Si bien, lo que entonces parecía un simple sueño difícil de alcanzar, es hoy una realidad que dentro de poco veremos en las calles y carreteras de nuestras ciudades. El nuevo cinturón de seguridad con Airbag incorporado está listo para ser instalado en los vehículos. Han sido muchos los diseños rechazados, muchos los detalles pulidos, y sobretodo muchas horas de trabajo para llegar a un cinturón más seguro que nunca. Hasta hoy día muchas de las heridas causadas en accidentes de tráfico estaban producidas por el cinturón de seguridad, rozaduras, magulladuras, quemaduras, etc., pero solo hasta hoy día, porque a partir del año que viene pasarán a la historia, cuando Ford comience a comercializar su nuevo modelo de cinturón en el, también nuevo, Explorer 2010.

El nuevo Airbag de Ford tarda 40 milisegundos en desplegarse completamente y está especialmente diseñado para las plazas traseras del vehículo. Todo ello hace que sea mucho más eficiente que el cinturón convencional, garantizando y aumentando, las probabilidades de supervivencia en impactos.

Sin embargo, no solo Ford ha trabajado en ello. Lexus ha confirmado que lanzará una edición limitada del nuevo LFA que incorporará esta tecnología, por un “módico” precio de casi 400.000 €. Hasta entonces habrá que conformarse con las pruebas que Ford nos trae, para que comprobemos el buen funcionamiento y eficacia del sistema:

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Con tan solo dos añitos de experiencia, la Superleague Fórmula llega este domingo al final de la temporada 2009, con todo en el aire. Y es que esta segunda temporada, en la historia de la competición, se ha desarrollado de una manera alucinante. Para los que no conozcan este “nuevo” formato de competición, decirles que se trata de una mezcla de automovilismo y fútbol, en una unión más que sorprendente y emocionante. 20 de los mejores equipos de todo el planeta, de los cuales, 19 completarán el calendario, colocan su monoplaza, similar a un F1, en la pista a manos de algunos de los pilotos de la élite mundial. Entre ellos, dos equipos españoles, Sevilla y Atlético de Madrid, y dos pilotos, Adrián Vallés(Liverpool FC) y María de Villota(Atlético), de los cuales Adrián y el equipo inglés, llegan como primeros clasificados de la tabla, al circuito español, a tan solo 49 puntos del segundo, el Tottenham.

Desde Junio y hasta este fin de semana, la Superleague ha recorrido seis circuitos europeos con más de 80.000 espectadores, convirtiéndose, así, en una de las competiciones más importantes del panorama actual.

Así que si no tienes nada que hacer este fin de semana, o simplemente quieres descubrir o ver más de cerca el apasionante mundo de la competición, puedes acercarte al Jarama, para disfrutar gratis de la final de la Superleague Fórmula, en la que tendrás acceso al Paddock, conciertos, actividades, regalos…

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Muy bien amigos, para los amantes de la velocidad, para los amantes del buen gusto y el confort, para los amantes de los deportivos, para todos ellos BMW presenta el M3 GTS, la versión más extrema de la Serie 3 salida de fábrica de la actual generación  E92. Un auto que llamará la atención allí por donde se lo vea, ya sea por su particular alerón trasero o por su impresionante rendimiento.

Este nuevo modelo de la automotriz alemana se destaca por su poderoso motor, un V8 de 4.4 litros desarrollado sobre el 4.0 litros que actualmente se encuentra en el M3 y que fuera elegido Motor del Año. Gracias a las modificaciones realizadas por los ingenieros de BMW, el propulsor entrega ahora unos generosos 450 CV (lo significa un aumento en la potencia de 36 CV). Toda esta potencia es transmitida a las ruedas traseras a través de una caja de siete marchas y doble embrague con características de cambios adaptadas, que le permiten a las llantas de aluminio de 19 pulgadas trabajar en conjunto con los neumáticos Pirelli P Zero Corsa 255/35 en el eje delantero y 285/30 en el trasero.

Otras modificaciones fundamentales tienen que ver con la reducción de peso, un trabajo que les costó a los ingenieros la mayor parte de las horas invertidas, logrando un resultado de 200 kg menos respecto al M3. Gracias a la incorporación del techo de fibra de carbono (que ya estaba presente en el M3), los escapes de titanio, consola central y paneles de puertas más livianos, junto a la eliminación de los asientos traseros, el aire acondicionado y el equipo de sonido se logró el resultado antes mencionado.
Los frenos utilizados para esta maquina incluyen pinzas de seis pistones delante y pinzas de cuatro detrás. Además se agregó un control de estabilidad modificado que brinda una conducción más dinámica (léase deportiva).
El precio de esta maravilla será de €115.000 y las primeras unidades podrán ser entregadas en mayo de 2010 en Alemania.

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Porque no solo de autos vive el hombre, Shelby presentó en el SEMA Show la camioneta Ford F150 Super Snake Concept, uno modelo que conjuga el amor que los estadounidenses sienten tanto por las camionetas como por la customización de vehículos.
Este concepto se basa en el popular y espectacular Shelby GT 500 Super Snake, aquel grandioso Mustang que el preparador norteamericano trabajó para llevarlo a unos increíbles 725 CV. Con este modelo como inspiración fue que se llevó a cabo el nuevo concepto, que aunque camioneta, no tiene nada que envidiarle a su hermano coupé.

Shelby Autos trabajó junto al equipo Ford Racing y a los principales proveedores de la automotriz para llevar adelante el proyecto. Así podemos encontrar un capot y una calandra remodeladas, bandas longitudinales Super Snake negras y ruedas de 22 pulgadas Alcoa Shelby con neumáticos Pirelli Scorpion P. El motor de 5.4 litros fue ajustado para desarrollar una potencia de 475 CV a través de una caja automática de seis marchas. Los frenos que se utilizaron para detener este “monstruo” fueron unos deportivos Baer de seis pistones con discos ventilados.
Shelby también trabajo para mejorar el rendimiento de la camioneta, endureciendo y bajando la altura de la suspensión en 7.6 cm.

El kit completo incluye componentes visuales y aerodinámicos, incluyendo un frontal personalizado, un splitter de fibra de carbono, ventilación en los guardabarros y conductos de ventilación para los frenos. En el interior se puede encontrar un acabado de fino cuero con apoyacabezas y alfombrillas adornadas con el logo de Shelby y placas que llevan el nombre del preparador.
Este kit se puede adquirir por partes, eligiendo el comprador si desea incorporar los detalles estéticos, aerodinámicos o mecánicos.

Vía: WCF

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La sociedad entre Fiat y Chrysler nos trae una nueva sorpresa, de la cual seguramente los fanáticos de la marca estadounidense tendrán muchas dudas. Sucede que en una conferencia de prensa desarrollada en Detroit la empresa entrada en quiebra este año anunció que desarrollará un nuevo Dodge Viper en conjunto con la casa italiana. Algo que, como os dije, puede sonar como el Apocalipsis para los fanáticos del deportivo.
Sin embargo lo que puede esperarse del nuevo Viper no podría ser tan malo, ya que teniendo en cuenta los últimos trabajos desarrollados por Alfa Romeo (8C Competiciones, MiTo) las expectativas de un resultado positivo son muy altas.
El Dodge Viper era uno de los productos que tarde o temprano verían comprometida su producción, dado que tanto Chrysler como General Motors obtuvieron créditos del gobierno estadounidense comprometiéndose a renovar sus gamas y a desarrollar productos más eficientes. Aquí es donde entra la mano de Fiat, líder europeo en el desarrollo de motores diesel de bajo consumo y la automotriz que menos emisiones lanza a la atmósfera en todo el mundo.
La producción del Viper no culminará en forma abrupta, ya que hasta Julio del año próximo se tabicaran unas 500 unidades del modelo. Para la nueva versión del Viper se especulo con que Fiat podría aportar algo de tecnología de Maserati. Sin embargo, el relativo bajo precio del Viper lo pondría en consonancia con los productos de Alfa Romeo más que con los de la casa del tridente.

Vía: Autocar

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Estos neumáticos se fabrica en Vitoria y se ensayan en Almería

La fábrica de Vitoria no es la fábrica más antigua del grupo en España (ese privilegio lo tuvieron los habitantes de Lasarte hace ahora 75 años), pero en cambio tiene otras características que la hacen muy interesante. Por ejemplo, la fabricación de los neumáticos de ingeniería civil más grandes del mundo, entre otras cosas.

Con 40 años de historia a sus espaldas y más de 3.000 trabajadores, la fábrica de Vitoria destaca entre los 68 puntos de fabricación que el grupo tiene en el mundo. Representa una tercera parte de los trabajadores de Michelin en España y produce unas 400.000 Toneladas de neumáticos anualmente. Entre sus productos se encuentran neumáticos de turismo de 14, 15 y 16 pulgadas en diversas gamas (120 gamas diferentes en total) y neumáticos de ingeniería civil de hasta 63 pulgadas de diámetro.

Vista en seccion de un neumático Michelin Energy

La complejidad del neumático

Un neumático está muy lejos de ser un “donut” de goma negra cocida que se instala debajo del coche. Se trata del único nexo de unión entre un vehículo y la carretera. No importa lo bueno o malo que sea el vehículo si un neumático no es capaz de hacer de intermediario entre vehículo y carretera y para concienciarnos de ello Michelin nos invitó a visitar uno de sus centros de producción más importantes.

La visita empezó en un antiguo taller de confección reconstruido ahora en centro de bienvenida para visitantes y centro de formación para trabajadores. Tras una breve exposición visual de los 75 años del neumático en nuestro país nos pusieron un audiovisual muy emotivo, plagado de testimonios de antiguos y actuales trabajadores de Michelin. El director de la fábrica nos acompañó durante esta parte de la visita, aportando detalles y anécdotas que sólo la experiencia de un “hombre Michelin” puede dar. De hecho, oyendo hablar a este alto cargo de la empresa, da la impresión de estar  tan orgulloso de sus neumáticos como de sus trabajadores, quienes en gran parte comienzan su vida laborar en la misma empresa que se jubilan. Toda una vida dedicada al neumático, algo que en estos tiempos no es muy habitual.

Puerta principal de acceso a la fábrica de Vitoria

La visita.

Tras el audiovisual pasamos a visitar el taller donde se fabrican los neumáticos de turismo. Aquí comprobamos que un neumático de turismo se compone de más de 15 componentes finales (capas de goma, tejidos textiles y metálicos bañados en goma, aros metálicos, etc.) los cuales se componen a su vez de infinidad de materias primas básicas y necesitan otro proceso de fabricación paralelo. Dichos compuestos finales podrían definirse en una capa de goma butil (hace las funciones de cámara de aire, al ser estanca), una tela carcasa radial (de gomas y acero, destinada a soportar la mayor parte de los esfuerzos), dos aros metálicos (aseguran la adherencia del neumático a la llanta), los talones (protegen al aro y transmiten esfuerzos entre éste y la llanta), los flancos (aportan flexibilidad y protección al neumático, además de llevar grabada toda la numeración), las lonas (una serie de capas y tejidos previas a la banda de rodadura) y la banda de rodadura propiamente dicha (lleva grabada el dibujo del neumático, asegurando la adherencia al suelo y soportando el desgaste).

Todo este conjunto de productos se ensambla con asombrosa precisión en hasta 25 puestos automatizados en un tiempo medio aproximado de 1-2 segundos por puesto. Son tiempos aproximados puesto que dependiendo del neumático y número de componentes puede haber más o menos puestos y más o menos tiempo. La banda de rodadura requiere un tratamiento específico, por ejemplo.

Hasta aquí todo el proceso se ha llevado a cabo “en frío”. El neumático está en estado plástico y presenta un aspecto endeble. El siguiente paso y uno de los más importantes es la cocción, donde el neumático se cuece en una prensa (una especie de olla a presión llena de agua, vapor o nitrógeno o una combinación de ellos, según procesos) a unos 150ºC durante 10 minutos. El resultado es la vulcanización del caucho y la firme cohesión de todos los componentes del neumático, obteniendo un producto elástico pero firme, resistente a los esfuerzos, la punción y la abrasión.

Una de las varias inspecciones que se realiza al neumático durante su elaboración

Tras la cocción llega otro de los procesos importantes de la fabricación de un neumático: la verificación. No hay que olvidar que es un producto directamente ligado a la seguridad vial y no pueden permitirse errores fatales en su construcción. Durante el ensamblado existen diversos controles de seguridad automatizados, pero para el producto terminado se recurre también a la inspección visual. Además de máquinas que examinan el correcto equilibrado y forma del neumático, personas especialistas de tacto exquisito comprueban con sus manos y visualmente los posibles defectos que se hayan podido producir.

Ingeniería Civil.

La parte final de la visita no estaba directamente ligada al mundo del automóvil pero resultaba espectacular. En el taller de Genie Civil se fabrican los neumáticos de este tipo más grandes del mundo, para vehículos como el Caterpillar  797

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Resumen de un documental sobre el impresionante CAT 797

De un proceso totalmente automatizado se pasa a uno más manual, donde los operarios manufacturan literalmente cada neumático, uno a uno. Las enormes dimensiones de los productos a utilizar y ausencia de necesidad de producir en cadena (algunos de estos neumáticos se construyen únicamente bajo pedido) impiden una mayor automatización. Aquí podemos encontrar neumáticos para llantas de hasta 63 pulgadas, con un peso unitario que puede superar los 5.000 Kg.

Los descomunales camiones y maquinaria que monta estas ruedas trabajan en las más duras condiciones imaginables, y para garantizar la seguridad cada neumático es analizado por ultrasonidos y modernas técnicas de grafía y escopía. El tiempo unitario de fabricación es elevado: sólo la cocción requiere una compleja e inmensa prensa funcionando durante 10 horas por lo que se puede imaginar el precio que alcanzan estas ruedas en el mercado. Para su transporte se utilizan medios de lo más variado. Desde el camión y el tren, pasando por el barco e incluso super aviones de carga tipo Antonov en caso de que sean pedidos urgentes. Puede parecer exagerado, pero el coste para una empresa de tener una máquina de estas características parada por falta de neumáticos compensa el gasto de transporte urgente.

Y así acabó nuestra visita al centro de Vitoria, habiendo comprobado lo tremendamente complejo que resulta la construcción de un neumático. Como aficionado al motor ya conocía de antemano la importancia del neumático para la seguridad, ahora también he comprobado que fabricarlos con calidad no es tarea fácil. Como conductor, me limitaré a comprobar el desgaste, presión y posibles daños que se produzcan, el resto se lo dejo a los fabricantes.

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El nuevo juguetito de Block es espectacular. Mirándolo con antención se puede comprobar que la transformación no es muy compleja. Simplemente han adaptado un sistema tractor oruga de manera que las ruedas motrices queden atornilladas a la salida de los palieres, una suspensión elevada para que quepa el sistema de dirección, un par de articulaciones para que se adapte a las irregularidades del suelo, una rueda tensora y….ya tá.

De cualquier manera no se le puede quitar el mérito al que ideó el cacharrito. Eso si, las maniobras extremas mejor dejarlas para otro día porque con ese centro de gravedad lo tiene claro.

El invento está propulsado por el conocido motor de 2.5 litros tubo de Subaru, pero ahora retocado para alcanzar la nada desdeñable cifra de 400CV. La caja es ahora de cinco velocidades (no informan del motivo del cambio) pero mantiene el control de diferencial electrónico y la tracción integral. Los amortiguadores son unos EXE-TC de competición.

Externamente no difiere del Impreza habitual, pero en su interior la jaula antivuelco ha sido retocada para adaptarse al mayor peso e incluye una serie de elementos de “decoración” nunca vistos en un “coche de competición” como tablas de Snow marca DC y Yakima, además de un potente equipo de sonido Alpine y cuatro plazas.

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Pese a que los altos “estamentos” de la DGT parezcan tener algo en contra de los cursos de conducción (¿creerán que convierten a la gente en fitipaldis?) lo cierto es que cada vez más conductores asisten a ellos y comprueban sus beneficios. Para aquellos jóvenes reticentes a mejorar su formación como conductor, la fundación Mapfre, Michelin, La Junta de Castilla y León y BMW ofrecen un año más los cursos gratuitos de conducción segura.

Parte teorica

Como todo curso de conducción que he conocido hasta ahora, se comienza con una clase teórica. En poco más de una hora los monitores del RACE nos iban explicando los conocimientos básicos para entender la dinámica de un coche y  comprender sus reacciones. Un breve repaso a la teoría de rozamiento neumático-asfalto y adherencia, reparto de pesos y transferencias de masa, fuerza centrífuga, inercia, etc.
A continuación lo básico sobre como maniobrar a los mandos del vehículo: postura de conducción, uso del volante, trazado de curvas, formas de aplicar el freno, embrague, y acelerador. No faltaron apartados específicos sobre aquaplaning, sobreviraje y subviraje, frenos ABS, control de tracción y ESP ni un breve repaso sobre la seguridad pasiva del vehículo (cinturón, airbag) su mejor uso y limitaciones de protección. Por supuesto, nos recordaron que al volante ni una gota de alcohol.

Parte práctica

Comprender y asimilar todos los conceptos que se nos exponen sobre el papel es complicado, pero al volante se entiende todo mejor. Lo primero un recordatorio sobre la postura de conducción y la mejor forma de actuar sobre los mandos y algunas recomendaciones para circular.
El circuito a realizar comprendía tres pruebas, que se realizarían con y sin ayudas electrónicas para comprender mejor el error y la forma de evitarlo.

Frenada en suelo deslizante.
En esta prueba se trata de frenar el coche sobre una pista deslizante y esquivar un obstáculo al mismo tiempo. Sin ABS, la maniobra es muy complicada e incluso con él conectado, si la velocidad es elevada es imposible esquivar correctamente el obstáculo (una linea de conos en este caso). La moraleja es doble, por una parte que los conductores valoren en una situación real la enorme importancia de las ayudas a la conducción y por otra,  saber que incluso con el mejor coche del mundo y todas las ayudas disponibles, si circulamos a excesiva velocidad para las condiciones de la carretera y tráfico, el accidente está asegurado.

Nos lanzamos a la maniobra sin ABS con la teoría bien aprendida: freno y embrague a fondo (para no calar el motor al bloquear las ruedas), reducir todo lo posible la velocidad, soltar el freno del todo para poder esquivar, esquivar y volver a frenar. Visto así parece muy fácil pero como podéis ver en el video los “rectos” se suceden, salpicados por algún que otro trompo.
Con el ABS conectado es otro cantar. La teoría es parecida: freno y embrague a fondo y sin soltarlos en ningún momento esquivar el obstáculo. Es maravilloso ver cómo la distancia de frenado se reduce considerablemente y el coche mantiene la capacidad para girar. A prueba de novatos y de sustos (porque incluso el mejor piloto puede verse superado por la situación y bloquear ruedas. El ABS evita que el bloqueo y permite aprovechar siempre toda la adherencia disponible). Puestos a probar al límite y dado que la lona es muy deslizante, comprobamos que entrando a toda velocidad incluso con el ABS conectado perdemos la dirección y el coche continúa recto….frenando, pero recto (ver video).

Frenada asimétrica.
Aunque a simple vista parezca una situación extraña, la realidad es que ocurre más a menudo de lo que creemos. Una fuerte frenada en suelo de adherencia desigual y el coche se cruza. Si un lado del coche tiene mucha adherencia y el otro no (por ejemplo si frenamos con dos ruedas por el arcén), la diferencia de fuerzas que pueden transmitir las ruedas al suelo provoca que el coche “pivote” sobre si mismo y hagamos un trompo…si no lo remediamos.

Para realizar esta prueba sin ABS, llegamos y frenamos a fondo pisando el embrague (como haríamos siempre en una frenada de emergencia). Tan pronto el coche se empieza a cruzar soltamos el freno y hacemos contravolante para enderezarlo, estando atentos a corregir un posible “latigazo” en sentido contrario. Con el coche estabilizado volvemos a frenar. Resulta  tremendamente complicado no perder el control del coche y frenar en una distancia aceptable.

Aquí la práctica y sangre fría es fundamental, además de tener automatizado el gesto de “desbloquear” rueda soltando el freno cuando la situación lo requiere. La otra opción es tener ABS (si se dispone de ESP mucho mejor) y simplemente frenar y embragar a fondo. Eventualmente habrá que hacer pequeñas correcciones de dirección con el volante, nada que ver con la cruzada que nos espera si no disponemos de ayudas Electrónicas. Eso si, la distancia de frenado es considerable…pero a cambio no se cruza.

Slalom
La más fácil (y para algunos divertida) prueba de todas. El típico slalom que se completa sin necesidad de soltar las manos del volante,  simplemente con medio giro de volante. Para ayudar al coche a girar es necesario controlar la transferencia de pesos con el acelerador, soltando gas a la entrada del giro para cargar peso delante y acelerando a la salida para coger velocidad y poder cargar peso otra vez en el siguiente giro. Aquí no hay tiempos a realizar ni nada por el estilo, simplemente coger soltura con los giros de volante, aprender sobre la transferencia de masas y… no tirar ningún cono.

Concluyendo

Para un curso gratuito no se puede pedir mucho más. Eché de menos que las velocidades de los ejercicios fueran mayores (más próximos a la vida real) pero ni las características de la pista ni el resultado final del ejercicio lo requerían. Ya resultaba difícil realizar las maniobras correctamente a baja velocidad, así que si el curso se hiciera a 90 km/h todavía estaríamos allí probando sin conseguirlo del todo. El objetivo es concienciar, despertar la curiosidad de los jóvenes conductores sobre los riesgos que pueden hacernos perder el control, aprender a evitarlos y…divulgarlo a otros conductores, como estoy haciendo yo ahora mismo

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El Citroën C5 es un gran ejercicio de diseño y con el salto cualitativo de los materiales interiores y acabados la marca pretende atacar “por lo bajo” a los fabricantes Premium. Esta mejora de imágen y calidad percibida no serviría de nada si no va acompañado de una buena mecánica.

Los motores atmosféricos de gasolina parecen tener los días contados en cualquier gama. El Citroën C5 elimina el gasolina 2.0i de 143 CV en favor del 1.6 THP con 155 CV con caja de seis velocidades. El conocido motor desarrollado en conjunto con Peugeot y BMW ofrece 155 CV a 6.000 RPM y 240 Nm entre 1.400 y 4.000 RPM, homologando un consumo de 7,1 litros/100 km, un 15% menos que el modelo al que sustituye.

Respecto al Diésel, desaparece el 2.2HDI de 170 CV en favor del nuevo 2.0HDI de 160 CV. Igualmente se deja de vender el 2.0HDi 136 CV con cambio automático. El nuevo motor se cataloga como Euro5 y ofrece 160 CV a 3.750 RPM, lo que demuestra que queda margen para potenciarlo. El par máximo de 340Nm aparece entre 2.000 y 3.000RPM. Si lo escogemos con cambio manual el consumo homologado es de 5,6 litros/100km y entra dentro del Plan 2000E. En cambio la versión con transmisión automática homologa  nada menos que 6,8 litros/100 Km, que aparte de dejarnos fuera del plan nos demuestra lo anticuado de dicha caja.

Las mejoras de equipamiento atañen principalmente a los acabados altos de gama. El Citroën C5 Exclusive incorpora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Los precios del Citroën C5 quedan asi (incluyendo descuentos):

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Tourer

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Pincha  aqui para descargarte todos lo precios y opciones.

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Valladolid puede seguir siendo puntera en tecnologías. La celebración de esta primera exposición internacional así lo atestigua. Como buen salón no pueden faltar las ventas y el público asistente podrá adquirir algunos de los productos allí expuestos. La organización espera que la mayor parte del público asistente esté formado por taxistas, responsables de flotas de empresa, transportistas, empresas de renting y por supuesto, ciudadanos de a pié interesados en las energías alternativas.

El tema central del Salón son los vehículos eléctricos puros, abarcando desde prototipos hasta vehículos que ya se encuentran a la venta.

En esta feria podrás contactar con las empresas del sector, ponerte al día de todas las novedades e ideas de futuro, ver, tocar e incluso probar vehículos eléctricos.

Desconozco cuanto cuesta el acceso como visitante (acabo de solicitar la información). Si vas a estar esos días por Valladolid, no deberías perderte esta feria internacional. No habría nada más triste que un “vacío” a las nuevas tecnologías…

Más información en: FeriaValladolid

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