Aerei Italiani - Aviazione Civile e Militare in Italia

I BOMBARDIERI DELLO STORMO "BALTIMORE" da aeronautica Marzo 1985 di T. Andrei

noreply@blogger.com (Diego) — Tue, 26 Dec 2017 10:51:00 +0000

I BOMBARDIERI DELLO STORMO "BALTIMORE" da aeronautica Marzo 1985

di T. Andrei

L'Aeroporto sulla necropoli

A metà strada fra Barletta e Canosa, in un punto della pianura solitaria solcata dal pigro Ofanto e recinta dalle piatte Murge, non lungi da un antichissimo campo di battaglia dal tragico nome che gli scavi hanno ormai ridotto ad una immensa necropoli, i reparti dello Stormo da bombardamento «Baltimore» hanno piantato le loro tende.

Ve le hanno piantate non nel senso metaforico, come usa dirsi talvolta, volendo significare lo stabilirsi in un dato luogo comunemente fornito dei necessari, più o meno comodi impianti, ma nel senso elementare della frase, con paletti, rampini, anelli e funi su pertiche di legno infisse nel nudo suolo; tende dagli orli svolazzanti entro cui s'ingolfa l'aria delle stagioni e sui cui si gettano, per tenerli calmi, paiate di terra.

Un uliveto, una vigna, una strada carrareccia, al di là il campo e, sopra d'essi, il cielo: tali i quadri del mondo - breve nelle dimensioni ma dilatato oltre i suoi confini dalle diuturne evasioni alate e dalla tensione degli spiriti - in cui vivono da mesi questi uomini, figli di ogni parte d'Italia, venuti qui, lontani dai loro affetti e soli, a fare la guerra.

Tornare dopo qualche tempo in un aeroporto di guerra desta sempre nell'animo un'impressione profonda, singolare.

Una diversa atmosfera

L'atmosfera che vi si respira non è simile ad alcun'altra: ci si sente in un mondo diverso, quasi che la vita di tutti i giorni sia distante non un breve tratto di strada, ma centinaia di chilometri.

La visione della città, con i suoi volti promiscui, con le sue voci discordi, s'allontana e scompare non appena, entrati nel campo, ci si imbatte in un crocchio di aviatori. Chiunque si sia, da dovunque si venga, purché collega, le mani di tutti sono pronte a serrare la vostra. Non si intavola un discorso: sembra se ne continui uno già cominciato tempo addietro, non si sa dove. L'ospitalità, questa perla delle solitudini, vi è offerta semplicemente, senza limitazioni, ed è il primo dono di cui si beneficia e il più ricco che si possa desiderare.

Subito si entra a far parte della comunità. Si rievocano episodi di tempi andati, nomi e figure di gregari e di comandanti, si scambiano domande e risposte su colleghi cari al ricordo: come l'hai visto, che faceva, quando si farà vivo. Ogni persona nota occupa, nell'opinione comune, una posizione particolare, a seconda delle sue qualità, e il giudizio è un giudizio sereno e comprensivo, ma difficilmente removibile. Aneddoti allegri, colti dalla realtà, memorie gravi, pareri tecnici, critiche sottili s'avvicendano sulle bocche di questi combattenti, pronte al riso gioviale come alla discussione serena, all'obiezione imprevista, alla staffilata cruda. Si è tra uomini.

Un mosaico di caratteri

Gente d'ogni parte d'Italia, abbiamo detto, i nostri bombardieri; ed anche - aggiungiamo - d'ogni condizione sociale e di ogni tipo e temperamento.

Fianco a fianco siedono intorno al lungo tavolo della mensa o si piegano su quello dell'«Ufficio Operazioni», fianco a fianco procedono in pattuglia o picchiano sul nemico, l'impeccable gentiluomo di antica famiglia illustre e il rude, schietto figlio del popolo, il padre di famiglia e lo scapolo impenitente, il pilotone anziano, incallito sui comandi e il pilotino dell'ultimo corso. C'è il carattere loquace e il taciturno, il pensoso e l'ameno, il metodico e l'impulsivo. C'è chi compie la sua missione con la distante freddezza con cui eseguirebbe un calcolo matematico, e chi vi si tuffa corpo e anima, in cerca di un eroico spirito di avventura.

Gente strana e diversa, dunque, che si capisce subito, o non più; ma gente resa tuttavia compatta dalla passione comune che la sovrasta. Nessuna vita riesce ad affratellare gli uomini più di quella che spartisce il rischio in parti uguali fra tutti come un pane santo, e mette a nudo l'animo di ciascuno di fronte agli altri e a sè medesimo, rendendolo memore ogni giorno della fragilità e dei limiti umani. Tale la vita di questi aviatori, che pur nella molteplicità che li distingue appaiono coerenti ed inseparabili come le tessere disuguali d'un unico volto di mosaico, che ha i lineamenti del coraggio, della fede e. della dedizione.

Un primato di guerra

L'aviatore raramente fa la guerra quando vuole lui, a un'ora prestabilita, come di solito i combattenti delle altre armi. Egli vive perpetuamente in attesa dello squillo che può chiamarlo e che certo lo chiamerà - fra un'ora, un giorno o un minuto - all'azione. A lungo andare impara così a vivere quasi staccato dal tempo, e soprattutto a non impiantare ipoteche sul futuro, come è vizio comune su questa terra. Lavora, si riposa, scherza e cerca di divertirsi quando può, ma non dimentica mai che deve venire lo squillo.

«Sempre i soliti quattro gatti!» Pochi, tra i distintivi dei nostri reparti, reggono il confronto in efficacia ed espressività con questo che innalza il 132° Gruppo «Baltimore». Detta insegna potrebbe ben essere presa a simbolo di tutta la nostra piccola, indomita aviazione operante.

E lo squillo, per questi combattenti, è l'allarme, dato generalmente da uno o più apparecchi della caccia, in perlustrazione o già in missione offensiva, i quali abbiano notato in territorio nemico un movimento di treni, o di mezzi motorizzati, o d'uomini, o d'imbarcazioni lungo il litorale, tale da giustificare l'intervento di una prima o di una successiva aliquota di nostri bombardieri. Dal momento dell'allarme il reparto incaricato dell'azione entra in energico movimento: bisogna essere al più presto sul nemico.

Ogni ritardo può dargli la possibilità di sfuggire o di concentrare la difesa. Già gli specialisti sono intorno ai velivoli, intenti agli ultimi controlli, mentre i piloti, infilata la combinazione di volo, gettano nelle ampie tasche a toppa sulle ginocchia i pochi oggetti "prescritti per le missioni», che possono riuscire utili nel malaugurato caso di un forzoso atterraggio in territorio nemico, insieme a qualche documento e fi qualche ricordo personale. In meno di mezz'ora dall'allarme gli agili bimotori decollano verso l'obbiettivo.

Tra le carte del Comando del Mediterraneo c'è una specie di graduatoria delle unità aeree che partecipano alla guerra nei Balcani.

Fanno parte di questa aviazione dei Balcani apparecchi americani «Liqhtnìnqs», veloci ed eleganti come rondini, apparecchi inglesi, apparecchi d'ogni tipo con piloti d'ogni nazionalità, apparecchi italiani pilotati da italiani e apparecchi americani e inglesi pilotati da italiani.

La graduatoria è fatta in base alle bombe lanciate, alla precisione con cui è stato colpito l'obiettivo, in base all'abilità di manovra nei decolli, negli atterraggi, nei ~'oli in formazione, ecc.

In testa alla suddetta classifica dell'Aviazione dei Balcani c'è lo Stormo «Baltimore» pilotato da piloti italiani, cobelligeranti.

La vita al campo

La vita, su questo come su ogni altro aeroporto di guerra, è dura: molto più di quanto non possa immaginare chi non la conosce. Ed è nonostante ciò, anzi, appunto per ciò, che il "morale» vi è incomparabilmente più elevato che altrove.

Lasciate a lungo un uomo, anche capace, seduto ad una scrivania, lontano così dal rischio come da ogni pietra di paragone tra la materia e lo spirito, stretto dalle mille piccole angustie della giornata cittadina, e difficilmente egli egli riuscirà a mantenersi immune dalla meschinità e dall'egoismo. L'animo ha bisogno, perché possa conservare ed esprimere le sue doti migliori, di difficoltà, di lotta, e talvolta anche di sofferenza, e tutto ciò ed altro ancora s'incontra su questo campo, soffocante e polveroso d'estate, fangoso e gelido d'inverno spazzato per il resto dell'anno dai furibondi venti balcanici, intorno a questi velivoli che hanno bisogno di cure più di un essere animato, e dalla cui resistenza dipendono vite umane, sotto queste tende che per pavimento hanno il nudo terreno, per W.C. la contigua vigna e per ospiti le zanzare, qualche rospo e la nebbia della notte; qui dove, mentre altri nello stesso momento esce dal teatro o dal cinema, o si congeda dopo la partita a "ponte", si cerca brancolando a lume di lanterna l'entrata del proprio rifugio, e quanto la si è trovata, cresciuti di mezzo palmo per la mota accumulata sotto le scarpe, e ci si infila nella branda, si trovano le lenzuola umide e qualche sbattito d'ala intorno al viso.

Esercitato dalle difficoltà e dalla lotta, talvolta anche dalla sofferenza e soprattutto dal rischio, l'animo dei bombardieri s'erge fieramente sopra la debolezza e la viltà della materia, e le domina. E, ciò che è ancora più straordinario, riesce a tener desta e viva nel suo profondo la virile vena dell'umorismo e dell'ottimismo. Eccoli, i nostri ragazzoni, raccolti a mensa intorno al lungo tavolo, uno di fronte all'altro, con davanti la tazzina del caffè, vuota, e tra le dita la sigaretta appena accesa. È il più lieto momento della giornata. Hanno dimenticato come per incanto nostalgie e preoccupazioni, ed anche le fitte dello stomaco insoddisfatto del pasto, spesso molto più frugale di quanto il loro giovanile appetito non richiederebbe. Ridono all'ultima freddura di G., un mattacchione esuberante, dalla mimica irresistibile. È quasi un'usanza, questa delle freddure: non appena uno ha terminato la sua, un altro è pronto a continuare la serie. Ma ecco, sj fa un po' dj silenzìo, e come l'attesa diventa più viva si ode la voce di P., che comincia una delle sue strane storie.

Una storia simbolica

incontro in un ufficio un collega di lì, antica conoscenza.

Dopo avermi riconosciuto con un po' di fatica, mi domandò dove fosse attualmente il mio reparto.

- A Canne - rispondo io.

- A Canne!? - Lui casca dalle nuvole. - F che diavolo fate, lì?

P. fa una pausa d'intelligenza, stringe un po' gli occhi e tira una boccata.

- Ma sai... - dico - facciamo un campeggio ...

- Aaah! - Questa la beve subito. Fa un risolino: - Sempre fortunati, voi! ... E . vi divertite?

- Abbastanza. .....

«Questa mi è capitata la settimana scorsa, a Bari - racconta P. - Ero capitato alla Direzione X - due giorni di licenza per sbrigare una pratica un po' vecchiotta che mi riguardava - quando

- Ma ... - s'informa - Cosa avete, lì?

Soltanto le tende?

- È tutto organizzato - lo rassicuro.

- Che tende! Ville requisite.

Lui sembra convinto. Ma dopo un po' ha un'idea. Dice:

- E il tempo, come lo passate?

- Vicino c'è il. mare. Facciamo il bagno ogni giorno. Non vedi che tintarella? Cabine e tutto, naturalmente.

- Accidenti! ... Eee - fa col solito risolino - donne?

- A strafottere.

- Per forza!! - fa lui. Poi, riassumendo: - Insomma una compagnia in gamba, allegra.

- Sì e no. /I guaio è che ogni tanto capita qualche incidente.

- Grave?

- Abbastanza. Ci sono le barche, sono ragazzi, le prendono e vanno al largo. O non sanno nuotare, o hanno mangiato da poco, le barche si rovesciano, e affogano. Non tornano più.

Mi guarda imbambolato, poi scuote la testa con disapprovazione:

- Le solite imprudenze ...

- Appunto, imprudenze. Ma che

vuoi farci? sono ragazzi. Comunque abbiamo deciso di andarcene da lì; anche dal mare ci si stufa. Dove, non sappiamo ancora bene, ma pare a Cortina d'Ampezzo. - E con questo lo lasciai, non senza avergli prima letto sul viso una sincera smorfia d'invidia».

P. tace. Qualcuno ride sottovoce, gli altri hanno sulle labbra un sogghigno sarcastico. Solo il Comandante è serio, immerso in qualche suo pensiero oscuro.

T. Andrei

Il costante pensiero alla famiglia lontana, residente in territorio occupato dalle truppe tedesche, nella speranza, anche se reputata vana, che esso, tramite la Croce Rossa Internazionale, possa giungere a destinazione.

Bovolone un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995

noreply@blogger.com (Diego) — Sat, 16 Dec 2017 12:49:00 +0000

Bovolone, un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995

di Andrea Lombardi

Una veduta del campo di Bovolone con due alianti scuola

Sulla nascita di Bovolone, in seguito classificato "Campo m7 di fortuna" ed attualmente dislocato nel sedi me del 72° Gruppo Intercettori Teleguidati "Bovolone", non si hanno notizie precise. Per avere informazioni ci si è rivolti agli anziani del luogo, i quali hanno tramandato ai figli notizie frammentarie e non sempre coincidenti o del tutto attendibili. Prova sicura della sua esistenza è data da una pista di volo che collegava i paesi di Bovolone e Cà degli Oppi e, sino a qualche decennio fa, prima che l'abitato la seppellisse con il proprio cemento, era ancora visibile.

A sentire gli anziani, pare che la pista fosse nata durante la prima guerra Mondiale, quando tutto il Veneto altro non era che un campo di volo per aeroplani. Probabilnente il nome di "campo di fortuna" derivava da questa origine. Terminata la guerra, il campo fu dismesso sino al 28 aprile 1929 quando, con Decreto Ministeriale n.2283, fu ufficialmente istituito il "Campo di fortuna" di Bovolone. Questo "campo" rimase inattivo per un decennio circa, sino a quando, sull'onda dell'entusiasmo per l'aviazione italiana ed i suoi successi in campo internazionale, non si sviluppò anche da noi la passione per il volo a vela. Come ricordato da Euteneuer, l'interessamento da parte ufficiale aveva preso corpo nel 1927 con l'istituzione della scuola di volo librato di Pavullo, nell'appennino tosco-emiliano. A questa scuola se ne aggiunsero delle altre, attraverso un'organizzazione premilitare aeronautica affidata essenzialmente alla GIL (Gioventù italiana del Littorio), che operava sui giovani suddividendoli in categorie organizzate a seconda dell'età e selezionandoli per una più specifica e congeniale destinazione nelle tre forze armate. Nell'ambito di questa struttura esistevano due scuole di volo a vela "veleggiato" (ovvero con alianti di caratteristiche più avanzate) rispettivamente a Sezze Littorio (oggi Sezze Romano) e Asiago, gestite dalla RUNA (Reale Unione Nazionale Aeronautica, nome assunto nel 1935 dal R. Aero Club d'Italia). Molto più numerose erano invece le scuole di volo "Librato", come Pavullo, Poggio Renatico, e, appunto, Bovolone: a quest'ultima vennero assegnati due veleggiatori di categoria "Allievo C".

Busta intestata della RUNA di Bovolone

Anche se per necessità militare nel 1940 fu necessario abbandonare alcuni campi di aviazione, l'attività continuò migliorandone l'organizzazione. Rimasero in funzione i campi di S. Caterina, Sezze, Pavullo, Asiago e, ancora, Bovolone dove l'attività proseguì per merito del maresciallo pilota Gianni Toson. Grande appassionato di volo a vela, con la collaborazione del verricellista Luigi Tesini, del motorista Rizzotti, di Luigi Rezzati ed al tri, tutti di Bovolone, conquistò con un aliante CAT.2()1un primato nazionale e uno mondiale. Questa impresa, come testimoniato dal quotidiano "L'Arena" del 24 e 26 agosto 1941, fruttò a Toson una medaglia d'oro ed una frase che lo avrebbe ricordato negli anni a venire come "quello dei tre giri della morte". Tra i molti giovani brevettatisi a Bovolone è possibile ricordare i nomi di Alberto Simone e Gastone Zanetti. Questo non significa fare una impossibile discriminazione fra persone più o meno importanti: si tratta semplicemente degli unici tuttora viventi che mi siano personalmente conosciuti.

I ricordi di Alberto Simone su questo periodo che egli stesso definisce "felice" non sono molti ed anche quei pochi sono molto labili. Egi ricorda per esempio come nell'hangar dell'aeroporto fosse ricoverato il Saiman 202 del famoso corridore automobilista Tazio Nuvolari. Altri ricordi di quel periodo sono due libretti personali dei voli, un foglio intestato del "Reparto Alianti" del "R.o Aeroporto BOVOLONE (Verona)" ed un foglio ed una busta con l'intestazione della "Scuola Volo senza Motore",

L'ingegner Gastone Zanetti, tuttora vivente a Nogara (Verona) è ancor oggi ricordato per una sua iniziativa originale e, diciamolo, creativa. Egli ideò, progettò, costruì e collaudò infatti il vel egg ìa t or e "S.Rocco", immatricolato I-ZANE. Il veleggiatore del giovane e spericolato ingegnere destò allora grande impressione, tanto che sia "L'Arena" che "L'Avventuroso" pubblicarono all'epoca alcuni articoli in proposito. Nel 1941 per il suo battesimo dell'aria si mosse anche una troupe dell'Istituto Luce. Nonostante l'improvvisa celebrità Zanetti continuò egualmente a prendere lezioni di volo e ascoltare i consigli che l'esperto Toson gli forniva. In alcune foto che l'ingegner Zanetti conserva assieme a vari calcoli e libretti lo si scorge seduto nell'abitacolo del veleggiatore mentre ascolta gli ultimi consigli. In una seconda foto si nota un'automobile senza sportelli e con il verricello installato. La terza foto è però quella che toglie ogni dubbio sull' esistenza di questo "Campo di fortuna": sul terreno si legge a lettere cubitali ... VOLON ... , parte del nome Bovolone scritto in grande perché fosse ben visibile dall'alto per facilitare l'identificazione del campo e della pista di atterraggio.

La passione volovelistica dell'ingegner Zanetti si interruppe solamente con lo scoppio della 2a Guerra Mondiale ed il suo invio alla Scuola di Caserta per il corso di ufficiale pilota. Del "S. Rocco" non si seppe più nulla: pare che i tedeschi lo abbiano preso e portato in Germania.

Ancora oggi, alla invidiabile età di oltre 70 anni, nei suoi pochi momenti liberi Zanetti torna ad assaporare la mai dimenticata ebbrezza del volo compiendo dei giri sulle Alpi con piccoli velivoli da turismo. Oggi come allora questa sua passione lo porta alla ribalta della cronaca locale, con un ennesimo articolo su "L'Arena" del 5 ottobre 1984. L'entrata in guerra dell'Italia determinò lo scioglimento della scuola di volo di Bovolone, anche perché tutti gli uomini erano stati chiamati dalla Patria a compiere il proprio dovere.

Tuttavia l'aeroporto non fu chiuso perché per l'Aeronautica era ancora utilizzabile. Per questo ancora nel 1943 è registrata l'imposizione delle servitù militari. Dopo l'armistizio il campo fu utilizzato dai tedeschi come base aerea allo scopo di contrastare l'azione degli alleati. Ma questa è un'altra storia.

Il Volo Roma Addis Abeba del 1939 tratto da Aeronautica del GENNAIO 1996

noreply@blogger.com (Diego) — Wed, 06 Dec 2017 12:20:00 +0000

IL VOLO ROMA- ADDIS ABEBA DEL 1939

tratto da aeronautica Gennaio 1996

Agli inizi del 1939 il giornale "Il Popolo d'Italia" di Milano mise in palio una targa per il miglior tempo sul percorso aereo Roma-Addis Abeba, da tre anni capitale dell'impero italiano in Africa Orientale. L'iniziativa aveva diversi scopi, dalla celebrazione del collegamento tra le due capitali, quella nazionale e quella dell'Impero, al collaudo per una eventuale nuova linea aerea civile della quale si prevedeva la necessità per i collegamenti, che si stavano intensificando, con l'Africa Orientale.

Il BR. 20L "Santo Francesco"

Alla gara aderirono subito vari equipaggi, dei quali il primo a iscriversi e partire fu quello composto da Leonardo Bonzi e Giovanni Zappetta che, su un monoplano da turismo Nardi F.N. 305D con motore da 180 CV, coprirono il percorso di 4500 km, in 18 ore e 49 minuti alla media oraria di 240 km/h. Era il primo record.

Il secondo volo, che venne appoggiato oltre che dal "Popolo d'Italia" anche dal quotidiano milanese "La Stampa" di Torino, venne effettuato il 6 e 7 marzo 1939 con un equipaggio di prim'ordine composto dal capitano Giuseppe (Peppo) Mazzolti, di 28 anni e con ottimi precedenti di Accademia, dal secondo pilota tenente Ettore Valenti, che sostituì il maresciallo Francesco Fortunato inizialmente prescelto, dal maresciallo radiotelegrafista Silvio Pinna e dal motorista della Fiat Guerrino Guerrini. Come comandante dell'equipaggio figurava Maner Lualdi, ventisettenne giornalista già affermato e con un notevole curriculum di volo alle spalle.

Quando Maner Lualdi ottenne dagli ambienti politici e militari il benestare per effettuare il volo senza scalo RomaAddis Abeba scelse per la formazione dell'equipaggio come era logico, tra i piloti e i tecnici di sua conoscenza. Il capitano Mazzotti fu il primo invitato avendo già partecipato con Lualdi al tentativo di record Roma-Tokio, finito si piuttosto male, ma servito anche come collaudo sia dell'aereo che dell'equipaggio. Seguirono poi il maresciallo Francesco Fortunato e gli altri. Dopo la rinuncia di Fortunato a partecipare all'impresa, Mazzotti scelse subito, tra i piloti di sua fiducia, Ettore Valenti. Mazzotti e Valenti erano reduci dall'addestramento e dall'attività aerea dei "Campi della Brughiera" dove si era cementato tra loro un fraterno legame.

Quei cinque campi della Brughiera, ricorda l'autore, così tanto legati alla storia dell'aviazione italiana e sui quali numerosi aviatori, molti dei quali divenuti poi famosi, hanno messo le ali: Lonate Pozzolo, Cameri, Vizzola Ticino, Cascina Costa, Malpensa.

L'aereo ritenuto idoneo alla transvolata fu il Fiat BR.20L, sostanzialmente un bombardiere BR.20 modificato con l'asportazione delle apparecchiature belliche che lo appesantivano inutilmente dotato di serbatoi supplementari per ampliarne l'autonomia: così modificato poteva sollevare un carico superiore al proprio peso, condizione indispensabile in quella occasione per il forte sovraccarico di combustibile imbarcato. Il B.R. 20 era propulso da due motori radiali Fiat A.80 da 1.000 CV ciascuno grazie ai quali potè arrivare, durante la transvolata, ad una velocità di 475 km/h. La strumentazione era quella degli aerei da bombardamento del tempo: telebussola giroscopica, un contagiri sperimentale e la stazione radio telegrafica e radiogoniometrica erano quelle in uso alla Regia Aeronautica.

Furono fatti vari voli di collaudo sia per controllo della meccanica dell'aereo sia dell'affiatamento dell'equipaggio; le prove di omologazione dettero ottimi risultati e confermarono l'affidabilità del B.R. 20 L, che fu immatricolato I-FIAT e dedicato al Santo di Assisi "Santo Francesco". Quattro mesi prima con lo stesso aereo era stato tentato il record sul percorso Rorna-Tokio di oltre 12.000 km che peraltro non ebbe, come primato, molta fortuna.

Alle ore 22,25 del 6 marzo 1939 vi fu finalmente la partenza dall'aeroporto di Guidonia. Ma lasciamo la descrizione del volo allo stesso Peppo Mazzotti così come riportata dal giornalista Santi Corvaja sul "Giornale di Sicilia" del25 luglio 1979, in occasione del quarantennale dell'impresa:

Il Nardi FN.305D

"La scelta del velivolo, ricorda Peppo Mazzotti, cadde sul magnifico bimotore allora già ai reparti dell' Aeronautica: il "BR 20" vero purosangue della Casa torinese, progettato dall'ing. Celestino Rosatelli, creatore di macchine d'una robustezza proverbiale.

L'aereo era stato modificato per lo scopo: asportata la torretta della mitragliatrice di prua e tutta l'incastellatura bellica, avevano trovato posto serbatoi più capaci per un'autonomia di 5.000 chilometri.

I due motori Fiat A.SO di complessivi 2000 HP. consentivano di sollevare in aria un carico di circa 5000 kg. mentre il peso a vuoto era di 4500 kg.

Velocità massima 450-475 km/h a 4000 m. di quota. La strumentazione di bordo era quella in dotazione ai velivoli di serie da bombardamento.

A Guidonia imbarcammo grossi pacchi di giornali, "La Stampa" e "Il Popolo d'Italia", appositamente stampati con la data del 7 marzo 1939.

Avevamo ottenuto il permesso di attraversare l'Egitto e il Sudan a condizione di seguire là' rotta Roma-Cairo-Aswàn-Kartum-Oallabat-Addis Abeba. Però tale "sentiero" ci avrebbe allungato il volo di qualche centinaio di chilometri, mentre la via più breve, per ortodromia, va da Derna a Cufra, al suo traverso dritto, supera Serir Nerastro e quindi entra in Etiopia attraverso le Ambe di Goggiàm.

E fu questa la rotta da noi scelta, in barba agli inglesi che allora comandavano in Egitto. Alle l,50 del 7 marzo sorvolammo Apollonia (Libia) in perfetto orario sulla tabella di marcia.

Inoltratici sul deserto, la radio cessò di esserci utile per il fenomeno conosciuto come "effetto notte" che allora creava difficoltà alla navigazione aerea.

Il Cap. Mazzotti ed il ten. Valenti scendono dall'aereo ad Addis Abeba

A Roma sentivano le nostre chiamate, mentre noi non sentivamo loro.

E un momento magico per gli aviatori italiani. Bisogna guadagnare chilometri su chilometri nel buio e nel silenzio più ermetici.

Lualdi si prepara alle fatiche "ufflciali" dell'indomani facendo una dormitina sul lettino, in fusoliera; ma anche Pinna, disoccupato, si concede il pisolino, pur restando seduto al suo sgabello.

Mazzotti guarda la carta di navigazione e le stelle, la bussola e l'altimetro, Valenti saldamente attaccato al volantino, Guerrini ha solo un occhio chiuso ma le orecchie aperte sul suono dei motori.

Soffia un forte ghibli (vento caldo da sud) che rallenta la velocità del "BR 20". Ciò costringe i piloti a salire di quota per preservare dalla sabbia impalpabile i motori privi di filtri. Alle 5,25 l'aereo è al traverso di Wadi-Halfa la cui stazione radio, come d'accordo, continua a fornire i suoi rilevamenti.

All'alba si sveglia Lualdi e Guerrini distribuisce del cognac per festeggiare il Nilo. L'aereo si mette su rotta bussola 176. Cominciano le prime chiamate e i primi messaggi augurali che mandano su tutte le furie l'attento Pinna.

Anche quando giunge il saluto del Duca d'Asta, vicerè d'Etiopia.

La targa messa in palio per il volo

Ad Addis Abeba, dopo 4575 chilometri, il trionfo attende i valorosi piloti e specialisti italiani.

Il volo fruttò all'equipaggio la "targa" messa in palio dal "Popolo d'Italia e l'iscrizione dei nomi nel libro d'oro dei primatisti internazionali.

Ma non era finita. Perché nel volo di ritorno gli inglesi fecero pagare agli uomini del "BR 20" la "contravvenzione" dell' andata.

Lo spassoso episodio, Mazzotti lo ricorda così: "Giunti al Cairo, dove atterrammo, fummo invitati a starcene agli arresti in un albergo del centro, che noi regolarmente bigiammo per andarci a vedere lo spettacolo del corteo reale di Faruk, succeduto al padre morto da poche settimane e che era un sincero amico dell'Italia.

Grazie all'intervento del nostro ambasciatore Vezzolini e del governatore della Libia, Italo Balbo, l'incidente fu risolto subito e senza strascichi, permettendoci di proseguire il volo verso la madrepatria."

L'Aeronautica della Somalia di Silvano Bronchini da Aeronautica del Giugno 1995

noreply@blogger.com (Diego) — Thu, 30 Nov 2017 08:47:00 +0000

L'Aeronautica della Somalia da aeronautica giugno 1995

(1950-60)

di Silvano Bronchini

Esattamente 35 anni fa, il 30 giugno 1960, il Comando Aero. nautica della Somalia cessava la sua attività nell'ex colonia che era diventata nazione sovrana dopo dieci anni di amministrazione fiduciaria affidata al nostro Paese.

E sono quindi trascorsi 45 anni da quando l'Italia ritornò in Somalia per continuare, come potenza amministratrice per conto dell'ONU, quella missione di civiltà che vi aveva svolto per oltre mezzo secolo, dal 1885 al 1941.

Il compito, non certo semplice, di condurre il popolo somalo all'autogoverno e all'indipendenza fu assolto con senso di responsabilità, profonda coscienza e convinta partecipazione da tutti coloro che vi vennero inviati e, tra essi, dal personale dell'Aeronautica Militare.

Quella che segue è una breve storia del Comando Aeronautica della Somalia e della sua intensa attività in quel periodo.

Uno degli L-5 militari poi ceduti all'Aero Club della Somalia

Fin dall'aprile 1948, quando si era avuta la sensazione che l'ONU avrebbe affidato alI'Italia il mandato per l'amministrazione fiduciaria della Somalia, le autorità militari avevano studiato l'istituzione di un corpo di sicurezza di 5.791 uomini nel quale era

previsto anche un Comando Aeronautica della Somalia, con un organico di 769 persone, che venne formalmente attivato - in base al foglio 203000/0d.2 datato 24 agosto 1949 avente come oggetto "la costituzione in via preventiva del Comando Aeronautica della Somalia - il 15 settembre 1949 sull'aeroporto di Capodichino (Napoli), alle dirette dipendenze dello stato maggiore Aeronautica, con il compito di approntare organicamente e addestrativamente gli enti e i reparti aerei destinati, insieme a unità dell'Esercito e della Marina, a presidiare militarmente il territorio somalo allo scopo di garantirne la sicurezza e di mantenerne l'ordine interno.

Il 22 febbraio 1950 il nostro governo accettò il mandato per l'amministrazione fiduciaria italiana della Somalia (AFIS) che l'assemblea generale dell'ONU aveva approvato il 21 novembre 1949 e si poté quindi dare attuazione al «piano Ceesarpredisposto per sostituire il personale militare britannico in Somalia.

Per quanto riguarda l'Aeronautica Militare il trasporto del personale e dei mezzi avvenne per via marittima e con i suoi stessi velivoli nel periodo tra il 5 febbraio e il 30 marzo 1950 e interessò 58 ufficiali, 226 sottufficiali e civili, 338 graduati e truppa, 13 aeroplani di vario tipo, 87 automezzi e oltre 1.300 tonnellate di materiale ordinario e speciale.

Un C-45 in sosta ad Alula

L'organizzazione del Comando Aeronautica della Somalia che rivestiva funzioni di Zona Aerea Territoriale (ZAT), fu portata a te'mine in tempi eccezionalmente brevi considerate le numerose difficoltà tra le quali, più notevoli, erano i motivi di urgenza, la scarsa conoscenza delle attrezzature logistiche e operative esistenti sugli aeroporti locali e la poco chiara situazione politico-militare del momento in Somalia e nei paesi vicini.

Non si dimentichi, inoltre, che l'Aeronautica Militare veniva impegnata = una lunga, difficile e complessa missione a soli 52 mesi dalla fine del secondo conflitto mondiale, nel quale aveva profuo ogni sua energia e dopo il quale era rimasta con pochi aeroplani e con il pe naIe tragicamente ridotto per le pesanz perdite subite. E proprio nella delica.z fase in cui l'Arma azzurra era deci mente impegnata a riorganizzare i propri reparti di volo falcidiati dalla guerra che ad essa venne chiesto di partecipare all'amministrazione fiduciaria della S<>malia, destinandovi uomini, mezzi e materiali da sottrarre necessariamente alle sue già limitate forze.

Tuttavia, il 31 marzo 1950 il Comando Aeronautica della So" malia, «

E' necessario ricordare che fin dalla loro prima stesura gli organici dell'Aerosomalia subirono profonde modificazioni a causa delle esigenze di bilancio. Basti dire che i 769 nazionali tra ufficiali, sottufficiali, civili e truppa previsti in origine, diventarono 622 alla data del 10 aprile 1950, 369 alla fine dello stesso anno, 136 nell'aprile 1951, 128 nel dicembre 1955,84 alla fine del 1957 e 61 nel dicembre 1959.

C-47 e C-53 sull'aeroporto di Mogadiscio

La scelta degli aeroplani per la linea di volo avvenne dopo laboriosi studi che tennero conto dei compiti da assolvere, delle distanze da coprire, dello stato degli aeroporti da utilizzare e della particolare climatologia dell'ambiente nel quale operare. Per la squadriglia caccia fu prescelto il P-51 Mustang, per i collegamenti a breve raggio il robusto Stinson L-5 Sentinel e per il compito maggiore, quello del trasporto aereo, il noto bimotore Douglas nelle sue versioni C-47 Skytrain e C-53 Skytrooper. Anche la dotazione di velivoli subì progressive e sostanziali modifiche, tanto da passare dai previsti 18 aerei iniziali ai 13 del febbraio 1950, ai 9 dell'ottobre dello stesso anno e ai 7 del 1953. Nel corso della vita del reparto due C-47 furono sostituiti con altrettanti bimotori Beechcraft C-45 Expediter e due L-5 con due addestratori T-6 Harvard. Al 31 dicembre 1958 la linea di volo risultava composta da un C-53, due C-47 e due C-45.

All'atto della sua costituzione il Comando Aeronautica della Somalia non aveva una bandiera di guerra che gli venne però concessa e consegnata il 28 marzo 1954 nel corso di una solenne cerimonia sull'aeroporto di Centocelle quando il capo dello stato, in occasione della celebrazione dell'anniversario della costituzione della forza armata, consegnò dieci bandiere di guerra ad altrettanti reparti dell'Aeronautica Militare.

E come tutti i reparti dell'Aeronautica Militare stessa anche l'Aerosomalia adottò un proprio distintivo che raffigurava un'ala d'aquila sovrastante le stelle della costellazione della Croce del Sud, ricordando così idealmente il vecchio motto "Australi sub cruce" della Aviazione somala del 1930.

L'attività operativa del Comando Aeronautica della Somalia venne indicata dallo stato maggiore Aeronautica il 10 febbraio 1950 con apposite direttive che stabilivano che l'impiego dell'Aviazione della Somalia (come si continuò per un certo tempo a chiamarla) doveva essere svolto a protezione delle frontiere, a tutela del prestigio delle autorità e in cooperazione con le forze di superficie. I compiti relativi erano quelli del soccorso aereo, della sicurezza interna, di cooperazione con l'Esercito e del trasporto aereo, compiti che, per le già accennate scarse conoscenze che si avevano sulla situazione politica locale del momento, sottolineavano soprattutto le modalità d'intervento in eventuali operazioni militari.

Dei 54 aeroporti esistenti in Somalia al termine della campagna dell'Africa Orientale e successivamente impiegati dall'Aeronautica nel secondo conflitto mondiale, poterono esserne utilizzati inizialmente - oltre quello di Mogadiscio, unico ad avere la pista in "macadam"soltanto dieci che in seguito, e a prezzo di un duro lavoro, salirono a 18: dapprima Mogadiscio, Iscia Baidoa, Belet Uen, Gardo, Galcaio, Bender Cassim (o Bosaso), Alula, Chisimaio, Bardera e Lugh Ferrandi cui si aggiunsero poi Scusciuban, El Bur, Eil, Obbia, Garoe, Candala, Bender Beila e Dusa Mareb.

Il 14 marzo 1950, dopo 9 anni, nel cielo della Somalia tornarono a volare aerei con le insegne dell'Aeronautica Militare. Furono due caccia P-51 in volo di collaudo che, sfrecciando su Mogadiscio pilotati dal capitano Carlo Berti e dal tenente Giacomo Rovina, suscitarono il commosso entusiasmo della numerosa comunità italiana, che accorse poi in massa all'aeroporto per festeggiare gli aviatori con una serie di spontanee e calorose manifestazioni di simpatia. E dove, subito dopo, poté assistere al terzo volo della memorabile giornata, quello compiuto sempre con un P-51 dall'aiutante di battaglia Felice Sozzi che eseguì una serie di stupende figure di alta acrobazia che suscitarono l'entusiasmo anche dei solitamente compassati e freddi aviatori britannici presenti in campo.

L'attività operativa di volo ebbe inizio il 1 aprile successivo con una missione di soccorso ad Alula svolta da un C- 53 pilotato dal maggiore Felice Bastianelli e dal tenente Francesco Fagiolo per trasportare un ammalato grave a Mogadiscio. Seguirono poi numerosi altri voli per missioni di ricerca e soccorso, per trasporto feriti e ammalati dai presìdi dell'interno, per quello di autorità in visite di ispezione, per il trasporto di materiali, posta e personale in avvicendamento (i cosidetti "aeropostali" settimanali del Nord-Est e del Sud-Ovest) e per voli sanitari.

Particolare impulso venne dato al potenzia mento dei collegamenti radio tra gli aeroporti dell'interno, delle radioassistenze e delle stazioni meteorologiche con l'attivazione di 13 stazioni meteo nell'interno, affidate ad aerologisti somali opportunamente addestrati, e dei due radiofari di Galcaio e Gardo - cui si aggiunsero poi quelli di Iscia Baidoa e di El Bur (quest'ultimo in attività fino al 1954) - affidati a giovani marconisti italiani che vi si avvicendavano a turno.

Ed è qui doveroso ricordare i loro sacrifici: generalmente senza la vicinanza di altri connazionali specialmente dopo la somalizzazione dei presidi dell'interno avvenuta a partire dal 1955, senza alcuna possibilità di svago, sistemati in tende o in piccoli edifici che nelle ore più calde diventavano inabitabili, riforniti di viveri una volta alla settimana, questi preziosi elementi seppero sempre garantire il delicato servizio. Improvvisandosi meccanici quando i generatori elettrici accusavano noie al funzionamento, sarti e falegnami quanto le tende o i tetti necessitavano di essere riparati, infermieri quando i nativi si ferivano o ammalavano, esposti a pericoli che andavano dal morso del serpente o dello scorpione alla visita notturna della iena nella tenda, talvolta minacciati da malviventi locali, vivendo come eremiti, sempre puntuali agli appuntamenti radio, questi giovani specialisti entusiasti e dotati di un altissimo senso del dovere seppero degnamente rappresentare l'A.M. anche nelle più sperdute località assistendo complessivamente - e bastino questi dati a sottolineare il loro impegno - 7.057 velivoli e trasmettendo o ricevendo un totale di ben 410.215 messaggi relativi all'assistenza al volo.

A Ila fine del marzo 1951, in considerazione della calma che regnava nel territorio, dell'assenza di disordini e dell'improbabilità di incidenti alle frontiere, i P-51 cessarono i voli per essere smontati e rimpatriati, la squadriglia caccia fu soppressa e il gruppo misto trdsforrnato nella sola squadriglia trasporti e collegamenti. Da quel momento, quindi, l'Aero somalia operò essenzialmente nel settore del trasporto aereo anche a favore delle popolazioni autoctone dell'interno, prive di adeguate vie di comunicazione e dei relativi sistemi di trasporto.

A metà del 1951, con l'accennata progressiva diminuzione del personale e dei velivoli, l'attività di volo subì un notevole ribasso, accentuato anche dalla sempre maggiore scarsità di ricambi, peraltro non approvvigionabili per quella limitata disponibilità di fondi che, se pur in misura minore, penalizzò sempre le attività del reparto fino al termine del mandato fiduciario.

Solo l'appassionata opera direttiva dei comandanti e quella esecutiva degli specialisti (quotidianamente impegnati a ricuperare pezzi di ricambio considerati ormai fuori uso e rimessi in efficienza con pazienza, ingegno tecnico e qualche volta geniale inventiva) permise all'Aerosomalia di superare quel difficile momento e continuare nella sua attività volta principalmente ad assicurare i corrieri aerei militari - i citati aeropostali - e i voli di soccorso.

E' significativo ricordare che dal l o aprile 1950 al 30 giugno 1960 furono effettuati 8.443 voli per un totale di 10.746 ore. Nei 4.983 voli, pari a 7.095 ore, compiuti per gli aeropostali, vennero trasportati 28.522 passeggeri, 306.316 quintali di posta e 1.162.521 tonnellate di merci e materiali.

Considerato il tipo e l'esiguo numero di velivoli mediamente in dotazione e l'organico del personale navigante in forza, appare evidente- specie se rapportata all'epoca in cui ebbe luogo - l'imponenza dell'attività di volo svolta in quel decennio e che, suddivisa per tutti i giorni di tale periodo, corrisponde a oltre 2 ore e 45' quotidiane svolte, si badi bene, in un ambiente caratterizzato da alte temperature, forti venti monsonici, piogge equatoriali, tempeste di sabbia, elevatissima umidità e comprendenti continui decolli e atterraggi su terreni appena battuti e quasi sempre al massimo del carico consentito (e qualche volta anche di più!).

L'alta media delle ore di volo giornalmente effettuate e il basso numero di incidenti occorsi (solo tre velivoli perduti dei quali due per cause non legate ad avarie) attestano l'ottima efficienza media degli aeroplani dovuta senza dubbio alle capacità, alla determinazione e ai sacrifici degli addetti alla manutenzione e all'impegno del personale navigante.

Gli incidenti furono i seguenti: il P- 51 precipitato nei pressi dell'aeroporto di Mogadiscio durante l'esecuzione di una manovra acrobatica il 20 marzo 1950 con la morte del pilota, sergente maggiore Bruno Munarin; il C-53 pilotato dal capitano Elio De Franco e dal sergente maggiore Renato Molinari, con a bordo altri quattro uomini di equipaggio e 14 passeggeri, costretto ad un atterraggio di emergenza nella savana nei pressi di Nairobi per una grave avaria al motore sinistro che, pur portando in pratica alla distruzione del velivolo non provocò alcun danno alle persone; il T-6H pilotato dal comandante del l'Aerosomalia, tenente colonnello Dino Mazzei, che andò distrutto impattando il terreno dell'aeroporto di Alula il 15 maggio 1956 durante un passaggio a bassissima quota e nel quale il pilota perse la vita ed il 10 aviere motorista Antonio Petriccione rimase gravemente ferito.

L'aeropostale settimanale in sosta a Gardo

Il 28 giugno 1960, con una solenne cerimonia, la bandiera dell'Aerosomalia - ultima bandiera militare italiana a lasciare la terra d'Africa - veniva rimpatriata dall'autore di queste note, allora "alfiere" del Reparto, per essere deposta e custodita nel Museo Sacrario del Vittoriano a Roma.

L'ultima missione di volo fu svolta il 30 giugno 1960 con un C-47 dai capitani Renato Reggiani e Aristide Degli Esposti per il trasporto a Nairobi dell'amministratore italiano, nello stesso giorno in cui, con un anticipo di sei mesi sulla data prevista per l'indipendenza della Somalia, cessava il mandato affidato dall'ONU all'Italia.

Il Comando Aeronautica della Somalia, avendo terminati i compiti per i quali era stato costituito, veniva quindi soppresso con circolare n. 2408/252 datata 12 luglio 1960 dello stato maggiore dell'Aeronautica e tutto il materiale dell'Aerosomalia, compresi i velivoli (per i quali peraltro lo SMA aveva proposto il rimpatrio perché conveniente o, quanto meno, la cessione a pagamento) fu ceduto a titolo gratuito dal governo italiano alla neonata Repubblica Somala per la sua aviazione militare.

A Mogadiscio rimanevano 20 persone, tra civili e militari, che costituirono il nucleo A.M. per l'assistenza tecnica alla Somalia e, in particolare, alla nascente forza aerea di quella nazione per la quale, fin dal 1954, il personale dell' Aerosomalia aveva dedicato impegno ed energie per dare le basi professionali a specialisti e naviganti che seguivano poi corsi regolari presso gli istituti e le scuole dell'Aeronautica Militare in Italia.

A conclusione di questa sintesi relativa al Comando Aeronautica della Somalia durante l'amministrazione fiduciaria italiana dell'ex colonia e del quale, purtroppo, si trovano solo rari e generici accenni nella storiografia di quel periodo, è debito morale ricordare - anche per onorarne i Caduti - che al Reparto venne riconosciuto dalle più alte autorità nazionali, somale e dell'ONU di aver brillantemente svolto i propri compiti, contribuendo in maniera fattiva e determinante al compimento dell'alto incarico di civilizzazione affidato all'Italia.

I caccia bifusoliera della Regia Aeronautica di Daniele Lembo

noreply@blogger.com (Diego) — Fri, 24 Nov 2017 13:09:00 +0000

tratto da Aeronautica Gennaio 1998

I caccia bifusoliera della Regia Aeronautica

di Daniele Lembo

Quando si affronta il tema dei velivoli in uso alla Regia Aeronautica o anche solamente progettati per la stessa, ci si accorge ben presto che l'interlocutore, anche il più sprovveduto, ben conosce quali furono le macchine più famose prodotte dall'industria nazionale durante il secondo conflitto mondiale.

Tutti sanno dei caccia della Macchi, dei bombardieri della Savoia Marchetti o degli idrovolanti Cant.Z prodotti dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico.

C'è però una categoria di aerei, quella dei caccia bi fusoliera, i quali furono indubbiamente i velivoli nei quali l'industria nazionale dell'epoca profuse maggior impegno che sono praticamente sconosciuti ai più.

I caccia a doppia fusoliera furono pensati e progettati per rispondere all' esigenza di poter disporre finalmente di un efficace velivolo, potentemente armato, idoneo ad effettuare compiti di caccia pesante e di attacco a lungo raggio e capace di stare alla pari con aerei del tipo Messerschmitt Bf.11O tedesco e De Havilland Mosquito inglese.

Nell'impresa si cimentarono, con alterne fortune, le maggiori industrie aeronautiche italiane all'epoca attive. La Caproni Aeronautica Bergamasca, dopo la rinuncia da parte della Reggiane a costruire il Re.2005 bifusoliera, iniziò la realizzazione di uno dei progetti del noto ingegnere Cesare Pallavicino, il potente Caproni 380 "Corsaro", costruzione che realizzata solo in parte alla data dell'8 settembre 1943 fu definitivamente messa da parte in seguito ai farti armistiziali.

Qualche fonte fa cenno anche al progetto di un Macchi 205 (Veltro) a doppia fusoliera. Chi scrive può dire di non aver mai letto nulla che avesse i requisiti della congruità sull'argomento e che i contatti avuti, in via informale, con la Macchi al fine di saperne di più sull'argomento hanno avuto un esito negativo.

L'unica azienda nazionale, operante nel settore, che riuscì a progettare e far volare un velivolo del tipo in argomento fu la SIAl Marchetti.

La brillante mente dell'ing. Alessandro Marchetti, forse la mente più fervida che ha visto la luce nella bella cittadina di Cori in provincia di Latina, diede vita prima al prototipo del SIAI Marchetti SM. 91, costruito in due esemplari e poi a quello del successivo ed unico SM.92.

I velivoli progettati nel 1942 furono entrambi collaudati da Aldo Moggi.

L'S.M.91

Il nostro SM.91 fu un monoplano bimotore, con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo, a struttura interamente metallica ad eccezione del rivestimento dei piani mobili i quali erano in tela, avente carrello retrattile verso l'indietro, con esclusione del ruotino di coda dotato di carenature.

L'equipaggio, costituito da un pilota e da un marconista-navigatore-arrniere, trovava I posto in tandem in una cabina climatizzata con abitacolo corazzato.

Inoltre le dotazioni dr bordo comprendevano un impianto RT tipo S.90 o B60. un'attrezzatura fotografica, un impianto per l'ossigeno ed uno antincendio ed infine un apprestamento antighiaccio sul bordo alare funzionante a mezzo dei gas di scarico dei motori.

La vera caratteristica del velivolo era costituita dai travi di coda che supportavano i due motori e la carlinga ubicata in posizione centrale tra i travi stessi.

La progettazione della macchina fu lunga e difficile. Dai disegni progettuali della SIAI Marchetti, che chi scrive ha potuto visionare, si deduce che la formula bimotore non fu l'unica presa in considerazione.

La fervida mente del progettista elaborò anche una eventuale formula trimotore, ove il terzo gruppo motore-elica trovava posto alle spalle dell'equipaggio.

Lo scrivente ha avuto modo di visionare anche uno schizzo di massima del progetto, ove il velivolo, proposto in formula monomotore, presenta il solo motore posteriore.

In questo schizzo, il pilota è praticamente sdraiato in posizione prona, cosa che fu realizzata nel successivo SM.93, ed è allogato in una cabina con la parte anteriore completamente vetrata che ricorda in qualche modo la cabina di pilotaggio dell'Re. Il 1 tedesco.

La cosa più sorprendente di questo schizzo è che le due semiali presentano nella parte esterna ai due travi di fusoliera e posizionate nella parte inferiore due "pinne di squalo" sulla cui funzione non si è in grado di dare alcun contributo e di cui si riferisce per semplice curiosità.

Il velivolo, destinato alla scorta lontana, al siluramento ed all'assalto al suolo, era mosso da due motori Daimler Benz DE 605, costruiti su licenza dalla FIAT, raffreddati a liquido mediante due radiatori, e riforniti da sei serbatoi autostagnanti siti nelle semiali esterne, capaci di 1.600 litri di carburante, dotazione aumentabile fino a 1.800 litri utilizzando serbatoi sganciabili. Una capacità di carico del carburante che dava al caccia una autonomia di 1.600 km.

La velocità massima raggiungibile era di 585 km/h a 6.700 m, mentre la tangenza massima era di 10.800 m.

L'armamento era costituito da cinque cannoni da 20 mm di cui tre posizionati sul muso della carlinga centrale (la previsione era però di quattro cannoni in questo sito) e altri due alla radice delle ali sui fianchi della carlinga.

Inoltre fu prevista la possibilità di montare su un arcone SIAI un ulteriore cannone da 20 mm nella parte posteriore della carlinga che doveva essere brandeggiato dal marconista-armiere.

L'armamento di caduta, per il quale furono previsti attacchi esterni era quantificabile in 1.640 kg di bombe oppure un siluro.

I! primo prototipo, con MM 530, volò per la prima volta, ai comandi del collaudatore Moggi 1'11 marzo 1943 a Vergiate. Il precipitare degli eventi non consentì che la nuova macchina fosse trasferita al Centro Sperimentale di Guidonia. Infatti il 12 ottobre dello stesso anno fu requisito e trasferito dai tedeschi in volo in Germania dopo aver volato con insegne littorie per poco pi' di 27 ore.

Il secondo prototipo, salvato dalle bramosie germaniche, e portato in volo il 10 luglio 1944 dal collaudatore Moggi e dal motorista Ceratti,fu distrutto da un bombardamento americano sull'aeroporto di Vergiate. In tale occasione trovo' la sua ingloriosa fine anche il SIAI Marchetti S.M.92 che costituiva la formula piu' avanzata del SM91.

L'ottimo prototipo poteva da un occhio poco esperto, essere facilmente confuso con lo statunitense P-38 Lightning, aereo dal quale differiva pero' per innumerevoli ragioni. Il nostro , oltre ad essere una caccia pesante che pesava tra l'altro quasi una tonnellata in piu' del caccia leggero americano, era una macchina, nelle sue proporzioni, molto piu' grossa di quella americana ed inoltre aveva una potenza di fuoco talmente elevata da non aver nulla a che vedere con l'unico cannone e le quattro mitragliatrici del P-38 , il quale di contro raggiungeva una velocità massima di 643 km/h

la somiglianza comunque era cosi' rilevante che nel Marzo 1944 un Macchi 205 dell'ANR, avendolo scambiato per un P-38 americano, attaccò durante un volo di collaudo il già citato prototipo dell'Sm.92, il quale nelle linee generali somigliava al suo predecessore SM.91.

Solo la perizia del collaudatore, il quale riuscì ad atterrare a Lonate Pozzolo, evitò la distruzione del prototipo. I danni furono comunque elevati e le riparazioni si protrassero per svariati mesi.

L'SM.92

Il "92" FU LA BRILLANTE EVOLUZIONE DELL' SM.91 . IL PROTOTIPO, COSTRUITO IN UN UNICO ESEMPLARE (MM 531), volò con insegne tedesche per la prima volta il 12 novembre 1943 e fino alla data della sua distruzione al suolo effettuò poco piu' di 21 ore di collaudo in volo.

Di quali furono le vicissitudini operative e terminali dellSM.92 avviamo già' detto.

La grossa novità del velivolo fu l'eliminazione della carlinga centrale e il posizionamento del posto di pilotaggio della macchina in un abitacolo ricavato nella fusoliera di sinistra.

Questa particolarissima novità strutturale diminuì la sezione frontale dell'aereo , nonché le dimensioni dell'apertura alare e del peso dell'aereo causando nel contempo il miglioramento delle prestazioni generali del velivolo. Il quale aumentò notevolmente la velocità ascensionale, portò la velocità massima a 615 km/h, la tangenza a 12.000 m e la sua autonomia a 2.000 km.

Questi brillanti risultati migliorativi furono ottenuti facendo restare invariato l'impianti propulsivo il quale veniva rifornito da serbatoi di benzina capaci di 1.860 litri di carburante.

Il nuovo posizionamento dell'abitacolo dava inoltre , all'osservatore che guardava dal lato destro, l'impressione che lo stesso fosse privo di pilota e telecomandato, ingenerando non poca confusione in un avversario.

Il nuovo eroe era armato con tre cannoni da 20 mm e cinque mitragliatrici da 12,7 mm.

Due cannoni erano alloggiati nel settore alare centrale, il terzo sparava attraverso il mozzo dell'elica destra.

Le mitragliatrici si trovavano in numero di due sotto ciascun motore. la quinta era invece in un bulbo, il quale ospitava anche il ruotini posteriore retrattile, situato sotto il pian di coda.

Quest'ultima arma, telecomandata, avrebbe ridotto lo svantaggio in combattimento manovrati con avversari dotati di maggiori doti acrobatiche.

Per questo aereo fu previsto dalla casa costruttrice un lanciabombe ventrale per bombe fino a 1000 kg e un lanciabombe unificato alare per bombe fino a 160 kg.

CONCLUSIONI

I due velivoli, furono tra le piu' belle macchine prodotte dall'industria aeronautica italiana. Se avessero effettuato il primo volo tre anni prima e fossero stati distribuiti ai reparti in numero sufficiente la Regia Aeronautica avrebbe avuto in dotazione il caccia pesante che non ebbe mai ed anche un probabile sostituto per il SM 79 silurante, cosa che avrebbe sicuramente sortito effetti favorevoli.

Peccato che, notoriamente, la storia non si fa con i se ed i ma.

I due aerei restano comunque quale significativo esempio della capacità dell'industria nazionale. la quale quando voleva e quando qualcuno gli forniva i motori, era capace di ottime realizzazioni.

L'interesse dei tedeschi per i due prototipi fu sicuramente dettato piu' dalla volontà di arraffare tutto l'afferrabile sul suolo italiano dopo l'8 settembre che da un effettivo interesse per le novità concettuali dei velivoli. Infatti i velivoli all'epoca ben poco avevano di nuovo per la Luftwaffe la quale, oramai orientata verso la propulsione a getto , nessun interesse avrebbe nutrito verso due velivoli con motori in linea.

Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico.

noreply@blogger.com (Diego) — Sun, 19 Nov 2017 13:42:00 +0000

da Aeronautica Giugno 1996

Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico.

di Giuseppe Scarpulla

A te, caro ed indimenticabile "S 79", a distanza di oltre 50 anni dal nostro ultimo incontro avvenuto alla fine del conflitto 1940-43, rivolgo un pensiero riconoscente ed affettuoso per essermi stato amico, per più anni, in pace ed in guerra, di giorno e di notte, col sole o con la pioggia, col sereno o con la caligine più nera, ma soprattutto in quei tre anni così particolari.

A me non è mai piaciuto che il nemico ti abbia gratificato del nomignolo di "Gobbo Maledetto". Ma tale epiteto significava bene quale fosse la tua personalità e perchè ti fosse stato affibbiato. lo, invece, preferivo che fossi chiamato col tuo nome di battesimo e cioè "Sparviero" giacchè a tale rapace somigliavi per velocità e grinta.

Le tue qualità di maneggevolezza, di ripresa e di versatilità fecero sì che la Regia Aeronautica ti impiegasse, per anni, in tutti i fronti, come bombardiere diurno e notturno, siluratore, ricognitore, mitragliatore su unità terrestri, scorta a convogli navali, ecc. Altri Paesi ti hanno utilizzato sia come velivolo militare sia come rapido mezzo di trasporto aereo civile.

In otto anni di vita, sei stato prodotto in circa 1.300 esemplari. I primi furono impiegati con successo anche in competizioni internazionali di velocità; gli ultimi, ahimè, per il traino di bersagli in esercitazioni di tiri antiaerei.

Si è detto e scritto che tu avessi alcuni difetti quali la poca stabilità in quota, l'eccessiva sensibilità dei comandi, l'instabilità nelle perturbazioni atmosferiche ed altro. Ciò è in parte vero: ma quanti pregi avevi a fronte di così pochi difetti che non erano più notati da chi ti prendeva in confidenza!

Il SM79 in volo

Eri solido, incassatore imperturbabile di offese provenienti dall' aria o da terra, agile, potente ed in grado di volare anche con due dei tre motri di cui eri dotato. Se tu, come auspicavamo, fossi stato fornito di motori più potenti (non da 680 ma da 1.000 cavalli) di quali più esaltanti prestazioni saresti stato capace!

In guerra fosti impiegato da 15 Stormi e da vari Gruppi autonomi. Ora, di tanta gloria, rimane il ricordo nei libri scritti per celebrare la prestigiosa vita da te vissuta; rimane il ricordo di chi, nella buona e nella cattiva sorte, ti ebbe compagno fedele. Rimane, soprattutto, l'affetto tenace ed ancora sentito di coloro che con te ebbero la ventura di vivere ore di irripetibile esaltazione in volo e di trepidante ansia in azioni di guerra

Chi, infatti, potrà dimenticare la tua voce? Ringhiosa all'occorrenza, ma pacata, serena, suadente, rassicurante nei lunghi voli. In partenza, al decollo, le tue tre eliche con passo variabile, sospinte dalla forza dei tuoi motori, avvertivano col loro inconfondibile "gnau ... gnau .. " che ti assestavi nelle condizioni ottimali di rendimento. In volo, il costante "uuuhau ... uuuhau" dei propulsori ci diceva che tutto procedeva bene e che soltanto dal nemico avrebbe potuto giungere offesa o pericolo; da te giammai, perché eri amico fidato e fedele.

Filavi a 400 chilometri l'ora e salivi sino a 5.000 metri con disinvoltura; avevi sei ore di autonomia e potevi percorrere, senza scalo, più di 2.000 km. Tali caratteristiche erano allora davvero notevoli. In combattimento o sulle artiglierie contraeree potevi essere pilotato quasi come un velivolo da caccia giacché consentivi manovre brusche oppure voli in formazione assai serrata per la più efficace difesa con le armi di bordo.

In atterraggio eri docile: prendevi il vento sensibile come un uccello e potevi essere indotto in una scivolata d'ala a destra a sinistra, se eri "lungo", quasi come foglia planante nel vento. Le tue alette Handiey - Page entravano o uscivano automaticamente, a seconda dell'occorrenza, ed il pilota ti sentiva come parte di se stesso s'al rotolare delle tue ruote sulla pista.

Anche al decollo, da pista erbosa o in cemento, eri docile alla mano esperta agendo a dovere sui comandi e sulle mane.te, era facile farti partire con qualsiasi tipo di vento teso o a raffiche. I tuoi motori Alfa 126 e 128 non fecero mai capricci, nonostante le approssimative revisioni che i motoristi riuscivano a fare miracolosamente sulle piazzole di parcheggio, senza adeguata attrezzatura, ma con le loro ineguagliabili professionalità e passione.

E chi, se non tu, sarebbe stato in grado di riportare alla base l'equipaggio - e cioè cinque giovani vite - privo di quasi meta dell'ala destra addentata ed asportata dalla furia del mare in tempesta durante una drammatica manovra di scampo da pericolo mortale? Mutilato, ma tetragono alla malasorte, non ti arrendesti al mare, ma lasciandogli una parte di te continuasti, caparbio e tenace, il lungo volo di rientro. Atterrasti così: monco e malridotto, l'equipaggio illeso, lo Stormo incredulo ed entusiasta. Fosti riparato, curato e guarito col amore e tornasti a cantare la gloria della '"ita. Nella vicenda non ti pilotava un asso dell'aeronautica ma un tenentino di complemento: uno di noi, uno dei tuoi amici.

Così ti ricordiamo io e tanti altri che come me, ebbero la ventura di affidarti :" loro giovanissime esistenze nel compimento del loro dovere. A te moltissimi debbono, la vita.

Di te, ora, sopravvivono due soli esemplari custoditi in musei, ma di te rimane in noi l'affettuoso ricordo riservato all' arnie: più caro.

Se si potesse creare un paradiso degli aviatori, vorrei che tu vi fossi collocato il diletto e la gioia dei chiamati alla glori dell'eterna felicità.

Mattino di Primavera - Il collaudo del Sagittario

noreply@blogger.com (Diego) — Sat, 11 Nov 2017 12:41:00 +0000

da Aeronautica Giugno 1996

Mattino di Primavera - Il collaudo del Sagittario

di Costantino Petrosellini

Questa mattina, 19 maggio 1996, inconsciamente mi sono svegliato alle prime luci dell'alba, sono andato alla finestra ed ho guardato il cielo. E' limpido e sereno: e lo smog ed i rumori della città non hanno ancora inquinato l'ambiente immerso, a quest'ora, prevalentemente nel sonno.

Ho cercato sulla sedia accanto al letto la mia combinazione di volo, come quarant'anni fa, la stessa ora, lo stesso giorno, il 19 maggio 1956. L'ho ritrovata, nella mia memoria: e l'ho indossata di corsa, mi sono sciacquato il viso, ho preso la macchina e mi sono precipitato a Pratica di Mare.

Con gli occhi chiusi, seduto sulla sponda del letto, ho rivissuto attimo per attimo quel giorno così importante della mia vita di pilota. Giorno del quale ho ripercorso oggi ogni istante, ogni emozione, ogni palpito.

E' necessario dire cosa significa nella strada aspra ed entusiasmante di un aviatore il primo volo di collaudo di un prototipo?

Mentre ero al Centre d'Essais en Vol di Bretigny (Francia), nel 1954, a seguire il corso per piloti collaudatori, mi era stato comunicato che ero stato prescelto per portare in volo il primo caccia a reazione costruito in Italia nel dopoguerra, il "Sagittario" che doveva essere prodotto nelle officine Aerfer di Pomigliano d'Arco.

Finito il corso in Francia, lasciai il Reparto Sperimentale di Volo e mi spostai a Napoli. Tutto il 1955 e l'inizio del 1956 li passai nel capannone dell'Aerfer dove il Sagittario stava prendendo forma. Ogni più piccolo particolare, ogni centina, ogni trasmissione, ogni impianto mi passavano sotto gli occhi e le mani: partecipavo alla costruzione insieme ai bravissimi tecnici dando loro l'aiuto che potevo, anche in funzione di tutto ciò che avevo imparato nell'impegnativo corso a Bretigny.

La cabina di pilotaggio, poi, mi occupava la mente e il cuore: ogni comando, ogni strumento, ogni particolare doveva rispondere ad un preciso criterio di ergonomia, dovuto al fatto che il complesso non doveva soltanto servire al pilotaggio ed all'impiego del velivolo, ma anche all'esecuzione delle prove di volo, severe, già programmate.

L'aereo, infatti, doveva rispondere ai requisiti di un caccia Intercettore dalle prestazioni transoniche. Sulla carta, erano previsti un "mach critico" ben superiore ad 1, una tangenza di oltre 45.000 piedi (13.500 metri), con prestazioni di decollo ed atterraggio particolarmente brillanti.

Per ottenere tutto ciò, il progettista ing. Sergio Stefanutti (uno dei grandi geni dell'aerodinamica che l'Italia poteva vantare) aveva studiato un'ala con 45 gradi di freccia (molto, all'epoca: l'F-86 aveva una freccia di 37 gradi), con profilo laminare a spessore variabile lungo 12 m (per migliorare le caratteristiche di stallo e di manovrabilità), nonché una particolare distribuzione delle masse (motore Rolls-Royce in posizione anteriore, con getto al di sotto della fusoliera) serbatoio principale del carburante nella parte posteriore della fusoliera e armamento (2 cannoni da 30 mm.) e munizionamento in posizione esattamente baricentrica.

In totale, 3.200 kg. di peso totale (in configurazione "intercettore") con una spinta di oltre 1.800 kg. del motore.

A febbraio 1956 cominciarono i rullaggi sulla pista di Pomigliano d'Arco. Nelle ore in cui non c'era l'attività della Scuola di volo dell'Accademia Aeronautica, per giorni e giorni, avanti e indietro sulla pista a provare freni, movimenti dei comandi (servocomandi idraulici), risposta del motore, radio, osservando temperature, regimi, consumi.

Poi, alla fine di aprile, dopo tutto questo lavoro (necessario anche per arrivare ad una perfetta simbiosi velivolo-pilota), il Sagittario fu installato su un particolare pianale di un rimorchio di un enorme camion per essere spostato a Pratica di Mare per i voli di collaudo in quanto la possibilità di effettuarli a Capodichino era stata scartata per la vicinanza della città con evidenti rischi.

Noi tutti, l'ing. Stefanutti, il direttore delle prove di volo ing. Meneghini, il progettista degli impianti elettrici ed elettronici ing. Bartoli, il capotecnico Giovanardi, i tecnici Magara, il ten. GAri Pirani (capo Ufficio sorveglianza tecnica) ed io aspettavamo con ansia l'arrivo: al tramonto il Sagittario era a Pratica di Mare.

Il mattino successivo, durante lo scarico, la gru "scarrucolò" e il velivolo urtò il pavimento dell'hangar con il carrello ancora chiuso. Per fortuna i danni furono lievi ed il giorno successivo potemmo ricominciare i rullaggi. Questa volta la lunghezza della pista di Pratica permetteva il raggiungimento di velocità molto più elevate di quella che era stato possibile toccare a Pomigliano.

Queste prove venivano effettuate nelle ore in cui era ferma l'attività del 4° Stormo che nello stesso periodo si era spostato da Capodichino a Patica, con i piloti che avevano iniziato i "passaggi" sull'F-86E di recente dotazione.

Per un paio di settimane, si continuò con i "salti di pulce", a velocità via via più elevate. "Si" continuò: perché "lui" ed "io" eravamo entrati in confidenza e tutti e due (che strano: un aeroplano coi sentimenti?) aspettavamo con ansia il giorno del primo volo. Avevamo provato tutto: il motore, i freni, il paracadute di coda, l'efficacia degli alettoni e dell'elevatore, più e più volte.

La sera del 17 maggio eravamo pronti. L'ing. Meneghini, l'ing. Stefanutti ed io avevamo pregato di non divulgare la notizia che il mattino successivo sarebbe stato effettuato il primo volo. Infatti '" alle 9 del 18 maggio l'aeroporto era pieno di autorità dell'IRI e dell'AM a cominciare dal capo di stato maggiore gen. Raffaelli, ispiratore del progetto del "caccia leggero".

Facemmo buon viso a cattivo gioco.

Feci con calma il controllo esterno, salii a bordo, spuntai con pignoleria tutta la mia check-list, misi in moto ed iniziai a rullare verso la testata della pista 13.

Allineamento, freni, messaggio alla torre e tutto motore dentro. Parametri regolari, pressioni e temperature a posto. Stavo per mollare i freni, quando improvvisamente la lampadina rossa della bassa pressione carburante si accese: il manometro, però segnava pressione giusta. Avevo fatto installare a bordo due sistemi di controllo per ogni impianto, con sensori separati. Ridussi al minimo il motore, poi diedi ancora piena potenza. Niente da fare: la lampadina rossa restava pervicacemente accesa. Malinconicamente, tornai rullando all'hangar e fermai il motore.

Quando spiegai di che si trattava, alcuni del seguito del generale Raffaelli tentarono di convincermi: in fondo era chiaro che si trattava soltanto del malfunzionamento del sensore. Il manometro confermava che la pressione carburante era regolare. Potevo, secondo loro, andare benissimo in volo.

Fui irremovibile: si trattava di un prototipo costato miliardi e impegno. I due sensori per ogni impianto erano irrinunciabili. Il gen. Raffaelli salì sull'ala e venne a stringermi la mano: lui, da grande pilota qual'era, aveva capito.

Così tutti andarono via e noi rimanemmo lì a lavorare. La sera l'aereo era pronto: il sensore era stato sostituito e tutto funzionava a dovere.

Il Sagittario 2 operativo a Pratica di Mare (foto Franchini)

Lo stesso velivolo al museo AM di Vigna di Valle

Il mattino dopo, il 19 maggio 1956, stava appena spuntando il sole. Sul piazzale dell'hangar eravamo solo i quattro gatti già menzionati. In aeroporto tutti, tranne il personale dei vari servizi, dormivano.

Il motore partì benissimo al primo colpo. Iniziai a rullare verso la pista osservando i saluti festosi degli uomini che avevano realizzato il velivolo. Allineamento sulla testata 13. «Pratica Torre, Sagittario, pronto al decollo». «Sagittario da Torre Pratica, autorizzato al decollo, vento calmo. Comandante, auguri!».

L'accelerazione fu immediata, a 120 nodi su il ruotino anteriore, a 140 il franco distacco da terra. Ecco, finalmente, "lui" ed "io" eravamo nel nostro elemento.

Secondo il programma, salita diritta fino a 1.000 piedi, poi la prima virata a destra della "sua" vita. Comandi dolcìssi'mi, equilibrio ottimo. Nel tratto "sottovento", salita a 2.000 piedi, virata a sinistra, poi ancora a destra, prove di risposta longitudinale a vari regimi del motore, quindi "virata base".

Ecco, ora siamo allineati per il "finale". Giù i flaps, aperti gli aerofreni. L'aereo è equilibrato, risponde bene. Motore ridotto, velocità di avvicinamento (largamente prudenziale) 175 nodi. Poi, in "corto", motore, velocità in decremento, siamo sulla testata, un piccolo tocco alla cloche a tirare. Il contatto è dolce, l'aereo è veloce: mano alla maniglia del paracadute di coda. Si apre subito: la frenata è efficace. La Torre esplode in un «evviva!"». Finalmente anche l'Italia ha un caccia moderno all'altezza dei tempi. Sono autorizzato ad effettuare il backtrack sulla pista ed uscire dal raccordo diretto all'hangar dal quale sono entrato. Capisco subito il perché: tutto il 40 Stormo s'è svegliato e sono tutti, urlanti di gioia, lungo il raccordo. Corrono dietro al velivolo che rulla: una folla di amici, piloti, specialisti, avieri. Mi tirano giù di forza dal cockpit, e il medico di Stormo, il dr. Valletta, mi prende sulle spalle e poi tutti gridando verso il Circolo.

Un attimo la strana carovana si ferma e vedo Stefanutti che mi guarda con gli occhi lucidi di pianto e con evidente commozione.

Al Circolo ci abbracciamo: e così inizia (è ancora mattino abbastanza presto) il19 maggio 1956, quarant'anni fa, giorno indimenticabile della mia vita.

Contro il Mare in Tempesta di Tonino Cervi da Aeronautica Gennaio 1994

noreply@blogger.com (Diego) — Wed, 01 Nov 2017 14:45:00 +0000

CONTRO IL MARE IN TEMPESTA
di Tonino Cervi da Aeronautica Gennaio 1994

Sul primo pomeriggio del 31 marzo 1942, nel corso di una ricognizione nel Mediterraneo, un idro "506" della 1460 Squadriglia, di stanza ad Elmas, era stato costretto ad ammarare per avaria in mare aperto, a circa 100 miglia ad ovest della Sardegna.

Giunta la relativa comunicazione al comando della base, scatta immediatamente un'operazione di soccorso, che viene affidata a tre idrovolanti: un "S-66", pilotato dal Ten. Arzenton e due "Cant Z", uno dei quali affidato alla mia guida, con assegnazione per ciascuno di una prestabilita area di ricerca nel tratto di mare senalato. Contemporaneamente prende il mare una torpediniera, la quale però avrebbe potuto arrivare sul posto solo il mattino successivo.

Giunti in zona, un componente del mio equipaggio scorge in lontananza, sulla sinistra, il "506" in piena balia delle onde.

Reso noto il ritrovamento sia alla base di Elmas che alla torpediniera e agli altri due aerosoccoritori, mi dirigo con questi ultimi sull'idro in avaria e, mentre Arzenton, uno dei nostri più esperti ed abili idrovolantisti, si dispone all'ammaraggio e io resto in zona, l'altro velivolo, ritenuta ormai superflua la sua presenza, ci saluta con un battito d'ali e si porta sulla rotta di rientro.

Siamo attorno alle 17,30. Vento teso sui 40/50 km/h, visibilità ottima. Il mare, visto dalla nostra quota, appare appena mosso da onde uniformi e lunghe, segnate da strisciate di schiuma, veramente poche per un vento così forte, caratteristica, questa, di maltempo di recente formazione.

In realtà, il mare era ben diverso da quanto sembrava: e lo si capisce subito dal fatto che Arzenton, nel prendere il mare di prua per ammarare contro vento, va a "piastrellare" ripetutamente, prima di fermarsi nelle vicinanze dell'apparecchio da soccorrere, per una violenta aggressione di grosse e massiccie ondate.

In circa mezz' ora si compie il passaggio dei naufraghi dal "506" all' "S-66" che viene, di conseguenza, a trovarsi stracarico e con tredici persone a bordo in un mare che va continuamente peggiorando.

In simili condizini e con luce ormai crepuscolare tre sono le possibilità che si offrono ad Arzenton per il decollo: prendere l'onda per il lungo con vento di fianco, ma l'ala bassa dell"'S-66" costituisce una grave difficoltà; prendere le onde di petto con vento frontale che avrebbe potuto abbreviare il decollo, ma era come voler forare montagne d'acqua; aspettare l'aleatorio arrivo della torpediniera, la quale, però, nella migliore delle ipotesi avrebbe potuto giungere solo dopo otto-dieci ore, ma un tempo d'attesa troppo lungo poiché il continuo peggioramento delle condizioni del mare si dimostrava veramente esiziale per quell'idro dall'ala tanto bassa da fare corpo unico con i galleggianti e l'abitacolo. Ed è proprio per tali ragioni che vedo Arzenton optare, fidando nella sua grande esperienza, per la prima ipotesi e andare al decollo contro onda e con vento frontale.

Dall'alto non ci si rende conto esattamente di quanto ormai sia agitato il mare, ma, quando Arzenton dà manetta, scorgo i due tozzi scafi che affrontano una prima ondata che quasi li copre, per poi scendere nel cavo delle successive, sollevando ad ogni scontro vaste schiumate bianche.

Pare ad un certo punto che la manovra possa riuscire; ma ecco che, ad un tratto, l'''S-66'' schizza in alto pesante e scomposto e, ricadendo sull'ala sinistra, va in cento pezzi. Il castello motori s'inabissa subito in tanti rottami, che la bufera tende a disperdere, e cui sono disperatamente aggrappati tredici uomini riusciti a saltare fuori dal velivolo o da questo sbalzati in mare al momento dell'impatto con quelle gigantesche e rabbiose onde; ed è la più dolorosa immagine della nostra fragile umanità dinanzi all potenza della natura.

Nel compiere ancora, con dolore e con rabbia, qualche giro intorno per capire meglio la situazione, mi consulto con l'equipaggio ed insieme, tesi ma calmi, consideriamo che la nave, anche se è in viaggio, al suo arrivo non avrebbe trovato più nessuno a galla o ben difficilmente. Intanto, la luce sta calando rapidamente per cui se non ammariamo subito non ci sarà più nulla da fare. Il motorista Boscarino mi assicura che può scaricare rapidamente trenta quintali di benzina per alleggerirci tanto da poter effettuare, poi, il decollo che per il nostro aereo sarà più facile, avendo l'ala alta quattro metri sull'acqua e più potenza.

Fatte tali considerazioni, e d'accordo anche con il secondo pilota, plano con il vento sulla destra, prendendo di mira un'onda molto lunga e quasi dritta, sul fianco della quale dovrei scivolare per qualche centinaio di metri, un po' inclinato contro vento, ben attento a toccare con entrambi gli scafi, contemporaneamente; infatti, se, per un colpo di vento per un'onda "matta", uno degli scafi s'infilasse, sarebbe la fine.

A qualche metro dall'acqua, l'onda prescelta mi appare sempre più grande e più ribollente, il suo avvallamento più profondo; ed anche il vento, che ne sfrangia la cresta in larghe schiumate, sembra ancora più forte.

Un attimo d'indecisione da panico e do manetta per un altro giro. Non so cos'abbia notato, ma, se all'ultimo momento ho avuto quell'attimo di paura, significa che qualcosa non andava; forse la constatazione istintiva che stavo toccando acqua ad una velocità superiore alla solita, pur essendo vicino ala minima anemometrica. Di vento, infatti, ce n'era fin troppo, ma solo laterale.

Compiuto il giro, scelgo un'onda che sembra non peggiore della prima, lunga e ben fatta che dovrebbe permettere di fermarci nel pressi dei naufraghi; avvicinandomi all'acqua la sfioriamo con entrambi gli scafi, veloci, ma nella giusta posizione per mantenerla così, un po' inclinati a contrastare il vento, fino al termine della lunga, laboriosa scivolata.

Sembra che tutto vada per il meglio; senonché alla fine dell'interminabile ammaraggio, l'aereo s'infossa, ormai ingovernabile, in un avvallamento che l'ondata successiva copre totalmente venendoci addosso con una durezza che non sembra propria di un elemento a noi tanto familiare. In quel momento sentiamo anche un colpo come di uno sparo in fusoliera; ha ceduto un tirante d'acciaio dei galleggianti che, investiti da tre quarti, non ha resistito allo sforzo, certamente non previsto in fase di progetto. Peccato, perché eravamo quasi fermi.

Per il resto tutto bene.

I nostri amici naufraghi certamente non hanno mai dubitato del nostro intervento. Infatti, siamo lì con loro ed incominciamo a raccoglierli; qualcuno era sul battellino ancora gonfio per il precedente trasbordo, altri, con o senza salvangente, attaccati ai pezzi di legno più grossi dell"'S-66". Con immenso piacere constato che non manca nessuno e che, pur frastornati, contusi e fradici, non c'è alcun ferito grave.

Espressa la mia intenzione di decollare non appena Boscarino avrà mollato i 3000 litri di carburante in più, mi trovo dinanzi ad un preoccupante contrattempo: Boscarino mi dice che, purtroppo, la valvola di scarico rapido si è bloccata.

Ormai è guasi buio e con quel sovraccarico, mare in tempesta e l'impossibilità di scegliere l'onda giusta, tutte condizioni che mi obbligherebbero ad lungo, difficilissimo decollo, mi rendo conto che, per il momento, la scelta più ragionevole è quella di attendere il placarsi della tempesta o l'arrivo della torpediniera, cercando nel frattempo di tenere l'idro in modo da non fargli subire danni.

Ed è ciò che faccio. Lente, cariche di una crescente ansia e dense di pensieri facilmente immaginabili, scorrono le ore, mentre, inoltre, tutti gli uomini recuperati, chiusi dentro la fusoliera, bagnati fradici come sono, infreddoliti,
sottoposti ad un tremendo ballo. cominciano a stare male e, da via, sempre di più.

Con l'intenzione di tenere sù il morale di ciascuno, e anche il mio. non trovo di meglio che insistere sulla solidità del velivolo e come. se si riesca a tenerI o con la prua a.: mare, esso venga a tra formarsi un inaffondabile catamarano, dari gli scafi stagni di tredici metri dei quali è dotato e con un interstizio di sette. Dal canto suo, il secondo pilota, che anche in questa occasione non ha perduto il proprio abituale buonumore, fa altrettanto con uscite di vario genere.

Scende la notte e con l'oscurità che ci viene ad inghiottire cresce in ognuno di noi la tensione, l'apprensione. Si calmerà alla fine il mare, arriverà la torpediniera? E quando? Quando?

Verso le due di notte, ora in cui penso che la torpediniera non dovrebbe essere lontana, prendo a lanciare, ad intervalli di venti minuti. razzi di segnalazione, sperando che nei paraggi non si aggiri qualche ricognitore inglese.

Dopo il settimo lancio scorgiamo, finalmente, nel buio, rotto solo a tratti dalle pallide fosforescenze prodotte dalle schiumate delle onde, una luce di risposta. La torpediniera che tanto coraggiosamente ha affrontato quel mare così ostile, ci ha "veduto".

La speranza, ridotta appena ad un tenue filo, riaffiora di colpo nell'animo di ognuno.

Giuntaci la nave vicino, messasi con un'abile manovra sopravvento e accesi dei fari, effettuiamo, con l'aiuto dei bravissimi marinai, il trasbordo, dei naufragi dando ovviamente la precedenza ai più malconci, paurosamente sballottati da quelle terribili, impietose onde, passando dal velivolo sul battellino, da questo su una scialuppa calata dalla torpediniera, e da questa sulla nave. Quindi, tolto dal 506 ~ quanto non dovevamo lasciare. messo l'aeroplano con la prua al mare e ben legato all'ancora galleggiante, anche il mio equipaggio ed io saliamo sulla torpediniera.

Abbiamo salutato il nostro "Cant n un sincero affettuoso "arrivederci". Ma che struggente pena nel vederlo. a mano, a mano che la torpediniera si allontanava, farsi sempre più piccolo. È stato come distaccarsi da un fedele amico.

Sì, proprio così, perché per ogni aviatore il suo aeroplano è un amico.

Per tutta la mattinata incrociamo con la torpediniera in prossimità del nostro aereo. Osservo quanto sia brava questa gente di mare e quanto è ammaccata questa vecchia nave che. sono la spinta da vento s'inclina di oltre 30 gradi facendo la spola da Nord a Sud e viceversa.

In un primo tempo non capisco lo scopo di quell'andirivieni, fin che il Comandante non esprime la sua intenzione di agganciare l'areo con un cavo d'acciaio, come fosse un natante qualsiasi, per rimorchiarlo fino al porro di Cagliari. Dopo qualche ora. però, di solitarie riflessioni, egli ordina il rientro perché deve essersi reso conto che i danni che noi avevamo evitato all'idrovolante con decisioni istantanee, consuete per chi vola, li avrebbe creati la nave al primo strappo, dato che ogni aereo, anche se pesante cento quintali, è un complesso di metalli leggeri e, quindi, da trattarsi di conseguenza.

Rientrati così, sani e salvi ad Elmas, viviamo tutta la gioia dello scampato pericolo, ma con un pensiero inchiodato

nella mente: che fine avrà fatto il nostro generoso "Cant Z 506", in mezzo a quel mare infuriato?

Passata questa tempesta, la più brutta di quelle che affrontato assieme al mio magnifico equipaggio, esso viene dopo tre giorni avvistato - e di colpo un altro moto di gioia ci afferra - ad oltre 200 miglia ad EstSud Est del canale di Sicilia. È intatto, tutto bianco brillante di sale, quasi fiero di sé per avere vinto un'altra sua battaglia, e forse la più entusiasmante in quanto combattuta contro quella tremenda, impietosa forza che scatena l'infuriare di una tempesta in mare.

Ritrovato parimenti, poco più lontano, l'altro "506", quello che aveva ammarato per avaria.

Ed è, così, che anche i due velivoli, che erano andati alla deriva avendo perduto l'ancora galleggiante per il cedimento del canapo ai violenti strappi causati dalla furia di quei tre giorni di bufera, se ne tornarono a casa, rimorchiati con la dovuta cura e festosamenti salutati.

Poi, un'incredibile sorpresa. Messo il mio aeroplano sul suo carrello e provati i motori, questi partirono immediatamente.

Una profonda commozione afferrò in quel momento il mio cuore. Mi sembrò, o ne fui certo?, che il loro rombo fosse un'I'umana" espressione di gioia per essere tornato tra di noi, tra i suoi amici, e dirci:

"Vedete come sono stato bravo e come sono ancora "in gamba"?

La stessa commozione che sento ancora oggi, ad oltre cinquanta anni di distanza, nel ricordare questo episodio.

E nel rivedere, uno ad uno, i volti degli uomini del mio magnifico equipaggio e di tutti i naufraghi di quel volo, il mio pensiero va anche a te, caro, indimenticabile, generoso compagno di tante avventure tra mare e cielo.

Tonino Cervi

Un Vivaio di piloti di Leonardo Algardi

noreply@blogger.com (Diego) — Sun, 29 Oct 2017 12:40:00 +0000

da Aeronautica n.11 Dicembre 1995:

Un Vivaio di piloti

di Leonardo Algardi

Che incoraggiare il volo fra i giovani avesse negli anni Trenta lo scopo concreto di incrementare il vivaio dei piloti con sempre nuove leve era risaputo, ma io ne ebbi prova tangibile attraverso uno dei documenti che dovevano entrare a fare parte del mio archivio aeronautico, Fu allorché, essendomi rivolto nel 1937 al competente gerarca del Partito per essere aiutato a conseguire il brevetto di secondo grado, che abilitava al pilotaggio di aerei da turismo, ne ebbi la seguente risposta: « ... nell'inviarti il più vivo elogio per la passione che ti spinge verso il volo, sono spiacente di doverti comunicare che non mi è possibile favorirti, giacché questa Sezione ha per scopo di fare conseguire il brevetto solamente a coloro che siano idonei al pilotaggio militare ... »

In effetti, non avevo più l'età!

La copertina di un opuscolo di propaganda del Reale Aero Club

Ero, infatti, già al momento di andare sotto le armi, quando quanti erano già in possesso del brevetto e di un idoneo titolo di studio potevano prestare servizio come sottotenenti di complemento, tentando anche la via dell'Accademia Aeronautica. Da altro documento, il regolamento della Scuola Idrovolanti dell'Aerocentro Ligure da Turismo,gestita dall'Aero Club di Genova, emerge che" ... dopo il conseguimento del brevetto di pilota, se ( . .il giovane .. ) ha già compiuto il servizio militare, avrà il diritto di entrare nella Riserva Aeronautica e, come tale, di compiere annualmente dieci ore di volo presso le Squadriglie da Turismo Aereo, percependo un premio di Lire 1.000 da parte del Ministero dell'Aeronautica ... " Mille lire, s'intende di 55 anni or sono!

A quell'epoca i giovani piloti brevettatisi tramite gli aero club non solo non avevano quindi il problema del costo dell'ora di volo ai fini del mantenimento del titolo, ma erano addirittura spesati attraverso una sorta di "borsa di studio". Dallo stesso documento emerge anche come i giovani brevettati piloti da turismo prima della chiamata alle armi avessero anch'essi diritto di compiere le dieci ore di volo annuali per allenamento, nonché di percepire il premio.

Ovviamente, dato che, come oggi, soltanto i maschi sarebbero potuti divenire piloti militari, le donne erano escluse a priori da qualsiasi provvidenza. "In quanto al personale femminile - precisava il regolamento degli aerocentri da Turismo - poiché vigono sempre, fino a nuovo ordine, le disposizioni a suo tempo emanate, che vietano ad esse l'ammissione alle Scuole di pilotaggio civile - è ovvio che non possono, naturalmente, essere accettate le domande di visita inoltrate allo scopo anzidetto. Se trattasi, però, di donne straniere, le domande dovranno pervenire al Ministero dell'Aeronautica, che deciderà sull'eventuale accoglimento".

Quella del premio in denaro per l'allenamento annuale non era la sola concreta provvidenza a favore dei piloti da turismo aereo di sesso maschile: il Ministero dell'Aeronautica faceva ancora di più, contribuendo con il 50% al prezzo di apparecchi leggeri di costruzione italiana e nuovi di fabbrica. In tal modo, se un velivolo leggero veniva a costare 50.000 lire, l'acquirente ne sborsava soltanto la metà. (Si pensi che nel 1929 un'automobile media come la "Fiat 503" veniva a costare intorno alle 30.000 lire). Con tale misura si raggiungevano due risultati: quello di sostenere economicamente l'industria aeronautica nazionale e quello di dare ai piloti privati la possibilità di diventare proprietari di un apparecchio. Dopo di'che, per di più, si poteva anche beneficiare dell'hangaraggio gratuito.

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Questa politica aeronautica presupponeva un'adeguata disponibilità di apparecchi leggeri. Verso la fine degli anni '20, invece, l'Italia era ancora tributaria del mercato estero e, più da vicino, di quello europeo, dove, specialmente in Inghilterra e in Francia, la costruzione di aerei da turismo avveniva già in maniera industriale. Tanto per tornare all'esempio di Genova, il locale Aero Club era dovuto ricorrere a due biplani britannici, i famosi De Havilland Moth (Tignola) che, muniti di "scarponi", erano stati ospitati in una rimessa motonautica ricavata sotto la strada di corso Italia. al Lido d'Albaro che, quando l abitato non si era ancora esteso fin là. era stata teatro dei primi voli dei pionieri dell'aria nel cielo della città.

Il problema di quegli anni era compendiato nello slogan dare ali alla Patria", Prima di allora i progettisti di apparecchi per l aviazione economica non 'erano mancati. a partire da Aristide Faccioli, che nel lontano 1909 aveva realizzato il primo velivolo a motore costruito in Italia, un minuscolo triplano munito di motore da 25 HP, Seguirono i fratelli Errore e Umberto Ricci, che nel 1919 avevano costrui ro essi pure un triplano. il "Ricci 6", che, azionato da un motore da -lo HP. era di proporzioni talmente ridotte da essere considerato il più piccolo aeroplano del mondo di quei tempi. Il 1919 trova un terzo triplanino. quello di Emilio Pensuti, costruito dalla "Breda ed equipaggiato con motore da 40 HP, Nello stesso anno volava 1"'.\1.16". un biplano progettato da Alessandro To n in i , costruito dalla "Macchi" e azionato da un motore da 40 HP, Il 1923 v id e poi il "Rondine" di Giovanni Pegna, un monoplano azionato da un motore di appena 6 HP.

Come si vede, si trattava in tutti i casi, di piccoli velivoli a bassa potenza che, se non fosse per il peso che i motori a scoppio avevano allora, rientrerebbero oggi tra gli ultraleggeri. Alcuni degli apparecchi che abbiamo ricordato, come 1"'R,6" dei fratelli Ricci, l "'M, 16" di Tonini per la Macchi, il triplanino "Breda-Pensuti", avevano partecipato nel luglio 1920, sull'aeroporto milanese di Taliedo, ad un concorso, indetto l'anno prima della Lega Aerea Nazionale, per aerei leggeri da turismo, Un precedente quindi c'era stato ed allora aveva raggiunto lo scopo, anche se non commercialmente, giacché l'apparecchio che aveva vinto il concorso, un modello dell"'M.16" munito di motore da 50 HP, andò venduto in venti esemplari agli Stati Uniti ma non si affermò in Italia.

Quando pochi anni dopo la "Macchi", sull'onda di questo primo uccesso, realizzò il biposto a doppio comando M,20, sempre in legno e tela, azionato da un motore Anzani da 45 HP, munito di carrello a prova d'atterraggio anche su terreni sconnessi, con la possibilità di essere trasformato in idrovolante, si pensò che, naturalmente aggiornando i parametri, ci si avvicinava al velivolo per il vero e proprio turismo aereo e quindi rispondente alla pianificazione di nuove leve di piloti per la Riserva Aeronautica,

Ma i tempi erano cambiati e per formare nuovi vivai di giovani aviatori occorreva una generazione di apparecchi leggeri più moderni, soprattutto nel senso che, disponendo ormai il mercato di motori a scoppio di minor peso, era possibile aumentare la potenza e migliorare le prestazioni di volo, Fu così che nel gennaio del 1928 il Ministero dell'Aeronautica, d'intesa con il Reale Aero Club d'Italia, che nel frattempo aveva assorbita la Lega Aerea Nazionale, bandì un concorso fra le industrie aeronautiche nazionali per la realizzazione di un aeroplano da turismo e scuola che doveva essere biposto ed avere una potenza non superiore a 100 HP.

E' appunto da tale concorso che uscì quella serie di apparecchi leggeri italiani che negli anni '3 O da una parte formarono nuove generazioni di giovani piloti e dall'altra permisero a celebri aviatori dell'epoca - da Francis Lombardi a Vittorio Beonio-Brocchieri - di realizzare grandi raid aero turistici intercontinentali. Chi volava in quegli anni non può non ricordare il "Eia t-ASc l " e il "Breda Ba,15", che vinsero il concorso del Ministero dell'Aeronautica, il "Caproni Ca.100", presto diventato popolare come "Caproncino", il "Romeo Ro.5", il "Macchi M.70.

Con la disponibilità dei nuovi apparecchi leggeri di costruzione nazionale, mentre gli Aero Club provinciali potevano provvedere alla formazione di vivai di giovani piloti, per l'istruzione di aviatori al di fuori dei ranghi militari venivano costituiti, ad iniziativa degli stessi Aero Club, gli Aerocentri da Turismo, Subito dopo un primo Centro, promosso a Milano da Ferretti di Castelferretto, Piero Magni, pioniere delle costruzioni aeronautiche sportive, creò a Genova l'Aerocentro Ligure da Turismo dotandolo di due "Caproncini" a galleggianti che vennero così ad affiancarsi ai vecchi e tanto benemeriti "Tignola". Seguì a Roma l'Aerocentro del Littorio, che nel 1929 organizzò sull'aeroporto omonimo la prima Mostra Nazionale dell'Aeromobile da Turismo, nella quale furono esposti i velivoli leggeri appena usciti dal concorso del Ministero dell'Aeronautica,

Il monoplano ad ala bassa Breda A.2 immatricolato con la sigla I-BRIO

Ma per dimostrare sul piano pratico la validità dei nuovi aerei da turismo italiani era necessario metterli a confronto attraverso un'importante competizione di volo, Fu così che il Ministro dell'Aeronautica, Italo Balbo, ebbe l'idea di fare organizzare dall'Aero Club d'Italia, a partire dal 1930, il Giro Aereo d'Italia. La prima edizione, cui di anno in anno seguirono le altre, fu vinta dal colonnello Paride Sacchi su "Breda-BA.15". Con altri apparecchi, ugualmente provenienti da quel concorso, parteciparono gli aviatori che all'epoca erano più noti, da Arturo Ferrarin a Mario de Bernardi, entrambi su "Caproncino", e come

Francesco Agello su "Macchi M.70", oltre Francis Lombardi, Renato Donati, Nello Mazzotti, Leonida Robbiano. Alla competizione presero però parte anche i piloti delle Squadriglie da Turismo Aereo istituite in seno agli Aero Club provinciali per assicurare l'allenamento dei nuovi brevettati. Costituite nei primi mesi del 1930, dopo poco più di un anno le Squadriglie erano già 25 e disponevano di circa 200 apparecchi, avendo assicurato nel primo anno l'allenamento di un migliaio di piloti.

Nel 1932 io partecipai alla seconda edizione del Giro Aereo d'Italia quale "inviato speciale al seguito". Le mie testimonianze sono talmente ricche di episodi e aneddoti che potrebbero fare oggetto di un libro di interesse storico sull'aviazione italiana da turismo e sport: il saluto del Duce alle ore 5 di mattina del 17 luglio alla partenza dell'aeroporto del Littorio, la vivacità sempre leale dello spirito agonistico dei concorrenti, le loro avventure e disavventure nei cieli della Penisola, gli incontri con celebri aviatori italiani e stranieri, le simpatiche schermaglie tra noi corrispondenti di volo.

Il Fiat AS.1

La stampa, e non soltanto quella specializzata, ma anche quella quotidiana, dedicava a cavallo degli anni '20/'30, largo spazio a tutto ciò che riguardava l'aviazione leggera, trattando in modo esauriente quelli che erano i problemi di attualità del tempo e dando ampio risalto ai servizi speciali sulle competizioni aeroturistiche. Non vi era quotidiano degno di rispetto che non avesse un proprio redattore aeronautico. Basti ricordare Mario Massai per il "Corriere della Sera", Ernesto Quadrone per la "Stampa", Michele Intaglietta per la "Gazzetta del Popolo", Adone Nosari per il "Giornale d'Italia", Spartaco Trevisan per la "Gazzetta dello Sport". E, fra i tanti, chi scrive può dire "c'ero anch'io", allorché a Genova ero corrispondente aeronautico del "Giornale di Genova", del "Caffaro" e del "Lavoro", esaltando con slancio giovanile le gloriose imprese delle ali italiane nel mondo e accendendo di entusiasmo per il volo i miei giovani lettori.

Battaglione Loreto e aliantisti da sbarco. di Giambattista Casarino

noreply@blogger.com (Diego) — Tue, 24 Oct 2017 12:19:00 +0000

da Aeronautica n.11 Dicembre 1995.

Cameri fu sede anche del Reggimento d'assalto Duca d'Aosta

Battaglione Loreto e aliantisti da sbarco.
di Giambattista Casarino

Negli anni 1942 e 1943, l'aeroporto di Cameri fu sede di due reparti speciali della Regia Aeronautica, il Battaglione Riattatori "Loreto", al comando del tenente colonnello Salvatore Scovenna, e il NAVSM (Nucleo Addes-tramento Volo Senza Motore) denominato anche Nucleo Aliantisti da sbarco, al comando del tenente colonnello Adolfo Contoli.

La costituzione dei due reparti speciali era inquadrata in un grandioso piano militare concepito per l'occupazione di Malta (Operazione C.3) al quale avrebbero dovuto concorrere forze armate italiane e tedesche con un imponente impiego di uomini e di mezzi. Gli alti comandi avevano pensato di ricorrere all'aviotrasporto con alianti di truppe d'assalto dopo le imprese dei tedeschi nel 1940-41 in Belgio e a Creta dove gli alianti bellici avevano avuto un ruolo determinante. Le cose però non andarono come era stato previsto.

Abbiamo ricostruito per sommi capi la storia, poco conosciuta, di questi due reparti durante la loro permanenza a Cameri, grazie anche alle testimonianze, per il Battaglione Loreto, dell'avvocato Mario Buoncristiani di Roma, allora sottotenente armiere della 1 a Compagnia, e del generale Franco Bassi, allora tenente AArs comandante di plotone della 2a compagnia, e, per gli Aliantisti da sbarco, di Adolfo Contoli, Plinio Rovesti e Gianfranco Benini. Nell'estate del 1942, quando arrivarono a Cameri i primi volontari del battaglione "Loreto", l'aeroporto era "disarmato", senza cioè reparti operativi. Il 17° Stormo BT 73 durante la era stato appena trasferito alle dipendenze del Comando Bombardamento della Sicilia.

Lancio di incursori paracadutisti da Ca. 73 durantre la "giornata dell'aria" del 1930

L'ordine di costituzione del battaglione "Loreto" fu diramato col dispaccio di Superaereo n° 03 dellO giugno 1942. I primi militari arrivarono a Cameri i116 giugno, solo sei giorni dopo. L'addestramento doveva avvenire in tempi rapidi. Il sotto tenente Mario Buoncristiani arrivò il 3 luglio, quando l'organico del nuovo reparto era pressoché completato. "Il personale avrebbe dovuto essere - secondo quanto scrive Mario Buoncristiani che cita in proposito le disposizioni dello Stato Maggiore - esclusivamente volontario ma oltre il dieci per cento fu assegnato d'autorità, consentendo così a molti comandanti di liberarsi dei cosiddetti "lavativi". La loro presenza però non influì sullo spirito del reparto che restò sempre compatto, anche se ci furono alcuni casi poco edificanti. "

Da metà luglio, per un paio di settimane, il personale fu sottoposto a un duro addestramento: furono chiamati appositamente degli ufficiali di fanteria di stanza a Novara. Successivamente subentrarono ufficiali e sottufficiali del battaglione. Durante le marce, i militari indossavano camicia e calzoncini cachi tipo coloniale. Senza la divisa azzurra, sembravano fanti e furono perciò chiamati "fanti azzurri", nome che restò loro anche in seguito. In libera uscita, indossavano la divisa azzurra ma la popolazione locale sapeva ugualmente distinguerli dagli altri aviatori chiamandoli "loretini". "Per me è rimasto sempre un mistero - precisa Buoncristiani - ma di certo qualcosa c'era che ci distingueva dagli altri, dagli "stanziali", più sedentari, burocratici e forse imboscati, e questo essere considerati un po' speciali ci rendeva orgogliosi e fece nascere in tutti noi un "complesso di superiorità "che si trasformò presto in spirito di corpo".

Sull'aria dei motivi musicali più in voga i volontari del Battaglione inventarono le loro canzoni e le cantavano a squarciagola durante le marce e nei momenti di riposo. Erano parodie allegre, goliardiche, che legarono ancora di più gli uni agli altri, coinvolgendo tutti, anche gli ufficiali, rafforzando così l'amalgama del gruppo.

L'organico era di 854 uomini suddivisi in un comando battaglione e 4 compagnie formate di due plotoni ciascuna. Meno della metà degli uomini, precisamente 372 secondo quanto riferisce Buoncristiani, quelli delle prime due compagnie trasportati da alianti, erano destinati a compiere dei veri e propri "blitz" cogliendo di sorpresa e occupando un aeroporto nemico e poi predisponendosi per la sua difesa. Alle altre due compagnie, anche queste trasportate da alianti, spettava il compito di riattivare le attrezzature aeroportuali distrutte durante l'assalto e consentire l'arrivo del grosso della forza di occupazione. Ovviamente la composizione delle compagnie era fatta tenendo conto di queste esigenze, tattico-militare una e tecnico-logistica l'altra. Precorrendo i tempi, fu creata una unità composita ma omogenea, in grado, almeno sulla carta, di compiere e di gestire autonomamente un'importante azione di guerriglia, come una vera e propria "task force" dei nostri giorni. Lo spirito era quello di un gruppo di arditi, di "commandos" votati al sacrificio. "Ma allora gli uomini che dovevano essere impiegati in quelle folli avventure - scrive il generale Bassi - rischiavano veramente la vita perché, armati del solo coraggio, affrontavano un nemico munitissimo e agguerrito".

L'armamento e le attrezzature in dotazione non erano certo gran cosa: 94 pistole Beretta 7,65 con 14 colpi, 94 pugnali (mai distribuiti), 94 mitra Beretta calibro.9 canna lunga (primo modello) con 240 colpi, e 760 moschetti mod.91 con 72 colpi. Inoltre, 6 mitragliere da 20 mm, 18 fucili mitragliatori Breda e un imprecisato numero di bombe a mano. Fra le attrezzature, una stazione radio, telefoni campali, teli e razzi da segnalazione. I mezzi di trasporto erano 10 motociclette 250 cc e 15 biciclette. Razione viveri a secco per 2-3 giorni e 100 pacchetti di medicazione.

Nell'agosto 19-12 la fisionomia del battaglione Loreto assunse una più precisa connotazione in senso tattico-militare, con l'arrivo del colonnello Donatello Gabrielli, bersagliere della 1a guerra mondiale, che assunse il comando del Reggimento d'Assalto Duca d'Aosta del quale facevano parte anche il Nucleo Aliantisti da sbarco e il Battaglione ADRA (Arditi Distruttori Regia Aeronautica) che però era di Stanza in altra sede. Il colonnello Gabrielli sino al mese di novembre, fu anche il comandante dell'aeroporto di Cameri dove il Reggimento Duca d'Aosta ebbe sede.

Nel mese di novembre incominciarono ad affluire sull'aerporto di Cameri gli allievi piloti degli alianti bellici destinati al trasporto dei "loretini". Benché l'ordine di costituzione del Nucleo Aliantisti da sbarco fosse del2 giugno 1942 (n.02/5270) non si riuscì a completare l'organico richiesto di 250 allievi se non quando furono ammessi anche i piloti che avevano ottenuto il brevetto di volo a vela B e C presso le scuole della GIL assistite dalla Regia Aeronautica.

Tra i due reparti, che avrebbero dovuto operare insieme. non ci furono mai contatti, anche se per un breve periodo ebbero sede sullo stesso aeroporto di Cameri. Durante il mese di novembre, quando arrivarono gli aliantisti, i "loretini" cominciarono ad andar via. Furono trasferiti a Marsala in previsione dell'attacco a Malta . Ma la guerra non andò com'era nelle previsioni e l'Operazione C.3 fu prima rinviata, poi annullata. Dalla Sicilia, le prime due compagnie furono inviate in Tunisia, mentre le altre due, rimaste a Marsala, furono letteralmente decimate in un bombardamento aereo.

L'aliante da trasporto "A.L.12P" con le insegne della Luftwaffe, dopo 1'8 settembre 1943.

Il corso teorico per gli allievi aliantisti da sbarco iniziò a Cameri nel dicembre. Le lezioni si tennero nel cinema-teatro aeroportuale e comprendevano anche insegnamenti sulla tattica militare, sull'uso delle armi e sulle azioni di sabotaggio. Dopo aver portato sull'obiettivo le truppe d'assalto e i riattatori, infatti, anche i piloti dovevano dare man forte nelle operazioni militari.

Nel mese di gennaio incominciarono le lezioni pratiche di volo, diurne e notturne.

Sul campo di Cameri c'erano lO alianti DFS 230 e quattro GO 242 ceduti dalla Luftwaffe; ma furono impiegati, soprattutto nella prima fase di insegnamento, alianti sportivi e da record, quali il CAT 28, il Bonomi, l'Asiago. Venne anche utilizzato un FL.3 senza elica, trainato da Ro.41, RO.37 e Ba.28. Arrivò a Cameri anche il prototipo A.L.12P costruito dalla Aeronautica Lombarda, un aliante di grosso tonnellaggio che diede ottimi riscontri ma che non fu mai prodotto in serie per la piega negativa che aveva preso la guerra.

Tra gli aerei che furono impiegati per il traino, oltre quelli già citati, c'erano Ca.100, 111 e 133, Ba.25, Fiat CR.42, e, per gli alianti più pesanti, l'SM.81.

Gli allievi furono sottoposti a un duro tirocinio, fatto di addestramento al volo e di preparazione strettamente militare, con particolare attenzione per l'impiego in azioni di guerriglia.

L'addestramento avrebbe dovuto completarsi nell'estate del 1943. Il tenente colonnello Adolfo Contoli, dopo la partenza del colonnello Gabrielli diventò il comandante dell'aeroporto di Cameri sino alla fine del mese di gennaio 1943 quando gli subentrò il tenente colonnello Corrado Corradino, comandante del 430 Stormo BT rientrato da poco sull'aeroporto novarese.

Nella primavera del 1943 gli alti comandi non dimostrarono più interesse per il corso degli aliantisti: il Reggimento Duca d'Aosta si era pressoché sfasciato, l'operazione C.3 era stata annullata. Il personale di Cameri però continuò a prodigarsi con grande entusiasmo anche se abbandonato dai superiori comandi: tra l'altro, gli alianti disponibili non erano sufficienti per proseguire l'addestramento di tutti e cominciò a mancare la benzina.

Alla fine del mese di aprile iniziò il trasferimento del Nucleo a Orio al Serio, prima, e a Ponte San Pietro, poi. Solo una decina di allievi riuscirono a conseguire il brevetto di pilota d'aliante militare. Dopo 1'8 settembre la scuola cessò di esistere.

I reduci del Reggimento Duca d'Aosta si sono ritrovati il 23 maggio 1987 a Grosseto ma da allora non si ha più notizia di altri raduni.

Gli Aliantisti di Cameri invece sono rimasti molto uniti e hanno organizzato numerosi raduni, a cominciare dal 1963, a Calcinate del Pesce. Si sono incontrati anche sull'aeroporto di Cameri, per il XN raduno, il 26 settembre 1976. Abbiamo notizia anche del XXVIII raduno, il 9 settembre 1990, ad Asiago, dove nacque il volo a vela italiano. A dimostrazione del forte attaccamento esistente tra i reduci del Gruppo, gli aliantisti hanno dato vita anche a un notiziario. Nel numero redatto per organizzare, a Parma, il XXV raduno, hanno scritto: "Quello che lega gli Aliantisti è qualcosa del quale nessuno ha mai scritto, ma che noi intimamente sentiamo. Il generale Contoli sarà presente come sempre e ci troverà tutti uniti intorno a lui."

La continuità e la frequenza dei loro raduni non ha riscontri tra quelli di altri reparti dell'Aeronautica. E' un esempio per tutti di attaccamento al reparto.

IL volo a Vela in Italia dal 1921 al 1940 da Aeronautica Aprile 1995

noreply@blogger.com (Diego) — Sun, 15 Oct 2017 13:29:00 +0000

Il volo a vela in Italia dal 1921 al 1940 di Harald Euteneuer
(L'articolo è stato tradotto dal prof. Pier Egilberto de Zordo, Sezione A.A.A. di Merano).

Aeronautica pubblica la traduzione di un articolo sul volo a vela italiano ripreso dal periodico "Luftwaffen-Revue" che, come è noto, è l'organo della Associazione Arma Aeronautica tedesca con la quale l'A.A.A. italiana si è gemellata.

I l famoso Oskar Ursinus nel 1920 invitò a partecipare alla prima gara di volo a vela sulla WasserKuppe, nel gruppo montuoso della Rhon, L'invito fu rivolto a tutti i clubs di aeromodellismo e di volo a vela, nonché all'Associazione tedesca di volo a vela, ed i risultati conseguiti furono un volo a distanza di 1830 m ed un volo della durata di 2 minuti e mezzo.

Già un anno dopo - nel 1921 - il Ten. Col. italiano Vittorio Bonomi (pilota durante la 1 a guerra mondiale) introdusse il volo a vela in Italia. Due anni dopo si formava il primo Gruppo studentesco volovelisti di Pavia. La Lega Aerea Nazionale (LAN) bandì per il mese di ottobre 1924 una gara internazionale di volo a vela da tenersi sull'Altopiano di Asiago. I piloti daliani dott. Ottone Cattaneo, dotto Franco Segrè ed il maresciallo Canavesi volarono su alianti costruiti dal Gruppo studentesco volovelisti di Pavia, e il dott. Segrè stabilì il primo record italiano di volo a vela. Dalla Germania vennero a partecipare a tale gara, guidati da Oskar Ursinus, i volovelisti Fuchs, Papenmeyer e Martens. In quell'occasione Martens stabilì il record mondiale di volo a distanza, volando per 21 km da Monte Mazze a Dueville. Nel 1926 il dotto Cattaneo ed il maresciallo Pasta stabilirono un nuovo record italiano, volando per 16 km.

Aliante da elevate prestazioni "Alcione BS 28"

Su iniziativa del Maresciallo Balbo, nel 1927 fu inaugurata la prima Scuola di volo a vela italiana a Pavullo, diretta dall'allora Cap. Nannini. Tale scuola svolse un importante lavoro pionieristico, non ultimo quello di avere istruito il primo nucleo di piloti di aliante 'che successivamente assunsero singoli gruppi istruendoli al volo.

Negli anni seguenti il Ten. Col.Vittorio Bonomi, uno dei primi pionieri dell'aviazione e pilota d'aeroplano, istituiva, per incoraggiare il volo a vela, sei premi, due dei quali furono assegnati al dott. Cattaneo e al dott. Segrè per i loro voli record.

Il Ten. Col. Vittorio Bonomi fondò inoltre a erba presso Como una fabbrica per la costruzione di alianti e per dare così maggiore espansione a questo sport.

Siccome nel 1931 il dott. Cattaneo era stato ospite sulla Wasserkuppe nel gruppo della Rhon. nel 1932 prese attivamente parte, insieme con il suo amico Ponti, alla gara della Rhone compì addirittura un volo di 4 ore e 16 minuti. Il suo amico Ponti divenne poi noto per avere scoperto, per costruirvi un aeroporto, il campo di Vigna di Valle vicino ai colli ai piedi dell'Appennino, presso Roma.

Pian piano crebbe l'interesse per il volo a vela in vasti strati della popolazione italiana e, grazie all'intensa attività degli Aeroclubs, si formarono i seguenti gruppi:

- Aeroclub di Como sul campo di Erba sotto la guida di V. Bonomi;

- Gruppo di Genova sotto la guida del Cap. Cartosio;

- Gruppo universitario volovelisti di Roma sotto la guida di Bartocci;

- Opera Nazionale Balilla e Aeroclub di Belluno sotto la guida del dotto Sperti;

- AerocJub di Firenze sotto la guida dell'Ing. D. Nuti e G. Antoni;

- Gruppo "Dal Molin" a Varese sotto la guida di Rovesti;

- seguirono poi gli Aeroclubs di Bergamo, Pescara, Trieste e Gorizia.

Nel 1931 , nell'ambito del "Reale Aeroclub d'Italia", si era formata una Commissione centrale per il volo a vela cui venne affidato il compito di disciplinare meglio l'attività del settore mediante un metodico coordinamento e un'adeguata guida di tutte le forze operanti nel volo a vela e con il compito inoltre di rappresentare il volo a vela italiano nell'ISTUS. L'onore di presiedere tale Commissione toccò dapprima al Professor Pistolesi e poi al Ten. Col. Vittorio Bonomi.

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto Sezze Romano ai piedi dell'Appennino

Convinto dell'avvenire che avrebbe avuto il volo senza motore, il Maresciallo Balbo invitò, nel 1933 Roberto Kronfeld a percorrere 1'1 tali a con un "circo ambulante" ed entusiasmare in tal modo per il volo a vela gli strati popolari. Il giro di Kronfeld ebbe pieno successo, e cronache a più colonne riempirono i quotidiani quando Kronfeld volò intorno al Vesuvio con un aliante. Nell'autunno del 1934 il dott. Cattaneo e Ponti acquistarono da Heini Dittmar un "Condor", per introdurre in Italia il volo a vela con elevate prestazioni. Fino a quel momento, infatti, si era incentivato il volo a vela solo come scuola preparatoria per futuri piloti militari, ma le possibilità del volo a vela non erano affatto ben note. Data la natura peninsulare dell'Italia e considerato il grande numero di laghi presenti nell'Italia settentrionale, l'interesse dei volovelisti si era fin da allora orientato verso la sperimentazione di idroalianti. Il 16 settembre 1934 dall'aeroporto Campo dei Fiori presso Varese furono fatti decollare nove alianti anfibi che in formazione compirono un volo della durata di 22 minuti a ammararono su un lago vicino.

Nel 1934 il pilota veleggiatore Zambelli stabilì anche il primo record italiano di durata, volando per 2 ore e 31 minuti, l'anno successivo Italo Ravazzi volò poi per 5 ore e 45 minuti, Antonio Angeloni per 5 ore e 45 minuti e Luigi Caneppele per 6

ore e 2 minuti. Queste prestazioni iniziali erano certo modeste, ma si trattò di voli compiuti tutti da piloti con brevetto B e su semplici alianti da scuola. Durante i corsi del 1936 si incominciò a volare su modelli più avanzati del tipo del "Granau-Baby", dopo di che ebbe subito luogo un ragguardevole numero di esami per il brevetto C. La costruzione di alianti per grandi prestazioni iniziò veramente appena nel 1937/38.

Dalle scuole istituite nel 1934 a Torino, Milano, Varese, Verona, Como, Udine, Ferrara, Ravenna, Pistoia, Bari, Salerno, Cagliari, Colfiorito, Belluno e Pavullo durante i corsi tenuti nel loro primo anno di attività (1935) furono rilasciati 411 brevetti A e 395 brevetti B e registrati oltre 30.000 voli, risultati assai soddisfacenti per questo inizio e che furono poi raddoppiati nel 1936.

Nel 1936, in connessione con lo sviluppo dell'Arma Aeronautica, il volo senza motore ebbe un notevole incremento. Furono istituite nuove scuole, che, dirette da ufficiali istruttori di volo, vennero formando opportune nuove leve di piloti.

Nel corso delle manifestazioni in coincidenza con l'Olimpiade, il 4 ottobre 1936 e Berlino-Staaken, dove accanto alla rappresentanza tedesca quella italiana era la più forte, il Col. Nannini superò il record di altezza di allora, pari a 600 m, di quasi 1000 m, raggiungendo la quota di 1.530 metri dal punto di decollo. "Orione" e "AI-

STORIA AERONAUTICA

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto di Sezze Romano ai piedi dell'Appennino.

banella", al pari dei moderni carrelli posti su chassis a 4 ruote per catapultare gli alianti, incontrarono vivo interesse nel campo tecnico a livello internazionale.

Nell'agosto 1936 sul campo storico di Asiago fu solennemente consegnata alla sua destinazione una Scuola di volo a vela. Asiago è una stazione climatica situata su un altopiano a 1000 m di altitudine sul li - vello del mare a 37 km a sud-est di Trento. Qui, anche se la situazione climatica nel bassopiano del Po è del tutto stabile, le condizioni termiche sono ottime, fatto notoriamente dovuto all'influenza delle Alpi. Ad Asiago si erano ottenuti risultati abbastanza buoni anche in presenza dei più differenti valori di pressione barometrica, di temperatura e di umidità. Di particolare importanza è la constatazione che tutti i 45 esami di brevetto C finora sostenuti ad Asiago furono svolti con perfette correnti ascendenti d'aria calda e con rimorchio aereo. La durata del volo oscillava da un minimo di 15 ad un massimo di un'ora e mezza.

Nell'agosto 1937 ad Asiago ebbe luogo la prima "Settimana di volo a vela", alla quale parteciparono 20 alianti. Se in precedenza si era volato principalmente su modelli tedeschi, in occasione di detta gara si palesava chiaramente per la prima volta lo sforzo di procurarsi alianti di propria fabbricazione. L'unica macchina non puramente italiana era il "Cat-20 del dott. Cattaneo, un "Hutter-L?" costruito su licenza. L'8 agosto 1937 il Sotto tenente Tait della scuola di Pavullo stabilì su "Orione" il record italiano di durata di 5 ore e 58 minuti. Condizioni atmosferiche avverse impedirono purtroppo al pilota di raggiungere prestazioni quali erano state raggiunte in Germania, ma ciononostante in 8 giorni furono totalizzate 97 ore di volo, e siccome i tempi di volo raggiunti in Germania non furono riconosciuti come records, la gara in parola diede all'Italia tre records:

Aliante ad elevate prestazioni "AL-3" dell'ing. Silva

Aliante ad elevate prestazioni "Sperber" (Sparviero) di Teichfuss. (II pilota è l'allora tenente Adriano Mantelli, esperto ve/ovelista - nota della redazione di AERONAUTICA).

Durata: Tenente Tait, con 5 ore e 58 minuti su "Orione";

altezza: Peselli, con 1200 m dal punto di decollo;

distanza: Peselli, con 50 km.

In questa gara tutti i decolli furono effettuati con traino da parte di velivoli a motore. In tale occasione furono anche compiute prove per far rimorchiare simultaneamente due alianti da tre velivoli a motore.

Nel 1938 fu ininterrottamente attiva la Scuola di Littoria, mentre quella di Asiago lo fu da giugno a ottobre. Le due scuole istruirono 114 allievi, di cui 63 sostennero l'esame per il brevetto C e 7 per il brevetto C d'argento. In totale nelle due scuole furono effettuati 3954 decolli con traino a fune e 1142 decolli con catapulta. Dall'inizio della loro attività queste due scuole istruirono complessivamente 254 allievi, 118 dei quali assolsero le condizioni per il brevetto C e 10 le condizioni per conseguire il distintivo previsto per elevate prestazioni, per un totale di 9945 decolli con traino a fLme e 2032 decolli con catapulta.

Nel febbraio 1939 sul campo di Sezze (Littoria) si svolsero i voli eliminatori per individuare il velivolo-tipo per l'Olimpiade progettata per il 1940, voli che si furono contesi dal Cap. piI. Hanna Reich (Germania), Ing. Zabsky (Polonia) e dal Cap. Laurin e dall'Ing. Venturini (Italia). A presiedere la Commissione tecnica fu il Professor Georgii della DFS tedesca, a dirigere l'organizzazione fu il Ten. Col. V. Bonomi.

L'Italia vi mandò i suoi due modernissimi alianti "Pellicano" e "AL-3" dell'Istituto sperimentale di volo a vela presso il Politecnico di Milano.

"AL-3" era un aeroplano ad ala alta autoportante a V modello Einholm con centina alare rigida a torsione, profilo alare spiccatamente trapezoidale, alettoni differenziali (angolo di escursione esterno superiore a quello interno, donde la grande manovrabilità anche a bassa velocità). I doppi freni di picchiata disposti sulla parte superiore e inferiore erano accoppiati in maniera da compensare le reazioni e da poter essere azionati con il minimo sforzo.

La fusoliera a struttura portante presentava sezione trasversale uniforme. L'abitacolo di pilotaggio era assai spazioso, largo 60 cm, e interamente coperto da un tettuccio in plexiglas sganciabile in volo. La fusoliera era perfettamente impermeabile per eventuali ammaraggi forzati.

Nella prova di volo l'angolo di planata risultò pari a 29,3° alla velocità di 70 km/h.

Il "Pellicano" era a sua volta un monoplano autoportante, ma con l'ala a profilo accentuatamente spezzato, struttura che offre il vantaggio di consentire un'ampia superficie, il che permette di ridurre il carico alare e di allungare notevolmente l'ala, fatto che a sua volta conferisce buone qualità aerodinamiche all'aliante.

Nel mese di aprile, in collaborazione con l'Istituto di ricerche germanico sul volo a vela, fu insediata in Libia una Commissione di studio italo-tedesca per accertare le possibilità del volo a vela nel deserto.

I risultati furono del tutto soddisfacenti, i voli compiuti superarono i 200 km.

Nell'estate 1939 furono effettuati, insieme con la DFS germanica, anche voli sperimentali a Tripoli.

Pur se il bilancio del volo a vela italiano appariva ancora modesto, considerati i risultati ottenuti in Germania, i piloti italiani poterono tuttavia constatare ogni anno un considerevole aumento delle loro prestazioni.

Lo scoppio della guerra nel 1939-40 impedì ulteriori importanti attività nel campo del volo a vela.

40 Anni del Museo di Vigna di Valle

noreply@blogger.com (Diego) — Fri, 13 Oct 2017 18:52:00 +0000

Alcune Foto di Maurizio Moscatelli fatte durante il sorvolo del Museo di Vigna di Valle in occasione del 40° Anniversario.

I CORRIERI AEREI MILITARI di Giulio Marini da aeronautica Gennaio 1993

noreply@blogger.com (Diego) — Thu, 05 Oct 2017 11:45:00 +0000

I CORRIERI AEREI MILITARI
di Giulio Marini

da aeronautica Gennaio 1993

Appena giunti a Roma il 4 giugno 1944 gli anglo-americani collocarono in un grande palazzo, a via Vittorio Veneto, la loro Commissione Alleata di Controllo, che poi fu sciolta dopo la firma del Trattato di Pace, sottoscritto il Lù febbraio 1947. I compiti di tale Commissione erano, tra l'altro, quello di far rispettare le clausole dell'armistizio del 1943, nonché di vigilare sui nostri Ministeri e sulle nostre Forze Armate, che durante la cobelligeranza furono dotate di armi e di aerei alleati. Insomma, la vigilanza alleata consisteva anche nell'aiutare i vigilati.
Tra le limitazioni di sovranità, da noi subite durante il periodo armistiziale, v'era anche il divieto di riattivare o costituire linee aeree civili. Perciò soltanto a maggio 1947 due nuove società aeree, la LA! e l'Alitalia, cominciarono la loro attività.

Dopo la fine della guerra nel 1945 i nostri politici, i funzionari dello Stato ed anche la gente comune in condizione di particolare necessità, avevano bisogno di spostarsi in aereo in tutta l'Italia. Pertanto, la nostra Aeronautica Militare convertì i .suoi bombardieri già cobelligeranti in velivoli da trasporto e così nacquero i Corrieri Aerei Militari, che operarono fino al 1947. Tali corrieri erano costituiti da uno Stormo dotato di velivoli trimotori SM-79 dislocato sull'aeroporto di Centocelle e dallo Stormo Notturno dotato di velivoli trimotori SM-82 e Cant-Z 1007, dislocato sull'aeroporto di Guidonia. Comunque, tale Stormo non portò mai passeggeri di notte.

Il glorioso "S.M. 79".

Nel settembre 1946 l'allora Tenente Colonnello Ercole Savi (poi Generale di Squadra Aerea e purtroppo deceduto per malattia pochi anni fa) comandava lo Stormo Notturno. Con mia grande soddisfazione mi diede il comando di un Gruppo di SM-82. Così lasciai finalmente l'ingrato e burocratico incarico di segretario dell'Ufficio di Collegamento con gli alleati e tornai felice al mio caro aeroporto di Guidonia, che purtroppo avevo lasciato dopo 1'8 settembre del 1943. Sostituii nel comando del Gruppo il parigrado Maggiore Edoardo Medaglia ed ebbi alle mie dipendenze come Comandanti delle due Squadriglie i Capitani Vittorio Marino e Giovan Battista De Angelis, che con Medaglia avevano valorosamente partecipato alla cobelligeranza. Successivamente essi furono sostituiti dagli altrettanto validi Capitani Giuseppe Piseddu e Giovanni Bosio. Dal canto loro gli specialisti erano dei veri fenomeni, capaci di assicurare sempre un'alta percentuale di velivoli efficienti.

I passeggeri ci venivano forniti da un'apposita agenzia, sita in via Barberini. Ogni mattina raccoglieva le persone segnalate da enti pubblici e privati. Alcuni di noi piloti salivamo coi passeggeri sui torpedoni diretti a Guidonia dove, appena arrivati, correvamo all'Ufficio Meteorologico, che però a quei tempi non poteva fornire previsioni esatte come adesso. Comunque, tutti i nostri voli andarono nel migliore dei modi, grazie anche ai numerosi interventi della Madonna di Loreto.

Dicembre del 1947 finì l'attività dei Corrieri Aerei Militai, perché la LAI e l'Alitalia li vevano ormai sostituiti. Tuttavia, logicamente, l'Aeronautica Militare abbisognava ancora di velivoli da trasporto. Ciononostante un burocrate ministeri aie sosteneva che occorreva vendere i nostri velivoli perché essi, in teoria, potevano essere riconvertiti in bombardieri, in deroga al Trattato di Pace che ci impediva di averne. Il Generale Mario Ajmone Cat, allora nostro prestigioso Capo di Stato Maggiore, si accordò con i suoi amici esponenti dell'Ordine di Malta e fece apporre sulle fiancate dei velivoli da trasporto le pacifiche e umaltitarie insegne dell'Ordine stesso. Bel colpo!

Il Comandante Savi, il suo successore Colonnello Micciani e noi tutti gongolavamo perché conoscevamo il retroscena che aveva indotto lo zelante burocrate a piantare grane, a causa di alcuni avventurieri, piuttosto dilettanti, che volevano comprare i nostri velivoli a basso costo per ... portare ortaggi in Inghilterra. I poverini ignoravano che quei velivoli erano sprovvisti di radio telefoni ad altissima frequenza (VHF), senza i quali era impossibile andare all'estero, in conformità alle norme internazionali.

Il "Cani Z 1007".

Dal 1948 al 1950, al mio nuovo posto alla Sezione Tecnica dello Stato Maggiore, agli ordini del carissimo superiore allora Tenente Colonnello Paolo Moci, e con l'aiuto del bravissimo Maresciallo Marconista Donato Fiermonte, feci dotare quei velivoli ed anche altri di radiotelefoni in VHF, ceduti dagli americani agli alleati europei. A tal fine dovettero esser schermati i magneti dei motori e tutte le parti metalliche dei velivoli furono collegate con fili metallici conduttori. Altrimenti i radiotelefoni avrebbero maledettamente scricchiolato a causa di interferenze elettrostatiche. Così i nostri aeroplani poterono volare anche all'estero, fino alla metà degli anni 50. quando furono finalmente sostituiti dai più moderni e capaci C-l19 americani.

Nei lontani anni 1946 e 47 era stato esaltante volare su tutta l'Italia e constatarvi la grande voglia e capacità di ricostruzione del nostro popolo. Partiti da Roma e raggiunte le destinazioni, vi trovavamo del personale dell'Aeronautica che ci consegnava i passeggeri diretti a Roma, dove la maggior parte di essi veniva a sollecitare i Ministeri a fornire quanto necessario ai loro paesi, a volte ancora disastrati dai bombardamenti subiti.

Noi dei Corrieri Aerei Militari, distinguibili dalle divise vecchiotte e, a volte, dall'accento romanesco. eravamo sempre bene accolti anche dai nostri albergatori e ristoratori. che sapevano tutto del pericoloso svolazzare con vetusti aeroplani e sovente col tempo avverso. Ci facevano notevoli sconti ed erano sempre molto gentili con noi. Ma anche gente più modesta era gentile. Per esempio una volta, atterrato all'aeroporto torinese di Caselle coperto di neve, fui raggiunto da operai che per prima cosa mi fecero il saluto romano forse presi da un'antico riflesso condizionato, poi mi dissero che erano in sciopero, infine conclusero che erano lieti di sospingere il mio velivolo in aviorimessa altrimenti, a causa del freddo eccezionale, quel mio vecchio aeroplano fatto di legno, tubi e tela si sarebbe congelato come un pezzo di baccalà. Benedetti scioperanti!

Nonostante l'intensa attività i nostri velivoli SM-82 non subirono incidenti, ma spesso noi fummo messi a dure prove perchè i motori Alfa 128, pur sviluppando una potenza di 850 CV. ciascuno, maggiore dei 750 CV degli Alfa 126 degli SM-79, a stento superavano la quota di duemila metri, obbligando ci a volare spesso dentro le nubi. In compenso portavano carichi superiori a quelli degli SM-79.

Un'esibizione difficile la dovemmo compiere il 21 dicembre 1946 sull'ippodromo di Torino. Lasciammo l'albergo e in torpedone partimmo per l'aeroporto di Caselle con una visibilità scarsa, a causa della nebbia. Ciò ci preoccupava molto, anche perché la stampa locale aveva già comunicato l'ora e il luogo del lancio. Che fare? Per tirarci su il morale proposi di cantare "Giovinezza" e "Bandiera rossa" cambiando musica ad ogni semaforo. Ci mettemmo a cantare a squarciagola e scendemmo a Caselle ridendo come matti. Ma sul prato c'era la neve e la nebbia nascondeva i limiti dell'aeroporto, ricoperto da nubi all'altezza di circa cento metri. Però le nubi stesse erano così bianche e splendenti da renderle diafane, cioé poco spesse.

Mi feci coraggio e decollai seguendo nella neve le tracce delle ruote d'un Dakota, cabrai e presto fummo alla luce del sole. Poi raggiunsi la presumibile verticale dell'ippodromo, servendomi d'una carta topo grafica e guardando il terreno attraverso qualche squarcio tra le nuvole. Adocchiato l'ippodromo scesi e mi portai alla giusta quota di lancio, che andò benissimo.

Fui molto soddisfatto del successo della manifestazione e, soprattutto, fui contento del gioioso cameratismo sorto tra paracadutisti fascisti e anti-fascisti, forse anche incoraggiati dalla mia estemporanea e canora ragazzata.

Oltre ai trasporti dei passeggeri, dovevamo spesso portare dei paracadutisti ad esibirsi in varie città. Quei bei matti appartenevano all'API (Associazione Paracadusti Italiani), costituita da elementi militari e civili, ex partigiani ed ex appartenenti alla Repubblica Sociale. Però non litigavano mai tra loro per motivi politici, bensì per contendersi i posti disponibili a bordo. Tutti giovani reduci della guerra da poco finita, volevano dimostrare alla gente di essere ancora capaci di rischiare. A volte facevano accapponare la pelle al pubblico, quando eseguivano lanci con l'apertura ritardata dei paracadute, sventolando il tricolore. Insomma, le loro esibizioni erano anc):e per il pubblico dei bagni salutari di patriottismo.

La prima volta che dovetti portarli in volo per un lancio di allenamento a Guidonia, volli anzitutto fare quattro chiacchiere con loro. Mi dissero che temevano di urtare nei piani di coda quando il flusso d'aria che lambiva i fianchi della fusoliera veniva ad arrecare loro un pericoloso disturbo subito dopo averla lasciata. Pertanto, giunto alla quota e alla zona di lancio, ridussi la potenza del motore centrale, aumentai un poco quella dei motori laterali e misi il velivolo appena sotto la linea di volo. Con quel sistema, al momento del lancio, il velivolo aveva la coda leggermente sollevata, mentre un flusso molto ridotto lambiva la fusoliera. Poiché i paracadusti furono molto soddisfatti della mia trovata, suggerii che tutti gli altri piloti l'adottassero anche loro.

"SM 82" con lo stemma dell'Ordine di Malta.

Dopo tanto tempo, ancora mi chiedo se quei miei cari paracadutisti sono ancora buoni amici tra loro.

Per due decenni l'ansia popolare di pacificazione e di ricostruzione è stata tale da produrre il nostro miracolo economico, ammirato da tutto il mondo. Poi, nei successivi venti anni ed oltre, i successi italiani sono gradatamente svaniti, anche perché la nostra crisi morale ed economica è venuta a collocarsi in un quadro internazionale simile al nostro.

Ora a noi vecchi non rimane che sperare nei giovani, che a ben conoscerli sono migliori di quanto sostengono i pessimisti. I giovani sono la più valida speranza per il bene dell'Italia nostra.

NEL 1926 L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA GIÀ SULLA VIA DELLE INDIE di Leonardo Algardi - Aeronautica Luglio/Agosto 1991

noreply@blogger.com (Diego) — Sat, 23 Sep 2017 12:41:00 +0000

tratto da Aeronautica Luglio/Agosto 1991:

NEL 1926 L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA GIÀ SULLA VIA DELLE INDIE

di Leonardo Algardi

IL lO aprile 1926 un idrovolante Cant lO ter" inaugurava la prima linea aerea civile italiana in servizio regolare collegando Trieste a Torino via Venezia e Pavia. Compagnia esercente era la "Società Italiana Servizi Aerei" (SISA), frutto dell'iniziativa dei fratelli Cosulich, armatori di Trieste, che già nel 1921 avevano istituito con un idrovolante "FBA" un servizio di taxi aerei per dare agli ospiti di un Grand Hotel di Portorose, città allora in territorio italiano, la possibilità di compiere voli turistici locali.

Notevole il fatto che l'esercizio della prima linea aerea regolare sia stato iniziato in Italia ancor prima che fossero realizzate le necessarie infrastrutture: uno scivolo a Trieste presso il molo" Audace", un altro scivolo a Venezia a Sant'Andrea del Lido, un idroscalo su palafitte a Pavia, un quarto scalo per Milano, e uno simile a Torino sul Po.

Stando così le cose, ancor più notevole era il fatto che in quello stesso anno un'altra Compagnia, 1"'Aero Espresso Italiano" (AEI), avesse iniziato l'esercizio di un'aviolinea internazionale attraverso il Mediterraneo orientale da Brindisi ad Istanbul via Atene. Era evidente che gli idrovolanti dell"'AEI" tendevano ad avvicinare la penisola alla corrente di traffico aereo che dalla Grecia e dalla Turchia si irradiava attraverso gli Stati balcanici verso i territori del vicino e medio Oriente asiatico.

Nel 1930 venne compiuto un altro passo avanti verso le vicine aree dell'Oriente e fu allorché la linea iniziata nel 1926 dall"'AEI" sul percorso Brindisi-Istanbul venne diramata ad Atene per Rodi, nel Dodecaneso, allora appartenente all'Italia.

Per incoraggiare la clientela a recarsi nelle isole italiane dell'Egeo e in Turchia, nel 1933, per la prima volta da quando erano in funzione i servizi civili, fu organizzata in Italia una serie di crociere aeree turistiche. Con una spesa variante da mille lire per cinque giorni a duemila per due settimane ci si poteva recare a visitare attraverso le vie dell'aria le principali città del Levante soggiornando in Hotels di lusso. Approvate dal Ministero dell' Aeronautica, le crociere venivano effettuate sulle linee Brindisi-Rodi e Brindisi-Istanbul, entrambe via Atene, e sulla linea Rodi-Istanbul, tutte esercite dell'''AEI''. Le crociere erano organizzate dalle tre più importanti

Agenzie di Viaggi e Turismo operanti allora in Italia: la "Compagnia Italiana Turismo" (CIT), “L’American Express" e 1~ "Wagon-Lits Cook". Dette crociere svolgevano tanto con partenza dall'Italia per la visita alle principali città de, Mediterraneo orientale e di Rodi, la perla dell'Egeo, come pure con partenza da Rodi, dalla Grecia e dalla Turchia per !G visita di Napoli e di Roma. Tanto in Italia che all'estero le iscrizioni furono numerose e moltissimi turisti presero parte con grande interesse a tali viaggi.

Durante i sette anni in cui Italo Balbo fu responsabile dell'aviazione civile italiana, prima come Sottosegretario di Sta all'Aeronautica negli anni dal 1926 al 1929, poi come Ministro dell'Aeronautica dal 1929 al 1933, egli dopo avere istituito le prime aviolinee interne nel nostro Paese e creato un primo embrione di rete aerea nazionale, aveva affrontato il problema dei collegamenti internazionali con l'Europa e, particolarmente, nel bacino del Mediterraneo. Mentre Gran Bretagna, Francia e Olanda stavano creando collegamenti aerei con le proprie colonie e i propri possedimenti rispettivamente in Africa e in Asia, anche l'Italia aveva buone ragioni per collegare le terre d'oltremare alla Madre Patria attraverso le vie dell'aria, lungo le quali già il 2 ottobre del 1928 lo stesso Balbo, aveva compiuto di persona un volo sperimentale con 14 passeggeri sull'istituenda linea aerea regolare Roma- Tripoli.

Lo scalo di Istambul dell' Aero Espresso Italiana

Per poter riuscire ad inserire l'Italia nel sistema aereo mediterraneo, nello stesso 1928 Balbo aveva dovuto venire a patti con i francesi e con gli inglesi. L'accordo portò nel marzo del 1928 ad una reciproca concessione per cui, mentre la Francia accordava all'Italia i diritti di atterraggio a Marsiglia e a Tunisi, l'Italia accordava alla Francia i diritti di scalo a Napoli e a Castelrosso, nel Dodecaneso, (le isole italiane dell'Egeo). L'accordo con gli inglesi porò nel marzo del 1929 alla possibilità per l'Italia di istituire un collegamento aereo con l'Egitto, aprendo una linea che da Genova portava ad Alessandria con scali intermedi a Roma e Napoli. L'esercizio da questa nuova linea, - che con i suoi 2.900 chilometri di percorso era la più lunga servita da idrovolanti -, attraverso il Mediterraneo centro-orientale, fu assunto da una terza Compagnia italiana, la "Società Aerea Mediterranea" (SAM).

Quando nel 1933 la "SAM" - che delle Compagnie di navigazione aerea operanti allora in Italia era la più importante - assorbì le Compagnie minori, provvedé, sempre nell'intento di spingersi verso Oriente, ad organizzare un proprio sistema di servizi aerei articolandoli in più reti, una delle quali fu chiamata "Rete del Levante", mentre a quel punto i vecchi "Cant" erano sostituiti da idrovolanti trimotori "Savoia Marchetti S. 66", con capacità di trasporto per 18 passeggeri.

Da questa cartina, che data dal lontano 1919, emergevano già le direttrici dei traffici della Gran Bretagna al vicino Oriente attraverso la penisola italiana.

Venendo i percorsi delle linee aeree verso l'Est a svilupparsi sempre più, si presentò ben presto il problema di guadagnare tempo facendo volare gli apparecchi anche di notte. Così, se da una parte si era nel giusto sostenendo che senza il volo notturno il mezzo aereo avrebbe perduto nella notte il tempo guadagnato di giorno di fronte ai treni e alle autocorriere, dall'altra si argomentava che sarebbe stato sufficiente che i principali aeroporti fossero stati dotati di un proprio ufficio postale perché il servizio diurno potesse portare dei reali vantaggi al pubblico. Ma a che cosa avrebbe servito una simile innovazione dal momento, tanto per fare un esempio, che il treno in partenza la sera da Milano giungeva alla stazione Termini di Roma alle 7,50 mentre l'aereo per Brindisi lasciava l'aeroporto del Littorio alle ore 7? "Gli apparecchi non debbono cessare la loro attività al calare del sole, come fossero dei gallinacci, .. " - si diceva. In più, si sosteneva ancora, non sempre si sarebbe trattato di restare in volo dalla sera fino alla mattina. Comunque, l'illuminazione delle rotte degli aeroporti avrebbe reso agli orari il loro respiro, Non mancava, per altro, chi ribatteva che la dislocazione di fari lungo le rotte e l'illuminazione degli aeroporti stavano per essere superati dall’avvento del volo cieco e della radiogoniometria, La maggiore spesa per il volo notturno si sarebbe quindi limitata alle infrastrutture ed a un'integrazione delle opere già esistenti o comunque necessarie per l'esercizio, Al che si sarebbe contrapposto l'incremento del traffico, derivante da sicure coincidenze e dalla maggiore utilità del servizio, nonché la possibilità di realizzare collegamenti che diversamente non sarebbero stati effettuabili.

Un'inserzione del 1934 dell' Aero Espresso Italiana

Uno dei primi servizi aerei notturni realizzati in Italia in via regolare è stato quello da Venezia a Brindisi lungo il litorale adriatico della penisola: la linea, aperta nel 1929, durò quattro anni e la frequenza era trisettimanale.

Con lo sviluppo che i servizi aerei stavano prendendo, le Ferrovie dello Stato, trovatesi nell'impossibilità di fronteggiare la concorrenza dell'aviazione civile, finirono per comprendere l'utilità di addivenire ad una cooperazione tra i loro rispettivi mezzi di trasporto, 1112 aprile 1934 iniziò, così, un servizio notturno con il treno che, proveniente da Roma, poté arrivare a Brindisi in tempo utile per la coincidenza con le linee aeree inglesi per il Cairo e oltre, A Roma era giunto un vagone dell"'Imperial Airways" che, attaccato al treno di Parigi, portava una diecina di viaggiatori e circa 500 chilogrammi di posta, diretti appunto a Brindisi per proseguire per via aerea,

Anche la Direzione Generale della Marina Mercantile presso il Ministero dei Trasporti, interessata dalla Direzione Generale dell' Aviazione Civile presso il Ministero dell' Aeronautica, stabilì nella primavera del 1934, d'accordo con il Governatorato di Rodi, di modificare l'orario della linea marittima Rodi-Alessandria d'Egitto, in modo da metterla in coincidenza con l'aereo dell"'Aero Espresso Italiana" proveniente da Brindisi, Di conseguenza, fin dai primi di aprile l'intera arteria aeromarittima Brindisi-Alessandria via Rodi poté funzionare regolarmente,

Quando nel 1934 si addivenne alla concentrazione di tutte le Compagnie italiane di navigazione aerea (1) - ad eccezione della " Avio Linee Italiane" (ALI) (2) - in una nuova Compagnia nazionale di bandiera, 1"'Ala Littoria", alla Rete del Levante fu data sede a Brindisi, da dove continuarono a dipartirsi i due servizi rispettivamente per Rodi e per Istanbul,entrambi via Atene, .

(1) "SAM" (Società Aerea Mediterranea) per la linea Roma-Cagliari e Brindisi-Valona servita la prima con bimotori "S,55" e la seconda questi stessi velivoli e da trimotori "Cant 22"; "SANA" sulla Roma-Tripoli e Roma- Barcellona (idrovolanti quadrimotori "Dornier Superwall").

(2) Emanazione della Fiat, entrata in esercizio in aggiunta alle due succitate, nel 1928 sul tratto Milano-Monaco e Roma-Milano (trimotori "Fokker"), (N,d,r,),

La linea per Alessandria d'Egitto, invece, che aveva funzionato, d'accordo con la "Imperial Airways", come tronco del grande servizio aereo intercontinentale britannico per le Indie Inglesi, cessò di funzionare quando la Compagnia inglese fu in grado di esercire tale tronco in maniera autonoma.

* * *

Non per questo, però, l'Italia desistette dai suoi propositi di istituire propri collegamenti aerei con l'India e il continente asiatico. Tali progetti, infatti, non si limitavano al vicino e medio Oriente, ma si spingevano fino all'Estremo Oriente, L'idea di un servizio aereo commerciale italiano attraverso l'Asia meridionale o centrale veniva considerata in rapporto al diverso grado degli interessi di vario genere che il nostro Paese poteva avere nei confronti degli altri Paesi toccati da questa grande via di comunicazione aerea intercontinentale. Per quanto riguarda l'aspetto geografico della rotta si osservava che il massiccio del Tibet divideva nettamente in due parti, a guisa di gigantesco spartiacque, l'immenso Continente attraversato, per cui i Paesi posti ad Ovest di esso vengono - per razza, economia e civiltà - orientati verso il Mediterraneo, mentre gli altri gravitano verso l'oceano Pacifico. Questa sintetica visione della rotta indica quale fosse il primo passo da compiere da parte dell'Italia: limitare cioè, in un primo tempo, il servizio aereo ai soli Paesi che formavano unità economica con il bacino del Mediterraneo e quindi con l'Europa, riservando ad un secondo tempo la collaborazione con gli altri servizi aerei per il prolungamento dellajlinea italiana fino all'Estremo Oriente.

Ciò sarebbe stato possibile qualora fosse stato consentito anche all'Italia di costituire solide basi di attività aeronautica in quel grande serbatoio di uomini, di possibilità economiche e di traffico che era fin da allora la Cina e se si fosse potuto arrivare ad intese di intensa cooperazione con l'aviazione civile sovietica per il tronco di saldatura al versante estremo-orientale e con la Compagnia cino-tedesca "Eurasia" per affacciarsi al Pacifico attraverso la Mongolia e la Cina,

Considerando i diversi Paesi del vicino Oriente asiatico, si constatava che essi formavano una unità economica tendente nel suo assieme verso il bacino del Mediterraneo e per esso verso l'Europa occidentale. Uno sguardo all'andamento generale delle grandi vie di comunicazioni interessanti questo complesso di Paesi mostrava infatti come l'Afghanistan, la Persia, l'Iraq, la Siria, la Palestina e la Turchia, gravitavano tutti verso il Mediterraneo. Questi Paesi, retti allora da Governi forti se non dittatoriali, erano in periodo di promettente sviluppo e di rapida occidentalizzazione, favoriti l'uno e l'altra dalla valorizzazione e dal conseguente sfruttamento delle risorse locali, da dove derivavano benessere generale e stimoli al miglioramento del tenore di vita, che si appalesavano nell'ambizione di godere di tutto ciò che di più confortevole e di più pratico la civiltà occidentale poteva offrire. Qualora si fosse osservato lo spirito dei rapporti fra l'Italia e il vicino e medio Levante asiatico, si sarebbe subito veduto come vi fosse un costante miglioramento, dovuto a fattori vari, fra i quali particolarmente importante quello costituito dalle aumentate possibilità di assorbimento ed alla capacità di consumo dei vari Paesi.

L'"I-ALGA" uno degli idrovolanti trimotori "S.66" dell'Ala Littoria adibito nel 1034, alle linee del Mediterraneo Orientale.

L'Italia già godeva di grande prestigio nel vicino Oriente per la sua Marina mercantile, che vi aveva conquistato una delle prime posizioni fra le bandiere presenti, e maggior prestigio avrebbe acquisito quando con una propria linea aerea civile avesse sorvolato regolarmente quei territori, rendendo facili i trasporti dove prima erano difficoltosi. Non bisogna infatti dimenticare che per l'intero corso della rotta dal Mediterraneo al Pacifico attraverso l'Asia centrale le strade erano allora allo stato primitivo, di cui molte a fondo naturale, spesso attraversanti zone desertiche o battute da predoni. Quando si pensi, ad esempio, che per raggiungere Teheran, la Capitale della Persia, dalle coste Mediterranee occorreva circa una settimana di movimentato trasporto automobilistico su strade mal tenute, attraverso località difficili, sotto un sole torrido, si comprende quale enorme beneficio avrebbe rappresentato una linea aerea che a percorrere la stessa distanza avrebbe impiegato appena una notte oppure l'intervallo di tempo che trascorre fra il sorgere e il calar del sole. E si comprende, inoltre, come in questi Paesi, dove all' epoca era ancora diffuso il brigantaggio, il mezzo aereo avesse in sé non soltanto il vantaggio della velocità, ma anche quello di una maggiore sicurezza.

Contrariamente a quanto avveniva nelle regioni più evolute, dove la coesistenza degli altri mezzi di trasporto faceva sì che quello aereo non fosse che un settore voluttuario nel sistema delle comunicazioni, in tutti i Paesi del vicino e medio Levante asiatico il mezzo aereo era da considerarsi invece come un genere di prima necessità. Ciò specialmente per quanto riguardava la posta e . in secondo luogo per il trasporto delle persone e di merci pregiate perché costose o deperibili, Le altre merci potevano seguire, a seconda dei casi, la via marittima, meno dispendiosa, o le vie di terra, l'una e le altre ugualmente gravitanti verso il Mediterraneo, tanto che venisse seguita la via del mar Rosso come quella del Golfo Persico, i quali bacini potevano considerarsi, nei confronti dei traffici, un prolungamento del Mediterraneo stesso.

È risaputo che i mercati si accaparrano con la istituzione, là dove non esistano, e con il costante miglioramento, là dove esistano, di proprie vie dirette di comunicazione. Così si era verificato per la marina mercantile, così si verificò per l'aviazione civile, il mezzo più moderno, specie presso le genti primitive, per la penetrazione e l'affermazione della bandiera commerciale di un popolo presso gli altri popoli. Ciò è tanto più vero ove si consideri che le navi devono arrestarsi di fronte alle coste delle nazioni, mentre l'aeroplano penetra e può sorvolare i punti meno accessibili dell'interno,

L'istituzione di una linea aerea attraverso i Paesi del Levante asiatico, anche se non avesse reso grandi benefici immediati, sarebbe stata compensata in breve con il prestigio morale, la pacifica penetrazione e l'accaparramento dei mercati,

Collegando alla propria rete aerea già esistente nel Mediterraneo la nuova linea Bagdad - Teheran - Kabul, l'Italia avrebbe apportato un sensibile contributo al processo di valorizzazione di nuovi promettenti Paesi del Continente Giallo,

Leonardo Algardi

ARMANDO PALANCA

noreply@blogger.com (Diego) — Mon, 04 Sep 2017 11:50:00 +0000

tratto Da "Aeronautica" Novembre 1989:

ARMANDO PALANCA

Il Veivolo "AC2"

Non c'è uomo che, militando nelle file della nostra aviazione dal 1930 al 1970 non abbia conosciuto di persona, o almeno di nome, Armando Palanca, un tecnico di notevole talento giunto felicemente di recente al traguardo degli ottanta anni.

Nel formulare all'amico Palanca i più fervidi auguri, ci sembra doveroso ricordare in detta occasione - e siamo lieti di farlo - tal uni segmenti della sua vita completamente e meravigliosamente dedicata all' Aeronautica.

Arruolatosi nella R.A. il 6 febbraio del 1925 quale allievo motorista di volo, Armando Palanca viene assegnato nel giugno del 1926 all'8° Gruppo Caccia di Mirafiori, mettendosi subito in luce nel generale contesto dell'intenso lavoro di strutturazione ordinativa, tecnica, operativa e amministrativa che in quel momento l'aviazione militare, divenuta Forza Armata autonoma da appena un triennio, sta affrontando.

Trasferito nel 1928 al Reparto d'Alta Velocità di Desenzano sul Garda; congedato per fine ferma nel 1931 ed entrato a far parte del personale civile dell'Aeronautica con la qualifica di Capotecnico, egli è nel 1936 presso la Direzione delle Costruzioni Aeronautiche di Milano e nel 1938 in Brasile come istruttore degli equipaggi di tale nazione montati su "SM 79".

Richiamato, quindi, alle armi nel maggio del 1940 passa di incarico in incarico, tutti di grossa responsabilità, meritando si tra l'altro nel 1942 la promozione a Sottotenente del Ruolo Specialisti per merito di guerra.

Combattente della guerra di liberazione, Armando Palanca è, quindi, Sindaco di Appignano nel 1944-45 e, dismessa il 2 settembre del 1947, l'uniforme azzurra, è nominato, dapprima, Direttore Tecnico della "L.A.T.I." (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) e, nel 1952, capo Servizio Tecnico operativo dell'" ALITALIA", che lascia venti anni dopo per raggiunti limiti d'età.

Rilevanti in ognuna di queste sue "tranches" aeronautiche i contributi dati da Palanca - e che noi qui riassumiamo - quale inventore e preparatore tecnico.

1926. Modifica, coronata da un pieno successo, al carburatore dei motori "Hispano-Suiza" installati su gli aeroplani "CR 1" e "AC 2".

1929. Invenzione di uno speciale apparato di "rinvio per comando direzionale", che verrà applicato ai velivoli ad alta velocità "M 39", "M 52", "M 67" e "MC 72".

1931. Brevetto di "perfezionamenti ai dispositivi di carburazione per motori a combustione interna" che saranno integralmente apportati al motore "Fiat A.S. 6" dell'idrocorsa "MC 72": apparecchio che doveva conquistare 1'8 ottobre del 1933 il primato internazionale di velocità sui 100 Km. (619,370 Km./h.) unitamente alla "Coppa Blériot" (619,374 Km./h. su un tratto di 327,616 Km.)e, i123 ottobre del 1934, il primato mondiale assoluto di velocità (709,209 Km./h.), con il M.llo Francesco Agello.

1932. Realizzazione, in collaborazione con il Col. Bernasconi, di un'elica "con fessure anticavitanti" per aerei veloci muniti di motori non predisposti per il comando variabile del passo dell' elica.

1936. Ideazione di un nuovo metodo (che, sotto il nome di "Drop", verrà adottato da tutti gli aerei del mondo equipaggiati con motori alternativi) per la perfetta regolazione del titolo di carburazione.

1937. Preparazione degli "SM 79" destinati alla gara internazionale Istres-Damasco-Parigi, vinta dall'Italia (l 0,20 e 30 posto) e alla quale, altresì, Palanca partecipa direttamente, al fianco del Magg. Lippi e del Cap. Castellani.

1938. Messa a punto dei tre "SM 79" che effettueranno il raid Roma-DakarRio de Janeiro e dei velivoli adibiti alla linea civile Roma-Siviglia-Villa Cisneros-Isola del Sole-Recife-Rio de Janeiro.

1939. Lavoro analogo a quanto sopra su un "SM 75 PD" che, al comando del Ten. Col. Tondi, si aggiudicherà il primato mondiale di distnza (Km. 12.935 coperti in 52 h. e 32').

1942. Controlli su un altro "SM 75 PD" che verrà impiegato per il volo Roma-Bengasi-Asmara-Roma,avendo per piloti il Col. Paradisi e il Cap. Magini - Idem sempre su un velivolo dello stesso tipo, utilizzato per un collegamento con il Giappone (equipaggio T. Col. Moscatelli, Magg. Curto, Cap. Magini, S. Ten. Mazzotti, M.llo Leone) sul percorso Roma-Saporoshie-Pao Tow Cen-Tokio-Pao Tow Cen-Odessa-Roma, e cui Palanca interviene di persona sino a Saporoshie, allo scopo di regolare in tale base russa, ma in mano tedesca, il titolo di carburazione con il carburante ivi esistente - Progettazione di uno strumento per aerei da caccia e d'assalto in grado di indicare istantaneamente al pilota i parametri ottimali per il comando del mezzo in qualsiasi condizione e a qualsiasi quota - Attività ispettiva presso le Ditte "Fiat", "Alfa Romeo" e "Piaggio" impegnate in un programma di sviluppo di motori d'avanguardia con compressore a più velocità e per il rilevamento in volo delle caratteristiche dei velivoli sperimentali.

AERONAUTICA
1943. Brevetto di uno speciale carburatore per motori "Fiat" e "Piaggio" montati su apparecchi da caccia e d'assalto - Collaborazione alla costruzione di uno speciale velivolo ("SM 95"), progettato per portarsi con un volo senza scalo sulla città di New York (missione, poi, abortita, per le vicende dell'8 settembre).

1946. Realizzazione, onde cercare di aumentare la quota di tangenza degli aeroplani da trasporto - come da richiesta del Capo di Stato Maggiore dell' Aeronautica, Gen. Aimone Catdi un dispositivo d'installazione dei turbo compressori degli aerei americani "B 24" (i noti "Liberator") sui motori di un "SM 82", che in un volo di collaudo raggiunse in atmosfera standard i 10,500 m.

1952. Elaborazione di un nuovo sistema per la pianificazione dei voli di linea dell'aviazione civile su qualunque percorso, a qualunuqe quota e alle condizioni della "massima efficienza globale", subito adottato dall'''Alitalia" .

Questo Armando Palanca. Una presenza aeronautica, per ben 47 anni, e durante i quali si è avuto il rivoluzionario avvento della propulsione areazione, di una straordinaria operosità, eccezionale genialità e sorprendente intuito; ed, in pari tempo, espressione emblematica dell'intera schiera dei nostri specialisti di volo e d'hangar che, per la loro capacità, creatività, impegno, tutto il mondo ci ha sempre invidiato e ci invidia.

Marco Tiberi

... GIRA GIRA L'ELICA ROMBA IL MOTOR QUESTA È LA BELLA VITA DELL'AVIATOR ...

noreply@blogger.com (Diego) — Fri, 01 Sep 2017 12:58:00 +0000

Tratto Da: Aeronautica Mensile Aprile 1984

LE AVVENTURE DEL CIELO

... GIRA GIRA L'ELICA ROMBA IL MOTOR QUESTA È LA BELLA VITA DELL'AVIATOR ...

di Romolo Ballestra

Sono della classe 1909 e in questi ultimi anni di pensionato ritorno sovente con il pensiero a quella che fu la mia passione: l'Aviazione. Nel 1917 la mia famiglia abitava nella Val di Chiana ed a Foiano della Chiana (Arezzo) esisteva un Campo Scuola. Qualche volta vedevo i piloti, vestivano l'uniforme dell'Arma di origine, ma avevano come distintivo una bella elichetta d'aeroplano dorata, appuntata sul fregio del berretto. Li ammiravo molto. Nel 1925 mio padre andò in pensione e ci ritirammo ad Ancona.
Non mancavo mai di andare all'Idroscalo quando arrivavano gli idrovolanti, restavo lungamente a guardarli, ad osservarli nei loro particolari, ma soprattutto sognavo una cosa straordinaria: diventare pilota. Finalmente nel 1926 uscì un avviso di arruolamento per Sottufficiali Piloti nella R. Aeronautica ed io ne avevo i requisiti. Pertanto domandai a mio padre che mi facesse la domanda, l'autorizzazione ed i certificati. « No - mi rispose - è troppo pericoloso, vuoi andare a morire?», Ma io non desistetti e per due mesi assediai mio padre e mia madre con le mie insistenze, il momento favorevole era l'ora del pranzo e i miei genitori mangiavano bocconi amari, finché mio padre esasperato mi gridò: « Basta! Ti farò la domanda e il resto». Fu tutto fatto in regola e la domanda spedita, ma un giorno mio padre aprì con la chiave la cassetta delle lettere, ne ritirò la convocazione della R. Aeronautica, se la mise in tasca e non disse niente a nessuno. i giorni passavano ed ora a tavola mi lamentavo che la « chiamata» non arrivava. Mio padre taceva. Qualche volta insinuava: « Devi pensare che è molto difficile entrare nell'Aviazione »,

Nel frattempo uscì un avviso di arruolamento per la R. Marina e il mio astuto padre mi disse: « Aspettando che ti arrivi la chiamata per l'Aviazione, fai la domanda per la Marina, se non potrai entrare nell'Aviazione potrai arruolarti nella Marina». Lo accontentai e per cinque anni feci il Timoniere nella R. Marina.

Nel 1935 mio padre morì ed ereditai le sue economie. Ne approfittai subito per iscrivermi alla Scuola di pilotaggio dell' Aeroclub di Ancona. Ma mi occorreva anche il tempo disponibile per frequentare la Scuola ed io dovevo rispettare l'orario d'ufficio dove ero impiegato.

I miei superiori non volevano derogarne, ma io insistetti, mi destreggiai, ed ottenni di compensare il tempo perduto la mattina, lavorando la sera fino a notte tarda. Ma le difficoltà maggiori erano sul Campo di Falconara che solo per una piccola pioggia si trasformava in una distesa di fango denso e colloso. Le ruote dell'AS-1 scagliavano quel fango sull'elica, che si spaccava. Ne cambiammo tre.

la R. Aeronautica trasformò l'hangar in un suo deposito e mise alla porta il nostro apparecchio. L'istruttore lo ricovero nell'hangar per dirigibili di lesi. li tempo perduto era enorme. Decisi di passare alla Scuola di Ravenna. Battagliai di nuovo con i miei superiori ed ottenni che per tutto il tempo che sarei stato assente mi sarei fatto rimpiazzare da un disoccupato al quale passavo la mia intera paga. Nella Scuola di Ravenna con un Breda 15-S ottenni il brevetto di pilota civile di 1° grado il 21 marzo 1936. Feci subito domanda alla R. Aeronautica per conseguire il brevetto militare. Fui richiamato ilI" giugno 1937 e assegnato alla Scuola di Cameri. Ottenuto il brevetto, passai per allenamento alla 113" Squadriglia O.A. Il Campoformido. Cercai di restare in servizio ma non era possibile ed il 30 novembre 1937 fui messo in congedo.

Nei primi mesi del 1938 la R. Aeronautica arruolava Sottufficiali Piloti per l’A.o.I. ma: « con mansioni di governo e trattamento economico relativo ». Feci senza gioia, la domanda ed il 3 maggio 1938 m'imbarcai per l'Africa. Ma il cuore non c'era, non ero un vero pilota e ne soffrivo, la disciplina ne risentiva.

Arrivò il lO giugno 1940, a Gura venne istituita una Squadriglia Scuola per allenare i piloti richiamati e quelli in servizio con mansioni di governo, per poi passare alle Squadriglie Operative. Ma venni a sapere con amara sorpresa che alcuni piloti con mansioni di governo, tra i quali anche io, facenti parte del Comando Settore Nord sarebbero rimasti in ufficio, ed avrebbero percepito ugualmente l'indennità di volo. Questo non era nel mio ideale, quindi andai subito dal Comandante del Reparto Servizi e gli dissi che volevo andare alla Squadriglia Scuola. L'Ufficiale, un brav’uomo che conoscevo bene, mi rispose: « La prendi l'indennità di volo?"

“Sì" - « Resta tranquillo dove sei ». Insistetti, ma non ottenni nulla. Dovevo puntare più in alto. Sull'attenti, con un bel saluto, fermai il Colonnello, che curvò un po' la sua alta persona per ascoltare il Sergente. Fu gentile, sorrise, e il dialogo [u il medesimo. Allora giuocai l'ultima carta: mi munii di un foglio di carta bollata da tre lire e lo intestai: « Al Comando... ecc. ecc.". Rispettosamente ma con fermezza rinnovai la mia domanda, scrivendovi che ero pilota e volevo combattere come pilota. Lo portai al Comandante del Reparto Servizi. L'anziano Capitano, un po' divertito, un po' imbarazzato, mi disse paternamente: « Ma ti rendi conto di quello che fai?". Ma tenni duro e cortesemente sorridendo anche io della mia trovata. ribattei: « Ho fatto una regolare domanda in carta bollata, desidero che faccia il suo corso". - « Va bene". rispose paziente. Due o tre giorni dopo il testardo Sergente venne spedito alla Squadriglia Scuola,

Arrivai a Gura quando la maggior parte dei piloti era già stata istruita, ne restava un modesto gruppo. In verità in A.o.I. non c'era molto bisogno di piloti: i pochi S79 avevano i loro piloti di carriera e noi richiamati, un po' anziani, eravamo destinali a fare i secondi piloti sui vecchi Caproni 133. La Squadriglia Scuola sonnecchiava, i doppi comandi (quando si facevano) si prolungavano nel tempo, noi eravamo gli ultimi da istruire ed era logico che partiti noi la Squadriglia Scuola non aveva più ragione di esistere, e questo non era negli interessi di certe persone. Si trovava la scusa che non eravamo pronti. Passavano i giorni, le settimane ed anche i mesi, finché un giorno il Comandante, un Tenente richiamato, ebbe un incidente e dovette restare lungamente in cura. Arrivò un momento che non ne potei più: andai al Comando e domandai di parlare al Comandante dell'Aeroporto,

Il Colonnello Brach-Papa mi ricevette facilmente. Seduto dietro scrivania, serio, attento, mi ascoltò senza mai interrompermi e quando ebbi finito mi disse con tono deciso

“ Domani mattina ti provo io, fai preparare l'apparecchio e quando sarai pronto fammi avvertire “ “Grazie Signor Comandante".

La mattina dopo, all'ora dell'inizio dei voli era tutto pronto. Feci avvertire il Colonnello. Venne subito, Montammo a bordo, ma i suoi galloni mi impressionavano non poco. Decollai feci il mezzo giro e mi presentai con precisione all'atterraggio, ma al momento di richiamare sentii resistenza nel volantino, detti un colpo d'occhi; a sinistra e vidi le mani del Colonnello che stringevano con forza il suo volantino, io intimidito, non insistetti troppo sul mio, cosicché l’atterraggio lo fece più lui che io. Rullai fino alla Squadriglia, ero disperato Quando il motorista arrestò i motori e si poté parlare, attesi la sentenza. Ma il Colonnello forse lesse l’angoscia sul mio volto, mi tranquillizzò: “ Non c'è male, ma sarà meglio che tu faccia ancora un paio di doppi comandi, dopo, riproveremo_ - « Grazie Signor Comandante". Feci quanto ordinato e due giorni dopo riprovammo. Ma questa volta pilotai con decisione, pensai fermamente che ero io il pilota e alla fine il Colonnello mi disse: « Bene, puoi andare in Squadriglia". - “Grazie Signor Comandante ».

L’11 gennaio 1941 fui assegnato alla 18a Squadriglia di Ca 133 a Dessie. Feci il viaggio con un altro Sergente Pilota richiamato che una volta mi disse tristemente: « Non me la sento di morire su un Caproni ». Non gli risposi, io mi accontentavo di un Caproni.

In Squadriglia feci l'allenamento Poco dopo gli Inglesi iniziarono 1’offensiva decisiva che doveva portare alla caduta dell’A’O.I. e noi ricevemmo l'ordine di bombardare la colonna nemica che scendeva dal Nord. La 18a Sq. radunò le sue ultime forze: tre apparecchi. lo ero il Secondo Pilota del Capo formazione, il Tenente Pasetto. Ci portammo ad Asmara che doveva essere la nostra base operativa e il giorno dopo decollammo da quell'Aeroporto carichi di bombe. Il Tenente mi passò i comandi, mi dette la rotta e la quota: 900 metri. Ero contento: ero pilota in missione di guerra, dopo tanti anni e tanti ostacoli, avevo realizzato il mio sogno. Giunti sull'obbiettivo l'Ufficiale riprese i comandi e fece sganciare. Non ci fu reazione nemica e la missione terminò senza storie.

La mattina dopo, 22 gennaio 1941, ci rendemmo al Campo, caricammo a bordo le bombe e pompammo a mano la benzina dai fusti, i motoristi provarono i motori e attendemmo gli Ufficiali. Il tempo era magnifico, il cielo di un blu purissimo, ed i 2300 metri d'altezza di Asmara mitigavano il torrido sole d'Africa. Arrivarono gli Ufficiali che dettero l'ordine di mettere in moto. Si appartarono, spiegarono la carta su di un supporto di fortuna e la studiarono, i loro visi erano molto seri.

Decollammo. Nell'apparecchio di destra c'era il Tenente Nicoletti e il Sergente Belcaro, in quello di sinistra l'Ufficiale e il Sergente Dichiano. Noi avevamo un Capitano Osservatore. Non ricordo alcun altro nome. Arrivati sopra Agorat facemmo qualche giro per attendere due CR 42 che decollavano da quell'Aeroporto per scortarci. Riprendemmo la nostra rotta, quota 900 metri, i due caccia erano a 2000 metri sopra di noi, ma non arrivammo sull'obbiettivo. Poco dopo l'Ufficiale Osservatore si precipitò, incastrò la sua corpulenza fra noi due piloti e fece segno al Tenente di guardare giù a sinistra. Passò qualche istante e una nutrita raffica di traccianti, dal basso passò davanti a noi, qualche istante ancora e vidi sfrecciare le sagome di due « Hurricane ». Nella mia testa sorse istintiva un’ idea: « Questa volta è la fine ». ma questa fine non mi spaventava, non c'era nessuno che mi avrebbe pian/o, avevo così voluto per perseguire libero la mia passione per l'Aviazione. Il Tenente fece sganciare, riprese i comandi e virò per tornare indietro. Gli Hurricane ci attaccarono in coda, il Caproni di sinistra precipitò in fiamme, quello di destra colpito, picchio da matto e sparì. Il Tenente Pasetto picchiò un po' ed io tirai a fondo le manette del gas, guardai la lancetta del tachimetro che avanzava ma a 175 Kmh. si fermò, il Capitano Osservatore si avvicinò a noi e ci fece vedere un polpaccio squarciato. Eravamo rimasti soli, ma il nostro marconista era bravo, sparava con la Lewis e cambiava i caricatori a velocità disperata. Gli « Hurricane » ripassarono all'attacco, centrarono i serbatoi, che nel "Ca 133" erano attaccati al soffitto della carlinga, ne uscì un fiotto di benzina che inzuppò il motorista. Inondò il pavimento e uscì dai portelloni e da tutti i buchi che trovò. Per miracolo non ci fu incendio. L'ultimo attacco fu terribile, gli « Hurricane . volevano la vittoria sul vecchio Caproni che volava ancora, la raffica c'investì un po' sulla destra, dalla mia parte, vidi passare vicinissime le traccianti, sentii attorno a me l'impatto dei proiettili sulle parti metalliche dell'apparecchio, mi rannicchiai sul seggiolino per ridurre il bersaglio e attesi i colpi nella schiena. Poi, quasi con stupefazione subentrò la calma. Se ne erano andati. La nostra scorta era intervenuta, ma gli « Hurricane » più veloci, desistettero.

Planammo verso Agordat, il motore destro colpito si arrestò, le ruote erano bucate e il Caproni atterrò sui cerchioni con un rumore di ferraglia. Scendemmo, la paura era stata grande, il motorista raccolse un pugno di terra ed alzandolo in alto gridò: « Ragazzi, questa è terra, questa è terra! », Quasi subito atterrò anche il Tenente Nicoletti ed arrivò un'ambulanza che raccolse i feriti. Ma ai compagni avevo una domanda da fare: durante l'attacco per un momento avevo visto in basso un punto molto luminoso che scendeva lentamente, che cosa era? La risposta fu penosa. Era uno specialista dell'apparecchio incendiato che si era anche lui inzuppato di benzina e lanciandosi aveva preso fuoco, bruciando, scendeva lentamente appeso al paracadute.

Ritornammo a Dessié via terra, ma la 18° Squadriglia non aveva più alcun apparecchio. Con essa finiva anche la mia vita di pilota.

Il destino conduce il volente, trascina il non volente.

(Ducunt volentem fata, nolentem trahunt).

Il destino mi aveva condotto attraverso tanti ostacoli e tante difficoltà fino alla mèta e mi aveva conservato la vita.

Romolo Ballestra

Parapendio acrobatico ad Omegna (Verbania) e voli per diversamente abili a Chialamberto (Torino)

noreply@blogger.com (Diego) — Tue, 24 Jun 2014 12:07:00 +0000

Dal 2 al 6 luglio circa cinquanta tra i migliori piloti al mondo,
provenienti da una ventina di nazioni, si sfideranno nel cielo del lago
d'Orta durante Acroaria, coppa del mondo di acrobazia in parapendio.
Dalla sponda del lungo lago di Omegna (Verbania) tutti i giorni, a partire
dalle ore 11, il pubblico potrà seguire le evoluzioni spettacolari di questi
mezzi che si reggono in volo senza motore. I decolli avverranno dal
Mottarone a circa 1400 metri d'altezza. I partecipanti dovranno eseguire
peripezie acrobatiche in singolo od a coppie, queste ultime dette "syncro",
prima di atterrare su un'enorme zattera galleggiante. Una giuria assegnerà i
punteggi per determinare la classifica finale.
Come le scorse edizioni, anche questo appuntamento è organizzato dalla
locale associazione Voglia di Volo. Molte le iniziative di contorno alla
manifestazione a partire da La Testa fra le Nuvole, mercoledì 2 luglio, una
giornata di eventi dedicati ai ragazzi e legati al volo libero in deltaplano
e parapendio ed agli aquiloni, con la collaborazione dell'oratorio Sacro
Cuore. Tutte le sere musica dal vivo alla Fly Fest presso il tendone
dell'area ristoro sul lungo lago, mentre dalle 18 alle 22 al cinema
dell'oratorio saranno proiettati filmati di volo libero ed avventure legate
al cielo. Sempre sul lungo lago saranno esposte le foto partecipanti al
concorso "Il Mondo visto dall'Alto", con possibilità per il pubblico di
votare l'immagine migliore, ed al Salone Santa Marta gli aquiloni artistici,
una mostra di vere opere d'arte.

Nelle valli di Lanzo, a Chialamberto (Torino), il 5 e 6 luglio ritorna
Paravolando, un evento durante il quale diversamente abili e normodotati
potranno provare insieme l'ebbrezza del volo in parapendio.
Confidando nelle migliori condizioni meteo, il ritrovo è fissato in località
Cossiglia per le ore 9. Da qui si provvederà al trasferimento in decollo ed
i voli si succederanno lungo l'intera giornata fino alle ore 17.
La manifestazione, giunta all'ottava edizione, organizzata dalla scuola di
parapendio Peter Pan e dall'associazione Baratonga Flyers, è dedicata a
tutti coloro, piloti e no, che vorranno vivere la gioia del volo ed il
piacere di stare insieme agli amici meno fortunati. La scuola Peter Pan
persegue specificatamente l'obiettivo di far volare ed insegnare a volare
alle persone con disabilità motoria.
Oltre ai voli in biposto, il programma prevede musica, giochi di luce,
concerto, grigliata, proiezione delle partite di calcio dei mondiali e
soprattutto due giornate di grande festa.

Gustavo Vitali
Ufficio Stampa FIVL (ASC - CONI) - il volo in deltaplano e parapendio
http://www.fivl.it skype: gustavo.vitali
vitali.stampa (AT) fivl.it

per informazioni su ACROARIA ad Omegna (Verbania) contattare
Luigi Vigorito - acroaria2014 (AT) gmail.com - formulavolo
(AT) libero.it
Sito ufficiale: http://www.vogliadivolo.it/
Pagina FB: https://www.facebook.com/acroaria?ref=hl&ref_type=bookmark

per informazioni su PARAVOLANDO a Chialamberto (Torino) contattare - info (AT) scuolapeterpan.it
Sito ufficiale: http://www.scuolapeterpan.it/
Pagina FB: https://www.facebook.com/events/524877857623912/

newsletter giugno 2014 by Mongolfiere.it

noreply@blogger.com (Diego) — Fri, 06 Jun 2014 20:07:00 +0000

newsletter giugno 2014 by Mongolfiere.it

Eventi aerostatici Biella e Macerata

4° Pollone da Cielo
14-15 giugno 2014 Pollone (Biella)

A seguito del grande successo delle passate edizioni, la proloco di Pollone in collaborazione con Charbonnier Mongolfiere è lieta di invitarvi alla 4° edizione del festival delle mongolfiere di Pollone (Biella) il weekend del 14-15 giugno.
Per ricevere informazioni/prenotare un volo durante l'evento scrivere a voli@mongolfiere.it

8° Mongolfiere sul Balcone
5-6 luglio Cingoli (Macerata)

Charbonnier Mongolfiere in collaborazione con l'ASCAT torna ad organizzare l'ottava edizione del festival delle mongolfiere, spettacolo unico a livello regionale, dove si possono prenotare i voli turistici in mongolfiera. All'interno del paese si allestiranno mercatini, mostre, punti ristoro e spettacoli serali cover-band, il divertimento sarà quindi assicurato! PROGRAMMA MANIFESTAZIONE/Cingoli2014
Per ricevere informazioni/prenotare un volo durante l'evento scrivere a voli@mongolfiere.it

Voli in mongolfiera Estate 2014

Voli in mongolfiera con temperature più miti e giornate più lunghe e serene, tra le novità del 2014 proponiamo:

- in aggiunta al nostro richiestissimo servizio fotografico, esclusivo servizio video con goprohero3 HD

- Acquisto online voucher regalo in meno di 5 minuti

- Voli di gruppo personalizzati per: matrimoni, addii al nubilato/celibato, feste e sorprese con brindisi in volo! Nuove location: Reggio Emilia, Siena, Reggio Emilia, Padova, Perugia.

- Voli incentive e team building aziendali fino a 50-70 passeggeri simultaneamente in tutt'Italia

Cordiali Saluti

Team Charbonnier

Contatti:

T.&Fax (+39) 0165.765525
e.mail info@mongolfiere.it
Web www.mongolfiere.it

TERMINATO IL CORSO DI CULTURA AERONAUTICA PER I RAGAZZI DELLA SCUOLA A MONFALCONE Giugno 2014

noreply@blogger.com (Diego) — Thu, 05 Jun 2014 12:35:00 +0000

TERMINATO IL CORSO DI CULTURA AERONAUTICA PER I RAGAZZI DELLA SCUOLA A MONFALCONE

Con la consegna dei Diplomi di partecipazione si è chiuso nei giorni scorsi a Monfalcone il corso di Cultura aeronautica organizzato dalla locale sezione dell’Associazione Arma Aeronautica: riservato agli studenti delle seconde e terze classi delle scuola secondaria di primo grado “Randaccio” di Monfalcone e “Dante” di San Canzian d’Isonzo. Questo progetto di portare l’Aeronautica a contatto coi giovani, tenacemente voluto dal presidente della Sezione col. Rino Romano e giunto alla sua quinta edizione, ha visto la partecipazione di una quarantina di alunni che hanno seguito con interesse il ciclo di lezioni tenuto dal un gruppo di docenti fra i quali il ten. Tenente Liberata D’Aniello dell’Aeronautica Militare, il prof. Giovanni Battista Carulli consigliere nazionale dell’Associazione Arma Aeronautica ed un tecnico dell’Osmer (Osservatorio Meteorologico Regionale) del Friuli Venezia Giuulia.
Vari i contenuti delle lezioni, fra i quali di particolare interesse la storia dell’aeronautica locale, dei Cantieri delle Officine aeronautiche CRDA, della Meteor e dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari che ne fu prima sede operativa, inserite per la prima volta fra le varie “materie” comprendenti nozioni di aerodinamica, di medicina aeronautica e di meteorologia.
L’iniziativa che ha riscosso un soddisfacente successo sarà ripresa il prossimo anno scolastico cercando di estenderla anche agli altri istituti similari presenti sul territorio del mandamento monfalconese.

Carlo d’Agostino

Nella foto di Claudio Sanfilippo A dx l’assessore comunale alla Cultura dott.ssa Paola Benes ed il residente regionale nonché della sezione di Monfalcone dell’Associazione Arma Aeronautica col. Rino Romano

I PILOTI DEL 5° CORSO ALITALIA DEL 1964 RITORNANO A BRINDISI DOPO 50 ANNI

noreply@blogger.com (Diego) — Wed, 04 Jun 2014 12:13:00 +0000

Associazione Culturale 4° Stormo Gorizia – Comunicato Stampa – Gorizia 4 giugno 2014

I PILOTI DEL 5° CORSO ALITALIA DEL 1964 RITORNANO A BRINDISI DOPO 50 ANNI

Venti ex piloti dell’Alitalia, con il Comandante Alitalia Fulvio Chianese di Gorizia, presidente della locale Associazione Culturale 4° Stormo e figlio dello scomparso Maresciallo Pilota del 4° Stormo Raffaele promotore dell’iniziativa, si sono ritrovati a distanza di mezzo secolo presso il Distaccamento Aeroportuale di Brindisi, per ricordare le emozioni ed i ricordi del periodo trascorso presso la base salentina, quando l’11 Luglio del 1964 ebbe inizio l’addestramento in volo del “5° Corso Piloti dell’Alitalia”. Sono stati accolti dal Comandante del Distaccamento, Colonnello Andrea Aiello, e dopo il suo saluto di benvenuto, i radunisti hanno avuto modo di rivedere se pur trasformati, anche i luoghi dove durante il corso di pilotaggio frequentato a Brindisi ebbero modo di trascorrere un intenso periodo della loro vita di aspiranti piloti. Al termine è seguita la deposizione di una corona d’alloro al cippo dedicato alla Madonna di Loreto.

Addetto Stampa C. d’Agostino – INFO INFO Fulvio Chianese chianesef@libero.it

Nella foto: (nella foto Gli allievi del 5° Corso AZ a Brindisi nel 1964 davanti all'hangar utilizzato dalla Scuola di Volo Alitalia, coi loro caschi di volo hanno disegnato il “5”

Dal 20 maggio al 1. giugno 2014 Grande manifestazione aerea a Locarno

noreply@blogger.com (Diego) — Sat, 24 May 2014 08:44:00 +0000

Dal 20 maggio al 1. giugno 2014

Grande manifestazione aerea a Locarno

Il Comando della Base aerea di Locarno e la Direzione dell'aeroporto cantonale vi danno il più cordiale Benvenuto sul sito di cielo aperto, la grande manifestazione voluta per festeggiare il traguardo raggiunto dall'aviazione a sud delle Alpi. Nel 2014 ricorreranno i due seguenti importanti anniversari:

100° delle Forze aeree svizzere
75° dell'Aeroporto di Locarno.

Per celebrare degnamente queste ricorrenze, la Base aerea di Locarno e la Direzione dell'aeroporto cantonale organizzano presso l'aeroporto di Locarno una serie di appassionanti eventi apertigratuitamente al grande pubblico. Aviazione militare e civile daranno vita ad uno spettacolo indimenticabile.

Cielo aperto sarà l'appendice a sud delle Alpi della festa delle Forze aeree. La manifestazione principale AIR14 si svolgerà su due fine settimana differenti, il 30 e 31 agosto e il 6 e 7 settembre 2014 a Payerne.

Nel 2014 ricorreranno inoltre il 50° di fondazione della mitica Patrouille Suisse e il 25° del blasonato PC-7 TEAM. Avremo quindi l'onore di avere a Locarno queste due pattuglie acrobatiche per ammirare la destrezza dei piloti in uno spettacolo all'insegna dell'eleganza e della precisone.

http://www.cieloaperto.ch/

RADUNO A BRINDISI DEL 5^ CORSO PILOTI ALITALIA 29 Maggio 2014

noreply@blogger.com (Diego) — Sat, 24 May 2014 08:10:00 +0000

RADUNO A BRINDISI DEL 5^ CORSO PILOTI ALITALIA

Nei giorni 29 e 30 maggio, si svolgerà a Brindisi un raduno degli ex allievi piloti che hanno partecipato al "5^ Corso" della Scuola di volo dell'Alitalia. I partecipanti, ricorrendo il cinquantesimo anno dall'inizio del corso, hanno deciso di riunirsi là dove è cominciata la loro fortunata “avventura”. Un po’ di cronistoria: Negli anni '60 l’Alitalia, allora settima compagnia aerea del mondo ed in forte espansione, decise di sopperire alla carenza di piloti realizzando una propria scuola di volo. L’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, gen. Aldo Remondino, mise a disposizione della compagnia sia l’aeroporto militare di Brindisi che le relative strutture (hangar, uffici, circolo Ufficiali, mensa e camerate) e, soprattutto, gli istruttori militari della vicina base di Lecce.

Per l’addestramento in volo dei futuri piloti furono utilizzati quattro Aermacchi MB326 usciti direttamente dalle fabbrica con l'elegante livrea dell’Alitalia. Nel febbraio del 1964, esattamente mezzo secolo fa, sessantacinque borsisti, selezionati tra mezzo migliaio di ragazzi, iniziarono il 5° Corso, trascorrendo a Brindisi circa sei mesi di formazione in volo. Solo venti di loro superarono l’addestramento e furono impiegati come piloti nelle varie macchine della compagnia (dall’innovativo Caravelle al glorioso DC8 e poi via via fino ai Jumbo MD11 e B747) raggiungendo tutti – unico caso nei vari corsi dell’Alitalia – il grado di Comandante.

Il raduno prevede le seguenti tappe: Nel primo pomeriggio di giovedì 29 maggio i partecipanti giungeranno al Grande Albergo Internazionale da diverse città d’Italia e, dopo una doverosa visita alla città che li ospitò 50 anni orsono, si ritroveranno al ristorante Skipper per una cena conviviale.

Il giorno successivo, venerdì 30, dopo un incontro con le autorità cittadine, il gruppo sarà ricevuto dal Col. Andrea Aiello, Comandante del Distaccamento dell'A.M. dell'Aeroporto di Brindisi. Nell’occasione sarà deposta una corona di fiori ai Caduti dell'A.M. cui seguirà una visita alla Base con particolare riferimento ai luoghi "vissuti" dai componenti del Corso. Infine, un pranzo presso il locale Circolo Ufficiali dell’AM concluderà le cerimonie di questo nostalgico raduno.

(nella foto Gli allievi del 5° Corso AZ a Brindisi nel 1964 davanti all'hangar utilizzato dalla Scuola di Volo Alitalia, coi loro caschi di volo hanno disegnato il “5”

Comunicazione per la Stampa - Carlo d'Agostino - Gorizia 22 maggio 2014

Organizzazione Raduno 5^ Corso AZ – INFO Fulvio Chianese

chianesef@libero.it

Un’azione notturna su Alessandria del 10° Stormo BT - Il Poker nel deserto

noreply@blogger.com (Diego) — Tue, 08 Apr 2014 13:49:00 +0000

Testo Tratto da Aeronautica Mensile n.8 Settembre 1996

Un’azione notturna su Alessandria del 10° Stormo BT

Il Poker nel deserto

Era il mese d'agosto. Nel deserto piatto e senza fine, il ghibli sollevava la sabbia che entrava in ogni dove, una cipria che trovava posto dentro l'orologio,nel tabacco delle sigarette chiuse nei pacchetti, tanto che prima di accenderle dovevamo soffiarci dentro per non sentirci scricchiolare la sabbia tra i denti.

Oggi non si vola, però questa sera, o meglio questa notte, c'è un'azione su Alessandria d'Egitto. I nostri vent'anni suppliscono perfettamente alla calura, si beve poco e, a dire il vero, anche poco si mangia. Il fisico è asciutto, non si suda, però le ventate di ghibli sono come fiammate che colpiscono in pieno viso e la sabbia sulle gambe, rasoterra, sembra mille spilli che ti martoriano le gambe. L'unico riparo è la tenda, anche perché il riverbero del sole acceca e fa bruciare gli occhi.

Arriva la sera, il sole cala all’orizzonte, ed è subito buio. Mi sdraio sulla brandina, solo tela: comincia a far freddo e mi copro con la coperta, ma qualche pulce comincia il suo pasto. Non "si mai dove siano e da dove vengano, le pulci: sono annidiate nel tessuto o saltano fuori dalla sabbia? Le loro punture non sono come quelle delle pulci nostrane ma sembrano morsi di cani arrabbiati che fanno sobbalzare come se si fosse colpiti da scosse elettriche. Ma io, che mi sono premunito, attendo l'attacco con i miei strumenti difensivi: di fianco alla brandina ho il secchio della benzina con la siringa con cui si lavano i motori, già pronta e piena della miscela al tetraetile di piombo. Così appena sento il “morso", alzo con la gamba la coperta e immediatamente dò una spruzzata di benzina: il nemico è colpito e non morde più si può riposare!

Le ore passano lente. Quale marconista sono in equipaggio per l'azione di questa notte. Arriva un po' di caffé, un'acqua nera senza sapore, poi si fuma qualcosa ed infine ci si alza. Con le cassette in dotazione si prepara un tavolo, si stende una coperta a mo’ di tovaglia e per far passare il tempo si gioca un “pokerino”. Poiché sono l’unico dei quattro che debba andare in volo, gli altri potrebbero riposare. Preferiscono però stare svegli e farmi compagnia, perchè siamo vecchi amici e compagni da tanto tempo nella stessa squadriglia. La luna comincia ad alzarsi all’orizzonte e dare un pò di bagliore.

Mentre attendiamo che si alzi ancora un po’,in tenda si continua a giocare un “poker” di pochi spiccioli - centesimi di lire d'allora. Il silenzio del deserto e rotto da qualche latrato degli sciacalli e dal riso delle iene che si azzuffano per potersi cibare di qualche rifiuto sparso nel deserto

Adesso però è il rumore di un motore a rompere il silenzio del deserto: è il mezzo
che viene verso la mia tenda. Mi sento chiamare: è arrivata l'ora della partenza. Con i miei compagni di gioco faccio l'atto di radunare gli spiccioli e le carte per la fine della
partita ma loro dicono di lasciare tutto come sta perché la partita non è ancora conclusa e
potrà continuare al mio ritorno da Alessandria. E’ un buon auspicio, un augurio affinché tutto si possa risolvere nel migliore dei modi. Questo è il clima, l’affetto, l’amicizia che ci lega in squadriglia, consci del pericolo che si corre.

Raccolgo le mie cose per il volo: calzari, maglione, tuta “marus”, il brogliaccio, i codici e sono pronto. Il mezzo mi accoglie, saluto il comandante e gli altri componenti dell'equipaggio: il primo pilota e’ il colonnello Carlo Unia, comandante del 10° Stormo Bombardamento Terrestre Veloce, che comprende le quattro squadriglie 55a, 56a, 57a e 58a, mentre il secondo è il tenente Troncone.

In linea di volo il motorista ha già messo in moto. Si sale, si parte, qualche sobbalzo per
un avvallamento o qualche sasso ma poi,con i motori che ruggiscono al massimo, con
uno strappo il poderoso e glorioso S.79 carico di carburante e di bombe stacca le ruote e
si libra nell’aria verso l’obbiettivo.

A bordo è quasi tutto buio. Qualche lumicino, i faretti di bordo, ma noi ormai siamo abituati a muoverci dentro questo velivolo col quale voliamo da anni e che conosciamo in ogni particolare. Il volo procede bene, la luna ora comincia a mostrare il suo faccione tondo, sempre sull’orizzonte. Siamo quasi sulla verticale della costa, stiamo ben al largo di Tobruch perché l’incrociatore S.
Giorgio non scherza, non guarda in faccia a nessuno,non accetta che qualche male intenzionato le faccia scherzi di nessun genere!
Ed ancora Bardia, Sollum, Sidi el Barrani, Marsa Matruk. Da terra ci arriva qualche sventagliata e dall'alto vediamo le traccianti come giochi d’artificio. Sembra che vengano verso di noi ma si perdono, curvando, oltre la coda dell’aereo..... quando non ti colpiscono? E’ già un paio d’ore che si vola, io al mio posto radio, l’armiere che corre sù e giù per l’aereo, il motorista sempre attento ai motori mentre il colonnello Unia ed il ten. Troncone sono ai comandi. Ogni tanto io vado verso il Col.Unia per dargli qualche notizia che ho captato alla radio in ascolto, in quanto noi abbiamo l’obbligo di mantenere il silenzio radio. Ad un certo punto il motorista mi fa cenno perché gli dia una mano per travasare la benzina nei vari serbatoi. Cominciamo a pompare in una posizione alquanto
scomoda, ma siccome su quell’aereo ci stiamo tutti insieme, ognuno fa come sempre lasua opera.

Ora la luna e allo zenit. La costa ci e familiare: il mare e la terra sono ben visibili, netti i contorni....un po’ obliqua c’è “lei”, Alessandria,’ che conoscevo bene, oltre che dalle certe geografiche, anche per aver preso parte nel febbraio 1940 al trasferimento in volo _di aerei S.81 in Africa Orientale Italiana, trasvolando l'Egitto ed il Sudan fino ad Assab. Ecco la grande base navale della possente flotta inglese! Avevamo preso quota, superando i 5.000 metri. Nessun lume, solo la luna col suo chiarore che ci faceva vedere quel che c’era sotto di noi. Noi tutti eravamo
più che guardinghi, perchè ci avevano avvisato che gli inglesi ci avrebbero contrastati con la caccia notturna. Ma in realtà tutto sembrava calmo, né un lume né uno sparo.

Eravamo meravigliati da tutto ciò. Dovevamo colpire i moli della baia di Aboukir. Un
piccolo giro e ci indirizziamo sull’obbiettivo; ancora silenzio e buio, poi si sgancia la pri-
ma bomba sui depositi della baia, ed ecco in men che non si dica scatenarsi l'inferno!

A decine i riflettori si accendono, le cannonate si sprecano, da tanto chiarore tutto diviene buio. L’aereo è come una foglia in una tempesta, scivola d’ala, sobbalza, s’impenna. Altre bombe vengono sganciate, sotto le ali è come un ribollire, le esplosioni non si sa quante siano. Abbiamo ancora i portelloni aperti, sia il Colonnello Unia che il tenente Troncone spingono il volantino tutto in avanti: siamo in picchiata! L'aereo vibra tutto, i motori ringhiano, le ali fischiano, i piani di
coda fanno un rumore come se da un momento all'altro si dovessero staccare. Quanto
dura tutto ciò? Un minuto, un’ora, un'eternità?

Mentre i fari ci tengono nei loro coni di luce, le cannonate ci fanno ancora sobbalzare. Scivoliamo quasi a toccar l’acqua, dai portelloni ancora aperti Vengono spruzzi di acqua di mare ma siamo fuori dall'inferno e l'eternità è terminata. Ma la missione non ancora: ad un certo punto ci troviamo in coda un chiarore intenso. La caccia notturna? Alla mitragliatrice! Si spara, in mezzo ai fumi del-
le cannonate, prima di scoprire che quel ba gliore non era altro che la luna! Ci ridiamo
su: meglio così, però si seppe dopo che anche altri aerei come noi spararono alla luna! Questa missione, sapemmo poi, aveva il compito di far da civetta mentre gli incursori della
Marina attaccavano le navi alla fonda.

La via del ritorno, all'alba, con il sole che si alzava ed il mare azzurro a far da contrasto al colore ocra della sabbia. Il nostro cielo è più bello che mai ed il ‘79 scivola veloce men-
tre il gebel si fa sempre più vicino. Siamo all’atterraggio, ancora un pò di rullaggio e poi
i motori tacciono il loro canto di vittoria. Tutti ci sono attorno, per salutarci, per sapere an-
che i più piccoli particolari della missione.

Finalmente entro in tenda, stanco, e trovo i miei amici ad attendermi.. «Mario, la partita di poker non è ancora finita. Prendiil tuo posto al tavolo!» Guardai in faccia i miei compagni e nei loro occhi lessi la stessa mia gioia di essere ritornato alla base. In un attimo la gioia soppiantò la stanchezza e mi sedetti al rudimentale tavolo di gioco per continuare la partita.

di MARIO BIGAZZI

Gorizia - IL VINO E LA STORIA DEL TERRITORIO SBARCANO SU UNA EMITTENTE STATUNITENSE, "WINE CHANNEL TV" - Marzo 2014

noreply@blogger.com (Diego) — Thu, 27 Mar 2014 14:34:00 +0000

Associazione Sportiva Dilettantistica “Duca d’Aosta – Gorizia 27 marzo 2014

COMUNICATO STAMPA
IL VINO E LA STORIA DEL TERRITORIO SBARCANO SU UNA EMITTENTE STATUNITENSE, "WINE CHANNEL TV"

    A volte nei momenti di crisi come quelli che stiamo vivendo, sono le idee innovative che fanno la differenza; se a queste idee ci aggiungiamo poi l’assenza di uno scopo di lucro, si può ambire a dei risultati significativi che consentano di valorizzare il territorio in cui si vive per il semplice piacere di mettersi in gioco.
In questo contesto, rispettando i canoni della passione e del volontariato, Flavio Chianese, ingegnere elettronico goriziano, classe 1970, dipendente da quindici anni della multinazionale BARCO, azienda nota per il suo spirito innovativo e tecnologico nel settore della visualizzazione industriale, si è lanciato in un affascinante percorso con l’entusiasmo un gruppo di collaboratori ed amici: far maggiormente conoscere due elementi per cui il Friuli e Venezia Giulia è famoso, anche oltre confine: "il vino e la storia".     Il suo messaggio è stato raccolto da "WINE CHANNEL TV" di Chicago, Illinois, che trasmette via digitale IP e su piattaforma web in 22 stati, 4 continenti e che valorizza in giro per il mondo realtà enogastronomiche e la sua fondatrice e conduttrice, Mrs Jessica Altieri, nota sommelier in U.S.A., ha deciso di inaugurare un esperimento multimediale di qualche puntata, appoggiando l'entusiasmo e passione del gruppo: la prima è già visibile via web all'indirizzo www.winechanneltv.tv

    Nel segmento sperimentale, denominato "WINE SKYVIEW OF COLLIO” si realizzano dei piccoli cortometraggi che presentano in chiave moderna, ma con spirito romantico, il fascino del territorio. Il primo videoclip è stato già girato presso "Azienda Agricola Mario Schiopetto" a Dicembre, insieme a Giorgio Schiopetto e Marco Simonit di "Scuola Italiana di Potatura della Vite", mentre il secondo videoclip verrà girato proprio partendo da Gorizia, in via Rastello e poi si sposterà al "Castello di Spessa", in una cornice a dir poco emozionante. La dott.ssa Barbara Borraccia, referente della omonima struttura alberghiera, da mesi sta collaborando alla realizzazione del cortometraggio ambientato presso l'hotel e nelle storiche cantine della stessa azienda vinicola. Una fiaba moderna incantevole, grazie alla partecipazione di giovanissimi musicisti dell'Istituto sloveno musicale "Glasbena Matica" e di decine di comparse in abiti settecenteschi veneziani, accurate riproduzioni storiche della sarta maniaghese, Dolores Patrizio. Un modo anche per condividere un messaggio transfrontaliero di pace, in un territorio ove oggi multietnie convivono serenamente.

Ma le iniziative non finiscono qui , oltre ad altri video clip già si parla di un cortometraggio dedicato al centenario della Grande Guerra che raccolga la sinergia di tutte le aziende vinicole posizionate ambientalmente presso gli scenari dei sanguinosi scontri bellici, sul Sabotino, lungo l'Isonzo e nel Carso. Ne è promotore, Martin Fiegl, della azienda agricola omonima sulle colline di San Floriano.    Il team, nononstante il dichiarato "0 Euro budget", è comunque all'altezza di un set semi-professionale e vede l'impiego di velivoli ultraleggeri dell'Aeroclub di Gorizia, equipaggiati con telecamere, ma anche droni di vario tipo, grazie alla partecipazione di Christian Boscarolli ed Alvio Massari, esperto radiomodellista goriziano. Non da meno l'esperienza di professionisti, quali Gianluca Milocco noto videomaker ed amministratore di BL2STORE Srl a Gorizia, Massimo Coloso, fotografo ed esperto di marketing digitale, enologi di fama internazionale, quali Gianni Menotti o l'agronomo Fabio Prodorutti, di "Aziende Agricole Livon", prof. Beatrice Zonta, insegnante di pianoforte, Piero Ballaben, grafico digitale.

Nel marzo scorso presso l'azienda vinicola "Tenuta Villanova" di Farra d'Isonzo, il referente dott. Alberto Grossi ha partecipato ad alcune riprese insieme ad Alessandro Pettarin, ex primo ufficiale Alitalia, ma soprattutto pilota leggendario di FIAT G91 nelle Frecce Tricolori degli anni '60 ed ora romantico viticoltore nel Collio. Splendido abbinamento "cielo e terra".

Come lo stesso Flavio Chianese sottolinea, "lo spirito del gruppo è sano: senza presunzioni o ideologie politiche, se non con il solo obiettivo di raccogliere umilmente ed amplificare le potenzialità turistiche di una realtà storico-ambientale così emotivamente variopinta, alla continua ricerca di una collaborazione spontanea con le genti che la rendono davvero unica".

Nella foto un Pioneer 200 in volo sulle zone del Collio

Addetto Stampa C. d’Agostino
INFO: Flavio Chianese
Project Manager AVS
Barco Srl
Via Monferrato, 7
20094 - Milan
Italy
Mobile:   +39 335 67 92 177

Due weekend di volo in parapendio e deltaplano tra Liguria e Calabria - aprile 2014

noreply@blogger.com (Diego) — Tue, 25 Mar 2014 18:12:00 +0000

Gli organizzatori dell'associazione Parapendio Pizzo hanno scelto un nome
eloquente: "Il lungo weekend del 25 aprile in volo".
Saranno tre giorni all'insegna delle emozioni che il volo libero in
deltaplano e parapendio, cioè senza motore, sulle ali del vento, reggendosi
in aria grazie alle correnti ascensionali, sa regalare. Tre giorni a Pizzo
Calabro (Vibo Valentia), borgo arroccato su un promontorio al centro del
Golfo di Sant'Eufemia. Sotto la frastagliata Costa degli Dei,
contraddistinta a nord-est, dalla pineta mediterranea fino alla foce del
fiume Angitola, da 9 chilometri di ampie spiagge sabbiose, e più a sud, dove
si innalza il masso di tufo sul quale si sviluppa Pizzo, da numerose
calette, grotte e zone ricche di scogli naturali. Suggestivo il panorama con
le isole Eolie sullo sfondo.
Tre giorni di voli spensierati lungo un costone di 18 chilometri dai decolli
a nord di Pizzo, in zona Marinella, oppure dal decollo Pandolfo in località
Maierato, entrambi a 380 metri d'altezza sul mare. L'atterraggio ufficiale
sarà il Lido Blue Moon, adiacente alla spiaggia.
Il programma, al quale collaboreranno i piloti di Fly Maratea e quelli
siciliani di Etna Fly, prevede due prove d'abilità, facoltative, vale a dire
che i piloti al termine del volo tenteranno di centrare un bersaglio posto
in atterraggio. La prima sarà aperta a tutti, mentre la seconda è
consigliata a volatori più esperti con atterraggio nella marina di Pizzo
Calabro. Faranno da contorno escursioni in mountain bike con percorsi tra
le pinete, nelle stradine del centro storico, o salendo fino ai decolli. Chi
vorrà provare per la prima volta l'ebbrezza del volo, può valersi della
presenza in loco di piloti equipaggiati con parapendio biposto, vale a dire
idonei al trasporto di un passeggero oltre al conduttore.

Come ogni anno il 5 e 6 aprile ritorna il Meeting di Monterosso al Mare (La
Spezia), raduno "non organizzato" ci fanno sapere gli ... organizzatori, di
piloti di parapendio nello splendido scenario delle Cinque Terre.
La giornata di sabato sarà dedicata a voli liberi fin dalla mattinata e ad
un grande ritrovo conviviale la sera all'Eremo di Soviore. Domenica, per chi
se la sente, è prevista una prova di precisione in atterraggio con decollo
da località Termine a 528 metri di quota ed atterraggio lungo la cosiddetta
Spiaggia dei Giganti dove sarà posto il bersaglio che i piloti tenteranno di
centrare.
Monterosso è una località che non ha bisogno di presentazioni, come lo sono
le Cinque Terre, sconvolta dalla tragica alluvione del 2011 e prontamente
rinata per l'opera indefessa dei suoi cittadini. Molto frequentata dai
piloti di parapendio e deltaplano che anche quest'anno coloreranno il cielo
tra mare e collina con le loro vele per un volo molto particolare su una
terra altrettanto particolare.

Gustavo Vitali
Ufficio Stampa FIVL (ASC - CONI) - il volo in deltaplano e parapendio
http://www.fivl.it - skype: gustavo.vitali
vitali.stampa (AT) fivl.it

Foto
http://www.gustavovitali.it/pagine/comfivl/pizzo-monte-rosso-25-03-14.html

per informazioni sul WEEK END 25 APRILE a Pizzo Calabro (VV) contattare
Giampiero Procopio - giampiproc (AT) live.it
Giuseppe Vacatello - giuseppe.vacatello (AT) gmail.com
Sito ufficiale: http://parapendiopizzo.altervista.org/
facebook: https://www.facebook.com/events/640321339348282/

per informazioni sul MEETING MONTEROSSO (SP) contattare
Luigi Vigorito - formulavolo (AT) libero.it -
facebook: https://www.facebook.com/events/668970496478180/?fref=ts