Repaso mentalmente las cifras de potencia y aceleración mientras camino lentamente alrededor del coche rozando suavemente la carrocería con mi dedo índice. 200 caballos, cero a 100 en 6.9 segundos y lo mejor de todo; 8 minutos 47 segundos en Nurburgring Nordschleife, el más rápido de su categoría, con Grégory FARGIER al volante, por delante de coches como el Mini Cooper S, Corsa OPC, 207 RC, Focus ST o Civic Type R, que no son precisamente mancos.
Abro la puerta. Es ancha y pesada, lo que me hace recordar lo criticado que ha sido este coche por sus 1240 Kg de peso. Ya no es el superlightweight que fueron los anteriores  Clio II, que rondaban  los 1100 kg en orden de marcha.

Me siento en los buckets firmados por RECARO, el “chof” al cerrar la puerta es el inicio de un silencio largo, sosegado, nada que ver con la sensación de coche pequeño que me dio la última vez que subí a un Clio Sport 172, una de las primeras unidades. No se oyen ruidos en el exterior y los asientos te abrazan con ansia, suavemente pongo las manos en el grueso volante y acerco mis pies a los pedales de aluminio perforado.

Instintivamente  llevo mi mano a la palanca de cambio que encuentro sin mirar y juego un poco con ella: 6 velocidades, dura, de recorridos cortos y precisos. Ya sé todo lo que tengo que saber y ni siquiera he arrancado el coche, si es la mitad de bueno en marcha que parado va a ponerse muy alto en mi top ten.
Ha llegado el momento, cojo aire y aguanto la respiración para escuchar mejor, giro la llave 1 punto y oigo el silbido de la bomba de gasolina, giro otro punto y el motor por fin cobra vida. Un sonido bronco mana de debajo de mis pies, aproximadamente dónde el elaborado colector de escape 4 en 1, el mismo que se utiliza para el Clio Cup de circuitos, se une con el tramo intermedio.

Bajo la ventanilla izquierda un par de centímetros  y ahora es el sonido de la doble salida de escape petardeando ligeramente  lo que escucho. Doy un ligero golpe de gas, y el motor sube de vueltas pero el sonido bronco desaparece para dar paso a uno más eléctrico y feo en torno a las 2500 rpm, la pregunta que obviaba una y otra vez en mi cabeza pugna ahora por salir con fuerza: ¿le falta “chicha” a este motor? Lo he leído decenas de veces, las unidades probadas eran masacradas en prestaciones puras por la competencia, los datos en banco de potencia siempre quedaban muy por debajo de lo declarado por el fabricante, que homologa la escandalosa cifra de 100 cv/litro.

Por otro lado, me tranquilizo al pensar en una cifra: 8 minutos y 47 segundos y también en lo serios que se han puesto en Renault Sport al trabajar en la puesta a punto del chasis:
Pinzas Brembo de 4 pistones, ahora en rojo, que muerden unos discos ventilados de 312 mm en el eje delantero y pinzas flotantes con discos de 300 mm de diámetro en el eje trasero. El chasis cup, que sobre la base del Clio Sport normal (si es que puede definirse un coche así como “normal”) rebaja la altura otros 7 mm y endurece muelles un 10% y amortiguadores en un 27 % delante y en un 30% detrás, ruedas de compuesto “blandito” en medida 215/45 R 17 sobre llantas de aleación ligera color antracita además de un difusor trasero que, según Renault, genera una carga aerodinámica de 30 kg a máxima velocidad.

Guardo el folleto en la guantera y me digo a mi mismo que la única forma de averiguar si este coche pasará a la historia como el mejor Mini GTI de la primera década  del Siglo XXI o como uno más del montón, uno rápido, sí, pero no el mejor, es comprobarlo. Y de nuevo una sonrisa aparece en mi cara, pero esta vez es una sonrisa malvada, inserto la primera velocidad y sin ninguna prisa me dirijo hacia la salida del garaje, en mi cabeza un destino: mi puerto de montaña favorito.

No voy a decir que en ciudad es insufrible. No es un coche de carreras, pero es duro, no ha nacido para esto y los dos lo sabéis, por eso le perdonas los tirones a baja velocidad o que siempre salga de los semáforos apunto de calarse o quemando embrague. Siendo un 2 litros 16 válvulas de alto régimen de giro, a pesar de la distribución variable, no esperas demasiado a bajo régimen, pero es que por debajo de 1500 rpm el motor prácticamente sólo es capaz de moverse a sí mismo. A partir de 2500 y hasta 3500 rpm es la zona buena para ir por ciudad, el sonido a este régimen de giro con cargas parciales de gas es sensacional: bronco, profundo, limpio.

Una de las cosas curiosas de este coche es la cartografía de inyección del motor, no te das cuenta hasta que lo has llevado bastantes Kilómetros. Sobre todo a bajo y medio régimen, con aproximadamente un 25% del recorrido del pedal del gas notas un empuje bastante considerable, mucho más del que esperas y entonces piensas: madre mía, con el otro 75% restante esto va a ir como un misil, sin embargo al hundir el pedal hasta el fondo hay poco más, y entonces se te queda cara de póquer. Sí, anda bien, pero…

De todas formas, no todo van a ser cosas malas en ciudad. El coche es un auténtico rompecuellos, sobretodo si llegas a los sitios dando unos golpes de gas al reducir. Te conviertes en el centro de atención en los semáforos, y todo el mundo baja la ventanilla para preguntarte cuantos caballos tiene, si es el V6 o simplemente para levantar su pulgar o decirte: “Tío, ¿sabes el “p-e-p-i-n-o” que llevas?” – Sí bueno, ahora mismo iba a averiguarlo.
Así que ya fuera  de la ciudad, a unos 130 Km/h cerca de 4000 rpm, embrago para cambiar de 4ª a 5ª y descubro que no voy en 4ª, ¡voy en 6ª! Esto si que es un desarrollo corto.

A 4000 rpm más o menos hay un bache en la curva de par y la respuesta en marchas largas es muy pobre, cuanto más alto de vueltas vas mejor se siente, por eso al final acabas yendo en la zona problemática del tacómetro, imagínate: verá agente, es que iba practicando una conducción eficiente, sí, sí, en torno a par máximo (5500rpm), que es dónde el consumo especifico es menor, que quiere que yo le haga si eso son 180 km/h?

A alta velocidad se nota tanto la dureza de la suspensión que en un par de baches, literalmente, el culo se me ha despegado del asiento. Aunque tengo que reconocer que me encanta como se comporta en curvones largos de autopista, incluso con badenes, en apoyo, yendo fuerte de verdad, el límite de adherencia es tan alto y el coche va tan pegado al suelo que empiezas a descubrir curvas dónde con otros coches sólo hay rectas.

Siendo sinceros: de momento este coche es todo lo que no quiero para autopista o ciuidad…y entonces, todo cambia.

Ya fuera de la autopista, el camión que va delante se desvía, menos mal, porque por debajo de 6000 rpm el motor es bastante pobre y para adelantar tienes que bajar hasta tres marchas. Ante mí aparecen casi 40 km de puerto de montaña de asfalto negro, abrasivo, ancho, de curva media y rápida al principio y lenta más adelante, sin tráfico, de una mañana soleada y fría, entre cañones y desfiladeros boscosos, dónde el sonido del propulsor a tope de vueltas retumbará a cientos de metros.

Doy un golpe de gas e inserto la segunda, lentamente hundo el acelerador de tal modo que llega a tope del recorrido cuando el motor esta en torno a 5500 rpm y entonces, ahora sí, y por primera vez, sabes donde se habían metido los 200 Cv, uno de tras de otro durante 2000 rpm épicas, in crescendo hasta un abrupto corte de inyección en 7500 rpm, con un sonido puramente de carreras, agudo, casi japonés, y entonces recuerdas porque te gustan tanto los motores atmosféricos.

Sigues subiendo marchas, aprovechando hasta la última revolución del motor ayudado por el indicador de cambio, con movimientos rápidos, precisos, en dirección a la primera curva, frenas duro, el pedal, con las pastillas de freno todavía frías después de tanta autopista, tiene un tacto extraño, y parece que no vas a entrar en curva, bajas dos haciendo punta tacón (ahora que vas fuerte sí se puede hacer bien) y te tiras a la primera curva, una enlazada izquierda- izquierda de radio creciente, con mucho peralte. Notas la aceleración lateral, vas muy cerca del límite pero no hay atisbo de subviraje, y no lo habrá en toda la mañana si haces las cosas bien, siempre con una puntita de gas en apoyo que ayude a descargar el morro, sales acelerando muy duro y a pesar de ir en marchas cortas tracciona bien, metes tercera y te tiras a la segunda parte de la enlazada, sigues en apoyo y vas a llegar al corte así que metes cuarta todavía con mucho volante y el coche no hace ningún extraño. El ESP puede irse de vacaciones, aquí todo está bajo control.

Sigo empujando duro y ahora los frenos, ya a temperatura, empiezan a trabajar de verdad, el pedal tiene bastante recorrido al principio y encuentras justo después mucha potencia de modo que cuesta un poco acostumbrarse, pero al final, siempre que respetes las leyes de la física, te paran dónde tu quieres, el ABS está muy bien puesto a punto y antes de que llegue a funcionar puedes incluso jugar en ese punto de adherencia del neumático en el que lo oyes chillar en frenada, aunque entonces tendrás que soltar la mano derecha del volante y pulsar el botón de la señal de intermitentes de emergencia porque se activan si detecta deceleraciones bruscas.

Frenar sin el volante recto a alta velocidad es una experiencia, como poco, preocupante: este coche parece tener algo más de  reparto de frenada en el eje trasero de lo normal, unido a la corta batalla  y la rápida dirección hacen que a veces te encuentres haciendo correcciones de volante importantes en situaciones algo comprometidas.

En curva lenta la zaga ayuda mucho a redondear las curvas, ahueca en apoyo y tendrás ese puntito de deslizamiento que hace que casi tengas que contravolantear un poco, aunque para estos menesteres es mejor desconectar el ESP, sobre todo si vas a rodar en circuito, tampoco es obligatorio ya que siempre permite un poco de juego antes de “cortar”.

En cualquier caso, en carretera abierta es mejor no tentar la suerte y aunque es cierto que te permite entrar frenando hasta muy adentro, se puede ir igual de rápido haciendo una conducción mas tradicional.

La dirección es bastante rápida, y justo antes de superar el límite de adherencia del tren delantero, para lo que hay que ir bastante pasado,  te avisa de que no andas lejos de empezar a tener subviraje, pero cuando lo hace no llega de forma suave, notando como la rueda exterior llega al límite sino que al ir durito de suspensiones, arrastras las dos ruedas fuera de la linea escogida, aunque basta levantar el pie del gas o tocar el freno para cargar peso delante y las cosas vuelven a su sitio.

Tomo un respiro en una recta refrigerando motor y frenos y pienso que después de tan solo unos pocos kilómetros ya podría dar media vuelta e irme a casa, y lo haría sabiendo que aunque el motor sea el de un saxo 1.1 por debajo de 5500 rpm, de que los interiores crujan con los baches y de que no bajes de 10 Litros a los 100 ni queriendo, para lo que ha sido diseñado, para arrancarle la cabeza a cualquier deportivo que duplique o triplique los ventitantos mil Euros que cuesta, para hacerte llegar a casa dolorido pero con una sonrisa de oreja a oreja, te lo aseguro, cumple con creces. Carne de cañón de funda de garaje y domingos soleados.

Viene a mi mente la primera frase que leí sobre este coche, fue en Agosto de 2006, en la revista EVO y rezaba así: “Si porsche hubiera fabricado alguna vez un hot hatch, sería exactamente como este: un motor despiadado, fino, en un chasis y con unos frenos 100% dosificables y que nunca te abandonan, una mejora en todos y cada uno de los aspectos del anterior Clio Sport182.

Nada es para siempre, y menos en el mundo del automóvil. La fabricación de este modelo finalizó hace unos meses pero permíteme una sugerencia: coge aire y recuerda este nombre: Renault Clio Sport F1 Team R27.

Aún quedan muchos Kilómetros por delante así que sonrío, bajo tres y empiezo otra vez…

Todas las fotos en nuestro Flickr:

Como todos los spyder de Porsche, éste es realmente bonito y casi asequible tratándose del coche que es, aunque algo caro. ¿Esto qué quiere decir? Pues que roza los 71.000€, pero que no es una edición limitada, sino una versión nueva que complementa al Boxster y al Boxster S.

La potencia sube hasta los 320 caballos -10 más que el S- e incorpora, opcionalmente, el cambio PDK, pero parece que no montará ni A/C ni radio ni… nada de nada. Por no llevar, no lleva ni capota eléctrica al uso. Porsche se ha decantado por dotarlo de una capota totalmente manual para un eventual chaparrón (al estilo Lambo Murcielago cabrio, ¡me gusta el aspecto que está tomando la división más deportiva de Porsche!). Diversión pura y dura. No es barato, es cierto, pero puede ser una alternativa interesante para los track-day.

¡8000vueltas quiere uno! ¿Os parece un buen argumento?

Más info: Microsite Porsche Boxster Spyder

Extra Lap

BMW también se ha puesto las pilas con su BMW M3 GTS, en el que se dan los mismos ingredientes que en el M3 normal, pero enfocado sólo a pista: reducción de peso, aumento de potencia y radicalización. ¿El restultado? ¡Espectacular! Juzgad vosotros mismos.

Más info: Motorspain

Por este motivo no os voy a poner las típicas fotos de chicas sentadas en el monoplaza ni la foto de la llegada a la primera curva. Demasiado vistas! Os voy a tratar de convencer con esto:

¡Cómo debe de sonar!

Demos un repaso a las características de este propulsor, fabricado por MCT.

El resto de especificaciones del coche las podéis encontrar en el apartado Technical data de la página oficial de la Formula Superleague. Si buceáis un poco por dicha página, encontraréis un montón de información sobre el desarrollo y diseño de estos monoplazas. Son una pasada, sí, pero no nos engañemos, no han sido hechos en casa. Básicamente son Champ Car adaptados a nuestros circuitos.

Con su espíritu de “puertas abiertas” (con el que se puede ver, tocar y ser autografiado por los pilotos), se convierte en una jornada ideal para ir con los más pequeños. Curiosear por los box o darse un paseo por el paddock, si el tiempo acompaña, será un gran entretenimiento. Habrá 3 carreras el domingo, vueltas VIP en un Panamera (aunque no tan VIP como la nuestra) y ¡¡hasta un concierto!! La entrada es gratuita; en las demás citas no ha sido así, por lo que no se pueden tener más alicientes para ir a verlos.

Bueno sí, algunos se me ocurren: se decidirá el campeonato en este fin de semana, el piloto del coche líder de la clasificación -el Liverpool- es el español Adrián Vallés y tenemos a una especialista del Circuito del Jarama: María de Villota, al volante del coche del Atlético de Madrid. ¡¡¡Ah, y que es la última carrera de la temporada en el Jarama!!!

Horarios

Sábado 7 de Noviembre

Domingo 8 de Noviembre

Más información en:

Wikipedia (aunque bastante desactualizada)

Superleague Formula

Extra Lap
Que sí, que voy a poner fotos de chicas. Sobre todo porque en el apartado Multimedia de la página de la Superleague Formula hay unas cuantas.

Y no era esto lo que estábamos esperado…

Como decimos, sus escarceos en este segmento vienen ya de lejos aunque inexplicablemente el proyecto del todoterreno Cayenne nació más tarde y se materializó antes. Corría el año 1.988 cuando Porsche presentó en sociedad el primer prototipo de un deportivo-berlina de cuatro puertas y cuatro plazas, el Porsche 989. Fue un gran ejercicio de diseño estético y mecánico, basta un vistazo para adivinar en él el frontal de la por entonces todavía futurible generación 993 del 911 así como las ópticas traseras de la aún más futurible generación 996; aunque nunca pasó de eso, un prototipo.

Actualmente, el segmento de las berlinas de altas prestaciones está sumido en una competencia atroz. Berlinas de corte clásico como el Audi RS6, Mercedes E63 AMG, Jaguar XFR o BMW M5 y las de corte más cercano a un cupé y cuatro plazas como el CLS 63 AMG no van a ponerle nada fácil al joven Panamera hacerse un hueco en este selecto segmento.

Me imagino que más de uno en la enumeración anterior ha echado en falta algunos vehículos muy especiales. Si bien es cierto que los anteriormente citados forman parte de los vehículos a los cuales el nuevo Porsche deberá vencer, en mi opinión estos son una competencia de segundo orden. Podemos hablar de un subsegmento dentro de las berlinas deportivas formado por las fabricadas por las firmas de más pedigree deportivo. Porque para competir en un mismo segmento no sólo hace falta hacer gala de unas prestaciones similares (requisito que el RS6, E63 AMG, etc cumplen), sino que hay que estar a la altura en lo que a imagen de marca, exclusividad o capacidad de representación se refiere. Es aquí donde el Panamera se posiciona a un nivel superior, accediendo así en otro nivel de competencia en el que hay contados modelos que entran en juego.

A diferencia de Porsche, otras marcas como Maserati y Aston Martin se enfrascaron en la senda de la berlina deportiva-exclusiva hace ya muchos años. El 1.963 Maserati presenta uno de sus modelos más representativos, el Maserati Quattroporte . El Quattroporte ha sobrevivido evolución tras evolución hasta el día de hoy. Pero la firma del tridente no sólo ha tenido en el Quattroporte su único gran turismo, en 1.988 se presentó el 422 que se vendió hasta 1.992, coexistiendo incluso con el Quattroporte.

Otra marca mítica como es Aston Martin presentó en 1.976 un coche cuanto menos singular; se trata del Aston Martin Lagonda, el cual se vendió hasta el año 1.984. Tras el final de la comercialización del Lagonda, Aston Martin se despidió del segmento hasta este año, en el que se ha presentado el Aston Martin Rapide. Lamborgini también ha destapado sus cartas en este restringido y emergente segmento al presentar recientemente su estrambótico Lamborhini Estoque (¿será éste el nuevo coche de los toreros?). Tanto el Quattroporte como el Rapide o el Estoque sí que son la verdadera competencia del nuevo Porsche Panamera.

Tras la publicación de las fotos oficiales, muchas han sido las opiniones vertidas desde todos los medios. Y nosotros, por supuesto, queríamos tener nuestras propias impresiones de primera mano, sin intermediarios. Para conseguirlo, comenzamos por asistir a la presentación oficial que se celebró en Madrid el jueves 17 de Septiembre. Como todos los eventos Porsche, la presentación estuvo aderezada por un catering de calidad, una original puesta en escena y un buen ambiente. Y lo más importante de todo, pudimos observar con detenimiento todas las versiones de la berlina: Panamera S, Panamera 4S y Panamera Turbo.

Exteriormente, la primera impresión es la de un diseño altamente estilizado en el que se distinguen únicamente dos cuerpos: un portentoso morro con reminiscencias al de un Corvette C6 desde la vista frontal y el aerodinámico conjunto habitáculo-maletero. Los únicos peros que podemos encontrar hasta ahora son unas llantas de serie poco atractivas en el Panamera S básico así como falta de agresividad típica de las versiones Turbo de la marca que dificulta la tarea de distinción frente al resto de la gama.

Interiormente, la sensación es completamente satisfactoria. El nivel del acabado interior es altísimo y la impresión de todos nosotros fue la misma: no recordamos otro coche de calidad semejante. Al sentarte en él, se respira la armonía y el buen gusto en el aire: diseño actual con seña de identidad Porsche, mandos bien ordenados y al alcance de la mano, etc. Además, destaca una correcta y cómoda posición para conductor y ocupantes; el puente central altísimo acompañado por una cintura de carrocería elevada trasmite una sensación de gran protección y nos traslada mentalmente a algún deportivo nato en el que se va sentado cerca del suelo, aunque se accede al interior sin mayores esfuerzos que en cualquier otra berlina.

Al abrir el portón del maletero, nos miramos y nos preguntamos si ahí cuatro personas meterían sus bártulos. Y es que el maletero salta a la vista por su poca profundidad (habrá que dejar lugar al diferencial trasero y a los silenciosos, ¿no?), aunque bien es cierto que en el de una de las unidades allí presentes la organización había colocado satisfactoriamente cuatro voluminosas maletas en vertical. Por último, bajo el gran capó aparecían dos monstruosas culatas, una gran cantidad de plástico negro poco estético. y un apoyo poco ortodoxo del motor. Pero claro, hablar de la presentación de un nuevo Porsche en un segmento inédito para la marca es necesario algo más que verlo y sentarse en él, por lo que el día de la presentación nos quedamos a medias.

A día de hoy pocos son los medios de comunicación que han probado en profundidad el Panamera, pero los que lo han probado coinciden en sus grandes dotes dinámicas, y eso el día de la presentación se echo en falta poder comprobarlo!

El jueves 15 de Octubre, el Banco Gallego en colaboración con Porsche y su escuela de conducción ofrecieron un evento en el madrileño circuito del Jarama para dar a conocer la gama Porsche. En el Jarama estaba congregada toda la gama actualmente a la venta: el Porsche Boxster, el Cayman, el 911, el Cayenne y el nuevo Panamera. El programa constaba de varias actividades: desde rodar en circuito con los Boxster, Cayman y 911 a una pequeña incursión off-road por los aledaños del Jarama en un Cayenne (gasolina, por supuesto) con el amable Luis Villamil a los mandos. Y hasta aquí todo muy divertido e interesante (lo peor, los accionadores del cambio PDK), pero ninguna novedad reseñable, un evento Porsche como tantos otros que se celebran. Pero el día aún nos deparaba una sorpresa. Y es que si en la presentación del Panamera echamos en falta verlo en movimiento, ¡en el Jarama íbamos a poder saber cómo va este nuevo Porsche! Se trataba de la primera vez que este modelo pisaba un circuito en España; tanto para clientes como futuros clientes de Porsche iban a poder conocer de primera mano las capacidades del Panamera en un circuito, eso sí, siempre en calidad de copilotos.

En el paddock sehallaba desplegada toda la gama del Panamera: S, 4S y Turbo. Para la demostración en circuito estaba disponible el Panamera más básico, el S (animado por un motor V8 de 4.8 litros con inyección directa que genera 400 cv y tracción trasera).

Y llegó el momento, nos acomodamos en su interior y lo primero primero que hicimos fue corroborar la inmejorable impresión del día de la presentación: los acabados son impresionates y los ajustes, de primer orden. Pero estando en el Jarama… ¿quién se va a interesar por los acabados? Ya habrá tiempo de volverse a fijar en ellos, porque ahora es el momento de saber cómo se comporta dinámicamente la nueva berlina alemana -no nos olvidemos de que en la versión S pesa 1800 kilos- y qué mejor sitio para ello que el Jarama, un circuito muy exigente que es capaz de sacar rápidamente las virtudes y los defectos de cualquier coche.

Tras una breve charla con el piloto, salimos del pit lane para incorporarnos al circuito, pero hay trafico y decidimos esperar para dejar espacio al resto de coches pertenecientes a otras actividades. Una vez en marcha, el piloto nos comenta que la unidad destinada a la prueba está de lo más “pelada” en cuanto a equipamiento y opciones destinadas a mejorar las cualidades dinámicas del modelo son pocas, tan sólo incorpora el cambio PDK. Por ello, las sensaciones que nos trasmita serán las peores que nos pueda trasmitir un Panamera.

Tras tener hueco por delante, nos disponemos a situarnos en ritmo de vuelta rápida: pedal del acelerador a fondo y el Panamera sale catapultado haciendo uso de los 400 cv. La aceleración es buena, el sonido, mejor y la sensación de empuje constante; no olvidemos que es capaz de llegar a 100 km/h en 5,4 segundos, una cifra muy destacable. Del cambio PDK ya hemos hablado en varias ocasiones en 8000vueltas, por lo que no vamos a comentar nada que no hayamos, expuesto un matiz. Para el resto de vehículos que equipan el PDK, Porsche configuró el cambio de tal modo que los cambios de marcha fuesen algo bruscos, que la aceleración no fuese por completo lineal y en cierto modo se pareciese a la “sacudida” que dan los cambios secuenciales con embrague pilotado. Estas sensaciones ya las plasmamos en la prueba del Audi R8 con cambio secuencial. En el Panamera esta brusquedad artificial del PDK al cambiar desaparece; no obstante, estamos ante una berlina (deportiva, pero una berlina) y el confort tiene más peso que en el resto de vehículos Porsche.

Al llegar a final de recta y como no podía ser de otra forma, la frenada es muy progresiva a la par que contundente. Durante la prueba los frenos no desfallecieron en ningún momento. En frenadas en apoyo y sin ayudas, la parte trasera se mostraba nerviosa, comportamiento que personalmente me encanta y que hace parecer al Panamera mucho más ligero de lo que realmente es, ayudándote de este modo a meterlo en curva sin mayores problemas. Eso sí, hay que olvidarse de meter el coche en la curva como si de un 911 se tratase, porque el resultado será que el Panamera se ira de morro, y mucho.

Pero si la frenada impresiona, la forma de traccionar le sigue a la zaga. Le es indiferente salir de curvas lentas, medias o rápidas, el Panamera al salir de ellas acelerando a fondo no hace ni el mas mínimo gesto de perder tracción. Es capaz de trasladar toda el par al suelo de una forma espectacular; solo provocándolo podemos ver al Panamera descolocado y cruzando la trasera.

En curvas rápidas con apoyo se muestra muy neutro, siendo capaz de desplazarse lateralmente sin hacer extraños y desplazando las cuatro ruedas por igual. Sin embargo, es en las curvas lentas donde más incómodo se encuentra, y es que el peso y sus incercias, al fin y al cabo, estan ahí. No obstante, se defiende bien y se encuentra en su salsa es en curvas medias y, sobre todo, rápidas. Todo ello a costa de castigar los neumáticos. Al finalizar la vuelta al Jarama, la presión de los neumáticos era más alta de lo normal para rodar en circuito, llegando a picos de 3,8 bares cuando lo normal para el Panamera es de 2,9; y es que el elevado peso hace mella en la temeperatura de los neumáticos, degradándolos rápidamente.

Tras esta primera toma de contacto con el Panamera, me bajé con un muy buen sabor de boca. Me puse más contento aún cuando caí en la cuenta que, tras estas buenas sensaciones, aún existe por encima un Panamera 4S ¡y un Panamera Turbo! Pero ya no es sólo eso, si no que existen opciones tan interesantes como por ejemplo la suspensión adaptativa, el control dinámico del chasis, el Paquete Sport Chrono Plus y, si no tenemos suficiente con los frenos convencionales, podemos montar los impresionantes frenos cerámicos PCCB.

Por lo que, estimados señores de Porsche, queremos un Panamera Turbo y, a poder ser, full equipe; que si el Panamera S va así de bien, un Panamera Turbo con todas las opciones para mejorar la dinámica debe de ser impresionante, o no… ¡lo mejor es que nos cedan una unidad o dos para probarlo!

No hay nada, absolutamente nada, comparable al feeling que transmite un buen atmosférico de altas prestaciones, es la más inmediata materialización del movimiento de tu pie derecho sobre la respuesta del motor, sin “lags”, sin retrasos. Dónde quieras y cuando quieras. Además, las curvas de par suelen ser más lineales y los valores absolutos menores y por lo tanto las pérdidas de tracción en marchas cortas y situaciones de poca adherencia son menos comunes. Aunque en el fondo eso tampoco es tan grave, al final, si tienes muchos caballos siempre puedes saturar el neumático, pero para eso están los diferenciales de deslizamiento limitado.

Lo que de verdad me gusta de los atmosféricos es que, precisamente por tener menos par que otro vehículo con potencia equivalente y motor sobrealimentado, es que los esfuerzos en el conjunto motor y cambio son menores y por tanto en la construcción pueden utilizarse elementos más ligeros. Como consecuencia los propulsores suben hasta regímenes de giro estratosféricos y las cajas de cambio son rápidas y precisas. Y créeme cuando te digo que tanto el Honda Civic Type-R como el Renault Clio F1 Team R27 van sobrados en estos dos aspectos.

Si además a lo anteriormente mencionado añades dos de los chasis mejor puestos apunto del mercado, la cosa pinta realmente bien. En ciudad es evidente que no vas a sacar partido a estas cosas pero siempre te gusta llevar una reserva de potencia bajo el pie derecho y como ambos coches tienen desarrollos muy cortos al final acabas utilizando mucho el cambio, que en ambos casos es muy bueno: de recorridos cortos, es justo reconocer que la caja del Civic, con una palanca más corta, más cerca de la mano y con el pomo metálico, es algo más agradable mientras que la del Clio exige marcar mejor los recorridos y aunque en ambas el tacto es bastante duro ésta última parece más frágil.

En los dos coches los pedales están bien situados, bastante cerca los unos de los otros, el embrague es duro en ambos y en el francés el freno se nota más asistido, pero lo realmente destacable es el pedal del acelerador: en del Clio es convencional mientras que en el Civic sale desde el suelo y está en una posción perfecta para hacer punta tacón, situación a la que ayuda un motor más instantáneo, más rápido en su forma de subir de vueltas.

Los interiores de ambos están bastante cuidados visualmente pero los acabados del francés son…franceses, en éste aspecto el  Civic es mucho mejor aunque se echa de menos algún plástico blando más y una consola menos recargada, que si bien al final es intuitiva, está plagada de botones. Ambos, siendo ediciones numeradas con sus correspondientes números de serie, vienen “full equipe” pero el Civic cuenta con un extra que se echa en falta en el Clio: el navegador integrado. También es cierto que el Civic es un coche más caro y de un segmento superior.

Pero ya a lo importante: el puesto de conducción del Clio, aunque bueno, es un poco alto y cuesta encontrar “el punto”,  los asientos del Civic lucen menos que los RECARO del Clio pero son igual de buenos, con mucha sujeción lateral tanto en piernas como en espalda y con diseños muy deportivos. Dónde el Clio es mejor es en el volante, más ancho, con mejor tacto y con un bordado en la parte superior en rojo para indicar cuando la dirección está recta.

En cualquier caso en ambos modelos es de esperar que con los km vayan apareciendo ruidos parásitos debido a las durezas de suspensión, McPherson delante y brazo tirado con estabilizadoras en ambos trenes en los dos, a lo que no contribuyen precisamente los neumáticos de perfil bajo, de llanta de 18” en el Civic, medidas 225/40 y algo más pequeñas, 17” en el Clio (215/45).

Para esta edición 50 aniversario, el Civic viene en color blanco con llantas blancas como única opción, mientras que en el Clio, puedes disponer de cualquier color de gama que se ofrece pero, eso sí, con las llantas en color antracita y los vinilos conmemorativos del título de constructores conseguido por Renault en la Fórmula 1 en 2006.

Aparcados juntos, los dos coches son un auténtico show, el Civic por lo afilado, bajo y sus preciosas llantas con el logo en de honda en rojo y el Clio por lo musculoso, con su difusor trasero y sus extractores de aire tras los pasos de ruedas delanteros, además los dos son muy anchos, lo que contribuye a incrementar esa sensación de línea en tensión, apunto de saltar sobre su presa.

Una vez en marcha, a ritmo tranquilo, los motores son un poco ruidosos y con sonidos no especialmente bonitos, pero basta bajar la ventanilla al pasar por un túnel y estirar la segunda para darte cuenta de que desde fuera los dos se oyen, y mucho. En el Clio es todo ruido mecánico y escape y casi sientes como las ondas sonoras hacen eco detrás de ti. En el Civic es todo sonido de admisión, salvaje a partir de las 6000 vueltas y hasta el corte allá por las 8400, absolutamente en estéreo dentro del habitáculo.

Las autopistas no son el fuerte de ninguno de los dos: cajas de cambio muy cortas, suspensiones duras, motores ruidosos y tragones. Ambos con distribución variable se encuentran mucho mejor en la zona alta del cuentavueltas, aunque el Civic está claramente más cómodo, con una mejor aerodinámica, menor área frontal y mayor velocidad punta que el Clio. Acelerando desde baja velocidad y siempre exigiendo el máximo de prestaciones de los dos propulsores, es donde quedan al descubierto como de rápidos son estos coches, desde unos 60 km/h en 2ª, con el motor ya en la zona caliente en los dos y hasta 4ª al corte, las prestaciones son bastante parecidas con una ligerísima ventaja para el Civic, esta igualdad puede deberse a que, a pesar de que el Civic es algo más potente (201 frente a 197 declarados) el Clio pesa 100 Kg menos (1341 frente a 1240 Kg). A partir de quinta y hasta velocidad máxima, la ventaja se incrementa a favor del Honda, que, aunque sin ser determinante, si es apreciable y sólo se equipara cuando el Clio se sitúa a rebufo. Los 6,6 Kg/cv del Civic frente a los 6,3 del Clio se antojan optimistas para el francés después de esta prueba, en cualquier caso los dos hacen el Kilómetro desde salida parada muy por debajo de los 30 segundos, cifra que hasta hace unos años estaba solo reservada a lo mejor de lo mejor, haciendo el 0 a 100 en menos de 7 segundos. 6,6 para el Type R y 6,9 para el R27.

Una vez que -de camino al verdadero campo de batalla: las carreteras de curvas- nos vamos adentrando en las nacionales descubrimos algo que las cifras oficiales no muestran: el Clio, con 215 Nm de par a 5500 rpm, tiene disponible más de 200 Nm desde 3500 rpm. Esto es: más par, durante más revoluciones y para menos peso que el Honda, que declara 193 Nm a prácticamente el mismo régimen (5600 rpm). Ésto, al igual que el hecho de que el japonés suba más y también más rápido de vueltas, es consecuencia de la configuración del motor, cuadrado en Civic (86×86 mm) mientras que en el R27 es de carrera larga (82,7×93 mm), Por lo tanto a la hora de recuperar el francés debería ser  más rápido, sin embargo -y a pesar de que en prestaciones puras las diferencias no son determinantes- adelantando la única forma de seguir al Civic es buscar una y otra vez la zona roja del cuentavueltas en cada marcha, mientras que en el japonés basta con pisar el acelerador para obtener una respuesta contundente a medio régimen. Esto sí que es un motor puntiagudo.

Ahora las cosas empiezan a ponerse interesantes de verdad, hace ya algunos Kilómetros que no nos cruzamos ningún coche. He empezado llevando el Clio, yendo detrás del Civic y se acercan las primeras curvas. Antes de la primera frenada repaso mentalmente el equipo de frenos. Discos de 300 mm delante para el Type R con pinzas de dos pistones opuestos y 312 con pinzas Brembo de 4 pistones para el Clio (ambos ventilados) y detrás 260 y 300 mm respectivamente, macizos en los dos. En principio, punto a favor para el Clio, si no en tacto, por lo menos en resistencia al calentamiento.

Una vez en faena, se llega muy rápido a las frenadas después de haber estirado todas las marchas hasta justo antes del corte (necesario para seguir el ritmo del japonés) y  descubres que los frenos son algo bruscos, pero siempre te paran donde quieres, la frenada no se acaba nunca y el tacto, una vez que las pastillas están calientes, no desfallece jamás. En entrada a curva, la dirección, muy rápida y dura (si vienes de conducir un coche normal casi tienes que volver a abrir un poco el volante las primeras veces porque has girado demasiado), junto con un tren delantero muy preciso hacen que puedas entrar frenando hasta la cocina, en este punto, sobre todo en curva lenta notas como la zaga ayuda a redondear a la entrada convirtiéndolo en el arma definitiva, la velocidad de paso por curva es simplemente demencial. En efectividad pura, no hay muchos coches más rápidos en el mercado.

Por si fuera poco, gracias al sistema de mangueta desacoplada inaugurado en el Megane Sport y heredado por el Clio, se consigue mayor tracción y menor influencia en la dirección cuando salimos de la curva forzando la dirección y con mucho gas. Después de un rato empujando muy duro, pienso que es simplemente imbatible, y que sólo pequeños detalles ensombrecen un conjunto casi perfecto (como el indicador luminoso de cambio de marcha, que prácticamente ni se ve o que para hacer punta tacón hay que ir muy al ataque). Entonces…¿Por qué no le he ganado ni un solo metro al Civic que llevo delante?

Con el cambio de monturas, hago borrón y cuenta nueva. Subo al Civic sabiendo que es otro coche, y que con el diferencial de deslizamiento limitado la ventaja va a estar en la salida de las curvas lentas. Con lo bien que tracciona el Clio estoy ansioso por ver como va el Type-R. A la primera curva llego colado, el tacto del freno, muy duro, que al principio parecía de carreras resulta ser falta de mordiente, probablemente un defecto de esta unidad de pruebas en concreto, que ya ha pasado por unas cuantas manos y además viene “calentita”. Empiezo a adelantar un poco los puntos de frenada y las cosas pintan mucho mejor.

Parando el coche a la entrada y pisando a fondo el pedal del acelerador para que el diferencial empiece a trabajar, y…vaya si lo hace, tirando de las ruedas delanteras con ansia. Esto empieza a funcionar. Hacer perder tracción a este coche así es casi imposible y para hacerlo tienes que buscarlo mucho, adrede, sólo para comprobar que sí, que  existe un límite, que no hay agarre infinito. Suena genial, pero esto tiene un precio: el diferencial hace trabajar el neumático exterior más de lo que estás acostumbrado en un tracción delantera y eso pasa factura en la duración de las gomas cuando se va rápido. Además, en paso por curva se siente un pelo más perezoso que el Clio, con cierto subviraje al límite que no existe en su adversario.

Mientras en el francés da la sensación de que, en apoyo, el peso se transfiere a las ruedas exteriores de forma muy equitativa, en el japonés sientes como el todo el esfuerzo “se lo traga” la rueda delantera externa. Por eso es mejor dar gas en plena curva, para descargar el tren delantero, y ayudarte a ir rápido con el diferencial. También en los cambios de apoyo, el francés, con su “Chasis Cup”, se siente un poco más preciso, con menos movimientos. Una vez que has salido de la curva al igual que en el Clio no puedes dejarte ni una revolución en el tacómetro, siempre en la zona buena, siempre a tope de vueltas, exprimiendo el magnífico cambio y disfrutando de un sonido épico, haciendo punta tacón una y otra vez, cada vez más arriba en el cuentavueltas, cada vez más rápido, rozando siempre ese corte de inyección que enamora, pero siempre con una mancha blanca en el retrovisor. Un clio F1 Team.

Si tuviera que elegir uno de los dos te aseguro que me costaría mucho hacerlo, si lo que queremos es usarlo a diario sin duda la H roja: más completo, más grande, con más bajos y medios, mejor equipado. Para conducción deportiva… ¿que tal el chasis del Clio con el motor y cambio del Civic?

Extra Lap

¿Os imaginais una carrera entre estos dos… en el mejor circuito del mundo?

Nueva generación y nuevo planteamiento. Más grande, más espacioso y diseño revolucionario por un lado; por el otro, más pesado, pierde la suspensión independiente atrás y el motor sólo gana 1 caballo. El Civic mejora mucho con el nuevo modelo comercializado a partir de 2006, pero el Type-R no. Es más lento que el Type-R anterior y rápidamento ha sido lapidado por prensa y afición como le ha pasado a otros grandes coches (Clio Sport 200, por ejemplo). Pero esta vez la multitud parecía tener algo de razón: ¡Japón había subestimado a Europa! El verdadero Type-R de esta generación es una berlina, tiene volante a la derecha y sólo se vende en Japón. Arrasa allá donde ruede y tiene el trono de los tracción delantera. Pero alguien en Honda pensó que sería demasiado radical para Europa y los planes de fabricación pasaban por hacer en UK una versión del Type-R basada en el 3 puertas. Los resultados no son los esperados, los europeos no nos habíamos aburguesado tanto y mirábamos con envidia a la versión japonesa, paradigma de la deportividad en pequeño formato. Pero en 2009 Honda mueve ficha y da a su “Euro Type-R” una nueva arma: el diferencial viscoso, ¿será suficiente? Veámoslo.

Cuando fui a recoger el coche, pensaba que iba a poder celebrar la victoria de los Brawn GP en Suzuka con un Type-R en el garaje; pero no ha sido así, el campeonato mundial de F1 para el heredero de la escudería Honda tendría que esperar hasta Brasil. Y aquí me encuentro hablando de un coche blanco cuando otro coche blanco ex-Honda acaba de ser campeón del mundo, de pilotos y -sobre todo para los japoneses- de constructores. ¿Qué habrá pasado en Honda estos días? Me temo lo peor, pero volvamos al coche.

Lo primero que me gustó del coche fue el color: mi primer Type-R sería blanco con llantas blancas, una opción casi imposible de conseguir hasta ahora en España. El Type-R con esta combinación pasa de ser un bonito compacto a un llamativo compacto deportivo. Llama mucho más la atención que cualquier coche de la competencia. No me imagino un Golf o un Leon al lado que sea más impactante (aunque algún Clio sí se me ocurre). Y sobre todo: es más Type-R que nunca.

Por dentro no hay grandes diferencias con el resto de la gama, si ignoramos los espectaculares asientos que monta. Porque los asientos llaman la atención a cualquiera que se suba al coche. Son bonitos y agarran mucho, es de lo mejor del interior. Hasta que te sientas en ellos, empiezas a investigar y otros detalles saltan a la vista. Tiene un pomo de cambio igual que el del Honda S2000 (aunque los recorridos de la palanca son un poco más largos) y pedales de aluminio con, eso sí, el acelerador saliendo del suelo (una maravilla para hacer punta-tacón). Y en el cuadro de mandos un sutil detalle: han sustituido el indicador de ayuda para hacer eco-conducción por un indicador de revoluciones para cambiar de marcha en el momento adecuado, ¡¡¡que empieza a funcionar a partir de las 7000 rpm!!! Esto pinta bien.

Aunque vemos muchos rasgos deportivos, también recordamos que en esta generación del Civic se ha sacrificado la suspensión independiente trasera para tener mayor habitabilidad, mala noticia.  La buena noticia es que lo han conseguido – sé que es lo que menos importa en esta variante, pero es así- los asientos traseros son muy amplios (aunque sólo para 4 personas) y tiene muy buen maletero. Quizá no sea tan radical ni efectivo como el anterior, pero es mucho más coche. Lo agradecerás siempre que estés fuera de un circuito o un puerto de montaña.

Arrancamos sin traumas, a pesar de que el ralentí en frío está a 1800 rpm, giramos la llave y pulsamos un botón a la izquierda. Un criticado sistema que, para mí, no ha supuesto ningún incordio. Lo único que provoca es que antes de ponernos en marcha pasemos un segundo más colocándonos, lo que ayuda a estar más concienciado de lo que se va a hacer: conducir. Salvo que vayamos a tomar la salida en Le Mans no es nada molesto. En ciudad no hay ninguna nota discordante: el Civic es un compacto más, se puede conducir comodamente. A pesar de su “baja cifra de par” no es en absoluto incómodo de llevar en marchas altas, el cambio no se hace demasiado corto y la posición al volante es cómoda. El único punto negativo es el pilar que separa parabrisas de ventanilla que, a veces, puede estorbar nuestra visión (en tramos de montaña más de una vez también ocurre).

Cuanto hace que no abres un capó y te encuentas algo así?

Una duda que tenía era como resultaría este coche en un viaje. La típica excusa para no atreverse con el Type-R es que no vale para viajar, mentira. Ya no diré a 120, pero viajando a 140/150 km/h – seguro que muchos viajáis por Alemania a menudo y os interesa este rango- la sonoridad es baja.  Se oye el motor, pero se puede mantener una conversación con tono normal o ir escuchando la música en el 6 (de 40 posiciones de volumen!!). Por autopista se viaja de maravilla, aunque tampoco es un Bentley, pero en carreteras más bacheadas sí se hace un poco incómodo por lo duras que son sus supensiones. Eso sí, en 6ª marcha este coche tiene mejor respuesta a 160 km/h que a 120 (cosas del VTEC, supongo).

En 8000vueltas tenemos un baremo para comparar los coches de suspensión dura: los que son un pelín duros te obligan a ir al baño de manera frecuente (el que se extrañe es que no se ha montado el tiempo suficiente en un coche así, no es que estemos hechos unos abuelos). El Type-R es duro y esto es una buena noticia para nuestro próximo destino: carreteras de montaña.

Tarde entre semana, carreteras vacías y un Civic Type-R. Frenos: cerca del final pero bien; Neumáticos: traseros bien, delanteros con algo de desgaste; Motor: 8000km, rodaje suficiente. Gasolina: 98 octanos (y tentados de probar con 103).

Día soleado, 20º al inicio y unos 12º en las cotas más altas de nuestra ruta. Unas condiciones perfectas.

Comenzamos con cautela, disfrutando de la conducción y de los paisajes. Notando como reacciona el Type-R en cada curva, como frena, el tacto del cambio… es inevitable empezar a subir el ritmo porque el coche lo pide. Mientras estés fura de la zona Vtec (a partir de 5400 rpm) no notas nada, en cuanto llegas a ella te das cuenta de que hasta ahí no hay nada, que lo que interesa está arriba.

Cuando empiezas a moverte entre las 6000 y las 8000 vueltas ya te estás desplazando con mucha soltura. Primeras curvas más fuerte y primera sensación extraña. No sabía definirla, algo en la dirección, pero no lo tenía claro. Me costaba creer que el diferencial se dejara notar tan pronto y que ya hubiera deslizamiento. Estábamos yendo rápido, sí, pero pensaba que el diferencial viscoso no aparecería en escena hasta mucho después. Eso sí, no todos los nuevos Type-R vienen con este diferencial de serie, este es una edición limitada que representa el tope de gama del Type-R. Aparte del diferencial viene pintado en el excluvio Championship White, con ruedas a juego, e incorpora diversos cromados (manillas de las puertas y  tapón de gasolina).

Con algunas curvas más y forzando con el acelerador para comprobar que es lo que pasa pronto salimos de dudas: el diferencial está trabajando, y de que modo! Empieza a gustarme esta sensación que no conocía en un delantera (en el MINI Cooper Power-ON no había notado nada).

A la hora de tomar las curvas, uno frena normalmente, reduce marcha y se tira al vértice de la curva pero, a diferencia de un tracción delantera sin autoblocante, cuando vemos la salida de la curva podemos chafar el acelerador y, si lo hacemos en el momento correcto, notaremos como la rueda de fuera empieza a traccionar con fuerza enviándonos al exterior. La primera impresión es que este coche sin diferencial no sería el mismo y así es, como prueban los 4 segundos de los que hablábamos al principio: este coche es MUY rápido.

El autoblocante viscoso es muy efectivo y muy muy divertido. A alguno le recordó a un tracción trasera la sensación de pisar fuerte a la salida y redondear la curva. Yo no diré tanto, pero sí diré que sólo por el diferencial merece la pena este Civic White Championship Edition. Es un coche que ha hecho que lo pasara realmente bien y no sólo por el diferencial.

La dirección es muy directa, dura y precisa, una gozada en curvas lentas. Sorprende lo precisa que es y la dureza que todavía mantiene a altas velocidades. El volante es pequeño y, aunque tiene demasiados botones (que a mí no me resultaron estorbo alguno), muy acertado y de buen tacto. Transmite mucha información de lo que pasa en las ruedas y deja notar perfectamente la actuación del autoblocante. No pega tirones cuando este actúa, aunque requiere habituarse.

La caja de cambios es de relaciones cortas y si cambiamos de marcha al corte engranaremos la siguiente en una zona de mucha potencia, por lo que una vez en marcha y a regímenes altos todo va como la seda. Los recorridos son un poco largos pero su uso es muy satisfactorio. Tiene un tacto durito muy racing, como todos los Honda con aureola deportiva.

No me convencieron los frenos, por dos motivos. El primero es la potencia de frenada: me pareció escasa y las frenadas se alargaban más de lo debido. Se llegaban a fatigar si íbamos muy rápido por carretera de montaña. Mejorables. El segundo motivo, aunque menos importante, fue el ABS. Más que por intrusivo por su curioso funcionamiento: salta con cierta facilidad a altas velocidades y sobre todo si vas rápido y un poco apoyado, pero va muy bien si el firme es bueno y se va por curvas lentas. Lo malo es la sensación que da al afrontar las curvas rápidas si primero tienes que tocar el freno.

El chasis en general es ágil, pero no es una referencia. Se nota subvirador al límite, por lo que si entras colado en una curva es difícil solucionarlo y se irá de morro. En la salida el autoblocante se encarga de anular totalmente esa tendencia. Con este coche es especialmente cierta la frase: apurando la frenada se puede ganar 1 décima, pero si sales mal perderás 3.

Del motor poco se puede decir: es magnífico. Empuja arriba pero desde abajo se defiende muy bien en la vida diaria. Para ir rápido no puedes fallar en la elección de una marcha a la salida de una curva, pues penaliza mucho en la aceleración. El Type-R no permite errores para ir rápido. El sonido es magnífico, sobre todo de admisión, y se aprecia bien cuando entra el VTEC: una fiesta! El sonido pasa a ser más agudo y mucho más bonito, de carreras pero menos ruidoso. Aunque hay que acostumbrarse a él porque sino puede tener un pero: es muy fácil llegar a cortar inyección si conducimos de oído (como hay que conducir, vaya) sin mirar el cuentavueltas. El corte no es brusco en la sensación que da, pero suena como una ametralladora. Yo diría que demasiado bien. El motor parece una roca y, por la buena fama de los Honda, probablemente lo sea.

Eso sí, su consumo es alto (o no, según se mire). El total de la prueba ha sido de 13 l/100, que es un consumo bajo teniendo en cuenta el ritmo que se ha llevado durante todo el tiempo. Pero cuando hemos intentado hacer un consumo mejor por autopista no hemos sido capaces de bajar de los 9 l/100, lo que es un consumo alto para desplazarse a 120 km/h. Por lo que parece poca diferencia hay de ir despacito a ir muy rápido, por lo que se podría considerar ventajoso ir siempre rápido con este coche (lo es, sobre todo en sensaciones).

En conclusión:

Menos rápido que su antecesor, hasta que le han puesto el autoblocante! No esperéis que sea como el EP3 (El Civic de la anterior generación) porque es otro coche, otro planteamiento más…práctico:  mucho más coche, muy amplio y utilizable en el día a día, aunque es una pena no hacer cada kilómetro de este coche por encima de 6000 vueltas. Buen cambio, buenas sensaciones, un chasis divertido pero no es el más ágil de su categoría. Comparado con Golf VI GTI y demás rivales es mucho más deportivo y, sobre todo, mucho más divertido; aunque quizá no tan rápido cronómetro en mano.

Tiene su propia clientela, la que sabrá apreciar la diferencia entre un compacto potente y un Civic Type-R. El Honda ofrece mucho más, pero a cambio de saber utilizarlo. Seguro que el Type-R berlina se habría convertido en un superventas, pero lo que tenemos ahora a la venta tiene sobrados argumentos para estar en el punto de mira de la clientela deportiva. Eso sí, no es el Type-R de los 90′, este planteamiento es diferente.

Sin embargo aun queda un rival tan rápido como deportivo como el Civic Type-R, pero tendréis que esperar para saber cual de los dos es el mejor.

Y, ahora sí, la galería de fotos en nuestro Flickr:

Extra Lap

Y sí, se ha confirmado la venta en Europa del Mugen/Honda Civic Type-R.

No me quiero imaginar lo que podría hacer Ricardo Patresse con su mujer subida a este coche.

Extra Lap 2

¿Podréis esperar? Yo no podría…

…por lo que he pensado que hasta que salga la próxima entra podéis recordar estos artículos que publicamos hace tiempo sobre el Civic Type-R, pero el japonés!!!:

Queremos un Type-R!! (Parte 1)

Queremos un Type-R!! (Parte 2)

Todo el que ha conducido, siquiera una vez, un Honda S2000 habrá disfrutado de unas sensaciones impropias de un coche del siglo XXI: tacto, sonido, precisión, ligereza… Muchos coches actuales pueden presumir de proporcionar algunas de esas sensaciones, pero todas… eso ya acota notablemente el rango. Y si además es un coche que ha sido concebido para ser conducido a cielo abierto, nos quedan apenas media docena de coches (y no se me ocurren ni 6, es una manera de hablar) que puedan competir en esta liga. Y sólo he citado 5 adjetivos del S2000.

El Honda S2000 ha sido la niña bonita de prensa y aficionados, nadie se ha atrevido a sacarle los colores y no seré yo quien lo haga, porque me harían falta muchos kilómetros con este coche para poder hacerlo. Nos hemos subido a él para disfrutar del legado del que ha sido el coche más apetecible del mercado durante años.

Aunque este artículo no es una prueba, ni mucho menos. Es apenas una breve toma de contacto para poder traeros nuestro homenaje al roadster de las 9000 vueltas.

Será recordado por ser el motor de los 120 Cv/l, el 2 litros atmosférico más potente que haya existido (tenemos que irnos a un Porsche 968 de 3000 cc para llegar a los 240 caballos atmosféricos; hay más ejemplo, pero en 4 cilindros no se me ocurre nada mejor) y el motor con la mayor potencia específica hasta el momento.

Se han producido un total de más de 110.000 unidades en los 10 años de vida del S2000 y han existido 3 variantes: AP1 AP2 y CR. Todas con el mismo motor y misma potencia, exceptuando la “casi deshonrosa” versión AP2 que se vendió en USA, que reemplazaba al 2.0 de 240 caballos montando un 2.2 de idéntica potencia (que sigue ofreciendo bastantes más de 100 Cv/l, no está nada mal tampoco). Además, también tenemos la edición especial para conmemorar el fin de la producción: Honda S2000 Ultimate Edition.

¡100 Cv/l! Si ahora parecen muchos, imaginaos hace 10 años… pocas marcas se han atrevido con tanto en sus motores atmosféricos.

Pero para Honda estas cifras no eran, ni mucho menos, intimidatorias. El Honda S2000 salió al mercado para festejar los 50 años de la marca, que nació en 1958 como fabricante de motocicletas, aunque no apareció ningún modelo de automóvil hasta 1963 (aunque en 1962 presentó un minicamión denominado T360). En ese año, Honda presentó dos coches llamados S360 y S500, con unas características que darían mucho que hablar: motor delantero de cuatro cilindros atmosférico, tracción trasera y altísimas revoluciones. El S360 superaba los 90 Cv/l (33 Cv a 9.000rpm), pero no se llegó a vender. El que sí lo hizo fue, aunque sólo por unos meses, el S500. Para sustituirlo, apareció el S600 en 1964 (¡¡que el año siguiente ganó las 24h de Nurbürgring!!) y en 1965, el S800, que fue el culmen de esta generación con una potencia específica de 88,5 Cv/l y un régimen de utilización fiable hasta las 10.000 rpm, ¡¡en 1965!!

Fue el S8000 el último automóvil de la casa Honda con esta arquitectura hasta el S2000, 30 años después. Y sigue siendo fiel a sus principios porque tres décadas después sigue siendo, en relación a su competencia actual, un deportivo pequeño, ligero y con una potencia elevada.

La unidad que tuvimos oportunidad de probar era un AP1 de 2006. Las diferencias con el modelo anterior a 2003 son, sobre todo, estéticas (faldones, faros, detalles del interior y llantas de 17″) y de puesta a punto del chasis. Estas últimas modificaciones son pocas, pero muy importantes porque el coche es menos nervioso y más fácil de llevar con estos cambios: muelles más duros delante y más blandos detrás, estabilizadora trasera más flexible y dirección más directa. En 2006 incorporaba ya control de estabilidad.

Cuando nos subimos a él, nos sorprende lo bajo que nos encontramos y lo alta que está la cintura que marcan las puertas. Honda ha sido inteligente y ha hecho una plaza de pasajero más amplia que la del piloto, motivo por el cual muchas esposas darían su aprobación a la adquisición de este roadster. Como copiloto se va relativamente cómodo y la sensación que da es la de cualquier otro roadster, cierta amplitud para lo que son.

Pero cuando nos pasamos al asiento del piloto, cambia la tesitura: ahora sí que te encuentras totalmente rodeado; el muro que plantea la caja de cambios/transmisión por un lado y la puerta con el fin del salpicadero por el otro hace que nos sintamos totalmente integrados en el coche. Honda ha realizado un duro trabajo para conseguir que este coche tuviese una rigidez y un nivel de seguridad al más alto nivel a pesar de no disponer de techo rígido permanente.

Para ello diseñó un bastidor en forma de X que aprovecha los largueros laterales y el túnel de la transmisión para aumentar drásticamente la rigidez. Gracias a esta disposición, y a un intenso desarrollo del motor y la caja de cambios -que aparte de su extraordinaria fiabilidad y precisión fueron diseñadas con una reducción de tamaño considerable respecto al estándar de la época-, fue posible situar todos los elementos mecánicos principales del coche entre los dos ejes en una disposición muy compacta que favorece la agilidad del coche, ya no sólo por peso sino también por la reducción del momento polar. Fuera de este conjunto habitáculo-motor-transmisión quedan las suspensiones de doble brazo y elementos como el radiador o el sistema de escape.

La verdad es que sentado en él se tiene una sensación de protección que da mucha confianza a la hora de ir rápido, pero aún no hemos ni arrancado. No hace falta hacerlo para notar lo bien que va a ir este coche: pedalier perfecto, palanca de cambios perfecta y volante en la posición idonea. Hay coches que parecen hechos a medida para ti.

No ha sido una prueba larga y me tendré que conformar con poder daros unas impresiones de conducción que no van más allá de una toma de contacto general, por lo que seré breve.

Es un coche que hay que llevar con el pie a tabla para ir rápido; poco par permite/exige hacer este tipo de cosas, ya que es la única manera de mantenernos por encima de las 6.000rpm todo el tiempo. Hasta las 4000rpm no hay absolutamente nada y, cuando parece que se empieza a desperezar, a 5.800 rpm entrá el VTEC y da idea de lo que esconde este corazón de 4 cilindros; a partir de ahí el empuje es constante e inagotable hasta llegar al corte a 9.400 rpm, momento en el que te avisa con 2 “precortes” ruidosos pero en los que el coche no deja de empujar.

La dirección es, sobre todo, rápida y precisa, pero requiere de nuestra ayuda para ir a donde queremos. Y esa ayuda se la da el pie derecho, siempre presionando el acelerador. Es un coche noble, que avisa cuando se va a ir; pero que cuando se va no hay manera -repito: no hay manera- de recuperarlo. Por eso, la única idea sensata es llevar este coche traccionando en cada curva. O aceleras o frenas, pero ir con el coche suelto no es una buena idea cuando está apoyado (y frenar es un poco suicida según la velocidad a la que tomes la curva). El acelerador tienen su punto para estos menesteres y hay que pillárselo, yo no tuve tiempo para hacerlo.

Es un coche rápido, que ha sido diseñado para ser efectivo. Pero éste no era el único objetivo con el S2000. El Honda S2000 es un coche divertido, y mucho. Es un torrente de sensaciones con el cielo como techo: olores, ruidos (y sonidos), tactos varios y sensaciones en general que están presentes en cada día en el que te decidas a sacarlo del garaje. Permite divertirse en cada curva, en esos centímetros que separan la trayectoria de la carretera de la trayectoria a la cuneta, pero avisa y es un caballero. Aunque requiere, como todo deportivo que se precie, ser domesticado con kilómetros de práctica.

De pocos coches puedo decir estas cosas y, como comentaba al principio, es muy difícil decirlo de todas juntas en un solo coche, sobre todo siendo tan moderno. ¡Larga vida al Honda S2000!, que desde que salió ya era una referencia y un coche que quedaría para la historia; y ahora, desde hace un mes, ya es un clásico.

NDLR:El coche que pudimos probar estaba modificado de admisión y suspensiones, por lo que no puedo entrar a discutir sobre temas de dureza, comodidad o sonido. Bueno sí, del sonido diré que es espectacular. Ese bramido a cielo abierto hace que se te escuche en todo el valle, así que cuidadito en las carreteras de montaña.

El resto de las fotos, en nuestra galería:

Leer más:

Wikipedia

Honda

Autoglobal

Honda S2000 CR, a la pista!

Extra Lap

Al dejarse de fabricar el S2000, ya no quedan Hondas de tracción trasera y eso es una mala noticia. Pero Honda no necesita poner las ruedas motrices atrás para hacer coches rápidos. Esos coches son tan emblemáticos como el propio S2000 y tiene un apellido en común: Type-R.

Son coches cotidianos, con compromisos y de lo más práctico llevados al extremo sin perder su esencia del día a día. Si quieres ir a comprar el pan con un coche de carreras, aquí tienes la solución.

En los próximos días probamos el único que se encuentra a la venta actualmente: el Honda Civic Type-R ‘09 Championship White Edition.

Para llegar con los deberes hechos, quizá debas leer los artículos sobre la saga Type-R, o quizá no. Pero seguro que si los has leido ya les echarás gustoso otro vistazo:

HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

Aún no habíamos llegado al Jarama y ya se intuía algo especial cuando en las gasolineras cercanas al circuito se concentraban grupos de 911 repostando y comprobando presiones o cuando en la entrada al recinto esperabas impaciente para llegar a los aparcamientos, “atrapado” entre un 968 Club Sport y un Jaguar E-Type. Buscando un lugar para aparcar, nos dimos cuenta de la calidad y cantidad de aficionados que allí estaban presentes. Matrículas de todas partes se podían ver colgadas de aparatos del nivel de un Lancer Evo, un Integra Type R, un Corvette…

Pero lo mejor estaba dentro. Había tal variedad de coches y clubes que era apabullante, el espectáculo estaba asegurado. En sus respectivos aparcamientos, bien delimitados, te podías encontrar desde Ford Mustang (con un Cobra infiltrado en el grupo), Renault 5, 8 , 10 y 11 (algún Maxi Turbo impresionante), Seat 124 Sport, 1430, Porsches de todas la épocas, Deltonas, BMW M’s, los siempre espectaculares Cosworth, etc, etc. Aunque esta vez hemos difrutado más de la pista que del aparcamiento.

Personalmente, lo que más me ha impresionado ha sido la cantidad de “sleepers” que había (inocente de mí, pensaba que no había enfermos de tal calibre en España). Son esos coches que mientras que su apariencia externa apenas levanta sospechas, bajo su capó esconden secretos que pueden humillar al más pintado. Mi sorpresa ha sido mayúscula cuando le han levantado el capó a un Porsche 928 que tenía un rendimiento altísimo en pista. No eran los slicks, no. Ni el aligeramiento al que había sido sometido (incluso le habían suprimido los faros retráctiles). Lo que hacía volar a ese coche era… ¡el V8 de 5 litros del anterior M5! Otro caso peculiar era el de un Golf Mk II con una sospechosa toma de aire en el capó (NDLR: no más sospechosas que el intercooler que se veía a lo lejos). Cuando el dueño abrió el capó entendimos que esa toma era completamente necesaria, pues alimentaba un 1.8 Turbo con caja de 6 velocidades que rondaba los 250 caballos. ¡Casi nada!

El objetivo del día era rodar en pista, a modo de exhibición, y esto último algunos se lo han tomado muy en serio. Algunas tandas eran muy llamativas simplemente por la mezcla tan heterogénea de vehículos: compartían pista descapotables de los años 40 con un Sierra Cosworth o un Saab 9000 Turbo, como si de una surrealista carrera del Gran Turismo se tratara. Los M3 y los Deltas han protagonizado duelos muy interesantes, pero la palma se la llevan los del club Cosworth, auténticos quemados con los que el hombre de la grúa tiene pesadillas. En este caso no ha habido incidentes de importancia, simplemente espectáculo desde la primera vuelta. Mención especial para el Sierra azulado pilotado con una maestría impresionante.

Los Escort contribuían al ambiente de carreras de una forma peculiar. En la primera curva del supersiete rezumaban gasolina por el lateral derecho, en algunos casos de forma preocupante, tanto que dudábamos de que llegaran a terminar la tanda. Los petardazos, las llamaradas y los trompos la convirtieron en la tanda más aplaudida por el público. Pero merecidamente, aunque alguno arriesgó más de la cuenta, fue una maravilla ver la destreza con la que los Sierra (4×4 especialmente espectacular campeón del DTM en 1988, no lo olvidemos) tomaban el Super7 totalmente de lado. Aunque había excepciones y alguno lo tomaba por el lado de la tierra.

Desde luego había mucho más que esto en las puertas abiertas: coches únicos que hemos podido disfrutar a modo de exhibición estática y que se dieron un elegante paseo por la pista: modelos como un Duesenberg de los años 50 rodeado de BMWs M, un Cobra rodeado de Mustangs, Porsches de todos los colores y épocas, un Fórmula Alfa Romeo que fue de lo más bonito del día. Pero este plan ya lo habíamos disfrutado el año pasado y esta edición quisimos disfrutar del olor a gasolina, a goma quemada, del bramido de los coches en pista (¡¡¡el M3 de Desguaces La Torre no hubiera pasado ni las pruebas de ruido de un aeropuerto!!!) y de coches únicos rodando en una ocasión única.

Desgraciadamente no todos acabaron bien, este Cuda volcó a final de recta.

Es muy satisfactorio ver cómo eventos de este calibre mantienen vivo el Jarama, pero nos queda la duda sobre si podremos marcar esta cita en nuestro calendario en años venideros. Esperemos que el éxito de hoy remueva conciencias y así sea.

¡¡No os perdáis nuestra completa galería!! (Y el que quiera alguna foto en grande que la pida, eso sí, por correo electrónico o por el formulario de contacto):

Si estáis cerca o no tan cerca os lo aseguro: vale la pena, es un día especial para cualquiera que aprecie los automóviles. Un día de aficionado! Y con el incierto futuro del mejor circuito de España (el más auténtico, por si alguien se pone puntilloso) es una oportunidad que puede no volver a repetirse.

1a Manga: 10.00-10.15
Asociación Deportiva Larraca
Capri Club Madrid

2a Manga: 10.20-10.35
Asociación Sociocultural SEAT Clásico

3a Manga: 10.40-10.55
Coches Clásicos “Los Cacharritos”
Automóvil Club de Arnedo

4a Manga: 11.00-11.15
Amigos del Clásico de Tenerife
Club Renault 8, 8TS y 10 de España
Club de Amigos del 850 Berlina
Escudería 120 Octanos

5a Manga: 11.20-11.35
Club Amigos del Mini

6a Manga: 11.55-12.10
BMW M Club España
Club Lancia España
Julián Montoro

7a Manga: 12.15-12.30
Club Porsche España
Asociación “El Coche Fantástico”

8a Manga: 12.35-12.50
Club Español de Amigos del Renault 4/4
Club Amigos 2CV de Madrid
Club Citroen Traction Avant

9a Manga: 12.55-13.10
Club BMW Serie 3 (E21/E30)
Torrelodones Racing Group

10a Manga: 13.15-13.30
Todoporsche Club Madrid
Club Lancista Spagnolo

11a Manga: 13.35-13.50
Mustang Club España
Asociación Cultural Seat 128-1200 Sport

12a Manga: 14.10-14.25
A. E. C. D.
Club Amigos del Motor Clásicos y Deportivos Tordera

13a Manga: 14.30-14.45
Club Alfa Romeo España
Jesús Ángel Inza
Escudería Lanza
Club Pueche

14a Manga: 14.50-15.05
Veteran Car Club de España
Club Burgalés de Vehículos Históricos
Morgan Club España

15a Manga: 15.10-15.25
Club Cosworth España

16a Manga: 15.30-15.45
Audi Classic Club España
Club Ford Cosworth

17a Manga: 16.05-16.20
Alfa Corse Club

18a Manga: 16.25-16.40
Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport
As. Aragonesa. De Clásicos Deportivos

19a Manga: 16.45-17.00
Amigos del 600 de Burgos
Club 600 de Madrid
Amigos del Coche Antiguo

20a Manga: 17.05-17.20
Amigos del Clásico de Tenerife
Club Español del Mini
Club Amigos del 600 de Leganes
Diego Calvo
Alfonso González

21a Manga: 17.25-17.40
Club 600 Puerta de Alcalá

22a Manga: 17.45-18.00
Asociación Deportiva Crack
Club R5 y Super 5 de España

Fuente: Riojaracing

Os esperamos!!!

Bien, si eres de los que piensa así, me temo que no te acuerdas de las carreras de 1993, o mejor dicho, de la época 1984-1993, que fue la década en la que los F1 eran bombas andantes con depósitos de 220 litros. ¡540 kilos con 220 litros de depósito! Pues sí señores, así serán los F1 de 2010, más o menos. Una pena que a esta entrada le acompañe la salida del KERS, que en 2010 sería realmente explosivo…

De todas formas, echemos un vistazo para atrás, a 1984…

Año 1984, plena época de motores turbo (excepto Tyrrell) con 750cV, 540Kg, ruedas gordas y pilotos jóvenes luchando como enfermos por el podium. ¡Meeec!, error. En 1984 los jóvenes no hacían nada. Con coches cargados hasta arriba de gasolina en sus inmensos depósitos, la conducción era más que delicada y, con tanto combustible, el humo estaba a la orden del día… y mandaban los veteranos.

Debido a la fama de Gilles Villeneuve a finales de los ‘70, recordamos que quien realmente controlaba bien aquellas bestias de la época eran los jóvenes, cuando no fue así. De hecho a partir de la prohibición de los repostajes en 1984, eran los veteranos los que eran inalcanzables, al menos en carrera. Niki Lauda fue el campeón en 1984 a la edad de 35 años, 7 años después de ganar el campeonato en el 77 y superando la pérdida de reflejos que le pudo acarrear el estar 2 años lejos de los circuitos (el 80 y 81).

El cambio de reglamento hizo que la veteranía fuera un grado muy a tener en cuenta. ¿Podría pasar lo mismo en 2010? Lauda no hizo ninguna pole en 1984. Tampoco salió en primera línea de ningún GP. Es más, su posición media en parrilla fue el 7,7º puesto. ¿Qué demonios pasaba? Pues que mientras ese grupo de jóvenes que acababa de entrar en la F1 peleaban como animales por la pole, el Sr. Lauda cuidaba cada detalle de la puesta a punto de su coche para los 300km del domingo, siendo la posición en parrilla algo secundario para él.

En los 10 años que duró la prohibición de repostajes, solo hubo un campeón del mundo menor de 30 años. Fue un tal Ayrton Senna:

• 1984 – Lauda 35 años
• 1985 – Prost 30 años
• 1986 – Prost 31 años
• 1987 – Piquet 35 años
• 1988 – Senna 28 años
• 1989 – Prost 34 años
• 1990 – Senna 30 años
• 1991 – Senna 31 años
• 1992 – Mansell 39 años
• 1993 – Prost 38 años

En las retransmisiones de F1 de este año nos hemos acostumbrado a cosas como “kg/vuelta de consumo” y “vueltas hasta el primer pit stop”. Con la publicación de los pesos oficiales y el conocido peso mínimo de 600kg a cumplir, se podía predecir esa primera parada en boxes. Pues bien, haciendo un cálculo rápido para el circuito de Monza, con el consumo estimado de cada coche, las vueltas que dan y la densidad de la gasolina, los F1 de 2010 tendrán que llevar depósitos de más de 240 litros para acabar una carrera, o lo que es lo mismo, la capacidad de los 2 maleteros de un Porsche Cayman juntos.

Entonces, ¿cómo lo hacían en 1984? Pues en esa época la gasolina “densificada” con productos químicos y medio congelada para aumentar la capacidad de los depósitos era común. Había un límite de consumo de 220 litros del que de momento no hemos oído hablar para 2010, y más vale que no exista ya el grito de algún departamento de motores sería importante. Eso sí, en los próximos años puede que lo veamos.

El año que viene los pilotos van a tener que conducir coches un 15-20% más pesados cuando se apaguen los semáforos y no será hasta casi mitad de carrera cuando rueden con pesos “conocidos”. ¿Beneficiará a los veteranos?, ¿se adaptarán mejor los jóvenes? Será un bonito duelo.

Consecuencias

La consecuencia más importante de todo esto es que las paradas en boxes van a ser lo contrario que hasta ahora. En estos últimos años el tiempo que aguantara el coche en pista yendo ligero de combustible era tiempo ganado en estrategia; y en un circuito donde los adelantamientos fueran un problema, los pilotos perfectamente podían aguantar detrás del rival, tener paciencia hasta que entrara para después hacer unas vueltas ya no buenas sino medianamente buenas descargado, mientras el rival se pelea con un coche pesado para pasarlo sin problemas.

Al ser publicados los pesos, las paradas en boxes no han dejado de ser otra cosa que un guión que nos ayudaba a adivinar lo que iba a pasar. ¿Lo más interesante incluso se podía intuir? Basura. En 2010 esto no será así. Al no repostar gasolina, cada vez que los coches paren en boxes a cambiar ruedas, serán más rápidos cuando se reincorporen. Ahora se da la vuelta a la tortilla, ahora el coche que se adelante en la parada de boxes tendrá una ligera ventaja, ¿no da esto más juego?

En 2010 la diferencia de prestaciones no la va a marcar la carga de combustible sino el agarre de los neumáticos que monten. Esto puede dar lugar a situaciones más divertidas, que habíamos olvidado hace años, pero no hay que olvidar que esa época también se agotó en 1993 por alguna razón. Veremos cómo afectan los diferentes compuestos el año que viene y si da buen resultado.

Ya que la FIA ha vuelto atrás en el tiempo prohibiendo una cosa, me gustaría que tuvieran en cuenta reeditar otra: volver a dar 1 punto al piloto que consiguiera la vuelta rápida ¡Es perfecto unirlo a la prohibición de repostajes! Los coches serán más rápidos al final y puede que en los 3 últimos cuartos de la carrera ya exista un vencedor claro o alguna posición definida; pero para seguir con la tensión en pista, ¿porqué no dar a ese punto al más rápido de los 8 primeros? Dejémoslo ahí…

Extra lap: ¿En algún punto del artículo he comentado que el único que no montó motores turbo fue Tyrrell? Más o menos fue así y el pobre Ken pasó un muy mal año. Tanto fue así que para que su Tyrrell Ford anduviera, repostaba agua (que no estaba prohibido) con bolas de plomo (que sí estaban prohibidas) en el depósito de sus coches. ¡Impresionante! Le pillaron…