GWM sigue ampliando su presencia en España y, después de poner en marcha la comercialización del ORA 5, suma a su oferta el Haval H7, un SUV familiar con aire de todoterreno. El modelo llega con cinco plazas, una carrocería de 4,80 metros y una gama mecánica que no se limita a una sola tecnología: hay gasolina, híbrido autorrecargable e híbrido enchufable. Los pedidos ya están abiertos en la red de concesionarios.

La propuesta no pasa desapercibida por sus formas cuadradas, su postura elevada y unos detalles que recuerdan a los todoterrenos de siempre. La marca ha confirmado la gama para el mercado español y ha puesto sobre la mesa datos llamativos, como una autonomía eléctrica de hasta 150 km en la versión enchufable de tracción delantera y una potencia máxima de 435 CV en la variante Hi4. Eso sí, conviene separar ambas cifras: no pertenecen al mismo acabado.

Diseño y dimensiones: un SUV con guiños de todoterreno

El Haval H7 mide 4,80 metros de largo y 2,74 metros entre ejes, lo que lo sitúa en la parte alta del segmento de los SUV familiares. Su imagen es más recta y robusta que la de muchos rivales, con capó elevado, pasos de rueda marcados y una zaga de superficies limpias. Los pilotos traseros son verticales y el diseño de la parrilla cambia según la motorización, un detalle que la marca emplea para diferenciar versiones.

Más allá de la estética, GWM anuncia hasta 210 mm de altura libre al suelo y 380 mm de vadeo en las variantes con mayores aptitudes fuera del asfalto. Son cifras que no convierten al coche en un todoterreno puro, pero sí refuerzan su discurso aventurero. La carrocería de cinco plazas y el formato familiar encajan con quien busca un vehículo amplio para usar a diario sin renunciar a una imagen menos urbana.

Habitáculo y tecnología

Dentro, el tono cambia: el salpicadero apuesta por una presentación tecnológica y horizontal. El conductor se encuentra con una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas. La marca asegura que el habitáculo se ha pensado para cinco ocupantes y que el equipamiento puede incluir Head-Up Display en los acabados superiores.

En función del nivel de acabado, los asientos delanteros pueden contar con regulación eléctrica, ajuste lumbar, calefacción y ventilación, mientras que el volante también puede ser calefactado. La gama se organiza en los niveles Explore y Advance, una estructura que permite escalar en equipamiento y mecánica. Habrá que comprobar en una prueba si esa sensación de confort y calidad prometida está a la altura de lo que sugiere el exterior.

Gama mecánica: de 215 a 435 CV

La oferta multienergía es uno de los pilares del nuevo modelo. La versión de gasolina recurre a un 2.0T de 215 CV con tracción total. Por encima aparecen las variantes híbridas autorrecargables de 247 CV: el HEV Hi2 con tracción delantera y el HEV Hi4 con tracción integral inteligente gracias a un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

Los híbridos enchufables completan la gama. El PHEV Hi2 desarrolla 326 CV, tiene tracción delantera y homologa hasta 150 km eléctricos WLTP en ciclo combinado. El PHEV Hi4 sube a 435 CV, añade tracción total y declara 129 km de autonomía eléctrica WLTP. En este último caso, GWM anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Son datos sobre el papel; la prueba dinámica dirá cómo se traducen en consumo, respuesta y confort.

Precios y comercialización en España

La firma ya acepta pedidos en España y ha anunciado una campaña comercial con financiación, descuentos y la posible suma del anticipo de 2.250 euros asociado al Plan Auto+ cuando se cumplan los requisitos. El Haval H7 HEV Explore Hi2 parte de 28.000 euros, mientras que el híbrido enchufable más asequible se anuncia desde 29.625 euros. La oferta comunicada tiene vigencia hasta el 31 de octubre de 2026.

• Haval H7 2.0T Advance 4WD: 215 CV, gasolina y tracción integral, desde 32.500 euros.
• Haval H7 HEV Explore Hi2: 247 CV y tracción delantera, desde 28.000 euros.
• Haval H7 HEV Advance Hi2: 247 CV y tracción delantera, desde 30.000 euros.
• Haval H7 HEV Advance Hi4: 247 CV y tracción integral, desde 32.500 euros.
• Haval H7 PHEV Explore Hi2: 326 CV y tracción delantera, desde 29.625 euros.
• Haval H7 PHEV Advance Hi2: 326 CV y tracción delantera, desde 31.625 euros.
• Haval H7 PHEV Advance Hi4: 435 CV y tracción integral, desde 34.125 euros.

Estos importes, según la comunicación de GWM, incorporan descuentos y condiciones de financiación, además del anticipo del Plan Auto+ cuando corresponda. La marca sitúa al Haval H7 como una alternativa amplia y electrificada para familias que miran también la tracción total. Frente a modelos consolidados del segmento, su baza pasa por combinar tamaño, variedad mecánica y un precio de partida competitivo, aunque la valoración final dependerá de factores como el consumo real, el comportamiento o el ajuste de acabados.

La llegada del GWM Haval H7 refuerza la ofensiva de la compañía china en Europa y, en concreto, en España, donde quiere ganar terreno en el mercado de los SUV familiares. Su oferta combina cinco plazas, 4,80 metros, versiones desde 215 hasta 435 CV y hasta 150 km eléctricos WLTP, con una puesta en escena de todoterreno y una dotación tecnológica abundante. Los pedidos ya están abiertos, con una campaña que arranca en 28.000 euros para el HEV Explore Hi2 y se extiende hasta el PHEV Hi4 de 435 CV. Queda por ver cómo responde en carretera y si convence a un público que tiene alternativas muy asentadas.

Audi, marca premium integrada en el grupo Volkswagen, ha confirmado su intención de instalar su primera factoría de automóviles en Estados Unidos. La planta se localizará en Georgia, en el entorno de Macon, y responderá a una lógica sencilla: producir más cerca de un mercado donde la firma vende vehículos de alta gama, pero hasta ahora los traía desde Europa o México. La decisión busca reducir costes comerciales y ganar presencia local en un territorio clave para las marcas premium.

El proyecto se presentó en plena campaña de las elecciones legislativas estadounidenses, con Donald Trump y el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, como protagonistas del anuncio. La compañía confirmó después la operación mediante comunicado y precisó que la factoría todavía está en fase de proyecto. Las previsiones hablan de una inversión cercana a 4.000 millones de dólares, unos 3.500 millones de euros según el cambio, y de unos 4.500 empleos directos.

Una planta en Georgia para SUVs de gama alta

La instalación se ubicará en el Middle Georgia Megasite, en el condado de Peach, cerca de Macon y Fort Valley. Audi justifica la elección por la disponibilidad de mano de obra cualificada, la existencia de proveedores del sector, una logística bien conectada y espacio suficiente para futuras ampliaciones. La factoría se dedicará a todocaminos premium adaptados al cliente norteamericano, no a modelos pequeños o de volumen masivo.

El calendario oficial sitúa en 2027 el inicio de los trabajos preparatorios y fija el arranque de la producción para comienzos de la próxima década. Las autoridades de Georgia contemplan el pleno rendimiento hacia 2031. No se trata, por tanto, de una fábrica operativa a corto plazo, sino de un proyecto industrial de largo recorrido cuyos efectos laborales y económicos llegarán de forma escalonada.

Sobre los modelos concretos, Audi no ha desvelado todavía el detalle definitivo. Medios especializados han apuntado a nombres como Q7, Q8 y Q9, pero la marca mantiene abierta la decisión. La capacidad máxima proyectada ronda las 200.000 unidades al año, una cifra relevante para abastecer el mercado estadounidense sin depender exclusivamente de las importaciones.

Por qué Estados Unidos y qué papel juegan los aranceles

El movimiento tiene una lectura comercial evidente. Las barreras arancelarias aprobadas por la Administración Trump han encarecido la llegada de vehículos europeos y mexicanos, y Audi ha cifrado en unos 1.200 millones de euros el impacto de estas medidas sobre sus cuentas. Fabricar dentro del país reduce la exposición a esos gravámenes y también a los vaivenes del tipo de cambio.

La empresa no presenta los aranceles como único motivo. En su argumentario aparecen el crecimiento del mercado estadounidense de vehículos premium, la cercanía al cliente, la disponibilidad de trabajadores y proveedores, la logística y la reducción de riesgos comerciales. Norteamérica debe convertirse en el tercer pilar productivo de Audi, junto con Europa y China, aunque la compañía insiste en que Alemania y el resto de instalaciones europeas seguirán siendo el núcleo industrial.

El contexto no es sencillo para la marca. Sus ventas en Estados Unidos acumulan un descenso de dos dígitos en lo que va de año, con cifras que rondan el 16%, y la competencia de fabricantes chinos aprieta en otros mercados. Mientras Volkswagen aplica ajustes de costes y capacidad en Alemania, Audi sostiene que la nueva planta complementará su red y no sustituirá el papel de Europa. Para el empleo industrial europeo, la clave está en que la expansión no se traduzca en una pérdida de carga de trabajo en las factorías históricas.

Un anuncio con lectura política y efecto a largo plazo

Trump presentó la inversión durante un mitin republicano en Georgia, a pocos días de las elecciones, y la vinculó a su política comercial y a la creación de empleo. La empresa confirmó el proyecto después, pero dejó claro que el calendario es más largo que el relato electoral. El valor político del anuncio llega antes que el económico: una cosa es una decisión empresarial confirmada y otra, una fábrica ya construida.

En Georgia, las autoridades estatales y el gobernador Brian Kemp han recibido el proyecto como un impulso para la zona, con capacidad para arrastrar proveedores, servicios y formación. La cifra de 4.500 empleos es una previsión empresarial, no una bolsa de vacantes disponible de inmediato. La inversión ronda los 4.000 millones de dólares y se orienta a vehículos de alta gama, por lo que su impacto dependerá de cómo evolucione la demanda y de las condiciones finales del proyecto.

Audi refuerza con esta operación su apuesta por el mercado estadounidense y trata de protegerse frente a los aranceles, la competencia y la atonía de las ventas. La fábrica de Georgia aún tiene por delante años de preparación, pero ya ha servido para colocar a la marca en el debate político y para mostrar cómo la industria europea del automóvil está reorganizando su producción. El reto será compaginar esa expansión con la defensa del empleo y la competitividad en Europa, sin que el anuncio se quede en un titular de campaña.

La Dirección General de Tráfico ha mostrado en un foro internacional de movilidad inteligente un modelo de cono para obras capaz de enviar datos a la nube y avisar a los conductores con antelación. El dispositivo se integra en DGT 3.0 y completa el camino abierto por otros elementos conectados de señalización viaria.

Durante su intervención, la entidad explicó que estos elementos están pensados para que la información de un tramo en trabajos llegue al vehículo o al móvil antes de que el usuario vea la señal física. La prioridad es proteger a las cuadrillas que limpian, conservan o acondicionan la calzada y reducir sustos y alcances en cadena.

Qué se presentó y dónde

La puesta de largo tuvo lugar en el 32 Congreso Mundial sobre Sistemas Inteligentes de Transporte, en Gangneung (Corea del Sur). La DGT, que dirige Pere Navarro, aprovechó el foro para presentar una comunicación técnica sobre un cono con módulo IoT para señalar obras; el encuentro reunió a responsables públicos y expertos de más de 90 países.

Bajo una idea central de un mundo conectado que supera la movilidad tradicional, el congreso superó los 60.000 asistentes y programó más de 150 sesiones sobre movilidad conectada, conducción automatizada, servicios de movilidad, inteligencia artificial y sistemas inteligentes de transporte. La delegación española compartió su experiencia en la aplicación de tecnología avanzada para ordenar el tráfico y reducir riesgos viales.

Un cono que transmite datos de la obra

El dispositivo incorpora conectividad de Internet de las Cosas y, cuando la cuadrilla lo coloca para cerrar o delimitar un tramo, envía el momento de inicio y de finalización de los trabajos junto con su posición exacta. Ese paquete de datos se remite al Punto de Acceso Nacional de información de tráfico y movilidad y se redistribuye mediante la plataforma DGT 3.0.

A partir de ahí, el aviso puede aparecer en el navegador del móvil, en una aplicación de movilidad, en la pantalla del coche o en los paneles de mensaje variable. La finalidad es que el conductor conozca la obra con margen y pueda adaptar la marcha antes de encontrarse el estrechamiento o la zona de trabajos.

Protección de operarios y relación con la V-16

El objetivo principal no es otro que aumentar la seguridad de quienes realizan labores de conservación, limpieza y acondicionamiento de carreteras, además de avisar a los usuarios de la presencia de trabajos en la calzada. Al anticipar la maniobra, se reduce la exposición de las cuadrillas y disminuye el riesgo de alcances en cadena en zonas donde el espacio disponible se estrecha.

Los conos no funcionan de forma aislada: se suman a las balizas V-16 conectadas, obligatorias desde comienzos de año para señalar un vehículo parado por avería o accidente. Comparten la plataforma DGT 3.0, aunque la baliza la coloca el usuario y el cono lo despliega el personal de obra.

Otros proyectos y ponentes

En la exposición también se repasaron otras piezas del ecosistema de gestión del tráfico, como la mejora de la infraestructura SCADA, el empleo de modelos predictivos e inteligencia artificial y los servicios de seguridad al conductor dentro de DGT 3.0. La modernización de los centros de control es la base para que esos avisos lleguen con la suficiente rapidez.

La comunicación técnica sobre el cono conectado corrió a cargo de Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación, y Montserrat Estaca, jefa de área de Telemática para la Movilidad. La propuesta se enmarca en la estrategia española de movilidad conectada y en el uso de equipamiento tecnológico para mejorar la seguridad vial.

El resultado es una señalización de obras que deja de ser un elemento pasivo y pasa a enviar información útil para el vehículo y para el móvil. La protección de los operarios y la reducción de riesgos en carretera son el hilo conductor de una iniciativa que encaja con la vigilancia de la baliza V-16 conectada, la plataforma DGT 3.0 y la modernización de la gestión del tráfico.

La Inspección Técnica de Vehículos vuelve a estar en el centro de la actualidad por motivos muy distintos. La red de estaciones combina aperturas, reformas y cierres que están cambiando la forma en que muchos conductores organizan la revisión obligatoria. Mientras unos territorios estrenan instalaciones o recuperan capacidad, en otros los usuarios siguen pendientes de obras, traslados de equipos o posibles clausuras definitivas.

El denominador común es la disponibilidad de citas y la capacidad de atención. Las nuevas estaciones prometen menos desplazamientos, pero la saturación sigue apretando en puntos concretos, sobre todo para los vehículos pesados. A eso se suma una advertencia que conviene tener clara: reservar hora no equivale a poder circular si la ITV ya ha caducado.

Nuevas instalaciones y más capacidad

En Torrent, la nueva estación de ITV tiene prevista su apertura para el 26 de octubre. La instalación permitirá a los conductores del municipio y su entorno pasar la inspección sin tener que desplazarse a otras localidades. Los interesados pueden gestionar la reserva por internet, y el servicio se presenta como una solución esperada por la ciudadanía después de años de reclamación.

Badajoz afronta la recta final de la reforma de El Nevero, la estación pública más antigua de Extremadura. La Junta fija la recepción definitiva de la obra para el 3 de noviembre y sitúa la vuelta a la actividad en la primera mitad de noviembre, todavía sin día concreto. Antes habrá que completar el traslado de equipos y maquinaria, mientras el servicio se mantiene en una nave provisional de la Plataforma Logística.

La reforma de El Nevero permitirá duplicar la capacidad de atención, al pasar de unas 100 inspecciones diarias a cerca de 200. También se recuperarán los revisiones de vehículos por reformas, las inspecciones por reformas y las previas a la matriculación. La intervención cuenta con una inversión de 910.000 euros, de los que 370.000 proceden de fondos europeos, y no supondrá una subida de las tasas de ITV.

Las obras han incluido la sustitución de la cubierta de fibrocemento por una metálica con paneles aislantes, la instalación de placas fotovoltaicas para autoconsumo, la renovación de carpintería, climatización, instalaciones eléctricas y de fontanería, luminarias LED, aseos, pavimento y pintura. La estación acumulaba décadas sin una inversión de esta envergadura desde su construcción en 1971.

Cierres y obras que condicionan el servicio

En Gijón, la estación de Granda sigue clausurada desde mayo por problemas graves en el tejado y en uno de los muros. El Principado estudia incluso su cierre definitivo, ya que la reparación superaría el millón de euros. Entre las alternativas se contempla una posible permuta con el Ayuntamiento por una parcela municipal en Tremañes, cerca de la otra ITV que funciona en la ciudad.

La estación de Granda se abrió en 2020 para agilizar los retrasos acumulados durante el confinamiento y se instaló en una parcela que ya contaba con una nave construida. Su situación muestra que la red no solo crece: también tiene que hacer frente a instalaciones que quedan fuera de servicio y a decisiones patrimoniales complejas antes de recuperar la normalidad.

Mientras tanto, la atención en Badajoz se ha mantenido gracias a una unidad provisional que realiza alrededor de 100 inspecciones diarias. La demanda de la capital pacense es elevada: en el conjunto del municipio se contabilizaron más de 78.000 inspecciones anuales, una cifra que lo sitúa como el segundo punto extremeño con mayor actividad por detrás de Cáceres. La proximidad de la estación de Olivenza ayuda a repartir parte de esa carga.

Vehículos pesados: el punto más tenso

La falta de citas se nota especialmente entre los profesionales del transporte. En Cantabria, los vehículos pesados no encuentran hueco en Maliaño hasta el 4 de enero. En Torrelavega la situación mejora algo, pero en Polanco y Corrales de Buelna no hay disponibilidad hasta dentro de tres semanas. En Castro Urdiales hay fechas para el mismo día o posteriores, mientras Laredo y Reinosa se alargan al menos una semana y en Ojedo el servicio para pesados no aparece ni pasado enero.

La patronal Asemtrasan alerta de que muchos camioneros optan por pasar la inspección en Burgos, Madrid, Barcelona, Logroño o Val de San Vicente. La concesionaria explica que estas revisiones son más complejas: pueden superar la hora, frente a los veinte minutos de un turismo, y no todas las líneas están preparadas para pesados. También señala un alto incumplimiento de las citas, con estaciones que superan el 40% de fallos y numerosos retrasos de más de una hora.

Desde la empresa se apunta a la necesidad de reservar con más antelación y se recuerda que hay opciones en distancias no siempre cercanas. Los transportistas, en cambio, consideran que no es normal tener que desplazarse a otras comunidades para cumplir con una obligación. El debate deja una idea clara: la capacidad de la red y la planificación de citas son claves para que el servicio no dependa de largos viajes.

La cita previa no es un salvoconducto

La Dirección General de Tráfico insiste en que tener día y hora reservados no autoriza a circular con la ITV vencida. El resguardo de la cita acredita una gestión administrativa, pero no funciona como permiso temporal. Circular con la inspección caducada se considera una infracción grave de 200 euros, que puede quedarse en 100 con pronto pago, y no resta puntos al carné.

La situación es más seria si la ITV es negativa. La multa sube a 500 euros y el vehículo no puede moverse por sus propios medios, por lo que necesita una grúa. Además, si el coche no tenía la revisión en regla en el momento de un siniestro, la aseguradora puede cuestionar la cobertura o repetir determinados gastos. La revisión de un turismo cuesta entre 30 y 50 euros, según comunidad y cilindrada.

La Justicia ha dado la razón a conductores multados en Oviedo por tener la ITV vencida con el coche estacionado. En una de esas resoluciones se concluyó que la sanción carecía de encaje legal porque la infracción se refiere al uso del vehículo, no al simple hecho de estar parado. Eso no abre la puerta a circular sin ITV: la diferencia está entre un coche aparcado y un vehículo en marcha.

Para ganar margen, el Real Decreto 920/2017 permite adelantar la revisión hasta 30 días antes sin que cambie la fecha de la siguiente inspección. La norma permite adelantarse, pero no concede prórroga alguna. Revisar la fecha exacta en el certificado y en la documentación del coche evita sustos, sobre todo cuando el vencimiento está cerca y los avisos no siempre llegan.

El mapa de la ITV queda marcado por un equilibrio frágil entre capacidad y demanda. Las nuevas instalaciones y las reformas pueden aliviar la presión, pero los cierres, las obras y la falta de citas para pesados siguen complicando el día a día. El conductor, por su parte, debe recordar que la cita previa no sustituye a la revisión en vigor y que adelantarse dentro de los plazos permitidos es la vía más segura para evitar sanciones.

La presencia de BYD en Europa ha dejado de ser una prueba de laboratorio. La marca china ya compite en volumen con firmas asentadas y ha convertido España en uno de sus mercados de referencia para medir el pulso al comprador europeo. A ello se suma una estrategia industrial que busca producir cerca de donde vende y una gama que va del urbano barato al todoterreno premium.

En el caso español, la enseña ha superado a MG y se ha colocado al frente de las marcas chinas por matriculaciones. El crecimiento ha venido acompañado de una oferta muy amplia, con nuevos híbridos enchufables y eléctricos, y de un discurso claro: no venir a tantear el mercado, sino a ganar cuota de forma sostenida.

Ventas y posición en España

El acumulado del ejercicio deja a BYD con 36.755 unidades matriculadas, algo más del doble que en el mismo tramo del año anterior. La firma se ha situado en la décima plaza del ranking general y está a menos de 2.400 entregas de BMW, por lo que el objetivo de cerrar el curso dentro del top 10 ya no suena exagerado.

• Atto 2: es su modelo más vendido, con más de 13.000 entregas.
• Seal U: supera las 9.000 unidades y se hace fuerte en España reforzando la apuesta por los híbridos enchufables.
• Dolphin Surf: pasa de las 5.000 matriculaciones y se ha convertido en una pieza clave para entrar en el urbano eléctrico.
• Reparto de tecnología: alrededor del 41% de sus ventas son coches eléctricos y el 59% restante, híbridos enchufables; en esta última categoría también lidera con más de 21.500 entregas.

La competencia no se queda quieta. MG sigue siendo un rival de peso y suma 35.657 unidades, aunque cede un 4,7%. Su ZS continúa como el coche chino más vendido en España, con 17.417 entregas. Por detrás aparecen Ebro, Omoda, Jaecoo y Leapmotor, esta última con un avance muy fuerte. El panorama refleja que el desembarco asiático ya no es una anécdota, sino una guerra comercial con varios frentes.

El Dolphin Surf y la batalla del urbano eléctrico

Uno de los argumentos más potentes de BYD en España es el precio final. El Dolphin Surf puede quedarse por debajo de los 13.000 euros si se combinan descuentos del concesionario y ayudas públicas. La cifra no debe tomarse como una tarifa universal: cambia según la comunidad autónoma, la versión, el stock y el mes en que se cierre la operación.

La versión europea mide 3,99 metros y no renuncia a un habitáculo aprovechable. Su éxito se explica menos por la ficha técnica que por la factura: para muchos compradores, acerca el coste de un eléctrico al de un térmico equivalente. Ese detalle es decisivo en un segmento donde el precio ha sido durante años la principal barrera de entrada.

La marca ya ha presentado en China la siguiente entrega, que debería llegar a Europa más adelante. La nueva generación crece hasta los 4,20 metros, se acerca al territorio del segmento C y añade argumentos tecnológicos. Según los datos manejados por la firma, empleará baterías Blade de segunda generación de 30,1 y 39,2 kWh, con potencias de 114 y 217 CV y autonomías WLTP de 260 y 340 kilómetros.

• Carga rápida: en la versión de mayor batería se anuncia del 10 al 70% en cinco minutos, aunque habrá que ver cómo se homologa en Europa.
• Equipamiento: pantalla central de 15,6 pulgadas, asistente virtual con IA, asientos eléctricos ventilados y calefactados, carga inalámbrica de 50 W e iluminación ambiental de 127 colores.
• Detalles prácticos: maletero delantero de 94 litros, suspensión independiente en el eje trasero y radio de giro de 4,95 metros.
• Calendario: la marca no sitúa su desembarco europeo antes de 2027 y podría llegar con un precio superior al actual.

Quien necesite un coche ya encontrará una opción asequible con el modelo actual. Quien pueda esperar tendrá más tamaño y más tecnología, pero también debería prepararse para comparar el coste total: seguro, neumáticos, mantenimiento y consumo pesan más de lo que parece en la decisión final.

Denza, la vía premium de BYD

Denza es la marca con la que BYD quiere cubrir el terreno más selecto. Su primer movimiento visible en España será el Bao 5, un SUV híbrido enchufable de la marca premium de 4,89 metros construido sobre una plataforma específica para 4×4, no un simple SUV. Llega con motor de gasolina 1.5 turbo y dos motores eléctricos, uno por eje, para sumar 544 CV y 760 Nm.

La batería Blade LFP de 31,8 kWh está integrada en el chasis y permite unos 90 kilómetros en modo eléctrico WLTP. La autonomía combinada se anuncia en 835 kilómetros y el consumo homologado ronda 4,1 l/100 km. El conjunto pesa alrededor de 2.900 kg, admite 2.500 kg de remolque y ofrece un maletero de 475 litros.

La versión Ultimate incorpora la suspensión hidráulica DiSus-P, con más de 20 sensores y un recorrido que puede elevar la altura libre hasta 310 mm. Hay 16 modos de conducción automáticos para nieve, barro, roca o arena, además de una función de autonivelación por rueda. El precio en España todavía no es oficial, aunque se especula con una cifra cercana a los 75.000 euros.

Conducción urbana asistida: el siguiente paso

La otra pata de la ofensiva premium es tecnológica. El Denza Z9GT recibirá en Europa el sistema CNOA a lo largo de 2027, siempre que las autoridades lo permitan. La función forma parte de God’s Eye y está pensada para gestionar semáforos, rotondas, límites de velocidad, giros a la izquierda y cambios de carril cuando hay vehículos estacionados o tráfico lento.

El coche combina un LiDAR, 11 cámaras, tres radares de ondas milimétricas y 12 sensores ultrasónicos. No se trata de conducción autónoma completa: el sistema es de nivel 2, así que el conductor debe vigilar el entorno, mantener la atención y estar listo para intervenir. La lluvia intensa, las obras o las marcas viales poco visibles siguen siendo retos importantes.

La adaptación al tráfico europeo será clave. No basta con trasladar el software que funciona en China: hay que ajustarlo a la señalización, las normas y los hábitos de cada país. La competencia con Tesla y Xpeng también se librará en ese terreno, y la disponibilidad comercial dependerá de autorizaciones mercado a mercado.

Plan industrial europeo

BYD no quiere depender solo de importar coches. La primera gran factoría europea está en Hungría y la compañía estudia ampliar su red industrial con hasta tres plantas de ensamblaje y al menos un centro de baterías. Francia ha ganado peso como posible segundo destino, según confirmó Stella Li durante el Salón de París.

El objetivo a medio plazo es superar los 40.000 empleados en Europa en 2030. Producir cerca del cliente reduce aranceles, costes logísticos y tiempos de entrega, además de permitir adaptar antes los modelos a las normas y gustos locales. La firma superó el millón de unidades exportadas en los tres primeros trimestres y en septiembre envió cerca de 180.000 vehículos fuera de China, con un crecimiento superior al 150%.

Ese volumen explica la urgencia por contar con capacidad local. La descentralización también da margen para responder a los cambios regulatorios y a la competencia europea, que no se queda de brazos cruzados. Para el comprador, la consecuencia práctica es una oferta cada vez más amplia y una presencia de marca que ya no se limita a la importación.

La suspensión como escaparate

La tecnología de suspensión de BYD también ha protagonizado episodios llamativos. Un Bao 8 fue grabado en China circulando con una rueda levantada y un cepo colocado, usando el sistema DiSus-P Ultra para seguir avanzando sobre las otras tres ruedas. La marca limita ese tipo de conducción a 15 km/h y el vídeo acabó funcionando como un escaparate informal de sus posibilidades.

Más allá del anecdótico vídeo, la suspensión hidráulica permite ajustar la altura y facilitar tareas como cambiar una rueda sin gato. En el Bao 5 vendido en España, la DiSus-P se orienta a la conducción fuera del asfalto, con más recorrido y altura variable. La misma familia tecnológica sirve así para un uso extremo y para un vehículo premium de corte todoterreno.

Con una gama que cubre desde el urbano eléctrico rebajado hasta el todoterreno de lujo, BYD ha pasado de ser una promesa a un actor incómodo para muchos rivales. En España ya lidera entre las marcas chinas y aspira a entrar en el top 10; en Europa prepara fábricas, conducción urbana asistida y productos para varios bolsillos. La clave estará en si ese avance se traduce en una oferta competitiva y en una experiencia de usuario convincente, no solo en cifras de ventas.

La seguridad vial ha dejado de entenderse solo como un asunto de normas y sanciones. En distintos puntos de España, ayuntamientos, diputaciones y servicios de tráfico están combinando campañas de concienciación, formación en centros educativos y mejoras físicas en las calles para reducir los siniestros. La idea que se repite es sencilla: prevenir antes de lamentar y poner el foco en quienes más riesgo tienen, como peatones, ciclistas, usuarios de patinetes, escolares y personas mayores.

Las iniciativas revisadas comparten un mismo hilo conductor: proteger a los usuarios vulnerables y fomentar hábitos responsables. Desde Navarra hasta Canarias, pasando por Almería, El Puerto de Santa María, Zaragoza y Mieres, las administraciones insisten en que la seguridad vial en España no depende únicamente de las señales, sino también de la atención, el respeto y la empatía. No está de más recordar que pequeños gestos cotidianos pueden evitar sustos importantes.

Educación vial desde el colegio y para toda la vida

Una de las patas que más se repite es la formación. En Santa Cruz de Tenerife, más de 650 alumnos de los CEIP Chimisay y Chapatal participaron en el programa Impacto Seguridad Vial, impulsado por el Ayuntamiento y Aipsev. La concejala Evelyn Alonso explicó que el programa se desarrolla desde marzo en centros del municipio, con previsión de superar los 1.700 alumnos de once colegios y centros de Formación Profesional. Las actividades se adaptan a cada etapa y trabajan la prevención de siniestros y los hábitos seguros con juegos, dinámicas de grupo y contenidos sobre peatones, transporte público, bicicletas y patinetes.

En Mieres, la Policía Local lleva casi cuatro décadas sembrando esa conciencia vial. El parque de educación infantil de Figaredo, abierto en 1990, cuenta con un circuito que simula un trazado urbano con semáforos, señales de stop, ceda el paso y pasos de peatones. El año pasado la iniciativa llegó a 2.619 escolares y cerca de 750 pasaron por las instalaciones. Para este curso se busca recuperar prácticas de Infantil en los propios centros, ampliar la programación a toda la ESO y ofertar actividades a Formación Profesional Básica. También se incorporan seis karts a pedales, bicicletas y doce patinetes eléctricos para reforzar la normativa y el uso del casco.

Zaragoza ha lanzado la campaña ConVivencia Vial, centrada en el respeto, la atención, el cuidado y la empatía entre peatones, ciclistas, conductores y usuarios del tranvía y del autobús. El lema juega con el contraste entre el sin y el con: sin respeto, con respeto; sin calma, con calma; sin atención, con atención. A través del humor y de situaciones cotidianas, como cruzar por un paso de cebra o mantener la distancia de seguridad, se invita a reflexionar sobre gestos que marcan la diferencia. Habrá talleres para jóvenes y mayores, acciones de calle con actores, yincanas y un juego de retos para ordenador y móvil, con información en convivenciavial.com.

La campaña zaragozana se enmarca en el Plan de Seguridad Vial aprobado en 2024, que incluye análisis de entornos escolares y tramos viarios, auditorías de carriles bici, ampliación del tiempo de paso para peatones, nuevos pasos señalizados en la traza del tranvía, avisadores de voz, reducción de la velocidad del tranvía a 15 km/h en la entrada a la parada de Romareda, poda de árboles para mejorar la iluminación, balizas luminosas y más de 1.700 semáforos sonoros. Según la Policía Local, en 2024 se registraron en la ciudad 3.060 siniestros viales, con dos fallecidos, 132 heridos graves y 995 leves, cifras inferiores a las de décadas anteriores. La prevención y la educación se presentan, por tanto, como herramientas para seguir bajando esas cifras.

Medicamentos y conducción: una advertencia que pasa desapercibida

Navarra ha puesto en marcha la campaña «Antes de arrancar, revisa tu medicación», con el objetivo de que la población sepa si los fármacos que toma pueden afectar a la conducción. La consejera Inma Jurío, el director general de Salud, Antonio López, y el director del Servicio de Tráfico, José Javier Boulandier, presentaron una iniciativa que recuerda que desde hace dos décadas es obligatorio incluir en los envases un pictograma de advertencia: un triángulo rojo con un coche negro. No significa que esté prohibido conducir, pero sí que conviene leer el prospecto y consultar con profesionales sanitarios ante cualquier duda.

Los fármacos que más pueden influir son los que provocan sedación, pérdida de reflejos, menor coordinación o somnolencia: antihistamínicos, antidepresivos, antipsicóticos, analgésicos opioides, antiepilépticos, antiparkinsonianos, muchos antigripales y anticatarrales, y algunos colirios y tratamientos oftálmicos. La campaña se difundirá durante dos semanas en radios, televisión, revistas locales, marquesinas y medios digitales. Los datos toxicológicos también ayudan a dimensionar el problema: en 2025, el 17% de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico dio positivo en psicofármacos, y el 49,9% de los conductores fallecidos sometidos a autopsia y análisis dio positivo en alcohol, drogas o psicofármacos. La información y la responsabilidad individual son clave para no poner en riesgo la propia seguridad ni la de los demás.

Obras y señalización para ganar seguridad a pie de calle

La prevención también se escribe con asfalto, pintura y semáforos. En Cabo de Gata, la Diputación de Almería y el Ayuntamiento han iniciado una actuación en la carretera provincial AL-3115, en la intersección con la calle Posidonia, con un presupuesto de 95.000 euros y un plazo de ejecución de dos meses. El proyecto contempla un paso de peatones semaforizado, un semáforo de preaviso, pavimentación, reductores de velocidad, ampliación de acera, rebaje del paso y dispositivos acústicos para personas con discapacidad visual. El diputado Antonio J. Rodríguez y la concejala María del Mar García Lorca destacaron que la medida busca reducir la velocidad y proteger a los peatones en un cruce demandado.

En El Puerto de Santa María, los trabajos de mantenimiento y mejora de la señalización en la calle Valdés han permitido renovar marcas viales, mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y reorganizar la zona de carga y descarga, la parada de autobús y el espacio para taxis. Las obras se desarrollaron durante la noche para minimizar molestias. El teniente de alcalde de Seguridad, Jesús Garay, subrayó que se trata de una vía muy transitada y que este tipo de actuaciones forman parte de un plan continuo de conservación. La mejora de la visibilidad y del orden del tráfico se suma así al objetivo de proteger a los peatones y hacer una ciudad más cómoda y accesible.

Todo este conjunto de actuaciones apunta a una misma dirección: combinar formación, campañas de concienciación, controles sanitarios y mejoras materiales para reducir la siniestralidad. La educación vial ayuda a interiorizar hábitos desde la infancia; las campañas recuerdan riesgos que a veces pasan desapercibidos, como los medicamentos; y las obras corrigen puntos negros o mejoran la visibilidad en calles concurridas. La coordinación entre administraciones y ciudadanía resulta fundamental para que esas medidas no queden en gestos aislados y se traduzcan en calles y carreteras más seguras para todos.

Después de semanas de incertidumbre, la organización del Dakar ha confirmado que la edición de 2027 no se disputará en Arabia Saudí. La decisión la firman ASO y Saudi Motorsport Company, con el respaldo de las federaciones internacionales y saudíes, y se presenta como una medida puntual por la situación en Oriente Próximo. El rally no desaparece del calendario: la idea es que vuelva al país árabe en 2028, coincidiendo con su 50 aniversario.

El foco ahora está en el nuevo escenario. Las informaciones publicadas por varios medios especializados coinciden en que Marruecos será el escenario de la edición de 2027, aunque la ubicación y el recorrido definitivo aún deben cerrarse. El calendario que se maneja sitúa la acción entre el 9 y el 22 de enero, con 12 etapas, una jornada de descanso y un prólogo que podría celebrarse en Europa.

Un traslado puntual, no una cancelación

El comunicado de ASO y SMC deja claro que el Dakar 2027 seguirá adelante en otro territorio. La prueba no se anula, sino que cambia de sede por motivos de seguridad. La decisión se ha coordinado con la federación saudí de automovilismo y motociclismo y cuenta con el visto bueno de la FIA y la FIM.

La tensión en la zona y los ataques de los hutíes contra infraestructuras saudíes, incluido el aeropuerto de Riad, han llevado a la organización a no asumir el riesgo. Arabia Saudí había acogido siete ediciones consecutivas desde 2020 y volverá a hacerlo en 2028, cuando el rally celebrará medio siglo de historia.

Marruecos gana enteros y el recorrido se reordena

Varias fuentes han señalado que ASO ya ha trasladado a los equipos su intención de llevar la carrera al desierto marroquí. El plan que se maneja habla de 12 etapas, con salida el 9 de enero y meta el 22, y un día de descanso previsto para el 16. Las verificaciones se harían entre el 6 y el 8 de enero y el prólogo podría disputarse el 7, el 8 o el 9.

En cuanto al kilometraje, se habla de unos 4.300 kilómetros de especiales y un recorrido total cercano a los 4.900, algo por debajo de otras ediciones pero lejos de un formato mínimo. También se contempla una etapa maratón refugio, sin asistencia mecánica entre jornadas y con pernocta en un campamento sin grandes comodidades.

España y Portugal pujan por el prólogo

Uno de los puntos que falta por cerrar es dónde se celebrarán las verificaciones y el prólogo. La organización quiere que esa primera fase tenga lugar en Europa y los nombres que suenan son España y Portugal. Lisboa y Barcelona ya fueron ciudades de salida cuando el rally se corría en África, por lo que la Península Ibérica no sería un escenario extraño.

No hay ciudad elegida ni confirmación oficial sobre el trayecto, así que los equipos siguen esperando el recorrido definitivo para organizar transportes, recambios y combustible. Esa incertidumbre logística es habitual en un cambio de país, pero resulta más delicada cuando el calendario aprieta y las inscripciones deben cerrarse.

Mirada especial a Alonso y Coma

La posible llegada a Marruecos tiene un aliciente añadido para el público español. Fernando Alonso y Marc Coma conocen bien el terreno, donde dieron sus primeros pasos en el rally-raid. Coma, además, ha ganado el Rally de Marruecos en varias ocasiones y ahora ejerce como director de esa prueba, una experiencia que puede resultar valiosa para el nuevo escenario.

Con la salida de Arabia Saudí, el Dakar 2027 entra en una fase de reajuste que afecta a fechas, recorrido y logística, pero no a su celebración. Marruecos aparece como la opción más sólida, Europa puja por el prólogo y Arabia Saudí ya tiene marcada su vuelta para 2028. Lo que está por ver es cuánto de ese plan se confirma en los próximos días y qué ciudades acaban entrando en el mapa de una prueba acostumbrada a reinventarse.

La Fórmula 1 se prepara para aterrizar en tierras aztecas con un evento que tiene todos los ingredientes para ser un auténtico espectáculo. El GP de México no es solo una cita más en el calendario, sino un escenario donde la altitud y la pasión del público local ponen a prueba la resistencia de los motores y los nervios de los pilotos.

Este año el ambiente está que arde, especialmente por el regreso de Sergio Pérez a su circuito habitual, aunque esta vez lo hace con una camiseta distinta. La expectación es máxima para ver cómo se comportan los monoplazas en el Autódromo Hermanos Rodríguez, un trazado que siempre sorprende por su complejidad técnica y su atmósfera eléctrica.

Calendario y horarios detallados para España

Para que no se te escape ni una sola curva, apunta bien las fechas. El fin de semana de competición se desarrollará desde el viernes 30 de octubre hasta el domingo 1 de noviembre. En España, ya estamos bajo el horario de invierno, lo que influye en la hora de sintonizar la pantalla.

¿Dónde ver la acción en directo desde España?

Si quieres vivir la adrenalina del motor desde el sofá, la opción principal y más completa es DAZN. Esta plataforma posee los derechos de transmisión hasta 2030, ofreciendo todas las sesiones, incluyendo los libres y las clasificaciones, además de las categorías F2, F3 y F1 Academy.

Para quienes buscan alternativas, el servicio oficial de la categoría, F1 TV Pro, sigue siendo una herramienta brutal para los más fanáticos, ya que permite acceder a telemetría en tiempo real y cámaras a bordo. No olvides que, dependiendo de tu operador, algunas sesiones podrían variar, así que conviene chequear la programación días antes del evento.

El regreso de Checo Pérez y el reto de Cadillac

El gran foco de atención recae sobre Sergio Pérez. Tras pasar un año lejos de casa después de dejar Red Bull, el tapatío vuelve en la escudería Cadillac, un proyecto estadounidense que está debutando en la máxima categoría. La situación deportiva es complicada, ya que Cadillac no ha logrado sumar puntos en las primeras 17 carreras de la temporada.

A pesar de que Pérez ha tenido dificultades para entrar en el top 10 con este coche, su conocimiento del trazado es una ventaja competitiva. Además, para calentar motores, el miércoles 28 de octubre habrá un show run en Paseo de la Reforma, donde se celebrará también su hito de haber disputado 300 Grandes Premios.

Análisis del Campeonato y el Circuito

El mundial llega a México en un momento muy interesante. Kimi Antonelli, la joven promesa de Mercedes, lidera la clasificación general tras unas actuaciones brillantes, incluyendo una victoria épica en Monza saliendo desde la 19ª posición. Detrás de él, pilotos como George Russell y Lewis Hamilton mantienen la presión para intentar arrebatarle el trono.

En cuanto al trazado, el Autódromo Hermanos Rodríguez es famoso por estar a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar. Esta altitud es un dolor de cabeza para los ingenieros, ya que el aire es menos denso, afectando directamente a la refrigeración de los motores y al agarre aerodinámico de los alerones.

Este evento será la vigésima fecha de la temporada y ocurre justo una semana después del GP de Estados Unidos en Austin. La combinación de un circuito tan exigente y la lucha por el título hace que este fin de semana sea imprescindible para cualquier fan del automovilismo.

El despliegue técnico en México, la lucha de Antonelli por mantener el liderato y la esperanza de Pérez de dar una alegría a su gente con Cadillac convierten esta cita en un punto clave del año. Con la carrera programada para el domingo a las 21:00h en España y la transmisión asegurada por DAZN, todo está listo para disfrutar de una de las paradas más vibrantes del calendario mundial.

La firma del rombo ha confirmado que el Clio de nueva generación contará con una versión Rally5 dentro de la pirámide de la FIA. La decisión llega mientras el grupo galo mantiene otros frentes deportivos, como el A110 R-GT, la Sandero Eco Cup española o el Alpine A290 Rally Trophy francés, y sirve para reforzar el vínculo histórico de Renault con los rallies.

La noticia se ha acompañado del primer avance visual de la versión de competición, que servirá para conmemorar tres décadas y media de actividad deportiva del Clio. Por ahora no se ha detallado una fecha cerrada para el conocido como Renault Clio Rally5 2027, de modo que la información disponible se limita a la confirmación del escalón FIA y a los dos certámenes franceses previstos para su temporada de estreno.

Una categoría Rally5 con recorrido por delante

El encuadre en Rally5 sitúa al modelo en una de las puertas de acceso del sistema FIA. Renault no ha desvelado todavía especificaciones técnicas, precios ni calendario comercial, pero sí ha señalado que el estreno deportivo se repartirá entre asfalto y tierra, con dos campeonatos específicos en Francia. Esa doble vía encaja con la tradición de la marca y permite que el coche tenga presencia desde el primer momento en un entorno competitivo cercano.

Francia como punto de partida y la vista puesta en España

La puesta de largo tendrá acento francés, aunque la estructura de Renault Sport y la cercanía de proyectos nacionales invitan a seguir con atención lo que pueda ocurrir en España. La Sandero Eco Cup española aparece en la conversación como ejemplo de programa accesible en nuestro país, y no sería extraño que el Clio Rally5 despertara interés entre equipos y pilotos europeos que buscan una montura sencilla para dar el salto a los rallies.

En el plano técnico y comercial aún quedan flecos. La fuente oficial no confirma si habrá versiones para circuito, rallycross o desarrollos superiores, como podría ocurrir con un Rally4 o un Rally6 al estilo de otros modelos del mercado. Lo que sí se sabe es que el Clio Rally5 nace como producto de rallies y que su primera temporada tendrá presencia en dos campeonatos franceses, uno sobre asfalto y otro sobre tierra.

Un legado que viene de lejos

La elección no es casual. Renault ha construido un relato deportivo muy reconocible en rallies, desde el 8 Gordini y el Renault 5 hasta variantes como el Maxi Turbo, el popular ‘Culo Gordo’, el Supercinco —único vencedor del Grupo N en el Mundial— y los Clio y Mégane Maxi de la época de los Kit Car. Ese bagaje ayuda a entender por qué la marca quiere mantener vivo el nombre del Clio en competición, incluso cuando otros programas del grupo acaparan titulares.

El contexto del grupo no ha sido sencillo: los anuncios sobre Dacia en el Dakar y Alpine en el Mundial de Resistencia han marcado parte del curso. Aun así, Renault quiere seguir vinculado a los rallies y la familia Clio vuelve a ser la punta de lanza de esa intención.

La confirmación del Renault Clio Rally5 deja una hoja de ruta clara en lo esencial: categoría Rally5, dos campeonatos franceses en el estreno —asfalto y tierra— y un avance visual que celebra los 35 años del Clio en competición. Quedan por concretar fechas, especificaciones y posibles derivaciones, pero el proyecto mantiene el vínculo de Renault con los rallies y abre una puerta interesante para equipos europeos, también a este lado de los Pirineos.

La cumbre internacional que el Grupo Chery celebra en Wuhu ha servido de escaparate para la puesta de largo del iCAUR V25, un SUV de corte aventurero llamado a ocupar el hueco entre los V23 y V27. La marca, conocida como iCar en China y como iCAUR fuera de allí para evitar roces con Apple, aprovecha el evento para mostrar al público y a los socios comerciales una propuesta que mezcla formas de todoterreno clásico con soluciones de propulsión electrificada.

El vehículo se presenta con una imagen cuadrada y detalles que recuerdan a los 4×4 de toda la vida, pero bajo esa apariencia se esconden sistemas eléctricos y de autonomía extendida. La firma aún no ha cerrado todos los flecos comerciales, sobre todo en lo que respecta a Europa, aunque sí ha dejado claro que el V25 forma parte de su ofensiva global y que la familia de modelos V queda completa con este tercer integrante.

Diseño exterior y medidas

El iCAUR V25 mantiene los rasgos característicos de la familia: carrocería de líneas rectas, faros redondos con tecnología LED, pasos de rueda ensanchados y un portón trasero de apertura lateral en el que se coloca la rueda de repuesto. Las manetas de las puertas son semiocultas y las llantas pueden llegar a las 21 pulgadas. En la zaga aparece además un compartimento exterior que refuerza el aire de vehículo de aventura, mientras que los estribos laterales pueden soportar hasta 130 kilos.

Sus cotas lo sitúan en el segmento de los SUV medianos: 4.636 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.855 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.820 mm. La altura libre al suelo es de 197 mm y los ángulos de ataque y salida declarados son de 30 y 28 grados, respectivamente. La capacidad de remolque alcanza los 1.800 kilos, un dato que encaja con el enfoque de ocio al aire libre que pregona la marca.

Interior y equipamiento

Dentro, el V25 propone un habitáculo amplio y con una pantalla táctil de gran formato como eje del infoentretenimiento. La marca ha subrayado que el coche cuenta con soluciones prácticas para el día a día y para las escapadas, entre ellas más de 20 interfaces para añadir accesorios y un sistema de carga bidireccional V2L de hasta 6 kW, pensado para alimentar aparatos eléctricos durante una salida. El maletero declara hasta 1.549 litros, una cifra que puede variar según la configuración.

En el apartado de ayudas a la conducción, la firma anuncia un paquete de asistencias avanzadas y sistemas de apoyo al conductor, aunque el equipamiento definitivo dependerá de la versión y del mercado. La información difundida hasta ahora deja margen para conocer detalles adicionales cuando se abra la comercialización.

Mecánicas y autonomía

La gama del iCAUR V25 contempla versiones totalmente eléctricas y variantes de autonomía extendida. En estas últimas, un motor de gasolina turbo de 1,5 litros y 115 kW (unos 156 CV) actúa únicamente como generador, sin mover las ruedas; la propulsión corre a cargo de motores eléctricos. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) y tiene 33,67 kWh de capacidad.

Con esa configuración, la autonomía eléctrica homologada es de 150 km WLTC en la versión de tracción trasera y 145 km en la de tracción total. La marca utiliza un sistema de tracción integral inteligente denominado i-AWD, capaz de repartir la fuerza motriz entre los ejes casi al instante. La firma todavía no ha desglosado todos los datos de potencia para cada variante, por lo que conviene esperar a la información definitiva de comercialización.

Posicionamiento dentro de la familia iCAUR

El V25 termina de encajar una familia que arranca con el V23 y continúa con el V27. El primero es un eléctrico compacto, mientras que el segundo es un SUV de mayor tamaño con autonomía extendida. El nuevo modelo se coloca entre ambos por dimensiones y enfoque, con una propuesta que prioriza la versatilidad, la capacidad de remolque y el uso recreativo sin renunciar a la tecnología. La marca insiste en que su expansión internacional avanza, aunque los calendarios concretos varían según el territorio.

Planes para Europa y España

Para Europa, los planes apuntan a Escandinavia como una de las primeras zonas en recibir el V25, con Suecia, Noruega y Dinamarca en el punto de mira para el segundo trimestre de 2027. En España no hay fecha ni precio confirmados para este modelo, y la llegada de la marca al mercado español no garantiza que todas sus variantes se comercialicen allí. El coche ya se ha mostrado en Wuhu, pero la disponibilidad final dependerá de cada país.

El iCAUR V25 aterriza como un SUV de formas rectas que completa la familia de modelos V y que combina soluciones propias del ocio al aire libre con mecánicas electrificadas. Sus dimensiones, la autonomía eléctrica anunciada y los detalles prácticos lo sitúan como una alternativa a tener en cuenta dentro del segmento, aunque su comercialización europea todavía está pendiente de confirmación en varios mercados. La marca ha puesto el foco en Escandinavia para 2027, mientras que en España el V25 sigue sin fecha ni precio oficiales.