Xiaomi ha vuelto a mover ficha en el sector del automóvil con una nueva familia de SUV que nada tiene que ver con los deportivos SU7 y YU7. La compañía china ha presentado en su mercado local la gama SkyNomad, compuesta por cuatro modelos con un enfoque claramente orientado al confort y la versatilidad, y que ya acumula más de 100.000 pedidos anticipados en solo una semana, según las informaciones recogidas por los concesionarios. La clave de esta nueva línea es la tecnología EREV, es decir, un sistema de propulsión eléctrica que cuenta con un motor de gasolina como generador para ampliar la autonomía sin depender de la recarga.

A diferencia de los primeros coches de Xiaomi, centrados en prestaciones, los SkyNomad buscan ser «coches para ser vividos». La marca los define como espacios móviles, con un interior reconfigurable y un equipamiento pensado para viajar, descansar o incluso trabajar. Todo ello sobre una plataforma llamada Kunlun, que integra el habitáculo con el ecosistema de dispositivos de la firma. La gama arranca en los 209.900 yuanes (unos 27.000 euros) y se divide en dos tamaños: el N70 de cinco plazas y el N90 de siete, con una variante especial denominada Max Studio.

Cuatro versiones con mecánicas de autonomía extendida

La oferta inicial incluye el N70 Pro de acceso, con un motor eléctrico de 282 CV y una batería de 52 kWh que le permite recorrer 351 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo chino CLTC, mientras que la autonomía total combinada asciende a 1.351 kilómetros. Por encima se sitúa el N70 Max, que añade un segundo motor para lograr tracción total y una potencia de 416 CV. Con una batería de 76 kWh, este modelo eleva su alcance eléctrico a 505 kilómetros y el combinado a 1.461 kilómetros, además de admitir recargas rápidas del 20% al 80% en 18 minutos. Ambos comparten un motor de gasolina de 1.5 litros que actúa únicamente como generador, y el equipamiento de serie incluye asientos delanteros giratorios de 180 grados, calefacción y ventilación en todas las plazas, una pantalla central de 16,1 pulgadas, head-up display y un frigorífico de 9 litros.

El N90 Max, por su parte, crece hasta los 5,28 metros de longitud y se ofrece con siete plazas. Aunque Xiaomi no ha detallado oficialmente las cifras de autonomía para esta versión en la presentación, sí se sabe que comparte la misma batería de 76 kWh y dos motores eléctricos con tracción integral. La marca destaca su maletero de gran capacidad y un interior aún más diáfano, con rieles en el suelo que permiten desplazar la segunda fila o girar los asientos delanteros para crear un salón. La suspensión neumática y los 12 airbags están disponibles en las versiones más equipadas, según las especificaciones publicadas.

La versión camper: N90 Max Studio

La gran sorpresa de la presentación fue el SkyNomad N90 Max Studio, una reinterpretación camper del SUV más grande. Equipa un techo elevable eléctrico que amplía la altura interior hasta los 2,29 metros, permitiendo que un adulto se mueva cómodamente sin agacharse. En su interior se incluye una cama adicional en la parte superior y otra que se forma al abatir los asientos traseros, con una longitud de casi 1,90 metros. El suelo radiante, una solución poco habitual en automoción, mantiene la cabina a una temperatura agradable incluso con nieve en el exterior, y se puede regular en tres niveles. Para el entretenimiento, Xiaomi ha añadido un proyector de 30 pulgadas con una pantalla de silicona desplegable, ideal para ver películas en plena naturaleza. El precio de esta versión ronda los 40.000 euros al cambio, según los datos facilitados por la compañía.

Desembarco en Europa

La llegada de los SkyNomad a Europa está prevista para la segunda mitad de 2027, tal como ha confirmado la marca en sus planes sobre la llegada de sus coches eléctricos a Europa. Alemania será el primer país donde la marca instalará concesionarios y puntos de venta, en colaboración con grupos de distribución locales. Posteriormente, se espera que la gama llegue a otros mercados como España, aunque todavía no hay una fecha concreta. Para que los modelos europeos se adapten a la normativa, Xiaomi tendrá que realizar homologaciones específicas, ajustar el equipamiento y adaptar sus sistemas de conducción asistida. La firma ya está realizando pruebas de desarrollo en suelo europeo, lo que sugiere que el proyecto avanza según lo previsto.

Con esta nueva familia, Xiaomi refuerza su estrategia en el automóvil, ampliando una oferta que hasta ahora se limitaba a vehículos 100% eléctricos. Los SkyNomad combinan la eficiencia de un eléctrico en el día a día con la tranquilidad de un motor de gasolina para viajes largos, una fórmula que puede resultar atractiva para muchos conductores europeos. Las cifras de pedidos en China demuestran el interés que ha despertado, y el hecho de que la marca ya esté preparando su aterrizaje en el Viejo Continente indica que el fenómeno Xiaomi en el sector del automóvil no ha hecho que empezar.

Polestar ha mostrado un primer adelanto de su nuevo concept car, bautizado como Formula 2030. Este prototipo no es un simple ejercicio de diseño; según la compañía, servirá para definir las líneas estéticas de los próximos modelos de la gama. Con este vehículo, la firma sueca pretende consolidar su identidad y marcar el camino hacia 2030.

El concept se enmarca en una estrategia más amplia con la que Polestar busca impulsar el crecimiento de su negocio y alcanzar la rentabilidad. Aunque solo se ha revelado una imagen del frontal, el diseño adelanta algunos rasgos clave que se verán en las próximas generaciones de los modelos 2 y 7.

Una evolución audaz del diseño escandinavo

El equipo de diseño liderado por Philipp Römers ha desarrollado lo que la firma describe como una evolución audaz, no una revolución, del lenguaje formal que ya caracteriza a Polestar. Römers, junto a su equipo, ha insistido en la necesidad de mantener la solidez de la marca pero sin quedarse anclados en el pasado.

Uno de los elementos más reconocibles que se conservan son los faros Dual Blade, aunque reinterpretados con una composición más horizontal y compleja. El concept presenta una carrocería ancha y baja, con una postura decididamente deportiva. Estos detalles se combinan para que el prototipo resulte inconfundiblemente un Polestar.

Dos modelos clave en el horizonte

El Formula 2030 no solo sirve para exhibir el futuro lenguaje estético de la marca, sino que también anticipa los rasgos que adoptarán dos modelos clave para la compañía. Por un lado, el nuevo Polestar 2, cuya llegada está prevista para 2027, y por otro, el Polestar 7, un SUV compacto que se espera para 2028. El concept actúa como un puente entre la generación actual y la ofensiva de producto que Polestar prepara para los próximos años.

La marca no ha dado más detalles técnicos sobre estos modelos, pero el prototipo deja claro que la evolución estética será gradual, manteniendo la identidad que ha definido a la compañía desde su creación.

Presentación en dos fases

El Formula 2030 se mostrará primero en un evento privado que tendrá lugar en The Cube, la sede central de Polestar en Gotemburgo, Suecia. A esta cita asistirán inversores, distribuidores y un selecto grupo de clientes VIP, quienes podrán conocer de primera mano la estrategia de la marca para 2030. Esta presentación reservada forma parte de un encuentro estratégico integral.

Posteriormente, el concept dará su salto público a finales de este año, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo Polestar 4 SUV. Se espera que la marca lo muestre durante la presentación a la prensa de este modelo, lo que permitirá que el prototipo sea visto por los medios y el público general.

Con este concept car, Polestar quiere demostrar que su apuesta por el diseño, la tecnología y la sostenibilidad sigue siendo sólida, y que está preparada para dar el salto definitivo hacia la movilidad eléctrica de alto rendimiento. Aunque todavía queda tiempo para verlo en persona, el adelanto ya apunta a una nueva etapa en la que la firma sueca buscará diferenciarse en un mercado cada vez más competitivo.

El mercado español de vehículos de ocasión cerró agosto con cifras positivas y un dato que llama poderosamente la atención: uno de cada dos coches usados que se vendieron durante el mes seguía siendo diésel. Según los datos publicados por las patronales Ganvam y Faconauto, se comercializaron 155.532 turismos y todoterrenos de segunda mano, lo que supone un incremento del 6,1% respecto al mismo periodo del año anterior. Y en ese total, el gasóleo todavía manda con una cuota del 48%, lo que en números redondos se traduce en unas 74.655 operaciones.

Por cada automóvil nuevo que se matriculó en agosto, se vendieron 1,5 vehículos de ocasión. La estadística acumulada hasta el octavo mes del año roza ya los 1,45 millones de unidades transferidas, un 2,8% más que en el mismo tramo de 2025. Mientras la industria mira hacia la electrificación y los concesionarios llenan sus escaparates de híbridos y eléctricos, el parque español circula, en buena medida, todavía con gasóleo, una realidad que el mercado de coches de segunda mano se encarga de recordar mes tras mes.

El diésel resiste entre los usados a pesar del empuje electrificado

La caída del diésel en el mercado de ocasión es un hecho, pero muy lento. Durante agosto, las ventas de coches diésel de segunda mano permanecieron prácticamente estables, aunque en lo que llevamos de ejercicio registran un descenso acumulado del 3%. Por contra, los motores de gasolina repuntaron un 3,5% en el mes, hasta las 55.683 unidades, y apenas suben un 0,2% en el cómputo anual, con 515.559 operaciones en lo que va de 2026.

Los datos de Ancove recogen una tendencia muy similar. Los motores de gasolina y diésel acapararon de forma conjunta el 83% del mercado de ocasión durante agosto, una muestra clara de que la transición energética no está llegando al taller de segunda mano al mismo ritmo que a los concesionarios. En las furgonetas de ocasión el patrón se repite, con el diésel dominando las transferencias de comerciales ligeros.

Mientras tanto, el vehículo electrificado de ocasión sigue creciendo a buen ritmo, pero desde una base tan pequeña que todavía no ha logrado cambiar las tornas. Los turismos eléctricos puros usados vendieron 2.565 unidades en agosto, un 32,6% más que un año antes, y acumulan 24.374 unidades en los ocho primeros meses del año, un avance del 40,6% según Ganvam y Faconauto. Los híbridos enchufables de segunda mano hicieron lo propio con 4.976 unidades, un 52,5% de incremento y un aumento del 48% en el acumulado. Aun así, todos los modelos con enchufe apenas suponen en torno al 5% de las ventas totales de usados.

La edad media no baja de los 11 años y los coches viejillos no encuentran relevo

Uno de los grandes quebraderos de cabeza del sector es la veteranía del parque. La antigüedad media del coche usado que se vende en España se mantiene en 11 años, pero cuando la operación se cierra entre particulares, el dato sube hasta los 15 años. Los vehículos de más de 15 años representan más del 40% de las operaciones, concretamente 64.382 unidades en agosto, un 5,1% más que el año anterior. No se trata solo de una cuestión estética: la falta de relevo generacional en el parque español es un problema grave de seguridad y emisiones.

A los coches de más de una década les siguen los de entre 10 y 15 años, con 25.146 unidades y un repunte del 5,2%. En cambio, los modelos de hasta cinco años, que son los más demandados por los compradores que buscan un coche reciente sin pagar el estreno, registraron un crecimiento más destacado del 13,5% en agosto. Ese segmento ya supone el 26,3% de las transferencias, con unas 40.905 unidades. Las patronales atribuyen este comportamiento al mayor dinamismo de las importaciones y a las salidas de flotas de rent a car, dos canales que están metiendo en el mercado vehículos más jóvenes de lo que es habitual.

Este contraste entre la demanda de coches jóvenes y la realidad de un mercado dominado por los ancianos del asfalto ha llevado a Ganvam y Faconauto a insistir en la necesidad de un plan nacional de renovación del parque. Eso, unido a la eliminación del incentivo al achatarramiento dentro del plan Auto+, está frenando cualquier mejora cualitativa del parque, apuntan los distribuidores.

Los precios no dan tregua: suben los usados de más de ocho años por encima de la media

Si hay una noticia que ha marcado el mes de agosto en el mercado de ocasión, esa es la escalada de precios, especialmente en los coches con más kilómetros y años a sus espaldas. El precio medio del turismo de segunda mano en España se situó en 13.466 euros, lo que supone un encarecimiento del 3,4% respecto a agosto de 2025, según los datos de Ancove. Aunque puede parecer una subida moderada, el detalle está en la letra pequeña: los vehículos de más de ocho años se dispararon un 6,7% interanual, hasta marcar una media de 11.146 euros.

En Canarias la subida fue aún más llamativa. Allí el precio medio de los turismos usados alcanzó los 12.319 euros, un 5,8% más que hace un año y un 1,9% por encima de julio. La caída de las compras de flotas por parte del sector del rent a car, que se ha reducido casi un 34%, ha reducido drásticamente la llegada de coches seminuevos al archipiélago. Eso ha provocado una escasez de oferta de vehículos jóvenes que ha empujado los precios al alza, mientras que los coches de más de ocho años ya superan por sí solos el 62% de las ventas en las islas.

Si los precios siguen subiendo, el mercado de ocasión puede perder uno de sus principales atractivos. La tónica general es que comprar un coche usado cada vez se parece más a comprar uno nuevo en lo que a desembolso inicial se refiere, aunque el parque de segunda mano siga siendo la opción principal para la mayoría de los hogares con presupuesto ajustado. También hay que tener en cuenta que el IPC de agosto cerró en el 4,3%, de modo que el incremento del precio de los usados, aunque notable, sigue estando ligeramente por debajo de la inflación general.

Por territorios, Madrid volvió a tirar del carro con un crecimiento del 50,8% en agosto y un 15,3% en el acumulado anual. Castilla-La Mancha también destacó, con un avance del 21,4% en el mes, mientras que en el lado negativo destaca Ceuta, con una caída del 33% en las ventas. Aunque el balance nacional es positivo, conviene recordar que es un mercado muy heterogéneo y que el precio de los coches usados en España por comunidades no evoluciona de forma igual.

La situación es la que es: el coche diésel de segunda mano sigue siendo el rey del mercado español y no parece que vaya a abdicar en el corto plazo. La demanda de coches usados aguanta el tipo gracias a la presión de los precios y a una oferta nueva que se ha encarecido considerablemente en los últimos años, pero la sensación de que el parque no se renueva al ritmo deseable sigue muy presente. Si le sumamos que los vehículos de ocasión con más de ocho años son los que más se encarecen y los que más se venden, el panorama del mercado de usados en España se convierte en un escenario con luces, sombras y muchos diésel todavía en circulación.

Honda ha presentado oficialmente la CB750 Hornet para 2027. La marca japonesa ha decidido mantener la receta que tan buenos resultados le ha dado desde 2023: una naked de corte deportivo y precio contenido, que ahora se actualiza exclusivamente en el apartado estético. La principal novedad son cuatro nuevas combinaciones de color que renuevan la imagen sin alterar ni un ápice la mecánica ni la parte ciclo.

La decisión no es casual. Desde su lanzamiento, la Hornet se ha convertido en una de las motos más vendidas de la marca, y las cifras lo confirman: en 2025 superó las 10.000 unidades en Europa y se ha mantenido entre las tres naked más populares del continente durante los dos últimos años. Un éxito que ha llevado a Honda a aplicar una sencilla puesta al día visual en lugar de introducir cambios profundos que pudieran romper esa dinámica.

Cuatro nuevos esquemas de color para 2027

La carrocería es el elemento que cambia. Honda ha preparado cuatro combinaciones inéditas: Gunmetal Black Metallic y Ballistic Black Metallic para la versión más oscura y agresiva; Mat Beta Silver Metallic e Iridium Gray Metallic, que ofrece un aspecto más sobrio; Glint Wave Blue con Mat Ballistic Black Metallic, donde el azul destaca sobre el negro mate; y Grand Prix Red combinado con Gunmetal Black Metallic, recuperando el rojo clásico de la marca. Todas ellas mantienen el diseño general, con el característico faro LED de doble proyector en posición baja y central, y la pantalla TFT a color de cinco pulgadas.

La base mecánica no se toca

El motor bicilíndrico en paralelo de 755 cc sigue siendo el corazón de la Hornet. Con una potencia de 67,5 kW (91,8 CV) y un par máximo de 75 Nm, este propulsor conserva el cigüeñal calado a 270 grados y la culata Unicam de ocho válvulas, optimizando el sonido de las motos Honda. La electrónica tampoco sufre modificaciones: el acelerador Throttle By Wire ofrece los modos Rain, Standard y Sport, más dos configuraciones personalizables, mientras que el control de par HSTC mantiene tres niveles y función antiwheelie.

En cuanto a la parte ciclo, no hay cambios. La horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, el amortiguador Pro-Link y los dobles discos delanteros de 296 mm con pinzas radiales de cuatro pistones siguen siendo los mismos. Honda ha querido mantener intacta una configuración que ya ha demostrado su efectividad en el segmento.

El E-Clutch sigue en la oferta

Una de las novedades más destacadas de la Hornet en 2026 fue la incorporación del sistema Honda E-Clutch, y para 2027 se mantiene disponible. Esta tecnología permite cambiar de marcha desde la palanca sin necesidad de accionar la maneta de embrague, lo que facilita la conducción en ciudad y reduce la fatiga. El sistema trabaja en combinación con el acelerador electrónico para realizar el auto blipping en las reducciones, ofreciendo cambios más suaves y una sensación directa que diferencia a esta solución de otros embragues automáticos.

Honda ha explicado que el funcionamiento del E-Clutch se basa en la percepción del conductor, y que su integración con el motor no altera el carácter de la moto. Para esta actualización, la marca ha decidido mantener la oferta sin cambios, lo que supone una ventaja para quienes busquen la comodidad de este sistema sin renunciar al control manual.

Precio y disponibilidad: todavía sin fecha

Honda no ha comunicado el precio de la CB750 Hornet 2027 ni su fecha de llegada a los concesionarios españoles. Como referencia, la versión actual arranca en 8.350 euros con el E-Clutch incluido, un dato que puede orientar sobre el coste de la nueva gama. A la espera de confirmación oficial, todo apunta a que la marca mantendrá una política de precios similar para no perder competitividad en un segmento tan disputado.

En definitiva, la CB750 Hornet 2027 llega con una renovación visual que no esconde novedades mecánicas. Quien ya valoraba esta naked por su equilibrio entre prestaciones, tecnología y precio encontrará en los nuevos colores una razón adicional para seguir considerándola. El modelo conserva su esencia, y esa parece ser la clave de su éxito continuado en el mercado europeo.

El pequeño eléctrico de acceso a la marca rumana ha dado un paso de gigante. Después de vender más de 210.000 unidades en todo el mundo desde su lanzamiento en 2021, el Dacia Spring se renueva por completo con una segunda generación que llega en 2027. La nueva entrega abandona su anterior condición de SUV urbano para convertirse en un utilitario de aspecto más maduro, perdiendo esa sensación de vehículo low-cost que tanto se le ha achacado. La base es completamente nueva, la producción se traslada a Europa y las dimensiones crecen de forma notable, pero el precio sigue siendo el gran reclamo.

Desde Dacia insisten en que el nuevo Spring no renuncia a su filosofía de ofrecer lo esencial a un precio ajustado. Sin embargo, el salto cualitativo es evidente. La plataforma utilizada es la RGEV Small del Grupo Renault, la misma que emplea el nuevo Twingo y que deriva de la arquitectura AmpR Small. Esta base permite un desarrollo más rápido y una reducción de costes, pero también aporta un comportamiento más asentado. El coche se produce en la planta eslovena de Novo Mesto, un factor decisivo para acceder a las ayudas del Plan Auto+ en España.

Un diseño que gana empaque y presencia

El nuevo Spring cambia radicalmente su estética. Mide ahora 3,85 metros de largo, lo que supone 15 centímetros más que su predecesor, y la anchura aumenta en 18 centímetros hasta los 1,74 metros. Esa ganancia se nota en el habitáculo, que deja atrás la estrechez de la primera generación. El maletero alcanza los 337 litros, ampliables a 1.283 litros si se abaten los asientos traseros, con un doble fondo dividido en dos piezas. Además, bajo el capó delantero hay un frunk opcional de 18 litros, ideal para guardar el cable de carga.

El exterior adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca, con líneas geométricas y sencillas. Destaca la banda negra que une los faros delanteros y la firma luminosa característica, así como las protecciones de plástico tintado en masa en los paragolpes, que ayudan a disimular los roces urbanos. Las llantas pueden ser de 15 o 16 pulgadas, siempre de acero con tapacubos, y la paleta de colores se limita a cuatro tonos. El conjunto transmite una imagen más robusta y mejor proporcionada, con un capó más elevado y pasos de rueda marcados.

Interior rediseñado, más tecnología y más espacio

Al abrir la puerta nos encontramos con un salpicadero completamente nuevo, con una instrumentación digital de 7 pulgadas de serie. En el acabado superior, denominado Journey, hay una pantalla táctil de 10,1 pulgadas para el sistema Media Nav Live, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. En la versión de acceso Expression, Dacia opta por un soporte para smartphone y conexión Bluetooth, manteniendo la funcionalidad esencial. Se conservan los mandos físicos para la climatización, algo muy práctico.

El puesto de conducción mejora en ergonomía: el volante ahora es regulable en profundidad y el asiento del conductor cuenta con ajuste en altura. Los huecos portaobjetos abundan y el sistema YouClip permite fijar accesorios como portavasos o ganchos. La capacidad de las plazas traseras también crece, aunque sigue siendo un coche de cuatro plazas estricto. Dacia ha trabajado en la seguridad y la comodidad, incluyendo sensores de aparcamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y el botón My Safety, que permite configurar rápidamente las asistencias a la conducción según las preferencias del conductor.

Un único motor eléctrico y batería LFP

Bajo el capó, el nuevo Spring monta un motor eléctrico delantero de 60 kW (80 CV) y 175 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h, suficiente para moverse con soltura en entornos urbanos y periurbanos. La batería, de química litio-ferrofosfato (LFP), tiene una capacidad útil de 27,5 kWh y permite homologar una autonomía WLTP de 250 kilómetros}. El consumo medio se sitúa en unos ajustados 12,7 kWh/100 km, lo que lo convierte en uno de los eléctricos más eficientes y asequibles del mercado.

Dacia ha confirmado que los clientes actuales del Spring recorren una media de 34 km al día y el 75% carga en casa. Por eso, la carga de serie es de 6,6 kW en corriente alterna, suficiente para recargar del 15% al 80% en unas 9 horas con un enchufe doméstico. En un Wallbox de 7 kW el tiempo se reduce a 2 horas y 55 minutos. Opcionalmente, el Pack Charge añade un cargador de 11 kW en CA y un cargador de CC de 50 kW, con el que se puede recuperar del 15% al 80% en solo 28 minutos. Este paquete incluye también la función V2L, que permite alimentar pequeños electrodomésticos externos.

Precios y lanzamiento

La gama se estructura en dos acabados: Expression y Journey. El Expression, el de acceso, se venderá por menos de 18.000 euros antes de ayudas, mientras que el Journey, el más equipado, se mantendrá por debajo de los 20.000 euros. Al fabricarse en Eslovenia, el vehículo puede optar a las subvenciones del Plan Auto+ en España, y con sus descuentos el precio de acceso podría quedarse cerca de los 15.000 euros. Los pedidos se abrirán a finales de 2026 y las primeras entregas llegarán a principios de 2027.

El nuevo Dacia Spring llega en un momento clave para la electrificación asequible, con la vista puesta en la creciente competencia de los eléctricos chinos. La marca rumana ha sabido mantener su esencia económica sin renunciar a las mejoras tecnológicas y de seguridad. Con una plataforma moderna, una producción europea y una autonomía más que suficiente para la mayoría de los desplazamientos diarios, este utilitario se posiciona como una de las opciones más interesantes para quienes quieren dar el salto al coche eléctrico sin arruinarse. Y encima, con la garantía de saber que se fabrica en el viejo continente.

La llegada del nuevo Spring no solo supone la renovación del modelo de acceso de Dacia, sino que refuerza la estrategia del Grupo Renault para hacer frente a la competencia asiática. El hecho de compartir plataforma con el Twingo y producirse en Eslovenia permite reducir costes y acceder a incentivos europeos, una combinación ganadora. Si a eso le sumamos un maletero más grande, más espacio interior y una carga rápida opcional, el resultado es un coche que sigue siendo fiel a su concepto original pero ha madurado en todos los aspectos. Sin duda, una opción a tener muy en cuenta para la movilidad urbana.

La esperada reforma del Reglamento General de Circulación ya tiene fecha de entrada en vigor: el próximo 1 de octubre de 2026. A partir de ese día, los motoristas podrán hacer uso del arcén derecho en situaciones de congestión, pero no de forma libre ni en cualquier vía. La medida, incluida en el Real Decreto 518/2026, busca reducir el riesgo de alcance en caravanas y aliviar la densidad de vehículos en los accesos a las grandes ciudades, donde los atascos son habituales a primera hora de la mañana y al final de la jornada.

La nueva redacción del artículo 36 del Reglamento General de Circulación establece que el uso del arcén por parte de motocicletas será extraordinario y siempre que se cumplan una serie de condiciones. No se trata de convertir esta franja en un carril adicional, sino de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas cuando los carriles principales estén detenidos. Para que la medida sea efectiva, cada tramo deberá ser autorizado expresamente por el titular de la vía y la Dirección General de Tráfico, o en su caso, por la autoridad autonómica o local competente, y contar con la señalización vertical y marcas viales correspondientes.

Requisitos para circular por el arcén con la moto

El primer requisito ineludible es que el tramo esté señalizado. Si un motorista circula por una carretera con un atasco pero no hay señales específicas que autoricen el uso extraordinario del arcén, deberá permanecer en los carriles ordinarios. La norma es tajante: para poder acceder al arcén, el tráfico debe estar completamente detenido, no basta con que los vehículos avancen lentamente. Además, la velocidad máxima permitida en el arcén será de 30 kilómetros por hora, sin excepciones, y los motoristas deberán avanzar en columna de uno, extremando la precaución en todo momento.

La prioridad en el arcén seguirá siendo para los vehículos que estén obligados a utilizarlo, como ciclistas, ciclomotores, vehículos especiales o aquellos que se encuentren averiados. Si un motorista se encuentra con un obstáculo, un vehículo detenido o cualquier situación de riesgo, deberá abandonar el arcén y reincorporarse a la calzada principal. La norma también recuerda que la prioridad de paso en el arcén corresponde a los servicios de emergencia y a los vehículos de rescate, por lo que la prudencia y el respeto al resto de usuarios son fundamentales.

Sanciones y control de la DGT

El incumplimiento de estas condiciones conlleva multas económicas. Circular por un tramo sin señalizar, entrar en el arcén cuando los coches aún se mueven o superar los 30 km/h son infracciones graves que serán sancionadas con 200 euros. La DGT, a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de la normativa desde el primer día. La reforma no autoriza el uso libre del arcén, sino que crea un marco legal para que las administraciones habiliten tramos concretos cuando las condiciones lo permitan.

Esta medida acerca a España a la normativa de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito. La experiencia en Francia o Alemania muestra que el uso del arcén por motos en retenciones reduce los accidentes por alcance y mejora la fluidez, aunque siempre con limitaciones claras. En España, cada comunidad autónoma tendrá que decidir qué carreteras se acogen a esta posibilidad, y será necesario estar atento a la señalización para saber si un tramo concreto está habilitado.

Otras novedades para los motoristas desde octubre

Además del uso del arcén, la reforma del Reglamento introduce otras obligaciones para los conductores de motocicletas y ciclomotores. Desde el 1 de octubre, será obligatorio el uso de guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en todo tipo de vías, tanto para el conductor como para el pasajero. Hasta que se apruebe la orden técnica que determine las características de los guantes, se podrán utilizar los que ya existen en el mercado. Los riders que trabajan con motocicleta también deberán llevar chaleco reflectante en todo momento, bajo sanción de 200 euros si no lo hacen.

La modificación normativa, aprobada por el Gobierno en junio y publicada en el BOE el 26 de junio, refuerza la protección de los usuarios vulnerables de la vía, un colectivo que incluye a peatones, ciclistas y motoristas. La entrada en vigor se ha fijado para octubre de 2026, dando tiempo a las administraciones para señalizar los tramos y a los conductores para adaptarse a las nuevas exigencias.

En definitiva, los motoristas podrán circular por el arcén en situaciones de atasco, pero solo si el tramo está habilitado y señalizado, la velocidad no supera los 30 km/h y la prioridad se cede a quienes legalmente deben usarlo. La medida, que busca agilizar el tráfico y proteger a los conductores de dos ruedas, va acompañada de nuevas obligaciones de equipamiento. Estar al tanto de la señalización y respetar los límites será clave para evitar sanciones y, sobre todo, para circular con seguridad.

El pasado fin de semana, Ducati presentó en Misano Adriático su nueva gama de bicicletas para 2027, un lanzamiento que ha generado gran expectación entre los aficionados al ciclismo. La marca italiana, conocida por su dominio en MotoGP, quiere ahora consolidarse en el mundo de las dos ruedas sin motor, y lo hace con una apuesta clara por la innovación y el rendimiento.

Entre los cuatro modelos presentados, las dos e-MTB de altas prestaciones, las DM-160 R y DM-170 RR, son las que más atención han acaparado. Ambas comparten un cuadro de carbono y el nuevo sistema eléctrico Avinox M2S, pero se diferencian en su recorrido de suspensión y configuración de ruedas, ofreciendo opciones para distintos estilos de conducción.

Dos e-MTB para distintos terrenos

La DM-160 R se posiciona como una opción de trail de altas prestaciones. Utiliza ruedas de 29 pulgadas en ambos ejes y una horquilla RockShox Zeb Select de 160 mm, acompañada por un amortiguador RockShox Super Deluxe Select+. Su montaje incluye transmisión SRAM Eagle 90 T-Type y frenos SRAM Maven Base, con un peso declarado de 23,4 kg en talla S2 y sin pedales.

Por su parte, la DM-170 RR sube la apuesta hacia el enduro. Adopta una configuración mullet (29″ delante y 27,5″ detrás) y aumenta el recorrido hasta 170 mm. Las suspensiones pasan a ser Öhlins, con una horquilla RXF38 M.3 Air y un amortiguador TTX Air. También incorpora transmisión electrónica SRAM GX Eagle AXS y frenos Maven Bronze, con un peso de 22,8 kg en talla S2.

El sistema Avinox M2S: potencia y conectividad

El corazón de ambas e-MTB es el motor Avinox M2S, el más potente de la nueva generación de Avinox. Ofrece una potencia máxima de 1.300 W y un par de 130 Nm, que se eleva hasta 150 Nm en modo Boost. La batería integrada es de 800 Wh, y el sistema incluye sensores para gestionar la asistencia, GPS y conectividad mediante eSIM, lo que permite un control total desde el móvil.

Además, el cuadro de carbono es configurable: se puede ajustar la progresión de la suspensión, la geometría y el tamaño de las ruedas, lo que permite adaptar la bicicleta a diferentes terrenos y estilos de pilotaje. Esta flexibilidad es una de las claves que Ducati ha querido destacar en la presentación.

Cuadro configurable y componentes de alta gama

El cuadro, fabricado en fibra de carbono, ha sido desarrollado en colaboración con Gruppo Zecchetto, un grupo especializado en el mundo de la bicicleta. La DM-160 R monta ruedas FSA NS i30 Gradient y un sillín Prologo Proxim Custom, mientras que la DM-170 RR añade un manillar FSA Gradient Carbon. Ambas comparten la misma base, pero la RR eleva el nivel con componentes más orientados a la competición.

En cuanto a la disponibilidad, las nuevas e-MTB forman parte de la gama Ducati Cycling MY2027 y podrán encargarse inicialmente en Europa a través de tiendas autorizadas, concesionarios Ducati y los canales online de la división ciclista. Los precios arrancan en 7.990 euros para la DM-160 R y alcanzan los 9.490 euros para la DM-170 RR.

La presentación en Misano también sirvió para mostrar la Monoscocca de carretera y la GraviaX de gravel, completando una gama que busca cubrir todas las disciplinas. Con estas dos e-MTB, Ducati demuestra que su apuesta por el ciclismo de alta gama es seria, combinando la experiencia de su departamento de competición con la tecnología más avanzada en motores eléctricos.

El nombre Audi A2 ha vuelto al catálogo de la marca alemana, pero esta vez lo hace en formato 100% eléctrico y con una filosofía renovada. El nuevo A2 e-tron se presenta como un compacto del segmento C que rinde homenaje al modelo original de finales de los 90, aunque con dimensiones mayores y una carrocería tipo hatchback que nada tiene que ver con el monovolumen de entonces. Con una longitud de 4,32 metros y una batalla de 2,77 metros, este modelo se sitúa como la puerta de entrada a la gama eléctrica de Audi, con un precio de partida en España de 37.760 euros y una autonomía que alcanza los 646 kilómetros en su versión más eficiente.

La marca de los cuatro aros ha puesto el foco en la eficiencia energética como principal argumento. El A2 e-tron logra un coeficiente aerodinámico de 0,24 Cx, el mejor entre los compactos de la casa, gracias a un diseño que incluye llantas específicas, bajos carenados y una parrilla sin apertura real. Además, su consumo medio homologado es de solo 12,8 kWh/100 km en la variante de 190 CV, lo que lo convierte en el Audi más eficiente jamás fabricado, incluso por delante del mítico A2 3L de gasolina. Este logro se debe a una plataforma MEB+ actualizada, motores síncronos de imanes permanentes con electrónica de carburo de silicio y un trabajo aerodinámico minucioso.

Características generales y diseño

El nuevo A2 e-tron mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Estas proporciones permiten voladizos cortos y una silueta que recuerda al A2 original, especialmente en la caída del techo y la doble luneta trasera dividida por un alerón. La aerodinámica es un pilar fundamental, con un Cx de 0,24 que se consigue mediante una toma de aire frontal regulable, pasos de rueda optimizados y llantas de 18 a 20 pulgadas con diseños lenticulares. Los tiradores de las puertas son eléctricos con sensores hápticos, una solución que mejora el flujo de aire y que incluye una reserva de energía propia para emergencias.

En el frontal destacan los faros LED partidos, con la luz de cruce integrada en una parrilla rectangular sin función de refrigeración, y una firma luminosa activa que personaliza el aspecto. La zaga es la seña de identidad, con pilotos horizontales enrasados con el portón y un paragolpes inferior que actúa como difusor. El maletero ofrece 396 litros, ampliables a 1.336 litros con los asientos traseros abatidos, y las versiones de 231 y 326 CV añaden un pequeño compartimento frontal de 13 litros para guardar los cables de carga.

Interior y tecnología

El habitáculo del A2 e-tron apuesta por la sencillez y la amplitud. El salpicadero está envuelto en un material textil llamado Softwrap, que se extiende por puertas y zonas traseras, dándole un aspecto cálido y sostenible. La doble pantalla curva es el centro de control: un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas para el sistema MMI, que incluye navegador con planificador de rutas y asistente de voz con inteligencia artificial. El selector de marchas se ha movido a la columna de dirección, liberando espacio en la consola central, donde encontramos una base de carga inalámbrica doble compatible con Qi 2.2 y hasta 25 vatios por dispositivo.

Otra novedad es el sistema de anclaje magnético Fidlock, que permite fijar accesorios como portabebidas o bolsas mediante un simple clic. La habitabilidad trasera es generosa, con 74 cm de espacio para las piernas, similar a un Audi A3, y una altura libre de 93 cm incluso con el techo metálico. El maletero es muy aprovechable gracias a sus formas verticales y al doble fondo para cables. Las plazas traseras cuentan con una banqueta ligeramente inclinada y un túnel central discreto, suficiente para que un quinto pasajero viaje con comodidad.

Motores, baterías y autonomía

La gama mecánica se compone de cuatro opciones de potencia, todas con tracción trasera y motores síncronos de imanes permanentes. Desde el acceso de 125 kW (170 CV) hasta el tope de 240 kW (326 CV), pasando por 140 kW (190 CV) y 170 kW (231 CV). Las baterías son de dos tipos: LFP (litio-ferrofosfato) en las capacidades de 52 y 61 kWh, y NMC (níquel-manganeso-cobalto) en la de 84 kWh. Las autonomías homologadas varían entre 423 km para la versión básica y 646 km para la combinación de 170 kW con batería grande, mientras que la deportiva de 326 CV se queda en 630 km, pero acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

En cuanto a la carga rápida, las baterías LFP soportan hasta 100 y 105 kW respectivamente, mientras que la NMC admite 183 kW, permitiendo pasar del 10 al 80% en entre 24 y 29 minutos. La eficiencia es el dato más llamativo, con un consumo de solo 12,8 kWh/100 km en la versión de 190 CV, gracias a la aerodinámica y a la nueva electrónica con semiconductores de carburo de silicio. El A2 e-tron también ofrece carga bidireccional V2L para conectar dispositivos externos y, en mercados como Alemania, Suiza o Austria, la opción V2H para usar la batería como acumulador doméstico, aunque esta funcionalidad no tiene fecha confirmada para España.

Precios y lanzamiento en España

El Audi A2 e-tron se fabrica en la planta de Ingolstadt (Alemania) y estará disponible para pedidos a partir del 10 de septiembre, con las primeras entregas previstas para diciembre. La gama española arranca en los 37.760 euros para la versión de 170 CV con batería de 52 kWh, una tarifa que lo sitúa al nivel de un Audi A3 de combustión. Las versiones intermedias cuestan 41.460 euros (190 CV con 61 kWh) y 47.360 euros (231 CV con 84 kWh), mientras que el tope de gama Black Line, con 326 CV, se eleva hasta los 56.640 euros.

Estos precios lo colocan como una alternativa premium al Volkswagen ID.3 Neo y al Cupra Born, aunque ligeramente por encima en coste al tratarse de un producto más exclusivo. El A2 e-tron promete ser un coche muy eficiente y práctico para el día a día, con un equipamiento de serie que incluye asistente de frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, cámara trasera y el sistema Fidlock. La llegada del A2 e-tron supone un paso importante para Audi en su estrategia de electrificación, ofreciendo un modelo asequible sin renunciar a la tecnología y la calidad de la marca.

Con todo, el Audi A2 e-tron vuelve a demostrar que la eficiencia no está reñida con el placer de conducir. Su combinación de autonomía, consumo y espacio interior lo convierten en una opción muy interesante en el segmento de los compactos eléctricos, a la vez que recupera el espíritu innovador del A2 original adaptado a las necesidades actuales. La marca alemana ha sabido actualizar un clásico con un producto que, sin duda, dará que hablar.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha una nueva campaña especial de control de velocidad que coincide con la activación de cinco nuevos puntos de vigilancia en carreteras de Albacete, Segovia y Soria. Esta iniciativa se enmarca en los periodos de mayor intensidad circulatoria del verano, cuando se combinan desplazamientos largos hacia zonas vacacionales con numerosos trayectos cortos.

La campaña, que se desarrollará durante una semana, cuenta con la participación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de las policías autonómicas y locales que se sumen. Además, se extiende a otros países europeos adheridos a la red RoadPol, lo que refleja un esfuerzo coordinado para reducir la siniestralidad.

¿Dónde están los nuevos radares?

Los nuevos dispositivos incluyen un radar fijo y dos radares de tramo bidireccionales, que en total suman cinco puntos de control. El radar fijo se ubica en la carretera CL-101, en Soria, concretamente en el kilómetro 7,020 en sentido decreciente. Los radares fijos y de tramo de la DGT están en la N-110, en Segovia, entre los kilómetros 158,7 y 161,3, y en la CM-412, en Albacete, entre los kilómetros 202,5 y 208,15. Todos ellos controlan ambos sentidos de la circulación.

Según ha informado Tráfico, todos los radares están debidamente señalizados en la vía y sus ubicaciones exactas se han publicado en la página web oficial de la DGT. Además, los operadores de servicios de información al tráfico ya disponen de estas localizaciones para incorporarlas a los navegadores, de modo que los conductores puedan conocerlas con antelación.

Primer mes informativo

Durante el primer mes de funcionamiento, los conductores que sean captados superando los límites establecidos recibirán una notificación informativa, en lugar de una multa. Este aviso sirve para advertirles de que han sido detectados por uno de los nuevos radares. Pasado ese periodo, los excesos de velocidad serán denunciados y sancionados con normalidad.

Esta medida busca dar a conocer la existencia de los nuevos controles y fomentar una conducción más segura, especialmente en tramos donde la velocidad es un factor de riesgo relevante. La DGT recuerda que la velocidad inadecuada es el tercer factor concurrente más habitual en los siniestros viales, con una presencia destacada en los accidentes mortales.

La velocidad, factor clave en los siniestros

Según los últimos datos de la DGT, en 2024 la velocidad inadecuada incidió de manera determinante en 307 siniestros mortales, lo que representa un 22% del total registrado en las carreteras de su ámbito de competencia. Estas cifras refuerzan la necesidad de mantener campañas de control y de concienciación.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) señala que reducir solo 1 km/h la velocidad media evitaría más de 2.200 fallecimientos al año en las carreteras de la Unión Europea. Por el contrario, un aumento de 10 km/h incrementa un 220% el riesgo de sufrir un siniestro mortal. Los peatones son especialmente vulnerables: a 30 km/h, el riesgo de fallecimiento en un atropello es del 5%, mientras que a partir de 80 km/h resulta prácticamente imposible sobrevivir.

Sanciones y consecuencias

Superar los límites de velocidad puede acarrear multas de entre 100 y 600 euros, además de la pérdida de hasta seis puntos del permiso de conducir. Las sanciones se dividen en graves y muy graves, dependiendo del exceso cometido. Por ejemplo, en vías con límite de 60 a 120 km/h, superar en más de 50 km/h la velocidad permitida conlleva una multa de 500 euros y 6 puntos.

En los casos más extremos, como superar en 60 km/h el límite en vías urbanas o en 80 km/h en interurbanas, el asunto pasa al ámbito penal. El Código Penal establece penas de prisión, multa o trabajos en beneficio de la comunidad, además de la privación del derecho a conducir. La DGT insiste en que el control de la velocidad es una prioridad dentro de su estrategia de tolerancia cero con los comportamientos de riesgo al volante.

Con esta campaña y la incorporación de los nuevos radares, la DGT refuerza su compromiso con la seguridad vial, especialmente en un momento del año en el que las carreteras registran un elevado volumen de tráfico. La combinación de vigilancia, información y sanción busca reducir la siniestralidad y concienciar a los conductores sobre los peligros del exceso de velocidad.

Cuando los motoristas hablan del carácter de una moto, suelen referirse a sensaciones que no aparecen en las fichas técnicas. Para Honda, ese carácter tiene mucho que ver con el sonido, y no es un añadido tardío. Desde la marca japonesa explican que el sonido se trabaja desde el diseño inicial del motor, y que el papel del escape es solo matizar lo que ya existe.

La filosofía de Honda es clara: la personalidad sonora nace en la combustión, en el preciso instante en que la mezcla de aire y combustible se quema dentro del cilindro. Así lo asegura Tatsumi-san, uno de los especialistas en NVH (ruido, vibración y aspereza) de la compañía, quien ha participado en el desarrollo de varios motores. Según él, el primer impulso que percibe el piloto es la «sensación de pulso», un fenómeno que no puede fabricarse artificialmente.

El nacimiento del sonido

Para Honda, el sonido no es un elemento independiente que se añade al final. Los especialistas en NVH participan desde las primeras fases de definición de un motor. Decisiones como el avance del encendido o el reglaje de válvulas no solo afectan al rendimiento, sino que determinan buena parte de la personalidad acústica. Tatsumi-san lo resume así: «el escape puede enfatizar o suavizar rasgos, pero no puede inventarlos». Por eso, una vez fijada la combustión, el margen de cambio es muy limitado.

El trabajo de desarrollo acústico puede alcanzar sorprendentes dimensiones. Durante la creación de la CB750 Hornet, el equipo probó cerca de un centenar de configuraciones de escape únicamente para evaluar el sonido. Cada prueba modificaba la estructura interna o la respuesta en frecuencia, pero siempre buscando que encajara con el concepto global de la moto: potencia, manejabilidad, diseño y sensaciones al manillar.

La tecnología como apoyo

La simulación digital se ha convertido en una herramienta esencial. Honda modela acústicamente un motor incluso antes de fabricar prototipos, lo que permite explorar múltiples opciones. Sin embargo, la última palabra sigue siendo humana. Tatsumi-san reconoce que hay aspectos que solo se pueden evaluar con la moto en movimiento: «todavía existen aspectos que no pueden determinarse sin realizar pruebas en la motocicleta real». La percepción del oído, la sensación al acelerar o el impacto en el entorno urbano no se pueden medir con una gráfica.

Además, Honda no solo escucha desde el asiento del piloto. También evalúa el sonido desde el exterior, pensando en quienes conviven con la moto en la calle. Esta doble perspectiva ayuda a ajustar frecuencias y volumen para que el resultado sea agradable tanto para el conductor como para los demás.

Dos motos, dos personalidades

24YM CB500 HORNET

Un ejemplo práctico de esta filosofía lo encontramos en la CB1000F y la Hornet. Ambas comparten la misma base mecánica, pero han sido desarrolladas para transmitir sensaciones muy distintas. La CB1000F busca un sonido contundente y grave a bajo régimen, mientras que la Hornet apuesta por frecuencias más elevadas y un comportamiento más deportivo. Para lograrlo, Honda modifica elementos internos como los árboles de levas o el sistema de admisión.

En la CB1000F, los cilindros 1 y 2 utilizan conductos de admisión de 50 mm, mientras que los cilindros 3 y 4 emplean conductos de 40 mm. A esto se suma una diferencia de 17 grados en la distribución de válvulas, creando una onda sonora similar a un latido. El escape, aunque visualmente llamativo con su silenciador tipo megáfono, solo selecciona las frecuencias que ya produce el motor.

El escape no lo inventa

Es un error pensar que el escape crea el sonido. Honda lo define como un silenciador: su función es eliminar las frecuencias no deseadas y destacar las que representan la personalidad del motor. La estructura interna del silenciador es clave para modular el sonido. En algunos casos, como en la CB125R, la orientación de la salida dirige parte del sonido hacia el piloto, o aprovecha las reverberaciones del asfalto.

La electrónica tampoco se usa para generar sonidos artificiales. «Nunca hemos recurrido al control electrónico para crear sonido», afirma Tatsumi-san. Los modos de conducción y el acelerador electrónico permiten acceder a diferentes facetas del motor, pero la voz sigue siendo genuina, procedente de la combustión real.

Tatsumi-san menciona con orgullo los motores de la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, presentados en 2023. Ambos utilizan dobles salidas de escape con frecuencias diferentes, generando una sensación pulsante al subir de revoluciones. Esta solución ha conectado bien con los clientes, según la marca.

En definitiva, para Honda el sonido es una conversación entre ingeniería y percepción humana. No se puede añadir al final del desarrollo: debe construirse desde el interior del motor. El carácter de una moto se decide con datos y con oído, y ese equilibrio es lo que hace especial a cada modelo.