Ingeniería Civil

Elegancia en la Ingeniería de Puentes

2011-11-14T09:27:00.000-08:00

Muros de Gaviones-Requerimientos Constructivos

2011-11-05T19:44:00.000-07:00

Descripción:

Este trabajo consiste en suministrar, armar, colocar sobre bases previamente preparadas, convenientemente alineadas y sujetas entre sí, cajas prefabricadas con mallas de alambre de acero, rellenas con piedra suelta denominadas “gaviones”.

Usos y Denominaciones:

Los gaviones pueden ser de diversos tamaños y son utilizados en la construcción de estructuras flexibles, con el fin de controlar erosiones hidráulicas y proveer estabilidad a terrenos. Se aplica en muros de contención, represas, rompeolas o espigones, revestimientos de canales, defensas de puentes, terraplenes y terrenos y cualquier tipo de estructura que requiera un fácil drenaje y construcción. Particularmente que pueda resistir posibles deformaciones o erosiones en contacto con torrentes de aguas naturales o artificiales.

Los gaviones, cuando se los desea utilizar como simple revestimiento flexible se denominan “colchones” y se los aplica en espesores inferiores a medio metro (0.50 m). Cuando se desea trabajar en casos de emergencia con aguas profundas o no se desea utilizar medios sofisticados para la colocación bajo de agua (profundidades mayores de un metro) estos se deben fabricar en forma cilíndrica o de saco y se denominan “gaviones cilíndricos” o “saco”.

materiales:

Gaviones:

En la tabla siguiente se establecen los requisitos que deben cumplir los alambres empleados en la formación de canastos y para las ataduras:

características y requisitos de los alambres
Elemento	Característica	Requisitos
Alambre de acero galvanizado	Diámetro	Mínimo de 3.05 mm. (0.120 de pulgada) equivalente a un calibre de malla No. 11 U.S. De empleo en mallas.
	Carga de rotura	38 / 50 Kg/mm² Según BS 1052/1980
	Estiramiento	No inferior a 12 cm / 30 cm de largo
	Galvanización	BS 44/1982, el cual no debe descascararse al ser retorcido. El recubrimiento mínimo de cinc para el alambre debe ser de 22.7 gr. Por 0.0929 m² (0.080 onz/pies²) de superficie del alambre no cubierto, según se determine por las pruebas efectuadas de acuerdo a la norma ASTM A90
	Alambre para amarre	El amarre debe ser de la misma calidad con diámetro de 2.2 mm.
Malla de alambre hexagonal	Tipo	Doble torsión con bordes reforzados, con alambre de calibre mayor. Tolerancia. Diámetro Alambre ± 2.5 %, ancho y alto: ± 5 %, largo: ± 3 %.
	Longitud	Las longitudes deben ser múltiplos (2, 3 ó 4) del ancho horizontal.
	Ancho	El ancho horizontal ≥ 914 mm. (36"). Debe ser uniforme.
	Tolerancias	Las dimensiones de los gaviones pueden tener una tolerancia de 3 % de los tamaños establecidos por el fabricante.

En la tabla siguiente se indican los tipos de gaviones clasificados por sus dimensiones:

Tabla Nº 02 dimensiones de los GAVIONES
Tamaño tipo	Dimensiones en metros
A	1.50 x 1 x 1
B	2 x 1 x 1
C	3 x 1 x 1
D	4 x 1 x 1
E	5 x 1 x 1
F	2 x 1 x 0.50
G	3 x 1 x 0.50
H	4 x 1 x 0.50
I	5 x 1 x 0.50

Los planos del proyecto y/ o la especificación complementaria indican las dimensiones de los gaviones a emplear en la obra.

Los gaviones deben ser fabricados de tal manera que todas sus partes puedan ser ensambladas en el sitio de la obra, en canastas rectangulares en los tamaños especificados.

El material del gavión debe ser inspeccionado por la Supervisión para su aceptación, en base a los datos suministrados por el fabricante.

Piedra de Relleno:

La piedra para relleno debe ser natural o quebrada, debe ser tenaz y libre de intemperismos y debe ser resistente al agua y a la intemperie. Las piezas deben ser de forma regular y su resistencia a la abrasión medida mediante el índice de desgaste Los Ángeles debe ser inferior a cincuenta por ciento (50 %). Puede d obtenerse de cualquier fuente que sea aprobada por la Supervisión.

El tamaño máximo de las piezas rocosas debe ser menor o igual a cien milímetros (100 mm; 4”); en tanto el tamaño mínimo debe ser superior al agujero de la malla del gavión que se utilice. Las piedras deben tener una granulometría razonablemente graduada dentro de los tamaños límites.

Las piedras no deben presentar, en su composición, agentes corrosivos que puedan destruir los alambres del gavión.

requerimientos constructivos:

Equipos y Herramientas:

El Contratista debe disponer en la obra, para la realización de los trabajos especificados, la cantidad de los equipos y herramientas necesarios para llevar a cabo los mismos. Deben encontrarse para su uso aprobados por la Supervisión y en buenas condiciones de empleo.

Ensambles e instalación:

Los gaviones deben ser instalados de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

Una vez nivelada la base según la pendiente prevista, se deben colocar los gaviones y amarrarlos con alambre galvanizado, uno a otro por medio de las aristas, dejando las tapas abiertas y de manera que no estorbe su relleno. Los alambres atiesadores internos, deben ser espaciados uniformemente y afianzados con seguridad en cada unidad de la estructura. Todos los bordes o aristas perimetrales de la malla que forma el gavión deben ser amarrados y asegurados entre sí, de manera que dichos bordes tengan la misma resistencia que todo el conjunto de la malla.

Los gaviones vacíos deben ser colocados de acuerdo al alineamiento y niveles mostrados en los planos o siguiendo las indicaciones de la Supervisión.

Posteriormente se deben rellenar los gaviones de a un tercio por vez, empleando medios mecánicos o manuales. Sobre cada tercera parte deben colocarse los alambres atiesadores internos. Las piezas rocosas deben ser colocadas con cuidado para mantener el alineamiento sin que se formen deformaciones en los canastos ni se dañe la estructura del gavión y deben acomodarse de modo tal que dejen un mínimo de huecos.

La colocación alterna de roca y alambre de amarre debe efectuarse hasta que el gavión esté lleno. Después de que el gavión ha sido llenado, la cubierta se debe doblar sobre el gavión hasta que caiga sobre todos los lados y bordes. Luego se la debe asegurar a los lados, bordes y diafragmas con alambre de amarre en la misma manera que para el ensamblaje, hay una gran variedad y forma de realizar los gaviones en www.IngenieriaReal.com página que recomendamos mucho para construcciones civiles en España.

Los gaviones deben ser construidos monolíticamente por cada unidad, de manera que la resistencia y flexibilidad en los puntos de amarre de las diferentes partes sean por lo menos igual a las de la malla.

Los gaviones de medio metro (0.50 m.) de altura, solamente necesitan un tirante a la mitad, los colchones no necesitan tirantes.

En los gaviones saco o cilindros basta efectuar un amarre lateral como el diseño, estos pueden colocarse mediante rodamiento con medio manuales o por medios mecánicos, también en algunas ocasiones si las especificaciones de la obra lo requieren y se dispone de equipo adecuado, se pueden colocar previamente llenos también gaviones caja o colchones.

Método de Medición:

La medición de esta actividad será hecha en metros cúbicos de gaviones terminados, aceptados y medidos por procedimiento establecido.

Forma de pago:

Las cantidades determinadas según el procedimiento indicado anteriormente, serán pagadas a los precios contractuales por metro cúbico. Dicho pago constituirá la compensación total por el suministro y colocación de las canastas de alambre y la roca, las operaciones de excavación necesarias en la construcción de estructuras de gaviones, así como, la mano de obra, equipos, herramientas, y por toda tarea o insumo necesario para ejecutar los trabajos en la forma especificada y no pagada en otro ítem del contrato.

Complementos de esta Especificación General que Deben Consultarse en: “GABIONES - Especificación General” - especificación complementaria a la edición I - 2007”:

Elementos que deben integrar la especificación complementaria
Elemento que debe definirse	Comentarios
2.1.- Gaviones	Debe definirse el tamaño de los gaviones que se emplearán en el proyecto, a menos que se encuentren indicados en los planos del mismo.

Módulo de Resiliencia en Pavimentos de Concreto Asfáltico-Método AASHTO-93

2011-10-31T07:00:00.000-07:00

En el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar están consideradas en el nivel de confiabilidad R

Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo, para evaluar esta situación es necesario establecer los cambios que produce la humedad en el módulo resiliente.

Con este fin se obtienen módulos resilientes para diferentes contenidos de humedad que simulen las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los resultados se divide el año en períodos en los cuales el MR es constante.

Para cada valor de MR se determina el valor del daño relativo, utilizando el ábaco ó la siguiente expresión:

Ábaco para la determinación del Daño Relativo

AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Con los resultados de los daños relativos se obtiene el valor promedio anual.
El módulo de resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se debe utilizar para el diseño.
Si no se tiene la posibilidad de obtener esta información se puede estimar el valor del MR en función del CBR.

RELACIÓN C.B.R. – MÓDULO DE RESILIENCIA

Con los valores del CBR se pueden obtener los módulos resilientes utilizando las relaciones siguientes:

(1) CBR < 15% (Shell)

M_R (MPa) = 10 CBR K = Tiene una dispersión de valores de 4 a 25

M_R (psi) = 1500 CBR K = Tiene una dispersión de valores de 750 a 3000

(2) M_R (MPa) = 17,6 CBR^0,64

El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en 1982, obtuvo las relaciones siguientes:

Análisis de Tráfico en Pavimentos de Concreto Asfáltico, Método AASHTO-93

2011-10-29T07:00:00.000-07:00

Las cargas de los automóviles son transmitidas al pavimento por dispositivos de apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura.

El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos

Para precisar este dato es indispensable determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje durante el período de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a través de aforos.

El número y composición de los ejes se determina a partir de los siguientes datos:

· Período de diseño

· Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas

· Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA

· Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo

· Sentido del tráfico

· Número de carriles por sentido de tráfico

· Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado

· Índice de serviciabilidad

· Factores de equivalencia de carga

TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL:

El TMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito aforados durante un año, en forma diferenciada para cada tipo de vehículo.

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:

· Automóviles y camionetas

· Buses

· Camiones de 2 ejes

· Camiones de más de 2 ejes

· Remolques

· Semiremolques

TASA DE CRECIMIENTO:

Representa el crecimiento promedio anual del TMDA.
Generalmente las tasas de crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.

PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO:

El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante o exponencial mediante incrementos anuales.

MODELOS DE CRECIMIENTO

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más rápido en el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.

En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al tránsito generado por una carretera.

FACTOR DE CRECIMIENTO:

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de diseño:

En Donde:

r = tasa de crecimiento anual en decimales

P = periodo de diseño en años.

La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de diseño:

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo de diseño:

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:

Factor de Crecimiento

DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL:

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% (0.5) del tránsito para cada dirección.
En algunos casos puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL:

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100% (1.0).

Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista.

En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO:

Factor De Distribución Por Carril

TRÁNSITO EQUIVALENTE:

Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el daño que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80 kN u 8.2 Ton) que producirá un daño similar a toda la composición del tráfico.

FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF):

La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor).

Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que producen.

El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la producida por el eje patrón de 18 kips.

Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN=4”, una disminución de serviciabilidad de 4.2 a 2.5 se requieren la repetición de 100,000 ejes simples de 18 kips, o la repetición de 14,706 ejes simples de 30 kips.

Por lo tanto, para este caso:

Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro parámetros:
-tipo de eje (simple, tandem, tridem)
-índice de serviciabilidad final (2, 2.5 y 3)
-carga por eje
-número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”)

FACTOR DE CAMIÓN:

Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de ese tipo de vehículo.

De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define como el número de ESAL’s por número de vehículo.
Este factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada configuración de tráfico.

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida de serviciabilidad su participación varía de 0.13 al 2.1 %.

Por esta razón el eje delantero no está incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del cálculo.

Ejes Simples Equivalentes (ESAL’s)

2011-10-28T07:00:00.000-07:00

Calculamos para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

En donde:

p_i Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

F_i Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga

P Promedio de ejes por camión pesado.

TPD Tránsito promedio diario.

FC Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

F_d Factor direccional.

F_CFactor de distribución por carril

EJEMPLO

Período de Diseño: 20 años

Tasa de Crecimiento anual: 2%

P_t = 2.5

F_d = 0.5

F_C = 0.8

SN = 4 pulgadas

ESAL’s de Diseño=(13,561,820)(0.5)(0.8)=5,424,728

Coeficiente de Drenaje en Pavimentos "Cd"

2011-10-27T07:00:00.000-07:00

Este coeficiente depende de dos parámetros, los cuales enumero a continuación:

-La capacidad del drenaje
La cual que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento

-El porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año
Este porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje

La AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la siguiente tabla:

Capacidad del Drenaje

Tomando las capacidades de drenaje AASHTO establece los factores de corrección m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), en los cuales están dados en la Tabla siguiente, todo en función del porcentaje de tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Valores para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles

Funcionamiento de las Esclusas en Canales

2011-10-17T15:00:00.000-07:00

Los canales no pueden salvar pendientes, como las carreteras y las vías del tren, pero pueden hacerse en varios tramos escalonados.

Donde hay tramos a diferentes niveles, los barcos se transfieren de uno a otro mediante esclusas.

Las esclusas son una serie de compuertas diseñadas para que una embarcación pase de un nivel de agua a otro. Constituyen una sección del canal cerrada por compuertas en sus dos extremos y donde el nivel del agua aumenta o disminuye a voluntad mediante válvulas o aliviaderos hasta alcanzar el nivel de la parte más alta o el de la parte más baja; cuando el nivel de la esclusa se ha igualado con el del tramo del canal la compuerta correspondiente se abre y el barco entra o sale de la esclusa.

Las compuertas típicas son de doble hoja y se sitúan en los extremos del vaso, al que cierran, formando un diedro, de donde les viene la denominación de puertas "de mitra” con el ángulo obtuso a contra corriente, lo que permite que la presión del agua ayude a cerrarlas.

Desde el punto de vista de la ingeniería los aspectos fundamentales en el diseño de una esclusa son:

- ubicación planialtimétrica en el cuerpo de la presa

- determinación y diseño del sistema de llenado desde el punto de vista hidráulico

- el cálculo estructural resistente (cuenco)

- el diseño de las partes electro mecánicas (compuertas y sistema de bombeo)

El nivel factible de salvar con una sola esclusa ha ido creciendo con los años, siendo actualmente, en casos generales, de unos 35m.

Las esclusas, que se utilizan en la mayoría de los canales de varios tramos, tienen ciertos inconvenientes:

Los costos de construcción y mantenimiento son muy elevados; cuando los barcos son de gran tonelaje, resulta difícil mantener el suministro de agua para alcanzar el nivel del tramo superior, y además se crean corrientes que tienden a igualar los niveles, lo que hace que se produzcan grandes pérdidas en los niveles superiores en cada operación.

Funcionamiento

Estructuralmente la esclusa es un canal que comunica los niveles de aguas arriba y debajo de una presa, debiendo cumplir dos requisitos opuestos:

-que la esclusa se llene lo más rápidamente, en no más de 15 minutos, para no alterar el tráfico de buques y barcazas.

-que el llenado no sea tan rápido como para causar esfuerzos peligrosos en los cables de amarre de las embarcaciones, evitando que éstas choquen contra los muros o entre sí.

Durante el proceso de llenado, las embarcaciones presentan una escasa revancha bajo quilla, entrando agua con carga elevada.

Durante el proceso de vaciado, esta situación no se presenta, por lo que él la condición crítica se da durante el llenado.

El siguiente esquema explica el funcionamiento de la esclusa.

La operación de llenado y vaciado se hace a través de un sistema de conducción, ubicado en los muros de las esclusas y auxiliados por bombas. Es necesario disponer de estas últimas para uniformar la carga y la descarga.

Si las válvulas se abrieran en forma instantánea, una onda abrupta viajaría a lo largo de la esclusa y luego se reflejaría, sometiendo la embarcación a esfuerzos longitudinales que romperían las embarcaciones y las estrellarían contra las compuertas. Si la apertura es parcial, este desbalanceo es menor y se amortigua rápidamente, aumentando, sin embargo, el tiempo de llenado.

La presencia de embarcaciones produce efectos secundarios que obligan a estudiar el fenómeno mediante modelos físicos.

Los conductos de llenado y vaciado pueden colocarse en los muros laterales y/o en la losa de fondo con entradas ubicadas a todo lo largo de los muros para lograr un llenado y vaciado uniforme.

Esclusas en el Canal de Panamá

Como obra colosal de ingeniería se debe mencionar el funcionamiento de las esclusas del Canal de Panamá.

Las compuertas deben moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies.

Las compuertas del Canal con mayor tamaño son las que se encuentran en el último nivel de las esclusas de Miraflores y son éstas las que soportan las mareas del Océano Pacífico. En el lado del Pacifico hay tres escalones, dos se encuentran en Miraflores y el otro restante en las esclusas de Pedro Miguel, luego en el Atlántico hay otros tres escalones todos localizados en las esclusas de Gatún.

Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras.

Las naves que van hacia el Océano Pacífico suben en las esclusas de Gatún hasta unos 85,54 pies sobre el nivel del mar y los bajan en los tres escalones siguientes en las dos esclusas siguientes.

Cada cámara de las esclusas tiene la misma medida de 110 pies de ancho por 1000 pies de largo, con dos vías cada una.

El agua es de vital importancia para poder llenar o vaciar cada escalón del Canal; para lograrlo se alimenta mediante gravedad desde el Lago Gatún, que es uno de los cuerpos de agua artificiales más grandes del mundo. El agua entra y sale por enormes túneles que corren a lo largo de las paredes centrales y laterales de las esclusas.

Los túneles principales se comunican con alcantarillas que están debajo del piso de la cámara, y cada alcantarilla se comunica con el piso por medio de grandes orificios. Cada cámara tiene 105 orificios por donde entra o sale el agua según se abran o cierren las enormes válvulas.

Las válvulas rectangulares controlan el flujo de agua en los túneles grandes y válvulas cilíndricas controlan el paso del agua a las alcantarillas. Para llenar las cámaras, las válvulas que se abren son las del extremo superior y se cierran las del extremo inferior, así el agua fluye de manera uniforme, sin turbulencias que puedan mover al barco. Aproximadamente en ocho minutos entran o salen 26, 000,000 de galones de agua para que una nave pueda subir o bajar los escalones.

Datos interesantes del Canal de panamá:

114,000 m³ de agua es la capacidad de cada esclusa
Al hombre de llevo cerca de 35 años hacer este angosto atajo entre los dos océanos
Es un paso de 82 Km formado por tres juegos de esclusas
Permite que los barcos naveguen del pacifico hacia el atlántico en solo 10 horas
En la actualidad las esclusas del canal de panamá miden 34m de ancho y 305m de largo
El nuevo canal que se construirá en 7 años cuesta 5200 millones de dólares
Se empezó a construir en el año de 1881 bajo el gobierno de Francia

Índice de Serviciabilidad en Pavimentos de Concreto Asfáltico

2011-10-15T07:17:00.000-07:00

Índice de Serviciabilidad es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:

Pavimento Flexible:

Donde:

S_V: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).

C_f: Suma de las áreas fisuradas en pies² y de las grietas longitudinales y transversales en pies lineales, por cada 1000 pies² de pavimento.

P: Área bacheada en pies² por cada 1000 pies² de pavimento.

RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final.

El índice de servicio inicial "po" depende del diseño y de la calidad de la construcción.

En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4.2

El índice de servicio final "pt" representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción.

El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2.5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2.0.

Maniático hotel en forma de avión en Costa Rica

2011-08-19T09:49:00.000-07:00

Cuando se trata de brindar lujo a los acogidos en los hoteles, los dueños de estos lanzan mano a todo lo que la imaginación les pueda ofrecer para ser mejores y originales en sus servicios, es el caso por ejemplo de este hotel ubicado en un peñasco de un bosque lluvioso con vista al Pacífico.

Se trata del Hotel Costa Verde, cerca de Quepos, Costa Rica, cuenta con una de las habitaciones de un hotel más singular que se ha encontrado. Cuenta con uno o dos dormitorios, totalmente adaptados de un cuerpo de un Boeing 727 de 1965.