Tras casi un siglo en silencio, el nombre Itala vuelve a sonar con fuerza en la industria del automóvil gracias a un proyecto que combina tradición italiana y base tecnológica china. El primer modelo de esta nueva etapa es el Itala 35, un SUV compacto que se sitúa en uno de los segmentos más competidos de Europa, con la mirada puesta en el público italiano y, a medio plazo, en otros mercados del continente, incluido el español.

Esta reaparición no llega con un gran turismo clásico ni con un deportivo de carreras, sino con un crossover de 4,41 metros y 170 CV pensado para el día a día, que quiere medirse a firmas ya asentadas como MG, Omoda o BYD, así como a fabricantes europeos tradicionales. El proyecto se enmarca en la iniciativa Historic Italian Brands (HIB), que busca reactivar marcas históricas como Itala y OSCA bajo un modelo industrial mixto: desarrollo y diseño en Italia, pero con una base mecánica procedente de China.

Itala 35: un SUV compacto con base GAC y sello Italdesign…

El Itala 35 se sitúa en el competido segmento C-SUV europeo, un mercado clave en el que busca destacar frente a sus rivales directos. Este modelo toma como punto de partida el Trumpchi GS3 de GAC, del que hereda su arquitectura y motor, pero recibe importantes ajustes estéticos para convencer al público local. Es una estrategia de coche global reinterpretado que ya han utilizado con éxito marcas similares en el continente.

Respecto a las dimensiones del SUV compacto, el vehículo ofrece una longitud de 4,41 metros y una batalla de 2,65 metros para garantizar un amplio habitáculo. El espacio interior cuenta con cinco plazas y una capacidad de maletero de 341 litros, que puede ampliarse abatiendo los respaldos traseros. Estas cifras de habitabilidad y carga lo colocan en una posición idónea para competir directamente contra el exitoso MG ZS.

El diseño del nuevo SUV se ha trabajado a fondo para reflejar una marcada inspiración italiana, visible en su gran parrilla delantera y faros full LED. Su silueta de crossover dinámico destaca por incorporar llamativas llantas de 20 pulgadas con neumáticos Pirelli y un techo en contraste. En la parte trasera, el portón y las ópticas específicas completan una estética robusta que disimula con gran acierto sus raíces asiáticas.

Un interior cuidado, con mezcla de cuero, Alcantara y tecnología…

El habitáculo del Itala 35 busca convencer al conductor con un diseño cuidado y cercano al gusto europeo. Este SUV compacto recurre a superficies forradas en cuero y Alcantara, destacando el color granate en salpicadero y asientos en las versiones premium. La estrategia de la marca es transmitir una mayor sensación de artesanía y calidad, logrando diferenciarse con éxito de otros modelos de origen chino más sencillos.

El puesto de conducción destaca por su avanzada tecnología a bordo, presidido por un cuadro digital de 7 pulgadas y una pantalla central de 10,25 pulgadas. Este sistema multimedia es totalmente compatible con Apple CarPlay y Android Auto, sumando carga inalámbrica para smartphones y un volante multifunción con botones físicos. Además, el equipamiento del crossover dinámico ofrece extras muy demandados como asientos ventilados o un gran techo panorámico.

En el apartado de seguridad, este nuevo SUV incluye un completo paquete de asistentes de conducción con un nivel 2 de autonomía. Entre sus tecnologías principales destacan el control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril, el detector de ángulo muerto y una cámara de 360 grados. La marca quiere ofrecer este equipamiento integral desde sus versiones de acceso para competir con fuerza en el mercado europeo.

Motor gasolina 1.5 turbo y ausencia de electrificación, por ahora…

El nuevo Itala 35 llega al mercado con una única motorización de gasolina, desmarcándose inicialmente de la electrificación total. Bajo el capó esconde un eficiente motor 1.5 turbo de cuatro cilindros e inyección directa que desarrolla una potencia de 170 CV y 270 Nm de par máximo. Se trata de un propulsor de origen GAC que ha sido minuciosamente adaptado a las exigentes normativas de emisiones actuales en el continente.

Para gestionar esta potencia, el SUV de gasolina equipa una avanzada caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades que envía la fuerza al eje delantero. Con esta combinación, el vehículo logra acelerar de 0 a 100 km/h en solo 7,5 segundos, homologando un contenido consumo medio de combustible de 6,8 litros. El modelo incluye además tres modos de conducción para adaptar su respuesta dinámica de forma electrónica.

La puesta a punto de este C-SUV europeo ha corrido a cargo del equipo de Roberto Fedeli, adaptando la suspensión MacPherson al gusto local. Aunque el lanzamiento comercial se centra en este bloque térmico tradicional, la marca ya planifica el desarrollo de futuras versiones híbridas y eléctricas. Esta estrategia permitirá cumplir con las estrictas normativas de la Unión Europea y ampliar las opciones ecológicas en los próximos años.

Precio, posicionamiento y objetivos en el mercado europeo…

En su lanzamiento en Italia, el Itala 35 parte de un precio en torno a los 35.000 euros para las variantes mejor equipadas, una cifra que curiosamente coincide con la denominación del modelo. Este posicionamiento lo sitúa cerca de algunos rivales europeos generalistas y de varios SUV de marcas chinas que también apuestan por ofrecer mucho equipamiento de serie para ganar cuota de mercado.

La filosofía de DR Automobiles, aplicada ya en otros modelos de su gama, pasa por incluir una gran cantidad de extras en el equipamiento de serie para evitar una escalada de precio a base de paquetes opcionales. Llantas de gran tamaño, faros full LED, sistemas de conectividad avanzados, cámara de 360 grados, techo panorámico y asistentes de nivel 2 forman parte de esta estrategia de valor. Con ello se pretende compensar la posible reticencia de parte del público europeo ante un coche con base china, apoyándose en el atractivo de un nombre histórico y un diseño italiano.

De momento, el lanzamiento se centra en el mercado italiano, donde se está desplegando una red específica de concesionarios Itala y O.S.C.A.. El primer punto de venta se ha inaugurado en Turín, y el objetivo es alcanzar unos 50 concesionarios en Italia para finales de 2026. A partir de ahí, la marca prevé una expansión progresiva hacia otros países europeos. Dada la experiencia previa de DR Automobiles en España y la buena acogida que han tenido allí proyectos similares como Ebro, no sería extraño que el mercado español figure entre los próximos destinos del Itala 35.

Más allá del Itala 35: la futura gama y la estrategia a largo plazo…

El nuevo Itala 35 es el primer paso de una ambiciosa estrategia de DR Automobiles, que planea expandir la marca con modelos más grandes. Entre las novedades destacan el Itala 56, con extensor de autonomía, y el Itala 61, un SUV híbrido enchufable de 231 CV de potencia. A estos vehículos se sumará pronto un coche urbano 100% eléctrico enfocado a la movilidad urbana, además de dos modelos bajo la firma clásica O.S.C.A.

Toda esta ofensiva comercial se apoyará en la infraestructura industrial de Molise y en la colaboración con el gigante asiático GAC. El objetivo es que la gama de vehículos electrificados gane peso en el mercado de manera progresiva, adaptándose a las normativas de emisiones de la Unión Europea. La marca busca situarse estratégicamente en un punto intermedio entre el coche chino accesible y el fabricante tradicional europeo.

La propuesta comercial de este nuevo SUV compacto combina un nombre histórico con diseño italiano, una producción local y tecnología compartida globalmente. El éxito de este proyecto industrial en Italia determinará si la fórmula de reinterpretar plataformas asiáticas con identidad europea es viable a largo plazo. Se trata de un movimiento clave para competir con garantías en un sector automotriz cada vez más saturado y competitivo.

Un gran proyecto industrial para revivir marcas históricas…

El regreso de Itala se apoya en el proyecto «Marcas Italianas Históricas» (Historic Italian Brands), impulsado por el Grupo DR Automobiles y su fundador, Massimo Di Risio. El objetivo es recuperar nombres italianos con peso histórico, como Itala y O.S.C.A., y convertirlos en una nueva ofensiva de producto que refuerce la cadena de valor industrial del país. Esta estrategia bebe de ejemplos como Ebro en España, que ha resucitado como marca apoyándose en plataformas y motores procedentes de Chery para fabricar SUV en territorio español.

En el caso de Itala, DR Automobiles ha invertido cerca de 50 millones de euros para poner en marcha el plan industrial y hacerse con los derechos de la marca. El proyecto se integra en la iniciativa «Fabbrica Italia», que contempla la construcción de dos nuevas plantas de producción en Macchia d’Isernia, en la región de Molise, donde ya se ensamblan vehículos a partir de kits CKD procedentes de China. Se prevé la creación de alrededor de 500 empleos y líneas de montaje muy flexibles capaces de adaptarse a distintos modelos en cuestión de horas.

Este enfoque, a medio camino entre Italia y China, ha generado debate sobre cuánto de italiano tiene realmente el nuevo Itala 35. Aunque la base técnica proviene del fabricante chino GAC, el desarrollo de chasis, ajustes de suspensión, electrónica y sistemas de infoentretenimiento se realiza en Italia. Además, el diseño exterior se encarga a Italdesign, con sede en Moncalieri, y la supervisión técnica corre a cargo de Roberto Fedeli, ingeniero con experiencia en Ferrari, Maserati, Alfa Romeo y Aston Martin, entre otras.

Fuente – Itala Automobili

Imágenes | Itala Automobili

El porvenir de Alfa Romeo dentro del gigante Stellantis llevaba meses generando rumores, dudas y cierto malestar entre los seguidores de la marca en Europa. Presentaciones fugaces, diapositivas poco claras y la sensación de que otras firmas del grupo recibían más atención habían alimentado el debate sobre si la histórica casa italiana tenía realmente hueco en la estrategia a largo plazo.

Con la puesta de largo del plan estratégico «FaSTLAne 2030», respaldado por 60.000 millones de euros, Stellantis ha empezado por fin a trazar, aunque con muchos matices, el camino que espera seguir con Alfa Romeo hasta finales de década. No se trata de una revolución inmediata ni de una lluvia de modelos, pero sí de una hoja de ruta que aclara parte de lo que se puede esperar en el mercado europeo, especialmente en los segmentos clave para España y el resto del continente.

Una nueva década para enderezar el rumbo de Alfa Romeo…

Desde la creación de Stellantis en 2021, el grupo dejó claro que todas sus marcas debían demostrar rentabilidad y viabilidad a medio plazo. Entre las firmas más observadas aparecía Alfa Romeo, una marca histórica con gran tradición deportiva, pero con una gama reducida y cifras de ventas discretas en Europa. La llegada de Antonio Filosa como nuevo CEO ha reforzado el debate sobre el futuro de este fabricante dentro del mercado de los coches premium y los SUV híbridos.

El nuevo plan estratégico FaSTLAne 2030 contempla una inversión cercana a 60.000 millones de euros para acelerar el desarrollo de plataformas eléctricas STLA y lanzar decenas de nuevos modelos. Dentro de esta estrategia, Alfa Romeo seguirá formando parte del grupo, aunque con un protagonismo más limitado que otras marcas como Peugeot o FIAT. Durante el Investor Day, la firma italiana apenas recibió atención, confirmándose únicamente la continuidad de algunos productos y la llegada de un nuevo SUV compacto.

La escasa información presentada generó incertidumbre entre aficionados y analistas europeos, que esperaban conocer más detalles sobre motores, electrificación y futuros lanzamientos. Aun así, Stellantis mantiene su apuesta por reforzar la rentabilidad global del grupo mediante vehículos electrificados y plataformas comunes. En este contexto, el futuro de Alfa Romeo dependerá en gran medida de su capacidad para competir dentro del creciente mercado de los coches eléctricos y los modelos premium de altas prestaciones.

La gama Alfa Romeo hacia 2030: cinco modelos clave…

A pesar de lo escueto de la presentación, Stellantis sí dejó clara la estructura básica de la gama Alfa Romeo prevista de aquí a 2030. El núcleo comercial de la marca se apoyará en cinco modelos principales: el B-SUV Junior, el SUV compacto Tonale, las berlinas y SUV del segmento D (Giulia y Stelvio) y un nuevo C-SUV que se situará entre el Junior y el Tonale.

Este nuevo C-SUV, conocido internamente como proyecto A4U, se ha confirmado como un modelo de pleno derecho y no simplemente como sustituto directo del Tonale. Su llegada se espera hacia finales de 2026 y tendrá un papel estratégico en Europa, donde el segmento de los SUV compactos deportivos vive un momento de máxima rivalidad frente a rivales como Cupra Formentor o Toyota C-HR.

Junior y Tonale: la base del acceso a la marca…

El Alfa Romeo Junior, encuadrado en el segmento B-SUV, se define como la puerta de entrada a la marca para un público joven y urbano. En el comunicado oficial, la firma italiana subraya que el modelo se actualizará a lo largo de toda su vida comercial para mantenerse competitivo en su categoría, previsiblemente combinando versiones electrificadas y, según mercados, diferentes configuraciones mecánicas.

Por encima aparece el Alfa Romeo Tonale, el C-SUV que ha reintroducido a la marca en un segmento clave en Europa. Aunque Stellantis no ha detallado su recorrido exacto, las informaciones apuntan a que, con la llegada del nuevo C-SUV A4U a finales de década, el Tonale iniciará un final de carrera progresivo antes de 2030. De momento, sigue siendo una pieza relevante para reforzar la presencia comercial de Alfa Romeo en España y en el resto de la Unión Europea.

Nuevo C-SUV deportivo: el proyecto A4U toma forma…

El gran movimiento en la parte media de la gama será el lanzamiento de un nuevo SUV del segmento C con una orientación claramente deportiva. Documentos de presentación filtrados dentro del marco de FaSTLAne 2030 muestran un modelo con la clásica parrilla trilobo de Alfa Romeo, grupos ópticos LED afilados y una carrocería de corte crossover cupé.

Este C-SUV, que se posicionará entre el Junior y el Tonale y con aspiraciones de rivalizar con modelos como el Cupra Formentor, estará desarrollado sobre una plataforma multienergía de Stellantis y ofrecerá desde versiones híbridas hasta opciones 100% eléctricas. La estrategia apunta a aprovechar la demanda europea de SUV compactos de estética dinámica, sin renunciar al sello de diseño italiano y a un comportamiento orientado a las prestaciones.

Un nuevo compacto para recuperar el espacio perdido…

Más allá de los SUV, Alfa Romeo ha confirmado en sus comunicaciones internas que trabaja en un nuevo compacto de planteamiento clásico, heredero espiritual de modelos tan recordados como el 147 o el Giulietta. La marca asegura que este futuro modelo combinará la innovación con el ADN tradicional de la firma, es decir, diseño característico y enfoque en la conducción.

Este compacto, cuyo nombre podría recuperar la denominación Giulietta aunque aún no se ha ratificado, tendrá como objetivo plantar cara a los futuros Audi A2, BMW Serie 1 o Mercedes Clase A en Europa. Para ello se apoyará previsiblemente en la plataforma STLA One, con una oferta de propulsiones que mezcle variantes híbridas y eléctricas, adaptándose a las restricciones de emisiones y a las distintas regulaciones de los mercados europeos.

Giulia y Stelvio: del rumor de cancelación a la confirmación…

Uno de los puntos más delicados para la comunidad alfista era el posible futuro de los Giulia y Stelvio, la berlina y el SUV del segmento D que han sostenido la imagen deportiva de la marca en los últimos años. Una de las diapositivas del Día del Inversor, en la que sólo aparecían un SUV compacto y un superdeportivo, disparó las alarmas al dejar fuera a estos dos modelos.

Tras el revuelo, Alfa Romeo emitió un comunicado oficial en el que despejaba la duda principal: los nuevos Giulia y Stelvio se fabricarán. Eso sí, la marca matizaba que sigue «estudiando soluciones para seguir compitiendo en el segmento D con nuevas interpretaciones» de ambos modelos, apoyándose en plataformas flexibles y soluciones multienergía, incluidas motorizaciones híbridas y 100% eléctricas.

Producción hasta 2027, calendario y transición multienergía…

Las actuales generaciones del Alfa Romeo Giulia y el Alfa Romeo Stelvio continuarán en producción al menos hasta 2027, garantizando la presencia de Alfa Romeo en el segmento D europeo. Esta decisión resulta estratégica para mercados como el español, donde las berlinas y los SUV premium siguen teniendo un peso importante tanto en clientes particulares como en flotas. La marca italiana busca mantener su identidad deportiva mientras prepara la siguiente generación de modelos electrificados.

Las previsiones internas apuntan a que los futuros sustitutos podrían debutar entre 2027 y 2028, aunque Stellantis todavía no ha confirmado detalles sobre diseño, motores o estrategia comercial. Todo indica que la marca sigue ajustando el equilibrio entre versiones eléctricas e híbridas enchufables, un aspecto clave dentro del crecimiento de los coches eléctricos en Europa. La sensación general es la de una planificación avanzada, pero todavía pendiente de decisiones importantes relacionadas con la transición energética.

La plataforma STLA Large aparece como la base más probable para las próximas generaciones del Giulia y Stelvio, gracias a su enfoque multienergía y su capacidad para integrar tecnologías avanzadas. Alfa Romeo insiste en que conservará su ADN dinámico y deportivo, incluso en plena electrificación. El objetivo es competir frente a rivales como BMW, Mercedes-Benz y Audi dentro del mercado de los coches premium y los SUV de altas prestaciones.

Modelos «halo» y proyectos especiales: soñar sigue en la agenda…

Más allá de los modelos de gran volumen, Stellantis ha confirmado que Alfa Romeo seguirá apostando por proyectos exclusivos destinados a reforzar la imagen deportiva y emocional de la marca. El mejor ejemplo es el espectacular Alfa Romeo 33 Stradale, presentado en 2023 y limitado a únicamente 33 unidades, todas ellas ya adjudicadas. Este tipo de lanzamientos busca mantener vivo el ADN histórico de la firma italiana dentro del mercado de los coches deportivos y los modelos premium.

Además, el grupo ha adelantado la llegada de nuevos proyectos desarrollados por Bottega Fuoriserie, la división especial respaldada conjuntamente por Alfa Romeo y Maserati. Entre las posibilidades que se estudian aparece un deportivo de producción muy limitada, posiblemente con carrocería spider o inspirado en algún coupé clásico de la marca. Aunque todavía no existen confirmaciones oficiales, estas iniciativas pretenden reforzar la imagen de exclusividad de ambos fabricantes dentro del universo de los coches premium italianos.

Dentro del plan FaSTLAne 2030, Bottega Fuoriserie actuará como laboratorio de diseño y personalización avanzada para futuros modelos de altas prestaciones. Stellantis considera que estos vehículos “halo” resultan fundamentales para mantener el atractivo emocional de Alfa Romeo en plena transición hacia los coches eléctricos y los SUV. Además de reforzar la imagen de marca, estos deportivos permitirán experimentar con nuevos materiales, soluciones aerodinámicas y tecnologías que podrían llegar posteriormente a vehículos de producción más convencional.

Percepción en Europa: entre la esperanza y la máxima frustración…

La forma en que Stellantis ha comunicado todo este plan ha generado una mezcla de alivio y decepción entre los aficionados europeos. Por un lado, se confirma que Alfa Romeo no desaparece, que Giulia y Stelvio tendrán relevo y que hay nuevos modelos en el horizonte. Por otro, la falta de detalles concretos y el poco tiempo dedicado a la marca en el Día del Inversor han reforzado la sensación de que el foco del grupo está en otras firmas con mayor volumen.

Mientras Fiat recibe un impulso claro con proyectos como el nuevo Panda y otras marcas gozan de hojas de ruta más definidas, Alfa Romeo da la impresión de avanzar con pasos cortos y muy medidos. Esa prudencia puede interpretarse como una estrategia para contener costes y asegurar la rentabilidad, pero también alimenta el temor de que la marca quede relegada a un segundo plano dentro del conglomerado.

Relación con Maserati y próximas presentaciones a futuro…

La situación de Alfa Romeo se entiende mejor si se observa en paralelo a Maserati, la otra firma italiana premium del grupo. En el mismo marco de FaSTLAne 2030, Stellantis apenas dedicó unas líneas a confirmar dos nuevos modelos del segmento E para Maserati —el futuro sucesor del Levante y un gran turismo que ocupará el lugar del Ghibli—, sin ofrecer una narrativa detallada.

Desde entonces, se ha filtrado que Stellantis prepara presentaciones específicas para inversores centradas en Alfa Romeo y Maserati, con un mayor nivel de detalle sobre productos, plataformas y objetivos de volumen. Parte de esa información podría no hacerse pública de inmediato, pero refuerza la idea de que la estrategia para ambas marcas aún está en construcción y se comunicará por fases.

Tomando distancia de las diapos y los anuncios a medias, el cuadro que se dibuja para Alfa Romeo en Europa es el de una marca que seguirá viva, con una gama concentrada en cinco modelos clave, un nuevo compacto en el horizonte y la promesa de relevar a Giulia y Stelvio con versiones híbridas y eléctricas, mientras mantiene abierta la puerta a deportivos muy exclusivos de la mano de Bottega Fuoriserie. Un futuro no exento de incertidumbre, pero en el que Stellantis decide, al menos sobre papel, seguir apostando por el mítico emblema del biscione.

Fuente – Alfa Romeo

Imágenes | Alfa Romeo

El Ferrari HC25 se ha convertido en el nuevo objeto de deseo del programa más exclusivo de Maranello. No es una serie limitada ni una versión especial al uso, sino un ejemplar único desarrollado a medida para un solo cliente, tomando como punto de partida el ya conocido F8 Spider pero reinterpretándolo por completo en términos de diseño y enfoque.

Aunque su presentación mundial se ha realizado en el Circuit of The Americas durante los Ferrari Racing Days de Austin, el HC25 tiene una lectura muy relevante para el mercado europeo: simboliza la despedida del último spider de motor V8 central-trasero no electrificado de Ferrari y anticipa el rumbo estético que veremos en los futuros superdeportivos de la marca en España y en el resto de Europa.

Un one-off del programa Special Projects…

El HC25 nace dentro del departamento Special Projects, la división de Ferrari que se encarga de crear coches completamente únicos para sus clientes más fieles. No se trata de elegir un color o unos asientos diferentes, sino de diseñar un coche desde cero sobre una base técnica existente, con una carrocería, una identidad visual e incluso una narrativa propia.

Como suele ocurrir en estos proyectos, Ferrari ha recurrido a una plataforma ya probada: el F8 Spider. Sobre su chasis de aluminio y su arquitectura de motor central-trasero se ha construido un roadster de nueva factura, pensado como “puente” entre el F8 —último V8 sin hibridación— y los nuevos buques insignia de la gama, como el F80 y el 12Cilindri.

El desarrollo del HC25 ha requerido alrededor de dos años de trabajo conjunto entre el cliente y el Ferrari Design Studio, bajo la dirección de Flavio Manzoni. Durante ese tiempo se han ido validando bocetos, modelos a escala y un prototipo a tamaño real, con la implicación constante del futuro propietario en cada fase de diseño y aprobación.

Diseño futurista con banda negra tridimensional…

Visualmente, el HC25 se desmarca por completo del F8 Spider de serie. La carrocería adopta formas más geométricas y volúmenes muy marcados, con un lenguaje que conecta directamente con los trabajos más recientes de la marca. Los diseñadores hablan de una estructura de doble volumen, donde el frontal y la zaga parecen dos cuerpos independientes unidos por un elemento central.

Ese elemento es la llamativa banda negra brillante tridimensional que recorre la carrocería de forma envolvente. Más allá del efecto estético, esta pieza integra las tomas de aire para los radiadores y los canales de extracción térmica del motor, de manera que la aerodinámica y la refrigeración quedan ocultas bajo un trazo limpio, sin apéndices exagerados ni alerones desproporcionados.

En vista lateral, la franja negra dibuja una especie de flecha dinámica que nace en la base de las ruedas traseras, sube por la puerta y se prolonga hasta la zona de la luneta. Este recurso desplaza visualmente el habitáculo hacia delante y enfatiza la musculatura posterior, reforzando esa imagen de roadster de motor central listo para rodar en circuito o carretera abierta.

Luces diurnas en forma de bumerán y tiradores camuflados…

Uno de los rasgos más llamativos del HC25 es la configuración de sus faros delanteros. Estrena módulos de lente muy delgada con una hendidura central que dialoga con el diseño dividido de los pilotos traseros. Por primera vez en un Ferrari, las luces diurnas (DRL) se disponen en posición vertical, aprovechando el borde de los pasos de rueda para dibujar una firma luminosa en forma de bumerán.

Este motivo de bumerán luminoso no solo aporta personalidad propia al frontal, sino que se convierte en un hilo conductor que se repite en otros detalles del coche, tanto en el exterior como en el interior. En la parte trasera, los escapes se integran directamente en el difusor, reforzando la sensación de que todo el volumen posterior está tallado en una sola pieza, sin romper la limpieza de líneas que ha buscado el equipo de diseño.

Los tiradores de las puertas también han recibido un tratamiento especial. En lugar de manillas convencionales, Ferrari ha optado por ocultarlas en una lámina de aluminio mecanizado que actúa como puente entre ambos lados de la carrocería. Esta solución permite mantener el perfil lateral muy depurado, reduciendo el impacto visual de los elementos funcionales y potenciando la continuidad de la banda negra central.

Carrocería Moonlight Grey mate y proporciones más extremas…

La pintura elegida para el HC25 es un Moonlight Grey mate que aporta sensación de solidez y resalta los volúmenes del coche con la luz. Sobre ese tono sobrio se superpone la mencionada banda negra brillante, que genera un contraste fuerte y refuerza el carácter casi escultórico del conjunto, acompañado por detalles en color amarillo en logos y pinzas de freno.

En términos de tamaño, el HC25 se desmarca del F8 Spider al adoptar unas proporciones más agresivas y estilizadas. Es más largo, algo más ancho y más bajo que el modelo de serie, lo que ayuda a rebajar el centro de gravedad visual y a subrayar su condición de descapotable de motor central-trasero. Ferrari ha reducido al mínimo la superficie acristalada y ha bajado la línea de hombros para conseguir una silueta más baja y afilada.

Las llantas de cinco radios, con canal de doble ranura hundida, combinan un acabado oscuro en los radios con un borde exterior diamantado que hace que el diámetro parezca mayor. Esta solución, junto con las gomas de alto rendimiento —con medidas propias de un superdeportivo de circuito—, redondea un conjunto que resulta más grande en vivo de lo que dejan intuir las imágenes oficiales.

Interior clásico de F8 con personalización técnica…

Pese a la profunda transformación exterior, Ferrari ha decidido conservar la arquitectura del interior del F8. Esto implica renunciar a la última hornada de pantallas y superficies táctiles que ya vemos en otros modelos de la gama, a cambio de mantener un puesto de conducción más clásico y enfocado en el conductor.

El cuadro de mandos mantiene un cuentarrevoluciones central analógico, flanqueado por pantallas auxiliares, y el volante continúa repleto de mandos físicos, al estilo tradicional de la marca. Esta elección encaja con la filosofía del HC25 como despedida del V8 central-trasero puro, priorizando la conexión directa con la mecánica frente a una experiencia dominada por la interfaz digital.

Donde sí hay cambios profundos es en los materiales y los acabados. La cabina recurre a una tapicería en tejido técnico gris, combinada con costuras y gráficos en amarillo que reproducen las formas de bumerán presentes en los flancos y en las luces diurnas. El resultado es un ambiente deportivo y sobrio, en el que los acentos de color enlazan el interior con la estética exterior sin caer en estridencias.

A pesar de su planteamiento radical, el HC25 conserva elementos prácticos como un maletero de 200 litros y un depósito de combustible de 78 litros, medidas poco habituales en un coche tan exclusivo. Estos datos permiten un uso más amplio, ya sea en escapadas por carreteras europeas o en concentraciones de coleccionistas, sin limitarlo únicamente a exhibiciones estáticas.

V8 biturbo de 720 CV: la última palabra del motor central sin hibridación…

El corazón del Ferrari HC25 es el conocido V8 biturbo de 3,9 litros a 90 grados con cárter seco, compartido con el F8 Spider. Desarrolla 720 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 770 Nm a 3.250 rpm, con una potencia específica de 185 CV por litro y un régimen de giro que se estira hasta las 8.000 vueltas, cifras que lo sitúan entre los motores más prestacionales de su categoría.

La fuerza de este bloque se gestiona a través de una caja de cambios F1 de doble embrague y siete relaciones, heredada de la experiencia de la marca en competición. Toda la potencia se envía al eje trasero y se apoya en una batería de sistemas electrónicos avanzados, como el diferencial electrónico eDiff3, el Side Slip Control 6.1 y el control de tracción F1-Trac, además de un ABS/EBD de alto rendimiento con función Ferrari Pre-fill y una suspensión adaptativa FrS SCM-E.

Con este arsenal técnico, el HC25 firma unas prestaciones propias de un superdeportivo de circuito matriculable: alcanza una velocidad máxima de 340 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y completa el 0 a 200 km/h en poco más de ocho segundos. La cifra de 8,2 segundos para alcanzar los 200 km/h da una idea clara de la contundencia con la que entrega la potencia a la salida de cada curva.

Más allá de los números, el HC25 representa la última evolución de un esquema técnico icónico en Ferrari: motor V8 turbo, central-trasero y sin ningún tipo de hibridación. En un contexto europeo marcado por normativas de emisiones y una transición creciente hacia sistemas híbridos y eléctricos, este coche se percibe como un canto del cisne para una configuración legendaria que ha marcado varias décadas de historia del Cavallino.

Aerodinámica integrada y condición de roadster puro…

Aunque la aerodinámica juega un papel clave en el HC25, Ferrari ha optado por ocultar los elementos más técnicos detrás de un diseño limpio. La carrocería prescinde de apéndices voluminosos y alerones agresivos, apostando por superficies continuas y transiciones suaves que canalizan el aire de forma eficiente sin romper la armonía estética.

Esa apuesta por la pureza de líneas no ha impedido que el coche conserve cifras de rendimiento sobresalientes. Su velocidad máxima de 340 km/h y la capacidad para dispararse hasta los 200 km/h en menos de nueve segundos hablan de un trabajo profundo en la gestión del flujo de aire alrededor de la carrocería y en los bajos, así como en la refrigeración del motor y los frenos.

Su configuración de roadster puro ha obligado a plantear el habitáculo en formato targa, lo que permite disfrutar de la conducción a cielo abierto sin renunciar a la rigidez estructural necesaria para contener semejante nivel de prestaciones. En carreteras europeas de montaña o en tramos rápidos de autovía, esta combinación de chasis rígido, aerodinámica integrada y techo desmontable promete ofrecer una experiencia de conducción muy directa.

Dimensiones, frenos y neumáticos de superdeportivo serio…

El Ferrari HC25 impresiona también por sus dimensiones y componentes de bastidor. Con una longitud en torno a los 4.758 mm, una anchura de unos 2.006 mm y una altura contenida de apenas 1.183 mm, se sitúa muy cerca del suelo y llena el carril con una presencia rotunda. La distancia entre ejes, de 2.650 mm, contribuye a un equilibrio entre estabilidad en alta velocidad y agilidad en tramos más revirados.

En el apartado de frenos, recurre a discos de gran diámetro, con 398 mm en el eje delantero y 360 mm en el trasero, pinzados por potentes equipos de freno capaces de soportar un uso intenso en circuito. Este dimensionamiento garantiza que el HC25 pueda aprovechar al máximo las capacidades de su motor sin comprometer la seguridad ni la resistencia al fading en condiciones exigentes.

El contacto con el asfalto corre a cargo de neumáticos de perfil deportivo: 245/35 ZR20 en el eje delantero montados sobre llantas de 9 pulgadas de ancho y 305/35 ZR20 detrás sobre llantas de 11 pulgadas. Esta combinación, junto con el trabajo de la suspensión y los controles electrónicos, está pensada para proporcionar un agarre elevado y una respuesta muy precisa en curva, tanto en seco como en condiciones más delicadas propias de climas europeos.

Un proyecto reservado a los coleccionistas más fieles…

El acceso al programa Special Projects no está abierto a cualquiera que llegue con un cheque en blanco. Ferrari selecciona a los compradores de estos one-off entre sus clientes más fieles, coleccionistas que ya cuentan con una trayectoria relevante con la marca y que han demostrado un compromiso a largo plazo con el Cavallino Rampante.

El proceso arranca con una propuesta inicial del cliente, que puede incluir referencias estéticas, preferencias técnicas o incluso guiños a otros modelos históricos. A partir de ahí, el Ferrari Design Studio elabora bocetos, planos detallados y un modelo a escala real que se va refinando en sucesivas rondas de revisión. El propietario participa activamente en las decisiones clave, desde los colores hasta la configuración de ciertos elementos de diseño.

En cuanto al precio, Ferrari no hace públicas las cifras concretas, pero en el sector se da por hecho que un one-off de este tipo se mueve en el terreno de los varios millones de euros. La factura final depende del nivel de complejidad del proyecto, los materiales empleados y el tiempo de desarrollo, pero en cualquier caso se sitúa muy por encima de la de un superdeportivo de producción tradicional.

Este tipo de coches tiene también una dimensión de inversión nada desdeñable. La producción es tan limitada que, en algunos años, apenas se completan una o dos unidades a nivel mundial, lo que unido a la colaboración estrecha con la marca hace que su valor tienda a revalorizarse con el tiempo. Para los grandes coleccionistas europeos, añadir un one-off como el HC25 a su garaje supone asegurar una pieza prácticamente irrepetible.

Continuidad en la tradición one-off de Maranello…

El HC25 se suma a una lista selecta de proyectos especiales salidos de Maranello en los últimos años. Modelos como el SP48 Unica, el SP51, el SP-8 o el KC23 —este último más orientado a un uso en circuito que en carretera— ilustran hasta qué punto Ferrari ha convertido la personalización extrema en una parte importante de su estrategia de marca.

En este contexto, el HC25 destaca no solo por su exclusividad, sino también por el momento en que llega: encarna la despedida de la era del V8 central-trasero sin electrificación y, al mismo tiempo, adelanta rasgos de los futuros deportivos que veremos circular por carreteras europeas en la próxima década. Su diseño frío, afilado y muy gráfico marca un giro respecto a otros trabajos más orgánicos del pasado reciente.

Para quienes siguen de cerca el mercado de alto rendimiento en España y Europa, el HC25 sirve como termómetro del rumbo estético y tecnológico que tomará Ferrari a corto y medio plazo. A medida que la electrificación vaya ganando peso en la gama, piezas únicas como esta quedarán como testigos de una época en la que el protagonismo absoluto recaía en el sonido y la respuesta de un motor térmico de ocho cilindros sin ayudas.

Con el Ferrari HC25, Maranello condensa en una sola unidad la máxima expresión de su capacidad de personalización, su experiencia en motores V8 turbo y su nuevo lenguaje de diseño; un coche que, aunque haya sido pensado para un único propietario, marca un antes y un después en la transición de la marca hacia una nueva etapa en la que la electrificación convivirá con la herencia más purista de su historia.

Fuente – Ferrari

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Tras años en los que las pick up´s deportivas han estado ligadas casi en exclusiva al mundo del off road, RAM vuelve a mirar al asfalto con una propuesta que rompe la tendencia. La nueva familia RAM 1500 Rumble Bee 2027, una gama nueva de muscle trucks de altas prestaciones con motores V8 atmosféricos y sobrealimentados. No se trata de una única versión extrema, sino de toda una línea pensada para quienes quieren un comportamiento más cercano al de un gran turismo deportivo, pero sin renunciar a la capacidad de carga y remolque propia de una pick up.

La firma de Stellantis recupera así el espíritu de modelos como la antigua RAM SRT-10 (que montaba el motor del Viper) y lo actualiza con ingeniería moderna, chasis específico y aerodinámica trabajada. Por ahora el lanzamiento está orientado al mercado norteamericano, con producción en la planta de Saltillo (México) y llegada escalonada a partir de finales de 2026, pero su planteamiento la convierte en un producto muy llamativo también de cara a una posible importación a Europa, donde este tipo de pick up´s de altas prestaciones tiene un nicho pequeño pero muy fiel.

Diseño exterior y aerodinámica: inspiración off road con enfoque asfáltico

La nueva gama RAM Rumble Bee apuesta por una imagen mucho más agresiva inspirada en las pick up más radicales de la casa. La carrocería incorpora un kit widebody con pasos de rueda ensanchados, paragolpes específicos y una enorme parrilla frontal con el logo RAM en gran tamaño. El capó añade tomas de aire iluminadas y detalles propios de una auténtica muscle truck, mientras que la menor altura de suspensión y las vías más anchas generan una silueta claramente más deportiva y musculosa que la de una pick up convencional.

La parte trasera mantiene el lenguaje visual de la gama RAM 1500, aunque incorpora elementos exclusivos como spoiler sobre la compuerta, molduras en acabado ónix negro y cubiertas rígidas opcionales para la caja. Las insignias específicas Rumble Bee y la unión de colores con franjas amarillas o naranjas refuerzan todavía más la inspiración en los clásicos muscle cars americanos. Todo el conjunto ha sido diseñado no solo para destacar visualmente, sino también para mejorar el comportamiento dinámico de esta espectacular pick up deportiva.

La aerodinámica también juega un papel fundamental en las versiones más potentes de la RAM 1500 Rumble Bee. El frontal incorpora un splitter específico que genera carga vertical sobre el eje delantero, mientras que el fondo inferior canaliza el aire y mejora la refrigeración de frenos y motor. En la zaga, el alerón rediseñado y la cubierta rígida de la caja ayudan a estabilizar la carrocería a velocidades cercanas a 274 km/h. Incluso detalles como los retrovisores más pequeños o los neumáticos de 325 mm contribuyen a optimizar el flujo aerodinámico y mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Interior con guiños a los muscle cars clásicos…

El interior de la nueva RAM 1500 Rumble Bee deja el enfoque clásico de otras versiones para ofrecer un ambiente claramente deportivo. El habitáculo apuesta por tonos oscuros, inserciones Black Onyx Chrome y costuras en colores Prowler Yellow o Desert Orange. El volante deportivo de base plana incorpora levas de aluminio, mientras que el selector giratorio desaparece en favor de una palanca convencional sobre la consola G/T. Además, la pick up deportiva puede equipar instrumentación digital de hasta 12,3 pulgadas y pantallas multimedia de hasta 14,5 pulgadas en formato vertical.

Las versiones superiores elevan notablemente la calidad percibida. La RAM Rumble Bee 392 añade asientos eléctricos, mejores tapizados y equipo de sonido Alpine, mientras que las variantes Track y SRT suman cuero, gamuza y refuerzos laterales inspirados en deportivos de altas prestaciones. La versión SRT monta, además, molduras de fibra de carbono, pedales metálicos y un sistema Harman Kardon con 19 altavoces. El sistema multimedia incluye las conocidas Performance Pages, con telemetría, cronómetros y mediciones de fuerzas G orientadas al uso deportivo de esta espectacular muscle truck.

A pesar de su enfoque prestacional, la RAM 1500 Rumble Bee 2027 tiene unas capacidades de trabajo plenamente funcionales. La carga útil ronda los 500 kilogramos y la capacidad de remolque supera los 4.000 kilos según de la versión. También incorpora asistentes avanzados como control de crucero adaptativo, frenada automática o alerta de cambio de carril. La suspensión neumática y los modos específicos Tow permiten mejorar la estabilidad con remolque, demostrando que esta pick up americana combina altas prestaciones, tecnología moderna y capacidad real para un uso profesional o recreativo.

Una familia de «muscle trucks» con tres motores V8…

La nueva gama RAM 1500 Rumble Bee apuesta por motores V8 puros, sin electrificación ni sistemas mild-hybrid, buscando un comportamiento más clásico y directo. La versión de acceso utiliza el conocido bloque HEMI V8 de 5,7 litros con cerca de 400 CV y tecnologías como distribución variable y desactivación de cilindros para contener consumos. Por encima aparece la RAM Rumble Bee 392, equipada con el V8 HEMI de 6,4 litros y unos 470 CV, con componentes reforzados y una configuración más orientada a maximizar las prestaciones a altas revoluciones.

El tope de gama es la espectacular RAM 1500 Rumble Bee SRT, impulsada por el legendario V8 HEMI Hellcat sobrealimentado de 6,2 litros. Gracias al compresor de doble tornillo, esta brutal pick up alcanza unos 777 CV y 94 kgm de par, convirtiéndose en una de las camionetas más potentes jamás fabricadas. Toda la gama utiliza transmisiones automáticas de ocho velocidades, aunque la SRT incorpora una caja reforzada específica para soportar semejante nivel de potencia y aceleración extrema.

Las prestaciones sitúan a la muscle truck americana al nivel de muchos superdeportivos actuales. La Rumble Bee SRT acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos y puede rozar los 274 km/h de velocidad máxima. Las variantes 5.7 HEMI y 392 también ofrecen cifras impresionantes, con aceleraciones entre 5 y 6 segundos. A pesar de este enfoque radical, la RAM 1500 Rumble Bee mantiene intactas sus capacidades prácticas, ofreciendo más de 500 kilos de carga útil y una capacidad de remolque cercana a los 4.000 kg según la configuración elegida.

Chasis específico: distancia entre ejes recortada y vías más anchas…

La nueva RAM 1500 Rumble Bee modifica profundamente la estructura de la pick up clásica para ofrecer un comportamiento mucho más deportivo. La marca ha recortado el bastidor tras el pilar B, creando una configuración exclusiva Quad Cab con caja corta que reduce la distancia entre ejes y mejora la rigidez del chasis. Además, incorpora vías ensanchadas y una anchura cercana a las 88 pulgadas, reforzando tanto la estabilidad como la imagen musculosa de esta espectacular pick up deportiva.

La suspensión también recibe importantes cambios para optimizar el comportamiento sobre asfalto. Las versiones básicas utilizan amortiguadores Bilstein y esquema multibrazo, mientras que las variantes Track Pack y SRT usan suspensión neumática semiactiva Bilstein Damptronic Sky. El sistema permite rebajar la altura de la carrocería y mejorar el centro de gravedad. Además, la RAM Rumble Bee SRT incorpora enormes frenos Brembo con pinzas de seis pistones y diferentes modos de conducción específicos para circuito, incluyendo ajustes Track orientados a maximizar el agarre y la precisión.

La gama también incluye tracción integral activa con posibilidad de desconectar el eje delantero para funcionar como una auténtica muscle truck americana de propulsión trasera. Las versiones más radicales montan diferencial electrónico E-Spool y enormes neumáticos Goodyear de 325 mm sobre llantas de 22 pulgadas. Gracias a esta configuración, la RAM 1500 Rumble Bee puede alcanzar cifras cercanas a 0,89 g de aceleración lateral, algo muy poco habitual en una pick up de más de tres toneladas. Todo ello convierte a este modelo en una de las camionetas más extremas y prestacionales jamás desarrolladas por la marca.

Producción en México y calendario de lanzamiento…

Toda la familia RAM 1500 Rumble Bee 2027 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Saltillo, Coahuila (México), una planta con amplia experiencia en la producción de pick up´s para el mercado norteamericano. El plan de lanzamiento establece que la versión dotada del V8 HEMI de 5,7 litros será la primera en llegar al mercado, con disponibilidad prevista para finales de 2026. Posteriormente, durante la primera mitad de 2027, se incorporarán las configuraciones Rumble Bee 392 y Rumble Bee SRT, completando así la gama.

Por el momento, RAM no ha detallado precios oficiales, aunque desde la marca se deja entrever que la Rumble Bee de acceso tratará de situarse en el «corazón del segmento» dentro de los EEUU, mientras que la SRT podría acercarse a cifras similares o ligeramente inferiores a las de una TRX de nueva generación, lo que la colocaría previsiblemente en la franja alta del mercado de pick up´s, con tarifas que podrían rondar los seis dígitos en dólares con equipamiento elevado.

Perspectivas para España y Europa…

Fuente – RAM

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La tragedia vivida en Brión (A Coruña), donde una niña de dos años perdió la vida tras permanecer varias horas dentro del coche de su padre, ha vuelto a evidenciar hasta qué punto un vehículo puede convertirse en una trampa térmica mortal en cuestión de minutos. Aunque desde fuera cueste imaginarlo, episodios como este se repiten de forma periódica en España y en otros países europeos cuando aprieta el calor.

Detrás de muchos de estos casos no hay desinterés ni falta de afecto, sino una combinación peligrosa de estrés, cambios de rutina, despistes y un desconocimiento real del riesgo térmico dentro de un automóvil cerrado. La pregunta que se hacen ahora muchas familias es clara: ¿qué se puede hacer, de manera concreta, para evitar un golpe de calor en el coche, especialmente cuando viajan menores?

Cómo se produce un golpe de calor dentro del coche…

El punto de partida es sencillo: el interior de un coche funciona como un invernadero. Aunque la temperatura exterior no sea extrema, el habitáculo cerrado acumula el calor del sol y lo multiplica. Con unos 29 ºC de temperatura ambiente, diversos estudios señalan que dentro del vehículo se pueden alcanzar casi 20 ºC más en apenas 45 minutos; con valores cercanos a 39 ºC en el exterior, hay zonas del interior que pueden acercarse a los 70 ºC.

En ese entorno, el organismo de un menor no tiene margen. El cuerpo de los niños, sobre todo por debajo de los cuatro años, se calienta entre tres y cinco veces más rápido que el de un adulto, según el Comité de Soporte Vital de la Asociación Española de Pediatría. Su sistema de autorregulación térmica es inmaduro, de modo que la temperatura corporal puede pasar de los 36-37 ºC habituales a cifras superiores a 42 ºC en pocos minutos.

Cuando esto ocurre, el cuerpo entra en una especie de colapso interno. La deshidratación se agrava rápidamente, los órganos empiezan a fallar y se desencadena un golpe de calor que, sin intervención inmediata, puede tener consecuencias gravísimas o mortales. Todo este proceso puede desarrollarse en un intervalo muy corto, mucho antes de que un adulto perciba desde fuera que hay un menor en peligro dentro del coche.

Un patrón que se repite en España y Europa…

Lo sucedido en Brión encaja en un patrón que, por desgracia, se ha visto en otros puntos de España en los últimos años. En Valls (Tarragona), en plena ola de calor, un niño de dos años murió tras pasar horas en un coche aparcado en un polígono industrial. Otro menor, En Linares (Jaén), de la misma edad falleció cuando su padre de acogida creyó haberlo dejado en la guardería.

En Castellón, meses antes, una niña de dos años perdió la vida en circunstancias similares, también dentro de un vehículo estacionado mientras su progenitor trabajaba. En casi todos los casos aparece un elemento común: jornadas laborales intensas, desplazamientos encadenados, rutinas alteradas y una llamada, una gestión o un pensamiento urgente que rompe el guion previsto.

El problema no es exclusivo de España. En Italia, varios sucesos mortales llevaron a aprobar en 2019 una normativa específica: los niños menores de cuatro años deben viajar en sistemas de retención infantil equipados con dispositivos antiabandono. Quien incumple la norma se enfrenta a sanciones económicas y a la pérdida de puntos del carné de conducir.

El llamado síndrome del bebé olvidado: qué es y por qué ocurre…

Los especialistas en psicología infantil utilizan el término síndrome del bebé olvidado para describir determinados fallos de memoria provocados por situaciones de estrés extremo. Aunque no se considera una enfermedad oficial, sí refleja cómo el cerebro humano puede bloquear tareas esenciales cuando está sometido a presión constante. Este fenómeno preocupa especialmente en verano, cuando las altas temperaturas convierten cualquier descuido dentro del vehículo en un grave riesgo para la seguridad infantil en el coche.

El psicólogo infanto-juvenil Abel Domínguez explica que estos casos pueden afectar prácticamente a cualquier familia, incluso a padres responsables y atentos. Según los expertos, la combinación de ansiedad, cansancio, prisas y exceso de tareas hace que la mente entre en un “modo supervivencia”, priorizando determinadas acciones y olvidando otras importantes. En ese contexto, el llamado “piloto automático” puede provocar situaciones muy peligrosas relacionadas con los niños en el coche y las rutinas diarias.

Por su parte, la psicóloga perinatal Marta Ramos relaciona estos sucesos con un fallo de la memoria prospectiva, es decir, la capacidad de recordar acciones futuras como dejar al menor en la guardería antes de ir al trabajo. Una llamada, un cambio de trayecto o una urgencia inesperada pueden alterar completamente la rutina habitual. Los especialistas insisten en que comprender este mecanismo psicológico no elimina responsabilidades, pero sí ayuda a mejorar la prevención y a impulsar nuevas medidas de seguridad vial para evitar tragedias.

Por qué los niños son tan vulnerables al calor en el coche…

Desde la Asociación Española de Pediatría se insiste en un mensaje contundente: los bebés y los niños pequeños son especialmente vulnerables al calor, y mucho más dentro de un coche. Una parte importante de las familias no es plenamente consciente de ese peligro, sobre todo cuando el vehículo está a la sombra o se dejan las ventanillas ligeramente bajadas.

El problema es que el sistema de regulación térmica de los menores aún no está desarrollado del todo. Su temperatura corporal sube a mucha más velocidad que la de un adulto y, cuando el ambiente es sofocante, el organismo no tiene capacidad para compensar ese incremento. El resultado es una escalada rápida hacia el golpe de calor, con riesgo de daño neurológico, fallo multiorgánico y muerte.

En palabras del doctor Ignacio Manrique, coordinador del Comité de Soporte Vital de la AEP, a temperaturas ambientales relativamente habituales en verano, el interior de un coche puede alcanzar valores letales. Con 39 ºC en la calle, en el habitáculo se pueden superar holgadamente los 60-70 ºC en algunas zonas. En ese contexto, un lactante o un niño pequeño apenas tiene margen de supervivencia si no se actúa a tiempo.

Medidas clave para evitar golpes de calor en el coche…

Los expertos en seguridad vial insisten en que la mejor prevención comienza asumiendo que cualquier persona puede sufrir un despiste. Por ello, recomiendan crear hábitos fijos y protocolos sencillos que reduzcan el riesgo de olvidar a un menor dentro del vehículo. Revisar siempre los asientos traseros antes de cerrar el coche se ha convertido en una de las pautas más repetidas, incluso cuando creemos que el automóvil viaja vacío o el trayecto forma parte de la rutina habitual.

Otra recomendación habitual consiste en colocar junto a la sillita infantil objetos imprescindibles como el móvil, la cartera o las llaves del trabajo. De esta manera, el conductor se ve obligado a mirar atrás antes de abandonar el coche. Los especialistas también aconsejan establecer sistemas de aviso entre familiares, cuidadores y centros escolares para confirmar que el menor ha llegado correctamente. Estas medidas son especialmente importantes para mejorar la seguridad infantil en el coche durante épocas de calor intenso y cambios de rutina.

Además, los expertos recuerdan que nunca debe dejarse a un niño solo en el vehículo, ni siquiera durante una parada rápida o con las ventanillas abiertas. En pocos minutos, el interior puede alcanzar temperaturas extremadamente peligrosas. Para reforzar la prevención, también recomiendan programar alarmas en el móvil coincidiendo con la entrada a la guardería o el colegio y planificar descansos frecuentes en viajes largos. Todos estos hábitos ayudan a reducir accidentes relacionados con los niños en el coche y las altas temperaturas del verano.

El papel de la tecnología: dispositivos antiolvido y sistemas de alerta…

La preocupación por los menores olvidados dentro del vehículo ha impulsado el debate sobre la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad. En España, una campaña ciudadana impulsada a través de Change.org reclama que los sistemas de alerta antiabandono sean obligatorios en todos los coches donde viajen niños. Sus defensores consideran que este tipo de herramientas puede reducir de forma drástica los casos de descuidos relacionados con el calor y los niños en el coche, especialmente durante los meses de verano.

Actualmente ya existen diferentes soluciones tecnológicas enfocadas a mejorar la seguridad infantil en el coche. Algunos dispositivos utilizan conexión Bluetooth vinculada al teléfono móvil para detectar si el menor continúa sentado en la sillita cuando el conductor se aleja del vehículo. Otros sistemas más avanzados están integrados directamente en el automóvil o en las sillas infantiles y pueden enviar avisos automáticos a familiares o contactos de emergencia si detectan una situación de riesgo o posible abandono accidental.

Los defensores de estas medidas recuerdan que muchos coches modernos ya incorporan avisos obligatorios para el cinturón de seguridad o las luces encendidas, por lo que consideran lógico añadir alertas para proteger a los menores. Países como Italia ya exigen por ley estos sistemas en niños menores de cuatro años. Paralelamente, varias asociaciones de seguridad vial también proponen cambios normativos para facilitar que los menores de tres años puedan viajar delante, siempre a contramarcha y con el airbag desconectado, con el objetivo de reducir olvidos involuntarios.

Qué podemos hacer nosotros si vemos a un niño solo dentro de un coche…

Dejar a un menor solo dentro de un vehículo durante una ola de calor puede convertirse en una tragedia en apenas minutos. Los expertos en seguridad vial recuerdan que el interior de un automóvil alcanza temperaturas extremas rápidamente, incluso con las ventanillas abiertas. Por ello, recomiendan actuar con rapidez si se detecta a un niño aparentemente abandonado. Lo primero es comprobar su estado físico y llamar inmediatamente al 112, facilitando la ubicación exacta y todos los detalles posibles sobre la situación y el estado del menor.

Mientras llegan los servicios de emergencia, también se aconseja intentar localizar a los responsables del vehículo en comercios o edificios cercanos. Si el niño presenta síntomas evidentes de golpe de calor, las autoridades pueden incluso autorizar la apertura forzada del coche para acelerar el rescate. Una vez fuera del automóvil, el menor debe permanecer en un lugar fresco y ventilado, evitando cambios bruscos de temperatura. Los especialistas insisten en que la prevención sigue siendo clave para reducir accidentes relacionados con los niños en el coche y las altas temperaturas del verano.

Además de las medidas de emergencia, numerosos profesionales reclaman más campañas de concienciación social en España. Pediatras y psicólogos consideran necesario reforzar los mensajes preventivos en medios de comunicación, colegios y centros de salud para recordar que un menor nunca debe quedarse solo dentro del vehículo, ni siquiera unos minutos. Paralelamente, distintas iniciativas ciudadanas y testimonios difundidos en redes sociales están ayudando a visibilizar este problema y a reforzar la importancia de la seguridad infantil en el coche.

La situación actual de Maserati en el grupo Stellantis no pasa por su mejor momento. La histórica casa italiana, conocida por sus berlinas y deportivos de alta gama, lleva años sin una ofensiva de producto realmente sólida y su gama empieza a quedar desfasada frente a la de sus rivales directos, con una presencia comercial cada vez más discreta en los principales mercados.

En este contexto han cobrado fuerza una serie de informaciones que apuntan a un giro de guion inesperado. Un acercamiento de Stellantis a la casa china Maextro, apoyado en la tecnología de Huawei y en las capacidades industriales de JAC, para dar vida a una nueva iteración de modelos eléctricos que podrían devolver visibilidad a Maserati en Europa y otros mercados mundiales.

Un posible acuerdo para aprovechar la base eléctrica de Maextro…

Según diversas fuentes del sector, Stellantis estaría negociando con Huawei y JAC con el objetivo de utilizar la arquitectura eléctrica que ya emplean los modelos premium de Maextro en China. Esta base técnica, que ha tenido una acogida razonablemente buena en su mercado local, serviría como punto de partida para futuros vehículos de corte más aspiracional bajo la firma del Tridente.

En este esquema, el papel de Maextro sería clave, ya que sus actuales modelos, como el S800, se apoyan en plataformas específicas para vehículos eléctricos de gama alta. Dichas plataformas integrarían la parte de propulsión y conectividad de Huawei, junto con el desarrollo industrial realizado por JAC, conformando un conjunto ya probado en condiciones reales de uso dentro del mercado chino.

Reparto de funciones: Huawei, JAC y el papel de Maserati…

El borrador de la operación que se ha filtrado apunta a un claro reparto de tareas. Por un lado, Huawei se haría responsable del sistema motriz y de la tecnología central del vehículo, lo que incluiría la electrónica de potencia, los sistemas de gestión de batería y buena parte del software que controla la conducción, la conectividad y los asistentes de seguridad.

JAC asumiría el grueso del desarrollo de chasis, producción y ensamblaje de los nuevos eléctricos, aprovechando su experiencia en fabricación para terceros y su capacidad para producir a gran escala. Esta combinación permitiría disponer de una base técnica lista para ser adaptada a distintos tipos de carrocería y niveles de acabado en función de las necesidades de cada mercado.

La aportación específica de Maserati se centraría en el terreno del diseño. Fuentes cercanas al proyecto señalan que la marca italiana sería la encargada de definir el lenguaje estético, el diseño interior y el ajuste de ciertos elementos de dinámica, con el objetivo de mantener una identidad claramente italiana, incluso si la base técnica tiene origen chino.

De Maextro en China a Maserati para el resto del mundo…

Uno de los puntos más llamativos de este plan es la estrategia de comercialización. El esquema que se baraja pasaría por lanzar inicialmente el modelo como vehículo Maextro en el mercado chino, donde la marca ya cuenta con presencia y donde la plataforma ha demostrado su viabilidad comercial, como la llegada de Zeekr a España.

Una vez consolidado en China, la misma base se reinterpretaría para convertirse en un Maserati dirigido a Europa y otros mercados internacionales. Este segundo paso implicaría ajustes en diseño, acabados, puesta a punto y posiblemente en la configuración de sistemas de infoentretenimiento y servicios conectados, adaptándolos a las expectativas del cliente europeo de lujo.

Este enfoque escalonado permitiría a Stellantis apoyarse en un producto ya testado antes de llevarlo a regiones como la Unión Europea, donde la competencia en el segmento premium eléctrico es intensa y donde los requisitos regulatorios, especialmente en materia de seguridad y emisiones, son más estrictos.

Una estrategia alineada con la apuesta china de Stellantis…

Lo que se está planteando con Maextro, Huawei y JAC no sería un movimiento aislado dentro de la estrategia corporativa de Stellantis. El grupo automovilístico ya ha demostrado su interés por estrechar lazos con fabricantes chinos, como prueba su participación del 21% en Leapmotor y la apertura de canales para que esta firma acceda al mercado europeo.

Esta política responde a una realidad clara: la industria china de vehículos eléctricos ha avanzado con rapidez tanto en costes de producción como en desarrollo tecnológico, incluyendo proyectos de fabricación en Europa como el de Leapmotor en Zaragoza. Para un grupo como Stellantis, apoyarse en esa experiencia externa puede ser una vía relativamente rápida para ampliar oferta eléctrica sin afrontar en solitario el coste de desarrollar desde cero todas las plataformas necesarias.

Al mismo tiempo, esta aproximación genera debate en Europa y especialmente en países con una fuerte tradición automovilística, como Italia. Una parte del sector teme que una dependencia creciente de plataformas y tecnologías chinas pueda diluir el carácter propio de marcas centenarias, algo que en el caso de Maserati toca de lleno aspectos emocionales y de imagen.

Impacto potencial en la gama Maserati en Europa…

Si el acuerdo se materializara, el primer fruto visible podría ser un modelo eléctrico situado en la franja alta del mercado, con tamaño y prestaciones cercanas a las de las actuales berlinas o SUV grandes de lujo. Para Europa, un producto de este tipo encajaría en la tendencia hacia vehículos de cero emisiones con enfoque premium, compitiendo con firmas consolidadas en el terreno eléctrico.

Además del producto en sí, un proyecto de este calado podría influir en la percepción de Maserati entre los compradores europeos. De un lado, permitiría ofrecer un eléctrico moderno con tecnología actualizada; por otro, obligaría a la marca a explicar muy bien qué parte del vehículo sigue siendo «italiana» y hasta qué punto la colaboración con socios chinos afecta a su ADN tradicional.

Habrá que ver también cómo encaja esta iniciativa con las normativas europeas sobre baterías, ciberseguridad y protección de datos, ámbitos donde la implicación de empresas chinas suele ser analizada con especial atención por los reguladores. Cualquier lanzamiento en la Unión Europea necesitará cumplir un marco legal cada vez más exigente.

Un respiro para una marca mítica con más de un siglo de historia… y muy mala suerte…

Para Maserati, que arrastra una gama envejecida y registra volúmenes de ventas discretos en los últimos años, esta clase de acuerdo podría representar una oportunidad para ganar tiempo y reorientar su estrategia. Un modelo eléctrico desarrollado sobre la base de Maextro le permitiría estar presente en un segmento clave sin incumplir los calendarios de electrificación marcados por la regulación europea.

No obstante, la operación también entraña riesgos. La firma italiana deberá cuidar que la integración de componentes y plataformas de origen chino no se perciba como una simple sustitución de la ingeniería propia por soluciones externas. El equilibrio entre eficiencia industrial y preservación del carácter de marca será, probablemente, uno de los puntos más delicados.

En un momento en el que el mercado europeo exige cada vez más vehículos eléctricos competitivos y las normativas aprietan a los fabricantes tradicionales, el posible tándem entre Maserati, Maextro, Huawei y JAC ilustra hasta qué punto las alianzas internacionales se han vuelto casi obligatorias, en línea con otras iniciativas de colaboración técnica como la de Volkswagen y Rivian. Si las negociaciones llegan a buen puerto, el resultado podría marcar el rumbo de la electrificación de Maserati y, al mismo tiempo, convertirse en un nuevo ejemplo de cómo la tecnología china se está abriendo hueco en el segmento premium del automóvil en Europa.

El nuevo Lotus Emira 420 Sport llega al mercado como una propuesta purista y radical frente a los pesados SUV eléctricos. Este deportivo de combustión optimiza el conocido bloque 2.0 turbo de origen Mercedes-AMG para entregar 420 CV y 500 Nm de par motor. Gracias a una transmisión automática de doble embrague, el modelo logra acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos, ofreciendo un comportamiento directo concebido por y para los amantes de la conducción en circuito.

Para garantizar la máxima agilidad, el exclusivo paquete Lightweight Handling Pack reduce el peso del vehículo en 25 kilogramos e incluye sofisticados amortiguadores Multimatic regulables. Asimismo, este coche deportivo estrena un panel de techo de cristal tintado extraíble y una aerodinámica revisada que incrementa la refrigeración general. Con un precio de salida en España de 132.500 euros, las primeras entregas de este exclusivo modelo de motor central están programadas para agosto de 2026.

El Emira más potente y enfocado hasta la fecha…

Bajo el capó, el Lotus Emira 420 Sport conserva el bloque de cuatro cilindros 2.0 turbo de origen Mercedes-AMG, pero llevado a una especificación superior. Entrega 420 CV (420 PS) y 500 Nm de par máximo, cifras que sitúan a esta versión en la parte alta de la gama y que superan a anteriores variantes de cuatro cilindros del modelo.

La potencia se gestiona a través de una caja automática de doble embrague y ocho marchas, pensada para realizar cambios muy rápidos y mantener una aceleración lineal. Con este conjunto mecánico, Lotus declara un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad punta de alrededor de 300 km/h, prestaciones que colocan al Emira 420 Sport a la altura de deportivos de mayor tamaño y cilindrada.

Más allá de las cifras puras, desde la firma insisten en que este coche se ha desarrollado “por y para conductores”. La marca subraya que el objetivo no era únicamente mejorar el dato de potencia máxima, sino conseguir un comportamiento más afinado, con reacciones más directas y predecibles en conducción exigente.

Menos peso y más carga aerodinámica: Lightweight Handling Pack…

Una de las claves del proyecto es el Lightweight Handling Pack, un paquete opcional que condensa buena parte de las mejoras dinámicas. Este conjunto de elementos reduce 25 kilogramos el peso respecto al Emira Turbo convencional y, al mismo tiempo, añade 25 kg de carga aerodinámica adicional, buscando un equilibrio más eficaz entre agilidad y estabilidad.

Para conseguirlo, el pack incluye amortiguadores Multimatic con regulación de dos vías (extensión y compresión), que permiten ajustar el comportamiento del coche a distintos escenarios, desde carreteras reviradas hasta tandas en circuito. Se suma un sistema de escape de titanio, que ayuda a rebajar masa en una zona sensible del vehículo, y una batería de iones de litio en lugar de la convencional, también con el objetivo de aligerar.

El paquete se completa con múltiples componentes de fibra de carbono repartidos por diferentes zonas de la carrocería y el interior, así como con la aplicación Lotus Track Performance, una herramienta de cronometraje y telemetría pensada específicamente para su uso en pista. Todo este conjunto refuerza la idea de que el 420 Sport va mucho más allá de un simple ejercicio estético.

Aerodinámica revisada y mayor capacidad de refrigeración…

El nuevo diseño exterior del Lotus Emira 420 Sport redefine el concepto de aerodinámica automotriz mediante componentes totalmente funcionales. La firma británica ha integrado un divisor frontal mucho más pronunciado, faldones laterales extendidos y tomas de aire sobredimensionadas que optimizan el flujo hacia la zaga. En la parte trasera, un alerón sutil y un portón con rejillas específicas no solo aportan una estética agresiva, sino que maximizan el rendimiento dinámico del vehículo en cualquier circunstancia.

Esta revolucionaria actualización exterior consigue elevar el flujo de aire hacia los radiadores exteriores en un 15%, mientras que el radiador central obtiene un 14% de ventilación extra. Estas mejoras de ingeniería resultan fundamentales para mantener un rendimiento en circuito óptimo y constante, evitando la fatiga mecánica prematura. De este modo, el coche gestiona el calor de forma eficiente en los escenarios más exigentes de conducción deportiva.

La refrigeración del sistema de frenado también progresa un 10%, un factor clave para evitar pérdidas de eficacia en sesiones intensas sobre la pista. Adicionalmente, el flujo térmico en la válvula de escape mitiga el riesgo de caídas de potencia por sobrecalentamiento. Con estas innovaciones técnicas, este deportivo de alta gama asegura una consistencia impecable vuelta tras vuelta, consolidándose como un verdadero referente de efectividad y resistencia.

Chasis, suspensión y dirección: fidelidad al ADN Lotus…

En el apartado estructural, el Emira 420 Sport mantiene la plataforma de aluminio extruido unida estructuralmente que ya conocíamos en el modelo. La suspensión conserva el esquema de doble horquilla en ambos ejes, una solución clásica de Lotus que prioriza la precisión y la lectura del asfalto frente a otros compromisos.

La altura de la carrocería se ha rebajado 5 mm respecto al Emira estándar, una cifra aparentemente modesta pero que contribuye a bajar el centro de gravedad y a mejorar el apoyo en curva. Los ajustes de suspensión se han revisado por completo, con un tarado más firme y un mayor control del balanceo, especialmente cuando se circula a ritmo alto.

Otro punto diferenciador es la dirección asistida electrohidráulica. En un contexto en el que la mayoría de deportivos han pasado a sistemas eléctricos puros, Lotus ha decidido mantener esta configuración para preservar un feedback más directo. La marca defiende que esta elección encaja con la filosofía del Emira: priorizar la información que llega al volante aunque eso suponga menos filtrado.

Dimensiones, configuración exterior y techo extraíble…

Las proporciones básicas del modelo no cambian. El Emira 420 Sport se mantiene en torno a 4,41 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,22 metros de alto, con una distancia entre ejes cercana a los 2,57 metros. Es un coupé bajo y ancho, con un claro enfoque en la estabilidad y la precisión en curva.

Una de las novedades más visibles es la llegada de un panel de techo de cristal tintado extraíble, disponible por primera vez en la gama Emira. Este techo desmontable se puede retirar de forma manual en pocos segundos y guardarse detrás de los asientos en una bolsa o funda específica, permitiendo alternar entre una configuración cerrada y una experiencia a cielo abierto sin recurrir a estructuras complejas.

Lotus sostiene que la rigidez y el comportamiento del coche se mantienen prácticamente inalterados con esta solución, algo relevante en un chasis pensado para un uso serio en circuito. Más allá de lo técnico, el techo desmontable es un guiño directo al histórico Lotus Esprit, que ya ofrecía una filosofía similar y que sirve de inspiración estética y conceptual.

Interior orientado al conductor y nuevos packs decorativos…

El habitáculo del nuevo Lotus Emira 420 Sport prioriza al conductor mediante un diseño interior deportivo ergonómico y minimalista. El salpicadero se orienta sutilmente hacia los mandos principales, eliminando pantallas superfluas para evitar distracciones en la pista. Sus asientos con regulación eléctrica de doce posiciones garantizan una sujeción lateral óptima en curvas rápidas sin restar confort en viajes largos, mientras que el volante y las levas de cambio fabricadas en carbono mejoran la respuesta inmediata.

La marca británica eleva la exclusividad de este modelo con el paquete Carbon Fibre Pack, que añade acabados de fibra de carbono en la instrumentación y los respaldos. Asimismo, el Hand Painted Pack introduce detalles artesanales en el llamativo color Tangelo Orange sobre las salidas de aire y la consola. Estas opciones de personalización de coches premium crean un vínculo estético único entre la cabina y la carrocería, adaptándose al gusto de los clientes exigentes.

Para el exterior, la firma ofrece un kit de carbono que incluye difusor, faldones y un alerón que reduce el peso del conjunto. El catálogo exterior se completa con dieciséis colores y nueve diseños de llantas forjadas de 20 pulgadas, creadas específicamente para maximizar la rigidez y la ligereza en apoyos dinámicos. Así, este modelo combina herencia histórica y tecnología avanzada para ofrecer una experiencia estética y prestacional inigualable en el mercado actual.

Estrategia de producto y papel del nuevo Emira 420 Sport…

El nuevo Lotus Emira 420 Sport representa un eslabón fundamental en la estrategia de la firma británica, equilibrando el desarrollo de tecnologías eléctricas con su legado histórico. Este modelo se posiciona como la variante más potente y ligera de la gama actual, sirviendo de transición antes de la llegada de futuros motores V8 híbridos. De este modo, se consolida como uno de los últimos ejemplares de deportivos de combustión pura, defendiendo un enfoque purista que prioriza la ligereza, la aerodinámica activa y el verdadero placer de conducción analógica.

En el plano comercial, este exclusivo modelo ya acepta pedidos en el mercado europeo y español, estableciendo un precio del Lotus Emira de salida de 132.500 euros para su configuración base. Las tarifas en otros mercados internacionales se sitúan en 105.900 libras en el Reino Unido y alrededor de 122.900 dólares en Estados Unidos, variando según los impuestos locales. La marca de Hethel ha confirmado que las primeras unidades destinadas a los clientes en España se entregarán a partir de agosto de 2026.

Por sus sofisticadas especificaciones técnicas, este vehículo de motor central se orienta a un nicho muy selecto de entusiastas que buscan un coche para circuito matriculable sin renunciar al confort diario. El modelo combina de forma magistral un bloque 2.0 turbo de 420 CV con una avanzada reducción de peso, refrigeración optimizada y un innovador techo de cristal extraíble. Con este planteamiento, Lotus reafirma su competitividad frente a rivales de mayor cilindrada, garantizando un rendimiento consistente y una experiencia de conducción única.

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La firma automovilística Renault y las principales organizaciones sindicales han logrado desbloquear la negociación del convenio colectivo mediante un preacuerdo que marca un giro estratégico para sus centros en España. Este entendimiento, alcanzado tras una serie de intensas reuniones y con la mediación del Ministerio de Industria y Turismo, permite garantizar la estabilidad laboral de más de 6.000 empleados directos en las plantas de Valladolid y Palencia.

El pacto se traduce en una apuesta industrial sólida que traerá la fabricación de cinco nuevos modelos de vehículos al territorio español. Entre las novedades más destacadas se encuentra la llegada de la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0 a la planta de Palencia, lo que supondrá que, por primera vez en sus 75 años de presencia en el país, el grupo fabrique coches totalmente eléctricos en España, transformando así su modelo productivo hacia la movilidad sostenible.

Distribución de la carga de trabajo y tecnología…

La nueva estrategia de producción se ha repartido para aprovechar la especialización de cada centro. Mientras que en Palencia se centrarán en la nueva tecnología eléctrica y modelos multienergía, la factoría de Valladolid mantendrá la producción de vehículos híbridos de larga duración, asegurando así una carga de trabajo más constante para la próxima década. Esta distribución busca optimizar la eficiencia y responder a la demanda actual del mercado europeo.

Condiciones laborales y ajustes salariales…

En cuanto a las mejoras para la plantilla, el texto aprobado por UGT, CCOO y SCP incluye una serie de ajustes en los sueldos vinculados al IPC, acompañados de cantidades fijas adicionales durante los años de vigencia del convenio (2026-2028). Además, se han implementado cambios en la organización del trabajo, como la reducción de los sábados laborables y la promesa de desarrollar un protocolo para mejorar las temperaturas dentro de las naves industriales.

Para reforzar el empleo, la empresa se ha comprometido a formalizar 300 contratos indefinidos. No obstante, el consenso no ha sido unánime, ya que los sindicatos CGT y CSIF han rechazado la propuesta. Sus argumentos se centran en que el acuerdo no compensa la pérdida de poder adquisitivo de años anteriores y que los ritmos de producción siguen siendo excesivos para la salud de los trabajadores.

El documento final deberá pasar ahora por las asambleas de los trabajadores para su ratificación oficial. De consolidarse, las plantas castellano-leonesas se posicionarán como referentes tecnológicos en Europa, integrando la plataforma más innovadora del grupo y asegurando la supervivencia industrial frente a la competencia de otros mercados internacionales.

El acuerdo preliminar asegura la permanencia de miles de empleos y la modernización de las fábricas mediante la introducción de vehículos eléctricos y la asignación de cinco modelos híbridos y eléctricos, a pesar de la disconformidad de algunos sectores sindicales por las condiciones salariales.

Fuente – Renault

Imágenes | Renault

La Ford Ranger Super Duty se prepara para cambiar el panorama de los pick up de trabajo pesado en Europa. Tras años de dominio del Ranger en el Viejo Continente, Ford ha decidido traer por fin este apellido tan conocido en Norteamérica a nuestro mercado. Y lo hace con una variante pensada para los usos más duros y exigentes.

Mientras que en países como Estados Unidos las pick up gigantes forman parte del paisaje, en Europa y España su presencia es más limitada y muy enfocada al ámbito profesional. En este contexto, la llegada del Ranger Super Duty busca cubrir un nicho muy concreto. Empresas y flotas que necesitan cargar y remolcar más, moverse a diario por terrenos complicados y seguir contando con el confort y la tecnología de un turismo moderno. Esta apuesta se apoya en el dominio del Ranger en el Viejo Continente.

Dimensiones, variantes y carrocerías disponibles…

Visualmente, el Ranger Super Duty se reconoce por el emblema «Super Duty» grabado en relieve sobre la chapa del capó, justo encima de una parrilla frontal específica, más abierta para mejorar la refrigeración del motor. La estética mantiene el lenguaje de diseño del Ranger actual, con ópticas en forma de C y una gran presencia frontal.

En Europa, Ford ha decidido lanzar inicialmente la carrocería de doble cabina como principal opción, con las cinco plazas y un claro equilibrio entre uso profesional y capacidad de transporte de personal. Se ofrecerá tanto con caja trasera metálica instalada de fábrica como en formato de chasis desnudo, pensado para los carroceros que necesiten montar cajas cerradas, grúas, módulos de ambulancia todo terreno o equipamientos especiales para trabajos muy concretos.

La masa total del vehículo en orden de marcha se sitúa en el entorno de los 4.500 kilos en determinadas versiones, una cifra que explica por qué, en varios países, será necesario un permiso de conducción de categoría superior al B. Ford no contempla por ahora variantes «turismo» orientadas al ocio ni una versión Raptor de este modelo. La filosofía del Super Duty es claramente industrial y de trabajo duro.

Altura libre, ángulos off road y capacidad de vadeo mejoradas…

El nuevo Ford Ranger Super Duty ha sido desarrollado para mantener grandes capacidades off road incluso circulando con cargas elevadas. Para conseguirlo, Ford ha aumentado la altura libre al suelo hasta casi 300 milímetros, una cifra muy superior a la de un pick up convencional. Además, las cotas todoterreno mejoran claramente, con un ángulo de ataque cercano a 36 grados y mejores capacidades para superar rampas, crestas y caminos muy deteriorados.

La capacidad de vadeo roza los 850 milímetros, situándose al nivel de versiones extremas como el Ranger Raptor. También crecen las ruedas, con llantas de hasta 18 pulgadas y neumáticos específicos para uso mixto campo-carretera. Los pasos de rueda anchos y los retrovisores de mayor tamaño mejoran tanto la estabilidad como la visibilidad durante las maniobras con el remolque. Todo ello refuerza el carácter de este todo terreno industrial orientado a trabajos extremos y rutas complicadas.

Ford añade además un snorkel de serie pensado para ambientes polvorientos y circulación por zonas inundadas, manteniendo la toma de aire en una posición elevada. Los respiraderos de transmisión y diferenciales también se recolocan a mayor altura para reducir riesgos de contaminación por agua o barro. Gracias a estas soluciones, el Ford Ranger Super Duty combina capacidad de carga, resistencia y cotas 4×4, siendo uno de los vehículos comerciales más preparados para minería, obras y trabajos rurales.

Interior: enfoque profesional sin renunciar al confort…

El nuevo Ford Ranger Super Duty combina un enfoque claramente profesional con un interior muy avanzado. En el centro del salpicadero destaca una pantalla táctil vertical de 12 pulgadas con sistema operativo SYNC, desde la que se gestionan funciones de infoentretenimiento, climatización, navegación y ayudas específicas para carga y remolque. Este pick up mantiene un elevado nivel tecnológico pensado para largas jornadas de trabajo y conducción intensiva.

El habitáculo del Ranger Super Duty también apuesta por el confort y la resistencia. Puede equipar asientos calefactables y conserva una ergonomía similar a la de un turismo moderno, algo muy valorado en un todo terreno industrial destinado a recorrer muchos kilómetros antes de llegar a la obra o zona de trabajo. A más Ford añade seis interruptores auxiliares precableados para instalar focos, cabrestantes, compresores o sistemas de geolocalización sin modificar el cableado original.

En materia de seguridad, el modelo incorpora control de crucero adaptativo con Stop & Go, frenado automático de emergencia, sensores de aparcamiento y cámara de visión 360 grados. El sistema de ángulo muerto se adapta al uso con remolques largos, mejorando la seguridad en adelantamientos. Además, el chasis reforzado y la carrocería optimizada aumentan la protección en impactos, vuelcos o circulación por pistas complicadas, reforzando el carácter robusto de este vehículo comercial.

Tecnología específica para remolque y control de carga…

La nueva Ford Ranger Super Duty incorpora tecnologías inéditas en el segmento europeo de los pick up profesionales. Entre las principales novedades destacan las básculas integradas y el sistema Smart Hitch, capaces de mostrar en tiempo real la carga útil transportada y ayudar a repartir correctamente el peso sobre el remolque. Gracias a ello, este todo terreno mejora la estabilidad y la seguridad incluso trabajando cerca de los 4.500 kg homologados.

El sistema Onboard Scales controla el peso situado en la caja, mientras que Smart Hitch mide la presión ejercida sobre el enganche para indicar si la distribución es correcta. Así, el conductor puede evitar movimientos peligrosos, balanceos o pérdidas de control durante la conducción con remolque. Además, el avanzado Pro Trailer Backup Assist facilita enormemente las maniobras marcha atrás mediante un mando específico que gestiona automáticamente la dirección del vehículo comercial.

Ford también ha pensado en carroceros y transformadores profesionales. Por ello, todos los sensores y cámaras traseros se integran en una barra modular única, simplificando la instalación de cajas cerradas, volquetes o módulos especiales sin perder los asistentes de aparcamiento ni visión periférica. Esta solución convierte a la Ranger Super Duty en uno de los pick up industriales más avanzados y versátiles del mercado europeo, combinando tecnología, capacidad de carga y funcionalidad profesional.

Motor V6 turbodiésel de 3,0 litros ajustado para esfuerzo continuo…

El nuevo Ford Ranger Super Duty equipa un motor V6 turbodiésel de 3,0 litros derivado de otras versiones del Ranger, aunque ajustado específicamente para trabajos extremos. Su potencia ronda entre 209 y 240 CV, con cifras cercanas a 250 CV en algunos mercados, mientras que el par máximo alcanza unos 600 Nm. Este elevado empuje convierte al pick up en una herramienta ideal para arrastrar remolques pesados y afrontar tareas profesionales intensivas.

La mecánica cumple con la normativa Euro 6.2 y se combina exclusivamente con una caja automática de 10 velocidades. Tanto el motor como la transmisión han sido recalibrados para soportar largos periodos de esfuerzo, circulación todo terreno y transporte de grandes cargas. Ford también ha revisado las relaciones de cambio para optimizar el aprovechamiento del par a bajas revoluciones y mejorar la eficiencia en pendientes o maniobras de arrastre con este todo terreno industrial.

Otro aspecto fundamental es la refrigeración reforzada. El ventilador aumenta su capacidad cerca de un 25% respecto al Ranger V6 convencional y la parrilla frontal mejora la entrada de aire para mantener estable la temperatura incluso en condiciones extremas. Además, el depósito crece hasta los 130 litros, permitiendo recorrer largas distancias sin repostar, algo esencial en minería, obras o áreas remotas. Gracias a ello, el Ranger Super Duty se posiciona como uno de los vehículos comerciales más preparados para trabajos duros y remolque pesado.

Tracción total inteligente y ayudas para salir del asfalto…

Más allá de los elementos mecánicos, el Ranger Super Duty estrena un sistema de tracción total inteligente AWD que analiza constantemente la adherencia y reparte el par de manera automática hacia donde más se necesita. La caja de transferencia de dos velocidades permite seleccionar gamas largas para uso en carretera y pistas, y gamas cortas para situaciones todo terreno extremas o remolque en pendientes muy pronunciadas.

Los diferenciales delantero y trasero disponen de bloqueo electrónico, lo que mejora decisivamente la tracción cuando una o varias ruedas pierden contacto con el suelo o pisan superficies de muy baja adherencia. Esta configuración, combinada con la altura libre, el blindaje de los bajos y los neumáticos específicos, permite afrontar cruces de puentes, pendientes laterales muy acusadas y subidas complicadas con más seguridad.

Ford ofrece hasta seis modos de conducción seleccionables: Normal, Eco, Remolque/Transporte, Barro/Surcos, Arena y Rock Crawl. Cada uno ajusta la respuesta del acelerador, la gestión de la caja de cambios automática, la actuación del control de estabilidad y la intervención de los bloqueos para adaptarse mejor a cada escenario. En la práctica, estos modos facilitan el trabajo a conductores que no necesitan ser expertos en conducción 4×4 para sacar partido al vehículo.

Chasis reforzado, eje trasero de inspiración F-Series y mayor capacidad de carga y remolque…

El nuevo Ford Ranger Super Duty parte de la base técnica del Ranger convencional, aunque incorpora un chasis profundamente reforzado para soportar trabajos extremos. Ford ha desarrollado un bastidor más rígido, ejes sobredimensionados y una suspensión única capaz de soportar cargas elevadas y un uso intensivo fuera del asfalto. Este pick up también estrena un eje trasero reforzado inspirado en los F-250 americanos, elevando su resistencia a un nivel inédito dentro del mercado europeo.

La marca ha reforzado además los soportes de remolque, ganchos de arrastre y bujes de rueda, ahora con ocho espárragos de mayor diámetro para soportar mejor el peso extra. El frontal suma un paragolpes de acero anclado directamente al chasis y cuatro sólidos puntos de remolcado. Bajo la carrocería aparecen protecciones metálicas de alta resistencia diseñadas para soportar impactos en las obras, canteras o caminos complicados, reforzando el carácter de este todo terreno industrial.

El objetivo final del Ford Ranger Super Duty es aumentar radicalmente la capacidad de carga y remolque. Puede alcanzar hasta 4.500 kilogramos de remolque homologado y cerca de dos toneladas de carga útil, cifras muy superiores a las de otros vehículos comerciales similares. Para soportar este incremento, Ford ha rediseñado frenos, dirección y suspensión, mejorando estabilidad, disipación de calor y control incluso circulando con la caja y el remolque al máximo de capacidad.

Un nuevo peldaño en la gama Ranger para trabajos extremos…

Ford lleva más de una década con el Ranger como líder de ventas entre los pick up en Europa, con cuotas de mercado cercanas al 50% en algunos años y una posición muy destacada en España. Con esa base, la marca ha decidido dar un paso más y colocar por encima de las versiones habituales (incluso las orientadas al ocio o al uso mixto) una variante claramente industrial, centrada en la capacidad de carga y el trabajo intenso. En este contexto también se han presentado versiones especiales para mercados europeos.

El Ranger Super Duty recoge la tradición del nombre Super Duty empleado desde 1999 en Estados Unidos para las series más capaces de las F-150, F-250, F-450. Pero lo hace adaptado a un formato más manejable para las carreteras europeas. No se plantea como un pick up de ocio, ni como una versión deportiva tipo Raptor, sino como una herramienta más de trabajo para sectores como la construcción, la explotación forestal, la minería, los servicios de emergencia en zonas remotas o la defensa.

A nivel comercial, Ford integrará este modelo dentro de su división Ford Pro, especializada en vehículos comerciales y flotas. En algunos países europeos se exigirá permiso de conducir tipo C, ya que su masa en vacío supera el límite de 3.500 kilos en algunas de sus configuraciones, lo que lo sitúa más cerca de un vehículo industrial que de un turismo convencional.

Diseño global con foco en Australia y posible llegada a Europa y España…

El desarrollo del nuevo Ford Ranger Super Duty ha contado con un papel clave de Australia, uno de los mercados más exigentes para los pick up profesionales destinados a minería, agricultura y servicios remotos. Allí se realizaron pruebas extremas con robots capaces de soportar vibraciones y castigos continuos imposibles para conductores humanos. La producción para Europa se llevará a cabo en Sudáfrica, aprovechando la base industrial del Ranger convencional y sus economías de escala.

La denominación Super Duty debuta ahora en Europa, aunque lleva décadas siendo referencia en los EEUU. Ford busca crear un nuevo subsegmento entre los vehículos comerciales de una tonelada y los grandes camiones ligeros americanos. El lanzamiento europeo se integrará progresivamente en la gama Ranger, aunque las fechas y versiones variarán según cada mercado. En España, donde el Ranger domina el segmento desde hace años, este modelo apunta especialmente a empresas y organismos públicos.

Sectores como construcción, mantenimiento rural, explotaciones forestales o servicios de emergencia serán algunos de sus clientes principales. Aunque Ford Motor todavía no ha confirmado tarifas definitivas, las previsiones sitúan al todo terreno industrial claramente por encima de los actuales Ranger V6 diésel, con precios que podrían superar los 60.000 euros según configuración. Gracias a su chasis reforzado, motor turbodiésel V6 y avanzadas tecnologías de carga y remolque, el Ford Ranger Super Duty aspira a convertirse en una referencia entre los pick up más capaces de Europa.

Fuente – Ford

Imágenes | Ford

El Volvo EX60 es el nuevo SUV eléctrico de Volvo, el octavo eléctrico de la marca y el quinto SUV, situado entre el EX40 y el EX90. Su producción comenzó en abril en Suecia, y las entregas se realizarán a partir del verano. El EX60 tiene un precio de partida de 64.900 euros, situándose como uno de los SUV eléctricos más accesibles de su segmento, compitiendo con modelos como el BMW iX3, el Mercedes-Benz GLC Eléctrico, el Audi Q6 e-tron, el Porsche Macan y el Tesla Model Y.

El EX60 mide 4,80 metros de longitud, y destaca por una línea de cintura alta y por prescindir de manetas en las puertas, que se sustituyen por una especie de pequeñas aletas o pestañas en la base de las ventanillas que activan el bloqueo o la apertura de las puertas al tocarlas. Esto contribuyen a un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx, optimizando la eficiencia energética. Las llantas pueden ser de hasta 22 pulgadas, y el diseño frontal mantiene la identidad Volvo con los faros “Martillo de Thor” estilizados y una parrilla cerrada, típica de los eléctricos de la marca.

Gama de motorizaciones y autonomías

La oferta mecánica del EX60 se divide en tres versiones:

• P6: 374 CV, tracción trasera, batería de 80 kWh, autonomía de 620 km WLTP.
• P10 AWD: 510 CV, tracción total, batería de 91 kWh, autonomía de 660 km WLTP.
• P12 AWD: 680 CV, tracción total, batería de 112 kWh, autonomía de 810 km WLTP, superando en 5 km al BMW iX3 50 xDrive, uno de sus principales rivales comerciales.

Todos los modelos aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, con consumos que no superan los 16,0 kWh/100 km (el más eficiente registra 14,9 kWh/100 km) y pesos que varían entre 2.330 y 2.404 kg. A diferencia de lo que suele ser habitual en eléctricos, el motor trasero del EX60 tiene dos desmultiplicaciones, una tecnología casi reservada a modelos premium: la utilizan, entre otros, el Audi e-tron GT o el nuevo Mercedes GLC Eléctrico.

Plataforma SPA3 y arquitectura eléctrica

El EX60 es el primer modelo del grupo Geely construido sobre la nueva plataforma SPA3, con arquitectura eléctrica de 800 V, lo que permite recargas ultrarrápidas: usando un poste de 400 kW, el EX60 puede recuperar 340 km de autonomía en solo 10 minutos, superando los 303 km del Mercedes-Benz GLC Eléctrico, por ejemplo.

El chasis incorpora grandes piezas de aluminio fabricadas mediante un proceso denominado megacasting, eliminando múltiples componentes de estampación y soldadura. Esta técnica permite reducir peso, aumentar la rigidez y acelerar la producción, aunque las reparaciones son más costosas al requerir el reemplazo de piezas grandes.

Interior digital y minimalista

El habitáculo del EX60 combina diseño minimalista con tecnología avanzada. La instrumentación se muestra en una pantalla de 11 pulgadas ubicada al borde del parabrisas, mientras que la pantalla central horizontal de 15,4 pulgadas ofrece conectividad completa mediante Google Automotive y asistencia por inteligencia artificial Gemini, permitiendo interacciones avanzadas durante la conducción. La palanca de cambio se sitúa en el volante y el cinturón adaptativo ajusta la protección según la complexión del ocupante. El techo de cristal opcional con regulación electrocrómica completa un interior luminoso y funcional.

El maletero trasero ofrece 523 litros, con un doble fondo amplio, y el maletero delantero añade 58 litros para almacenamiento adicional, cables y objetos pequeños. La distribución interior optimiza el espacio para los pasajeros y permite un viaje confortable incluso en rutas largas.

Prestaciones y conducción

El P6 de 374 CV ofrece una respuesta ágil y aceleración notable, mientras que el P10 y P12 AWD proporcionan tracción total y potencia adicional. La versión tope de gama P12 alcanza los 810 km WLTP y permite recuperar 340 km de autonomía en 10 minutos, destacando como uno de los eléctricos más rápidos del mercado velocidad de recarga. La suspensión y la insonorización garantizan confort y estabilidad, haciendo que los viajes largos sean agradables.

Equipamiento y asistentes

El EX60 incluye faros matriciales LED, asistencias a la conducción avanzadas como control de crucero adaptativo, frenado de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril y monitorización del conductor. La versión Ultra añade cámara 360º, techo panorámico, sistema de sonido Bowers & Wilkins de 28 altavoces y múltiples opciones de personalización.

Precios y disponibilidad en España

• EX60 P6: 64.900 €
• EX60 P10 AWD: 67.925 €
• EX60 P12 AWD: 73.975 €

La variante Cross Country, más alta y aventurera, llegará en verano de 2027, ofreciendo 20 mm adicionales de altura libre (40 mm con suspensión neumática).

Conclusión

El Volvo EX60 combina autonomía líder, recarga ultrarrápida y tecnología avanzada en un SUV premium de tamaño medio. Su plataforma SPA3, arquitectura de 800 V, chasis megacasting, interior digital con Gemini y diseño minimalista lo convierten en uno de los coches eléctricos más tecnológicos del mercado en 2026, ofreciendo confort, eficiencia y seguridad para todo tipo de viajes.

Con precios competitivos y versiones que alcanzan hasta 810 km de autonomía, el EX60 demuestra que un SUV eléctrico puede liderar en tecnología y experiencia de usuario sin comprometer espacio ni practicidad.