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Ferrari FXX Evoluzione

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sun, 13 Sep 2009 23:57:00 +0000

Ferrari presentó el FXX Evoluzione, un deportivo de 860 CV que sólo podrá ser piloteado por un exclusivo grupo de clientes de la marca. Es el último modelo del programa FXX, apadrinado por el siete veces campeón mundial de Formula 1, Michael Schumacher.

El FXX Evoluzione, está basado en el FXX, pero con sumas mejoras en la aerodinámica, dirección y electrónica, fue desarrollado tras 35.000 kilómetros de pruebas. Tiene un motor V12 de 6,2 litros con 860 CV a 9.500 rpm, 1.000 rpm más que su antecesor. Además, el cambio de marcha es 20 milisegundos más rápido que antes (100 ms).

Este Fxx tiene instalado un nuevo control de tracción que ayuda a disminuir el desgate de los neumáticos y le da al conductor un control del vehículo similar a los de F1.

FERRARI 288 GTO

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sat, 12 Sep 2009 21:47:00 +0000

GTO, de "Gran Turismo Omologatta", son una siglas con mucha solera en Maranello, su antecesor en el uso de tal nomenclatura fue el Ferrari 250 GTO de 1962, uno de los automóviles deportivos mas famosos de todos los tiempos. Un deportivo que se atreviese a usar ese nombre tenia por fuerza que ser algo excepcional.

Presentado en el Salón de Ginebra de 1984, tenía como objetivo la competición, concretamente homologarlo como Grupo B y participar en el mundial de rallies, ya que solo se necesitaba una producción de 200 unidades para la misma. Desgraciadamente el gran número de graves accidentes que se produjeron en dicha categoría hicieron tomar a la FISA la decisión de suprimirla. A pesar de ello se fabricaron 273 unidades entre los años 1984 y 1986.

Su rival natural era el Porsche 959, el supercoche que Porsche desarrolló en la misma época, también orientado al Grupo B, ambos fabricantes aplicaron toda su tecnología y saber hacer en unos de los duelos automovilísticos mas apasionantes de las ultimas décadas.

La elaboración del GTO tomó la base del 308 GTB obra del diseñador Pininfarina, aunque con profundas modificaciones mecánicas. Manteniéndose la arquitectura V8, la cilindrada se rebajó hasta los 2.855 cc añadiéndose dos turbocompresores IHI soplando a 0,8 bares, que aumentaron la potencia desde los 240 cv del 308 hasta los 400 cv. El montaje del motor también se alteró, pasando de un montaje transversal en el 308 a longitudinal en el GTO. En cuanto al chasis, es mas corto, mas ancho y con una distancia entre ejes mayor respecto al modelo del que deriva, aplicándose abundantemente aluminio, fibra de vidrio y kevlar para bajar el peso todo lo posible. Por supuesto la posición del motor es central y la transmisión trasera.

Las prestaciones del GTO son realmente espectaculares, con un 0-100 de 5,0 segundos y una velocidad máxima de 305 Km/h.
El interior es austero, enfocado al máximo rendimiento, aunque presentaba algunos elementos de confort como aire acondicionado, equipo de audio o volante y tapicería revestidos de cuero.
Posteriormente se desarrolló una versión de competición, el 288 GTO Evoluzione con la potencia ampliada hasta los 650cv, un peso reducido a 940kg y una carrocería aerodinámicamente modificada, de esta bestia se produjeron únicamente se fabricaron 5 unidades y sirvieron de base para el desarrollo del F40.

Conseguir un Ferrari GTO actualmente puede suponer un desembolso de unos cuatro millones de Euros, según las últimas subastas realizadas.

MOTOR

Posición motor: Central, montaje longitudinal
Configuración: 8 cilindros de V a 90 grados
Cilindrada: 2855.00 cc
Diámetro / carrera: 80.0 mm X 71.0 mm
Compresión: 7,6:1
Distribución: 4 válvulas por cilindro, DOHC
Alimentación: Inyección de combustible Weber-Marelli
Aspiración: Dos Turbocompresores IHI soplando a 0,8 bar
Potencia/régimen: 400CV 7.000 Rpm
Par/régimen: 495 Nm/4.600 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades sincronizadas y M. A.
Embrague: Monodisco en seco

BASTIDOR

Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en aluminio, kevlar y fibra de vidrio
Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero
Suspensión delantera: Independiente (brazos oscilantes de longitud desigual tipo “A”, espirales concéntricos a los amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora)
Suspensión trasera: Independiente (grupo motriz, brazos oscilantes de longitud desigual tipo “A”, espirales concéntricos a los amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora)
Dirección: Mecánica (piñón y cremallera - 18:1)
Frenos: Hidráulicos doble circuito con asistencia por vacío (discos ventilados Ø 309 mm / discos ventilados Ø 310 mm)

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.290/1.910/1.120 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.559(del)-1.562(tras)/2.450 mm
Peso en vacío: 1.160 Kg
Medida llanta: 8x16 / 10x16
Medida neumáticos: 225/50VR16 / 265/50VR16
Capacidad del depósito: 120 l

PRESTACIONES

0-100 km/h: 5,0 segundos.
Aceleración 400 metros: 12.70 segundos.
Velocidad máxima: 305 km/h

Lamborghini Countach

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sat, 12 Sep 2009 14:13:00 +0000

El Lamborghini Countach es un icono de los años 70, nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica.

La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central.

La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500S que entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año.

El magico Mercedes-Benz 300 SL

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sat, 12 Sep 2009 00:51:00 +0000

El Mercedes-Benz 300 SL es un coche superdeportivo de dos plazas producido por el fabricante alemán Mercedes-Benz entre los años 1954 y 1963. Se fabricó inicialmente con carrocería cupé, y luego también como descapotable. El 300 SL fue uno de los primeros superdeportivos fabricados en la historia.

Se le dio el apodo de Widowmaker, porque muchos conductores murieron al estrellarse con su 300 SL.

La versión de calle de 1952 estaba basada en el Mercedes-Benz 300 SL de 1950, tenía menos potencia, ya que aún usaba carburadores.

Este vehículo fue sugerido por Max Hoffman. Debido a que estaba destinado a los clientes cuyas preferencias se informaron a Hoffman por comerciantes que presentaban el auge, se introdujo en el mercado americano en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, a diferencia de los vehículos anteriores, que generalmente se presentaban en los salones de Fráncfort o Ginebra.

El 300 SL es conocido por sus distintivas puertas de ala de gaviota y por ser el primer coche en montar un motor de gasolina con inyección directa de combustible. La versión Gullwing se fabricó desde 1954 a 1957. El "300" del nombre se refiere a la cilindrada del motor, en este caso, de tres litros, el "SL", tal y como se aplica a un roadster, es el sinónimo de Sport Leicht o "Deportivo Ligero".

Se fabricaron 25.881 unidades desde el inicio de la producción en 1954. Cuando comenzó la producción del 190 SL, con motor de 105 CV y 4 cilindros, fue disponible sólo como Roadster. El 190 SL es el equivalente al actual Clase SLK en su posición en el mercado. La producción tanto del 190 SL como del 300 SL terminó en 1963, momento en el que se introdujo el Mercedes-Benz 230 SL.

Hoy, el 300 SL con sus puertas únicas y primicias tecnológicas es considerado uno de los vehículos de Mercedes-Benz más coleccionables de todos los tiempos, con precios que alcanzan aproximadamente los 400.000$ la unidad. Además, la revista Sports Car Internacional clasificó el 300 SL como el coche deportivo número 5 de todos los tiempos.

El Mercedes-Benz SLR McLaren se inspiró en estos vehículos de los años 1950.

Ferrari 250 GTO

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:35:00 +0000

Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran (algunos dicen conservador) una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.

Después el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros de la Ferrari entraron en conflicto con Enzo Ferrari, el desarrollo fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionado en la prueba de túnel y de la pista de viento.
El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes eran de cinco velocidades era un paso adelante, si no realmente revolucionario.
El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos.
La baja producción (36 unidades) permitió que Ferrari fuera selectivo sobre dueños potenciales.
Una vez los 250 GTO se hicieron obsoletos, fueron usados como vehículos de calle.
Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.
El coche debutó en las 12 horas de Sebring en 1962, conducido por el piloto americano Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos. Terminó de segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa.
El Ferrari 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría.
En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L. y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.

Chevrolet Corvette 1968 L88

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:27:00 +0000

Chevrolet Corvette 1968 L88

Uno de los más potentes y veloces Corvettes de todos los tiempos fue ofrecido entre 1967 y 1969 con la Opción L-88. Este era un motor Big Block de 427 pulg cúbicas, preparado para una función específica, la competencia en pista en el más alto nivel. Varios detalles revelaban su objetivo primario, por ejemplo no traía encausador de aire, ni elementos de confort como radio o aire, requería de nafta de alto octanaje dada la alta compresión del motor (12:1) e incorporaba un filtro de aire especial que obligaba a usar un capot sumamente abultado y distintivo, sobre todo en 1968 y 1969 con el Stingray de trompa muy baja. La especificación de fábrica era de 430 hp brutos, por debajo de los 435 hp del L-89 que era el motor para la calle, pero hoy se sabe que esas cifras eran conservativas. Con el escape apropiado para las carreras la potencia estaba en el orden de los 550 hp brutos reales, mas que brutos eran bestiales...
El motor en sí presentó dos versiones, hasta mediados del 69 tenía 12,5:1 de compresión y tapas de aluminio de cámara cerrada. Avanzado el año se presentó una evolución del motor con algo menos de compresión (12,25:1), las tapas fueron rediseñadas para presentar una configuración abierta y se instaló un nuevo Holley.
De mas está decir que no estaba diseñado para el uso urbano, donde la temperatura del motor subía a niveles increíbles. Muchos usuarios intentaron usar estas bestias en la calle con los resultados imaginados. Se vendieron solo 20 unidades Sting Ray L-88 en 1967, hoy piezas de colección como es el caso de un L-88 restaurado y sin uso que fue vendido en 1994 en medio millón de dolares, MEDIO MILLON DE DOLARES!!!!! Si señores y no le han mentido. Para más referencias ver Vette Magazine, Enero 1995, pag 34.
En 1969, ya con el nuevo Corvette Stingray se vendieron 80 unidades, igualmente muy valiosos, aunque sin llegar a aquellos valores casi irreales. Para 1969, el último año de la opción L-88 se vendieron 116 unidades totalizando 216 vehículos en los tres años. Actualmente se calcula que hay más L-88 que los fabricados originalmente... Claro, porque con las cifras manejadas muchos se lanzaron a “fabricar” Corvettes L-88 a partir de un Big Block mas común. De modo que los L-88 falsos pululan como dolares falsos para hacer diferencias, claro que las leyendas no se fabrican. Actualmente solo se da crédito a un Corvette L-88 con la documentación adecuada, como ser documentación de venta original, Corvette Order Copy, Window Sticker u otra documentación que confirme su linaje.
En el cuarto de milla que tanto les gusta a los americanos, sin modificaciones especiales con puente intermedio 3:70 hacía 12,1 segundos. Con puente ultracorto 4:88 hacía 10,89 segundos saliendo a los 400 m a 130 mph. La velocidad final según pruebas en la pista peraltada de Milford era de 183 mph (292 km/h) para el 67 y de 185 mph (296 km/h) para el 68.

Ferrari F40

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:26:00 +0000

El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su circulación en la calle, pero con especificaciones cercanas a automóviles de competición.
Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca.
Se fabricaron 1315 unidades del F40; y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa".
El F40 se diseñó teniendo en cuenta la aerodinámica, aunque para correr se apoya más en su potencia que en su diseño. Se redujo el área frontal, y el flujo de aire se suavizó; pero se priorizó la estabilidad frente a la velocidad. Para su época, un Cx de 0,34 es muy bueno, a pesar de la ausencia de carenado bajo el motor.
El motor es un gasolina con un bloque de 8 cilindros en V de 2,9 litros de cilindrada y 32 válvulas, basado en el del Ferrari 288 GTO. Está sobrealimentado con dos turbocompresores IHI que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). El escaso espacio vacío del suelo al chasis hizo que la firma instalara un sistema para elevarlo en caso de grandes desniveles.
La carrocería fue diseñada por Pininfarina, y realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia con poco peso. El modelo pasó un larguísimo periodo de tiempo metido en el túnel de viento. El peso se siguió minimizando por el uso de ventanillas y parabrisas de material plástico, y un interior sin tapizar, sin manillas para abrir las puertas y sin sistema de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo.
Gracias a la ligereza (1100 kg) y su tremenda potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 324 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 s, y de 0 a 160 km/h en 7,6 s. Estas estadísticas le daban cierta ventaja en aceleración frente al Porsche 959, su principal rival en la época. Hasta 1989 tuvo el récord de velocidad máxima para un coche de serie.

Jaguar E-type Series 1

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:19:00 +0000

Jaguar E-type Series 1

Era el mes de marzo de 1961 y en el salón de Ginebra Sir William Lyons volvió a sorprender a todo el mundo (como ya lo había hecho con el Jaguar XK 120) presentando el Jaguar E Type. Fue un coche inconfundible, atractivo y extremadamente rápido, y su encanto aún hoy no se ha extinguido. Este deportivo, creado a partir de un prototipo de competición que finalmente no llegó a cuajar, se vendió durante más de diez años y, cuando dejó de fabricarse en 1975, todavía resultaba tan sensacional como al principio. Los Jaguar E Type bien conservados, aún en nuestros días, son coches muy codiciados por los coleccionistas.
El primer Jaguar E Type , concebido en 1956 / l957, era un deportivo que pretendía suceder al coche de carreras Jaguar “D”. Más pequeño y ágil que éste, pero con suspensión totalmente independiente, podría haber sido el digno sucesor de un bólido que ganó las 24 Horas de Le Mans tres veces.
En aquel momento, la política de la empresa sufrió un brusco giro: Jaguar decidió dejar las carreras de coches y, como consecuencia, el Jaguar E se remodeló por completo, convirtiéndose en un deportivo de serie.
Siguiendo directamente la línea de los últimos XK150, en 1961 el E original, -que desarrollaba 240 km/h- vino a redefinir completamente el concepto que hasta entonces se tenía de un Supercoche producido en serie.
Al igual que el D, el E montaba una sección central monocasco de acero prensado, combinada con una estructura de chasis multitubular dispuesta de delante a atrás, todo ello bien vestido con una carrocería de probadas características aerodinámicas y bello diseño, en la cual las luces delanteras se escondían tras unas cubiertas de cristal. Concebido en un principio como un deportivo descapotable de dos plazas, inmediatamente se presentó en su versión de roadster cupé, que realmente podía considerarse un “hatchback”, debido al enorme tamaño de su portón trasero.
La suspensión trasera totalmente independiente era algo nuevo para Jaguar, aunque la marca ya estaba desarrollando esta fórmula para aplicada en la nueva generación de sedanes que vendría a continuación. La suspensión trasera, que quedaba “colgada” del chasis junto con el palier y los frenos traseros en una subestructura de acero, se iba a convertir en el nuevo patrón a imitar por muchos de los futuros Jaguar.
El árbol motriz, de tamaño fijo, formaba una horquilla en la parte superior y, para compensar todas estas fuerzas, cada una de las ruedas traseras montaba dos unidades de amortiguación que combinaba muelles helicoidales y amortiguador.
Lo que nunca se puso en duda fueron sus prestaciones, pues lo cierto es que este automóvil podía fácilmente alcanzar una velocidad máxima superior a los 200 km/h.
Los primeros coches sólo podían contar con un pequeño habitáculo hábil para dos personas, (los “cupés fastback” resultaban, por supuesto, más espaciosos), pero esto se debía a la existencia de unos refuerzos en la carrocería necesarios para dotar al casco de mayor firmeza, así que no hubo quejas al respecto. La ventilación del habitáculo resultaba pobre y el motor tendía a sobrecalentarse rodando a bajas velocidades en medio del tráfico, pero los clientes, fascinados por el precioso diseño y las altas prestaciones del E, sabían perdonárselo todo.

Aston Martin DB4 GT Zagato

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:17:00 +0000

Aston Martin DB4 GT Zagato

El motor empleado en el DB4 GT Zagato es un seis cilindros en línea, de 3,6 litros de cilindrada, que gracias a los tres carburadores Weber y a una relación de compresión aumentada a 9,7 a 1 es capaz de proporcionar 314 caballos de potencia frente a los 266 caballos que proporcionaba el motor del que procedía, el del DB4 Vantage.
En cuanto al resto de la mecánica, el chasis consiste en una plataforma de acero sobre la que apoya una estructura multitubular, las suspensión delantera es independiente, mientras que la trasera permanece fiel al eje rígido, tal como era habitual en la época. Para los frenos se recurre a unos discos Girling en las cuatro ruedas, una solución bastante avanzada para el año de fabricación. Por último, la caja de cambios es manual de cuatro relaciones.
En 1991 cuatro chasis del DB4 que habían quedado sin usar se enviaron a Zagato para ser carrozados tal y como se hizo treinta años antes. El resultado exteriormente es idéntico a los originales de los años sesenta, aunque se hicieron modificaciones mecánicas para mejorar su manejabilidad. El motor también sufrió modificaciones, aumentándose la cilindrada hasta los 4,2 litros y aumentando la potencia hasta los 352 caballos. Estas cuatro nuevas unidades se vendieron a un precio que superaba el millón de dólares.

Nissan Skyline GT-R (R33)

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Fri, 11 Sep 2009 01:09:00 +0000

Nissan Skyline GT-R (R33)

El BNCR33 o el GT-R R33 siguió los pasos del R32 aunque con cambios, sobretodo a nivel de chasis. Un mayor ancho de vías para una mayor estabilidad a altas velocidades, una carrocería más larga, alta y ancha y líneas más redondeadas. Con esto el R33 ganó algunos kilos extra (50 kg exactamente), nada que el RB26DETT no pudiese sobrellevar.
La potencia se mantuvo en 280 cv por las normativas japonesas, aunque se creía que superaba los 300 cv. El R33 hacía el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos y tenía una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). En 1997 apareció la versión V-spec, con suspensiones de tarado más firme, frenos Brembo de mayor diámetro, alerón trasero ajustable, llantas forjadas BBS así como otros detalles que le permitieron establecer un récord de pista en el famoso Nürburgring Nordschleife al bajar de los 8 minutos en recorrer el mítico trazado.

Línea de producción de los Lamborghinis

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Thu, 10 Sep 2009 22:49:00 +0000

Línea de producción (1963-2009)

* 1963 350 GTV (prototipo)
* 1964 350 GT
* 1965 350 GT
o Prototipos: 3500 GTZ (Zagato), 350 GTS
* 1966 350 GT, 400 GT
o Prototipos: 400 GT Flying Star II, 400 GT Monza
* 1967 400 GT, Miura P400
o Prototipos: Marzal
* 1968 400 GT, Miura P400, Espada, Islero
o Prototipos: Miura P400 Roadster
* 1969 Islero, Miura P400, Espada
* 1970 Miura P400 S, Espada 400 GTE, Jarama 400 GT
o Prototipos: Miura Jota, Urraco
* 1971 Miura P400 S, P400 Miura SV, Espada 400 GTE, Jarama
o Prototipos: Countach LP500
* 1972 Miura P400 SV, Espada 400 GTE, Jarama, Urraco P250
* 1973 Espada Series III, Jarama S, P250 Urraco, Countach LP400
* 1974 Espada Series III, Jarama S, P250 Urraco, Countach LP400
o Prototipos: Bravo
* 1975 Espada Series III, Jarama S, Urraco P250, Countach LP400
o Prototipos: Urraco Competizione
* 1976 Espada S3, Jarama S, Urraco P250/P200/P300, Silhouette, Countach LP400
o Prototipos: Lamborghini/BMW E-26
* 1977 Espada Series III, Jarama S, Urraco P300, Silhouette, Countach LP400
o Prototipos: Cheetah
* 1978 Espada Series III, Jarama S, Countach LP400 (Después LP400S)
o Prototipos: Faena
* 1979 Countach LP400S
* 1980 Countach LP400S
o Prototipos: Athon
* 1981 Countach LP400S
o Prototipos: Jalpa, Miura SV Jota Targa (Spider), LM001
* 1982 Countach LP400S (Más adelante LP500 S), Jalpa 350
o Prototipos: Marco Polo, LMA002, LM003, LM004
* 1983 Countach LP500S, Jalpa 350
* 1984 Countach LP500S, Jalpa 350
* 1985 Countach LP500S, Jalpa 350, LM002
* 1986 Countach 5000 QV, Jalpa 350, LM002
* 1987 Countach 5000 QV, Jalpa 350, LM002
* 1988 Countach 5000 QV (después 25th Anniversary), Jalpa 350, LM002
o Prototipos: Portofino (Hecho por Chrysler USA studios), Genesis
* 1989 Countach 25th Anniversary, LM002
* 1990 Countach 25th Anniversary, Diablo, LM002
* 1991 Diablo, LM002
* 1992 Diablo, LM002 American
o Prototipos: Diablo Roadster
* 1993 Diablo, Diablo VT
* Prototipos: Diablo SE 30
* 1994 Diablo, Diablo VT, Diablo SE 30
* 1995 Diablo, Diablo VT, Diablo SE 30
o Prototipos: ItalDesign Cala
* 1996 Diablo, Diablo VT, Diablo VT Roadster, Diablo SV
o Prototipos: Raptor
* 1997 Diablo, Diablo VT, Diablo VT Roadster, Diablo SV
o Prototipos: Diablo GT2, Canto
* 1998 Diablo, Diablo VT, Diablo VT Roadster, Diablo SV
o Prototipos: Diablo SV Roadster, Stella
* 1999 Diablo VT, Diablo VT Roadster, Diablo SV
o Prototipos: Diablo GT
* 2000 Diablo VT 6.0-Litre, Diablo GT, Diablo Millennium Roadster
o Prototipos: Diablo GTR
* 2001 Diablo VT 6.0-Litre, Diablo VT 6.0 SE
o Prototipos: Murciélago
* 2002 Murciélago
* 2003 Murciélago, Gallardo
o Competición: Murciélago R-GT
* 2004 Murciélago, Murciélago 40 Anniversario, Gallardo
o Prototipos: Murciélago Roadster
* 2005 Murciélago, Murciélago Roadster, Gallardo, Gallardo SE, Gallardo Spyder
o Prototipos: Concept S
* 2006 Murciélago, Murciélago LP 640, Murciélago Roadster, Gallardo, Gallardo Spyder
o Prototipos: Miura Concept
* 2007 Murciélago LP 640, Gallardo Spyder, Gallardo Superleggera, Gallardo Nera
o Prototipos: Reventón
* 2008 Murciélago LP640, Gallardo Spyder, Gallardo LP560-4, Reventón
o Prototipos: Estoque
* 2008 Murciélago LP640
o Prototipos: Lamborghini Murgiélago LP650-4 Rodaster (Edicion Limitada)
* 2009 Murcielago LP670-4 SV
* 2009 Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni. (Edición limitada a 250 unidades en honor de Valentino Balboni, un histórico probador de la marca.).

Historia completa de Lamborghini

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Thu, 10 Sep 2009 22:46:00 +0000

Automobili Lamborghini Holding S.p.A. comúnmente conocido como Lamborghini, es un fabricante italiano de automóviles deportivos fundado en 1963 por el fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini (1916-1993). Según parece, Lamborghini había amasado una cuantiosa fortuna. Apasionado por los deportivos, se instala en una diminuta villa llamada Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocas millas de Maranello para rivalizar con su vecino, Enzo Ferrari, a raíz de una pelea por la calidad de sus coches. La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, que derivaba a su vez de la Lamborghini Trattori SpA.

Desde los primeros coupés deportivos hasta los actuales "Reventón", "Murciélago" y "Gallardo", los Lamborghini siempre se han destacado por sus brillantes prestaciones y sus diseños exóticos, quizás son los GT (Gran turismo) más potentes, caros y rápidos de todo el mundo.

Historia

Lamborghini 350 GT de 1964, el primer modelo que salió de Sant'Agata, donde se han fabricado todos los Lamborghini de la historia.

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el rubro de la construcción de maquinaria para el agro, especialmente de tractores.[1] Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio siempre tenía problemas mecánicos con sus Ferraris. La motivación en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió desarmarlo y verificar el mismo, y al descubrir que tenía muchas piezas que ocupaba en sus tractores, claro que con un precio más abultado al estar en un automóvil deportivo, enfureció. Cansado de tener que soportar estos incovenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.
Lamborghini Miura, el primer automóvil de serie con motor central.

Según las palabras del mismo Lamborghini: "Los Ferraris sólo me creaban problemas". "Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura". "Y me contestó que: Un fabricante de tractores no podía entender sus coches". A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.[2]

El primer modelo de la marca del toro bravo fue el 350 GTV, que no pasó de prototipo, el cual desarrollaba una velocidad máxima de 240 km/h. Luego le siguió el 350 GT y el 400 GT que tuvieron gran aceptación por el público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el radical Lamborghini "Miura" de 1967 que marcó las tendencias en coches extremadamente veloces. Este tenía un gran atractivo y fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central, con la peculiaridad de que éste fue el único donde se montaba en posición transversal (un V12 con 370 CV en el caso del Miura P400). Esta idea fue influida por el gran éxito que tenía por aquel entonces el Ford GT40, lo cual sería la génesis del término superdeportivo. Esta nueva configuración del motor no sería bien vista por su archirrival Ferrari, ya que según palabras de Enzo: Los caballos deben tirar del coche, no empujarle (refiriéndose a la posición delantera longitudinal de los deportivos) pero el gran éxito del Miura y sus soberbias cualidades de manejo hizo a Ferrari obligadamente volcarse hacia el motor central en sus próximos modelos, cosa que se mantiene hasta nuestros días en ambos fabricantes, e influyendo en muchos otros.
Vista desde arriba de un Countach LP500, se aprecian las líneas futurísticas del modelo.

En 1973 le siguió el aún más famoso Lamborghini "Countach" donde el término de Superdeportivo se terminaría de acuñar: extremadamente bajo, ancho, rápido y con puertas de tijera. Fue el rey de la velocidad alrededor de 13 años en sus numerosas variaciones ("LP 400" de 1973, "LP 400S" de 1978, "LP500S" de 1983, "Quattrovalvole" de 1985 y "25 Aniversario" de 1988). Lamentablemente la crisis del petróleo y la desventaja de sólo vender coches caros y exóticos llevó a Ferruccio a vender totalmente su fábrica en la década de los 70 después de numerosos apuros económicos que amenazaban con cerrar la fábrica. Para evitar esto, se recurre a maniobras como hacer un pacto con BMW para realizar el primer M1, proyecto que prosperó a medias, y el desarrollo de un todoterreno para la milicia llamado LM002.

Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y "accesibles" como el Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. "Miura" es un antiguo criador de toros bravos, "Islero" fue un célebre animal que mató al famoso torero "Manolete". En general cada nombre es tomado de un toro bravo "indultado", esto es que se le haya perdonado la vida en la arena por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre "Raging Bull" (toro de lidia)

Ya en los años 90 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del "Countach" era el espectacular Lamborghini "Diablo" (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que luchó una batalla contra el torero "Chicorro" en la arena) el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h.
Motor V12 6.500 cc del Murciélago LP640.

Se realizan numerosas variaciones con base "Diablo": el "VT" de tracción total (1993), el "SE 30" (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el "SV" (1996) o "Spinto Veloce" (Puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) y "VT 6.0 SE" (2001) desaparecen y dan paso al "Murciélago" (Toro "indultado" por batallar en una lucha feroz contra el torero "Lagartijo") en 2002, y al menos potente "Gallardo" en 2003.

A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar al Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado.

La empresa celebró sus 40 años en el año 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable "Murciélago Roadster", y en 2005 el "Gallardo Spyder", en 2006 se lanzó la evolución con base "Murciélago" llamado "LP 640", la edición limitada "Reventón" y el "Gallardo Superleggera" en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno.

Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil.

Radiografía de un Lamborghini

La mayoría de los deportivos Lamborghini técnicamente se caracterizan por ser biplazas, con un motor atmósferico en posición central, de altas prestaciones y rendimiento. La concepción de este es muy similar a otros motores de deportivos italianos como Ferrari, Maserati o De Tomaso. Esto es, desarrollan potencias específicas altas (una gran cantidad de CV/litro), altas presiones medias y alto par motor. Prácticamente siguen la técnica de motores de competición, usando materiales exóticos para su construcción como el titanio, kevlar y magnesio. La carrocería se caracteriza por usar acero, fibra de carbono y aluminio dependiendo del modelo, con un estilo extravagante y agresivo, además de usar las puertas de tijera (también llamadas "puertas de Lambo") en el caso de los modelos V12.
Lamborghini Gallardo Polizia, regalo de la marca a la policía estatal italiana.

El bastidor, a diferencia de otros constructores, siempre ha sido de aluminio y acero, tanto en los primeros deportivos, como en los actuales. El comportamiento es peculiar y típico de automóvil de competición: tracción trasera o total, y dada la repartición de pesos, mayor atrás y menor adelante. Actualmente los modelos de la década del 2000 en adelante, han dado un salto cualitativo con respecto a los antiguos (década del 90 hacia abajo) con un manejo más predecible y no tan exigente, incorporando la mencionada tracción total por acople viscoso (Diablo VT, Murciélago, Gallardo y Reventón)

Los diseños de Lamborghini desde los 60 hasta los 90 provenían de la empresa de diseño italiana Bertone, específicamente del famoso diseñador Marcello Gandini, realizador de la mayoría de modelos como el Miura, Countach y Diablo. Actualmente los modelos son diseñados mediante el Lamborghini Centro Style, y la casa Italdesign de Giorgetto Giugiaro.

Los colores aceptados por Lamborghini como oficiales desde los 60 son el amarillo en primer lugar (Giallo), naranja (Arancio), negro (Nero), rojo (Rosso), blanco (Bianco) e inclusive verde (Verde). Aun así el modelo puede llevar el color que desee el propietario con un costo extra.

(extraido de wikipedia.com)

Ferrari 340 America

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Thu, 10 Sep 2009 22:24:00 +0000

Ferrari 340 America

Era el segundo año de Fórmula 1 y Ferrari ya se había asegurado de un nombre gracias a Alberto Ascari, uno de sus más legendarios pilotos. En estas circunstancias, nace el 340 America. Un modelo producido en escala ínfima (sólo 8 unidades) entre 1951 y 1952.

Tenía los mismos elementos de los 166 y 195, pero el motor fue brutalmente mejorado: un V12 de 4101 cc capaz de alcanzar los 220 HP. Esta brutal máquina de principios de los cincuenta podía llevar a su emocionado conductor a los 240 km/h. Un auto de calle con fines evidentemente competitivos.

Ferrari 195 S

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Thu, 10 Sep 2009 22:20:00 +0000

Ferrari 195 S

Un auto hecho para las competencias el 195 S, es el primer Ferrari de la década de los cincuenta que sale de la casa de Maranello. Tiene un motor V12 de 2341 cc que otorga 170 HP a 7000 rpm.

Con una suspensión delantera independiente y frenos de tambor hidráulico a las cuatro ruedas, hacen fácil controlar los 720 kilos de peso de este auto, que es uno de los precursores de las múltiples joyas que Ferrari regalaría al mundo en las décadas siguientes.

Ferrari 166 S

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Thu, 10 Sep 2009 22:14:00 +0000

Ferrari 166 S

Aunque a simple vista dista mucho de los que son los Ferraris modernos, el 166 S es el precursor de los cavallinos de competencia. Tiene un motor V12 de 1995 cc capaz de dar 110 HP a 6000 rpm, siendo éste uno de los autos menos potentes fabricados por la casa.

Participante y ganador de diversas competencias, el Ferrari 166 S representa de forma digna el surgimiento de la mejor marca de deportivos del mundo.

FERRARI 166 INTER

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Wed, 09 Sep 2009 23:50:00 +0000

Uno de los primeros autos construidos por Ferrari. Producido entre 1948 y 1950, se le considera el segundo auto de calle (en antigüedad) de la marca de Maranello. Sus líneas, muy simples pero a la vez armoniosas, reflejan el resurgir de una empresa casi devastada por la Segunda Guerra Mundial incluso antes de que ésta existiese como tal.

Un motor inédito para nuestros tiempos, un V12 de 1995 cc de 110 HP. Por dentro, la suspensión y frenos no han variado respecto a los primeros modelos de la marca: suspensión independiente delantera y frenos de tambor a las cuatro ruedas.

La caja de cambios manual de cinco velocidades explotan al máximo al motor, que llevan a esta reliquia a una velocidad máxima de 170 km/h. Con estos primeros autos, Ferrari empezaba a ganar un prestigio fuera ya de los circuitos.

Ferrari 166 Mille Miglia

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Wed, 09 Sep 2009 23:48:00 +0000

Ferrari 166 Mille Miglia

Uno de los primeros modelos de la marca, el 166 Mille Miglia se construyo en 1948, a un año de la creación oficial de la firma Ferrari.

Como todos los primeros coches que salieron de la fábrica de Maranello, posee un motor V12 de 1995 cc de dos válvulas por cilindro, en este caso tiene una potencia de 140 HP a 6600 rpm. El poder de este coche es detenido por unos frenos de tambor hidráulicos a las cuatro ruedas.

Pesa 650 kilos, haciéndolo un rival temible en cuanta competencia estuviera, especialmente en la Mille Miglia donde Ferrari triunfo más de una vez.

Ferrari 125 S

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Wed, 09 Sep 2009 23:24:00 +0000

Ferrari 125 S

Un auto con una historia especial: es el primer Ferrari. Además, es el coche que le dio la primera victoria en una competencia oficial. Ésta fue en el Gran Premio de Roma de 1947.

Un motor V12 de 1496 cc, capaz de dar 118 HP, inició la magnífica historia de triunfos de la Scudería. Y es que a pesar de que éste auto nunca fue producido para la venta al público en general (el primero recién se hizo en 1948), tranquilamente podría ser, por su exquisitez mostrada en su diseño, un éxito total.

La HIstoria de Ferrari

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Wed, 09 Sep 2009 23:21:00 +0000

Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari.

Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.

El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.

El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años.

De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación.

Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo.

En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.

Concluida la guerra, Ferrari tenía ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorecían a la marca ya que los autos todavía eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entraría a la era de los coches de fabricación en serie con el 250, estabilizando su frágil economía. Un año antes, ingresó a una nueva categoría de competición llamada Fórmula 1.

También en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, diseñador de automóviles, hacen un acuerdo de colaboración mutua que perdura hasta el día de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo creó la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusión de todas sus empresas. De esta manera, la década de los 50s fue de bonanza económica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los éxitos en las competencias.

Ferrari Dino (1969)
Pero en los sesentas, la situación económica nuevamente se volvió difícil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos habían casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exigía a toda costa autos más potentes y menos contaminantes, además de una baja de demanda de coches descapotables porque se les veían inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabricó ningún convertible).

A pesar de todo, Ferrari lanzó en esta época modelos gloriosos como el Dino, tan popular que llegó a costar más que varios autos con motor V12 siendo éste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no podía seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes pequeños habían sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendió a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasaría a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurrió en 1988 y FIAT pasó así a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo).

Ferrari volvió a triunfar en la Fórmula 1 en la década de los setenta, superando la crisis del petróleo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situación económica era estable, los resultados deportivos no le sonreían. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los últimos antes de la muerte de Enzo en 1988.

El homenaje más apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de Fórmula 1 poco tiempo después. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovación total al lanzar increíbles modelos como el F355, 550 o el F50. En la Fórmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvió el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categoría reina. En el 2002, se cumplió un sueño: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en él: agresivo, luchador y siempre primero.

Las últimas joyas de Ferrari, el FXX y el California, demuestran que la casa de Maranello seguirá siendo grande como siempre.

Ferrari f50 en circuito

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sun, 16 Aug 2009 23:24:00 +0000

Ferrari F50 camara Onboard excelente.

F1 Ayrton Senna - onboard primera vuelta en Hungria 1992

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sun, 16 Aug 2009 00:34:00 +0000

F1 JPS Lotus onboard lap, Adelaide

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sun, 16 Aug 2009 00:32:00 +0000

John Watson Onboard- 1979

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sun, 16 Aug 2009 00:10:00 +0000

John Watson con su McLaren en Brands Hatch - 1979

John Marshall Watson, nacido el 4 de mayo de 1946, en Belfast, Irlanda del Norte, fue un piloto de Fórmula 1.

Pilotando para el equipo McLaren, ganó el Gran Premio del Reino Unido de 1981 en Silverstone y en 1982 conquistó el Gran Premio de Bélgica y el Gran Premio de Estados Unidos en Detroit, Míchigan. Posee el récord de victoria tras peor posición en parrilla de salida, ya que consiguió la victoria en el Gran Premio del oeste de los Estados Unidos de 1983 después de haber salido en la 22ª posición.

Al final de su carrera en F1, en 1985 regresó a pilotar autos deportivos. Después de retirarse del mundo del automovilismo, trabajó como comentarista de televisión para Eurosport y administró una pista de carreras.
(es.wikipedia.org)

Video de Jacques-Henri Laffite onboard

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sat, 15 Aug 2009 19:17:00 +0000

Jacques-Henri Laffite (21 de noviembre de 1943), es un piloto francés de Fórmula Uno (Desde 1974 a 1986). Su periodo más exitoso fue el comprendido entre 1979 y 1981, cuando finalizó en el cuarto lugar en el Campeonato Mundial tres veces consecutivas. Se retiró de la Fórmula Uno tras fracturarse ambas piernas en un accidente en el Gran Premio de Inglaterra en 1986. Actualmente es comentarista de televisión. (wikkipedia.com)

Video de Jacques-Henri Laffite onboard

noreply@blogger.com (Los buscadores) — Sat, 15 Aug 2009 19:17:00 +0000