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Lancia Delta Integrale, un referente para la marca de los anillos

Ramón Roca — Mon, 20 May 2013 22:42:07 +0000

Hubo un poeta que escribió algo así como que “cuando recuerdo el pasado, lloro”.

Como estamos hablando de coches, pienso que ese poeta podría estar refiriéndose a Lancia.

Lo digo porque Lancia es el fabricante que creó hitos tan fundamentales en la historia del automóvil como el primer coche con instalación eléctrica en Europa, el Theta (1913), luego el primero con carrocería autoportante, el Lambda (1922), siguiendo con el bellísimo Flaminia (1957), cuya carrocería influyó extraordinariamente en la estética automóvil de los 50 y los 60, continuando con el primer tracción delantera de Italia, el Flavia (1960), que era todo menos bello, para finalizar con el coche que ganó 6 veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallyes, y todo ello sin olvidar excelentes referentes como el Aprilia, el Aurelia o, incluso, los Thema.

Lo cierto es que hoy Lancia no sobrepasa en un año la cifra de 30.000 unidades fabricadas en Italia, con una gama constituida por un Ypsilon mono fabricado en Polonia, un discutible Delta, un Thema que es un Chrysler 300, un Voyager que es un Chrysler Voyager y, en otros mercados, un Flavia que es un Chrysler 200, siendo estos tres últimos modelos Chrysler construidos en América.

Así pues, Lancia, con su glorioso pasado, vive un triste presente y afronta un dudoso futuro pues, aunque su viabilidad parece asegurada en el grupo Fiat-Chrysler, su entidad cualitativa no lo está.

No obstante, nadie le puede quitar lo vivido.

Y para que nadie le quite lo vivido, vamos a dedicar unas cuantas líneas a los 44.300 Lancia Integrale fabricados desde abril de 1986 a noviembre de 1994, a esos deportivos derivados del Lancia Delta que ganaron seis veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallies, cosa que posiblemente Audi hará en años venideros…

El Lancia Delta (llamado Saab 600 en Suecia) era una lujosa y recortada berlina de dos cuerpos carrozada por Giugiaro, sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Tal elegante y eficiente automóvil fue presentado en versiones 1300 y 1500 en el Salón de Francfort de septiembre de 1979 y fue considerado coche del año en 1980, lo que indica con contundencia sus cualidades.

Una base mecánica tan lograda sólo pedía más potencia para expresarse; por tal motivo, su fabricante (propiedad de Fiat desde 1969) se sumó a la moda de la tracción total, lanzada por el icónico Audi Quattro.

El primer fruto de esa moda, tras el prototipo Lancia Delta Turbo 4×4 exhibido en abril de 1982, fue el Lancia Delta HF 4WD 2 litros turbo de 165 cv, presentado en mayo de 1986 en el Salón de Turín, junto con el Prisma Integrale y el Thema SW. Este Delta HF 4WD, del que se construyeron 5300 ejemplares, fue puesto a la venta en España desde diciembre de 1986 al precio de 3.199.980 pesetas, precio similar al de un Volkswagen Golf GTI 16v, al de un Alfa Romeo GTV 2.5 o al de un Lancia Thema IE, siendo entonces el único 4×4 de Lancia en el mercado español (Lancia ofrecía también en 4×4 el Prisma), sumándose en aquellos días a los 4×4 de nuestro mercado, que eran el Alfa Romeo 33 G 4×4, los Audi 90 Quattro, Coupé GT Quattro y el Quattro original, el BMW 325 Ix y los Ford Sierra 2.8 i XR4 y Scorpio 4×4. Hay que añadir que en aquellos días un Lancia Delta HF Turbo IE de 5 velocidades y 140 cv costaba 2.246.370 pesetas.

Lancia Delta HF 4WD 2 litros

El HF 4WD destacaba por 5 detalles:

Sus faros delanteros dobles de diferente diámetro.
Sus neumáticos de 185/60 HR 14 sobre llanta de 5,5 pulgadas.
Su motor -el del Lancia Thema Turbo IE dotado de diferentes colectores de escape- con overbooost, que era una sobrealimentación momentánea y suplementaria.
Un diferencial intermedio con bloqueo anterior Torsen y acoplamiento Ferguson que enviaba el 56 % de su par al eje delantero.
Su servodirección.

Lancia presentaba a su Delta HF 4WD en los siguientes términos:

“La nueva energía Lancia. Un nuevo impulso que da un nuevo placer de conducción, placer que llega a su máxima expresión en el Lancia Delta 4WD con la seguridad de las 4 ruedas motrices, que le permitirán a través de sus 165 cv de potencia alcanzar los 208 km/h. Llegará a 100 km/h en 7,8 segundos, siempre con la seguridad de 4 ruedas motrices. Para transmitir toda su potencia con seguridad cuenta con un sistema Ferguson en el eje delantero y Torsen en el trasero.”

Ese mismo catálogo difundía las características del HF 4WD, el alto de la gama Delta española, que convivía con el 1300, el GT ie y el HF Turbo, concretamente éstas:

Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea cubicando 1.995 c.c. (84×90 mm), con inyección electrónica IAW Weber, turbocompresor, overboost e intercooler que da 165 cv a 5.250 rpm, con un par máximo de 26 kg·m a 2.500 rpm.
Caja de cambios de 5 velocidades y tracción a las 4 ruedas.
Servodirección de cremallera.
Suspensión delantera independiente tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora; trasera de ruedas independientes tipo McPherson con barras transversales, tirantes de reacción y barra estabilizadora.
Frenos delanteros de disco autoventilados y traseros de disco.
Dimensiones: 3,895 m de largo, de ancho 1,620 m y 1,380 m de alto. Batalla de 2,475 m. Vía delantera de 1,409 m y trasera de 1,404 m. Maletero de 200 litros ampliables a 940 litros y peso en orden de marcha de 1.190 kg. Ruedas de 185/60 R 14-82 H.

La prensa especializada probó al Delta HF 4WD 2 l de 165 cv y valoró su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones (210,3 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15 2/10 segundos, necesitando 27 9/10 para hacer el kilómetro desde cero).

Por el contrario, los frenos sin ABS, la falta de reposapié izquierdo y el consumo fueron los defectos señalados.

En relación a su más calificado competidor del momento, que era el BMW 325 Ix, la prensa se inclinaba ante las prestaciones superiores del 325 (un 50% más caro); no obstante, atribuía a ambos una avanzada ingeniería y decía del Lancia que era prácticamente imposible que perdiera tracción, considerándolo “supereficaz” en cualquier terreno, advirtiendo que subviraba al límite, siendo suficiente para lograr el sobreviraje levantar el pié del acelerador.

El siguiente Integrale a la venta fue el Lancia HF Integrale 8v de 185 cv, presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1987. Se trataba de un modelo fabricado en 9.800 unidades, pensado para homologarlo como Grupo A en el mundial de rallies -mundial que acababan de ganar en 1.987 tanto Lancia como su piloto Kankunen- y del que se pensaba construir al menos 5.000 unidades como requería el Grupo A.

Lancia Delta HF Integrale

El HF Integrale 8v contaba con un nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”.

El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv.

La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento.

Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”.

En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h.

En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono.

La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Delta HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv.

Lancia Delta Integrale 16v

El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Delta en toda su gama.

Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v.

La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Alababa su estabilidad, su motricidad y su dirección (sus mayores virtudes), su motor y sus frenos, criticando, en cambio, su ruidosa carrocería anticuada, un escaso maletero (su mayor defecto) o su escasa autonomía por causa de un depósito de solo 57 litros. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h.

En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos.

Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”.

Esos Lancias, diferentes por su excelencia, volvían a evolucionar; ello se hacía evidente en el Salón de Francfort de septiembre de 1.991, donde aparecía un nuevo Lancia Delta Integrale de 210 cv o Evoluzione I (serían unos 13.500 los Evo I y II fabricados). Esta segunda variación del Integrale ofrecía cambios de mecánica y de bastidor en un difícil compromiso de mejorar eficacia y de suavizar las reacciones al límite, pues el Delta, que ofrecía 85 cv en 1.979, debía gestionar ahora 210 cv, por lo que se imponían cambios. Tales cambios iban desde unos pasos de ruedas aumentados a unas vías incrementadas en 50 mm la delantera y en 60 mm la trasera. A ello se unía un capó más abombado, más rejillas de ventilación, unos parachoques más voluminosos -integralmente del color de la carrocería-, un alerón regulable, faldillas laterales, llantas aumentadas en media pulgada y un endurecimiento de su suspensión y dirección. Los 210 cv a 5.750 rpm se lograban también gracias a un nuevo diseño del escape y eran absorbidos por los 50 kg de peso que se habían sumado con las mejoras mecánicas, resultando el comportamiento más neutro y progresivo.

Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Otras mejoras eran la presencia de aire acondicionado y de un asiento posterior partido, a sumar a la dirección asistida y a los elevalunas eléctricos.

Así era que este nuevo Lancia Delta Integrale 16v de 210 cv se ponía a la venta desde octubre de 1.991, llegando entonces a nuestro mercado con el precio de 4.470.000 pesetas, cantidad a la que se podían sumar extras como la pintura metalizada (36.375 pesetas), el ABS (285.950 pesetas), el techo eléctrico (105.070 pesetas) y la tapicería de cuero (279.300 pesetas).

Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo que Lancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Delta, victorias a sumar a las conseguidas previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces.

A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces Ricardo Muñoz en Autopista.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. Ese Integrale Celebración llegaba a nuestro país tarifado en 5.535.000 pesetas; llevaba los colores del equipo Martini Racing en los laterales e iba equipado con ABS, aire acondicionado, asientos Recaro, llantas de aleación blancas, radio Clarion, cinturones de seguridad rojos y una placa con el nº de serie.

Lancia Delta Integrale Evoluzione I Martini 5. Concretamente este se probó en 8000vueltas.

La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s.

Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”.

Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos.

Llegaba 1.993 y el Delta de 1.979 dejaba paso a un nuevo Delta -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo.

Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Delta de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Delta World Champion.

No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Delta HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas.

Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. Este Integrale de 215 cv, que ofrecía una respuesta fulgurante especialmente a bajas revoluciones, se ofrecía en blanco, rojo Monza y azul oscuro, y traía de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y ABS.

Club Italia, aun más exclusivo: 15 unidades

Bibliografía

El Lancia Delta Integrale es un coche muy, muy importante, tanto que es procedente describirlo con la mayor precisión y sobre todo hacerlo desde nuestra perspectiva nacional. Por tal motivo recurrí a mi colección de Autopista, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España.

Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas:

1402 y 1429 de 1986.
1442, 1469 y 1477 de 1987.
1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988.
1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989.
1632 de 1990.
1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991.
1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992.
1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993.
1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Delta Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista.
La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni.
Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales.

Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Delta Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los n^os 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h).

P.D. ¿Alguien podría decirme de quién es la cita cuyo autor olvidé?

Extra Lap

Puedes leer la prueba del Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′ en 8000vueltas.com, acompañado de un Impreza STI y un EVO IX RS.

Extra Lap 2

O puedes ver al Delta en su hábitat natural, en el terreno en el que se ha grabado en nuestra mente: los rallyes.

8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport en el Jarama, otra dimensión

delarosa — Wed, 15 May 2013 12:10:35 +0000

Voy a empezar disculpándome. Disculpándome por no haber podido pararme ni un minuto con muchos de vosotros que os acercasteis a saludar y felicitar en masa. Por ello, además, os estamos realmente agradecidos.

8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport ha sido un éxito, ¿para qué negarlo? Nivelazo de coches participando, nivelazo de coches en paddock, récord de inscritos en el Cars&Coffe, los parkings hasta los topes… pero, ¿cómo empieza un día así?

Cada uno vive el día a su manera y es muy difícil hacer una crónica neutral de lo que pasó este sábado. Pero 8000vueltas es un punto de vista, es subjetividad, por lo que os voy a contar una historia personal, así viví yo estas 8000vueltas experiences.

Pues el trackday no empieza el sábado por la mañana, no, empieza el viernes. Organizar un evento como las 8000vueltas experiences en el Jarama nos ha llevado unos 5 meses de preparación; pero todo ese trabajo empieza a coger forma el día anterior cuando, por fin, estás en el circuito montando el gigantesco mecano que se ha de convertir en una engrasada maquinaria que funcione todo el día sin errores.

El listado de tareas es interminable, con una plantilla de 35 personas hay muchas tareas que llevar a cabo. El viernes estamos preparando toda la decoración, nos reunimos con varias personas del área deportiva del Jarama, llegan las furgonetas de los colaboradores: Red Bull, iDetail, Patabrava, cada uno con sus infraestructura para el sábado. iDetail se encarga de detallar los Audi RS 4, RS 5 y BMW M5 -quedan como nuevos para el día siguiente- mientras que los Porsche 991 4S y Cayman llegarán a final de la tarde en perfecto estado de revista y Subaru llega al día siguiente con un Impreza STI y un BRZ.

Llegan los simuladores, a la vez tienes a gente al teléfono y llegan coches de algunos participantes que han venido en remolque desde la otra punta del país… por la tarde nos juntamos con la gente de Cars&Coffe: los organizadores, nuestros amigos Nesta y Sanvi, tienen más de 100 coches que situar y vemos cómo podemos instalarlos. Dejamos el perímetro vallado y con posibilidades de ampliarlo si al día siguiente aparecen más coches que se quieran unir porque en un rato el circuito tiene que cerrar y nos vamos para las oficinas de 8000vueltas. Aunque parece que está todo preparado, son las 21h y aún acaban de llegar los polos y los dorsales de los participantes, toca revisar las listas y preparar todo el papeleo para el día siguiente. Son las doce de la noche y parece que no va a dar tiempo pero tiene que dar, no queda otro remedio.

Me acuesto a la 1:00 y a las 5:45 ya estoy levantado. Tengo que estar a las 7 en el Jarama y he de llegar el primero. Afortunadamente tengo un Audi RS 5 en el garaje que me va a ayudar a que el viaje sea más llevadero. A las 6:55 llego y no soy el primero, el Jarama ya está abierto y están esperando por nosotros. Un 10 en puntualidad.

Llega el resto del equipo, 20 personas de 8000vueltas y algunas más de MICHELIN. Tenemos los horarios totalmende definidos: dos personas por puesto, cada hora en detalle: control de acceso a paddock, control de acceso a pit lane, Race Office, control de temperaturas, acceso a sala VIP… mientras tanto llegan los fotógrafos y el equipo de vídeo. Afortunadamente contamos con profesionales, así que les doy ánimos y me puedo olvidar de ellos durante gran parte del día ya que saben perfectamente lo que tienen que hacer.

7:30, llega el primer participante. Un Shelby Cobra, empezamos bien. Siguen llegando participantes, muchos amigos entre ellos, y paso un rato muy bueno saludando a todos los que puedo mientras les indico dónde han de hacer las gestiones y dónde será el briefing. 8:25, todo el mundo a la sala de briefing, cinco minutos de cortesía y arrancamos. Vuelta al paddock, seguimos preparando a los participantes: dorsales, cubrematrículas, transponders… estamos al 100% para salir puntuales a la primera tanda, es el momento más tenso del día.

Cuando me doy cuenta son las 9:05, ¿qué ha pasado?¿está todo bien? Llego al pit lane y le pregunto a JMJ: ¿Están en pista? Me dice: Llevan 5 minutos rodando, van a fondo, qué espectáculo. Y lo es, al poco tiempo pasan 5 Porsche 911 pegadísimos al muro y apurando en grupo la frenada a final de recta. Suspiro aliviado, lo hemos conseguido. Pero esto no ha hecho más que empezar, nos quedan 11 horas de trabajo por delante.

Es un día largo porque no hay un momento de descanso, pero se hace muy ameno ya que estás rodeado de caras conocidas y la gente está contenta porque todo está funcionando bien. Te encuentras a gente con la que te gustaría quedarte un buen rato charlando pero no puedes más que dedicarle unos segundo porque, aunque bajes la guardia un rato y te apetezca disfrutar un rato, suena el walkie, te necesitan el la otra punta del circuito. Esto es así, no falla.

Cuando llevo un rato por el paddock me doy cuenta de que estoy rodeado: 26 Porsche, 7 Ferraris (un Enzo incluido, ¡un Enzo!), KTMs, Lotus, varios Cobras… me quedo embobado mirando y eso que me conozco la lista de memoria: modelos, sus propietarios con nombre y apellidos, etc. Pero verlos a todos juntos y los más de 28.000 caballos que suman no es lo mismo que mirar un listado. Da gusto cuando las cosas salen bien.

741 caballos. 7 4 1, cuéntalos…

La actividad en pista sigue frenética, cada 20 minutos, grupo nuevo en pista y no están para bromas: hay casi 30 coches rodando por debajo de los 2 minutos (recordad que tenían que levantar en la zona de ruido) y 12 por debajo de 1:55. Por los comentarios de la gente la pista estaba sucia por la mañana a primera hora pero, según iban rodando, el agarre fue aumentando y varios participantes consiguieron su mejor marca personal en el Jarama.

Mientras tanto, en la Sala VIP Porsche (cedida por Porsche España para la ocasión), los pilotos descansaban mientras tomaban un refresco y picaban un poco de jamón. Patabrava se encargó de poner el punto de avituallamiento, con jamones de su marca que un cortador profesional iba cortando según se le demandase. Me dejé caer por la sala VIP varias veces pues raro era el momento en el que no encontraba a algún amigo o invitado con el que charlar un rato sobre el evento, planes de futuro… y hasta aquí puedo leer.

Patabrava no sólo llevo sus mejores jamones sino que además participó en el trackday con un Getz de competición

Pulsera verde: piloto; pulsera amarilla: copiloto; pulsera roja: VIP

Entre los servicios especiales que teníamos para los participantes se hallaban el control de temperaturas de frenos y neumáticos y el box MICHELIN en el que, aparte de cambios de neumáticos, se realizó la comprobación de presiones y el asesoramiento técnico a los participantes.

Por el paddock todo era buen ambiente y estaba especialmente colorido. Además de coches deportivos, algunos muy difíciles de ver normalmente, estaban las carpas de Red Bull e iDetail. Red Bull se encargó de la animación y de refrescar a todos los presentes con su bebida energética, llevó simuladores de conducción, música ambiente y un equipo de azafatas repartiendo Red Bull.

iDetail, por su parte, hizo una exhibición de sus productos y regalo a todos los participantes un kit de limpieza de llantas y algunas cosas más. Durante la mañana realizó el detallado en directo de un Nissan GT-R que quedó como salido de fábrica, además de dejar todos los coches de exhibición perfectos para recibir a los participantes el sábado.

Como véis esto era un no parar porque en la zona del Super 7 se celebró de 10 a 12h el Cars&Coffe, una quedada que se realiza el último domingo de cada mes en Las Rozas Village. ¿Domingo? ¿Las Rozas? Pero entonces… ¿qué hacen aquí? Pues para retomar las quedadas tras el invierno, 8000vueltas y Cars&Coffe nos pusimos de acuerdo para celebrar esta quedada especial en el Circuito del Jarama. Una impresionante caravana de coches estuvo aparcada dando color en el paddock del Jarama para disfrute del público. Parte del público que acudió se sumó a la reunión y muchos de los asistentes también eran participantes del trackday, por lo que el movimiento entre la pista y el Cars&Coffe era permanente. Un 10 de organización, ya que no nos dieron ni un problema y tuvieron un buen control de sus participantes mientras transcurría la reunión. A finales de Junio volverán a reunirse en Las Rozas, allí estaremos.

Y menos mal porque nuestra previsión de público era mucho menos optimista de lo que al final se dio cita en el circuito. Habíamos preparado la explanada de podium como parking para acoger los vehículos del público: ¡a las 10:30 de la mañana ya estaba lleno el parking! No me lo podía creer. Hablamos con el circuito, les explicamos la situación y abrimos el parking de arriba, la zona de tierra que está habilitada durante las carreras… que también se llenó. Como pocas veces se ve, había coches aparcados en la entrada del circuito, ya metidos en plena urbanización. Unas 3.000 personas acudieron a lo largo del día al circuito, eso sí que no se ve todos los días en el Jarama. Aunque, para ser sincero, todo esto no lo vi, como casi todo el evento, que viví en una nube y se me pasó volando.

También pudo influir que me pasé un buen rato dando vueltas a compañeros de prensa e invitados de la organización (qué vida tan dura la de piloto), ahí sí que se me pasó el tiempo rápido. Probé todos los coches de exhibición que nos proporcionaron las marcas: Audi RS 4 y RS 5, BMW M5 y Porsche Cayman y 991 4S, a cada cual mejor, y también me divertí en el trackday. Todos montaban MICHELIN Pilot Super Sport, que aguantaron todo el día rodando a fondo. Cuando me subía al coche me olvidaba del walkie, de las prisas, del stress… me olvidaba de todo. Es difícil de explicar a un vecino o a un compañero de trabajo, pero estoy seguro de que vosotros me entendéis perfectamente.

Mirando lejos y con la mente en blanco (foto de 101neumaticos.com)

Tras este momento zen tocaba volver a la carga. Cuando no estaba con los simuladores estaba controlando que todo el mundo en el pit lane estuviera en su sitio: tras la valla y sin estorbar. Hasta nos tocó parar a un infiltrado cuando se disponía a entrar en el pit lane sin estar siquiera inscrito. Cuando me quise dar cuenta eran las 18:00 y aparecía el último semáforo rojo de la jornada. Había finalizado el trackday, una vez más, puntual, sin incidentes y con una fenomenal organización ayudada de un batallón de voluntarios que habían hecho posible que llegáramos a todo lo que había que hacer ese día.

Todavía queda la entrega de premios del turno de tarde que, igual que la matutina, tenía “obsequios” para los participantes que hubieran completado más vueltas (premio MICHELIN), la vuelta más rápida (curso de conducción Audi), el más regular (curso de conducción BMW), el participante más rápido en los simuladores Porsche (curso de conducción Porsche) y el más rápido en los simuladores Red Bull, abierto también a copilotos (obsequio de Red Bull Racing equipment). Como veis, los patrocinadores se implicaron al máximo y llevaron importantes premios.

18:30, se van los participantes, queda una hora por delante para dejar el Circuto del Jarama recogido (no el trazado, no). Afortunadamente, toda la organización lleva ya media hora desmontando y el avance es notable. Un último esfuerzo, una entrevista que nos hace el equipo de vídeo y una foto de grupo. Se acabó, no nos lo podemos creer. Abrazos, felicitaciones y caras de cansancio y quemadas por el sol cierran un día que para muchos ha sido un gran día y, para mí, uno de los más intensos de mi vida. Fin del 8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport en el Jarama.

Agradecimientos a nuestros colaboradores:

y a MICHELIN, que debe estar en un capítulo aparte porque no sólo es sponsor sino que ha colaborado activamente para hacer posible estas experiences con su impresionante despliegue, con su promoción de neumáticos, apoyo logístico y vistiendo el Jarama de largo como hace tiempo que no se veía.

Fotografía por Xabier Martínez, todas las fotos en nuestro Flickr:

Extra Lap

Pero no se acaba aquí, no. Se acaba el circuito pero aún quedan varios días por delante de llamadas, correos y felicitaciones de todo el mundo (llevamos 4 días y seguimos recibiendo vuestro apoyo) . Ya comienzan a verse fotos de los aficionados en los foros y a publicarse artículos en los foros de la “competencia” (que son más amigos que otra cosa) que se lo han pasado genial y nos tratan con mucho cariño.

Gracias a todos por asistir, por apoyarnos, por disfrutar y por recomendarnos.

Hay muchos trackdays (muy buenos algunos) e incluso nos han salido imitadores, señal de que lo estamos haciendo bien, pero que no os engañen: hay cosas que sólo pasan con 8000vueltas, ¡os esperamos en el siguiente!

¿Y si gano un premio en el Jarama con 8000vueltas?

Juan — Fri, 10 May 2013 08:33:56 +0000

Ya todos los participantes están preparados. Muchos ya han partido de viaje, otros nos han contado sus estrategias para llegar al Jarama a tiempo; les notamos eufóricos y, por supuesto, nos contagian. Nos preguntan qué otros coches estarán en su grupo, qué se encontrarán si llegan antes o si se quedan después de su turno; en definitiva, quieren estar ya en el Jarama.

Pero, ¿y si a última hora les damos una gran sorpresa?

Tenemos un PREMIO A LA VUELTA RÁPIDA.

Tenemos un PREMIO DE REGULARIDAD.

Tenemos un PREMIO AL MEJOR TIEMPO EN EL SIMULADOR PORSCHE.

Y todavía quedan otras 2 sorpresas por desvelarse…

Y, ¿qué siente un ganador?

Entrevista a Jonathan García, ganador del PREMIO AL MAYOR NÚMERO DE VUELTAS MODALIDAD MICHELIN en el 8000vueltas trackdays: MICHELIN Pilot Super Sport, en 2012 en el Circuito de los Arcos de Navarra.

1- En el briefing que dimos en nuestro trackday del circuito de Navarra, anunciamos que el participante de la modalidad MICHELIN que diera más vueltas con las Pilot Super Sport se llevaría como premio la devolución de la inscripción. En ese momento, la sala de briefing se llenó de murmullos y bastante revuelo. ¿Qué pensaste cuando lo anunciamos?

Pues para ser sinceros pensé que lo había ganado, de hecho se lo comenté al copiloto que iba conmigo, puesto que en todos los trackdays a los que voy soy el más vueltas da, aunque eso no tiene mucho mérito…

2- ¿Tuviste claro desde el principio que querías ganar el premio? ¿Cuál fue tu estrategia a seguir?

Hacer lo que hago siempre, dar todas las vueltas que me da el tiempo y tener el deposito siempre lleno…

3- Diste un total de 65 vueltas al circuito de Navarra, de largo el que más vueltas dio sin descanso. ¿Aguantaste bien?

Si, muy bien la verdad, y aún me quedé con ganas de dar más. Yo procedo del mundo del karting y rodar con un GT es como dar un paseo.

4- El GT3 RS parece el coche ideal para hacer el mayor número de vueltas a un ritmo muy alto. ¿Qué tal se portó?

Pues la verdad es que sí, es un coche extremadamente rápido y constante puesto que es bastante ligero a la vez que perdona CIERTOS errores, aunque más vale ser precavido con el ciertos.

5- Está claro que probaste a fondo la duración de los Pilot Super Sport en circuito. ¿Nos puedes dar una pequeña valoración de su rendimiento en desgaste y agarre?

La verdad es que me dejó gratamente sorprendido el alto agarre de las mismas; comparado sobre todo con cualquier otro neumático de calle, es un neumático mucho más parecido a un semi slick que a un neumático normal. Y respecto a la duración otra respuesta super positiva, ¡¡¡¡no se gastó ni una cuarta parte del neumático!!!! Increíble.

6- Dejando de lado el premio. ¿Qué te pareció en general la experiencia de participar en un trackday de 8000vueltas? ¿Algo a destacar?

Me gustó mucho, sobretodo las actividades de alternativas que se montaron

Extra lap

Nos hemos enterado de que algunos participantes están preparando algunas cositas de última hora para sus coches. Nosotros hemos montado unos frenos cerámicos.

Guía definitiva del Circuito del Jarama; especial 8000vueltas Experiences

Lasheras — Mon, 06 May 2013 08:12:46 +0000

El 11 de Mayo, a menos de una semana ya, tendrá lugar nuestro trackday en el Jarama, 8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport. Si aún no te has apuntado, date prisa ya que las plazas están prácticamente agotadas. Si ya estás inscrito, resérvate 10 minutos para leer, disfrutándolo, este artículo y preparar mentalmente esta experiencia.

No es la primera vez que hablamos a cerca del Circuito del Jarama en 8000vueltas.com. Hace poco Ramón Roca lo bautizaba como: “La catedral española del automóvil“. Y no le falta razón porque es, con total seguridad, el circuito más carismático de toda España y, a pesar de sus achaques -recordemos que lleva en pie desde 1967-, nos encanta.

Hemos probado allí algunos de los mejores deportivos del momento, hemos asistido a carreras, a tandas, hemos hablado de su historia… pero nunca le habíamos dedicado un artículo de tú a tú. Circuito de Jarama VS aficionado al motor. Una vuelta completa detrás del volante.

La primera vez que rodé allí fue tras la Selección de pilotos de la Revista Auto Hebdo Sport en 2009, en la cual fui uno de los dos seleccionados para correr una prueba de las RACE Eco Series con un Mini Challenge. Desde entonces he tenido oportunidad de volver a rodar en varias ocasiones más y siempre que salgo de allí me digo lo mismo: ¡Pero qué técnico y complicado es este circuito! Ir rápido en el Circuito del Jarama es un desafío. Un desafío de verdad.

Ya que nos metemos en faena voy a aprovechar para recordar algún truco que nos ayudará a ir más cómodos en pista:

Es fundamental mirar lo más lejos posible. Suena obvio pero es tan importante que recordarlo nunca es una pérdida de tiempo. Mirar lejos no sólo nos permite tener una mejor previsión de lo que tenemos delante –una rápida a derechas, una lenta a izquierdas, un vehículo parado…-, también nos ayuda a colocar nuestro coche adecuadamente para la siguiente curva y, además, por increíble que parezca, se cumple eso de “donde pones el ojo, pones el coche”, es decir: siempre acabamos yendo a donde miramos. Tras haber localizado el ápice, mira hacia la salida de la curva en vez de quedarte con los ojos clavados en él. Así harás un trazada limpia y rápida.
La tendencia natural cuando rodamos en circuito es “tirarse” demasiado pronto a las curvas, pero si hay algo que te va a ayudar a ir rápido y a salir bien de las curvas es vencer esa tentación y esperar un poco más, sólo un poco. Recuerda: no entres demasiado pronto en la curva.
Y por último, el Circuito del Jarama es un circuito muy técnico, quizá por eso nos gusta tanto, pero a la vez es un circuito al que no hay que perderle nunca el respeto. Como circuito antiguo las escapatorias son “de la época”, así que una salida en una zona rápida puede ser delicada. Precisamente para evitar sustos en zonas rápidas hay una norma muy sencilla: pásalas acelerando ligeramente. Esto no quiere decir que vengas desde la curva anterior empalmando marchas como un condenado y te tires a fondo porque en 8000vueltas hemos dicho que las rápidas se pasan con gas. No. Quiere decir que llegues con los deberes bien hechos, que si vas a 170 km/h y es una curva de 150, frenes (o desaceleres) antes de entrar en la curva y que en el momento de inscribir el coche ya lleves un poco de gas. Ni ahueques ni frenes en una rápida ya que la transferencia de pesos descargará el eje trasero y te puedes dar un susto.

Dicho esto, es el momento de entrar en materia, y lo haremos de forma poco habitual; empezando por la última curva: El Túnel.

El túnel es una curva en bajada a derechas, muy rápida, que da acceso a meta. En seco, si vas por la trazada correcta, se hace a fondo desde la curva de anterior a menos que lleves muchos, muchos caballos en el pie derecho. En carrera se pisa mucho el piano interior, que es casi una explanada, y por eso verás que está muy marcado de goma; cogerlo o no es decisión tuya, aunque, personalmente, a mí no me gusta. Lo que sí es fundamental es mirar muy lejos y no entrar demasiado pronto, de lo contrario podemos meternos en un lío a la salida.

Tras El Túnel llegamos a la recta de meta, en este caso venimos de una curva de derechas y nos dirigimos hacia una curva de derechas, lo lógico es permanecer en el lado izquierdo de la pista; sin embargo, y contra todo pronóstico, buscamos el lado derecho refugiándonos del viento cerca del muro de boxes, lo que además nos permitirá colocar el coche mejor para la frenada de la Curva 1 (Nuvolari/Fangio). Justo antes de la Curva 1 el circuito gira ligerísimamente hacia la izquierda, nuestra frenada debe ser buscando un poco esa dirección. Respecto al punto de frenada, me gustaría aclarar que NO existe un punto de frenada, siempre hablamos de zona de frenada, ya que la referencia que has cogido a medio día con ruedas nuevas no tiene por qué ser la misma que a última hora del día y con ruedas gastadas o con 15 grados de diferencia entre la mañana y la tarde. Como referencia podemos marcarnos el segundo puente de Hyundai. Si has pasado el cartel de 150 m y aún no has frenado vas tarde. Muy tarde.

Una vez que hemos parado el coche lo bastante como para negociar la curvas 1 y 2 (Nuvolari/Fangio), nos damos cuenta de que se hacen como una sola curva. La entrada no tiene que ser tardía y, a pesar de ser una curva larga, no requiere mucho tiempo de espera antes de dar gas con decisión ya que se abre progresivamente; aun así, busca con la mirada el exterior de la curva a la salida para maximizar la tracción.

Tras Fangio nos encontramos con Varzi (2), una rápida de derechas para la que no se frena, te puedes subir por el amplio piano interior pero recuerda: mira lejos y no levantes el pie del acelerador. Trata de entrar un poco tarde para no salir muy abierto a la izquierda o irás mal colocado para la frenada de Le Mans (3).

Ahora nos acercamos a una de las partes más técnicas del Circuito y una de las más difíciles de hacer. Hay disparidad de opiniones sobre cuál de las dos trazadas posibles es la ideal. Personalmente pienso que ambas son igual de rápidas, pero la que aquí vamos a ver tiene la ventaja de ser más segura y a la vez es una línea más defensiva (ideal para carreras).

La cuestión es que vamos a imaginar que la curva de Le Mans son en realidad dos curvas enlazadas a izquierdas, la primera ligeramente más rápida que la segunda y ambas con mucho peralte. Siendo así deberíamos buscar dos ápices, sin embargo, el primer ápice lo vamos a sacrificar (lo dejaremos a nuestra izquierda) para frenar, como común mente se llama “al pico”, es decir, frenar con el coche lo más recto posible y hasta el medio de la curva. Una vez parado el coche (esta técnica sacrifica velocidad de paso por curva en pos de una frenada muy tardía) giramos con decisión y buscamos el segundo ápice; este sí, muy marcado, muy tarde y sin miedo a pasar sobre el piano si queremos. Ahora estamos metidos en medio del Super 7.

Saliendo de Le Mans nos encontramos en la típica sección de curvas lentas enlazadas y por tanto nos toca sacrificar, por eso de Le Mans NO salimos muy abiertos por la derecha si no que salimos buscando la zona de la izquierda para prepararnos bien Farina (4).

Farina, a pesar de ser una curva sencilla hay que hacerla bien y eso significa entrar muy tarde y buscar un ápice muy tardío para poder salir rápido encaminado hacia la rampa Pegaso. Salir mal de Farina significa perder mucho tiempo durante todo el tramo hasta la zona de La Hípica, ya que se hace todo a fondo.

Tras Farina nos encontramos con Pegaso (5), una rápida de izquierdas en subida que termina en un cambio rasante justo bajo el puente publicitario. El piano interior vuelve a ser practicable pero no es necesario cogerlo. Estamos en una zona rápida y delicada ya que no hay mucha escapatoria por tu derecha, así que hay que hacer las cosas con decisión y mirando lejos. Una vez que estamos saliendo de Pegaso (todavía en subida) debemos empezar a buscar lo antes posible (sin exagerar) el lado izquierdo de la pista ya que tiene menos desnivel y, por tanto, seremos más rápidos que si aguantamos por el centro o por la derecha.

Una vez arriba comienza la bajada hacia La Hípica, la primera parte es Ascari (6), una “S” muy rápida de derecha-izquierda, ciega y en bajada que enlaza con Portago. Es una zona extremadamente rápida y muy técnica. En Ascari hay que entrar tarde a derechas; de lo contario, estaremos mal colocados para la siguiente frenada, muy delicada, con el coche en apoyo al principio y con el coche recto después. Es muy habitual aquí que se nos mueva de atrás el coche, no suele ir a más a menos que seamos bruscos con el volante. Lo ideal es frenar “a tiempo” para Portago (7); sin embargo, como es difícil coger una buena referencia yendo tan rápido y la entrada está contraperaltada, es bastante común llegar un poco largo a la curva. Aunque la trazada ideal es “frenar, aguantar por dentro y dejarlo correr a la salida”, es una curva que también admite un doble ápice, con menos velocidad de paso por curva pero una mejor aceleración a la salida que nos encamina hacia la temida bajada de Bugatti (8).

Si existe una curva en España que sea un ejemplo claro de cuándo NO hay que levantar el pie derecho en pleno apoyo, es esta. Una bajada de izquierdas, ciega, con mucho desnivel, contraperaltada y con un cambio de rasante en medio. Visto así suena terrorífico, y lo puede ser si no hacemos las cosas bien. Si no se puede pasar a fondo -y no se puede con cualquier cosa- levantamos el pie un par de segundos (para reducir la velocidad) cuando aún estamos a cierta distancia de la curva. Antes de comenzar a girar (no hay que entrar demasiado pronto) apoyamos ligeramente de nuevo el pie en el gas y no lo movemos hasta la salida, donde podemos acelerar fuerte de nuevo.

Tras la bajada llegamos a Pegio (9, izquierda), la frenada es muy fuerte y como casi siempre las marcas de goma son una buena referencia para empezar a parar el coche. En este caso, la pista se abre hacia la derecha pero nosotros apenas haremos un ligero gesto en esa dirección mientras frenamos. Pegio es una curva en la que parece que después de la frenada ya estás dentro porque el piano interior está muy cerca, pero en realidad hay que esperar todavía un poco más para girar, retrasando el punto de entrada bastante; de lo contrario, cuando de verdad venga el giro, tendremos subviraje y tardaremos mucho en dar gas a la salida con la consiguiente pérdida de tiempo, hecho que se acentúa porque la pista empieza a subir. Es importante dejar correr el coche a la salida buscando el exterior, pero sin exageraciones ya que al ser la siguiente curva a derechas tendremos que situarnos a la izquierda.

La última curva (Monza), a pesar de ser sencilla, es fundamental hacerla bien. Podríamos decir que a simple vista es una curva “de libro” (ver esquina superior izquierda de la imagen), sin embargo, ejecutarla a la perfección es difícil por la falta de referencias. El ápice es MUY tardío, y hay aunque es una curva que exige un tiempo de espera importante antes de dar gas, cuando lo hagas tiene que ser con decisión y con el coche lo más recto posible hacia la salida para ganar velocidad en dirección al Túnel y la recta. El objetivo no es entrar rápido o frenar tarde sino salir bien, porque salir mal de Monza implica perder un tiempo precioso contra el crono.

Y hasta aquí una vuelta completa, y nada lenta, al Circuito del Jarama. Sólo recordaros que, a pesar de ser rápido, un buen conductor es además educado y elegante en la pista.

Gentlemen, ¡Start your engines!

Extra lap:

Clasificación de vueltas rápidas en el Circuito del Jarama.

Extra lap 2:

Como siempre, es difícil encontrar buenas vueltas on board (esperemos que eso cambie el 11 de mayo), aunque este video no tiene desperdicio: es un “pique” de los buenos y vemos por un lado las manos de un piloto y por el otro las trazadas de quien va delante.

Prueba: neumáticos de invierno Michelin Alpin en Experiencia Mercedes 4Matic (parte 2)

JMJ — Fri, 03 May 2013 16:07:26 +0000

Tras una primera parte plagada de aspectos técnicos sobre los neumáticos de invierno, ahora toca ponerlos a prueba en el Circuito Granvalira.

Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin

Antes de nada, hay que presentar a los protagonistas, los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin PA4 y Michelin Latitude Alpin LA2, para turismo y todo terreno respectivamente. La gama de neumáticos de invierno de Michelin se completa en el mercado español así:

Turismos:
- Michelin Alpin A4 (cuarta generación): Para vehículos urbanos, monovolúmenes y berlinas compactas y familiares.
- Michelin Pilot Alpin PA4 (cuarta generación): Para vehículos de altas prestaciones y deportivos.
Todo terrenos y SUVs:
- Michelin Latitude Alpin LA2 (segunda generación): Para vehículos 4×4 polivalentes y compactos.
- Michelin Latitude Alpin HP: Para vehículos 4×4 de altas prestaciones.
Vehículos comerciales:
- Michelin Agilis Alpin: Para todo tipo de vehículos comerciales.

Por lo general, los neumáticos de invierno que se comercializan en España suelen ser de corte moderado, es decir, una solución de compromiso entre prestaciones en condiciones normales (invernales) y sobre hielo y nieve. Dentro de la gama Michelin de invierno, en otros países se comercializan neumáticos más específicos para superficies deslizantes como los Michelin X-Ice Xi3.

Por otra parte, los modelos que nos ocupan han sufrido un gran avance tanto en material como en geometría. La piedra angular de la evolución de estos neumáticos está basado en las siguientes tecnologías:

Maxi Edge: aumento del número del númerdo de aristas (74% en el PA4 y 40% en el LA2) y laminillas (135% en el PA4 y 75% en el LA2) en todas las direcciones.
Stabili Grip: adición de elementos estabilizadores a un dibujo tan esbelto por medio de uniones entre tacos y laminillas en forma de zig-zag en las dos dimensiones de la superficie de contacto entre laminillas.
Helio Compound 3G: compuesto a base de sílice con aceite de girasol, que mejora el agarre a bajas temperaturas.

A lo largo de as generaciones de estos neumáticos, la evolución de la geometría del dibujo ha sido patente, tanto en el caso del Michelin Pilot Alpin…

… como en el caso del Michelin Latitude Alpin.

Con todo ello, es de esperar que tengan un mejor comportamiento unido a mayor motricidad y capacidad de frenado que en las versiones anteriores.

Prueba

Era un día soleado y de temperatura llevadera, pero a medida que íbamos subiendo desde Andorra la Vieja (1.123 m sobre el nivel del mar) al Circuito Granvalira (2.400 m sobre el nivel del mar) el paisaje iba tomando un color blanco inmaculado, el asfalto aparecía como un espejo y el día se cerraba; arriba la temperatura era de 0 ºC, ni frío ni calor, perfecta para probar neumáticos de invierno.

Ni qué decir tiene que el circuito estaba completamente inundado por la nieve, pero la primera y accidentada incursión a pie me demostró que, más que nieve, aquello era hielo oculto bajo una fina capa de nieve, que a priori es la peor -con mucho- combinación posible para el agarre (como muestra la gráfica siguiente). Nunca antes había conducido sobre nieve/hielo, espero que sea verdad lo que se escucha de estos neumáticos…

Antes de rodar asistimos a un pequeño briefing del que sacamos algunas conclusiones para adquirir reflejos y destrezas en condiciones invernales:

Tendremos a nuestra disposición la mejor combinación para hacer frente a la nieve/hielo: neumáticos de invierno montados en un tracción integral, concretamente en los últimos modelos de la gama 4Matic de Mercedes; por supuesto, prohibido desconectar los controles.
La conducción en estas condiciones será completamente distinta a la de asfalto, ya que el agarre es mucho menor (por muy buenos neumáticos de invierno que llevemos). Es necesario olvidarnos de nuestras costumbres y reflejos en asfalto.
La potencia no será un factor decisivo, sino que será más crítica la forma en que esta se trasmite al suelo; es necesario aprovechar al máximo el agarre disponible. Lo único que conseguirás con un AMG es ponértelo de sombrero si eres demasiado espléndido con el acelerador.
El Círculo de Kamm cobra un papel fundamental. Suponiendo que el neumático ofrece el mismo agarre en todas las direcciones y que la carga vertical sobre la rueda permanece constante, la fuerza horizontal resultante (composición vectorial de la fuerza de tracción o frenado más la fuerza de guiado lateral) será la misma en todas las direcciones. Dada la limitación importante de agarre sobre nieve/hielo, será importante intentar seguir la siguiente estrategia:
- Aislar acciones para disponer del máximo agarre en cada una de ellas, es decir, intentar no girar cuando aceleremos o frenemos y viceversa.
- Controlar los apoyos y la transferencia de pesos entre ejes con el fin de solicitar agarre al neumático cuando más carga vertical recaiga sobre el mismo; de este modo, aumentará el radio del círculo de Kamm, es decir, la fuerza horizontal resultante y, por tanto, la fuerza de guiado lateral.

Continuando con el Círculo de Kamm, la zona de inicio de deslizamiento es abrupta, el coeficiente de rozamiento dinámico (el que actúa cuando hay deslizamiento) es muy inferior al estático. Esto fenómeno es muy crítico a la hora de girar; si giramos demasiado, las ruedas delanteras entrarán en zona de deslizamiento, el coche subvirará y el giro no será el deseado. Es mucho más efectivo mantener en todo momento las ruedas en una dirección lo más paralela posible a la trayectoria del vehículo y hacer giros suaves y con peso sobre el eje delantero para evitar deslizamientos.

La jornada iba a consistir en varias pruebas:

Eslalon largo y corto.
Trazada de curvas.
Control de sobrevirajes.
Subida con neumático de invierno y verano (el de invierno tiene mayor agarre pero además y más importante, la diferencia entre dinámico y estático es menor. podemos acelerar a tope y en algún momento cogerá tracción).
Frenada de emergencia.
Vueltas al circuito.

Eslalon largo y corto

A los mandos de un Mercedes GLK 250 CDI 4Matic y un Mercedes ML 250 CDI 4MAtic (único con distribución de par de hasta 50-50% en el eje delantero y trasero respectivamente; el resto de modelos, 45-55%) respectivamente.

En estos dos ejercicios se pretendía inculcar dos aspectos fundamentales de la conducción en nieve/hielo: la anticipación de movimientos y la separación de acciones (por el Círculo de Kamm), en este caso, tracción y giro. El proceso para superar cada cono comienza gas a fondo con el volante recto para seguidamente (a la altura del cono, con cierta antelación) levantar el pie del acelerador repentinamente sin necesidad de frenar con la consiguiente transferencia de peso al eje delantero. En este momento es cuando debemos girar el volante para situar el coche en dirección al siguiente cono. Girando lo justo el volante (sin provocar deslizamiento en el eje delantero), los neumáticos y la electrónica se encargan de colocar el coche al sobreviraje de la zaga. Ya estaríamos en disposición de volver a poner pie a tabla hasta el siguiente cono, siempre con el volante recto, de lo contrario el motor no entregará potencia debido al control de estabilidad.

Es muy importante soltar el gas a tiempo para no lanzarse demasiado y pasarse el punto de giro, se pierde un tiempo precioso en frenar y girar después de tiempo.

Trazada de curvas

A los mandos de un Mercedes E 350 CDI 4Matic, un coche pesado y con una gran batalla y, por tanto, aplomo en curvas amplias.

Esta prueba consistía en adquirir conocimientos sobre el trazado de curvas sobre nieve/hielo. Adelantamos que no tiene nada que ver con el trazado clásico de una curva tirándose al vértice de la misma, ´se corre el riesgo de ser escupido de la curva en el tercio final. En este caso, frenamos algo antes de comenzar a girar suavemente. La trazada a seguir es completamente exterior, intentando así que el radio de dicha trazada fuese el máximo; de este modo limitamos la generación de fuerza centrífuga, no olvidemos que contamos con una adherencia inferior que en asfalto. Únicamente hemos de tirar al arcén interior de la curva cuando ya veamos completamente la salida de la curva. Al ser ya la salida de la curva, podremos liberar giro en el volante y comenzar a acelerar suavemente.

También hicimos la prueba de meter mucho volante bruscamente a la entrada de la curva comprobando cómo el coche ni se inmutaba, seguía su trayectoria recta al haber rebasado ampliamente la adherencia máxima de neumático. en este caso, se vuelve a poner el volante recto, se comienza a girar progresivamente y se comprueba cómo el coche obedece dócilmente al cambio de trayectoria.

Control de sobrevirajes

A los mandos de un Mercedes C 250 CDI 4Matic.

Generamos una situación de emergencia, forzamos el sobreviraje. Es la situación típica en la que encontramos un obstáculo en nuestra trayectoria, levantamos el pie del acelerador (y frenamos) provocando una transferencia de peso al eje delantero y giramos. En este momento, el eje trasero se encuentra sin peso y una mínima fuerza lateral le incita descolocarse y derrapar. Es en este momento cuando es muy importante detectar el sobreviraje rápidamente y actuar con anticpación fijando la dirección en la que queremos ir con la mirada (a través de la ventanilla lateral) y girar el volante en consecuencia; mientras tanto, nada de frenar o acelerar, hay que recordara Kamm. Ahora, con los deberes hechos, seguimos sobrevirando; solo nos queda tener fe y esperar. AL final ves que el coche sorprendentemente sale del subviraje y salvamos la situación de peligro.

Subida con neumático de invierno y verano

A los mandos de dos Mercedes C 250 CDI 4Matic, uno con Michelin Pilot Sport PS3 y otro con Michelin Pilot Alpin PA4.

Se trata de parar en mitad de una rampa e intentar iniciar la marcha. Las diferencias son abismales. Intentando abarcar todos los casos, se optó por probar dos tipos de subida atendiendo al uso del acelerador, una brusca y otra suave, dosificando al máximo el gas.

Partimos de la base de que contamos con un sistema de trasmisión integral con todos los controles disponibles hoy día en el mercado. En el caso del Michelin Pilot Alpin PA4 no había problema incluso aplicando acelerador bruscamente; las ruedas comenzaban a patinar, pero el coche avanzaba desde el principio. Notabas cómo las ruedas no estaban girando -deslizando- en vacío, sino que quedaba suficiente agarre perteneciente al coeficiente de fricción dinámico para acelerar el coche y salir sin problemas de la rampa; el compuesto específico y las laminillas estaban haciendo su trabajo. En el caso del Michelin Pilot Sport PS3 sin dosificar el acelerar, ya podíamos olvidarnos de avanzar; las ruedas giran en vacío mientras la electrónica se afana en conseguir algo de adherencia sin conseguir mover el coche lo más mínimo. Si en el caso de los neumáticos de verano dosificamos con el mayor de los cuidados el acelerador, conseguiremos cierto avance a duras penas que puede ser optimizado buscando hacer pasar las ruedas por zonas de nieve no compactada que parece más permisiva con el agarre.

Frenada de emergencia

A los mandos de un Mercedes C 250 CDI 4Matic.

Nos lanzamos y clavamos frenos sin contemplaciones dejando actuar al ABS. Comprobamos que la capacidad de frenado es importante, mayor a la esperada. Quizás la frenada sea la mejor cualidad de los neumáticos de invierno; además, el eje delantero recibe una gran transferencia de peso con la que el Círculo de Kamm gana en diámetro y, por tanto, podremos abusar del volante ya en bajas velocidades sin miedo a subvirar.

En la siguiente gráfica (a, eje delantero, y b, eje trasero) se muestra la gestión típica del deslizamiento -eje vertical izquierdo- de las cuatro ruedas (sobre hielo y con neumáticos de invierno) por parte del ABS en función de la velocidad -eje vertical derecho- y el tiempo -eje horizontal-. Los picos de deslizamiento son mitigados gracias al ABS.

Vueltas al circuito

Después de conocer los principios y las maniobras básicas de la conducción en nieve/hielo, pudimos disfrutar dándonos unas vueltas al circuito. Es absolutamente novedoso y llamativo para mí el hecho de tener que mirar continuamente por las ventanillas laterales para seguir la trayectoria o adelantarte a la misma mirando hacia el punto al que quieres llegar; el contravolante está a la orden del día para controlar los sobrevirajes e intentar no desviar excesivamente la dirección de la trayectoria seguida por el coche.

Una vez concluida la jornada, nos bajamos del coche con una sensación de seguridad y control sobre las inclemencias del tiempo en forma de nieve o hielo. Los controles electrónicos del coche y los neumáticos de invierno trabajan para proporcionarnos un nivel de control completamente inesperado antes de la prueba. Tienes la confianza de que es posible recuperar el control del coche en cualquier circunstancia que se presente. El agarre en eta pista de hielo ha sido casi siempre superior al que podrías tener al circular por una pista de tierra.

Las velocidades no han llegado a ser muy altas (no más de 70-80 km/h) y nos hemos quedado con ganas de probar estos neumáticos en carretera abierta para ver cómo se comportan en asfalto seco (rumorosidad, agarre, precisión de trazada, etc).

Por curiosidad analizo los neumáticos; recordemos que la nieve y el hielo son muy abrasivos, compuestos por microcristales repletos de aristas cortantes. Tanto la parte central de la banda de rodadura como los flancos aguantaron perfectamente la abrasión, que tiene gran mérito después de haber hecho tantas pruebas deslizando con un compuesto tan blando.

En fin, tras esta grata experiencia hemos descubierto que hay otra forma más segura de circular con agua, bajas temperaturas, nieve o hielo. Allá por otro habrá que plantearse la compra de estos neumáticos.

Extra Lap

Para completar la prueba, haremos referencia a un artículo de Car and Driver de 2009 en el que se compara el rendimiento de cuatro neumáticos Michelin con distinto nivel de preparación para la nieve/hielo disponibles en el mercado ese año:

Michelin Pilot Sport A/S: neumático de muy alto rendimiento para todas las estaciones.
Michelin Pilot HX MXM4: neumático para todas las estaciones.
Michelin Pilot Alpin PA3: neumático de alto rendimiento de invierno.
Michelin X-Ice Xi2: neumático específico para nieve y hielo.

Fueron montados en un mismo modelo de coche y se hacen las siguientes pruebas:

Nieve (-11 ºC):
- Tiempo por vuelta, circuito revirado de 1.8 km de longitud.
- Aceleración, 0-48.3 km/h.
- Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
- Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.
Agua (-5 ºC):
- Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
- Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.
Seco (-5 ºC):
- Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
- Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.

Gráficamente, se observa que cuanto más específicamente esté desarrollado el neumático para nieve, mejores prestaciones obtiene en la realidad.

Pero a medida que las condiciones del firme se hacen menos extremas, los neumáticos menos específicos para nieve o hiele comienzan a tomar una gran ventaja.

Merece la pena leer el artículo completo.

Bibliografía