradables y, en el límite, adictivas.

Llegando al tramo de montaña revirado para enfrentarnos a curvas lentas, la agilidad queda mermada a causa del peso y tamaño del coche. En conducción rápida, es curioso cómo se coloca el coche al meter el morro al interior de la curva y dar gas: el eje trasero contrarresta de un golpe el subviraje redondeando la curva y esbozándose una gran sonrisa en la cara del conductor. En cambio, si pretendes ser un poco más ambicioso y quieres buscar realmente dónde está el límite del chasis, el RS 6 es capaz de aguantar decentemente un primer apoyo brusco con el tren trasero sin llegar a balancear fuerte; pero devuelve la jugada al eje delantero y, más en concreto, a la rueda delantera exterior, haciéndola sufrir como no lo haya visto en ningún coche. Aun así, cuando echas un ojo por el retrovisor, o giras el cuello y ves dónde acaba el RS 6, te sorprende lo bien que se desenvuelve un coche de este tamaño en cualquier tipo de carretera, aun dejando patente que la montaña no es el mejor aliado del RS 6.

Como conclusión, me atrevería a decir que Audi ha creado la máquina perfecta devora kilómetros para las Autobhans alemanas y, aun así, es capaz de defenderse en las carreteras ratoneras a un nivel más que digno. Sólo nos queda la prueba de fuego en circuito… ¿llegará?

Por último, no nos podemos olvidar de mostrar nuestro agradecimiento a Audi Forum Madrid y, en especial, a Johan Sáenz por su amabilidad y buen hacer; gracias a él ha sido posible esta prueba.

Este artículo ha sido realizado en colaboración por The Finch y Juan. El resultado es lo que habéis leido, dos mejor que uno.

Extra lap 1: Quizá nos subimos al coche equivocado.

Extra lap 2: Siguiendo la broma de los coches verdes… ¿el próximo?

Soy de los que piensa que, por mucha conciencia medioambiental que debamos tener, un ahorro en emisiones de 1g/Km en cada Fiat Punto cuenta mucho más que si Ferrari consiguiera que su 599 GTB expulsara 200g/Km en lugar de 415g/Km; por lo que hablar de este término en deportivos es poco realista. De todas formas, en 8000vueltas siempre escuchamos las sugerencias y hemos decidido probar un coche verde. Para esta ocasión, nos pusimos en contacto con Audi, le pedimos un coche verde y esto es lo que nos encontramos:

En realidad, hay que abrir la mente porque los coches verdes están en auge. Los fabricantes ingleses siempre han utilizado ese color para sus deportivos ya que, en los años 20, la Federación Internacional del automóvil estableció una norma que obligaba a reconocer la nacionalidad de cada coche en las carreras según su color. Seguro que os suena que Italia usaba el rojo y Francia el azul. España usaba el amarillo, pero Gran Bretaña escogió el verde (British Racing Green), que fue su seña de identidad durante muchos años.

Pero ahora no sólo los británicos los usan. Renault tiene muchos y buenos,

Lamborghini siempre los ha tenido,

y Porsche los hace de maravilla!

A decir verdad, fuimos bastante ciegos al no verlo desde hace tiempo. Los coches blancos han causado furor en los deportivos últimamente, pero (y pensaba que nunca lo diría) ¡los coches verdes también nos gustan!

Dejando la ironía a un lado, queremos que veáis este vídeo como introducción a la prueba. Se trata de un onboard en el Volvo 850 Estate del BTCC. ¿La relación con el coche de la prueba? Me imagino que intuiréis cuál es…

Extra lap
El British Racing Green (BRG) lo han usado Lotus, Aston, Bentley, Jaguar… pero nunca se han puesto de acuerdo con el tono del mismo. Éstas son sus variantes (BRG en RGB):