Aerotwitornados

Con catorce años de retraso el Telescopio Espacial James Webb «ya» está en la plataforma de lanzamiento

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Thu, 23 Dec 2021 19:30:00 GMT

El Webb bajo la lluvia durante su traslado a la plataforma de lanzamiento – NASA/Bill Ingalls

Muchos temimos que este momento no llegara –de hecho estuvo a punto de ser cancelado en 2011– pero por fin el Telescopio Espacial James Webb está en la plataforma de lanzamiento. Eso sí, con catorce años de retraso sobre las previsiones iniciales. Sí, 14 años. Y es que cuando se empezó a perfilar lo que terminaría por ser el Webb se estimaba que sería lanzado en 2007. Fue llevado a la plataforma de lanzamiento por un camión bautizado Titán que se movía a 4 kilómetros por hora.

Pocas misiones espaciales pueden «presumir» de un retraso así. Aunque curiosamente hace unos meses que fue lanzado el módulo Nauka de la Estación Espacial Internacional también con 14 años de retraso. De hecho es un tanto WTF que tras 14 años de retraso el objetivo es que el Webb esté en servicio cinco años. Aunque extraoficialmente todo el mundo espera que dure más de diez años.

El lanzamiento del Webb, a cargo de un Ariane 5, está previsto para el día de Navidad (25 de diciembre) a las 13:20, hora peninsular española (UTC +1). La ventana de lanzamiento dura 32 minutos. Para geeks y frikis de los números y los datos: será el lanzamiento número 256 de la familia de cohetes Ariane,

La NASA hará una retransmisión en español del lanzamiento en la que participarán personas de la Agencia Espacial Europea (ESA) y de la NASA. Será a partir de las 12:30, de nuevo hora peninsular española.

La ESA, por su parte, emitirá el lanzamiento en inglés y en francés a través de ESA Web TV. En inglés en el canal 1; en francés en el 2. Empezará a las 12:00.

Otra opción es seguir el lanzamiento a través de Twitter. Será sin duda un tema estrella en mi lista llamada Espacio. Además el telescopio está en Twitter como @NASAWebb por la parte que le toca a la NASA y como @ESA_Webb por la parte que le toca a la Agencia Espacial Europea (ESA).

El observatorio estudiará todas las fases de la historia de nuestro universo, incluyendo las galaxias observables más lejanas del universo primitivo. Pero antes de eso tendrá que sobrevivir no sólo al lanzamiento, lo que siempre es un momento de nervios, sino también al proceso que lo desplegará para alcanzar su configuración definitiva una vez en el espacio. Es un proceso con 344 posibles puntos de fallo. Será casi un mes de nervios. Después del lanzamiento.

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Una visita guiada por el interior de la Rocinante con la Secretaria Avasarala

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Thu, 23 Dec 2021 11:30:00 GMT

Who wouldn't want to hang out on the Roci with Shohreh Aghdashloo? #TheExpanse pic.twitter.com/fdLM1bMd1N
— The Expanse (@ExpanseOnPrime) December 21, 2021

Shohreh Aghdashloo, la actriz que interpreta de manera tan soberbia a la Secretaria General de las Naciones Unidas Chrisjen Avasrala en la serie The Expanse nos lleva en una visita guiada por el interior de la Rocinante (bueno, de los platós en los que se ruedan las escenas que ocurren en ella) en este vídeo. Que, para mi gusto, es demasiado corto.

Empieza por el galley, que incluye la mejor máquina de café del espacio. Un detalle que me ha encantado es que aunque obviamente en el MundoReal™ no es necesario en el escenario los estantes de los muebles están magnetizados. Así en la serie el efecto de dejar en ellos las cosas es el que debería ser en una nave diseñada para pasar largos periodos en caída libre. Luego se pasa por el camarote de Naomi y Holden; la esclusa que da entrada y salida a la Roci; el cuarto de navegación, y el puesto de pilotaje.

Un detalle curioso que comenta es que han construido tanto de los platós como es posible para hacer el menor uso posible de los efectos de ordenador. Y hablando de efectos de ordenador, igual te interesa ver el vídeo Do the Rocinante Sets fit in the Exterior Model?, que explica si los platós encajan con el modelo en 3D que se usa para las tomas exteriores.

La respuesta es que no. Y tampoco coincidiría con una hipotética Roci en el MundoReal™ porque estaría construida como una especie de edificio volante con una cubierta encima de otra. No coincide por varios motivos como son la superficie disponible en el estudio, la seguridad de las personas que trabajan en ellos, el acceso de las cámaras y el equipo técnico, y la necesidad de instalar cables se suspensión para las escenas en caída libre.

Recuerda que estos días se están publicando en Amazon Prime los capítulos de la sexta y última (¡ay!) temporada de la serie. Tanto la serie como los libros en los que se basa son una de las mejores cosas que le han pasado al género de la ciencia ficción en los últimos años.

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La cápsula de carga Dragon 24 ya está en la Estación Espacial Internacional

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Thu, 23 Dec 2021 10:30:00 GMT

La Dragon 24 en su aproximación a la EEI - Raja Chari/NASA

Justo a tiempo para las Navidades la cápsula de carga Dragon 24 ya está en la Estación Espacial Internacional. Atracaba en el puerto superior del módulo Harmony en la mañana del día 22, unas 15 horas después de su lanzamiento.

A bordo van 2.989 kg de materiales para experimentos científicos, suministros para la tripulación, y hardware para la Estación. También van a bordo regalos de Navidad para la tripulación y un menú especial para la cena de Noche Buena o la comida de Navidad que incluye pavo, judías verdes, pescado y marisco ahumados y pastel de frutas.

La NASA ha aprovechado estas fechas para publicar un vídeo en el que la tripulación del segmento estadounidense de la Estación habla de cómo viven normalmente las Navidades y de lo que supone pasarlas en órbita.

Pero el cínico que hay en mí no puede dejar de observar que el mensaje de buen rollo que transmite (o intenta transmitir) Tom Marshburn acerca de cómo desde allí arriba no se ven divisiones queda un poco difuminado por el hecho de que en el vídeo no participan Anton Shkaplerov ni Piotr Dubrov, los tripulantes del segmento ruso. También me chirría que Kayla Barron se despide en nombre de toda la Expedición 66 aunque, de nuevo, faltan dos personas en el vídeo. Que sí, que es un vídeo de la NASA. Peeeeeero…

La Cargo Dragon en concreto que está llevando a cabo esta misión es la Cargo Dragon C209. Es su segunda misión a la EEI de las cinco para las que está diseñada. Su misión anterior fue la Dragon 22 entre el 3 de junio y el 10 de julio de 2021. La actual está prevista que dure un mes.

Es la tercera Dragon de carga que visita la Estación este año. Si le sumamos las dos tripuladas (Crew 2 y Crew 3) que han ido a la EEI este año hacen un total de cinco Dragon lanzadas este año a la Estación.

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La meteorología retrasa, cómo no, el lanzamiento del Telescopio Espacial James Webb

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Wed, 22 Dec 2021 19:00:00 GMT

La buena noticia es que el Telescopio Espacial James Webb pasó con éxito su revisión de preparación para el lanzamiento y todo está listo desde el punto de vista técnico. La mala es que después de sufrir retrasos por múltiples motivos, y casi como no podía ser de otro modo, también la meteorología, ese gran imponderable en los lanzamientos espaciales, ha retrasado el lanzamiento. Por ahora hasta el 25 de diciembre –sí, el día de Navidad– a las 13:20, hora peninsular española.

Pero las predicciones no son muy halagüeñas, así que lo del 25 está por ver. La NASA, la ESA, la CSA y Arianespace están evaluando opciones para decidir cuándo sacar el cohete a la plataforma. Pero si se mantiene la fecha del 25 el desplazamiento tendría que ocurrir como muy tarde el 23 para que dé tiempo a hacer las comprobaciones necesarias. Mientras el Webb espera tranquilamente ya encapsulado en su cofia protectora.

El problema no está en la lluvia sino en la posibilidad del impacto de un rayo y en la fuerza del viento según el cohete va subiendo. Aquí se explican (en francés, pero con subtítulos que YouTube traduce sin problemas) los parámetros que se vigilan desde el punto de vista de la meteorología de cara a autorizar un lanzamiento o no:

Lo de insistir en lanzar en Noche Buena (ya no) o en Navidad puede sonar un poco raro. Y es que el punto de Lagrange L2 del sistema Sol–Tierra al que va a viajar el Webb no se va a marchar a ningún sitio. Pero es que si el lanzamiento se retrasa más allá de los primeros días de enero habrá que posponerlo hasta el día 20 o así porque a partir del día 9 la posición de la Luna impedirá el lanzamiento durante una semana o así. Y es que el tirón gravitatorio de nuestro satélite afectaría la trayectoria del Webb y los responsables de la misión no quieren añadir complicaciones al lanzamiento teniendo que tener en cuenta los efectos de la Luna.

Sea cuando sea el lanzamiento la NASA tiene previsto hacer una retransmisión en español del lanzamiento en la que participarán personas de la ESA y de la NASA. Será el día del lanzamiento a partir de las 12:30, de nuevo hora peninsular española. A menos que se retrase tanto que cambie la hora de lanzamiento de cada día. Os iremos informando.

El telescopio está en Twitter como @NASAWebb por la parte que le toca a la NASA y como @ESA_Webb por la parte que le toca a la Agencia Espacial Europea (ESA).

(Gracias, Carlos).

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Una webcam en un bebedero del desierto de Namibia, para relajarse viendo la vida animal en un paraje lejano

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Wed, 22 Dec 2021 10:31:48 GMT

Esta webcam de Gondwana Collection está instalada en un desierto de Namibia, más concretamente en el Gondwana Namib Park, que es un parque de unos 56 km² en el que viven todo tipo de animales. Si le dedicas un rato igual puedes ver animales salvajes acercándose al bebedero de agua; según parece hay avestruces y hace un rato yo me encontré con unos Órices del Cabo que se acercaban en manada.

Un entretenimiento relajante casi como para dejarlo de fondo a modo de salvapantallas, muestra de un rincón del planeta lejano y tranquilo.

El funcionamiento de la webcam y del bebedero son técnicamente curiosos, porque funcionan gracias a una pequeña placa solar fotovoltaica que alimenta los mecanismos: hay un sensor del nivel del agua que lo activa cuando baja, un motor para el bombeo (que trae el agua de una reserva cercana) y de paso se alimentan la webcam y las comunicaciones. Puede verse su ubicación exacta con Google Maps en las coordenadas 24° 04' 29,7" S 15° 53' 14,7" E.

(¡Gracias, Xosé por la pista!)

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La lotería de Bitcoin son un montón de páginas aleatorias con direcciones y sus claves, por si encuentras alguna aguja del pajar y quieres «robarla»

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Tue, 21 Dec 2021 19:21:37 GMT

Esta curiosa web llamada Bitcoin keys page consiste básicamente en una página aleatoria llena de direcciones de Bitcoin y sus correspondientes claves, que es lo que la gente usa en sus carteras de criptodivisas (wallets). La inmensa mayoría están vacías (contienen cero bitcoins) pero alguna puede que tenga algo. Y si vas saltando, mirando y tienes mucha, mucha, mucha, muuucha suerte quizá des con alguna de ellas y te quieras llevar algo. ¡Criptomonedas a cambio de nada! En cierto modo, me recordó un poco a la página en la que están todos los PIN secretos de los móviles (incluyendo el tuyo, ¡compruébalo!)

¿Cómo funciona esto? Las claves privadas que garantizan la seguridad de las direcciones Bitcoin son básicamente algo así como un número entre 1 y 2²⁵⁶, una cantidad gigantesca. Eso son un montón de millones de zillones de gritones de claves, pero cada una de esas claves privadas se corresponde con una clave pública, que se puede consultar porque el protocolo de Bitcoin mantiene un registro de todas las operaciones con cada clave pública.

Las claves públicas son como las direcciones Bitcoin (que comienzan con algo del tipo «5HpHagT65TZzG1PH3CS…») que se almacena en la blockchain o cadena de bloques pública. De modo que si da la casualidad de que «alguna llave abre la cerradura» –alguna clave privada se corresponde con una clave pública que esté en uso y con bitcoins– con esa «llave» (clave privada) podrías «abrir» esa dirección y transferir los bitcoins a otro sitio que controles personalmente.

Para cada página se generan 128 claves mediante un procedimiento, organizadas por un primer número (ej. 20797867829925109927030811707916083) que indica el «número de página» aleatorio entre los 904625697166532776746648320380374280100293470930272690489102837043110636675 grupos de 128 claves privadas que hay en total (las 2²⁵⁶ mencionadas al principio). Para jugar a investigar se puede pulsar el icono de salto aleatorio o bien avanzar adelante y atrás, página a página, grupo a grupo. La página hace la comprobación de la cantidad de bitcoins que hay en esa dirección (normalmente cero si está vacía o no se ha usado nunca) y para verlo más fácilmente se marca también en rojo (nunca se han usado), verde (¡bitcoins!) o amarillo (usada pero vacía, con 0 bitcoins).

El dilema si apareciera algo en verde –puedes entretenerte en comparar la probabilidad de que suceda con las probabilidades de que te toque la Lotería, la Primitiva o te contagies de Covid-19; es tan astronómica que encontrarás los juegos de azar tradicionales muchos órdenes de magnitud más probables– sería qué hacer con ese conocimiento. Porque es sabido que un gran poder conlleva una gran responsabilidad. ¿Se consideraría «robar» llevárselo así tal cual? ¿No sería más bien como encontrarse una cartera con dinero tirada en la calle? ¿Tal vez transferirlo si no se puede rastrear su origen claramente? Bonus para nota: ¿Cómo sabes que el servidor no va a aprovechar tus búsquedas para guardarse las direcciones que aparezcan en verde junto con todo lo que contengan, mientras te carga a ti el «trabajo»?

Mirando un rato para entender cómo funciona me crucé con una dirección amarilla, donde había dos transacciones (2 TX) una de envío, otra de recepción. Se habían recibido y enviado 0,0001 bitcoins allá por 2018 (equivalentes a unos 4,85 dólares hoy). Todos esos datos se pueden comprobar con un simple clic en los enlaces, que llevan a Blockchain.com donde se comprueba el registro de la blockchain.

No es fácil establecer un paralelismo directo, pero podríamos imaginar que esta web genera páginas que serían como manojos de llaves de las cuales te dicen, una por una, a qué cerradura de una caja de seguridad se corresponden e incluso verifican si hay o ha habido dinero dentro de las cajas. El tema es que la fábrica de cerraduras genera zillones de googleplexes de cerraduras diferentes, y sabemos que casi todas están vacías. En fin… Al menos sirve para entretenerse dándole al «Random page».

Bonus-recomendación: No se te ocurra meter ningún dato de direcciones ni transacciones reales en esta web para comprobar nada a lo que le tengas aprecio… Que las carga el diablo y a saber lo que se hacen con esos datos, por inocuos que parezcan.

(Vía Hacker News.)

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SpaceX cierra 2021 con un nuevo récord de lanzamientos

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Tue, 21 Dec 2021 17:00:00 GMT

Con el lanzamiento esta mañana de la cápsula de carga Dragon 24 hacia la Estación Espacial Internacional (EEI) SpaceX ha cerrado 2021 con un nuevo récord de lanzamientos para un total de 31. Llega así a la cifra que estaba prevista cuando el pasado día alcanzó los 27 lanzamientos, que ya eran una cifra récord.

La primera etapa del Falcon 9 que hizo el lanzamiento, la B1061, era nueva; es sólo la segunda que estrena este año la empresa para sus 31 lanzamientos. Aterrizó sin problemas en el espaciopuerto flotante Just Read the Instructions, así que podrá ser reutilizada en futuros lanzamientos. Por una curiosa coincidencia hoy se cumplían seis años de la primera recuperación de una primera etapa por parte de la empresa, o que sucedió el 21 de diciembre de 2015. Ha sido, además, la recuperación número 100 de una primera etapa, un bonito número redondo. Y si contamos los vuelos del Grasshopper, ha sido el lanzamiento número 150 de un cohete de la familia Falcon 9. Y la misión número 250 a la EEI.

Además del récord de lanzamientos en un año SpaceX ha batido también este año el récord de menos tiempo entre dos lanzamientos consecutivos con tan sólo 15 horas y 17 minutos entre el lanzamiento de satélites Starlink del 18 de diciembre y el del satélite de telecomunicaciones Turksat 5B del día 19. En los Estados Unidos los dos lanzamientos tuvieron lugar en el mismo día de calendario por la diferencia horaria. El anterior récord era de 44 horas y 17 minutos entre los lanzamientos de la misión Starlink Grupo 2-1 del 14 de septiembre de 2021 y la de la misión Inspiration4 el día 16.

Y también el año en el que una primera etapa ha llegado y sobrevivido a once lanzamientos.

Otros lanzamientos destacables del año para SpaceX han sido el de Inspiration4, la primera misión espacial tripulada privada de la historia; el de la misión DART para ver si seríamos capaces de desviar un asteroide en caso de necesidad; o el del observatorio de rayos X IXPE, estos dos últimos para la NASA.

Está previsto que la Dragon 24 se acople a la EEI en la mañana del día 22, justo a tiempo para que la tripulación reciba sus regalos y sus comidas especiales para Navidad, que van incluidos entre los 2.989 kg de materiales para experimentos científicos, suministros y otro hardware que van en la Dragon.

A ver cómo se le da el año que viene a SpaceX. Quizás lancen menos Falcon 9 pero a cambio es posible que entre en servicio el Starship y que veamos hasta tres lanzamientos de Falcon Heavy si sus cargas terminan de estar listas.

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Las alternativas europeas a productos y servicios digitales también existen

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Tue, 21 Dec 2021 12:51:51 GMT

Al igual que Teruel o Bielefeld, muchos servicios y productos también «existen» aunque a veces no lo parezca o las conspiraciones o las modas se empeñen en mantenerlos un poco ocultos. Y es que no todo «viene de Estados Unidos» y ciertamente existen alternativas, como las que recopila la web European-Alternatives.eu, que desde hace un mes está intentando recopilarlas, clasificarlas y mostrarlas de una forma sencilla, en una web sencilla y directa. Entre las ventajas a destacar para quienes quieran considerar estas alternativas están:

Apoyo a los negocios locales de la Unión Europea
Protección de datos / GDPR en condiciones, sin saltarse normativas
IVA, facturación y métodos de pago más sencillos y en euros
Requerimientos legales similares

Estas alternativas digitales incluyen desde Buscadores a servicios de Analítica Web y otros del llamado SASS (Software-as-a-Service, «Software como servicio»): Servicios en la nube (Cloud), Correo electrónico, Almacenamiento, Registro de dominios y demás, que se vienen a usar en casi cualquier proyecto digital. Hay grandes y conocidas marcas como Proton Mail (Suiza) o GMX (Alemania), StatCounter (Irlanda) y otras no tan conocidas pero situadas dentro de la Unión Europea, como un buscador llamado Swisscows (de Suiza, como se intuye por el nombre). Cuestión de echar un vistazo y descubrir.

En total he contado unos 50 servicios/productos digitales distintos, conocidos y desconocidos. Se puede seguir su evolución también en @EU_alternatives en Twitter.

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El consumo de energía por parte del cerebro es muy interesante: da casi igual si estamos despiertos o dormidos

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Mon, 20 Dec 2021 22:14:57 GMT

De promedio, el cerebro consume más o menos el 20 por ciento de la energía del total del cuerpo humano. Curiosamente, este porcentaje no varía mucho por el hecho de «concentrarse y pensar» o por no estar haciendo «nada», por ejemplo al meditar o dormir: el consumo energético apenas varía. También es interesante que usarlo para ciertas cosas como pensar o procesar las señales de los sentidos (olfato, tacto, vista) requiere cantidades distintas de energía. Esto se debe a que la materia blanca (que se usa entre otras cosas para el aprendizaje) usa sólo el 20-25 por ciento de energía que la materia gris (procesamiento de información y otras tareas).

Y aunque sabemos que lo de que «sólo usamos el 10 por ciento del cerebro» es un viejísimo mito o leyenda urbana (un «neuromito», como los llaman) sí que es cierto lo de que los ajedrecistas queman muchísimas calorías durante una larga partida de ajedrez, según una vez calcularon al ritmo de unas 500 calorías cada dos horas (más o menos la mitad que los tenistas). Pero, si están sentados, ¿en qué queman esas calorías? Lo que se cree es que ese consumo es debido a otras funciones corporales asociadas al fuerte estrés que producen los enfrentamientos más competitivos. [Fuente: BrainFacts.org vía germz80. Foto: Robina Weermeijer.]

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Así vio la Parker Solar Probe la atmósfera del Sol desde dentro

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Mon, 20 Dec 2021 20:30:00 GMT

El pasado mes de abril la Parker Solar Probe (PSP) de la NASA se convirtió en la primera sonda espacial de la historia en meterse en la atmósfera del Sol. Este vídeo recién publicado recoge cómo el instrumento WISPR (Wide-field Imager for Parker Solar Probe, Cámara de campo amplio de la sonda solar) la vio desde dentro.

Son unas estructuras de la corona solar similares a serpentinas conocidas como penachos coronales. Se pueden ver en forma de trazos luminosos que atraviesan las imágenes. Hasta ahora, estas serpentinas solo las habíamos visto desde lejos y desde arriba; de hecho son visibles desde la Tierra durante los eclipses de Sol totales. Estas nuevas vistas desde abajo solo son posibles porque la PSP voló por encima y por debajo ellas serpentinas dentro de la corona.

A pesar de atravesar la corona solar, que está a una temperatura media de 2.000.000 de grados Celsius, la Parker Solar Probe no se quema porque está hecha con materiales resistentes a esas temperaturas, lleva un escudo especial y un sistema de refrigeración por agua, y porque va muy rápido: en la aproximación al Sol de abril alcanzó una velocidad máxima de unos 150 kilómetros por segundo. También ayuda que la corona es muy poco densa, por lo que la PSP va a chocar con relativamente pocas partículas que puedan transmitirle calor. Es, salvando todas las distancias, como si metes la mano un momento en el horno de tu casa pero sin tocar sus paredes. Si la retiras rápido notarás la temperatura pero no te quemarás. Aunque no lo intentes por si acaso.

La PSP está, junto con otras misiones de la NASA que estudian el Sol, en @NASASun.

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Termina el viaje de turismo espacial del japonés Yusaku Maezawa a la Estación Espacial Internacional en la cápsula Soyuz MS-20

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Mon, 20 Dec 2021 09:00:00 GMT

pic.twitter.com/3OiFxMepTL
— РОГОЗИН (@Rogozin) December 20, 2021

Un aterrizaje en las estepas de Kazajistán en la madrugada del 20 de diciembre de 2021 ponía fin a la misión de la cápsula tripulada Soyuz MS-20. Que básicamente consistió en un viaje de turismo espacial a la Estación Espacial Internacional (EEI) del multimillonario japonés Yusaku Maezawa acompañado por su ayudante Yozo Hirano. Ha ido a los mandos el cosmonauta de Roscosmos Alexander Misurkin. Habían llegado a la EEI el pasado día 8. En total la misión ha durado algo menos de 11 días y 20 horas.

Un detalle curioso del final de la misión de la Soyuz MS-20 es que debido a la mala meteorología no han podido despegar los helicópteros de rescate, así que la tripulación volverá a base en vehículos ZIL-49061 Bluebird (enlace en alemán; Chrome o DeepL os lo traducen). Son esa especie de camiones rarunos que se ven en el vídeo. Aunque si las condiciones mejoran mandarán a los helicópteros a por ellos.

En teoría Maezawa buscaba entrenarse para la misión alrededor de la Luna que tiene contratada con SpaceX. Pero más bien ha estado haciendo el ganso. Que, ojo, es su dinero, y allá él y lo que haga con él mientras no sea ilegal.

Y aunque no ha trascendido cuánto ha pagado seguro que a Roscosmos no le viene nada mal el dinero. De hecho Dmitri Rogozin, el director de la agencia, ha pedido a RSC Energía, que es la empresa que las fabrica, que se aumente la cadencia de producción de cápsulas Soyuz-MS (enlace en ruso; chrome o DeepL os lo traducen) para poder responder a la demanda de vuelos turísticos al espacio.

Glavkosmos, que es la subsidiaria de Roscosmos encargada de comercializar sus servicios, tuiteaba «Vuelos de turismo espacial a la Estación Espacial Internacional. Te entrenaremos y te llevaremos a la EEI en poco tiempo, y te devolveremos a la Tierra de forma cómoda y segura. ¡Vuela en naves espaciales tripuladas rusas!»

Desde luego las cosas están cambiando; no hay que olvidar que en 2021 han ido más turistas al espacio que astronautas profesionales.

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Un plano secuencia de un dron de unos tres minutos grabado en modo «primera persona» en una escuela Suiza

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Sun, 19 Dec 2021 16:04:52 GMT

La gente de New Step Media planificó cuidadosamente este fascinante plano secuencia para que un dron pudiera grabarlo volando durante tres minutos, sin prisa pero sin pausa, en la Akademie St. Gallen de Suiza. En total son unos 3 minutos continuos en los que el piloto utiliza la técnica FPV (first person view, «vista en primera persona») para que resulte posible pilotar el aparato dentro de los edificios.

Dicen que es «la toma en FPV más larga grabada jamás por un dron», lo cual me parece bastante improbable, pero quizá sí sea la más elaborada y libre de fallos: todo parece coreagrafiado meticulosamente y la combinación con el audio (probablemente grabado aparte) lo hace más increíble.

La calidad de las imágenes además es excelente y el dron no perdió la conexión en ningún momento (lo cual tiene mérito porque es un edificio de cinco plantas). En algún sitio comentan que tuvieron que realizar la grabación ocho veces hasta conseguir la versión definitiva y seguro que también pasaron tiempo entrenando. Me parecen incluso pocos intentos para lo complicado del asunto.

Tan interesante como el vídeo en sí es el making of, donde se pueden ver algunos de los «trucos» usados, pero no en cuanto a montaje ni efectos especiales (que no hay) sino en cómo mover y esconder al piloto en una silla de oficina con ruedas y a subirlo y bajarlo en ascensor para estar más cerca del dron y que llegara la señal. Lo cual, por otro lado, tiene mérito, porque los ascensores suelen ser trampas mortíferas para las radiofrecuencias al actual un poco como jaulas de Faraday. Una estupenda muestra de trabajo en equipo.

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El telescopio espacial James Webb tiene, por primera vez, fecha y hora de lanzamiento

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Sat, 18 Dec 2021 17:00:00 GMT

Si no me fallan las búsquedas la primera vez que mencioné el futuro lanzamiento del telescopio espacial James Webb en el blog fue en febrero de 2004. Entonces se hablaba de 2011 ó 2012. No sé cuántas veces he ido sacando nuevas fechas de lanzamiento desde entonces. Pero por primera vez, que yo recuerde tenemos fecha y hora de lanzamiento para el Webb: el 24 de diciembre de 2021 a las 13:30, hora peninsular española (UTC +1).

Fecha y hora fueron hechos públicos una vez terminado el proceso de encapsulado del telescopio bajo su cofia protectora, del que hay fotos en el álbum del Webb en Kourou. Por supuesto aún pueden pasar cosas de aquí a entonces que provoquen un nuevo retraso, pero la cosa por fin parece muy firme. Lo que no está mal si tenemos en cuenta que las previsiones iniciales hablaban de un lanzamiento en 2007. El siguiente hito es la revisión final de la preparación para el lanzamiento. Tendrá lugar el martes 21 de diciembre y, si va bien, el cohete y el Webb serán movidos a la plataforma de lanzamiento el día 22.

Ya pondremos los enlaces para seguir el lanzamiento.

Pero recordad: el lanzamiento es casi lo de menos y en una media hora, que será lo que tarde el Webb en separarse de la segunda etapa del cohete, sabremos si todo ha ido bien. Luego viene el mes que durará su despliegue de la configuración de lanzamiento a la de trabajo: incluye ni más ni menos que 344 posibles puntos de fallo únicos.

El primer capítulo de Universo Curioso, el primer podcast en español de la NASA, está dedicado al Webb; es un buen momento para escucharlo o repasarlo si ya lo has hecho.

El telescopio está en Twitter como @NASAWebb por la parte que le toca a la NASA y como @ESA_Webb por la parte que le toca a la Agencia Espacial Europea (ESA).

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Culturas digitales: cómo internet nos ha cambiado la vida

alvy@microsiervos.com (Alvy) — Sat, 18 Dec 2021 15:48:57 GMT

Estuve hace algunas semanas en una charla/presentación sobre Culturas digitales, el libro del profesor José Luis Orihuela, cuyo inestimable legado en Internet ha venido volcando en eCuaderno desde hace más de dos décadas. De hecho @JLori es uno de los tuiteros, blogueros y webdoscereros más veteranos de la blogosfera y de los ámbitos educativos de la comunicación.

El libro, editado por Eunate, va ya por su segunda edición y son más de 300 páginas sobre la cultura internet, la educación, el hipertexto, la comunicación, la identidad y muchos más temas. Son en total 92 ensayos (por no llamarlos «anotaciones») perfectamente curados y organizados en 14 capítulos temáticos, que completan una especie de trilogía que comenzó con 80 claves sobre el futuro del periodismo (Anaya Multimedia/800books, 2011) y Los medios después de internet (UOC, 2015) que lo complementan desde el punto de vista más concreto del periodismo y los medios de comunicación.

El libro comienza por una pregunta clásica: ¿Qué es internet? y pasa a hablar de las metáforas y paradigmas de la comunicación: el hipertexto, la influencia, la blogosfera, Twitter… Pero no termina sólo en la Web 2.0, se adentra más allá animándose a hablar de la blockchain, de la ramificaciones políticas y los activistas que entretejen sus argumentos dentro y fuera de la red.

Es un libro profundo de esos en los que cada mini-ensayo hace pensar e investigar un poco más, a lo cual ayudan las notas y referencias que hay en las últimas páginas. Una de las cuestiones sobre las que hablamos el día de la presentación fue lo que Orihuela denomina la volatilidad de las direcciones URL, una especie de pandemia que achaca a todos los sitios de cierta antigüedad (o no tanta). En el libro, por ejemplo, ha optado por no incluir URLs –que pueden morir– sino referencias a títulos y autores que tan sólo requieren una sencilla búsqueda para localizar los documentos.

Hacen falta más libros como este, sobre todo tan bien curados y con textos tan interesantes, de estos que «conectan los puntos», como dice el autor, para paliar un poco el languidecer de la Web, esa Web que tanto amamos y que tan jodida está. Esa Web que ha transformado la forma de crear y disfrutar productos culturales y que sin duda ha cambiados nuestras vidas.

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SpaceX establece un nuevo récord al lanzar y recuperar el mismo cohete once veces

wicho@microsiervos.com (Wicho) — Sat, 18 Dec 2021 13:30:00 GMT

Hace unos minutos un cohete Falcon 9 de SpaceX ha puesto en órbita un nuevo lote de 52 satélites Starlink para acceso a Internet. Pero la noticia es que la primera etapa del cohete ha aterrizado sin problemas en el espaciopuerto flotante of Course I Still Love You después del lanzamiento. Así que con esta ya van once veces que SpaceX lanza y recupera esta primera etapa en concreto. Es también la ocasión número 98 que consigue recuperar una primera etapa ya sea de un Falcon 9 o de un Falcon Heavy.

Se trata en concreto de la que lleva el número de serie B1051. Fue estrenada el 2 de marzo de 2019 en el lanzamiento de la primera misión tripulada de una Crew Dragon. Después lanzó los satélites canadienses Radarsat, tres misiones Starlink, el satélite de telecomunicaciones SXM-7, y otras cuatro misiones Starlink hasta la de hoy. Con este lanzamiento se convierte en la primer etapa con más lanzamientos de la flota de SpaceX, sobrepasando los 10 de la B1049.

En su momento Elon Musk había dicho que las primeras etapas de los Falcon 9 podrían ser utilizadas hasta 100 veces con revisiones a fondo cada 10 lanzamientos. Pero ya hace tiempo que han decidido que eso de las revisiones cada 10 lanzamientos no se aplica, al menos mientras están aprendiendo las capacidades de la primeras etapas, y ahora la idea es usarlas hasta que casquen.

Reutilizar todos los componentes que se pueda de los cohetes es fundamental de cara a abaratar los lanzamientos, lo que amplía el acceso al espacio a más clientes potenciales. Pero también lo es para las cuentas de SpaceX. Y, en general, para el mundo por aquello de no tirar cosas que se pueden volver a utilizar.

De hecho de los 29 lanzamientos que lleva SpaceX en 2021 sólo uno ha estrenado una primera etapa, y eso que ha sido un año con un número récord de lanzamientos. Todos los demás han sido hechos con primeras etapas ya usadas con anterioridad.

Las cofias protectoras de esta misión también son reutilizadas, una por tercera y otra por cuarta vez; la empresa las pescará del mar con la intención de volver a utilizarlas.

Curiosamente hoy ha sido la primera vez que los tres espaciopuertos flotantes de SpaceX estaban en alta mar a la vez: el OCISLY para recoger la primera etapa del lanzamiento de hoy; y los Just Read The Instructions y A Shotfall Of Gravitas para recoger las de la cápsula de carga Dragon 24 y el satélite de telecomunicaciones Turksat 5B.

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La resurrección del Dornier Do-X

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Josephine Baker, aviadora. Y ahora, en el Panteón francés de hombres y mujeres ilustres

Sandglass Patrol — Thu, 09 Dec 2021 20:19:07 GMT

Josephine Baker es conocida como artista de cabaret, y por luchar contra el racismo. Su faceta de aviadora es más desconocida.

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Navidades en el andamio

noreply@blogger.com — Tue, 07 Dec 2021 09:48:00 GMT

Estas Navidades, me toca trabajar.

Y si bien es cierto que soy muy "Grinch", estar fuera de casa y además tener que trabajar, te hacen valorar un poco más eso de pasar la Navidad con tu familia, pero así ha tocado estas Navidades y no queda otra.

Aprovecharé para disfrutar lo máximo posible de volar, de mis compañeros y de ver a los pasajeros felices por llegar a sus destinos en esos días tan especiales.

Y es que no es la primera vez que la aviación me hace estar trabajando en fechas especiales, hace ya un puñado de años pasé Año nuevo en el aeropuerto de Barajas trabajando de coordinador y he de reconocer que la experiencia, fue agradable, en un ambiente muy acogedor con mis entonces compañeros de Lesma.

Creo que la gente que va a trabajar esos días, lo hace en un ambiente festivo, es decir, al final, todos vamos a estar separados de nuestros familiares y amigos, al menos durante esa jornada laboral, de modo que sencillamente, tratamos de hacernos la vida más sencilla en esas horas de trabajo. Y eso se nota y sobre todo se agradece.

Quiero mandar un abrazo a todos esos profesionales que van a trabajar estos días de Navidad, id a trabajar con la certeza, de que vuestro trabajo, ese día, hace muy feliz a familias enteras, que se reencuentran para pasar juntos la Navidad. Desde Palma, os deseo unas felices fiestas y un próspero 2022!

Coches que vuelan: Citroen 2CV [vídeo]

Sandglass Patrol — Sun, 05 Dec 2021 10:50:57 GMT

No una, sino dos Citroen 2CV han surcado los cielos de Francia. Aquí os las presentamos

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Turbo Wing® o sustituir los flaps por rotores oscilantes

Sandglass Patrol — Mon, 29 Nov 2021 23:16:17 GMT

Con 30 años de experiencia a sus espaldas en la NASA, Lockheed Martin y Martin Marietta, Frank S. Malvestuto Jr. intentó revolucionar la aeronáutica con un nuevo sistema hipersustentador que prometía reducir el consumo y mejorar las características STOL

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Los camiones aéreos de Luigi Pellarini o Los aviones más feos del mundo

Sandglass Patrol — Sun, 28 Nov 2021 23:06:22 GMT

Luigi Pellerini es un ingeniero poco italiano, pero está detrás de uno de los aviones más carismáticos desarrollados, el Transavia Airtruck

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Replogle Gold Bug, posiblemente, el trimotor más pequeño

Sandglass Patrol — Mon, 22 Nov 2021 21:41:15 GMT

El bicho dorado es un original avión de diseño y construcción amateur. Fue diseñado por Merle Replogle, y tuvo tres configuraciones distintas. La primera configuración, un trimotor, con un motor West Bend de 10hp en el morro y una hélice tractora, y otros dos de 8hp en los laterales del fuselaje, con hélices impulsoras. Voló …

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Faury: A-350F, plataforma ideal para ensayar las operaciones con un solo piloto

Sandglass Patrol — Mon, 22 Nov 2021 19:19:18 GMT

Airbus ha recibido un gran impulso a través de los numerosos pedidos efectuados en el Dubai Air Show. Uno de estos pedidos ha sido el de Air Lease, el cliente de lanzamiento de su versión carguera del A-350, el A-350F, capaz de transportar 109 toneladas. Durante la conferencia de prensa en la que se anunciaba …

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Nimbus Aerospace motorizará a sus aviones Legenda 550/570 (Antonov 2) con un turbohélice P&W

Sandglass Patrol — Tue, 16 Nov 2021 23:09:10 GMT

Nueva variante con turbohélice del An-2

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Video: Rusia desvela un Checkmate no tripulado

Sandglass Patrol — Tue, 16 Nov 2021 22:34:07 GMT

Rusia presenta variante no tripulada del Checkmate, a la vez que anuncia su motorización y entrada en producción simultanea de múltiples prototipos

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La bañera volante de Dormoy. Un ultraligero de 1924

Sandglass Patrol — Sun, 07 Nov 2021 22:48:27 GMT

Dormoy diseñó este peculiar avión ligero en 1923, para competir en varias carreras. Hoy día podría pasar por algún ultraligero de primera generación.

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Despertando de la siesta

noreply@blogger.com — Tue, 02 Nov 2021 12:55:00 GMT

No, no he desaparecido, ni me han borrado del mapa, aunque alguno, sí lo ha intentado.

Continúo en Mallorca, feliz, vivo tranquilo, he volado mucho más de lo que podría imaginarme en verano y he recuperado esa ilusión y esas ganas de volar después de meses de confinamiento, tristeza y malas noticias.

Tampoco es que sea todo perfecto ni maravilloso, pero siendo realista, tengo muchos motivos para sonreir dentro y fuera de un avión.

El blog lo tengo bastante abandonado sí, lo cierto es que siento que cualquier cosa que diga o escriba va a ser utilizada en mi contra, como así se ha hecho y probablemente se hará...es el precio de escribir públicamente y de decir verdades que incomódan a muchos.

Tras una polémica o dos en twitter, que no quise airear demasiado, decidí que era buen momento para mantener temporalmente un "silencio radio" que me permitiese estar tranquilo dentro y fuera del trabajo.

Aunque no lo parezca, no busco ni la fama ni llamar la atención. La motivación del blog o de las redes sociales que gestiono siempre ha sido la de difundir la cultura aeronáutica, transmitir conocimientos de un modo sencillo y cercano y la de protestar ante las injusticias o desigualdades en este sector, y es por esto último por lo que más palos me han caído a lo largo de los años. Afortunadamente ya estoy curado de espanto y después de muchos y dispares insultos, todo ello no hace más que resbalarme.

En cualquier caso, aquí sigo, dando guerra, tratando de ayudar a quien me lo pide, haciendo de mi profesión y de mi día a día laboral algo lo más seguro, eficiente y entretenido posible para mi, y para todos los que me rodean.

Desde que estoy en Palma, ya no he vuelto a volar el A319 o el A321, salvo un día el 21, tampoco he vuelto a hacer líneas, y eso sí lo hecho un poco de menos, el viajar, dormir fuera unos días, cambiar de paisaje siempre es positivo...ya volverá.

Con la bajada de vuelos en Noviembre, trataré de escribir algo más por aquí, esperando claro, no herir la fina sensibilidad de alguno, que luego se ponen muy cansinos y me da mucha pereza. El humor, la acidez o la ironía no siempre son bien entendidas, y tampoco soy de los que vaya a dejar de ser como soy para no molestar al resto...mala suerte.

Donde si estoy escribiendo con cierta regularidad es en extracrew.com colaborando con artículos sobre formación aeronáutica principalmente, seguro que alguno te interesa.

Espero que el invierno me de el tiempo y las ganas necesarias para venir a contaros cosas de mis vuelos.

Saludos y buenos vuelos!

Quedamos en LECU

noreply@blogger.com — Thu, 13 May 2021 12:11:00 GMT

Para mi, como para muchos, volver a Cuatro Vientos es como un regreso al pasado, a aquel colegio en el que aprendimos muchas cosas que hoy nos hacen ser quien somos.

Hacía tiempo que no pisaba por allí y aunque hayan pasado los años, para mí es muy agradable moverme por allí e ir recordando momentos, e ir saludando a amigos que siguen trabajando o frecuentando aquello.

Hoy, mientras escribo esta entrada, celebro mi 32 cumpleaños y para mi, el mejor regalo ha sido y es, poder volver a encontrarme con mis amigos, y hacerlo en un lugar donde aprendí a ser piloto, con esas largas conversaciones aeronáuticas entre risas, aprendiendo de los mejores.

Y es que esa sensación me trasladó casi de inmediato a años atrás, concretamente a Valle Amblés, en Ávila, donde con mi amigo Antonio comencé a volar en ultraligeros, y allí, junto con varios pilotos de ULM podíamos conversar, debatir y charlar sobre aviación al atardecer, con los aviones aún fuera del hangar tras haber volado a Portugal y haber comido allí.

Creo que esos momentos representan la aviación más pura, los auténticos aviadores, el vuelo por puro placer, el compartir con los amigos las anécdotas, aventuras, y también desventuras que nos ha tocado a todos vivir. Es entonces donde me terminé de enamorar de esta profesión, donde decidí ser instructor y donde descubrí que para volar y ser feliz no hace falta un uniforme y un A320, si no un pequeño avión con un motor de 80 caballos y muchas ganas de viajar, conocer lugares, personas y pasarlo bien.

Echo mucho de menos volar en ultraligero, y también dar instrucción, y si bien es cierto que el riesgo que entraña puede ser alto, adoro ser instructor de vuelo y poder transmitir todo lo aprendido a mis alumnos.

Aprovecho para darle las gracias a los amigos que ese día pasaron unos minutos conmigo en Cuatro Vientos, sabéis lo mucho que os aprecio.

Buenos vuelos y contacte con 118,7

Hazte piloto

noreply@blogger.com — Mon, 19 Apr 2021 15:41:00 GMT

Empecé en la aviación profesionalmente en el año 2008, con la crisis económica de aquella época, todo el mundo me decía que estaba completamente loco, que no encontraría trabajo en la aviación...

Os escribo desde un A320 de camino a Alemania...muy mal, no me ha tenido que ir.

Pero, analicemos un poco las cosas...

Los momentos de crisis son habitualmente buenos para realizar formación del tipo que sea, la relacionada con la aviación también, porque cuando terminas la formación, habitualmente vas a hacerlo en un momento de crecimiento económico, en el que podrás tener algo más de opciones.

Ahora bien, que no te engañen.

Y es que, en el circo de la aviación, siempre va a haber gente que te quiera vender algo, y venderte algo, en muchas ocasiones va a hacer que te mientan, te vendan la moto o incluso humo...a mi, me ha pasado siempre.

Por todos los pilotos es ya conocido los cíclicos artículos y noticias en las que se habla de la gran cantidad de pilotos que se van a necesitar en los próximos años. Y si, pilotos se necesitan, sencillamente porque los pilotos también se jubilan, y porque cada vez se tiende a volar más, más lejos y a menor precio (por supuesto sin tener en cuenta la pandemia). Pero no nos rasguemos las vestiduras, eso no supone que se vayan a contratar pilotos de forma indiscriminada, ni mucho menos.

Es por esto, que lo mejor es buscar, comparar, dejarse aconsejar por personas especialmente no vinculadas a escuelas, que no tengan ningún interés por vendernos nada. A veces, lo barato sale caro, y lo caro, no sale bueno...tenlo en cuenta. Yo podría escribir un libro sobre las escuelas en las que he recibido formación y en las que la he impartido, pero si lo hiciese, mucha gente me odiaría bastante, y no quiero aumentar demasiado el número de “haters” porque son bastante “cansinos”...

La cantidad de personas que me habéis escrito preguntando por consejos, por recomendaciones de escuelas...sois muchos y la verdad, yo no puedo dedicarme a responderos a todos sobre este asunto, agradezco vuestro tiempo y vuestra confianza para pedirme consejo, pero hay muchas variables a tener en cuenta a la hora de elegir escuela, y yo, puedo responder por mis variables, pero no por las del resto... poder adquisitivo, tiempo para realizar el curso, movilidad geográfica, etc...

Cuando dentro de poco, comencéis a ver en las noticias, en artículos, en cualquier lado que se necesitan pilotos, acordaros de mi, detrás de eso, están fundamentalmente las escuelas de pilotos buscando “carne fresca” así es que, no os volváis locos pensando que de aquí a 5 años, se van a necesitar 50 millones de pilotos, o chorradas así...recuerda que el esfuerzo, el trabajo constante, la pasión por lo que haces y el sacrificio de muchas cosas, será lo que realmente te lleve a estar sentado en el lugar desde el que yo hoy tengo la suerte de escribirte.

No pienses que ser piloto es ponerse un uniforme bonito, ganar mucho dinero y estar rodeado de mujeres...ser piloto es estudiar y aprender hasta el día en que te jubilas, castigar tu cuerpo constantemente con cambios de horarios, numerosos vuelos, tener días buenos, pero también malos, porque el día que las cosas se ponen feas, se pueden poner muy muy feas, y ese día, es el que tienes que sacar lo mejor de ti.

En definitiva, es un buen momento para formarse, pero estudia bien todas las opciones antes de comenzar tu formación, escucha todas las opiniones que te den y descarta las que te suenen demasiado bonitas, demasiado fáciles o demasiado rápidas.

Mucha suerte en tu camino y ojalá pronto estés cumpliendo con el sueño de volar.

Buenos vuelos!

Silencio radio

noreply@blogger.com — Mon, 15 Feb 2021 10:57:00 GMT

No, no me ha tragado la tierra, afortunadamente, de momento tampoco he contraído el virus, asi es que me doy por satisfecho.

Mantengo mi puesto de trabajo, vuelo muy muy poco, pero vuelo, tengo un sueldo con el que me voy apañando y me considero una persona afortunada.

Estoy de destacamento en Mallorca, y dedico mi tiempo principalmente a hacer senderismo, correr, pasear, nadar en el mar, ver atardeceres, leer y cocinar...y es que en la aviación siempre nos quejamos de no tener tiempo para nada y vamos posponiendo el hacer ejercicio, o el dedicarnos tiempo para nosotros, o el comer algo más sano para más adelante...ese más adelante es sin duda el ahora...ya no hay excusas, tiempo hay para todo.

Puigmajor hasta arriba de nieve

Probablemente ésta sea la entrada del blog menos aeronáutica, pero también es interesante conocer a qué dedico mi tiempo en estos momentos, y ojalá anime a alguno a levantarse del sofá y a poner su vida en marcha.

Levantar pesas, es otro buen pasatiempo

A unos minutos de casa, éstas son las vistas

Nunca me he considerado un senderista profesional, sencillamente un aficionado de los paisajes y de la paz que me aporta recorrer esos caminos, desde hace años, con intermitente frecuencia he tratado de escaparme a hacer alguna ruta, aunque como mucha gente, ha sido en esta nueva "normalidad" cuando más estoy subiendo a la montaña. De la mano de unos amigos en Mallorca he tenido y tengo la oportunidad de adentrartme en lugares mágicos de la isla, de llenar las botas de polvo, barro, agua o nieve...verme con nieve hasta las rodillas, barro por todo el cuerpo, calado de agua, o sudando al sol me da una paz y una sensación de bienestar comparable a pocas cosas. Me permite ver paisajes de película o la naturaleza en su máximo esplendor.

Nació unas horas antes

He de reconocer que lo de hacer actividades yo solo, me sigue dando un poco de reparo...pero cuando me compré el neopreno, sabía que acabaría bañándome en el mar yo solo, con o sin miedo. Y evidentemente así ha sido.

Es Trenc, primer baño yo solo con mi nuevo neopreno

El mar me carga las pilas

Tener el mar, los atardeceres y vivir en una zona tranquila fueron los requisitos a la hora de venirme a vivir aquí, y esta vez, a diferencia de Barcelona, creo que acerté de pleno con el lugar en el que vivo...y os contaré un secreto...aquí salgo a la calle sin mascarilla, puedo pasear sin ella, y eso me hace olvidar por un rato esta maldita pandemia. Por supuesto que me la pongo cuando toca, pero os aseguro que donde vivo, esto se lleva de un modo más tranquilo comparado con las grandes ciudades.

Cala pi, donde me di el primer baño en Enero

Algunas tardes cojo y me voy a ver atardecer mientras leo, con el sonido del mar de fondo, yo mismo me sorprendo..."demasiado idílico para ser real", pero es real...el sol cae sobre el mar, la temperatura baja de golpe y me vuelvo dando un paseo a casa antes de quedarme congelado, los días poco a poco son más largos, aunque la meteo aquí me tiene un poco descolocado, viento, lluvia...es como que no hay manera de pillar días de sol seguidos...pero todo llegará.

Durante mi estancia en Madrid, antes de venirme a Mallorca, me compré la famosa thermomix del lidl, mi conocimiento sobre la cocina es entre nulo y escaso, pero sí tenía curiosidad, asi es que fue uno de mis acompañantes en el ferry que me trajo a Mallorca y con tanta incertidumbre como fortuna he acabado comiendo platos que yo mismo consideraba imposibles de hacer yo mismo...y aunque no soy ni seré un experto en la cocina, verme capaz (con videotutoriales jajaja) de cocinar cosas ricas, sanas y diferentes, también ha sido un reto superado en estos últimos meses.

Bao-buns, gyozas y secreto ibérico

Sigo sorprendiéndome de lo ricos que están los bao-buns

Otra de mis nuevas aficiones es la lectura, en mis últimos 10 años o más apenas he leído cosas que no fuesen manuales, escritos en inglés y bastante aburridos...y aunque no soy muy aficionado a novelas, he encontrado mis nichos de lectura, con libros relacionados con la economía, la psicología, el deporte o la cocina, para leer todo lo que tengo ahora mismo pendiente, necesitaría meses o años, pero poco a poco voy avanzando, aprendiendo y disfrutando de la lectura.

Y es que para bien o para mal, la vida sigue, y trato de no darle demasiadas vueltas al pasado, ni de atormentarme con los posibles futuros.. asi es que toca disfrutar de lo bueno que tenemos en este momento.

Saludos!

No se a vosotros, pero a mi esto me mosquea bastante...

Junto a Mhares, otro de esos lugares especiales

Incluso he tenido tiempo para una escapada...

Un colectivo unido

noreply@blogger.com — Sat, 24 Oct 2020 11:57:00 GMT

Hace tan sólo unos días se hacía público el acuerdo al que los pilotos de Vueling hemos llegado con la aerolínea para mantener los puestos de trabajo.

Días o semanas antes ha habido las normales tensiones internas, y es normal, puesto que más allá del colectivo, de forma individual, también queremos defender y luchar por nuestros intereses personales...

Afortunadamente, la unidad de la gran mayoría ha ganado en la votación que nos garantiza mantener a flote nuestra compañía, continuar con nuestros puestos de trabajo y mirar al futuro con algo más de esperanza. Todo ello ha sido posible especialmente a la solidaridad y el compañerismo especialmente de los pilotos más antiguos de la compañía, porque no nos engañemos, los comandantes que llevan 15 años o algo menos tiempo, podrían haberse negado, haber optado por el despido de compañeros y seguir volando prácticamente en las mismas condiciones...por ese sacrificio y unión, yo hoy, mantengo mi puesto de trabajo.

Para mi personalmente, este acuerdo siembra un positivo precedente de solidaridad, compañerismo, compromiso y unidad en nuestra compañía, en nuestro colectivo y ojalá se contagie al resto de aerolíneas.

Y es que hay que recordar, que a diferencia de otras crisis anteriores, ésta ha sido y es la más profunda y global que hemos vivido, dicho de otra manera, echar hoy a un piloto puede suponer dejarle en la "cuneta" sin posibilidad de reincorporarse en otra aerolínea, ya sea en el lugar más recóndito del mundo, porque todo el planeta está ahora mismo afectado. De ahí la importancia de navegar todos juntos en el mismo barco.

Es indudable que esto no iba a ser "gratis"...para TODOS los pilotos de la aerolínea va a suponer un sacrificio laboral, económico y personal...enorme. Muchos de nosotros hemos renunciado a vivir en Barcelona, para ahorrar costes, volviendo a nuestros lugares de origen, con el consiguiente problema de mudanza, reubicarse, etc...

Ningún piloto tendrá vacaciones en los meses de verano del año que viene, y se renuncia a muchos pluses y otras condiciones laborales que se habían logrado con el III convenio, firmado en Enero. No me equivoco mucho si digo que ganaremos fácilmente entre un 60 y un 70% menos en general. Pero todo se hace con el propósito de mantenernos todos y unidos, de proteger a la compañía y sin duda, de hacerla salir de esta crisis muy muy reforzada, demostrando de forma interna, pero también al exterior el compromiso de sus tripulaciones, tanto con sus compañeros, como con la aerolínea.

No soy amigo de hacer la pelota a nadie, pero tengo que reconocer que hemos tenido la suerte de tener "arriba" a las personas adecuadas en el momento más difícil y gracias a ello, hoy esta unidad existe.

A mis compañeros, GRACIAS, por hacer que yo hoy, pueda mirar al futuro con más tranquilidad, por hacer de mi trabajo algo más agradable en un momento muy complicado. No ha sido fácil, lo sé, el sacrificio merecerá mucho la pena y si yo hoy soy el "beneficiado" por mantener mi trabajo, espero poder devolver el favor ya sea hacia arriba, con los más antiguos, o hacia abajo con los que vengan más nuevos...

Desde ahora, tenemos un futuro complicado, pasaremos al menos un año muy complicado, pero sin duda brillaremos más que antes, porque es en los momentos difíciles donde debe relucir el verdadero compromiso por nuestro trabajo, por nuestro futuro, por nuestros compañeros y por nuestra aerolínea...

Ya lo hemos escuchado en las reuniones, JUNTOS saldremos de todo esto.

Un saludo y aunque pocos...buenos vuelos!

¿Cómo superar mentalmente las adversidades en la aviación?

noreply@blogger.com — Thu, 08 Oct 2020 15:53:00 GMT

Desde Marzo de este año, nuestras vidas han cambiado de un modo radical, a nivel personal y colectivo, nada de lo que conocemos tal vez vuelva a ser igual que antes...

Saludos desde Granada, mente positiva!

Mis primeras palabras esta vez quiero que vayan como mensaje de apoyo a mis compañeros, dentro del colectivo, la incertidumbre es muy alta, la volatilidad del sector es posible que haga que compañías cierren y que compañeros y amigos se vayan a la calle, empiezo a pensar que esta situación es casi irremediable, sencillamente porque es insostenible continuar en esta situación por mucho más tiempo.

Tras el confinamiento, hubo un repunte de pasajeros, especialmente a las islas, lo cual, trajo algo de esperanza al sector español, que se ha ido disipando con los rebrotes, cuarentenas y el fin del verano...Esto nos ha dejado en un escenario poco prometedor, vuelos con una ocupación por debajo del 50%, cancelaciones en rutas no rentables y cientos de aviones parados y preservados en diferentes aeropuertos a la espera de una lenta recuperación.

Mi situación personal, aun siendo mala, no es ni mucho menos horrible, actualmente estoy con un ERTE, afortunadamente lo cobro (hay aún compañeros que no han cobrado un solo € desde hace meses), también he vuelto parcialmente a volar, poco, pero me da la suficiente motivación, energía y esperanza para continuar hacia delante.

Durante meses, por mis circunstacias personales y laborales, me ha costado ver la luz y la inspiración para retomar este blog, ahora, meses después, lo retomo con energía renovada, mucha incertidumbre por mi futuro pero con las ganas de animar y apoyar a mis compañeros para salir todos juntos de esta situación.

Y es que hay historias con nombres y apellidos que son dramáticas, y muchos de nosotros nos podemos ver en un futuro en una posición muy delicada. Lo cierto, es que me he dado cuenta que pensar en eso y retroalimentar esa incertidumbre genera un estrés y una ansiedad brutal, que dificilmente se puede gestionar.

Venecia, noticia hace unos días por su nuevo dique

A día de hoy, ¿Qué he hecho y qué hago yo para superar mentalmente estas adversidades?

Hay que tener en cuenta que un piloto en tierra, es una mente algo perdida, nuestro estilo de vida es muy activo, de tensión, actividad y estrés constante, horarios complicados, cansancio...etc...

Por ello, mantener en la medida de lo posible actividad, tareas, la mente distraída es sencillamente fundamental, luchar contra la inercia de acabar en el sofá viendo la tele consumiendo basura durante horas, es tentador, pero nos llevará a lo más oscuro en poco tiempo.

De vuelta a los amaneceres en el aeropuerto

¿Cómo se logra eso?

Pues en mi caso, estoy volviendo a las rutinas de ejercicio, tanto en casa, como saliendo a correr, montar en bici, andar, etc...la actividad fisica nos ayuda a liberar estrés, generar endorfinas y en definitiva a regular nuestro cuerpo de forma física y química, ayudando al equilibrio, a regular el descanso, etc

Marcarnos objetivos y metas a corto y medio plazo, ya sea correr una distancia, realizar una tarea, leer un libro, aprender algo nuevo...

Es importante también mantener un buen contacto social, ver a la familia, los amigos, relacionarse con gente...y si, los confinamientos, la distancia social y el miedo a contagiarnos, puede dificultar esta tarea, pero que es muy necesaria. Hay que tener en cuenta que nuestra profesión en muchas ocasiones nos priva de poder estar al lado de familiares y amigos, especialmente en momentos importanes. Por eso, debemos ver esta situación como una oportunidad de pasar más tiempo al lado de los que nos quieren.

Reforzar y desarrollar nuestros conocimientos, volar poco o nada inevitablemente nos oxida, repasar conocimientos y avanzar en el conocimiento de los procedimientos normales y de emergencia nos dará la confianza a la hora de subirnos al avión, pero como comentaba antes, también es buen momento para reforzar el inglés, los conocimientos sobre mecánica o aprender técnicas de desarrollo personal...

El delta del Ebro al atardecer, un show visual

En definitiva, más allá de todo lo negativo, es un momento de oportunidades, de ser capaz de aprovechar la situación en la que volamos menos para destinar ese tiempo en algo que habitualmente no podemos hacer.

Y si, muchos estaréis pensando en viajar...yo también, pero es cierto, no es el mejor momento para hacerlo, pero tal vez sí para planificar esos viajes y dejarlos listos para un poco más adelante.

Ahorra, cuídate y protégete...todo poco a poco irá pasando, que los aprendizajes de todo esto sean permanentes o efímeros depende de ti. Disfruta de cada minuto a bordo de un avión si eres de los que aún puede volar, y dedica tu vida a avanzar y evolucionar más y más.

Siempre avanza hacia arriba

Mucho ánimo a todos!

Resiliencia

noreply@blogger.com — Wed, 22 Apr 2020 12:25:00 GMT

"Capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos."

Así se define la resiliencia, casualidad o no, fue una de las preguntas que me hicieron en el proceso de selección de Vueling. Lo que yo no esperaba es que un año después fuese a acordarme así de esa palabra.

Y es que en momentos así, no queda más remedio que adaptarse lo antes posible a las nuevas circunstancias, avanzar por duro que sea, y tratar de reponerse lo mejor que cada uno pueda para continuar con nuestras vidas.

No tenemos un presente bueno, no tenemos un futuro prometedor, tenemos un duro presente y un futuro muy incierto.

#Volveremos a volar

Cada persona, de forma individual debemos reinventarnos, en la medida en la que esta situación nos afecte. Habrá personas que hayan perdido a familiares, los habrá en un ERTE, los habrá en un ERE, cada uno debe hacer su propio autoanálisis y evaluar sus conocimientos, sus habilidades y sus virtudes, y adaptarlas a este nuevo entorno, y esto irremediablemente va a suponer cambios de toda índole, desde el trabajo, la residencia, los amigos, las costumbres, el ocio...

La aviación está siendo uno de los sectores más afectados sin duda, el único dato a día de hoy que da oxígeno es el barril de petróleo a 26$, pero sin aviones volando, el precio tampoco es un factor especialmente relevante, aunque si que puede ayudar a la recuperación económica del sector.

Miro a mi alrededor, a mis compañeros en otras aerolíneas, a los pilotos que hoy no tienen trabajo...y mi situación, aun siendo mala, es mejor que la de otros muchos, para mi fortuna, estoy en la compañía aérea española más fuerte ahora mismo, y entre las 50 mejor preparadas para superar esta pandemia, eso sin duda, permite algo de esperanza, saber que somos un grupo de personas cuyo trabajo y gestión nos ha llevado a estar bien posicionados. Pero tampoco hay que evitar la realidad, la realidad de que nos encontramos en un ERTE que se prolongará después del estado de alarma, y que en un escenario realista, por encima del optimismo o pesimismo, nos llevará probablemente a un ERE, que durará un tiempo indeterminado, con la esperanza a de poder volver a volar, de hacer lo que sabemos y lo que nos gusta. Somos pilotos, somos profesionales, debemos anticiparnos y preparar todos los escenarios posibles, desde el más optimista, al más pesimista, estar siempre preparados para todo es lo que mejor sabemos hacer.

Al mal tiempo buena cara siempra :)

Ojalá pronto pueda volver a volar, y que todo recupere la normalidad suficiente para que pueda mirar una programación en la que vea vuelos, simuladores, líneas por Europa, etc, etc...todo esto llegará.

Mientras tanto, mucho ánimo para ti, que has dedicado unos minutos a leerme, gracias por acompañarme y gracias por estar ahí. Volveremos a volar!!!

Un mes sin volar

noreply@blogger.com — Fri, 10 Apr 2020 09:04:00 GMT

Un mes sin volar en la vida de un piloto, es mucho tiempo.

Los recuerdos de mi retina

En Enero, me coincidieron vacaciones y días libres y pasé 21 días sin volar, al volver, no puedes quitarte de encima esa sensación de estar "completamente perdido", afortunadamente, volar es como montar en bicicleta, puedes perder la soltura pero en cuestión de un rato, la recuperas.

Sin duda esta situación nos está afectando a todos. Física y mentalmente. Trato de hacer algo de ejercicio, sin grandes esfuerzos, lo suficiente para que el cuerpo libere tensión, se mantenga algo en forma y hacer el confinamiento algo más llevadero. También aprovecho para repasar procedimientos, continuar aprendiendo de este avión tan enrevesado y por supuesto mantener el contacto con familia y amigos.

Pronto estaré de nuevo sentado en el avión

Es casi irónico cómo la vida puede cambiar en cuestión de minutos por factores que están muy lejos de tener relación contigo...pero así ha sido. Un año y algo después de entrar en Vueling, me veo en un ERTE que sólo espero y deseo que no acabe en un ERE. Y no quiero ser pesimista, ni mucho menos, pero sin duda, es una posibilidad que hay que contemplar como factible.

Estoy seguro de que volveremos a volar, pero lo cierto es que no sé cuando podrá ser eso. Con la información que tengo a día de hoy, es posible que para mediados de Mayo se vaya paulatinamente recuperando los vuelos, para tener casi una normalidad a partir de Septiembre, por supuesto, el verano está perdido.

Una mudanza más, en mitad de toda esta locura

Pero no todo es trabajo ni negatividad, el confinamiento nos está haciendo cambiar nuestro modo de vida, adaptarnos. Incluso con todo esto, seguimos siendo unos privilegiados, y gracias a internet, tenemos casi todo al alcance de un click, gracias a ello, podemos mantener el contacto, jugar online, hacer pedidos, estar informados...o incluso leer este blog.

Pronto llegará el día de salir de nuevo a la calle, de poder tocarnos, besarnos, abrazarnos...ojalá hayamos aprendido algo como sociedad de esta situación, pisar el freno durante un par de meses, también era necesario, aunque lamentablemente, lo hemos hecho del peor modo.

Tengo ganas de poder ver a mi familia y mis amigos, de poder volver a ponerme el uniforme y salir a volar, de mirar a los pasajeros bajar por el finger mientras me observan o me saludan los más pequeños, quiero coger la linterna y el chaleco y en mitad de la noche, en algún país que ni conozco, hacer la revisión exterior al avión para volver a casa. Incluso tengo ganas de volver a oir la alarma del móvil, no recuerdo el último día que puse la alarma...

Esa felicidad, va a volver

Llegará, no me cabe la menor duda, y los profesionales de la aviación, estaremos de nuevo al frente para dar lo mejor de nosotros mismos, como lo hacemos siempre.

Un saludo, y mucha fuerza, ya queda menos!

Tiempos difíciles

noreply@blogger.com — Sun, 29 Mar 2020 16:51:00 GMT

Llevo días queriendo escribir algo, pero por algún motivo...me cuesta.

Me cuesta afrontar y asimilar la situación que estamos viviendo, llevar días confinado, tratando de protegerme de un enemigo que ni siquiera puedo ver, que puede atacarme a mi, a mis seres queridos y en cuestión de días, arrebatármelos.

El coronavirus ha cambiado nuestras vidas. Ha paralizado mi trabajo y nos ha dejado en una situación a muchos muy vulnerable.

Ahora lo más importante es que mi familia y yo estamos todos bien, pero hay que seguir confinados y protegiéndonos, a nosotros mismos, para proteger también al resto.

Mi último día de momento trabajando, junto a uno de los aviones más nuevos

Durante las primeras semanas de Coronavirus, volé unas cuantas veces, entre ellas, a Florencia, el ambiente ya era desolador, un avión lleno para transportar a 20 personas...todavía en aquel momento, nos podíamos mover todos con total libertad, pero nadie vio el peligro de llenar aviones desde Italia con destino España sin ningún tipo de control.

Nos ha pillado muy fuera de juego y hemos ido por detrás del virus en todos los aspectos, es una realidad y pensar en cómo hubiese sido todo de otro modo...ya no soluciona nada. Asi es que hay que mirar hacia el presente y el futuro.

Nuestra defensa ante un poderoso enemigo, el Covid-19

En mi caso, tengo por delante al menos tres meses de ERTE, con una reducción de mi trabajo de un 90% aprox, a día de hoy, todavía estamos pendientes de esa aplicación práctica del ERTE, y habrá que ir viendo, económicamente qué supone eso para las nóminas, pero va a ser un duro palo.

Sea como fuere...me sigo sintiendo un privilegiado, voy a poder cobrar el paro, y si todo va bien, con el tiempo, recuperaré mi puesto de trabajo y la normalidad que tanto necesitamos todos, mi aerolínea pertenece al Grupo IAG, que parece ser una de los conglomerados de aerolíneas más fuertes del mundo, y eso no lo convierte en invencible, pero si hace que soporte mejor el temporal, y espero que así sea.

Los trabajadores del aeropuerto, también nos exponemos, para que tú llegues a casa

No puedo olvidarme de todos mis compañeros pilotos a los que esta situación les deja sin trabajar del todo, a los que les ha pillado en medio de un cambio de aerolínea, o pendientes de comenzar en su primera aerolínea. Es muy duro, lo sé, pero nos recuperaremos y todo volverá a la normalidad.

¿Pero cuándo volverá todo a la normalidad?

Es dificil saberlo, hay muchos factores que influyen en todo este asunto, encontrar una vacuna, las medidas de los gobiernos, la extensión del confinamiento...etc...personalmente, creo que si nada empeora sustancialmente, para Septiembre se recuperará algo de la normalidad en el sector aeronáutico, es decir, para mí, el verano está ya completamente perdido, si bien es cierto que en el momento en el que se levanten las restricciones va a haber mucha gente que necesite moverse por Europa y el Mundo para reencontrarse con sus familias o sencillamente salir del confinamiento, intuyo que el poder adquisitivo en ese momento va a ser bajo, mucha gente se está viendo obligada a tirar de ahorros, a apretarse el cinturón y eso no va a ayudar a la recuperación económica del sector aeronáutico, habrá que incentivar a la gente a volar y a recuperar la normalidad.

Por supuesto, insisto en que esto es mi opinión, basada en la información que voy obteniendo de diferentes fuentes y medios. Ojalá, todo sea mucho mejor de lo que yo preveo.

En cualquier caso, es momento de quedarse en casa, y de aprovechar el tiempo para hacer cosas pendientes, estudiar y repasar, continuar aprendiendo y afianzando conocimientos, personalmente, estoy aprovechando para repasar manuales y procedimientos, para darle caña al inglés y trato de mantener una actividad física que equilibre mi cuerpo tanto a nivel físico, como mental, que es bastante necesario en un confinamiento así.

Mucho ánimo a todos mis compañeros, volveremos a volar, y espero que saquemos grandes lecciones de todo esto, para ser mejores.

Un saludo y quédate en casa!

No somos héroes

noreply@blogger.com — Mon, 10 Feb 2020 12:02:00 GMT

Cada vez que hay un evento o un incidente relevante en la aviación en la que los pilotos resuelven de forma satisfactoria la situación, se convierten en héroes...

Hoy quiero hablaros de cómo se trabaja en este tipo de situaciones, para que comprendáis que los pilotos sencillamente aplicamos procedimientos y maniobras establecidas en los manuales, con una mínima improvisación por nuestra parte. Aparte, los pilotos practicamos todo tipo de emergencias cada 6 meses en los simuladores de vuelo, réplicas del avión real donde podemos simular todo tipo de emergencias, imposibles de simular en vuelo real, teniendo así las habilidades y conocimientos tanto teóricos como prácticos frescos en el caso de cualquier eventualidad.

¿Se nota que me gusta mi trabajo?

· Los Manuales

Como es razonable, los pilotos tenemos infinidad de documentación y manuales, que nos detallan a nivel técnico cómo es el avión, cómo funciona y cómo debemos de utilizarlo tanto en operación normal como de emergencia, las aerolíneas, más allá de los manuales del fabricante, también establecen sus propios procedimientos, siempre más exigentes que los del fabricante, aumentando así la seguridad y estandarizando los procedimientos para todos los pilotos de la aerolínea.

En la tablet, actualmente tenemos todos los manuales y la información necesaria

- El manual de operaciones, recoje en cuatro partes cómo funciona y se organiza la compañía, los manuales del avión, las rutas y aeropuertos en los que opera y cómo se realiza el entrenamiento de las tripulaciones, es la biblia de cada compañía, y lo usamos constantemente.

- El FCOM, básicamente el manual del avion, adaptado a la compañía, en él recoje sus sistemas y procedimientos, explicados al detalle, cada sistema es desgranado a nivel técnico y cada procedimiento es claro y muy definido, insisto, tanto en operación normal, como en situaciones anormales o de emergencia.

- El FCTM, el manual que nos explica a los pilotos cómo utilizar el avión, nos da técnicas, recomendaciones y nos ayuda a aplicar los procedimientos del avión detallados en el FCOM.

- El QRH, hasta hace poco era el libro rojo, el libro que llevas muy a mano y recoje fundamentalmente qué hacer si algo se estropea en vuelo y cómo tratar de resolverlo mediante listas de chequeo, evidentemente no sólo contiene eso, si no también los procedimientos normales y una serie de listas que necesitamos para operar habitualemente el avión.

- La MEL, es la lista del equipo mínimo que necesita el avión para comenzar un vuelo, en los aviones casi todo está por duplicado, pero por poner un ejemplo, para viajar en coche, no es necesario ni obligatorio que nos funcione la radio o el reproductor de CD´s, en los aviones, pasa algo parecido. Hay muchos componentes que pueden no funcionar y el vuelo es igual de seguro que siempre.

La oficina, en un día normal

· Los Simuladores

Cada 6 meses todo piloto de aerolínea se enfrenta a un simulador, donde demuestra su competencia en la resolución de emergencias y diferentes maniobras complejas, de no ser apto, el piloto pierde la posibilidad de volar hasta que después de un entrenamiento, vuelve a demostrar la capacidad necesaria para hacerlo de la forma más segura posible.

Durante el simulador de A320 en mi habilitación, con mis compis Jose y Oscar

Mi primera habilitación, en el simulador del ATR con mi amigo Tomás

En estos simuladores, repasamos emergencias de diferentes sistemas, y una serie de maniobras obligatorias, como despegar y que falle un motor, o la recuperación de posiciones anormales, abortar un despegue, etc...Los pilotos estamos constantemente estudiando para mejorar, tanto nuestros conocimientos como nuestras habilidades.

Antes del simulador real, practicamos procedimientos en estas pantallas

· El Airmanship

En muy raras ocasiones, casos muy extremos como el accidente del A320 en el río Hudson, todo lo aprendido en los manuales puede ser insuficiente, puesto que un manual no puede contemplar el 100% de las situaciones a la que nos podemos enfrentar, es entonces y sólo entonces, cuando un piloto debe demostrar una habilidad casi innata para resolver una situación que ningún manual hasta la fecha había contemplado como una doble parada de motor. Es entonces cuando los conocimientos teóricos, la experiencia y la reacción correcta ayudan a tomar una decisión en segundos que pueda cambiar absolutamente todo.

Una ayudita para cuando volvemos de vacaciones y llevamos mucho sin volar :P

Por último, cabe destacar y recordar que los aviones pasan chequeos diarios de mantenimiento, realizados por mecánicos que conocen el avión mucho mejor que yo, los cuidan y miman para que todo esté siempre lo mejor posible y si el avión no está listo para volar, por el motivo que sea, los pilotos no vamos a tener la más mínima intención de volarlo.

El hombre y la máquina

Dicho esto, se comprende mejor que los pilotos no somos ni héroes ni villanos, somos profesionales altamente cualificados que desarrollamos nuestra labor bajo presión, manteniendo unos estándares de seguridad muy altos en todo momento, y claro que agradecemos las muestras de afecto y de cariño de los pasajeros cuando nos dicen cosas bonitas o nos agradecen nuestro trabajo, pero eso no nos convierte en héroes.

Buenos vuelos, recordad que estáis en buenas manos!

No buscamos ser héroes, sólo hacer bien nuestro trabajo

Saliendo del coche para entrar en el avión

Mercado de invierno

noreply@blogger.com — Mon, 13 Jan 2020 12:41:00 GMT

Aterrizo en Praga, es un día normal, como otro cualquiera, un cómodo ida y vuelta con un horario decente, una meteo buena y todo parece tranquilo y standard.

Ya en tierra en Praga, decido conectar los datos en el móvil y llegan un montón de mensajes. IAG a través de Iberia compra Air Europa. Después de los segundos iniciales de absoluta incredulidad, comienzo a leer la misma información por diferentes lugares, sin duda, la noticia es real, y nos ha pillado a todos por sorpresa.

Así terminé el año, con una decorada cabina

Es sorprendente cómo estas negociaciones se han mantenido de un modo discreto y la noticia nos ha pillado a todos o casi todos, enhorabuena a ambas partes.

Digo esto porque mantener una negociación de alto nivel sin que haya filtraciones, rumores, comentarios...es muy complicado, de hecho, creo que si la noticia hubiese sido la compra de Norwegian por parte de IAG, a nadie le hubiese sorprendido, pero la sorpresa ha saltado con Air Europa.

¿Cómo cambia esto las cosas?

Pues de momento lo desconozco, a priori, la feroz competencia entre Iberia y Air Europa en el largo radio desaparece. También existe el peligro de crear un monopolio en ciertos lugares, lo cual no es positivo para el mercado, pero IAG aumenta su músculo y crece, lo cual, para mi creo que es positivo. Si bien es cierto que en la aviación no hay nada seguro y lo que hoy parece claro, mañana no lo es.

Y es que mientras Iberia se rasca el bolsillo y sale a hacer las compras navideñas, Ryanair sigue con un catarro importante, cerrando bases en España y fuera e "invitando" a sus pilotos a pasarse a sus aliados aún más low cost de Lauda...eso no es bueno. Pero es el resultado también de llevar una operativa con alfileres, en el momento en el que la situación económica empeora lo más mínimo, se puede pasar rápidamente del catarro a la neumonía.

Ni mucho menos me alegro de la situación por la que está pasando Ryanair, tengo muchos amigos que están haciendo las maletas y preparando la salida de la compañía hacia lugares más tranquilos. Ojalá tengan suerte, les deseo lo mejor. Quién sabe si en un tiempo sea yo quien tenga que hacer las maletas.

Tarde de nieve en Italia

Sin duda estamos en un entorno cambiante, la economía empieza a flojear y ya se sabe que la aviación suele anticiparse a las crisis económicas, y sin duda, el momento brillante que ha tenido la aviación desde hace unos años hasta ahora tenía que relajarse e incluso terminar.

Ahora es cuando podemos sufrir de nuevo el “embotellamiento” que ocurrió en 2008, cuando las compañías dejaron de contratar pilotos, e incluso comenzaron a cerrar compañías, eso produce un efecto dominó, en donde comienzan a sobrar pilotos de alta experiencia y de ahí hacia abajo todo se va atascando...los pilotos salen de las escuelas a decenas y centenares pero las compañías ya no contratan, o al menos no lo hacen al ritmo de los últimos años.

Mi consejo si estás en mitad del proceso, es que no te agobies, deberás ser el mejor, sólo si eres el mejor seguirás teniendo opciones y no desesperes nunca, todo llega. Pero tendrás que tener paciencia, tal vez mucha paciencia, y por el camino tendrás que tener mucho trabajo, estudio, esfuerzo y sacrificio. Es posible que te toque reinventarte para sobrevivir, pero yo he pasado por eso...y aquí estoy, escribiendo desde la mesita de un A321.

Quiero pensar que pertenecer al grupo IAG me aporta estabilidad y tranquilidad laboral, aunque tal vez sea una falsa sensación de tranquilidad que puede estar muy lejos de la realidad, en cualquier caso, son circunstancias que están muy lejos del control de un piloto. Yo hago cada día lo que puedo porque mi trabajo salga bien, de forma segura, eficiente y puntual.

Espero que el anuncio de la compra de Air Europa por parte de Iberia traiga buenas noticias para todos, y no puedo dejar de acordarme de mis compañeros de Groundforce, que ya he leído una noticia de que sus puestos de trabajo podrían verse afectados. Mucho ánimo y ojalá no sea así o al menos puedan reubicarse pronto.

Buenos vuelos y welcome AEA!

Empieza un nuevo año, haciendo lo que más me gusta, VOLAR

Historias de aeropuerto: El día de La Peineta

noreply@blogger.com — Wed, 30 Oct 2019 19:05:00 GMT

Hace ya unos meses, tenía un vuelo a Malta, que salía con un importante retraso, de unas dos horas aproximadamente, el pasaje, estaba comprensiblemente mosqueado con la situación.

Montserrat en una mañana de colores espectaculares

Llegado el momento, el comandante decidió hablar a los pasajeros de pie en la puerta de la cabina y yo decidí acompañarle dando la cara frente a los pasajeros.

Habló a los pasajeros en español sin mayor novedad, explicando el motivo del retraso, yo me quedé a su lado de pie junto al galley delantero. Terminó de darlo en español y comenzó a darlo en inglés.

Fue a los pocos segundos de comenzar en inglés cuando el comandante se paró en seco, mantuvo silencio mirando fijamente hacia el pasaje durante unos eternos 10 segundos aproximadamente. Lo primero que pensé es que se había quedado en blanco y que algo le había despistado o que no encontraba las palabras en inglés para expresar algo.

Los Alpes franceses

Tras esos interminables segundos, prosiguió del tirón hasta terminar y salió disparado del avión, yo le seguí y salí con él para preguntarle qué le había ocurrido durante el mensaje a los pasajeros.

Con risa e incredulidad repetía él solo...”En mi vida me había pasado algo así” a lo que yo le pregunté si es que se había quedado en blanco...pero no.

Atardecer en el ILS de BCN

“Mientras estaba dando el mensaje en inglés, un pasajero en la fila 6, agazapado en el asiento, levantó la mano como un periscopio y me hizo una “peineta”...me he quedado bloqueado cuando lo ha hecho."

No nos lo podíamos creer...le pregunté si le iba a decir algo al pasajero, pero me dijo que entendía que estuviesen cabreados por el retraso, lo cual, también es comprensible, pero es sin duda una falta de respeto hacia el comandante.

Y es que no todos los días son tranquilos, a veces a las tripulaciones tenemos que lidiar con una serie de pasajeros conflictivos. En los casos más extremos, con faltas de respeto, agresiones físicas, etc...al final, se llama a la Guardia Civil o a las autoridades del aeropuerto para que desembarquen a dicho pasajero y no vuela en el avión.

Afortunadamente, estos son casos aislados, anecdóticos y que dejan una curiosa y divertida historia para que os la pueda contar aquí en el blog y os entretenga un rato.

Redactando esta entrada desde los cielos de Europa

Por cierto, hoy os escribo desde nivel de vuelo 370, con un teclado inalámbrico, a ver si así saco más tiempo para poder escribir y compartir más cosillas.

Buenos vuelos y sed buenos al subir a un avión.

De buena mañana

¿Es posible ver atardecer varias veces en un día?

noreply@blogger.com — Sun, 13 Oct 2019 11:44:00 GMT

Me considero un enamorado de los amaneceres y atardeceres, y cuantos más veo, más me gustan. Volar, me está permitiendo ver muchos de ellos desde el aire, lo cual da unas vistas únicas y privilegiadas.

Tiene algo magnético, no dejo de mirar los atardeceres hasta quedarme medio cegato. Desde casa, desde la playa, desde el avión...cualquier lugar es bueno.

Y aquí viene la curiosidad, cuando volamos al atardecer hacia el Oeste, podemos ver atardecer varias veces. En mi caso, haciendo un vuelo Mallorca - Lisboa, he llegado a ver atardecer 3 veces...y ¿cómo es eso?

Sencillo, vi atardecer al despegar de Mallorca, pero yo avancé hacia el Oeste mientras ascendía, de modo que vi de nuevo el sol "salir", para después, ver otro atardecer entre nubes a la altura de Madrid. Al terminarse esa capa de nubes, el sol volvió a salir, para a la altura de Cáceres, ver el último atardecer...Curioso, ¿verdad? A mi también me sorprendió mucho aquello.

Atardeceres Barcelona - Vigo

Por tanto, si que tenemos la posibilidad de ver varios atardeceres en una misma tarde.

Espero que os haya gustado esta pequeña curiosidad, lamento no escribir con la frecuencia que me gustaría, como comprenderéis, el estar trabajando en aerolínea hace que muchas cosas no pueda o no deba comentarlas públicamente, aunque me encantaría hacerlo. En la medida de lo posible, iré compartiendo videos e imágenes de mis vuelos, por eso os invito a seguirme también en mi Instagram @aviadorypiloto donde podréis ver algo más de mi día a día.

Os dejo un buen puñado de esas imágenes y videos que he ido recopilando en los últimos meses, espero que os gusten tanto como a mi.

Buenos vuelos aviadores y pilotos!

Amanecer despegando de BCN

Atardecer en Doha

Desde la azotea de mi actual casa

En la playa de Castefa, un atardecer cualquiera

Terminando el verano con este atardecer

Amanecer en BCN

Atardecer desde La Coruña

La azotea me tiene loco con estos atardeceres

Atardecer impresionante en Ibiza

Tel Aviv, un espectáculo visual

Un pequeño time-lapse del atardecer en Tel Aviv

Amanecer durante la puesta en marcha en BCN

Buenos días BCN

Atardecer en Rennes con un ATR

Paracuellos del Jarama es otro de esos lugares mágicos para ver atardeceres

Amanece en Ibiza, con los compañeros embarcando

Volviendo de Tel Aviv, amanecer a la espalda

Atardecer en aproximación a BCN, esta vez sentado como pasajero

Artefacto en la playa

noreply@blogger.com — Mon, 26 Aug 2019 10:10:00 GMT

Hace tiempo que no publicamos nada, pero es por falta de tiempo, no por falta de material. Hoy no puedo resistir compartir con los lectores una burrada, que quizás solo es parcialmente aeronáutica.
Ayer todos los medios dieron la noticia de que mientras se bañaba en la playa de Barcelona, un guardia civil fuera de servicio vio un extraño objeto que podría ser un proyectil de artillería o una bomba de aviación antiguos.
Una inspección posterior determinó que efectivamente podría tratarse de un artefacto de la guerra civil y ante la posibilidad de que pudiera estallar y causar daño a los bañistas se desalojó la playa.
Una noticia así es como un regalo en un domingo de agosto: una verdadera bomba. Pero por lo visto les pilló con los periodistas de raza de vacaciones y los becarios, hicieron lo que pudieron.
Muchos de los medios repitieron que el artefacto tenía 80 cm. de diámetro. Para la mayoría de la población, que poco sabrá de artefactos militares, puede que el dato no le llame la atención, los que hayan hecho la mili pensarían: "vaya pepino", y a los más ilustrados en temas militares, se les hará difícil imaginar que artefacto puede tener esas medidas, salvo una mina marina, aunque se decía que era "un proyectil".
Sin embargo la primera vez que oí esa medida, acompañaba a unas imágenes cedidas por la Guardia Civil en las que se veían las manos de un buzo. A simple vista se veía que por comparación el objeto de forma aproximadamente cilíndrica tendría un palmo como mucho de diámetro. Para mas detalle unos fotogramas más adelante se veía al buceador pasar una cinta métrica alrededor del proyectil.
La conclusión es obvia: se refieren al perímetro y no al diámetro, un perímetro de 80 cm. implica un diámetro de 25,47cm. (Recordemos, el perímetro es pi, o sea 3,14, veces el diámetro) , algo que concuerda más con las imágenes.

Lo sorprendente es que casi 24 horas después una lista innumerable de medios han repetido este error, en sus ediciones digitales, en twitter... copiar y pegar parece ser lo único que se le exige hoy a un periodista, sin comprobaciones ni razonamiento, los errores se arrastran y extienden.
¿Fake news? No hace falta extender bulos ni tramar complejos engaños, la mentira se extiende por la prensa porque al parecer nadie tiene criterio suficiente para deducir ni tan solo las verdades elementales. O no saben cuanto son 80 cm. o no saben que es el diámetro o, probablemente, ninguna de las dos cosas.
La imagen que he tomado es de La Vanguardia, pero como digo esta burrada la han extendido numerosos medios.

Evitando retrasos en los vuelos

noreply@blogger.com — Sat, 22 Jun 2019 11:33:00 GMT

Evitar o recortar el retraso en un vuelo es todo un arte, del que dependen demasiados bailarines para que todo en conjunto salga bien, como coordinador de vuelo, he tenido la suerte de estar muy metido en la operación de los vuelos, cogiendo ese olfato que da la experiencia para poder anticiparme y prevenir un retraso, un problema y así evitarlo o mitigarlo si el retraso es irremediable.

Amanecer cerca de Grecia, volviendo de Tel Aviv

Y es que hay retrasos que son irremediables, principalmente los relacionados con los SLOTS, puesto que si hay congestión, poco se puede hacer más que esperar turno para poder salir. Sin embargo, otra serie de detalles si pueden cambiar que un avión salga o no en hora.

Y es aquí cuando pongo el ejemplo de los equipajes de mano. Hablo de este asunto porque es uno de los motivos de pequeños retrasos más recurrente, evitable y en el que un poco de implicación y buena actitud por todas las partes puede hacer que no exista ningún retraso...

Os voy a poner dos casos para que comparéis: (Generalizaré con una sobrecargo mujer, coordinador hombre, agente de embarque mujer y piloto hombre, ya se que no siempre es así, pero si no...no hay quien sea capaz de escribir, se entiende, no?)

Caso 1

La sobrecargo se queda sin espacio en cabina, el coordinador no se encuentra cerca de la puerta del avión, por lo que se ve obligada a parar el embarque hasta que apareza, aparece a los 2 minutos, avisa a la puerta de embarque y al minuto baja una chica de embarque con 10 etiquetas para bajar las maletas a la bodega. La sobrecargo vuelve a cabina, la chica de embarque se queda sola etiquetando y el coordinador vuelve a pista y avisa al capataz de que se van a bajar maletas. 4 minutos después de comenzar a etiquetar maletas, la chica de embarque se queda sin etiquetas, el embarque se vuelve a parar mientras la chica sube a la puerta de embarque a pedir más etiquetas, mientras tanto, 10 maletas se acumulan en la puerta del avión porque aún nadie ha subido a buscarlas. La chica de embarque vuelve a bajar sola con otras 10 etiquetas que con suerte le permitirán terminar de etiquetar las maletas, algunos pasajeros se impacientan en la puerta del avión, suben un agente de rampa que baja por el tobogán la maleta a la pista, esta maleta se sube en un carro que después se subirá en una cinta al avión donde será cargado para después cerrar las redes, desconectar la cinta y cerrar la bodega.

Conclusión, un retraso de unos 8-10 minutos, en etiquetar, bajar y cargar las maletas en la bodega.

Amanecer en Ibiza mientras cargan el avión

Caso 2

Desde la puerta de embarque se etiquetan las maletas en función de la ocupación del vuelo, llegando a la puerta del avión etiquetadas un numero de maletas que oscila entre las 20-30 en función de si el vuelo va lleno o no, el destino, el tamaño de los bultos de mano, etc... Lamentablemente, sigue sin haber espacio en cabina, pero esta vez, el coordinador está en la puerta de embarque y avisa inmediatamente a la puerta de embarque, de donde bajan dos personas con 40 etiquetas que van preparando con el núm de vuelo, el destino a falta de poner el "boarding number" del pasajero. La sobrecargo también prepara en cabina etiquetas por si faltan. Cuando se comienza a etiquetar, el coordinador avisa a los agentes de rampa, que se preparan para bajar las maletas, uno sube a la puerta del avión y otro espera las maletas abajo para subirlas al carro, al terminar se llevan las maletas a la bodega, se cargan y se cierra la bodega.

Conclusión, el trabajo coordinado y en equipo del personal de embarque, coordinación, rampa y tripulación hacen que el retraso no exista o sea mínimo.

Aproximación a Lisboa

Éstos no son más que dos ejemplos genéricos de lo que habitualmente sucede, luego hay mil variantes, muchas sobrecargos salen del avión a etiquetar maletas y ayudar, incluso yo mismo he salido de cockpit para ayudar a gestionar el etiquetado de maletas y que se bajesen lo antes posible a la bodega, ¿Es estrictamente ese mi trabajo? No, pero gracias a la implicación de alguna de las partes, a veces se solucionan los retrasos con pequeños gestos.

El imponente a-380

Por otra parte, he de reconocer que echo de menos coordinar vuelos, gestionar a los diferentes grupos de personas que trabajan en un vuelo para poder sacarlo en hora, haciendo en muchas ocasiones mil malabares para que todo funcione, y es que coordinar un vuelo, como he contado en varias ocasiones, es anticiparse al problema, y buscar soluciones de forma proactiva.

Este verano se presenta "movido" en muchos aeropuertos, especialemente en Barcelona, asi es que si vas a volar, mi consejo es que vayas con tiempo suficiente, pero sobre todo cargado de paciencia, mano izquierda y si te toca bajar la maleta, te anticipes a ello cogiendo las cosas que puedas necesitar en vuelo, los dispositivos electrónicos, cosas "rompibles", etc.

Amanecer sobre Francia de camino a Liverpool para los vuelos de la Champions

Disfruta del verano y muy buenos Vuelings

Atardecer volviendo de Bilbao

Paris, ves la torre Eiffel?

Un año de instrucción, Swiftair y Vueling

noreply@blogger.com — Mon, 29 Apr 2019 20:29:00 GMT

Todavía no logro entender cómo mi cuerpo lo ha soportado.

Las alas y los galones se pueden comprar en muchas tiendas, obtenerlos por méritos propios, es mucho más complicado y a la vez gratificante

Una habilitación de tipo y la incorporación de un piloto a una aerolínea es una fase dificil, de mucho estudio, mucha intensidad y es dificil controlar el cuerpo y la mente para que no te pase malas jugadas y te saque del "loop". Hacer dos en menos de un año, os puedo asegurar que es una auténtica locura.

Acabo de "soltarme" en Vueling, he terminado la fase de instrucción y desde ya, volaré como copiloto de la aerolínea como uno más. Pero los últimos 12 meses, han sido de un estrés y una intensidad tan altos, sólo comparables a los momentos más duros del ATPL.

¡Hola Mamá soy yo!

En Mayo de 2018, comenzaba en Madrid la habilitación del ATR, había tenido un mes y algo para ir estudiando y preparándome por mi cuenta, cosa que facilitó enormemente la correcta comprensión de la fase teórica, que es bastante reducida en tiempo, muy condensada e intensa en materia para cumplir con todo el contenido de sistemas, performance, etc...

Afrontaba la habilitación con ganas e ilusión por volar un avión que ya conocía desde hacía años, puesto que me monté en 2008 cuando trabajaba en el handling en Barajas y después le fui cogiendo el gusanillo y aprendiendo más simulando en el Flight Simulator.

Tomás, fue mi instructor hace años y mi compañero de habilitación de ATR

Primeras clases teóricas de ATR

Y está fue la primera máquina de tortura antes de adentrarnos en los simuladores de ATR

Con esfuerzo, sacrificio y estudio saqué sin problemas la habilitación del ATR, hice el curso de conversión de la compañía y comencé a volar en instrucción, volando aquí y allá, con carga, pasaje, de día, de noche...en poco tiempo aprendí muchísimo y tuve grandes instructores, implicados en que aprendiese.

Con mucha atención y aún más ilusión en mi primer vuelo en ATR

Carga, pasaje, con lluvia, viento, y en este caso, con nieve en Rumanía

Aprender a solventar cualquier inconveniente es parte de las funciones de un piloto, afortunadamente sólo estaba practicando.

Poco antes de terminar la instrucción en Swiftair, Vueling se cruzó en mi vida como un tren para el que no compras billete, pero sabes que te debes montar. Y me costó montarme, no lo puedo negar. Estaba muy bien en Swiftair, me gustaba el avión y estaba feliz con mis compañeros. Pero hay trenes que nunca sabes si volverán a pasar y no cogerlos, puede suponer hacer el largo recorrido a pie...

Sentirse bien con uno mismo, consiguiendo metas y objetivos es fundamental

El día de mi suelta en ATR, en Málaga

Compartir momentos, experiencias y aventuras con una gran tripulación marca la diferencia

Volé un mes suelto en Swiftair, tuve la suerte de poder soltarme antes de irme, como la pequeña satisfacción de verme volando suelto en el ATR antes de irme a otras aventuras. Pero volé un mes suelto mientras ya comencé a dar pinceladas de estudio del A-320. De modo, que ese mes, no descansé precisamente.

La habilitación del 320 y la instrucción de Vueling para mí ha sido más dura y dificil de lo normal, puesto que venía con el comprensible agotamiento físico y mental del ATR. Eso me hizo empezar un poco a trompicones, y desde la escuela donde hice la habilitación, no nos lo pusieron nada fácil. Mis dos compañeros y yo acabamos enfermos en diferentes momentos de la habilitación, por el esfuerzo hasta la extenuación al que nos vimos sometidos por los horarios, la intensidad y la reducción de días para cumplir con los plazos de Vueling y estar listos a tiempo. Yo hice el examen en el simulador completamente afónico. Si bien es cierto que el jefe de estudios del 320 nos pidió disculpas por el caos generado en nuestro curso, lo cierto es que suplir muchas carencias y lagunas, nos ha correspondido a nosotros, a base de un plus de esfuerzo tanto físico como mental.

Pero el cansancio y la afonía no son suficientes barreras para mi y para conseguir los objetivos. Había que seguir luchando contra viento y marea.

Después de mudarme de Málaga a Madrid, me tocaba una nueva mudanza, de Madrid a Barcelona y después otra...y este mes...otra...me estoy haciendo experto, pero mi espalda se pregunta cuántas mudanzas más pretendo hacer.

Los cursos de conversión, pueden ser largos y en ocasiones tediosos por la materia que debemos ver. Pero la normativa exige que completemos esos cursos y sus correspondientes exámenes...y allí me vi yo, repitiendo muchos cursos que ya había recibido meses antes.

Los inicios en el 320 no fueron fáciles, no pretendo engañar a nadie, fueron de una intensidad que yo no esperaba, ni en la intensidad ni en la forma. Y no fue en ningún caso por el manejo del avión, una de las cosas que más me ha sorprendido es lo sencillo que me parece el control del avión, especialmente en el aterrizaje, sobre todo comparándolo con el ATR. Reconducir y encaminar la instrucción dependía sólo de mi, y como si de una maratón se tratase, me tocó dar un sprint en los últimos kilómetros para no quedarme atrás. Eso me machachó del todo a nivel físico, y mentalmente...me costó recuperar la situación hasta obtener una buena hilera de anotaciónes STD +, que es cuando de nuevo pude volver a respirar con cierta tranquilidad.

Volando el nuevo A-320 NEO

Todavía no se si prefiero este uniforme, o llevar un mono de vuelo

Que el cansancio nunca te detenga, en Nantes, esperando para salir a Tenerife.

Por si todo esto fuese poco, lamentablemente un compañero no superó la fase inicial del training y eso fue un duro palo para todos, un plus de estrés y ansiedad y una sensación desagradable a la que todos nos hemos tenido que sobreponer. Desde aquí, como ya he hecho personalmente, le deseo lo mejor y la mayor de las suertes.

¿El balance de estos 12 últimos meses? Creo que no lo sabré hasta pasados unos meses o años, cuando pueda evaluar con el tiempo si tomé una buena decisión o no. Pero si puedo sacar conclusiones, la primera es que he aprendido a conocer mis límites físicos y mentales, a volar en un simulador, solventando emergencias en un estado de agotamiento y aun con eso...he sabido lo que debía hacer y he tomado buenas decisiones y aplicado los procedimientos correctos. He conocido a compañeros excepcionales y a grandes instructores, e instructoras, he volado por primera vez con una instructora y me ha parecido muy enriquecedor. También tengo la suerte de haber volado y volar los dos aviones que siempre he querido volar. En el futuro tal vez pueda volar otros, pero el ATR y el 320 han sido para mi siempre los dos aviones especiales que quería volar.

Como quien mira hacia atrás y recuerda con cariño que un día, estaba en el otro lado de esa foto.

El futuro es incierto y decir lo contrario sería engañarme a mi mismo. Visto lo visto, no puedo saber si en los próximos 12 meses seguiré aquí o no. Pero estoy seguro, de que estos 12 últimos meses me han dado la experiencia para ser capaz de enfrentarme a muchas más cosas que antes consideraba inalcanzables. Pero con esfuerzo, todo se consigue.

Si el tiempo me lo permite, iré contando más cosillas de esta nueva aventura en Vueling, vuelos, anécdotas, etc...

Buenos Vuelings!

Volar a Madrid es y será un placer

En Milán, saludando a los Spotter

Aún se me hace dificil ser consciente de la envergadura del avión que piloto.

Mi opinión sobre lo ocurrido #737MAX

noreply@blogger.com — Wed, 13 Mar 2019 13:41:00 GMT

Lo primero de todo es recordar que la seguridad siempre es lo primero.

Dicho esto, quiero dar mi opinión sobre la decisión de EASA de dejar a todos los aviones 737 MAX en tierra y sobre el modo de aplicar esta decisión. Por supuesto, quiero insitir, que es mi opinión personal y que cada uno es libre de discrepar de mi opinión.

Actualmente, casi todos los aviones de transporte comercial con capacidad para más de 100 personas, disponen de numerosos ordenadores, basados en un software que, a priori, facilita la labor del piloto, supervisa y/o controla los input que hace el piloto e incluso en ciertos momentos, puede tomar decisiones que anulen por completo las decisiones de los pilotos, si el software considera que la decisión del piloto puede empeorar una situación.

Como digo, a priori, estos ordenadores y este software, nos han permitido reducir los errores humanos, y hacer del vuelo algo más cómodo y más seguro. Pero, al igual que en un ordenador doméstico, los ordenadores sufren errores, fallos, tienen problemas de diseño de software, etc...

Los pilotos, hemos evolucionado de ser unos magníficos aviadores a ser unos pilotos que gestionan, y supervisan el progreso del vuelo que gestiona (después de introducir los pilotos los parámetros de ruta, pesos, velocidades, etc...) todo un conglomerado de ordenadores.

Volar un avión de estas características, es en general más sencillo de pilotar, pero requiere de una supervisión más concienzuda, de una interpretación de ciertos errores, que pueden ser derivados de otros que en principio están ocultos, o sencillamente indicaciones erróneas o falsas alertas. Por tanto, no por tener más ordenadores, es del todo más sencillo.

Para un piloto, conocer, comprender, asimilar y aplicar en la práctica muchas cosas de estas puede resultar en ocasiones complejo. Los ordenadores, software y procedimientos cambian de vez en cuando y todo ello puede crear una confusión que lleve a aplicar un procedimiento obsoleto, o para otro tipo de software.

No quiero entrar demasiado a analizar los dos accidentes, no me corresponde hacerlo y para ello están trabajando las comisiones de investigación de accidentes.

Pero sí quiero hablar de la decisión de EASA de dejar en tierra al modelo 737 MAX.

Y es que, recuperando mi primera frase de la entrada del blog, la seguridad es lo primero. Y nadie duda de ello. Pero dejar en tierra a este modelo en el modo que se ha hecho, ha puesto en cierto peligro la seguridad de muchas aeronaves que se han visto obligadas a desviarse en mitad del vuelo a destinos en muchos casos aislados, desconocidos para los pilotos y exponiendo a tripulaciones y pasajeros. Hay que tener en cuenta que ahora, hay que recolocar a todos estos pasajeros y tripulaciones.

Recolocar a miles de pasajeros y tripulantes supone un importante gasto para aerolíneas, hoteles, dietas, reclamaciones, etc...

Es el momento de recordar un dato...ambos aviones accidentados, han sufrido un accidente a los pocos minutos del despegue, por tanto mi pregunta es...¿Se justifica que en pro de la seguridad, aviones en mitad de su crucero se vean obligados a desviarse a lugares fuera de Europa en mitad de su vuelo? A mi humilde criterio, no.

Lo más razonable para mi, y para otros muchos pilotos que conozco, hubiese sido impedir el despegue de cualquier aeronave 737 MAX desde cualquier aeropuerto europeo.

El impacto económico para el fabricante Boeing, para las compañías que vuelan este modelo, pero sobre todo, para la sociedad en general, puede ser un lastre importante. Se ha generado una alarma social sobre la seguridad aeronáutica, y eso es inaceptable.

Los pasajeros no tienen por qué conocer la diferencia entre un 737 y un 737 MAX, sin embargo, al saber que volarán en un 737 irremediablemente estarán inquietos, incómodos y se sentirán inseguros.

Quiero recordad que la aviación es segura, muy segura. La decisión de no permitir el vuelo en Europa de estas aeronaves es para permitir un tiempo para esclarecer todo lo ocurrido, revisar los aviones, y comprobar si se puede hacer algo para modificar el software o lo que sea necesario para evitar que un nuevo accidente vuelva a ocurrir, es una medida de precaución, que se ha tomado de un modo desacertado.

Y esta es mi opinión.

Ojalá, por el bien de todos, pronto se saquen conclusiones, se puedan limar fallos si es que los hubiese y los aviones puedan volar de nuevo con total seguridad.

Un saludo y buenos vuelos!

Otra mudanza más

noreply@blogger.com — Sun, 10 Feb 2019 12:30:00 GMT

Estoy convencido ya no sólo de que no va a ser la última, si no que de aquí a los próximos meses voy a realizar unas cuantas más...

Y es que la vida del piloto o de cualquier tripulante en general está sometido a muchos cambios. Vivir en una maleta es una constante y al final acabas viviendo sin casi llegar a echar raices en ninguna parte.

En menos de un año, he vivido en tres ciudades ya, Málaga, Madrid y Barcelona...con sus correspondientes mudanzas, una paliza física y mental que en este caso se ha sumado al estrés por seguir estudiando los e-learning, el avión, los procedimientos, etc...

Llevo poco más de una semana en Castelldefels, en mitad casi de la montaña, una situación similar a la que tenía en Málaga, en un lugar muy tranquilo, apartado del mundanal ajetreo, pero que por contra hace que necesite el coche para cualquier cosa. No todo puede ser perfecto.

No sé cuanto duraré en este piso, ni si me moveré mucho o poco, pensar en más mudanzas ahora mismo me da una pereza increíble, pero creo que debo ir mentalizándome a ello.

He podido ir a correr a la playa y la verdad es que eso me relaja bastante, me anima y me ayuda a estar un poco con un mejor tono físico, con tanto estudio, estoy dejando un poco de lado cuidarme y eso debe cambiar pronto.

Esta mudanza ha sido un poco más especial que las anteriores, puesto que por primera vez, he tenido que buscarme la vida para encontrar una habitación, he tenido que traerme casi todo lo que tengo en Madrid y es muy posible que tarde en volver a vivir en Madrid si es que vuelvo a tener la oportunidad de hacerlo...aunque con esta profesión nunca se sabe.

En dos traslados en coche, bastante largos y tediosos, me he traido casi todo lo que necesito. Es duro hacer una mudanza solo. Pero poco a poco, ya voy poniendo en orden las cosas y me voy acomodando y adaptando a la nueva casa.

Durante estos días estoy realizando el OCC con Vueling, del cual, ya hablaré, así como de la habilitación de tipo que hice con GTA...que hay mucho para contar. Pero entre las clases, el estudio, descanso y acomodarme, no me sobra demasiado tiempo para escribir, aunque me he propuesto este año recuperar un poco el blog aprovechando la entrada en la compañía.

Otra de las cosas que quiero hacer, a corto o medio plazo, es recuperar la faceta de instructor, ya sea dando clase de ultraligero, de piloto privado, comercial, drones, azafatas...habrá que ir viendo opciones.

Hoy toca ser breve, pero pronto habrá más.

Buenos y seguros vuelos!

La suelta en ATR

noreply@blogger.com — Wed, 09 Jan 2019 13:23:00 GMT

Durante los últimos años, he soltado a varias decenas de alumnos, los hay que volaban por primera vez solos, o los hay que requieren de una suelta en el avión porque llevan tiempo sin volar en ese modelo, como es el caso de Juan Velarde, piloto de la Redbull Air Race, al que tuve la suerte de poder soltar en la Tecnam Sierra.

Es por ello que tal vez no recordaba esos nervios y esa presión de tener que hacerlo bien.

He tenido mucha suerte con los instructores que he tenido en Swiftair, a los cuales estoy muy agradecido, me han enseñado, guiado y acompañado hasta la suelta.

El vuelo fué programado en un Madrid - Málaga y vuelta. Casi un regalo que fuese esa ruta, aunque el verdadero regalo y la sorpresa fué que ese día en Málaga había jornada de puertas abiertas para los spotters.

La tarde anterior lo ví de casualidad en twitter y removí todo lo que pude para avisarles de que iba a ir y si me podían fotografiar.

Se me ve saludando al llegar a Málaga, foto de @airspotters

El video de la toma, hay que decir que la hizo el capi, a mi me tocó la vuelta

Afortunadamente, lo conseguí. Y quiero darles públicamente las gracias. Siempre que veo spotters, trato de saludarlos.

Otra saludando por @photohuxo

La suelta fue bien, se trata de hacer un vuelo normal, en el que vuelas con un instructor a la izquierda y un examinador detrás, el examinador da la casualidad de que es el actual director de operaciones, y eso le añade un poco de presión, pero tratándose de él, la verdad es que no me sentí presionado, al revés.

Soltarme era importante para mi, si bien es cierto que volar con instructores da un plus de tranquilidad, poder sentirme un piloto más de la compañía, también es fundamental.

Pero hay que ser consciente de una cosa, estar suelto, no significa ni supone que lo sepa todo. Significa que tengo unos conocimientos y dominio del avión suficiente para continuar aprendiendo sin un instructor a mi lado y ser capaz de volar de forma segura el avión.

Lo cierto es que el ATR es un avión complejo, dificil de volar y muy divertido. Creo que pocos aviones de ese rango o superior cumplen con esas características.

No, esta vez no hubo agua, ni corte de pelo, ni cualquier otro tipo de celebración mas que la gran satisfacción interna de haber logrado un paso importante para mi como piloto. En este aspecto, como en muchos otros, la aviación comercial difiere de lo que yo estaba acostumbrado...y no es que sea a peor, pero es algo más frío.

Durante el mes e Noviembre, una vez suelto, he volado dos destacamentos, en Ibiza, para volar a Mallorca y Menorca, donde pude hacer una aproximación visual, volar el ATR sobre el mar, en una aproximación visual, es de lo más divertido que he hecho hasta ahora. Aunque entrar con niebla en Ibiza también fue curioso, vivir y sentir el estrés de oir que otros aviones frustran, mientras esperas unos minutos en el aire y al final consigues entrar...es gratificante.

Los atardeceres en Menorca son otro nivel

Volar con una tripulación así lo hace todo más facil, más llevadero y más divertido!

Después estuve en Budapest volando a Cluj con un comandante griego. Nos nevó, entramos en CAT II, también aprendí mucho. Y pasé bastante frío, y eso que iba bien abrigado...

Ahí ya había comenzado la nevada

De caminata nocturna en Budapest

Lo que pasó después, ya le corresponde a una nueva entrada, que tendrá que esperar unas semanas más para que pueda contarlo. Por cierto, voy a reducir las publicaciones que hago en facebook del blog, eso significa que para estar pendiente de las entradas, tendréis que estar atentos al blog.

Un saludo y feliz 2019, nos espera un gran año, buenos vuelos!

Gracias ATR por tantos momentos en este avión

Minutos de relax antes de ir a volar en Ibiza

Noviembre y me dió por bañarme en el mar...es lo que tenemos la gente de secano

De destacamento en destacamento

noreply@blogger.com — Sat, 20 Oct 2018 10:12:00 GMT

Hoy escribo subido en un A321 mientras me dirijo a Colonia, en Alemania. Desde allí volaré a Malta, ya lo hice hace unas semanas así es que conozco la ruta, los hoteles y voy mucho más tranquilo.

El hotel de Malta, un pequeño paraiso para disfrutar, pero sobre todo descansar

Llevo ya cerca de las 100 horas de vuelo en el ATR y he de reconocer que me gusta más de lo que yo pensaba. Es un avión divertido y que te permite pilotar, cada aterrizaje es un reto, viento cruzado, pesos altos o el paso de la hélice que a veces

hace cosas raras...cada avión también es un mundo y eso lo hace también entretenido.

La oficina al llegar

Estoy aprendiendo mucho y creo que he tenido mucha suerte con los instructores que estoy teniendo.

Si todo va bien en cuestión de días podré soltarme y ya volar sin instructores. Me da mucha confianza volar con instructores pero también debo volar sin ellos, pronto lo haré.

Aproximación a la pista 10 de Alicante, un bonito amanecer

Hasta ahora he tenido varios destacamentos. Colonia para volar a Malta, Marsella para volar a Túnez, Barcelona para volar a Argel y el resto vuelos de pasaje para Air Europa. Me gusta que haya variedad, cada ruta no tiene nada que ver con la otra. Es curioso eso de salir de un lugar frío y llegar a África y tener calor.

Uno de los destacamentos que creo que recordaré siempre será el de mi primera vez en Colonia, dónde coincidí con compañeros e instructores y pude hacer deporte, conocer Colonia e incluso bañarme en el mar en Malta.

Malta al llegar a primera hora de la mañana

Casi 5 horas de vuelo nocturno, en un horario que machaca el cuerpo de cualquiera, pero que te permite ver amanecer de camino a Malta y sobrevolar hasta 6 países diferentes. Al llegar a Malta casi no sabes ni quién eres, desayunas y descansas, para luego tratar de hacer algo, comer y de vuelta a Colonia. El destacamento fue agotador, pero mereció mucho la pena.

Malta antes de salir por la tarde

Vuelo en ultraligero con controladores aéreos

El destacamento a Marsella también fue bueno, aunque comenzó de forma turbulenta descubriendo que crew control no había reservado el hotel y me tocó quedarme en otro de menor nivel porque ya no había disponibilidad en los otros. La sala VIP de Túnez tampoco fue nada del otro mundo, básicamente hay que esperar allí un puñado de horas al día para después volver. El motivo, al parecer Túnez es un país inseguro y es peligroso salir del aeropuerto. Las horas pasan lentas en la sala VIP en donde el wifi funciona de forma regular. Me quedo con las aproximaciones en Marsella y la buena música que acompañó al destacamento. Y la buena compañía claro. Me gustó ver de nuevo, esta vez desde arriba, Nápoles y Capri.

Túnez desde arriba

Nápoles y el Vesubio dando sombra a la ciudad

El avión del presidente francés

Mi paso por Barcelona fue fugaz, aunque en el hotel me dio tiempo a darme un baño turco, al día siguiente descubrí que necesitaba un visado para poder salir en Argel del aeropuerto al hotel que la compañía no me había sacado...de modo que otro día entero en una sala VIP aún peor que la de Túnez. No me hizo mucha gracia aquello. Pero no todo fue malo ni mucho menos, días antes había tenido la oportunidad de volar en Casarrubios, donde he vuelto de instructor en mi tiempo libre, con controladores aéreos. Mi sorpresa fue que despegando de Barcelona me saludaron por la radio y nos dieron un recorte en la ruta que nos permitió recortar unos minutos. Siempre se agradece.

Volar con pasajeros también ha sido una experiencia, hay que ser más pulcro en los procedimientos, más suave en el vuelo manual, especialmente en despegue y aterrizaje. Pero volar con dos tripulantes también hace el vuelo más ameno. Cumplir con los horarios también se vuelve algo más importante, todos cuando volamos queremos hacerlo en la hora programada.

En definitiva, estoy contento, los comentarios de los instructores sobre mi progreso son muy buenos y eso me anima mucho. Me siento cómodo en el avión. Y me lo paso bien.

También es cierto, que mientras escribo estas palabras ya soy consciente de que mi final de año va a ser de nuevo...movido. Aún no sé cuánto movido será pero movido...seguro.

Pero hasta que todo eso ocurra, tengo por delante una suelta en el ATR y un buen puñado de vuelos en los que seguir aprendiendo y disfrutando.

Buenos y seguros vuelos, vamos con el dos en modo hotel ✌️✊

Volar al atardecer deja imágenes espectaculares

Los Alpes desde la zona Este

Primera vez cargando algo de hielo

Sombra del ATR en las nubes

P3 Orion saliendo de Palma

Un año intenso, mi primera habilitación

noreply@blogger.com — Mon, 03 Sep 2018 10:21:00 GMT

Lamento escribir tan poco en los últimos meses y en general en todo este año, pero el motivo bien merece la pena.

En Diciembre del año pasado, superé el proceso de selección de Swiftair, y aunque inicialmente me ofrecieron volar el 737, finalmente comencé la habilitación del ATR en Mayo de este año.

Uno de los primeros días de simulador, no puedo ocultar la sonrisa

No fue fácil dejar Málaga por muchos motivos, y en realidad, vuelvo siempre que puedo y lo seguiré haciendo. Volver a Madrid, y a casa, tampoco ha sido ni es fácil.

Como cuando me cambiaba de colegio siendo pequeño, me disponía a llegar a mi primer día de habilitación de tipo en GTA. Mi sorpresa fue encontrarme de compañero de habilitación a Tomás, mi instructor de instrumental. Poco después vi a Alfredo Gustavo, una eminencia aeronáutica y desde ese instante un gran amigo. 10 personas comenzamos la habilitación del ATR, un grupo de personas fantástico, el primer día hicimos los grupos para los simuladores, yo me quedé con Tomás, los dos entramos como copilotos, y eso supone que me tocaría volar el 50% sentado en el lado izquierdo como comandante, así como aprenderme también los procedimientos y demás de ese puesto.

Con Tomás, mi compañero de fatigas del simulador

El curso teórico fue intenso, mucha materia, un avión complejo y poco tiempo para asimilar y digerir la información, pero hoy en día, en todas las habilitaciones, el tiempo apremia y hay que obtenerlas lo antes posible para estar "operativos" cuanto antes.

Horas y horas de clases teóricas

Después llegaron las sesiones de simulador, la intensidad no hacía más que subir, pero la motivación, la ilusión y el esfuerzo siempre tienen que ganar la batalla. Es una operación completamente diferente de lo que estoy acosutumbrado vieniendo de volar aviación general, pero mis dos años de experiencia de coordinador y los añitos de experiencia con el ATR en el flight simulator, me han dado un poco de oxígeno para sacar la habilitación.

Todo pasa muy rápido, casi sin darme cuanta, me encontraba camino de Dinamarca para hacer las tomas y despegues en el avión real. Fui el último, y dos compañeros se bajaron porque estaban ya algo mareados de hacer tomas, ya nos lo habían avisado. Yo estaba tan motivado que no se si estaba mareado o no, sólo que quería hacer ya las tomas.

Por fin a los mandos del ATR

Atento al briefing del instructor para las tomas y despegues

Las tomas fueron incluso mejor de lo esperado y el instructor nos felicitó a todos, estaba sorprendido con nuestro nivel, hay que decir que todos éramos instructores de aviación general, y que hemos pegado unas cuantas tomas y despegues como instructores.

Before take-off

Ready?

Me hubiera gustado hacer más tomas y más maniobras aquel día, pero se trata de cumplir con el expediente, no de consumir combustible para entretenernos, asi es que al día siguiente, de vuelta a Madrid.

Con las tomas y despegues completadas

Poco después, comenzamos el curso de compañía, el OCC, un conglomerado de cursos de todo tipo. El número aumentó a 19 y se incorporaron griegos, ingleses, italianos y españoles, todos ellos con la habilitación obtenida previamente. Pronto hicimos piña con los dos nuevos españoles.

Al terminar estos cursos, de vuelta al simu para recibir el curso de PBN y su correspondiente examen.

Con eso, ya estábamos listos para subirnos al avión y comenzar.

Otro de esos momentos especiales, fue firmar el contrato y ponerme la americana con los galones...y es que el uniforme de piloto me lo he puesto miles de veces, pero no la americana, creo que en ese momento, mirándome al espejo, es cuando me pare un segundo a pensar en que esto va enserio.

Me gusta el ATR, recuerdo perfectamente cuando por primera vez en 2008 me subí al primero de Air Nostrum, por aquel entonces, cargaba y descargaba sus maletas para Iberia. En un principio, me pareció un avión feo, raro...pero le cogí cariño, tanto que pedí a mi madre que me imprimiese el manual del avión, el FCOM, para el flight simulator. Podía preguntarle directamente mis dudas a los pilotos de ATR. En aquellas fechas, aún no había comenzado mi curso de piloto privado, pero me comía los manuales del ATR, y no paré hasta comprender aquello del "Modo Hotel". Casualidades de la vida, 10 años después, estoy sentado a la derecha de ese modelo de avión, con el que comencé cargando maletas, después coordinando vuelos, y ahora pilotando. Estoy orgulloso de esa progresión.

He volado en el transportín en varias ocasiones, lo cual, también me ha dado una visión de cómo es la operación. Ya he terminado el curso de familiarización, y en cuestión de días, me sentaré como copiloto por primera vez para volar el avión.

En mi primer día de familiarización

Swiftair me va a permitir volar carga y pasaje, en lugares fríos, y cálidos, en vuelos cortos, y largos, con una variedad de operativa casi inimaginable. Eso me motiva, voy a conocer el ATR a fondo en todas sus variantes, 72 y 42 y con todos sus modelos...y en lugares muy dispares. También soy consciente de las cosas negativas que ello tiene, viajar mucho, estar semanas fuera de casa, volar indistintamente de día o de noche, espero adaptarme a ello pronto y del mejor modo posible.

Por contar un poco los siguientes pasos...en el mes de Septiembre, volaré todo carga, con vuelos nocturnos de Madrid a Mallorca, más vuelos nocturnos de carga entre Colonia y Malta para terminar el mes con carga diurna desde Marsella a Túnez. Todo ello con instructores de vuelo que velarán porque vaya cumpliendo con los procedimientos y progrese como piloto en el ATR. Si por mi fuese, volaría a todas horas, tengo ganas de empezar a volar.

Procuraré ir haciendo entradas al blog en los huecos libres en los hoteles, espero gradualmente volver a recuperar algo de tiempo libre para escribir.

Vistas desde la ventanilla mientras esperaba mi turno para las tomas y despegues

Buenos vuelos y puesta en marcha aprobada ;) que comience una nueva etapa!

¿ATPL online o presencial? Mi opinión y consejos

noreply@blogger.com — Mon, 09 Jul 2018 00:29:00 GMT

Es una duda recurrente, y por eso hoy, voy a dar mi punto de vista.

Voy a empezar contando mi experiencia personal, para después explicar ambas opciones y terminar con unas recomendaciones que os puedan ayudar a elegir.

Pero antes, recordaros que actualmente no trabajo para ninguna escuela, ni me llevo comisión de nadie por recomendar una u otra opción, ni siquiera os voy a recomendar una escuela.

Yo hice el ATPL modular en una escuela de Madrid, tuve a grandes instructores y profesores, de reconocido prestigio, con gran experiencia...pilotos en activo de Iberia y Air Europa, ex-pilotos militares, una meteoróloga, un médico aeronáutico, un controlador aéreo militar...en fin, suficiente experiencia aeronáutica para transmitir a los alumnos en cada materia.

Mis compañeros de promoción y yo sufrimos muchos cambios importantes en poco tiempo, el paso de los exámenes en español a inglés, el fin del famoso "Volare", el cambio de papel a ordenador, los exámenes en Senasa, el cambio a Aviation Exam y después a e-atpl...

No todos terminaron obteniendo el atpl teórico, los fuertes cambios nos afectaron a todos, a la escuela, instructores y alumnos.

Buena parte de mi promoción y la siguiente, en una visita al ALA 12

Tras terminar las clases presenciales llega el...vacío...la soledad, o al menos en mi caso fue un poco así, pasas de estar arropado por tus profesores a enfrentarte tú solo a los bancos de test. Porque si bien es cierto que los instructores nos aportaban mucho conocimiento, no siempre ese conocimiento era aplicable a los test, no es lo mismo recibir una clase de teórica de conducción de Carlos Sainz que hacer los test del carnet de conducir. Y es que por muy bueno que sea Carlos Sainz, tal vez no esté muy puesto en los actuales bancos de preguntas.

Con este vacío, me aventuré a estudiar y aprender un poco por mi cuenta, hay que recordar que entre medias, se decide cambiar el idioma de los exámenes al inglés, y eso supone reaprender todo...pero en inglés.

Aún recuerdo las jornadas de estudio en los últimos exámenes...unas 8 horas diarias de estudio que me dejaban mentalmente machacado, interrumpía el estudio cuando mi mente no podía más y me lanzaba a la piscina como queriendo escapar por unos momentos de la realidad y también del calor de un verano achicharrante en Almendralejo. Mi vida se resumía en estudiar, hacer test, alimentarme y dormir y poco más. Fue duro, por ese y por otros muchos motivos personales.

Y así se pasaban los días de estudio, lanzándome a la piscina y soñando con volar

Pero con esfuerzo diario, constancia y muchas...muchas horas de estudio, lo conseguí.

Por aquel entonces no existía la opción de hacerlo online, de modo que yo no tuve este dilema. Pero como instructor, si he dado clases de ATPL a alumnos presenciales y tutorías a alumnos de online.

· La clase presencial

Dependes de forma directa de tu instructor, para bien y para mal, eso supone que puede tener una gran experiencia o baja, puede dominar el banco o apenas conocerlo, puede ser un buen comunicador o ser incapaz de transmitir, en definitiva, puede ser un trampolín o una piedra en el zapato. Y en cada asignatura, es posible que sea uno diferente, de modo que los puede haber mejores y peores. Como todo.

Por contra, un instructor goza de una experiencia que como alumno no posees, de unos conocimientos mayores a los tuyos y puede darte ese consejo, esa anécdota o ese tip para los exámenes que puede marcar una gran diferencia, yo soy de los que aprende más en una buena clase que en muchas horas de estudio.

Un instructor, en muchas ocasiones, (más de las que nos gustaría) acaba siendo un poco tu guía, tu psicólogo en este camino hacia obtener el ATPL teórico, si es bueno, sabrá apretarte cuando lo necesites y calmarte cuando estés a punto de tirar la toalla.

El compartir clase con otros alumnos también es positivo, crear espíritu de equipo, con un mismo objetivo puede ayudarte y puedes ayudar a otros. Eso es importante especialemente para alumnos "dispersos" que estudian poco o se despistan fácilmente, suelen ser los alumnos más jóvenes, a los que habitualmente los padres les ayudan a pagar el curso y ojo, esto es sólo una generalidad, basada en mi experiencia, que nadie se enfade. Pero es cierto que este tipo de alumnos tiende a estudiar e implicarse menos que uno que se autofinancia los estudios, lo suelen valorar de otro modo.

En resumen, el presencial te permite extraer un poco de jugo a los instructores si son buenos o tirarte de los pelos si son malos, crear un grupo de compañeros de promoción y caminar menos solo que en el online.

· La clase online

Te conviertes en un auténtico Juan Palomo, yo me lo guiso y yo me lo como. Dependes de forma directa y casi exclusiva de ti mismo, y eso puede ser o bueno o malo, necesitas crear tus rutinas y ritmos de estudio, ser más resolutivo ante dudas que te puedan surgir y sobre todo, ser capaz de caminar solo en esta aventura. Tendrás instructores asignados para solventar tus dudas, pero quieras o no, es un camino mucho más solitario que el presencial, y debes estar preparado mentalmente y anímicamente para algo así.

Dicho esto, parece algo imposible sacar el atpl por online, pero lo cierto es que cada vez más gente opta por esta opción, te explico los motivos.

Con el boom de internet, el acceso a día de hoy a la información es inmediato, globalizado y gracias al inglés, también internacional. Con un ordenador e internet puedes sacar el ATPL.

Los CBT y los bancos online poco a poco están comiendo terreno a las batallas de abuelito de los instructores en clase, y es que los CBT no tienen falta de memoria, escasez de tiempo o anécdotas más o menos útiles, pueden ser utilizados a cualquier hora del día y desde cualquier lugar del mundo.

La calidad del contenido que hay en internet puede superar con creces al mejor instructor del mundo, y es que puedes obtener información de los CBT, de you tube, de google, de foros o insluso de blogs como éste.

Si eres capaz de manejarte con toda la información, el resultado final puede ser muy bueno.

Ésta modalidad también es interesante para todas aquellas personas que trabajan mientras estudian el ATPL.

Por tanto, el online es una buena opción si eres una persona apañada, organizada, disciplinada y si trabajas, puesto que si lo haces, es posible que sea tu única opción.

Mi opinión personal para terminar, es que si no te ves capaz de realizar por tu cuenta el online, realices el presencial y al terminar, te machaques con los CBT que circulan por internet, te muevas con los diferentes bancos y trates de coger cuanto antes una dinámica de estudio intenso.

Si por contra, te ves capacitado, eres resolutivo, te sientes preparado mental y anímicamente para el reto, o si tienes un trabajo que te impide asistir al presencial, el online es tu camino. El esfuerzo será algo mayor, pero te permite marcarte tus propios tiempos y ritmos y eso a veces es vital.

Piensa que elijas un camino u otro, todos te llevarán delante de un ordenador, en el que debes de volcar tu conocimiento sobre la materia esperando aprobar un examen y no, eso no significa que hayas aprendido, ¿o acaso te conviertes en Carlos Sainz por aprobar el teórico de conducir?

Espero haber podido ayudarte, dando un poco de luz al asunto. Ya sólo me queda desearte mucha suerte, sea cual sea el camino que elijas, y espero verte pronto por los cielos.

¿Confías en ti mismo? Así llegarás a lo más alto

Buenos vuelos y ante la duda...la charly.

El 4º Aniversario del blog merece algo especial

noreply@blogger.com — Sun, 08 Jul 2018 22:31:00 GMT

Hace cuatro años di el paso de iniciar este blog, teniendo como referentes a Javier Rosario o Marc Torres, entre otros, decidí lanzarme al ruedo sabiendo que no sería fácil, que abrir públicamente tus emociones, sentimientos y pensamientos puede ser algo que juegue en mi contra, como así ha sido en varias ocasiones.

Con la intención de compartir con todos mis aventuras, mi progresión, mis inquietudes y mi punto de vista, he escrito durante estos 4 años con mayor o menor regularidad, tratando de resultar comprensible para gente aeronáutica, como para los no aeronáuticos. He cedido en ocasiones la palabra o el protagonismo a personas, fundamentalmente amigos que creo que también tienen mucho que decir o aportar al blog, y me gustaría hacerlo mucho más, aunque a día de hoy, dar la cara y hacerlo junto a un nombre es algo que infunde respeto e incluso miedo a muchos y lo comprendo.

En cuatro años han cambiado muchas cosas, el blog ha evolucionado y crecido hasta convertirse en un blog de aviación de habla hispana de referencia en España y en Lationamérica. Jamás pensé que pudiese llegar a tantas personas. Y es que en estos cuatro años, sois muchos y muchas los que me habéis parado por Cuatro Vientos, por Casarrubios, por Barajas o por Málaga para decirme que leéis mi blog y animarme a seguir haciéndolo. Muchos de vosotros habéis convertido un mal día en un bonito día solo por decirme "Te conozco y leo tu blog, a ver si escribes más".

Me gustaría escribir mucho más, pero he de reconocer que cada vez soy más cauto con las cosas que escribo, ser claro y sincero...tiene un precio, y el precio es convertirse en una diana fácil para cualquier ataque, por eso, a día de hoy, ya he tenido conflictos con pilotos, mecánicos, directivos, personal de handling, controladores y un largo etc... de eso que hoy en día se conoce como "Haters".

Muchos de los que me conocéis en persona me habéis insistido para que cuente muchas de las cosas de las que "no se pueden contar" y muchas veces me he sentido tentado a ello, porque contar ciertas verdades, podría permitir a muchos ver la realidad de muchas cosas que ocurren en los entresijos de la aviación, pero desafortunadamente no todo se puede contar o al menos todo tiene su momento en el tiempo en el cual debe o no debe de ser contado.

Relacionado precisamente con esto, muchos me habéis preguntado por diferentes vías sobre mi opinión acerca de ciertas escuelas y en muchos casos he decidido no contestar. No soy comercial de ninguna escuela y trato de no dar mi opinión públicamente sobre ello, al menos de momento. Las escuelas que me han tratado bien y las que no me han tratado bien ya saben quiénes son.

Muchas horas de vuelo después, muchas aventuras y muchas experiencias después sigo aquí al pie del cañón, intentando acercaros mi profesión, mi pasión y mi evolución como piloto.

Si, la respuesta es SI. Se puede llegar a ser piloto, no necesitas ser rico, ni tener enchufe, necesitas luchar por un sueño hasta hacerlo realidad, crear tu propio camino para llegar a la meta que tú te hayas marcado. Trabajar, esforzarte y sacrificarte cada día para que llegue el día en el que cumplas tu sueño y compruebes que puedes cumplir con los objetivos que te propongas.

Ser piloto es un sueño hecho realidad para mi, y ser instructor es el mejor modo de poder compartir con mis alumnos ese sueño cumplido.

Pronto empiezan nuevos retos, que estoy seguro que serán también apasionantes.

No puedo dejar de dar las GRACIAS a todos los que me apoyáis en el camino, a las personas que creéis y confiais en mi, desde mi familia y amigos, hasta las personas a las que no conozco que me leéis y dais un like o comentáis. Sois el motivo de que siga escribiendo.

También quiero acordarme de esos amigos pilotos que ya vuelan más alto, seguid cuidando de mi, Victor, Miguel, Jordi, Vicente y Victor os sigo teniendo presentes y estoy seguro de que algún cable me habéis tenido que echar para que haya sobrevivido a dos paradas de motor y otros dos accidentes, sin contar los muchos sustos por uno u otro motivo.

Y es que nadie dijo que el camino tuviese que ser fácil, pero cuatro años después sigo con la misma ilusión del primer día,

Carne de arce

noreply@blogger.com — Wed, 21 Mar 2018 10:46:00 GMT

Los lectores saben bien que la sequia que impera en este blog no es tanto por la falta de material sino por la falta de tiempo para escribir de los que deberíamos ser sus autores.
Cada día vemos 'Burradas Aeronáuticas' en la prensa y otras que no son aeronáuticas , pero son burradas. Es bien cierto que 'quien tiene boca, se equivoca' y quien escribe, alguna falta comete. Y eso nos pasa a todos. Pero quien se supone que es un profesional y vende lo que escribe, como todo comerciante debería entregar su mercancía en perfecto estado. Algunos periodistas se nos han quejado, por aparecer en este blog por 'errores mecanográficos', y es posible que solo sean eso, pero ¿es que los periódicos no tienen correctores?. Hay que defender los puestos de trabajo de esos esforzados y eruditos lectores de noticias que hacen que no nos lleguen tonterías como esta:

Según dice El diario El mundo en su edición digital de 16/03/2018 "Lo que casi nadie se espera es que con los billetes correctos uno coja su avión y acabe el día en la Laponia cenando carne de arce." Efectivamente, sobre todo porque el Arce es el nombre común del género de plantas Acer, un personaje de la mitología griega o un satélite de Júpiter. Dirán que es error mecanográfico, pero es falta de atención, corrección, profesionalidad y respeto a sus lectores.

15 Consejos para superar una convocatoria de piloto

noreply@blogger.com — Sun, 04 Mar 2018 19:08:00 GMT

He de empezar diciendo que no soy psicólogo, ni trabajo para recursos humanos, simplemente quiero daros algunos consejos, basados en mi experiencia y en los diferentes procesos de selección a los que me he presentado.

1 La diferencia de calidad entre el primero y el último no tiene por qué ser tanta. De hecho, puedes ser tú el primero o el último, y ello no te convierte en un mejor o peor piloto. Parte de la base de que vas a competir contra ti mismo, no contra otros. El resto de aspirantes no son tu enemigo.

2 Lo más probable es que no te cojan en varios procesos. No te frustres. Es muy normal que no nos cojan a la primera…y si te han cogido a la primera…enhorabuena, pero lo más normal es que en tu primera convocatoria vayas nervioso, con ciertas carencias en cuanto a conocimientos, experiencia en vuelo instrumental e incluso con el inglés. Y todas estas carencias saldrán a la luz hasta que las reduzcas y las domines.

Mi primer proceso de selección, cansado, nervioso y pálido.

3 Trabaja día a día. Los atracones de estudio no te garantizan el éxito, asentar con el tiempo los conocimientos te ayudará a llegar más y mejor preparado ante cualquier convocatoria en la que el plazo sea pequeño. Organiza tu estudio y no recurras sólo a bancos de preguntas.

Paso a paso con las herramientas adecuadas se consiguen los objetivos

4 Llega descansado al examen. Los procesos de selección pueden alargarse durante horas, si se extienden en más de 4 horas entre las diferentes pruebas, pasa de ser un examen a una prueba casi de resistencia, y los nervios siempre jugarán en tu contra desgastándote mucho antes.

5 Revisa bien el mail de la convocatoria, y planifica todo. El lugar y la hora de inicio, la documentación que debes llevar, el material permitido para el examen, la programación de los exámenes y su contenido. Muchas veces tendrás que desplazarte a una ciudad que no conoces, por tanto, revisa también tráfico, meteorología, etc… Una buena planificación te evitará sorpresas desagradables en un día en el que no quieres que algo salga mal por no haberlo previsto.

6 Sé consciente de que no lo puedes saber todo, si tardas en contestar una pregunta, salta a la siguiente. Perder tiempo tratando de resolver una pregunta puede suponer que no llegues al final, que te pongas excesivamente nervioso y que eso termine por frustrarte y bloquearte durante el examen.

7 Hidrátate y toma azúcar durante el examen. Puede parecer un consejo extraño pero no lo es, al menos yo así lo he experimentado. En muchos de los hoteles donde harás las pruebas, podrás beber agua o tomar caramelos o gominolas. Yo me he inflado de caramelos y gominolas durante algún examen, y eso me ha dado un aporte energético, me ha mantenido fresco mentalmente y además me relajaba.

8 "Ante la duda…la Charlie" NO, ante la duda la respuesta no siempre es la C. Busca y descarta, pero trata de evitar contestar como una quiniela, aunque quede poco tiempo, trata de responder la más adecuada.

9 Revisa el examen antes de entregarlo. Como instructor que soy, me canso de ver exámenes de alumnos a los que les falta el nombre o algún dato o que directamente les falta alguna respuesta por contestar.

10 No te obsesiones con lo del traje y la corbata, si sólo vas a realizar un examen teórico sin entrevista personal, trata de ir elegante y cómodo, una camisa, corbata o pantalón que aprieta o que queda grande, un zapato que roza puede suponer una incomodidad innecesaria.

11 Sé honesto contigo mismo. En una entrevista personal todos nos esforzamos por ser quien no somos, por responder lo que pensamos que quieren escuchar, ¿has pensado cuántos candidatos les han dicho ya esas chorradas antes? Trata de ser tu mismo, eso les gustará o no, pero evita convertirte en una oveja más del rebaño.

El camino no tiene por qué ser rápido ni fácil, pero cuando llegas, te das cuenta de que merece la pena.

12 No mientas ni te inventes las cosas. Y aplícalo a todas las fases del proceso, tus horas de vuelo, tu experiencia, el por qué aplicaste a esa compañía…si te pillan en alguna mentira…Game Over.

13 Ten paciencia. A veces tardarán en contestar, e incluso, a mi no me han contestado en algún proceso ni si ni no. Es duro ver que “pasan” de ti, pero piensa que sencillamente se centran en los candidatos que les interesan. Si no hay respuesta, sigue esforzándote para tratar de conseguirlo en la siguiente opción.

14 La o las personas que te evalúan no son tus colegas, pero tampoco unos monstruos, dirígete a ellos con respeto y educación pero también con cercanía y confianza. Eso te ayudará a sentirte más cómodo y reducirá la distancia que hay entre entrevistador y entrevistado.

15 Busca información sobre el proceso, con personas que ya lo conozcan, especialmente si lo han superado. Cada aerolínea realiza un proceso de selección diferente y adaptarte a cada uno es fundamental para tratar de obtener un mejor resultado.

Llegar a sentarse en una cabina, aunque sea como extra, es un aliciente para seguir trabajando.

Me dejo muchos consejos, incluso, me gustaría que mis lectores fueseis completando esta lista en los comentarios. Creo que ha llegado el momento de cambiar esa dinámica en los pilotos españoles del secretismo, del tratar de pisar al compañero, de buscar el interés propio por encima de todo. Con este boom de contratación de pilotos a nivel mundial, debemos ayudarnos los unos a los otros, compartir nuestra experiencia y conocimientos con los que vienen detrás, porque el día de mañana, ser buen compañero repercutirá a tu favor y no en tu contra.

Buenos vuelos y suerte compañeros!

Año nuevo, vida nueva

noreply@blogger.com — Tue, 20 Feb 2018 19:24:00 GMT

No me he esmerado mucho en el título, lo se.

He pasado los últimos años de mi vida trabajando a destajo, corriendo de arriba para abajo para ir de un trabajo a otro, para conseguir crecer como piloto, como instructor y como persona, y también, para tener un sueldo digno que me permitiese ahorrar para mis gastos, mi futura habilitación o sencillamente para comprarme un coche que me agradase...

Desde hace unos días, o semanas, he decidido tomarme las cosas con más calma, mirar el mar con el horizonte al fondo y tratar de disfrutar y saborear cada minuto que me quede en Málaga. De las personas que me rodean aquí, que espero que muchas de ellas me acompañen a lo largo de mi vida.

A unos pocos metros de mi casa, subiendo un camino, se puede disfrutar de estas vistas

No, no me estoy despidiendo de nadie, ni mucho menos, aún me queda mecha y tela por cortar, en el blog, en Málaga, como instructor, como piloto y a lo largo de mi vida, sencillamente he dejado de medirme en función de las horas de vuelo que tengo.

Los alumnos piloto me comprenderán bien...parece que vivimos por y para reunir y juntar horas de vuelo, como si de la colección de cromos más preciada se tratase. Nuestro logbook es nuestro álbum, y en él escribimos como si de un logro se tratase cada hora de vuelo que realizamos.

Vivimos con el constante estrés de sumar y sumar horas de vuelo, casi a cualquier precio, sin importar la calidad de esas horas, lo aprendido o lo disfrutado por el camino.

Queridos alumnos, ¿Cuántas veces os he cogido los mandos al veros estresados y os he dicho..."Mira por la ventana, relájate y disfruta que eres un privilegiado y estás volando"? Y es que nuestro logbook se convierte casi sin querer en nuestra propia losa, que nos impide ver y sentir más allá de la angustia de sumar horas y horas.

Cuando comencé en el mundo de los ultraligeros, de la mano de mi amigo Antonio, tuve claro que ni quería ni necesitaba un logbook. La aviación ultraligera me permitía volar sin preocuparme por apuntar nada en un logbook, me centraba en aprender, en adquirir habilidades y experiencias, en vivir anécdotas y en disfrutar como un enano.

Una de mis primeras aventuras en ultraligero a Portugal

Ayer actualizaba mi logbook de papel, con unas gafas de sol puestas, mientras me daba el sol en la cara y pensaba... De todas las horas que tengo aquí, realmente ¿en cuántas he aprendido de verdad cosas importantes?

Cambiando un poco de tema, unas entradas atrás comenté que iba a ser un final de año entretenido en cuanto a contrataciones de pilotos, y de hecho lo ha sido y lo sigue siendo. Quiero aprovechar para felicitar a todos los amigos que han ido teniendo la opción de ir entrando en aerolínea o que están teniendo la opción de volver a España tras el "exilio".

Soy consciente de que mi tiempo en Málaga es limitado, vine sabiendo que me tendría que ir, pero vine con la absoluta convicción de que era lo que quería y deseaba hacer. No me he equivocado. Y aunque no todo ha sido, ni es maravilloso, todavía tengo la oportunidad de despertarme cada mañana y ver el mar. Eso, no tiene precio.

Buenos y felices vuelos a todos!

Spotting en la Base de Torrejon 12 Octubre

noreply@blogger.com — Thu, 12 Oct 2017 19:33:00 GMT

Esta mañana he vuelto a entrar en la base de Torrejón (LETO) para ver las salidas y llegadas de los aviones que iban a tomar parte en el desfile del dia de la Hispanidad, fiesta nacional de España. Hacia ya unos cuantos años que no aprovecha la oportunidad de ser socio de la Asociación Aire para entrar a la base. Los últimos años había hecho fotos desde fuera (hay un sitio cercano en la senda de aterrizaje) pero... no es lo mismo :-)

La cita comenzaba a las 8:30 de la mañana en el control de seguridad de la base militar con mas de 100 personas haciendo cola para identificarnos antes de acceder. Una vez dentro, como otras ocasiones, hemos dejado los coches en una zona común desde la que nos han trasladado en autobuses por el interior de la base.

La primera parada ha sido en la plataforma al lado de donde estaban aparcados los F18 y donde también había un veterano F4 Phantom. Mientras tirábamos las primeras fotos los pilotos iban entrando en sus aparatos y comenzaba la sinfonía de sonidos de puesta en marcha.

De repente hemos visto como empezaban los primeros despegues: el A310, los Canadair... así que de vuelta rápidamente a los autobuses para ir al punto cercano a los antiguos hangares de alerta, el sitio clásico donde dejan que nos pongamos para hacer fotos.

Desde allí hemos visto despegar primero los Harrier y de repente el momento que probablemente casi ninguno de los que estábamos allí olvidaremos en una buena temporada:

BRUTAL pasada @AIREorg pic.twitter.com/2NYZXpni3Z
— Cristian Alarcón (@cristianspotter) 12 de octubre de 2017

IM-PRE-SIO-NAN-TE!!! #F18 #ALA12 #DFN17 #BATorrejón pic.twitter.com/1uQDy9tcmw
— Moga Raúl Viorel (@MogaViorel) 12 de octubre de 2017

Wow!

Tras esta pasada el resto de la mañana ha sido mas o menos normalito (dentro de lo extraordinario que ver aviones militares tan de cerca): el resto de F18 despegando y alrededor de una hora despues, tras el desfile, los aterrizajes de los aviones con base en Torrejón (el resto, desde el desfile, vuelven directamente a sus respectivas bases).

Lo único que se ha echado de menos ha sido, como en algunas ocasiones, algun puesto de chuches aeronáuticas(léase: parches, pines, camisetas). A buen seguro se hubieran vendido unas cuantes entre los incondicionales.

La noticia triste del día, como seguramente todos sabréis, ha sido la muerte en accidente del capitán Borja Aybar a bordo del Eurofighter con el que había participado en el desfile cuando se aproximaba a su destino, la base de Los Llanos en Albacete. Habrá que esperar a conocer los motivos del accidente y porqué no usó el asiento eyectable. D.E.P.

Aire.org, el podcast

noreply@blogger.com — Thu, 23 Feb 2017 11:24:00 GMT

Desde hace algunos años soy socio de la Asociación Aire, sobre todo por tener la posibilidad de acceder a eventos aéreos que de otra forma sería muy complicado acceder.

Hace unos meses hubo renovación de la junta directiva, y las nuevas cabezas visibles parece que han venido con las pilas muy bien cargadas y con ganas de impulsar nuevas actividades aparte de las que ya se venían realizando desde hace tiempo.

Una de las novedades de cara a la promoción de la asociación que mas me ha gustado es la creación del Podcast de la asociación. Tal vez alguno no sepa exactamente que es un podcast: la mejor forma que se me ocurre es definirlo como la mezcla de un Blog y un programa de radio: una grabación de audio periódica a la que puedes suscribirte con un programa para recibir de forma automática las nuevas publicaciones.

El podcast de aire esta en la dirección https://www.ivoox.com/podcast-podcast-asociacion-aire_sq_f1388841_1.html pero si queréis suscribiros desde alguna aplicación de podcast, recomiendo usar la direccion http://feeds.feedburner.com/PodcastAsociacionAire.

El primer episodio está realizado por Carlos Menendez y además de la presentación incluye una entrevista con José Manuel Gil, autor del blog Sandglass Patrol y co-autor del libro Aviones Bizarros, del que debería hablar otro día (spoiler: ¡corre a comprarlo ya!)

En definitiva, una excelente iniciativa que no deberías perderte para estar al día de todo lo que pase por el mundillo aeronáutico y las actividades relacionadas con la asociación.

Harrison Ford aterrizó en lacalle de rodaje porque llevaba a bordo a 100 personas,y le distrajeron

noreply@blogger.com — Wed, 22 Feb 2017 21:12:00 GMT

Claro que ese titular es falso... pero es que este despiste en Twitter de El Periódico pedía a gritos un titular así

De ser esto cierto, la avioneta de Ford que es como esta

Debería haberse parecido a esto, pero en vuelo...

Por cierto, visto el vídeo (que dejamos más abajo), más que una potencial catastrofe catastrófica accidentosa como vendían muchos titulares, parece un incidente, como vendían acertadamente otros titulares, que de no ser porque es el señor Ford igual ni hubiera trascendido a la prensa.

Por si los Taxis no tienen suficiente con Uber, el señor H. Ford les aterriza encima

noreply@blogger.com — Thu, 16 Feb 2017 21:13:00 GMT

O eso parece que nos dicen en El Periodico cuando nos hablan del incidente que ha protagonizado Harrison Ford con su avión en Estados Unidos.

Si nos vamos a la prensa seria, a la no española quiero decir, podemos encontrar noticias como Harrison Ford in Incident With Passenger Plane at California Airport en la que explica que se equivocó y en lugar de aterrizar su Husky en la pista 20-L aterrizó en la "taxi-way", esto es, la calle de rodaje de toda la vida, y que pasó por encima de un avión de aerolínea.

Sin embargo en el periódico nos informan de que aterrizó en una pista destinada a taxis...

¡La Husky es una avioneta patín de cola bastante STOL, pero si el señor Ford logró meterla en la zona destinada a los taxis, más que investigarle deberían premiarlo por su habilidad!

La Aviación General: Un bien imprescindible (y III)

noreply@blogger.com — Mon, 21 Nov 2016 18:35:00 GMT

Un país lleno de oportunidades

(Viene de entrada anterior)

Pero entender dónde estamos y qué nos ha traído hasta aquí, no provocará sin más invertir la situación. ¿Todo está perdido? ¿Sólo nos queda llorar la desgracia de este país y entonar el “es que somos así”? ¿"Spain is different" y fin de trayecto? Creo firmemente que no.

Me gusta el ejemplo de China, aunque encontraríamos otros. Un gigante con un enorme potencial, con capital, recursos humanos, todo por hacer (en aviación general o en lo que sea en este caso)... Allí han sabido entender el valor de este tejido y sector y –sí- se ha impulsado desde el gobierno un fulgurante programa espacial, una marca propia de aviones de línea, acuerdos con los principales líderes mundiales de la industria per a fabricar piezas o incluso realizar el ensamblaje completo de aviones con los que nutrir al creciente mercado interior de transporte aéreo... Pero se ha impulsado (¡y de qué manera!) la formación aeronáutica, el desarrollo de pequeños aviones para aeroclubes, grupos chinos han adquirido prestigiosas marcas norteamericanas de aviones deportivos, de motores de explosión, se están desarrollando avioneseléctricos.... No han centrado la estrategia de crecimiento y desarrollo en la aviación pesada, sino en todos los ámbitos.

España tiene un gran número de buenas cartas para posicionarse bien dentro de este sector. Nos encontramos en una ubicación física estratégica, en el camino entre África y Europa, y estamos en una competitiva ubicación para ser hub de vuelos a Latinoamérica. La meteorología de la península es excelente, con unos ratios de solarización que son la envidia de nuestros vecinos del norte: excelente para la formación, los vuelos de placer, la práctica de deportes aéreos... Comparativamente, temperaturas suaves y sin demasiada nieve, heladas ni nieblas. Es un país con una densidad de población bastante baja y un urbanismo que concentra la población en ciudades compactas, dejando grandes áreas despobladas en las que realizar ciertas prácticas más molestas (lanzamiento de turismo espacial, vuelos de certificación, pruebas...). El paisaje es variado, con áreas de montaña, costas y aguas interiores. No hay actividad aeronáutica que no se pueda realizar. El espacio aéreo está comparativamente bastante descongestionado y libre de un excesivo tráfico. Se dispone de una red de aeropuertos de alta capacidad con control aéreo fuertemente infrautilizados. El coste de la vida es relativamente bajo, un nivel cultural y académico altos, niveles salariales competitivos, mucho recorrido para crecer en número de usuarios internos (hasta alcanzar indicadores similares a países de nuestro nivel de desarrollo)... España es un excelente lugar en el que lanzar aventuras de compañías aéreas, escuelas de vuelo, centros de mantenimiento, industria aeronáutica y nuevos diseños de modelos de aeronaves. Es realmente una tierra de oportunidades, bastante "virgen" en este sentido, apta para convertirse en "la Florida de Europa" . No es raro incluso -desde dentro del sector- conocer a emprendedores deseosos de intentar desarrollar un proyecto, un pequeño taller de fabricación, una escuela de vuelo o una empresa de aerotaxi.

Aeródromo de Castellón

¿Entonces qué es lo que falta? En mi opinión, es una pura cuestión de cultura y apoyo institucional, y la responsabilidad de ambos con frecuencia recae sobre las mismas espaldas. Con un entorno adecuado, las iniciativas privadas llegan solas, y es más fácil que prosperen. Urge un plan público integral de dinamización del sector, que impulse la aviación general, los trabajos aéreos y la cultura aeronáutica: la “pequeña aviación”. Sus beneficios, son a menudo indirectos (con una relación causa-efecto poco identificable), pero sin duda existen y valen la pena. Durante la última década, me ha asombrado el poder de un gobierno y de la legislación para cambiar usos y costumbres por el bien de la sociedad, como se ha hecho exitosamente con la velocidad de las carreteras o el tabaquismo.

Medios de comunicación públicos, fiscalidad que proteja en lugar de castigar la aviación general, simplificación de procesos y trámites de aviación civil , exención o reducción de tasas de aterrizaje en aeropuertos públicos, plan de apoyo a las iniciativas empresariales privadas en aviación, normativa, ordenación y gestión adecuadas del sector aeroportuario de la aviación general, fomento de les profesiones aeronáuticas, difusión cultural en medios de comunicación públicos, programa de apoyo institucional a las –todavía ridículamente escasas y tremendamente huérfanas- iniciativas culturales de conservación del patrimonio histórico aeronáutico, a los aeroclubes... Hay muchos frentes en los que empujar para a invertir la situación, y los beneficios para un país que busca salidas a su maltrecha economía no tardarían en llegar.

La aviación general, la aviación “pequeña”, esa que existe pero usted desconoce, es un bien imprescindible, y puede que todavía estemos a tiempo de tener una de la que estar orgullosos y que sea parte de nuestra normalidad, que sirva de base sobre la que levantar un prometedor futuro para nuestra industria aeronáutica.

Cerremos con un dato muy revelador: la primera economía del mundo (Estados Unidos) alberga el que fue el museo más visitado del mundo (actualmente 3º según ranking de 2015). Tal vez fuera de esperar. Lo que pueda sorprender, es que no se trata de una pinacoteca, ni un museo arqueológico. Es el Air&Space Museum de la Fundación Smithsoniana de Washington, con un 80% de visitantes comparado con El Lovre (actual número 1 mundial). ¿Es hora de que empecemos a denominar "cultura" a otros ámbitos que el solo cultivo de las artes?

Carles Algué Cabré

Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación

Piloto comercial de avión

La Aviación General: Un bien imprescindible (II)

noreply@blogger.com — Mon, 21 Nov 2016 18:25:00 GMT

Una herencia franquista

(Viene de entrada anterior)

Pero... ¿porqué tenemos lo que tenemos? Es triste decirlo, pero la principal razón del atraso y la incultura aeronáutica de España, la encontramos en la historia bélica del S.XX: no participamos a las guerras adecuadas (desde este punto de vista, se entiende: ¡ojalá no hubiéramos tenido que vivir ninguna!).
La I G.M. supuso un salto de gigante para los sectores aeronáuticos de las potencias europeas, e hizo que los Estados Unidos vinieran a Europa a aprender y le dieran a la aviación la importancia que tenía. Con las industrias aeronáuticas europeas saturadas, alguna empresa española como la Hispano Suiza aprovechó para fabricar y vender motores a las potencias en conflicto. Los fabricantes europeos, no estaban para servir material más que a sus propias jóvenes fuerzas aéreas, así que en España se inició un proceso de concursos con la industria nacional para abastecer los servicios militares propios. Cuando se estaban a punto de adjudicar contratos, y ya se había hecho el esfuerzo de diseñar y construir prototipos, se acabó la guerra, y un alud de material militar europeo dado de baja vendido a bajo coste inundó el mercado. Así mismo, existían una miríada de jóvenes pilotos que habían aprendido un oficio prometedor y querían vivir de él: volar. Al acabar la I Guerra Mundial Europa y Estados Unidos vivieron un gran crecimiento y desarrollo de la aviación civil gracias al salto que supuso la evolución tecnológica de la guerra y a sus "réditos" en términos de material y formación de recursos humanos. España, no. Sólo los militares habían aprendido la lección y llenado sus filas con material dado de baja de países vecinos.

A diferencia de las naciones que habían vivido la importancia estratégica de la industria aeronáutica y empezaban a mimarla en tiempos de paz, el apoyo oficial aquí fue mucho menor. Aún así, pequeños grupos de entusiastas creaban aeroclubes, promovían exhibiciones, se encontraban en competiciones aéreas... Aún tratándose en general de aventuras de gente pudiente y "entusiastas con opciones", en los años 20 y la primera mitad de los 30 nuestra aeronáutica podía ser considerada como "casi normal", pese a sufrir ya cierto atraso respecto a nuestros países vecinos. Es significativo por ejemplo que la nuestra fuera la única presunta "potencia" de Europa Occidental que nunca participó en la Copa Schneider, un carrera de hidroaviones en la que los países industrializados medían su tecnología aeronáutica haciendo competir los mejores bólidos que eran capaces de presentar, y que algunos de los estados participantes llegaron a considerar prácticamente una cuestión de orgullo nacional.

Una vez más, la Segunda Guerra Mundial evidenció a las potencias participantes el valor estratégico de la aviación. Hay multitud de datos extraordinarios, pero sirva indicar que al empezar la guerra, en los Estados Unidos la aeronáutica era la 87ª industria del país en valores de producción; al acabar la contienda, era la primera. 70 años más tarde, todavía no ha perdido el indiscutible liderazgo mundial del sector. La II G.M. dejó a los estados europeos participantes llenos de pequeños y sencillos aeródromos, pilotos militares desmovilizados que volvían a sus trabajos pero con una nueva afición que no querían dejar, mecánicos de avión, material de entrenamiento válido como avión particular o de escuela, fábricas de aviones y motores plenamente operativas... Los gobiernos, entendieron que mantener viva esta red de infraestructuras, industria y recursos humanos era un valor en sí mismo, y aplicaron políticas de difusión de la aviación, subvención al deporte aéreo, al transporte aéreo, a la fabricación de aeronaves... Todavía hoy, todos estos países disfrutan las rentas de aquellas políticas (y muchas de ellas, siguen vigentes hoy en día, con mayor o menor intensidad), que los han convertido en “países con cultura aeronáutica” que se han convertido en potencias comerciales e industriales en aeronáutica, y los campos de vuelo improvisados por uno u otro bando han sobrevivido protegidos como un bien de la población a la que da servicio, tuviera la actividad que tuviera.
Pero en España, en lugar de la II G.M. sufrimos la Guerra Civil. Durante este conflicto y por primera vez en la historia de la humanidad, la aviación se reveló como un arma clave, tanto como para ser el principal elemento de las ayudas de la URSS y Alemania a uno y otro bando de la contienda. La superioridad aérea impuesta finalmente por la Legión Cóndor enviada por el III Reich, fue decisiva en la victoria franquista, y quedó patente que sin este dominio del aire, no era posible ganar batallas en tierra ni en el mar: las reglas de la guerra habían cambiado y la aviación ya no era un elemento complementario, sino la clave de las victorias. Desafortunadamente, en España vencedores y vencidos compartíamos país, de modo que la misma razón que llevó a Francia y Reino Unido a promover la aviación en sus territorios, llevó al régimen franquista a hacer justo lo contrario: a reducirla y controlarla centralizadamente. Así, hasta hace no mucho más de 30 años, toda actividad aeronáutica desarrollada en el estado tenía de uno u otro modo origen y control militar. O era regulada por el ejército o los títulos los emitía el Ejército del Aire o éste regulaba los permisos de actividad. Un gran número de comandantes de Iberia de cabello blanco, son ex-pilotos militares. Era un sistema cerrado, endogámico y que buscaba exactamente lo que consiguió: mantener a la población civil, y especialmente a la susceptible de no ser leal al régimen, de espaldas a la aeronáutica y sin acceso a ésta. ¡Y a fe que así fue! Aun hoy en día, la estructura y modus operandi de nuestra Dirección General de Aviación Civil, de Aena, de AESA... evidencian sus orígenes militares con unos usos y costumbres dignos de un monólogo de humorista: grandes servidumbres y niveles de gasto, burocracia retorcida a menudo del todo incomprensible y de dudosa utilidad, el “es que siempre se ha hecho así” como razón suficiente, la prohibición sistemática ante la ausencia de regulación, el “no” mientras no se demuestre lo contrario...
Para acabarlo de arreglar, durante los años de postguerra en España se vivió una etapa de aislamiento político que no permitía comprar material ni tecnología extranjera. Desde el 36 nadie en España había fabricado un avión (recordemos que durante el conflicto los comprábamos fuera, no nos los fabricábamos) y en Europa se había repetido el fenómeno del fin de la I Guerra Mundial multiplicado por 10: salto tecnológico, crecimiento y maduración del sector... Ante el aislamiento, el gobierno del estado decidió apostar por el desarrollo interno, realizando nuevamente esfuerzos en diseñar modelos de avión de transporte, de entrenamiento, de ataque... resultando una vez más una etapa de interesantes progresos. Pero llegó el período de apertura política y colaboración con los Estados Unidos, y el Tío Sam inundó nuestro mercado con buenos y económicos modelos de contrastada solvencia técnica, restos de la II GM y de la de Corea, que poco a poco fueron substituyendo, de hecho, los restos del último material que se empleó en la Guerra Civil y que todavía conformaba el grueso de la fuerza aérea y de la tierna aviación pseudo-civil española. Los numerosos campos de vuelo desplegados por “La Gloriosa” aviación republicana y por la fuerza aérea nacional, se fueron cerrando vacíos de actividad, y se mantuvieron sólo aquellos aeródromos con actividad y destacamento militar. Estos campos, prácticamente, configuran la red actual. Todavía hoy algunos aeródromos privados deportivos y reaperturas de aeropuertos autonómicos son campos militares de aquella época mantenidos precariamente a lo largo de 70 años.

Pero mientras renegamos del pasado franquista del país y nos gastamos el erario en arrancar monumentos que nos recuerden que aquello que nos explicaban nuestros padres y abuelos fue real, y fomentamos leyes de la memoria histórica haciendo museos de nuestro holocausto local y retornando la dignidad a los difuntos, permitimos que este atraso, herencia de un régimen fascista temeroso del enemigo interno más que del de fuera, se perpetúe; y los gobiernos de la democracia, aeronáuticamente tan incultos como el pueblo al que gobiernan, no han querido o no han sabido revertir la situación.

(Continúa en la siguiente entrada)

Carles Algué Cabré

Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación

Piloto comercial de avión

Sniper no es español

noreply@blogger.com — Sun, 20 Nov 2016 21:45:00 GMT

Aunque la noticia tiene un cierto carácter aeronáutico y en cierto modo humorístico al relatar la metedura de pata del ministro Israelí, la burrada por la que se le concede el honor de aparecer en este blog es una cuestión gramatical sobre la traducción.
He buscado concienzudamente en el Diccionario la palabra "sniper" y no aparece ni como sinónimo de francotirador, ni con ningún otro significado en español.
Eso nos pasa por poner nombres en "extranjero" a nuestros productos.

El artículo ha aparecido en la edición digital de El Pais, con el título "No regalarás un dron español al primer ministro ruso" y firmado por el corresponsal en Jerusalen, Juan Carlos Sanz. No se sabe si el gazapo es producto de una traducción apresurada de sus fuentes, que son las erróneas, o que es lo que a pasado, pero a cualquiera que no le chirrie la frase destacada, debería plantearse trabajar en un medio escrito.

El Gruñón

noreply@blogger.com — Sun, 20 Nov 2016 21:28:00 GMT

Publicado en La Razón el 12/09/2016 donde se dice que el "Growler" es un 'aparato' que lleva a bordo el F-18G, cuando en realidad es el apodo de una versión del F-18 la G, dedicada a guerra electrónica.
Alguna otra explicación 'macarrónica' sobre el uso de estos aparatos en la interceptación de comunicaciones del DAESH

La Aviación General: Un bien imprescindible (I)

noreply@blogger.com — Thu, 10 Nov 2016 17:53:00 GMT

Hace unos días me pasaron un artículo publicado en ITAVIA (revista del colegio de ingenieros técnicos aeronáuticos) que me gustó especialmente. Tanto como para ponerme en contacto con el autor, Carles Algué Cabré Ingeniero Técnico Aeronáutico, consultor de aviación y Piloto comercial de avión, para solicitar su reproducción en este blog a lo que accedió sin problemas. Advierto que no es nuevo y ya lo he visto publicado en otras webs en el último par de semana,s con lo que el efecto periodístico de la novedad se perdió hace tiempo por lo que si ya lo has leído no te voy a aportar nada nuevo pero, en caso contrario, permiteme que te lo recete en tres dosis ligeras para que no tengas excusa. Luego si quieres comentamos si estás de acuerdo o no, o que te parece ;-)

Hace poco estuve diez días en Brasil por razones de trabajo. En esa semana y media, en la habitación del hotel, no vería más de 30 minutos de televisión durante los cuales, mientras zapeaba por diferentes canales, vi un reportaje de los mundiales de acrobacia aérea sin motor que se estaban realizando en Polonia, otro que hablaba de la operativa de los transbordadores espaciales norteamericanos, otro de un pionero polaco que en el siglo XIX fabricó un planeador similar a los de Otto Lilienthal, y un extenso debate a raíz del informe del accidente de Air France de 2009, en el que pilotos e ingenieros aeronáuticos explicaba multitud de detalles del vuelo de un avión de línea a alta altitud mientras exponían las conclusiones de qué provocó el accidente. Excluyendo las siempre jugosas noticias de accidentes, no es fácil encontrar al azar (ni con metódica premeditación) tanta información aeronáutica en la televisión de nuestro país a lo largo de un año, y son en cambio habituales niveles similares de divulgación de la aviación en los Estados Unidos, Canadá, Francia, Alemania...

Este hecho singular, me ha ilustrado muy claramente que España es un país totalmente “inculto” por lo que se refiere a aviación. Se podría decir que somos un país de analfabetos aeronáuticos. Al tiempo que Francia dedicaba el billete de 20 francos a Antoine de Saint Exupéry (aviador autor de El Principito) y a un Breguet XIV (avión que él mismo pilotó en la mítica Aeropostale), en España el entusiasta de la aviación conocedor de modelos de aviones y de la historia de la aeronáutica, es llamado “freaky”, puesto a la misma altura que un coleccionista de Star Wars, un fan del cine japonés o un apasionado estudioso del comportamiento sexual del caracol. Hasta aquí, como uno de estos “freaks” de la aviación, simplemente siento a nivel personal que mi pasión no sea compartida por más gente y que tenga tan poco peso social y mediático. El problema, es que este hecho es la punta del iceberg de un problema mucho más grave de fondo, y es que nuestra incultura prácticamente nos expulsa del mapa mundial de un sector estratégico, y ni tan sólo somos conscientes de ello.

Muere Bob Hoover, una de las mayores leyendas de la aviación, a los 94 años

noreply@blogger.com — Tue, 25 Oct 2016 21:56:00 GMT

Hoy ha fallecido a los 94 años uno de los mayores mitos que ha dado la aviación. Bob Hoover, al que ya se le dedicó una entrada por aqui hace algunos años, era uno de esos pilotos que siempre iban un poco mas allá de los límites que ponia el manual del avión. No en vano, fué piloto de caza y sustituyó al también mítico Chuck Yeager en las pruebas del Bell X-1 para superar la barrera del sonido.

Pero probablemente su faceta mas conocida se refiere a las acrobacias especiales que sólo el hacía: hacer un rizo con un vaso de agua en la mano sin que se le cayera ni una gota (manteniendo 1G en todo el recorrido), tomar tierra sin motor y rodar hasta parking sin encender los motores, o hacer una pasada por la pista sin motor (y sin ruedas) a gran velocidad, subir, hacer un tonel y volver a tomar. Con un par.

En el siguiente vídeo se pueden ver algunas de estas hazañas

En 2014 se realizó el documental Flying the Feathered Edge: The Bob Hoover Project contando estas y otras aventuras. Ignoro si es facilmente accesible o no, pero sin duda sería un buen plan para pasar un rato de asombro y admiración.

11/06/2016: El Señor del Cabo

noreply@blogger.com — Tue, 04 Oct 2016 17:39:00 GMT

Seguro que ya lo he dicho más veces por aquí, seguro que en alguna otra ocasión os habré contado lo que seguramente haya sido uno de los mejores vuelos que he hecho nunca. Cuando esto ocurre suele ser porque se juntan distintos factores que hacen que ese vuelo merezca ser recordado con especial cariño.

El vuelo que os cuento hoy no es uno de los mejores en absoluto, es el mejor vuelo que he hecho nunca, sin duda alguna.

Como viene siendo habitual, desde que la idea de hacer un vuelo surge suele pasar algún tiempo hasta que se lleva a cabo; y lógicamente surgen compromisos ineludibles que hace que los planes vayan cambiando. Para el vuelo anual a Castellón, planificado para el pasado 11 de junio de 2016, por H o por B se fue "cayendo" la gente según se acercaba la fecha y nos encontramos mi socio y yo con un avión reservado por todo el día, nadie a quien rendir cuentas (salvo nuestras respectivas esposas :-P) y lógicamente era cuestión de tiempo que viendo mapas y previsiones meteorológicas tan fantásticas por toda España que alguno de los dos propusiera una idea que llevábamos maquinando mucho tiempo:

¿Y por qué no vamos a Santander?

Mariposas en el estómago, replanificación, cartas, fichas de aeródromo... Todos son magníficos ingredientes para una Gran Aventura que he llamado El Señor del Cabo.

Replanificar no cuesta si la dicha es buena!

Cualquier parecido con la realidad espura coincidencia Y el titular no tiene precio

noreply@blogger.com — Wed, 07 Sep 2016 12:52:00 GMT

Ayer metí la pata,y oye, si se mete, se mete! Me pasaron dos noticias, una de la Vanguardia y otra de Avherald. Al compararlas, nada que ver. Después ampliaron la noticia de Avherald y... resultó que la noticia de La Vanguardia era correcta. Eso sí, con un tono bastante más alarmista y amarillista que el de Avherald, con lo que mantengo la importancia de leer en el idioma original y el leer las noticias en los medios especializados.

Cuando recogemos una burrada en este blog no es raro que al paso de los días el periódico cambie la noticia sin mencionar la rectificación, quitan la vieja ponen la nueva y ya está. No es nuestro estilo, e igual que ya nos metimos una vez a nosotros mismos en burradas aeornáuticas no tenemos problemas en dejar la entrada original aquí debajo, y admitir cuándo nos hemos pasado.

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O la necesidad que nos crea la prensa de aprender a leer las noticias en el idioma original de la noticia. O en general, en cualquier otro idioma, con tal de poder leer medios fiables... (si los enlaces no van o corrigen las noticias, pinchad en las imágenes para ampliarlas)

He aquí la noticia original, de la Vanguardia

He aquí la noticia en un medio que consideramos fiable, AvHerald

El resumen:

Según La Vanguardia, titular, ¡el piloto se despistó y aterrizó en el país equivocado!, "Dos puntos situados a más de 6.000 kilómetros de distancia y pertenecientes a dos continentes distintos.". Explica más adelante que el avión despegó de una pista errónea, con unas coordenadas de punto de destino erróneas y que se intentó reiniciar en vuelo, y que en otra situación lo razonable es que el capitán aterrizara en el aeropuerto de origen para empezar todo de cero, pero que lo hizo en Melbourne por la meteorología adversa, en dirección contraria a la que debían llevar.

La Realidad: la tripulación observó en el ascenso, tras el despegue de Sydney, que la pantalla de navegación no funcionaba adecuadamente, por lo que decidieron abortar el vuelo y tomar en el alternativo que la meteo permitía. Tras las reparaciones oportunas el avión llegó a destino con 5h de retraso. La aerolínea confirma que el avión fue desviado como precaución por problemas técnicos

Y uno se pregunta, una vez más, si estas cosas las escriben sobre cosas que conocemos, ¡qué no nos colarán sobre temas que desconocemos!

Agradecer, eso sí, a la prensa generalista ese afán por desinformar, están consiguiendo que muchos de nosotros practiquemos nuestro inglés, francés...

El 380 que mutó a Air Force One

noreply@blogger.com — Sun, 17 Jul 2016 20:23:00 GMT

Durante estos años hemos tenido un tipo de burrada que es una constante: el no chequear que la foto corresponde al avión del que se habla en el pié de foto. Algo tan aparentemente sencillo, trivial y que lleva tan poco tiempo como buscar "747 Air Force One" para ver que ese avion con chepa y con librea azul y blanca poco tiene que ver con el avión de la foto...

@JoseM_SGP @Sr_JOF pic.twitter.com/dmFbufHUlI
— Carlos Menendez (@karlos346) July 17, 2016

El problema viene cuando uno se plantea, si un dato tan sencillo como este lo publican sin contrastar, ¡qué no nos estarán colando en noticias sobre temas más complejos o que conozcamos menos!

Por cierto, no solo han corregido la foto sino que además han tenido el detalle de decir de dónde la han sacado y quién es el fotografo: http://www.abc.es/viajar/noticias/abci-cuantos-aviones-realmente-mundo-201607160430_noticia.html

De Teniente a Coronel

noreply@blogger.com — Tue, 05 Jul 2016 23:42:00 GMT

Según la Real Academia, teniente es aquel "Que tiene o posee algo". Como empleo militar dice que es el "oficial de graduación inmediatamente superior al alférez e inferior al capitán". En la ampliación del término añade que es teniente coronel el "jefe de graduación inmediatamente superior al comandante e inferior al coronel".
Hace referencia también a los empleos de teniente de navío en la Armada y de teniente general, que no vienen al caso del comentario de esta Burrada.
También obviaremos que el propio diccionario está obsoleto, al definir al Teniente Coronel como 'jefe' una designación desaparecida en la actual organización de las furezas armadas para ser sustituida por la de 'oficiales superiores'.
Sin embargo, sí me fijaré en la acepción sexta: "Persona que ejerce el cargo o ministerio de otra, y es sustituta suya". Y pone como ejemplo, el "Teniente de alcalde". Ahí está creo yo la clave de los empleos que incluyen la palabra 'teniente', el teniente era el oficial que podía sustituir al capitán, al coronel, o al capitán general, igual que el teniente de alcalde puede sustituir en determinadas ocasiones al alcalde. Todos ellos 'tienen' esa capacidad.
Pero de ahí a confundir a una teniente coronel con una teniente...seria como confundir a un teniente coronel con un teniente de alcalde o con un coronel sordo.

Bien quisiera la protagonista de la noticia tener edad de ser teniente (igual que me gustaría a mi!), por aquello que dicen comentaba un general jubilado al recoger la paga: "esto,-decía mientras sacudía el sobre con la paga- ¡de cadete!". Y aunque sin duda es una joven teniente coronel, no es de recibo degradarla al empleo de teniente, solo por no consultar el diccionario o por abreviar una palabra la noticia.
Como me gusta adjudicar el demérito de la Burrada, y sospechando que el error pudiera haber sido inducido por la agencia de noticias, usado hábilmente el conocido buscador, he visto que ningún otro medio que da la noticia lo reproduce, y por tanto cabe atribuírselo, íntegramente, al 'plumilla' que retocó la redacción de la noticia en El Periódico de Aragón. Conclusión: Hay que vigilar más de cerca a los becarios.

24/04/2016: El Concejal de Cuenca

noreply@blogger.com — Fri, 24 Jun 2016 17:30:00 GMT

Sería el verano del 95 o así. Ese año toco ir con mis padres de vacaciones a la Manga del Mar Menor, Murcia, y mi hermano y yo, al no conocer a nadie por la zona, estábamos obligados en cada salida nocturna a dar lo mejor de nosotros y mostrar nuestras ~~escasas~~ mejores virtudes de cara a poder disfrutar de compañía femenina. Eran otros tiempos, en los que el término redes sociales ni existía y mucho menos aplicaciones para facilitar la búsqueda femenil, así que era obligatorio buscar técnicas exitosas de "puerta fría" y, sin duda, la que mejor resultó por aquel entonces fue la Técnica del Concejal de Cuenca (de mi propia cosecha): primero degustábamos alguna que otra cerveza para desarrollar la sociabilidad. Al cabo de un buen rato, cuando teníamos garantizado el sexappeal y reducida la timidez a la mínima expresión, mi hermano establecía un objetivo (grupo de dos o cuatro señoritas, nunca tres!) y de forma casual entablaba conversación con algún para, antes de que le mandaran a paseo, ir un servidor como apoyo de retaguardia y engatusarlas con el famoso chiste de Chiquito del Concejal de Cuenca. Si bien el éxito absoluto nunca estuvo garantizado, al menos nos echábamos unas buenas risas y la compañía no nos falto nunca :-P

Uno que aparcó muy malamente en el centro de Madris, en la Puerta del Sol, con un Seat 600, un coche muy chiquitito, y a la media hora que aparcó ese coche en una calle prohibida y por ahí ya no pasaba ni el coche fantástico, un millón de coches detrás de este pequeño vehículo, y llega la Guardia civil, la meretérica y dice...

- Por favor, aquí ha aparcado muy mal.

Y dice el otro, - usted se calla que no sabe quién soy yo, cobarde.

Se acerca el Cabo y dice - ¿qué pasa?.

- Usted también se calla que no sabe quién soy yo.

- ¿Quién es usted?, espere, antes de decirlo, a comisaría con él!

Llegan al comisario y está ahí el gachó con unas gafas muy grandes, haciendo una suma, y dice: - No te va a salvar de la multa ni Perri Manso, cobarde.

- Usted se calla también que no sabe quién soy yo.

Y dice el Comisario ¿quién es usted que está usted callando a todo el mundo?

- Yo soy un concejal de Cuenca!
Y dice el comisario, - Usted no sabe que aquí en Madrid un concejal de Cuenca es un mojón?!
Y dice este, ...y en Cuenca también, cobarde!

Yo soy un Concejal de Cuencarrrrr

Lost in translation? o Jugando al teléfono escacharrado

noreply@blogger.com — Tue, 14 Jun 2016 06:12:00 GMT

Es curioso comparar lo que dicen las noticias en español en comparación con la nota de prensa original en inglés. Uno llega a dudar si se trata de una mala traducción y mala comprensión del idioma inglés por parte de los que redactan las noticias, o si simplemente es como aquél juego infantil en el que nos poníamos todos en fila y recibíamos del anterior un mensaje que debíamos transmitir al que nos seguía, y comparar al final el mensaje inicial y el que había entendido la última persona. O que como es verano las redacciones están vacías y nadie supervisa al becario.

He aquí la nota de prensa original: (no la traduciremos íntegra, solo las partes que nos interesan)

The Russian Olympic Committee (ROC) and Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) have signed a partnership agreement. SCAC has received the status of an official supplier of the Russian Olympic Committee and the Russian Olympic Team. This partnership will enable SCAC to support the Olympic Movement and implement innovative joint projects.

El Comité Olímpico Ruso y Sukhoi han firmado un acuerdo para que Sukhoi se convierta en proveedor oficial del Comité.

The partnership agreement was signed by Alexander Zhukov, President of the Russian Olympic Committee, Member of the International Olympic Committee and Ilya Tarasenko, President of SCAC.

El acuerdo fue firmado por los presidentes de cada organización

The SportJet by Sukhoi concept as the first aircraft on the market with a specific interior design to suit professional sports teams, will be one of strategic areas of cooperation. The technology integrated in the aircraft cabin will be developed by SCAC and ROC Innovation Centre specialists in cooperation with athletes, medical experts and sports managers.

Una de las áreas de cooperación estratégicas será el desarrollo del concepto de Sukhoi "Sportjet".

The Sportjet by Sukhoi will offer innovative medical and IT solutions for rest and recovery for athletes. The cabin will be divided into four functional zones: the recovery zone (physiotherapy equipment), the resting zone (comfortable setting for sleeping, biometrical data monitoring, built-in multimedia systems), the coaching zone (viewing and analyzing sports games) and the administration zone.

El Sportjet ofrecerá una cabina dividida en 4 zonas funcionales, la zona de fisioterapia, la de descanso (para dormir y monitorizar parámetros biométricos), la zona de entrenamiento (para ver y analizar vídeos del deporte en cuestión) y la zona administrativa.

The SportJet by Sukhoi will be SCAC’s third product along with the Sukhoi SuperJet 100 and the Sukhoi BusinessJet, expanding the market and opportunities to promote the aircraft.

El Sportjet será el 3er producto de Sukhoi, junto con el Su 100 y el Su Business jet (nota: la versión BBJ del Su 100).

Alexander Zhukov, President of the Russian Olympic Committee:
“One of the Russian Olympic Committee’s priorities is to render every assistance in providing comfortable conditions for athletes to train in preparation for the Olympic Games. There will be another very important step in this direction as part of our partnership agreement. Essentially, thanks to our collaborative efforts there will appear a new niche on the Russian market that will provide great opportunities to develop an entire market segment. At the same time Russian teams will get a unique top service which will, no doubt, be conducive to achieving best results. However, this is not only about high-performance sports. Today’s agreement opens up additional possibilities for the Olympic Committee to implement our programmes for developing mass, amateur, and children’s sports and promoting a healthy life style”.

Ilya Tarasenko, President of Sukhoi Civil Aircraft Company:
“We consider our becoming a part of the big Olympic family strategically important. Collaboration with the Russian Olympic Committee gives us new opportunities to promote the Sukhoi Superjet brand and create a new best-in-class product: the SportJet by Sukhoi. Today, the market for air transportation for sports purposes is estimated at $600 mln. With the SportJet by Sukhoi we are planning to increase sales and generate demand for premium aircraft that provide unprecedented service for passengers”.

El presidente de Sukhoi Aviones civiles dice que consideran estratégicamente importante esta asociación con la familia olímpica y que les da nuevas oportunidades de promocionar el Sukhoi Superjet (Su 100), y que estiman el mercado de transporte deportivo en 600 millones de dólares. Con el Superjet planean incrementar las venta y generar demanda para un avión premium que dará un servicio sin precedentes a sus pasajeros.

Ahora veamos lo que han entendido en Yahoo Deportes y en AS

(pincha en la imagen para ampliar)

En Yahoo se toman a literal eso de la zona de entrenamiento y asumen que la diferencia con otro avión será el tamaño, porque claro, para entrenar se necesita mucho espacio para correr y tal... La parte de que es una zona para ver vídeos y analizarlos parece que se la saltan por alto, sí, tiene mucha más lógica hacer un avión tamaño 380 para que a lo sumo 20 personas corran por dentro e incluso hagan un partidillo, ¡teniendo en cuenta que lo que se propone es modificar un Su 100, que tiene el tamaño de un 320!

(pincha en la imagen para ampliar)

Y a ambos periódicos les da por asignar al avión un valor de 600 millones de dólares. Y vale que un avión sea caro, pero es que por 600 millones de dólares ¡cada club se podría compar dos A-380! Asumiendo que el precio del Sukhoi Su 100 será algo más bajo que el del 737 o el 320 vamos a suponerle un precio de 60 millones de euros por Su 100 estándar. Como es un modelo que estará diseñado de forma particular para cada cliente, asumamos que el precio pasa a ser de 100 millones de dólares. si el mercado estimado es de 600 millones de dólares Sukhoi pretende vender unos 6 aviones de este exclusivo modelo.

Nota: para estimar los precios, al menos en orden de magnitud, nos hemos basado en esta lista de precios de aviones publicada por Microsiervos hace 7 años, sí, es mucho tiempo, pero dadas las condiciones económicas reinantes en estos últimos tiempos no creemos que hayan variado mucho, y como decimos solo estimamos el orden de magnitud, no el precio exacto...

El B-52 viajero del tiempo sobre Hiroshima

noreply@blogger.com — Thu, 02 Jun 2016 08:12:00 GMT

El 6 de agosto de 1945, cuando apenas tenía 11 años, el B-52 “Enola Gay” estadounidense lanzó la primera bomba atómica contra su ciudad dice El Pais en sus páginas de internacional, que ha mandado a la fortaleza volante de la Guerra de Vietnam al pasado vía Delorean o subcontratando al Ministerio del Tiempo español...

Es un error tonto, lo sabemos, total, solo se han equivocado de modelo de bombardero. Pero ahora que estamos en la época en la que Internet está presente en todos los sitios, que es tan fácil verificar algo... pues hace daño a los ojos y da mala impresión, de dejadez o desidia ¿para qué comprobar?, que está muy bien cuidar el estilo y la redacción, pero no cuesta nada verificar un par de datos con Google...

Por cierto, si alguno tiene curiosidad o no lo sabe aún, el bombardero bautizado como Enola Gay es un B-29, también de Boeing

La curiosa capacidad de rodadura del B-52

noreply@blogger.com — Sun, 08 May 2016 17:14:00 GMT

Todos hemos visto unos cuantos aterrizajes con viento cruzado, siempre espectaculares.

La forma habitual de realizar este tipo de tomas, como seguramente casi todos sabréis, consiste en formar un ángulo con respecto a la pista de forma que el sentido de marcha del avión le lleve hacia la pista, aun cuando el morro no apunte en la dirección de la misma.

Una vez el avión toca tierra, el piloto debe hacer girar el avión para orientarlo en el sentido de la pista y continuar la rodadura. Una de las compilaciones de aterrizajes mas conocidas puede servir de ejemplo:

Bien: ayer descubrí gracias a The Avionist que hay un avión en el que no es necesaria la maniobra de «de-crab» (colocar el avión en pista en su rumbo adecuado) tras el aterrizaje: El B-52 «Stratofortress» es capaz de girar todas sus ruedas hasta 20º en ambos sentidos para rodar torcido por la pista.

En el siguiente video, grabado en 2006, se puede ver esta capacidad del venerable bombardero americano:

Unos años de nada

noreply@blogger.com — Wed, 20 Apr 2016 19:29:00 GMT

El día 18 de abril de 2016, el Diario de Las Palmas publica en su edición electrónica -no tengo acceso a la de papel- una solemne burrada aeronáutica digna de figurar en este blog.
Es una serie de fotos que se atribuye a un evento supuestamente relacionado con la "Celebración de los 50 años del Ejército del Aire". Algo chocante ya que el Ejército del Aire fue creado como tal en el año 1939 y celebró su 75 aniversario como es natural y aritméticamente correcto, el año 2014.

Lo que realmente se celebra y de eso trata la exposición motivo de las fotografías es del 50 aniversario del ala 46, la unidad del Ejército del Aire en la Base Aérea de Gando. El lugar donde se ubica la Base tiene relación con la aeronáutica militar desde 1924 y cuenta con aeronaves de dotación permanente desde 1940. Aunque la Base ha sido utilizada por diferentes unidades a lo largo de su historia, su inquilino actual, el Ala 46, ha cumplido 50 años de una historia cargada de servicios y actuaciones relevantes. Algo que sin duda debe ignorar el autor que firma la "noticia".

El tamaño de las avionetas se nos está yendo de las manos

noreply@blogger.com — Fri, 08 Apr 2016 05:36:00 GMT

[FOTOS] Avioneta se accidentó en zona rural de #PuertoGaitán, #Meta https://t.co/BTWJXHU5gs pic.twitter.com/wZnGfiVVoD
— HSB Noticias (@HSBnoticias) April 7, 2016

Uno no puede evitar, cuando ve las noticias como la de arriba, recordar la "Guía de identificación de aviones para periodistas" que tanto me hizo reír la primera vez que la vi. Eso, o a los que construyen avionetas se les está yendo de las manos el tamaño de las mismas...

pd: No, un DC3 no es una avioneta.

(visto en un twit de @flap152 visto por RT de @karlos346

El (increible) aguante del tren principal de una Cessna 172

noreply@blogger.com — Mon, 04 Apr 2016 19:05:00 GMT

Comentaba uno de los instructores con los que volé en una Cessna 152 poco después de sacar la licencia de PPL que una de las pruebas de resistencia que se hacían al tren principal de este monomotor era soltarlo desde una altura de 10m y ver si resistia.

10m es una altura considerable, y siempre pensé que lo decía para dar confianza en que no es demasiado malo hacer una toma dura, o al menos no tan malo como la posibilidad de hacer un globo que si que puede tener peores consecuencias.

Pero resulta que aguantar, aguanta. Y bastante mas de 10m

En el video se ve como se hace caer una Cessna 172 desde una altura de 25 metros practicamente a plomo en un test para probar la mejor posición en que se deben colocar las balizas de transmision de posición en caso de accidente (ELTs).

Si os fijáis en el video, aproximadamente en 1:35, la parte trasera del avión golpea el suelo (deformándose ligeramente incluso) mientras el tren principal flexiona sin llegar a romperse.

Como comenta Gonzalo en una lista que tenemos unos cuantos amigos aerotwitornados, «el tren de la Cessna es indestructible»

Un piloto aprovecha las características VTOL del 787 durante un temporal para detenerlo en el aire

noreply@blogger.com — Fri, 01 Apr 2016 08:11:00 GMT

Y no, la burrada no es lo incómodo que es cargar la página con tanta publicidad y un anuncio a página completa que carga antes que la noticia. Al menos no es la burrada aeronáutica, de esa os hablaos un poco más abajo (pinchad en la imagen para abrirla en grande).

Como aprendimos el verano pasado, el 787 es el último grito en aviones comerciales VTOL. Y un piloto lo ha aprovechado para detener el avión en el aire y esquivar así el temporal. O eso parece por el desafortunado titular. Porque es eso, el típico desafortunado titular puesto para llamar la atención. Bueno, y otro primer párrafo desafortunado, porque es el único que suele leer la gente, en el que sigue hablando de "detener el avión".

Ya en el segundo párrafo, ese que no lee casi nadie, aclara que: «En realidad, el avión no se llega a detener pero sí se ve obligado a reducir la velocidad para poder hacer frente a las rachas de viento de 112 kilómetros hora que azotaban la zona. La reducción de la velocidad crea una ilusión óptica y parece que el avión se queda suspendido en el aire, sin moverse. La aeronave logró aterrizar sin problemas y ninguno de los pasajeros sufrió daño alguno»

Yo también voy a dejar para el último párrafo, ese que no lee nadie, para premiar al que me haya aguantado hasta aquí, la explicación del vídeo al que hacen referencia, y que han descargado de youtube para subirlo a otro sitio, ¡y del que no dan ni el nombre del autor! (esa es otra burrada, aunque no sea aeronáutica)

Efectivamente no, el avion no se detiene. Y tampoco hay ninguna ilusión óptica. Simplemente el ala funciona gracias a la velocidad relativa de la misma al viento. Supongamos que el 787 aterriza a 212km/h, y que no hay viento. Entonces el observador externo lo verá moverse a 212km/h respecto a tierra. Ahora supongamos que hay 112km/h de viento y que está totalmente encarado a la pista. Como el 787 aterriza viento en cara, como todo avión, el espectador en tierra lo verá moverse con una velocidad respecto a tierra de 100km/h, mucho más lento de lo habitual.

Para acabar recordar que el 99.9% de los pilotos son capaces de hacer aterrizajes excelentes, ya sabéis aquél en el que el avión puede volver a utilizarse otro día, hasta con viento de cara o cruzado, así que no es tan raro eso de que «La aeronave logró aterrizar sin problemas y ninguno de los pasajeros sufrió daño alguno». De hecho, si el piloto no hubiera estado seguro de poder hacer un aterrizaje excelente y hubiera pensado que solo iba a poder hacer un buen aterrizaje, aquél del que puedes salir andando por tu propio pié, hubiera hecho un motor y al aire, o incluso desviado al aeropuerto alternativo

vía @karlos346

¿Logrará Tatiana coger agua de una piscina con su "bambi" colgado de su HIDROAVIÓN?

noreply@blogger.com — Thu, 31 Mar 2016 05:48:00 GMT

Gracias a una multimención en twitter descubrimos esta burrada en un libro de texto.

En un libro de texto proponen este ejercicio. ¿Lo conseguirá Tatiana? ¿Qué opináis? @eb4ewl @Preven_IIFF_CV #iiff pic.twitter.com/iBhGadd0PI
— Mario (@Mario_72) March 30, 2016

.@Kolas360 @eb4ewl @Preven_IIFF_CV @sisopuerto Os voy a ayudar a sacar al editor y dibujante del error. Este libro pic.twitter.com/vjuBIepvxp
— Mario (@Mario_72) March 30, 2016

y casi twitter nos da el trabajo hecho...

.@Mario_72 @eb4ewl @sisopuerto DEP Tatiana. Era buena chica pero ir contra las leyes de la Física es lo que tiene.
— Prevenció d'incendis (@Preven_IIFF_CV) March 30, 2016

@Mario_72 @Preven_IIFF_CV @eb4ewl @sisopuerto Yo no digo nada pero ella siempre fue muy cabezona... pic.twitter.com/YuyuufdXrK
— Xavi Vila (@xavivila90) March 30, 2016

¿Aprobó Tatiana Física??¿Y el dibujante?¿y el que redactó el problema?Algo más sencillo, ¿Han visto alguna vez aterrizar un hidroavión? Que hay que motivar a los estudiantes y ponerles ejemplos de la vida real... ¡pero esto ni en Hollywood!

Menos mal que el libro es de matemáticas,y no de física...

Ala 43 del ejército del Aire

noreply@blogger.com — Wed, 30 Mar 2016 09:02:00 GMT

Ayer @manuslinux nos avisó de esta burrada en Twitter: El propio twitter del Ejército del Aire español llamando "Ala 43" al Grupo 43

De todos es sabido que en los ejércitos se juega al despiste, y se habla de unidades fantasma para despistar al enemigo y esconder los últimos desarrollos, las unidades de élite, o el número de efectivos, incluso se puede hablar de "alas" cuando apenas se trata de un "escuadrón"... así que supongo que los del Grupo 43 deben sentirse halagados...

@Borjita_eas fotografió al hidro del #ala43 del @EjercitoAire trabajando duro en el Bidasoa @SpottersMurcia @SpoAnd pic.twitter.com/Q3sfi6dnAr
— Spotters LESO (@SpottersLESO) March 28, 2016

Para ser justos la "cagada" no es del Ejército,que solo hizo un "retwitt manual" a un twitt de @SpottersLESO y fueron ellos los que usaron el término Ala 43 (de hecho podemos encontrar muchos twitts bajo la etiqueta #ala43). Pero ya puestos a hacer un RT "manual" en vez de retwittear "en condiciones", el CM del Ejército del Aire se lo podía haber currado un poco más y haber corregido el error, que para eso está el CM, para dar a conocer el Ejército del Aire y sus unidades así como su trabajo, y no a unidades que ni siqueira tiene, ¿no?

Burrada aeronáutica sobre Ryanair en El Mundo Today

noreply@blogger.com — Mon, 14 Mar 2016 17:23:00 GMT

Y hoy estamos que nos salimos, dos burradas por el precio de una después de meses sin dar noticias de vida...

En esta ocasión la burrada es "común". En general cuando se habla de un pájaro se habla de sus 2 alas, sin embargo en un avión se define el ala no por la extremidad que sale a cada lado del fuselaje, sino como de punta a punta. Así el triplano del Barón Rojo tiene 3 alas, no 6, el biplano Camel que dicen que lo derribó (otros dicen que fue fuego de fusil desde tierra) tiene 2 alas y el 737 que vuela Ryanair es monoplano, así que vuela siempre con un solo ala.

Para que la broma de El Mundo Today fuera correcta el titular debería decir que Ryanair probará si sus aviones pueden volar con un solo semiala. Así que sí, es cierto, sus pilotos tienen MUCHA experiencia en volar con un solo ala. Lo de volar con un solo motor... se entrena, tampoco es tan crítico. Otra cosa sería quitarle un semiala o el empenaje...

Burradas como dirigibles

noreply@blogger.com — Mon, 14 Mar 2016 17:09:00 GMT

Nos echábais de menos, lo sabemos, pero entre que tenemos otros cuantos blogs, familia y trabajo que atender, que hubo un momento que las burradas eran algo repetitivas y los medios caían casi siempre en las mismas (no verificar que la foto muestra lo que dicen en el pie de foto y similares) el no saber exáctamente cómo tratar las noticias después de la famosa ley... Pero en esta ocasión la burrada ha sido tan gorda que no nos hemos podido resistir...

Vamos por partes, y a por los "El avión más grande del mundo..." así como el "mezcla de avión, helicóptero y dirigible...". El cacharro en cuestión es una aeronave, de eso no duda nadie. En concreto es una aeronave híbrida entre "más ligero que el aire" y un "fuselaje sustentador". Los problemas que tienen los dirigibles y otras aeronaves más ligeras que el aire es que necesitan ser ancladas al suelo. Sin embargo en esta aeronave, del estilo del LEMV, la sustentación que da el helio ronda el 80%, así pues aunque muy ligera, no puede flotar, y puede mantenerse en el suelo sin dificultad. Ese otro 20% de sustentació lo proporciona el cuerpo sustentador, el fuselaje, en movimiento de avance. Por tanto no puede despegar en vertical, salvo que se le dote de unos motores que pivoten y proporcionen ese 20% de empuje necesario. Esto se consigue mediante el empuje vectorial de los ventiladores orientables del pájaro. (ver explicación del fabricante sobre cómo funciona). Así pues, no es un avión, por definición, no es helicóptero pues nisiquiera es una aeronave de alas rotatorias, y sí tiene algo de dirigible (deja mos abajo una clasificación general de aeronaves para entender esto). Resumen: avión NO, híbrido aeronave más pesada que el aire tipo fuselaje sustentador con dirigible SÍ.

Lo siguiente que nos hace daño a la vista es aquello de que el primer zepelín se fabricó en Cardington en 1918. El zepelín debe su nombre a su inventor, el conde Ferdinand von Zeppelin, alemán que no inglés de Cardington, y el primer vuelo lo realizó allá por 1900 en el lago Constanza, algo que se podía haber verificado con una consulta rápida a Google, DuckDuckGo o en general su buscador favorito. Y por si no se fían de lo que diga la Wikipedia, cosa que entendemos, siempre se puede tirar de enciclopedia Británica.

(clasificación completa que publicó Sandglass hace ya unos pocos años)

Sí, el cacharro en cuestión es una aeronave. En concreto es un híbrido

Aeronave:Todo aparato volador que se desplaza dentro de las zonas bajas de la atmósfera. Pueden ser clasificadas en dos grandes grupos:

Más pesados que el aire

De alas fijas

Aviones

De alas móviles

Ornitópteros (baten sus alas como los pájaros)
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)

Autogiro

La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales

Girodino

La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.

Helicóptero

La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales

Mono-rotor

Con rotor anti-par
Sin rotor anti-par (NOTAR- No TAil Rotor)

Bi-rotor

Tándem
Lado a lado
Coaxiales
Entrelazados

Tri-rotor

Convertiplano: aunque en algunos libros aparece como aeronave de alas rotatorias, personalmente lo considero un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL-Vertical Take Off and Landing), con rotores basculantes. En el despegue funcionan como los de un helicóptero, y en vuelo como hélices de un avión.

Más ligeros que el aire

Globos Libres

Cerrados
Abiertos

Globos Dirigibles

Estructura no rígida
Estructura semi-rígida
Estructura rígida o Zeppelines

Ahora puedes ver aterrizajes en St. Maarten.. ¡desde tu casa!

noreply@blogger.com — Sat, 27 Feb 2016 21:03:00 GMT

Salgo de mi letargo porque creo que la ocasión lo merece. Vale, también porque lo hecho de menos :-)

El caso es que acabo de leer que han instalado una webcam en la mítica Maho Beach, la famosa playa en la isla caribeña de Saint Maarten sobre la que vuelan a muy poca altura los aviones que van a tomar en el aeropuerto Princess Juliana (SXM/TNCM)

Desde la propia página tienes también el streaming de las conversaciones de torre y sonido de ambiente. Por lo que he podido ver en un rato conectado, no solo tienen una cámara, sino al menos 2: una apuntando a la playa para ver los aterrizajes y otra hacia la cabecera de pista, desde donde se puede disfrutar de la cabecera 10 y el final de la rodadura hacia esa pista. Por supuesto: todo en tiempo real. Puedes ir siguiendo los vuelos en FlightRadar24 (aunque los muchos vuelos de aviación general que se ven no aparecen ahí) esperando a ver al clásico B747 de KLM sobrevolando la playa

Las cámaras parecen estar operada por un humano puesto que cambian la vista en función de los movimientos que haya en el aeropuerto, hacen zoom y en definitiva, se lo curran un poco. Por la situación y algún comentario, la cámara debe estar situada en el Sunset Bar & Grill, probablemente el bar de copas mas aerotrastornado del mundo.

El enlace para acceder a este maravilloso lugar donde perder unas horas de tu tiempo es Maho Beach Cam

Fin de pista

noreply@blogger.com — Thu, 31 Dec 2015 16:00:00 GMT

Durante los 10 últimos años este blog ha sido una de mis pasiones. Aunque desde hace mucho mas tiempo me han tirado los «cacharros de volar» y todo lo que se mueve alrededor de ellos, no fué hasta enero de 2006, cuando un amigo me comentó que mi antiguo blog Coridio no estaba mal pero «eran un poco coñazo las cosas de aviones» cuando decidí crear un blog específico para este tema.

Estos años me han servido por una parte para obligarme a intentar estar al dia de todo lo que se movia alrededor de la aviación. Por otro, para conocer en persona a mucha gente estupenda e incluso, nunca lo hubiera soñado, para escribir algunas anotaciones en el blog oficial de Iberia.

He contado a lo largo de 764 anotaciones publicadas mis experiencias para obtener el título de piloto privado llegando desde la aviación simulada, la suelta, los encuentros de spotters y la llegada de nuevos aviones a Barajas. Cientos de vídeos, fotografías, información sobre accidentes (el JK5022, la muerte de Alex McLean, el Air France 447). Algunas cosas que pasan (pasaban) en Cuatro Vientos. O como usar un móvil con android como ayuda para el vuelo, la entrada mas popular con mas de 16.000 visitas.

Siempre he intentado crear contenido nuevo, ofrecer información más o menos original sin dedicarme a copiar anotaciones de otros blog y firmarlas como propias.

Pero lo cierto es que en los últimos tiempos he bajado el nivel de atención, tiempo y dedicación a un nivel que me parece inaceptable para el nivel que (creo) ha tenido este blog en los mejores tiempos. Ya en verano de 2011 tuve un «bajón» en el que hubo alguna colaboración externa pero la cosa no llegó a cuajar.

Ahora, con sólo 19 anotaciones publicadas este año y que en su mayoría han sido fotos o vídeos con algún pequeño comentario, me siento un traidor a mi propio blog. Cada vez que escribo un mensaje desde mi cuenta personal, y veo mi firma que lleva la URL de http://www.aerotrastornados.com siento que de alguna forma estoy traicionando a los 350 seguidores del feed RSS, a los cerca de 3500 seguidores de twitter y en cierto modo a mi mismo.

Por descontado, esto no quiere decir que haya perdido ni un ápice el gusto por todo este mundillo. Mas bien al revés. Lo que tal vez haya perdido son las ganas de escribir y de buscar historias que contar.

¿Es esto el final?. Sinceramente: no lo sé. Desde luego no pienso borrar nada y al menos mientras mi economía personal lo permita, mantendré activo el dominio aerotrastornados.com. Es posible incluso que alguna noticia puntual me haga salir del letargo y escribir algo, pero no se si volverá a ser algo con una cierta periodicidad, asi que prefiero pensar que he llegado al final de una pista. Tal vez en algún momento tenga de nuevo tiempo y ganas para hacer backtrack, ponerme con el viento cara y despegar de nuevo. O rodar a plataforma para descansar.

Mientras tanto, ¡felices vuelos a todos!.

Jetman Dubai en formacion con un A380 sobre Dubai

noreply@blogger.com — Thu, 05 Nov 2015 10:48:00 GMT

No hay mucho que comentar sobre este vídeo mas allá de las recomendaciones habituales: pantalla completa, la mejor definición que permita tu ancho de banda y el mayor volumen que soporten tus vecinos.

Simplemente espectacular.

Nuevo aeródromo en España: Los Oteros

noreply@blogger.com — Mon, 05 Oct 2015 16:56:00 GMT

El próximo sábado 10 de Octubre se celebrará la inauguración oficial de un nuevo aeródromo en España.

El aeródromo de Los Oteros , que ha sido construido en su totalidad de forma privada en poco menos de dos años está situado en la zona del paraje de Los Oteros, en la provincia de Leon y cuenta con una pista con orientacion 26/08 y un tamaño de 1287 x 80 metros (suficiente para cualquier avioneta y para más de un avión de mediano tamaño tipo Beechcraft King Air) lo que va a permitir una dedicación muy enfocada a la aviación general. El identificativo OACI del aeródromo es LEOS

Hace ya algún tiempo que algún conocido empezó a hablar del aeródromo, entre otras cosas porque uno de los detalles que tiene es la piscina en forma de avión al lado de la pista que se ve en el video. Algo desde luego poco común y que en verano se agradecerá, sobre todo para los que volamos en avionetas sin aire acondicionado.

Otros servicios que ofrece el aeródromo incluye varios hangares con capacidad para 10 aviones cada uno, una plataforma asfaltada (y otra de tierra, vigilada) donde también se ofrecerá servicio de aparcamiento, aparcamiento para coches (mas de 100), combustible para los aviones... Con estas características, la verdad es que se convierte casi automáticamente en uno de los puntos donde va a ser obligado volar.

Aunque lleva un tiempo abierto operando en pruebas, la puesta de largo en sociedad se hará el próximo sábado con el siguiente programa:

Hay alguna crítica (en mi opinión, fundada) sobre las horas de apertura y cierre del espacio aéreo el dia de la inauguración. No se podrá llegar por aire despues de las 10:00 ni despegar antes de las 18:00. Eso va a limitar muchísimo la llegada de visitantes por aire ya que en VFR no es posible despegar antes de que salga el sol ni aterrizar en destino después del ocaso, y obviamente todo el mundo va a llegar al mismo tiempo y querer salir de vuelta a la vez. Entiendo que hayan tomado esa medida por tema de seguridad pero es una lástima no mantener el aeródromo operativo, con reserva previa para evitar saturacion, durante todo el dia porque seguro que eso daría ademas vistosidad al evento.

En cualquier caso, espero sinceramente que este aeródromo tenga una larga vida y sirva de demostración de lo que algunos llevamos cierto tiempo defendiendo: que la construcción de pequeños aeropuertos revitaliza las zonas donde se construyen y son fuente de riqueza. Y que no hay que confundir inversiones megalómanas en las que un alto porcentaje se pierde en comisiones y actividades no productivas y donde lo que importa es «inaugurar como sea antes de las elecciones» con infraestructuras creadas con cabeza y con un propósito en mente.

Actualización: 6/10/2015: Desde la página de Facebook del Aeródromo han hecho público el siguiente comunidado explicando el porqué de los horarios que harán que muchos pilotos no puedan llegar volando: Copio y pego:

Comprendemos, como pilotos que somos, la frustración lógica de quienes no podréis venir volando al evento y agradecemos vuestra intención de hacerlo.
Os aseguramos que quien lo hace imposible es la propia naturaleza de la inauguración, abierta de forma gratuita a la población en general y sometida a la Ley.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea impone a través del Real Decreto 1919/2009 un condicionado estricto para ubicación del público y autoridades, distancias de seguridad, separación con área de combustible y de aviones participantes, situación de ambulancia y bomberos, circuitos de posible evacuación urgente, alturas de maniobras,etc, etc.... dentro de una logística muy densa con la que pretendemos acoger con comodidad y rapidez a un aforo de miles de personas.

Es fácil pensar "podían hacer un hueco para que entraran/salieran los aviones que vamos desde lejos". Qué pilotos seríamos si no hubiéramos tratado por todos los medios de conseguirlo. Lo sentimos mucho pero no es posible mantener el programa e intercalar un horario de entrada y salida.
LEOS es un proyecto financiado hasta el último céntimo con dinero de pilotos que durante dos años, en vez de volar, se han dedicado a construir un aeródromo al nivel que los aficionados a la aviación merecen.
Hemos dedicado nuestros últimos ahorros a una inauguración a lo grande dentro de la Ley.
Y nos acogemos a la caballerosidad del aire para que sepáis perdonar nuestros fallos.

Accidente en el festival aéreo de Shoreham

noreply@blogger.com — Sat, 22 Aug 2015 17:14:00 GMT

El Festival aéreo de Shoreham es uno de los muchos festivales aéreos clásicos que se celebran en Reino Unido. Se celebra anualmente en el aeropuerto de Shoreham, uno de los mas antiguos aerodromos militares (1910). En esta ocasión (hace unos minutos, de hecho) hay que lamentar el accidente de unos de los participantes, un Hawker Hunter que, como se puede ver en el video, no ha podido ganar altura tras un «rizo» demasiado bajo o (me inclino mas a pensar) demasiado rápido.

El avión se ha estrellado en una autopista cercana al aeropuerto y está confirmado hasta el momento el fallecimiento de 7 personas. Este es el segundo accidente que ocurre durante este festival. El anterior sucedió en 2007 cuando un Hurricane se estrelló provocando la muerte del piloto, Brian Brown.

En este caso, la maniobra y el final de la misma me recuerdan al accidente del Saeta de la FIO hace un par de años, en una maniobra muy similar.

Mas información: Sunday Express, Sky News, la página de la asociación organizadora (RAFA) o por Twitter, bien con el hashtag Shoreham en la cuenta oficial del festival @shorehamairshow

Aterrizaje de emergencia de Bruce Dickinson (Iron Maiden)

noreply@blogger.com — Wed, 12 Aug 2015 15:56:00 GMT

La noticia saltaba desde la mismísima cuenta de twitter de la Royal Air Force:

Iron Maiden lands at #RAF Halton http://t.co/wEAcibeeJs pic.twitter.com/Gj7rcvasy2
— Royal Air Force (@RoyalAirForceUK) August 11, 2015

El Comandante Dickinson, cantante de la banda de Heavy Metal Iron Maiden antes de comenzar su carrera profesional en la aviación comercial (comandante de B757) habia tenido que realizar una toma de emergencia con su réplica de Fokker Dr.I en la base militar de Halton. El motivo de la toma de emergencia parece que fue la falta de combustible motivada por alguna fuga en los tanques. Dickinson no vió claro que fuera a ser capaz de llegar a su destino asi que optó por la solución más segura: tomar cuanto antes.

En el siguiente video de presentación de un tema de Iron Maiden en concierto se puede ver a Bruce con su Fokker volando junto a otras «viejas glorias» de la aviación de la primera guerra mundial.

Vi la noticia via Modo Charlie. Hay mas información en la siguiente noticia en The Telegraph

Informe sobre el accidente de B747 en Afganistan

noreply@blogger.com — Fri, 17 Jul 2015 09:00:00 GMT

Estoy seguro de que todos recordamos estas imágenes:

Según publica la revista Flying, hay algunas conclusiones cuando menos curiosas en el informe presentado por la agencia de seguridad aérea americana, la NSTB.

El avión, un B747 de National Airlines que inicialmente habia sido diseñado para pasajeros y luego reformado para carga perdió entró en pérdida y perdio el control poco despues del despegue en el aeropuerto Afgano de Bagram en Abril de 2013 por una serie de causas que resultan realmente dificiles de entender y explicar.

Para empezar, la carga incluia el transporte de cinco vehículos resistentes a minas (MRAPs), excepcionalmente pesados debido a su blindaje cuando según el manual de vuelo sólo podian transportar uno como máximo.

Durante el despegue y ascenso incial, al menos uno de ellos rompió las sujecciones lo que hizo que se moviera hacia la parte posterior del avión desplazando el centro de gravedad del avión. Por si esto fuera poco malo, (en si mismo podría explicar el accidente segun se ve en el video con la actitud del avion), en su desplazamiento -presumiblemente violento- rompió varios sistemas hidráulicos y parte del estabilizador horizontal.

Lo mas ac*j*nante del caso es que según el informe tanto los pilotos como los responsables de la carga sabían que algunas de las sujecciones de los vehículos estaba en mal estado y ya había dado problemas en vuelos anteriores dejando la carga suelta.

ILS CAT II

noreply@blogger.com — Sun, 12 Jul 2015 07:39:00 GMT

Literalmente:

Via Aviation Humor

A380 de Malaysia Airlines en Madrid

noreply@blogger.com — Sat, 11 Jul 2015 11:40:00 GMT

La primera noticia me llegaba el martes, via Twitter de @DCarrionF:

@aerotrastorno A380 el sábado en MAD tengo entendido ¿no?
— Deivid Carri (@DCarrionF) July 7, 2015

Pero no había nada mas. Incluso preguntando a la cuenta oficial de controladores, nadie sabia nada. Parecía ser un vuelo no estándar, tal vez para transportar (se decía) al Real Madrid en la gira ~~asiática~~ australiana (gracias @Eskartin). Como no soy muy futbolero, ni siquiera sabia que había tal cosa.

Ayer, viernes, por la tarde, Jorge Guardia confirmaba que el avión efectivamente estaba despegando con numero de vuelo MH8706. A partir de aquí ya se le podía seguir por FlightRadar24 aunque, curiosamente, no se sabía el destino del vuelo (lo que, por otra parte, dificultaba el saber la hora de aterrizaje).

🚨🚨🚨🚨🚨🚨Spotters de Madrid 🚨🚨🚨🚨🚨🚨 Mañana llega un A380 d Malaysian temprano (sobre 7am). Sale el domingo a las 10 d la mañana.MH8706 y MH8707
— Jorge Guardia (@JorgeGuardia_) July 10, 2015

En fin, que tras pensar un poco si merecia la pena el madrugón previsto (calculando por comparación con otros vuelos, la hora de llegada estaría alrededor de las 07:00) decidí que si, que hacia mucho tiempo que no iba a hacer fotos a Barajas y para una vez que en Barajas había algo mas de A320 de Iberia habia que aprovecharlo.

Asi que a las 5:30 sonó la alarma. No tenía muy claro por donde estaría en esos momentos el avión ni si habia tenido viento en cola y habría llegado antes. Mirando en FlighRadar resulta que en lugar de entrar desde el sur, como esperaba, había dado una vuelta por Alemania. Aún me quedaba un rato para poder cazarlo cómodamente. Además, aunque la previsión de ayer era que Barajas estaría en configuracion sur (mal asunto porque no conozco ningun punto interesante para hacer fotos ahí), veía que todos los aviones estaban entrando con configuracion norte. Buena noticia. Hora de salir

En 20 minutos estaba ya en el punto de spotting que habia elegido, y poco después se me unía otro grupo con las cámaras preparadas. Llegó un 777 de Thai, un par de A320s ... y finalmente aparecieron los 4 motores con las alas curvadas en la lejanía.

Esta es la 3 visita (la segunda fué un aparato de Lufthansa con una emergencia médica) de un A380 a Barajas. La primera, hace ya 5 años, os la conté ya por aquí. En aquella ocasión había mucha mas gente. Esta vez entre la falta de noticias y el madrugón supongo que habrá menos fotos del evento. Aqui os dejo las mias, que también podéis ver en el correspondiente álbum de flickr

La (doblemente) increíble historia de Thomas Fitzpatrick

noreply@blogger.com — Fri, 10 Jul 2015 16:19:00 GMT

Esta es una de esas historias poco contadas y de las que en un primer momento dudas instintivamente de su veracidad. Pero cuando ves que la fuente es el New York Times y que además publicó la noticia en su momento, asumes que aunque increible, debe ser cierta.

El caso es que, según parece, el 30 de Septiembre de 1956, Thomas Fitzpatrick estaba a eso de las 3 de la mañana tomando unas copas en un bar de la Avenida de San Nicolás, en Nueva York, cuando en evidente estado etílico apostó a que era capaz de aterrizar un avión enfrente del bar donde estaban bebiendo. Algunas fuentes dicen que además apostó a que lo hacía en 15 minutos.

Dicho y hecho, cogió su coche y se fué al cercano aeropuerto de New Jersey donde «tomó prestada» una Cessna 140, despegó sin establecer contacto de radio y sin encender las luces del avión y aterrizó al lado del bar. Los testigos (que a saber también en que estado se encontraban) lo calificaron además como un excelente aterrizaje, y asi lo publicó el New York Times. Según parece, su intención era hacer la toma en un parque que había cerca de la George Washington High School, pero se encontró sin iluminación y decidió aterrizar directamente en la calle.

La escuela de vuelo propietaria del avión no presentó cargos contra Fitzpatrick, así que la aventura se saldó con solo una multa de 100$ dado que las ordenanzas municipales prohibían aterrizar en la calle (!)

Pero ahí no acabó la cosa: Dos años despues, el 4 de Octubre de 1958, nuevamente bebiendo en un bar de madrugada se repitió la historia: tomó nuevamente una avioneta en New Jersey y aterrizó otra vez en plena calle de Nueva York, esta vez en el cruce de la calle Amsterdam con la 187th, enfrente de la universidad de Yeshiva. Según parece, tomo tierra nuevamente con una envidiable pericia entre los coches aparcados. Como veréis en la imagen que he capturado con Google Maps, no es que sea precisamente una enorme avenida:

Esta vez la «broma» no le salió tan barata y paso 6 meses en prisión por, según la sentencia, llevar objetos robados en la ciudad.

Pero lo mejor de todo fue su declaración de porqué habia vuelto a hacerlo: dijo a la policía que había hecho este segundo vuelo porque el dueño del bar donde estaba bebiendo no había creido que habia hecho el primer vuelo.

¡Niños, no hagáis esto en casa!

Espectacular pasada de dos aviones atravesando un hangar

noreply@blogger.com — Thu, 18 Jun 2015 16:41:00 GMT

Volar en formación cerrada no es una cosa fácil. Volar a pocos (1 ó 2) metros del suelo, a 180 mph (casi 300 Km/h), tampoco. Y hacerlo atravesando una estructura cerrada parece mision imposible.

No para el multi-campeón de la Red Bull Air Race Paul Bonhomme junto con su amigo de acrobacias Steve Jones («The Matadors»). Ambos llevan mas de 17 años volando juntos (y ambos son pilotos desde prácticamente la edad legal para serlo). Lo que no quita ningún mérito al vuelo.

En la página dedicada a este evento hay un vídeo interactivo que permite mover la cámara en cualquier direccion (sólamente funciona con el navegador Chrome y sólo se puede ver directamente en youtube, asi que no puedo «embeberlo» por aqui)

Via un tweet de RedBull Air Race UK

Avion de 6 metros de longitud para 355 pasajeros, con depegue vertical y crucero de 12.870 Km/hora....

noreply@blogger.com — Wed, 17 Jun 2015 22:40:00 GMT

Vamos, lo que se dice no dar ni una.

(Nota para quien no quiera hacer los cálculos: 12.870 Km/h es mas o menos Mach-10. O lo que es lo mismo, podría dar la vuelta a la tierra en el ecuador en algo mas de 3 horas)

Via un tweet de @daniaguado

50 años del primer aterrizaje automatico en un vuelo comercial

noreply@blogger.com — Wed, 17 Jun 2015 22:20:00 GMT

El pasado dia 10 de Junio fué el 50 aniversario del primer aterrizaje completamente automático realizado en un vuelo comercial. La «hazaña» corrió a cargo de un Hawker Trident 1 con matrícula G-ARPR operado por BEA (actual British Airways) en un vuelo desde París a Londres.

Cuando se realizó este vuelo con pasajeros el sistema llevaba ya unos años funcionando (mas de 13.000 aterrizajes automáticos) en entornos controlados. El vuelo BE343 fué el primero en realizarlo de forma comercial. Los pasajeros recibieron un diploma conmemorativo

El sistema de autolanding fue desarrollado en su practica totalidad en Inglaterra. Lo que tiene su lógica teniendo en cuenta la habitual niebla de Londres que hacía que muchos vuelos tuvieran que ser desviados o demorados por causas meteorológicas. Para su funcionamiento, es necesario que el avión disponga al menos de un sistema de ILS CAT-II o CAT-III (altitud de decisión de 100 pies o 50 pies) , un ordenador de vuelo capaz de manejar tanto los 3 ejes del avión como la potencia de los motores, y un radioaltímetro. Hasta la incorporación de este último elemento, la aproximación se podía realizar hasta pocos metros por encima del suelo, pero con la incorporación de este sistema de precisión se consiguió que el aeroplano fuera capaz también de comenzar a hacer «la recogida» (en inglés flare: levantar el morro para detener el descenso y posar el avión suavemente) a pocos metros del suelo y cortar gases justo en tierra.

Un avion centrado en el ILS vertical y horizontalmente. Imagen de instrument.landingsystem.com donde tienen una muy completa explicación del sistema ILS

El sistema de aterrizaje automático se usa intensivamente en la actualidad en muchas ocasiones y de hecho hasta donde yo se (que alguien me corrija porque no estoy 100% seguro) es obligatorio su uso en condiciones de muy baja visibilidad.

La verdad es que no veo yo a un piloto humano aterrizando con mucha tranquilidad en un escenario como el del siguiente video:

En estos 50 años sólo ha habido un accidente directamente provocado por el sistema de aterrizaje automático: El 25 de Febrero de 2009 el vuelo 1951 de Turkish Airlines se estrelló a 1500 metros de la pista del aeropuerto de Amsterdam Schiphol. Según el informe, el accidente fué provocado por un fallo en uno de los radioaltímetros que indicó que el avión se encontraba a 8 pies (2.5 metros) del suelo cuando en realidad estaba todavia a casi 2000 pies (590 metros). El sistema se autoconfiguró inmediatamente para la toma cortando gases y haciendo que el B737-800 entrara en pérdida sin que los pilotos (que ademas volaban a ciegas por la baja visibilidad a causa de niebla) tuvieron tiempo de recuperar velocidad y altura.

¡Gracias a Daniela Torres por el aviso!

Exhibición aérea del Boeing 787

noreply@blogger.com — Fri, 12 Jun 2015 17:31:00 GMT

En muchos de los festivales aéreos no solo hay exhibiciones de aviones acrobáticos y militares, sino que muchas veces los grandes aviones comerciales aprovechan para hacerse un poco de publicidad en especial mostrando sus últimos modelos.

Es el caso del siguiente video donde podemos ver un Boeing 787-9 haciendo un vuelo de preparación para el Paris Air Show que se celebra a partir de la semana que viene, del 15 al 21 de Junio.

Impresionante la trepada tras el despegue. Si. Ya. Que es un avión preparado con un peso máximo en despegue de +250.000 Kg y aquí, seguramente, va casi vacio. Pero aún así. Por no hablar de los virajes (con derrapes incluidos) de mas de 45º que sin duda harían las delicias de unos pasajeros que estarían aferrados a la «bolsa de emergencia»

Via Microsiervos

Las últimas imágenes de Amelia Earhart

noreply@blogger.com — Fri, 12 Jun 2015 16:05:00 GMT

Se ha hecho público hace poco un video que bien pudiera mostrarnos las últimas imágenes de Amelia Earhart antes de desaparecer sobre el Océano Pacífico en 1937.

El video original tiene una duración de 3 minutos y medio y parece que pudo ser rodado por John Bresnik, hijo del que fuera fotógrafo oficial de Amelia, Al Bresnik.

El video parece que fué grabado en el aeropuerto de Burbank (actualmente aeropuerto Bob Hope, cerca de Los Angeles) poco antes de la partida de la celebre pionera de la aviación en su intento de dar la vuelta al mundo. Aunque el video se da por auténtico, algunos dudan sobre si se grabó en Mayo el dia antes de partir para intentar dar la vuelta al mundo o tal vez un mes antes, en un primer intento que resultó infructuoso.

Sean de cuando sean, lo cierto es que siempre es una buena noticia disponer de nuevas imágenes de los primeros tiempos de la aviación. Y por cierto, vaya preciosidad el Lockheed Electra.

Algunos pilotos increibles que probablemente no conocieras

noreply@blogger.com — Fri, 08 May 2015 19:02:00 GMT

¿Pilotos famosos?. Hasta la gente mas alejada del mundo de la aviación probablemente sea capaz de nombrar unos cuantos. Sin duda en la lista aparecerán Manfred von Richthofen, Chuck Yeager... tal vez Lindbergh (¿metemos en la lista a Howard Hughes?) y ... ¿cuantos más?.

Lo cierto, claro, es que en la historia de la aviación hay muchos mas nombres de personas que tal vez no conocieran la fama (ni mucho menos la riqueza) pero que sin duda merecen ser recordados por su aportación a este mundo. Vamos con unos cuantos.

1 - Noel Wien

Comenzó a volar en el año 1921, recibiendo la licencia de vuelo número 39 del mismísimo Orville Wright. Voló como «piloto errante» (pilotos que volaban de pueblo en pueblo haciendo acrobacias y dando paseos aéreos a los paisanos) en circos volantes. Fue el primer piloto que voló sobre el circulo polar ártico (¡en un avión de cabina abierta!) y el primero en volar desde Alaska hasta Asia.

Fundó Air Alaska, la primera compañia en ofreces vuelos regulares entre Fairbanks y Anchorage. Enseñó a volar a los pilotos de su compañía, desde los primeros aviones de pocas plazas hasta los Ford trimotores y DC-3 con que cubrían la ruta (y aterrizaban en pistas de tierra).

2 - Erich Hartmann

El citado al comienzo de esta anotación «Barón Rojo» es sin duda uno de los pilotos militares mas conocidos de la historia. As de la primera guerra con 80 enemigos derribados.

¿Como deberíamos llamar a Erich Hartmann, con 352 (si: lée otra vez: trescientos-cincuenta-y-dos) derribos confirmados?.

Participó en 1404 misiones, entrando en combate en 825, casi todas ellas en el frente oriental de la segunda guerra mundial. Conocido por los sovieticos como «Cherniye Chort» (Diablo Negro) y «Bubi» por sus compañeros, su táctica consistía en acercarse por detrás inadvertidamente a muy corta distancia del enemigo y disparar ráfagas cortas ahorrando munición.

Aun cuando fue derribado al menos una vez (por los P-51 americanos) y pasó mas de 10 años en campos de concentración rusos, sobrevivió a todo ello y vivió hasta los 71 años.

3 - Jacqueline Cochran

Un auténtico mito de la aviación y de la velocidad. Sin paliativos. Aprendió a volar en los años 30 en sólo 3 semanas. Comenzó a participar en carreras aéreas -siendo, claro, la única mujer en las mismas- en 1934. Colaboró junto a la mucho mas conocida Amelia Earhart para que las mujeres pudieran participar en las mismas competiciones que los hombres. En 1937 estableció el record de velocidad absoluto y para 1938 ya había ganado la Bendix Race (ahora Bendix Trophy volando entre Los Angeles y Cleveland (unos 3.300 Km) durante 8h 10m 31s con una velocidad media de 249 MPH. Tambien ese año rompió el record de altitud alcanzada.

Fué la primera mujer en volar un bombardero (durante la segunda guerra) sobre el Atlático. Fundó la «Women Air Force Service Pilots» (WASPs) para incluir mujeres piloto en el ejercito americano. Este grupo, durante la guerra, voló todos los modelos de avion del ejercito.

En el año 1953 fué la primera mujer en romper la barrera del sonido (Chuck Yeager, que lo había hecho en 1947, fué su copiloto). Cochran también fue la primera mujer que aterrizó y despegó en un portaaviones, la primera mujer en alcanzar Mach 2, la primera en volar a más de 20.000 pies de altura. Aparentemente, aún hoy es la persona que ha tenido el mayor número de records relacionados con la aviación.

4 - Eric "Winkle" Brown

El piloto de pruebas definitivo. ¿Cuantos modelos diferentes de aviones crees que puede volar un piloto?. ¿50?. ¿100?. Eric Brown tiene el record Guiness con un número oficial de 487 tipos de aviones diferentes. Y eso que sólo se incluyen modelos diferentes. Por ejemplo: Brown pilotó 14 tipos diferentes de Spitfire, algunos muy diferentes entre si, pero sólo se incluye como un tipo de avión. También, solo se incluyen los vuelos que realizó como piloto al mando, no como copiloto o piloto de apoyo.

Brown también tiene el record de mayor número de aterrizajes realizados en un portaaviones, con un impresionante record de 2.407 tomas.

5 - "Tex" Johnston

Piloto de pruebas de Bell y Boeing, fué el primero en volar aviones tan significativos como el B-52 o el primer reactor americano, el P-59 Airacomet y colaboró en el diseño del Bell X-1, primer avión en romper la barrera del sonido.

Pero sobre todo, es conocido por hacer un tonel completo con un prototipo de Boeing 707 durante la primera presentación a posibles compradores. Con un par.

Tras la «demostración», en la que estaba presente el presidente de Boeing, este le llamó a su despacho (me imagino la escena, con el presidente congestionado y Johnston, apodado 'Tex' por su gusto a los sombreros y botas vaqueras) para pedir explicaciones. A la pregunta de «que c*ñ* estaba haciendo», Tex respondió: «estaba vendiendo aviones».

6 - Max Conrad

Con mas de 50.000 horas de vuelo, Max Conrad es uno de los pilotos horas había volado cuando falleció en 1979. Además, consiguió algunos de los records mas impresionantes, algunos de ellos con aeronaves ligeras. Por ejemplo: en 1959 voló desde Casablanca (Marruecos) hasta El Paso, Texas, sin paradas con una Piper Comanche a la que se habían quitado los asientos para incluir mas tanques de combustible (excediendo, además, el peso máximo en despegue del aparato): un vuelo de 11.211 Km. que realizó en 56 horas.

Este record sigue áun hoy dia en pié como la mayor distancia volada con un avión en la categoría de 1000-1750 kg. de peso.

Pocos meses antes había volado con el mismo avión pero con un motor mas potente una distancia aún mayor: 12.341 Km desde Casablanca a Los Ángeles, record que estuvo vigente en su categoria hasta 1987.

Estas no fueron las únicas hazañas: También fué el primer piloto en aterrizar un avión civil en la Antártida, con una Piper PA-23 «Aztec» con la que también había dado la vuelta al mundo.

Seleccionados de una lista que publicó Flying hace algun tiempo.

Harrison Ford: fallo de motor en despegue

noreply@blogger.com — Fri, 06 Mar 2015 17:43:00 GMT

Supongo que lo habrán contado en muchos medios porque hasta los compañeros de oficina, poco sospechosos de aerotrastorno, me lo han comentado esta mañana en la oficina: Harrison Ford, para algunos Indiana Jones y para mi siempre Han Solo, sufrió un accidente ayer cuando volaba su Ryan ST3KR desde el aeropuerto de Santa Mónica.

Según parece, el problema fué un fallo de motor poco despues del despegue por la pista 21 del aeropuerto. Algunos testigos indican que el aeroplano habría alcanzado alrededor de los 3000 pies, suficiente altura como para dar la vuelta e intentar la toma en la pista contraria (03).

En el lado negativo: no llegó a alcanzar la pista. En el positivo: tenia debajo un campo de golf que facilitó mucho que pudiera realizar un aterrizaje de emergencia con un mínimo de garantías.

Como podéis ver en la foto de Google Maps, si hay algo que no sobra precisamente en los alrededores del Aeropuerto es espacio libre. Si el despegue se hubiera realizado en la pista contraria, o se hubiera alejado un poco mas manteniendo altura... probablemente habría tenido muchos mas problemas.

Como veis en esta foto de arriba, parece que no le faltó mucho para alcanzar la pista, y a mi me da la sensación de que optó por meter como fuera el avión en la hierba antes que arriesgarse a cruzar los cientos de metros que quedaban y quedarse a mitad de camino. Para mi, buena elección.

Como supongo que los lectores del blog sabrán, Harrison Ford es un muy experimentado piloto de aviones y helicópteros desde hace muchos años, asi que seguramente habría tomado buena referencia del campo durante el despegue. El aterrizaje fué de lo mas correcto dadas las circustancias y visto el resultado final, tuvo tiempo para cortar gasolina y realizar el procedimiento adecuado. Además tuvo la suerte de que cerca del punto de aterrizaje se encontraban dos médicos jugando al golf. No cabe duda de que la ~~fuerza~~ suerte le acompaña. Aunque hospitalizado, su estado no es grave y parece que sólo tiene heridas leves. Nada mal para un abuelito de 72 años.

Para finalizar, la grabación de LiveATC en la que se escucha a Ford anunciando el fallo y retorno inmediato:

- HF : 53178 Engine failure, immediate return
- TWR: Ryan 178 runway 21, clear to land
- HF : Have to go to 3
- TWR: Ryan 178 runway 3, clear to land

Diferencia entre Contrails y Chemtrails

noreply@blogger.com — Fri, 27 Feb 2015 16:10:00 GMT

Si. Ya. Alguno diréis que los Chemtrails no existen. Que son una teoria de la conspiración.

Pero vaya si existen. Vemos la diferencia:

Los «contrails» se producen por la condensación del aire al paso de los aviones en algunas condiciones meteorológicas de humedad y temperatura. Son un fenómeno natural y completamente inofensivo

Los «chemtrails» por el contrario son nocivos. Normalmente mucho y para todo el mundo (no solo para los mas desfavorecidos, o los habitantes de ciertas zonas, o ...). Son de fabricación humana y son compuestos químicos que se usan normalmente para cubrir grandes extensiones con, por ejemplo, insecticida.

Aunque a veces los humanos somos tan bestias que se nos va la cosa de las manos. Como estos chemtails de agente naranja usado por el ejercito americano durante la guerra de Vietnam.

Esperemos que haya quedado clara la diferencia

Via Boldmethod, que tiene mas imágenes de ambos tipos.

Lo encontre la pagina de Sandglass Patrol en Facebook

Paracaidistas de Aire y de Tierra

noreply@blogger.com — Tue, 24 Feb 2015 23:48:00 GMT

Si, el Ejercito del Aire tiene fuerzas Paracaidistas. Pero no son estas. Sin hacer de menos a los paracaidistas de tierra ni a quienes hacen paracaidistas honorarios, los Paracaidistas del Aire, pioneros del Paracaidismo Militar en España y que mantienen operativas tres unidades de élite de entidad de Escuadrón (EZAPAC, EADA, SEADA), además de la Escuela de Paracaidismo en Alcantarilla, ...no son los de la foto.
Porque vamos a ver, ¿es tan difícil recordar que el uniforme del Ejército de Tierra es caqui y el de Aviación azul?. Para los periodistas de la Estrella Digital, parece ser que si. Pues se han estrellado. Sin más comentarios, os dejo con la noticia.

Colisión de dos aviones de la Red Bull Air Race en el aire

noreply@blogger.com — Sun, 22 Feb 2015 20:06:00 GMT

Lo que viene siendo salvarse por los pelos:

Durante una exhibición de los Red Bull Flying Bulls el pasado jueves en India, dos Zlín 50LX de los tres que estaban realizando su tabla acrobática sobre la base de Bangalore colisionaron en el aire cuando uno de ellos intentaba realizar un tonel por encima de su compañero. Ambos sufrieron desperfectos en las alas, pero afortunadamente los dos pudieron aterrizar sin mayores incidentes.

Este es el video en que el que se vé como ocurrió el accidente. Esta vez la suerte estuvo del lado de los pilotos.

Iberia presenta el A350 en Madrid

noreply@blogger.com — Sat, 21 Feb 2015 13:00:00 GMT

Continuación de la anotación anterior: En cuanto publiqué las fotos salí corriendo (es un decir: en la via pecuaria donde tome las fotos ni se debe ni se puede correr) a la presentación oficial a la que me había invitado Iberia (Gracias!). Allí estaban la practica totalidad de los medios convencionales, prensa y televisión, y unos cuantos de los aero-sospechosos habituales en este tipo de eventos.

En la rueda de prensa para los medios se confirmó que Iberia ha adquirido ya ocho A-350 para las rutas de largo radio a los que se sumarán otros ocho A-330. Imagino que esto significará la retirada progresiva en el largo plazo de la flota de A-340 que tienen un coste de operación mas elevado que estos dos modelos. Según Airbus, el nuevo aparato consume hasta un 25% menos de combustible que «modelos similares» (supongo que se refieren al propio A330 y al B787 aunque en este ultimo caso tengo mis dudas). Además, cuenta con la ventaja de que la formación de los pilotos se reduce también al poder aprovechar una gran parte de proceso de formación entre A330 y A350.

El A350 de Iberia tendrá un aspecto similar al de esta reconstrucción que nos facilitaron en en «kit para los medios»:

Pero la parte que me interesaba, claro, era ver de cerca y tocar el nuevo «cacharrillo». Como decía tras verlo por primera vez, es un avión grande. Pero lo mas grande y que llama la atención son los dos motores Rolls&Royce, enormes. A diferencia de otras ocasiones donde apenas dejan acercarse al avión, en esta ocasión pudimos acercarnos tanto como quisimos, pasar por debajo, tocar los motores, hacer primeros planos de los sistemas de frenado... todo lo que quisimos.

Por supuesto, parte de la visita incluyó el interior del avión, para comprobar que las siglas «XWB» (eXtra Wide Body: cuerpo extra ancho) tienen un motivo. Y ciertamente la sensación es de que nos encontramos dentro de un avión mas grade que los habituales. En la configuración que nos mostraron había 9 asientos por fila (3 a cada lado, 3 centrales) y los asientos parecian bastante cómodos para un viaje de largo recorrido. Incluso había sitio para meter los pies holgadamente bajo el asiento.

Durante la visita, uno de los técnicos de pruebas de Airbus (el vuelo, técnicamente, era un vuelo de ensayos donde aún se está aprovechando para medir todo lo medible en el avion durante todas las fases de vuelo) nos estuvo enseñando la consola de datos situada en la parte trasera donde se reciben, procesan y almacenan alrededor de 10 Tb de datos en cada vuelo. Todo se monitoriza en tiempo real y el ingeniero que realiza las pruebas puede modificar «casi todo» lo que pasa en el avión. Como no había mucho tiempo no entró en mas detalles pero imagino que podrá simular averías, cambiar muchos de los parámetros de motor. La consola, desde luego, espectacular.

El final de la visita (no podía ser de otra forma :-)) fué pasando por el cockpit. Mas amplio que en los A320 y yo diria que incluso un poco mayor de lo que recuerdo la de A340. Todo el panel, por supuesto, de cristal. Con todas las cartas y parámetros accesibles y muy legibles. Una auténtica gozada.

Una de las partes del exterior que mas llama la atención también son los winglets en la punta de las alas. Muy grandes y elegantes. Hay que reconocer que le sientan bien a los casi 65 metros de envergadura.

Y... como curiosidad final: durante uno de los paseos por debajo del avión, encontré la siguiente cámara en la panza del aparato. ¡Esto promete interesantes vistas durante el vuelo y el aterrizaje!

Primeras fotos del A350 llegando a Madrid

noreply@blogger.com — Thu, 19 Feb 2015 09:19:00 GMT

Hace escasos minutos ha aterrizado en Madrid-Barajas-Adolfo-etc-etc el Airbus A350 XWB con registro F-WWCF para una presentación a los medios por parte de Iberia. Este nuevo tipo de aparato servirá junto con los nuevos A330 también en camino para renovar la flota de largo radio de Iberia que está en su mayoria integrada por los cuatrimotores A340 que tienen un coste de operación mayor que estos nuevos aparatos.

La primera impresion tras verlo «en vivo»: es grande. Mas grande de lo que parece en las fotos que había visto por la falta de referencias. El cuerpo es un poco mas corto que un A340 (recordemos que el A340-600 es en la actualidad el avión mas largo en funcionamiento, mas aún que «la bestia» por excelencia, el Antonov AN-225) pero la longitud de las alas es mayor. Eso le hace mas estilizado y en mi opinión, mas bonito.

Aquí os dejo las primeras fotos, sin apenas mas retoque que el encuadre, enviadas directamente desde la zona de spotting.

Alguien dijo 75?

noreply@blogger.com — Mon, 19 Jan 2015 07:06:00 GMT


Joaquin Loriga. Foto: Ejército del Aire

En el Faro de Vigo encontramos la interesante noticia de que "Parte del legado de Loriga vuela hacia Lalín". Aunque suponemos que lo de "volar" es en sentido figurado y se refiere a que estará depositado en la villa gallega, no es este el aspecto que consideramos más controvertido de la noticia, firmada por Alfonso Loño.
Cuando habla de Loriga, se refiere al ilusre hijo de la villa, Joaquín Loriga Taboada, militar y aviador, conocido, entre otros muchos méritos, por su participación en el vuelo Madrid-Manila en 1924
Es al darnos referencias del personaje cuando dice que "... que en 1912 ingresó en el Ejército del Aire como alumno de la Academia de Artillería...". Un dato que según asegura el autor de la reseña figura en la hoja de servicios que será depositada "volando" en Lalín. Más vale que consulte con atención esa hoja de servicios y corrija el dato, que en caso de confirmarse, habría que poner en conocimiento de las máximas autoridades del Ejército del Aire, que el año 2014 han celebrado el 75 aniversario de esta institución sin saber que Lóriga ya había ingresado en la misma nada menos que en 1912 y que en aquella fecha el colegio de Artilleria -que estos dias también da por finalizadas las celebraciones de su 250 aniversario- dependía de ese, hasta ahora desconocido y longevo, Ejército del Aire.
Pero no es un descubrimiento, sino más bien una burrada aeronáutica de las que damos fe en este blog y que podría haber evitado leyendo en la wikipedia que Joaquín Loriga Taboada "En 1912 ingresó en la Academia de Artillería de Segovia, realizando posteriormente el curso de habilitación para piloto en la promoción 1920-1921. Participó en la guerra del Rif, incorporándose en 1921 al servicio de la aviación militar".
Como remate, en su último párrafo dice El Faro de Vigo que "Toda la documentación se llevará al Pazo de Liñares con el objetivo de que la figura del ilustre lalinense pueda ser más conocida si cabe ..."
Pues si, si que cabe.

La madre de todas la burradas, aeronáuticas o no

noreply@blogger.com — Sun, 09 Nov 2014 23:30:00 GMT

Vamos en esta entrada con una burrada grande, grandísima. La madre de todas las burradas.

Solo que en este ocasión no se trata de una burrada aeronáutica como acostumbramos en este blog, sino de una burrada política, ética, económica, social y que despide un «aroma» al mas profundo desconocimiento, incultura, corrupción y falta de sentido común. Si, amigos, nos estamos refiriendo a la reciente aprobación de la ley de propiedad intelectual, mal llamada Tasa Google con la que nos quieren hacer ver que sólo afectará a Google, no a ti. Esa ley que España ocultó a Europa seguramente porque es una ley que nace muerta y será derogada por Europa al primer recurso.

Una ley que nació impulsada, tiene bemoles la cosa, por la industria discográfica americana como se demostró gracias a los cables de WikiLeaks.

En 2007 la Embajada americana no está nada satisfecha con los avances en materia de protección intelectual en España, y establece un plan a varios años vista, que requerirá la atención especial de la Embajada y de otras agencias gubernamentales en Washington. El plan consiste en presiones a todos los niveles. El objetivo es que el Gobierno español apruebe primero una ley para avisar a los usuarios que están descargando contenidos con copyright, y en base a la experiencia, apruebe posteriormente la legislación para cortar el acceso. Tienen en cuenta las elecciones de 2008: antes de ellas el gobierno no tendrá margen de maniobra, y tras ellas creen que sólo hay un periodo de un año para la aprobación de medidas impopulares.

Fuente: Naukas: La Ley Sinde y Wikileaks: 3 artículos para leer de un tirón y tenerlo bien claro

Una ley mafiosa, que siguió endureciéndose con la reforma Lasalle y que finalmente ha sido rematada por un tercer bobo útil: Jose Ignacio Wert.

Nunca fue mas cierta (y profética) la argumentación de David Bravo:

La industria del copyright movió un dedo y se enviaron cartas advirtiendo de acciones legales. Cuando las cartas se ignoraron, la industria movió un dedo y se interpusieron las acciones judiciales. Cuando los jueces resolvieron en favor de denunciados y demandados, la industria movió un dedo y se recurrieron las resoluciones. Cuando volvieron a perder en los juzgados, la industria movió un dedo y desaparecieron los jueces.

Entre las atrocidades que contiene la ley hay muchas que seria largo de comentar, pero no es nuestra especialidad. Hay muchos artículos donde puedes informarte (y mucho más que habrá). En cambio si que hay un par de puntos que creemos que nos pueden afectar. Y mucho.

El primero y mas importante es la eliminación del derecho de cita. Esto es: incluir un pequeño trozo de otra publicación para usarlo como cita o base para una argumentación. Vamos: lo que hace o (a saber cuando lees esto), hacia Google News.

Este blog se nutre, precisamente, de esas citas para mostrar los errores que han cometido. Más aún: en la mayor parte de los casos, nos hemos dedicado a criticar a los medios mas generalistas (es decir: mas poderosos y que son precisamente los que están apoyando con mas ahínco esta ley y estarán deseosos de ejemplarizar) y además no precisamente para alabarles. Llamadnos paranoicos, pero como suele decirse, ser paranoico no quiere decir que no te persigan. Mientras, tendremos que seguir viendo como esos mismo medios utilizan en sus programas algunas de nuestras fotos, videos o articulos con el subtítulo de: «Fuente de la fotografía: Internet».

Como seguramente muchos sabréis, los editores de este blog somos tres aficionados a (entre otras cosas) la aviación y que no tenemos ninguna gana de meternos en lios. Hay muchas cosas por las que luchar en este mundo, y gastar energias (por no decir dinero si nos pusieran una demanda uno de estos gigantes con muchos abogados con pocas tareas que hacer) en este blog probablemente no sea una de ellas.

Otro punto realmente gracioso (tronchante. podríamos decir) es la cualidad de irrenunciabilidad para cobrar por ser enlazado. Esto es: aunque nosotros publiquemos el contenido de este blog (y los nuestros personales, y muchas de nuestras fotos en distintos sitios) con una licencia Creative Commons, o libre, o como nos de la gana, resulta que no podemos renunciar a cobrar por que tu nos enlaces. Bueno, cobrar lo que se dice cobrar tampoco cobraríamos. Para ello se ha creado una entidad de gestión llamada Cedro que es la que cobrará a todo el mundo y repartirá... entre sus socios. Asi tambien hago yo negocios.

Citando y enlazando a Gizmodo, ahora que aún podemos...

[...]Otro de los puntos más polémicos que introduce la ley en su artículo 32.2 es el llamado canon AEDE o "tasa Google". En esencia, obliga a los agregadores de contenidos online como Google News o Menéame (pero también potencialmente Facebook, Twitter y decenas de páginas) a pagar un canon para compensar por los contenidos que estos enlazan de los medios de AEDE (asociación formada por medios impresos adscritos a grandes grupos empresariales). De no hacerlo, se enfrentan también a multas de entre 150.000 y 600.000 euros.
[...]
El resultado de esta medida es que España se convierte en el único país en el mundo en el que, por enlazar contenidos públicos de Internet, hay que pasar por caja.
Cómo te afecta la nueva (y vergonzosa) Ley de Propiedad Intelectual

Con todo lo explicado arriba y con la ley aprobada de facto a falta de sólo el trámite administrativo, los editores de este blog nos encontramos con la duda sobre que hacer con el. No sabemos si será legal dentro de unos dias. No sabemos si podremos publicar en el. No sabemos si tendremos que borrar todas las entradas que contengan citas (esa es otra: la mal llamada ley de «derecho al olvido»). No sabemos si merece la pena plantar la bandera del «no nos moverán».

De hecho, no sabemos siquiera si hemos pasado ya, en barrena descontrolada, la clasificación de república bananera para llegar a los niveles de «libertad» de China o Corea del Norte.

Firmado por:

Ejercio del Aire, 75 años

noreply@blogger.com — Tue, 07 Oct 2014 22:58:00 GMT

Hoy día 7 de octubre se cumplen 75 años de la creación del Ejército del Aire. Los comentarios y reseñas en la prensa tenían que incluir inevitablemente alguna de las 'burradas' que protagonizan este blog y le dan vida.
Sin haber realizado una busqueda exhaustiva hemos tropezado con el artículo de ABC publicado en su sección de 'Historia Militar'. No me extenderé en calificar el artículo que me parece sencillamente 'malo'. Un trabajo del que se avergonzaría un becario por su deficiente redacción y planteamiento.

No obstante el pie de la primera foto nos da la entrada perfecta para concederle espacio entre nuestras 'Burradas'. Bajo una foto de una formación a aviones C-101 de la Academia General del Aire se indica que se trata de los aviones de la "Patrulla Aguila". Debe tratarse de los aviones de la Patrulla antes de ser pintados para formar parte de la patrulla, o debe tratarse de los pilotos de la Patrulla 'de incógnito' en aviones sin la pintura de los aviones de la Patrulla. En cualquier caso nada parece indicar en la foto que se trate de la Patrulla Aguila por ninguno de los cuatro lados de la misma sino de una formacion de aviones C-101 de la Academia General del Aire, la misma base y el mismo modelo de avión que usa la patrulla, pero nada más.
Y mira que la pintura de la Patrulla Aguila es vistosa, vamos, como para pasar inadvertida!.
Feliz cumpleaños, Ejército del Aire: te merecías mejores crónicas.

Ala 13, simulacro en La Coruña

noreply@blogger.com — Mon, 29 Sep 2014 23:31:00 GMT

Aborrecemos los titulares sensacionalistas. Pero si hay algo peor que un titular sensacionalista es un titular mentiroso. El periodismo debería rendir culto a la verdad y cualquier cosa que alje a un medio de ella debería ser considerado casi sacrílego.
La realidad es otra. muchos mal llamados periodistas tiene la fea costumbre de engañar a sus lectores con el único fin de secuestrar su atención, prostituyendo la finalidad del periodismo, de contar hechos verídicos para convertirlo en un producto de charlatanes de feria y mercaderes de papel impreso.
Los simulacros de accidentes aéreos son un lugar común para estos charlatanes. Es lamentablemente frecuente, tópico y manido recurso de plumillas de tercera, iniciar la noticia como si los hechos simulados hubiera ocurrido realmente. Amarillismo sensacionalista y falta de profesionalidad a la par que de originalidad por la triste gloria de un titular mas falso que un billete de siete euros.
El trabajo que E. Silveira firma en "La Voz de Galicia" del día 29 de septiembre de 2014 se abre con un titular que advierte de que el tema de la crónica es un simulacro, lo que supone un importante atenuante para la calificación de su crónica que sin embargo pasa de un titular confuso, a un párrafo hilarante -cuando no carente de todo sentido- en el que dice:

"También fue espectacular el paso del hidroavión Ala 13 del Ejército Español, que hizo dudar a más de un espectador de si realmente se trataba de un simulacro o era una emergencia real. "

Sin duda alguna en el 'Corta-Pega' se ha perdido información bastante importante o quizás las 'meigas' han retorcido el sentido de la frase hasta hacerlo irreconocible.
Cuando en mayúsculas se habla de "Ejército", se está llamando por su nombre a una institución, y hay un Ejército y un Ejército del Aire, que son instituciones diferentes, aunque hermanas en el seno de las Fuerzas Armadas. El Ejército español, no tiene hidroaviones, que están encuadrados en el Ejército del Aire.
El Ejército del Aire español no dispone de ninguna Ala 13. Ni hay ningún hidroavión que se llame 'Ala 13' No se trata tanto de superstición como de tradición. En algún momento los aviadores debieron ser supersticiosos y el número trece fue proscrito de los numerales de unidades o incluso de aeronaves y ningún avión volaba con ese 'fatídico' número. Con los tiempos modernos ha habido varios intentos de acabar con esa concesión a la superchería, pero El Ejercito del Aire es un arma joven, con pocas tradiciones, y por tanto muy celoso de ellas. Si que se han asignado el número 13 a tipos de avion y a aeronaves concretas, hay un Escuadrón de Vigilancia Aérea (uno de los conocidos como 'picos' por hallarse en lo alto de montañas) con el múmero trece, aunque su lema es "Trece...y pico". Pero sin embargo no existe un 'Ala 13'. Del Ala 12 de Torrejón se pasó al Ala 14 de Albacete, como del C.12 Phantom, se pasó al C.14 Mirage F-1.
Quizás el error procede de que el hidroavión al que hace mención la noticia es un Canadair CL-215T, cuya denominación de tipo en el Ejército del Aire es "UD.13".

En cualquier caso, no nos queda más remedio que incluir la crónica en nuestra colección de "Burradas Aeronáuticas" al tiempo que agradecemos a nuestro amigo y colaborador, Jose Luis (@jlmaqui y joseluis.maquieira.es)por el apunte y señalamiento de la misma.

Un 111 Raven en una infografía rusa para probar que había un Su 25 cerca del 777 de Malasyan Airlines

noreply@blogger.com — Mon, 28 Jul 2014 07:15:00 GMT

Este desagradable suceso está dando mucho que hablar,y para bastantes burradas. Esta es una de ellas, bastante autoexplicativa con tres fotos...

La burrada la detectó The Avionist, y nos la ha hecho llegar @AValencia_Alfa

¿Ventanilla o pasillo?

Luis — Thu, 07 Feb 2013 20:39:39 GMT

Ya no nos preguntan al facturar que si queremos ventanilla o pasillo.

Con la facturación online o las aerolíneas que practican el free seating se ha perdido esa emoción de llegar al mostrador de facturación sin saber si habrá sitio para que todo el grupo viaje junto o para que se pueda elegir ventanilla o pasillo.

En un avión de largo recorrido se sientan entre 6 y 10 personas a lo ancho de la cabina en clase turista (entre una configuración 3-3 del Boeing 757 y la 3-4-3 del Airbus 380). Sólo los dos extremos de cada fila tienen ventanilla, esto es, en el mejor de los casos para un 33% de los pasajeros, en el peor de los casos para un 20%. Si bien es cierto que no todos los asientos junto a la pared del fuselaje tienen ventanilla (por motivos estructurales o eléctricos, por ejemplo), aunque también ocurre que las filas pierden asientos a medida que se estrecha el avión por su parte posterior.

Resumiendo, más o menos sólo una cuarta parte de los asientos en la clase económica tienen el mejor sistema de entretenimiento del mundo. El único problema es tener que molestar a los compañeros o pasajeros cada vez que uno quiera levantarse a estirar las piernas… o a asomarse a otra ventana con aún mejores vistas ;). Por cierto, este problema no lo tienen en la clase Business de algunas aerolíneas como Japan Airlines o American Airlines, que están empezando a poner en sus aviones una configuración 2-3-2 de asientos tal que independientemente de la posición, se puede acceder al pasillo sin necesidad de pasar por encima de nadie.

Y aunque soy consciente de que este tema ya lo he tratado otras veces en el blog, pero sólo era una excusa para volver a escribir y poner una colección de fotos que tomé en un vuelo de diez horas desde San Francisco a Amsterdam a bordo de un hermoso MD-11 de KLM, la última compañía que vuela con pasajeros este legendario tipo de avión (y que dejará de hacerlo el año que viene).

¿Ventanilla o pasillo?, no me respondas a mí. Acuérdate cuando vuelvas a volar.

Fin de la teoría, ahora viene lo bueno

Luis — Wed, 24 Oct 2012 16:24:02 GMT

Durante el mes de septiembre he estado de nuevo en Oxford tomando las clases de repaso y haciendo los exámenes de la segunda (y última) fase de la parte teórica para ser piloto comercial.

Tenía otras siete asignaturas, algunas de ellas extremadamente prácticas (Flight Planning, Mass&Balance, General Navigation), otras extremadamente teóricas (Air Law, Operational Procedures), y otras dos que están a medias (Flight Performance y Radio Navigation).

Las asignaturas prácticas eran más o menos sencillas, vale con entender qué estás haciendo y usar ágilmente la calculadora y el computador de vuelo (una especie de regla de cálculo circular). El único problema es que el tiempo disponible en el examen está bastante ajustado, porque de media se dispone de menos de dos minutos para resolver cada pregunta (tipo test), y en cuanto haya que abrir mapas, tomar medidas, y hacer dos cálculos, te puedes encontrar con que tienes que ir acelerando el ritmo a medida que avanza el examen.

Las asignaturas teóricas son interesantes pero aburridas para estudiarlas. En ellas están contenido todo tipo de procedimientos para situaciones excepcionales (o no tanto) como impacto con pajarracos, amerizaje, fallos de motor, cruzar el atlántico por rutas predefinidas o con un sólo motor (ETOPS: Engine Turning or Passengers Swimming); también datos de cómo funciona la legislación internacional en la Aviación Civil, quién tiene tal o cual responsabilidad o derechos ante ciertos eventos, de qué color, tamaño y forma son cada uno de los sistemas de iluminación de un aeropuerto, qué ancho tiene que tener una pista de aterrizaje o calle de rodadura dependiendo de las dimensiones del avión por el que va a ser usada, etc.

En esta segunda fase me ha ido mejor que en la primera, y he sacado casi un 97% entre todos los exámenes, por lo que al final la media de todas 14 asignaturas teóricas para piloto comercial se me queda en 95.4%, una nota bastante buena y bien por encima de lo habitual aunque no difícil de conseguir si se le dedica tiempo y estudio porque, al contrario que en una ingeniería, la nota que consigues aquí está bastante correlacionada con la dedicación que se le ha dado a la asignatura. Por cierto, la nota mínima para aprobar cada asignatura es el 75%, y las aerolíneas se suelen conformar con que hayas tenido que repetir pocos exámenes y al final tengas una nota de al menos 85-90%.

Yo he estado en un curso a distancia separado en dos fases, cada una de las cuales está compuesta por 2-4 meses de estudio en casa, 2 semanas de clases de repaso y 1 semana de exámenes. Mi forma de estudiar en casa al principio era tomando apuntes y haciendo resúmenes de los libros, pero luego me di cuenta de que me quitaba demasiado tiempo y al final no usaba los apuntes para estudiar, sino que iba al libro directamente (¡!). Después, durante el último mes (clases + exámenes), me he apuntado a una base de datos que contiene un montón de preguntas que han salido en exámenes anteriores. La base de datos es conocida como “Bristol Database”, la usa mucha gente, tiene un foro asociado de dudas, cuesta unos 30€ por mes, y lo mejor de todo, contiene bastantes miles de preguntas (unas 15.000), y según dicen, los exámenes oficiales están hechos una mayoría de preguntas de esta base de datos más una pequeña parte de preguntas nuevas nunca vistas antes. Y he comprobado que, en efecto, esto es así. Aunque en teoría podrías aprenderte las 15.000 preguntas de memoria y aprobar, en la práctica no resulta razonable hacerlo salvo que seas un cazurro con memoria de elefante. Yo usaba la base de datos para repasar y saber en qué áreas preguntan más y de qué tipo son las preguntas que hacen.

Por lo demás, como he comentado anteriormente, este curso teórico no me ha parecido nada complicado. Hay que dedicarle tiempo, eso sí, pero cualquiera dispuesto a sacárselo puede hacerlo sin problemas. ¿Por qué he hecho el curso en Oxford y no en Madrid?, básicamente porque el precio del curso base es el mismo, pero en Madrid no incluía libros y tenía que hacerlo presencial, desplazándome 4-5 días por semana desde Toledo. Al final, contando todos esos precios extra, el coste total era más o menos el mismo que haciéndolo en una de las mejores escuelas de vuelo del mundo y al final obteniendo la licencia inglesa (con las mismas atribuciones que la española, pero con una burocracia más razonable).

Ya que la teoría está liquidada, ahora queda la mejor parte. Me quedan por hacer unas 150h de vuelo, de las cuales la mitad tienen que ser yo sólo en travesía (no valen vuelos de palomar, es decir, volviendo al mismo aeropuerto del que has salido) y las otras con instructor en aviones avanzados (multimotor, tren retráctil, paso variable (¡como las marchas del coche!), vuelo instrumental, etc). Curiosamente tengo que hacer las horas solo antes que las de instructor, y lo voy a hacer de una forma memorable: como en Estados Unidos la hora de vuelo sale, más o menos, a mitad de precio que en Europa, me voy a ir allí un mes y medio, alquilar una avioneta y hacer una ruta por todo el oeste del país, comenzando en California y recorriendo los estados de Nevada, Wyoming, Utah, Oklahoma, Arizona, Nuevo México, y quizá algún otro que se me cruce de por medio. Ya tengo el vuelo de ida y vuelta a San Francisco desde la segunda semana de noviembre hasta Navidad, mi licencia europea de piloto privado validada para ser usada allí, y otros permisos y asuntos logísticos resueltos durante estas últimas semanas, así que prácticamente sólo me queda hacer la maleta (ligera!) y esperar a que llegue la fecha.

No sé cuándo volveré a escribir el el blog, puede ser mañana o dentro de dos meses, pero volveré. Mientras tanto, también podéis seguirme por Facebook y/o mi cuenta de Twitter. Me estoy planteando enlazar estas dos últimas durante ese mes y medio en USA, aunque aún tengo que pensármelo mejor, los destinatarios y la privacidad de ambas redes sociales son bien diferentes.

Despegue y aterrizaje en HD

Luis — Mon, 13 Aug 2012 23:29:58 GMT

Durante este verano estoy volando más o menos una vez por semana. La mayoría de las ocasiones en vuelos particulares con amigos o familiares que los llevo a conocer el cielo, a volar en avioneta por primera vez. Y aunque pudiera parecer lo contrario, volando sin instructor se sigue aprendiendo. No ha habido hasta ahora ningún vuelo del que no me haya traído alguna pequeña lección: cómo apuntar a la pista cuando el viento está tremendamente variable (hacer una toma baja e ir enganchado del motor), cómo se sienten las tubulencias de una ligera onda de montaña (el aire te empuja hacia abajo cuanto más te acercas a la ladera), qué maniobras hacen que algunos acompañantes se mareen (virajes de 60º ó desviarse unas décimas de 1g), por dónde es mejor pasar a través de la Sierra de Madrid (Navacerrada está más alto de lo que parece), etc.

Son pequeñas lecciones con las que uno va aprendiendo, perfeccionando la técnica. Como dice un dicho en la aviación, se trata de llenar la bolsa de la experiencia antes de que se acabe la bolsa de la suerte. Aún me quedan cosas por aprender, pero no por eso mis vuelos tienen que ser inseguros. También dicen que al principio es cuando uno se toma más en serio las medidas de seguridad, y sólo es con el tiempo cuando empiezas a descuidarlas. Espero no llegar nunca a ese punto, no me gusta tomar riesgos, no quiero que cualquiera de estos vuelos sea mi último vuelo.

A menudo mis acompañantes se llevan cámara de fotos, y suelo pedirles que graben el aterrizaje para luego verlo detenidamente en casa y ver qué tal lo hice y si podría mejorarlo de alguna forma. La semana pasada, Alberto se llevó una cámara de vídeo en HD y grabó tanto el despegue como el aterrizaje. Fue un vuelo que disfruté especialmente porque hacía buen tiempo y la visibilidad era muy buena.

Por aquí tenéis el despegue. Aplico frenos al centrarme con la pista y acelero al máximo. Compruebo que el anemómetro está vivo y que los indicadores del motor y las revoluciones se sitúan en la zona verde del rango posible de valores que pueden tomar. Voy cantando las velocidades hasta que, a 70 nudos, comienzo la rotación y por tanto ese momento mágico en el que nada más que aire se interpone entre tí y el suelo.

Y por aquí el aterrizaje, que en principio se avecinaba complicado porque el viento no hizo más que crecer y crecer a lo largo de la mañana. En el momento de aproximarme a la pista, el viento estaba cruzado unos 30º desde la izquierda de la pista y soplaba con una intensidad de 10 a 15 nudos (20 a 30 km/h), por eso se ve que el morro del avión está apuntando hacia la izquierda, básicamente para compensar el efecto de traslación que produce volar dentro de la masa de aire. Otras cosas curiosas de este aterrizaje es el pitido que suena del avisador de entrada en pérdida por una ráfaga, es algo que nunca debería sonar, porque avisa de que el avión deja de volar, aunque en este caso no ha sido por llevar una velocidad peligrosamente baja sino por una corriente térmica puntual. Ah, y el berrido acerca de los pies era para recordarle al copiloto que ni se le ocurriera tocar los pedales, que con un viento así los necesitaba frescos y listos para la acción.

Si os ha sabido a poco, os dejo otro par de vídeos del vuelo del viernes pasado con mis primos y mi tío a bordo. Como siempre, primero el despegue y luego el aterrizaje, que además siempre hay que tratar disfrutar del mismo número de los primeros que de los segundos. Y por aquí la ruta que seguimos que ya me conozco bien, visitando en este orden El Escorial, Valle de los Caídos, Segovia y Navacerrada. En esta ocasión fue algo diferente al tener que hacer una órbita de espera antes de entrar en la zona militar de la Sierra de Madrid (sobre Valdemorillo) para dejar paso a un vuelo militar, dos órbitas en el punto N de Cuatro Vientos (Boadilla del Monte) para no cruzar la prolongación de la pista durante un despegue y una última órbita en el tramo de viento en cola paralelo a la pista (sobre Alcorcón) para dejar algo más de espacio con el avión que llevaba delante, que le iba pisando los talones. (Click para ampliar).

Un pasaporte (casi) totalmente lleno de sellos

Luis — Sat, 04 Aug 2012 19:58:29 GMT

Renovar el pasaporte es hoy en día un trámite sencillo en países como España. Pides cita en la Policía, llevas tu DNI, una foto carnet y unos 25€ y al cabo de 15 minutos sales con tu nuevo documento de viaje flamante, nuevo, sin un solo arañazo, pero completamente vacío.

Es un documento de viaje, en principio no necesario en el día a día, así que cuando uno decide hacerse por primera vez o renovar un pasaporte sabe que va a viajar posiblemente más allá del espacio Schengen y de la Unión Europea. Y digo posiblemente porque, a pesar de que el DNI es más que suficiente para viajar a Francia, Rumanía, Suiza o el Reino Unido, nunca viene mal llevar encima documentación adicional. Un pasaporte suele ser más fácil de interpretar que un documento de identidad.

A mí me tocó renovar mi pasaporte hace unos días. Es la segunda vez que lo hago, así que este viene a ser mi tercer pasaporte. El primer pasaporte me lo saqué en el año 2002 para ir a la Ruta Quetzal. Hasta aquel entonces mis únicas salidas más allá de las fronteras españolas habían sido por tierra a Francia, Portugal, Andorra y Gibraltar. Tampoco había volado mucho por aquel entonces, sólo un par de vuelos de ida y vuelta de Madrid a Canarias. Quién me diría que tan sólo diez años más tarde habría visitado un total de 36 países en 5 continentes y volado en 173 vuelos comerciales una distancia equivalente a dar diez veces la vuelta a la Tierra. Y la mayoría ha sido durante los últimos cinco años, así que ha quedado bien reflejado en el pasaporte que acaba de caducar y he inutilizado convenientemente para que no sea eventualmente usado con malos propósitos.

Pero antes de cortarle un trozo de la portada y de la página de datos, me he asegurado de que tenía a mano copia escaneada de cada una de las páginas. (Suelo llevar en Dropbox toda mi documentación escaneada, para que en caso de que ocurra algo, tenerla disponible en el móvil o en cualquier ordenador). Y he pensado que, ya que había caducado, y siempre que ofuscara los datos más sensibles, no habría peligro en compartir tal documento en mi blog y ya de paso explicar algunas curiosidades.

Y por aquí lo tenéis. Página a página. Comenzando por el exterior, que ya hace varios años que perdió su lustre y colorido. No se ve el escudo ni prácticamente se puede reconocer ninguna característica del pasaporte español. Eso es bueno porque esperando en los aeropuertos nadie tiene ni idea de dónde eres, y aunque parezca mentira, a los agentes de inmigración no les importa en absoluto.

Lo abrimos y aparece la primera página. En principio todo bien, aunque los hilos que mantienen el taco de hojas pegado al exterior comenzaron a desprenderse hace también varios años. Sorprendentemente aguantaron todo el tiempo de validez del pasaporte. Tampoco pareció importarle a nadie salvo al personal de la agencia de tramitación de visados para Rusia, que me hicieron firmar un escrito certificando que les entregaba el pasaporte en malas condiciones, supongo que para cubrirse las espaldas en caso de que luego yo me quejara si me lo devolvían por fascículos en vez de de una sola pieza.

Aquí ya empieza a haber cosas interesantes. Además de la hoja de datos del pasaporte, en la página reservada para las autoridades me pusieron un sello cuando fui a inscribirme como residente en la Embajada de España en Tokio.

Esta página simplemente contiene la traducción de los diferentes campos a muchos (¿todos?) los idiomas de la UE.

Y aquí llega la primera página con sellos. De hecho, aquí está el primer sello (visado lo llaman) que estrenó el pasaporte: Turquía. Otros sellos, de izquierda a derecha y de arriba a abajo son:

14/07/2010 Japón (entrada)
05/02/2010 Japón (salida)
07/08/2007 Turquía (salida)
03/08/2007 Turquía (visado)
04/08/2007 Turquía (entrada)
25/03/2011 Japón (salida)
22/12/2010 Japón (salida)
26/12/2007 Costa Rica (entrada)

Y por fin la primera página entretenida de verdad. A la derecha mi visado de estudiante en Japón, con el sello de USED. A la izquierda los sellos de entrada al país, permiso de reentrada e incluso el de solicitud del permiso de residencia. Igual, de izquierda a derecha y de arriba a abajo, primero la página de la izquierda y luego la de la derecha:

20/11/2008 Japón (permiso de reentrada)
10/09/2008 Japón (entrada)
05/01/2009 Hong Kong (entrada)
05/01/2009 Hong Kong (información)
12/09/2008 Japón (solicitud residencia)
06/01/2009 Hong Kong (salida)

19(08/2008 Japón (visado estudiante)

Poca cosa especial por aquí, salvo que en la página de la izquierda puede verse el visado de turista de China (que hay que pedir durante el mes anterior, no antes, de tu entrada prevista al país).

04/07/2008 China (visado turista)

02/08/2008 China (entrada)
15/08/2008 China (salida)
25/12/2008 Hong Kong (información)
25/12/2008 Hong Kong (entrada)
24/12/2008 Japón (salida)
26/12/2008 Hong Kong (salida)
06/01/2009 Japón (entrada)

Más material interesante en forma de papel mojado con tinta de colores. Por ejemplo, los primeros sellos de entrada o salida en Europa. Se supone que no los necesito, pero como a mi llegada a Japón en la aduana (¡que no en inmigración!) me preguntaban por dónde había estado, la mejor forma de demostrárselo sin dar muchas explicaciones era enseñando los sellos que coincidían con las fechas en que había estado fuera del país.

23/01/2009 Japón (salida)
28/01/2009 Japón (entrada)
20/02/2010 España (salida)
12/08/2009 Singapur (salida)
12/08/2009 Singapur (entrada)
24/01/2009 Singapur (entrada)
27/01/2009 Singapur (salida)
06/02/2012 USA (entrada)
05/02/2009 España (entrada)

26/12/2008 Filipinas (entrada)
05/02/2009 España (salida)
05/01/2009 Filipinas (salida)
06/02/2009 Japón (salida)
06/02/2009 España (entrada)
07/02/2009 Japón (entrada)

En esta página lo más característico es el visado de tránsito ruso. Como uno de mis vuelos de vuelta a Japón desde España tenía más de 12h de escala en Moscú, tuve la opción de pedir un visado de este tipo y en lugar de estar en el frío, gris y humeante aeropuerto de Sheremetyevo, escaparme al frío, gris y humeante centro de Moscú en invierno. Detrás del visado hay un sello que no se ve aquí, sino al trasluz en la página anterior, la 14 de la imagen superior. Otra curiosidad de este visado es que el día de entrada y el día final de validez son exactamente el mismo. Es una peculiaridad de los rusos, que el visado te lo dan únicamente para el número de días que solicites (y justifiques).

26/02/2009 Rusia (sello bajo el visado)
26/02/2009 Rusia (visado tránsito)
06/03/2009 Rusia (entrada)
06/03/2009 Rusia (salida)

28/04/2009 Japón (salida)
29/07/2009 Japón (salida)
06/05/2009 Japón (entrada)
13/08/2009 Japón (entrada)
29/07/2009 Tailandia (entrada)
05/09/2009 Tailandia (salida)
03/11/2010 Japón (salida)

Aquí puede verse cómo el día 12 de agosto del 2009 pasé en menos de 24h por cinco países diferentes, tomando cuatro vuelos independientes que afortunadamente no se retrasaron. Era la forma más barata (y también más interesante) de volver desde Bandar Seri Begawan a Tokyo, pasando por Kota Kinabalu, Singapur y Bangkok.

29/04/2009 Australia (entrada)
24/06/2010 Japón (salida)
24/12/2009 Japón (salida)
6/05/2009 Australia (salida)
28/06/2010 Japón (entrada)
04/01/2010 Japón (entrada)

10/08/2009 Singapur (salida)
08/08/2009 Singapur (entrada)
08/08/2009 Malasia (salida)
10/08/2009 Brunei (entrada)
05/08/2009 Malasia (entrada)
12/08/2009 Brunei (salida)

Uno de los motivos de tener tantos sellos es que con el mero hecho de hacer una escapada de fin de semana extendido fuera de Japón conseguía cuatro nuevos sellos en el pasaporte (entrada y salida de Japón, entrada y salida del país destino). Y creedme, estando en Japón uno necesita salir del país cada pocos meses, desconectar de la realidad de allí, y aunque viajar dentro del país era interesante, podía resultar incluso más caro que irse al extranjero. Además, prefería descubrir Japón con los amigos que venían a visitarme desde Europa. De las escapadas que hice, de muchas os enteraríais por este blog, de unas pocas por correos electrónicos o conversaciones, y de algunas os podríais enterar ahora mismo si sois capaces de ordenar cronológicamente los sellos (hay alguna sorpresa para un par de mis lectores que, sin saberlo, compartieron conmigo un vuelo medianamente turbulento a bordo de un Boeing 747 pintado de azul en el que sirvieron gambas para cenar).

Por otra parte, se supone que en la universidad tenía que pedir permiso por escrito cada vez que me iba del país, y de hecho a la vuelta te fotocopiaban la(s) página(s) de los sellos de entrada y salida para que el ministerio de educación comprobase que los días que te habías ido no eran más de aquellos para los que habías pedido permiso. A veces seguía sus instrucciones, básicamente para las vacaciones grandes de invierno o verano, pero el resto de las veces que salía del país lo hacía sin que se dieran cuenta. Esto suponía un problema cuando, más tarde, en una escapada legal, te pedían el pasaporte para fotocopiar los sellos. En esa fotocopia no podían aparecer escapadas ilegales. Así que al final acababa teniendo ciertas páginas legales y ciertas páginas ilegales, y bien cuidaba que el agente de inmigración japonés o del país que visitase me pusiese el sello en la página que yo le indicaba para mantener esa separación.

12/08/2009 Malasia (entrada)
24/06/2010 Corea del Sur (entrada)
28/06/2010 Corea del Sur (salida)
12/08/2009 Malasia (salida)
10/08/2009 Malasia (salida)
10/08/2009 Malasia (entrada tránsito)
07/11/2010 Japón (entrada)

12/08/2009 Tailandia (entrada)
12/08/2009 Tailandia (salida)
04/01/2010 Corea del Sur (salida)
24/12/2009 Corea del Sur (entrada)
21/02/2010 Hong Kong (información)
23/02/2010 Hong Kong (salida)
21/02/2010 Hong Kong (entrada)

China, Hong Kong, Macao y Taiwán podrían decirse que son todos China, pero cada uno tiene políticas de inmigración diferentes y, dependiendo a quién preguntes, te dirán que son o no independientes, por eso prefiero ponerlos por separado. Una curiosidad, el sello de Taiwán pone ROC, que quiere decir Republic of China, un lugar que nadie debería confundir con People’s Republic of China , lo que habitualmente conocemos como la china continental.

23/02/2010 Tailandia (entrada)
16/07/2010 Japón (renovación permiso residencia)
06/03/2010 Tailandia (salida)
07/03/2010 España (entrada)
13/03/2010 España (salida)
18/08/2010 Taiwán (salida)

07/11/2010 Corea del Sur (salida)
28/07/2010 Japón (extensión permiso residencia)
03/11/2010 Corea del Sur (entrada)
05/08/2010 Taiwán (salida)
28/07/2010 Japón (permiso de reentrada)
02/08/2010 Taiwán (entrada)

En esta página 22 hay una historia muy curiosa. Estando en Hong Kong con más gente, me habían comentado que era posible visitar la zona de Schenzen de china continental con un visado especial que te emiten en el momento por unos 10€ en la frontera terrestre de Hong Kong. No había demasiada información en internet y los testimonios de las agencias de viajes de Hong Kong eran contradictorios, además, se hacían un lío porque éramos de distintos países los que pretendíamos pasar un día en Shenzen. Así que decidimos intentarlo. Tomamos el metro de Hong Kong hasta la frontera y atravesamos el control policial de salida (sello incluído) sin mayor problema. En la parte China no fue tan sencillo. Allí venía explicado para ciertas nacionalidades cómo era el proceso y cuánto tenías que pagar dependiendo de qué país fueras. Para los españoles era como había previsto, pagando una tasa de casi 15€ y obteniendo un visado temporal. Para otros países era similar, pero la tasa subía desproporcionadamente. Creo recordar que para los británicos se acercaba al centenar de euro, y para los rusos (¡que además son vecinos de China!) simplemente no había nada de información y nos decían que no era posible y no podían explicarnos por qué.

Visto el panorama, decidimos regresar a Hong Kong, pero no es fácil hacerlo cuando estás en el lado chino de la frontera. Que nadie se crea que era tan sencillo como dar marcha atrás, porque varios militares chinos se ocupaban de convertir la pasarela entre Hong Kong y China en un diodo de personas, permitiendo la circulación en un único sentido. Al final, y tras retenernos sin nuestra documentación por cerca de una hora, nos acompañaron por pasillos secundarios hacia el lado de Hong Kong, y una vez allí, los amables agentes de Hong Kong (¡vaya diferencia con China!), tras explicarles lo que había pasado, nos pusieron un sello en el pasaporte cancelando la salida de un par de horas antes.

02/08/2010 Japón (salida)
18/08/2010 Japón (salida)
02/01/2011 Hong Kong (reentrada sin salir)
02/01/2011 Hong Kong (salida cancelada)
31/12/2010 Hong Kong (entrada)
31/12/2010 Hong Kong (información)
31/12/2010 Macao (salida)
3/01/2011 Hong Kong (salida)
29/12/2010 Macao (entrada)

05/08/2010 Corea del Sur (entrada)
15/08/2010 Corea del Sur (salida)
22/12/2010 China (tránsito)
22/12/2010 Hong Kong (información)
22/12/2010 Hong Kong (entrada)
29/12/2010 Hong Kong (salida)
03/01/2011 China (tránsito)
15/08/2010 Taiwán (entrada)

03/01/2011 Japón (entrada)
21/12/2011 Australia (salida)
24/03/2011 Alemania (entrada)
14/06/2011 España (salida)

16/05/2011 Rusia (sello oculto tras el visado)
16/05/2011 Rusia (visado turismo)
14/06/2011 Rusia (entrada)
23/06/2011 Rusia (salida)

El sello de la parte superior de la página 29 es la autorización para poder usar las máquinas automáticas de inmigración de Japón, y así poder ahorrarse las colas que a menudo se forman. Con este sello se supone que también podría pedir el que no me pusieran ningún sello de entrada ni salida de Japón, pero prefería que no fuera así para evitar tener que dar más explicaciones de lo habitual en la universidad acerca de mis salidas legales.

04/02/2012 Gibraltar (entrada)
30/06/2011 Marruecos (entrada)

07/09/2010 Japón (uso máquinas automáticas)
15/12/2011 Australia (entrada)

Y ya llega aquí la última página efectiva de sellos, la 30 (izquierda). Aunque parezca que la página de la derecha tiene alguno, no es más que la tinta de los sellos de la izquierda que se pasó de una página a otra.

02/07/2011 Marruecos (salida)
22/09/2007 Marruecos (entrada)
24/09/2007 Marruecos (salida)

Si estos últimos cinco años han dado para (casi) llenar un pasaporte, me gustaría imaginarme cómo van a ser los próximos cinco años, aunque casi mejor será esperar y dejarse sorprender por lo impredecible que puede llegar a ser el futuro. Ya os iré contando… o no :P.

10 años de viaje

Luis — Mon, 23 Jul 2012 00:57:42 GMT

Parece mentira que haga ya 10 años de aquel verano de 2002 en el que participé como expedicionario de la Ruta Quetzal. Éramos algo más de 300 jóvenes de 15-17 años de varias decenas de países, viajando por Panamá, Costa Rica y España durante mes y medio.

En realidad nunca supimos muy bien cuántos éramos. La verdad es que importaba poco, porque la división en 17 grupos hacía que siempre compartieras el 100% del tiempo con docena y media de compañeros, mientras que eventualmente coincidías con el resto de los grupos en conferencias, actividades, en emplazamiento de las tiendas de campaña o en la cola de espera que al menos tres veces al día hacíamos para comer.

Las condiciones del viaje no eran las mejores. Como único equipaje para las seis semanas teníamos un par de mochilas donde guardábamos la ropa oficial que nos proporcionaban (ya sabéis, las empresas patrocinadoras quieren aparecer en todas las fotos), y las tres primeras semanas aguantamos con tres camisetas y una camisa, en un clima siempre cálido y húmedo, estando la mitad del día ocupados con cualquier actividad y la otra mitad tirados en el suelo, posiblemente muchos de nosotros medio dormidos ante la enésima conferencia acerca de los coleópteros. Así pues, es normal que con el tiempo cada una de las camisetas desarrollase su propia paleta de colores y aromas. Sólo nos dieron camisetas adicionales en dos ocasiones: durante el vuelo de vuelta de América a Europa (porque los vuelos civiles no pueden contener armas biológicas) y durante la recepción del Rey de España.

(aunque parezca mentira, pocos días antes todas las camisetas eran del mismo color)

La forma de vivir era precaria. Los campamentos se podían montar en cualquier lugar. Si teníamos suerte nos dejaban el duro suelo de cemento del patio de un colegio. Con menos suerte teníamos que montarlo en un polvoriento olivar con raíces imposibles de esquivar. Y en más de una ocasión sobre un barrizal, en medio de la lluvia, junto a un río, mar o estanque. Lo que sí es cierto es que en la mayoría de ocasiones el lugar era privilegiado, bien por la relevancia histórica del lugar, por el entorno, por las vistas, o por estar en medio de ninguna parte. Mucha gente ha estado en Panamá, la mayoría habrán visitado de una u otra forma el Canal, pero yo puedo decir que he dormido en el Canal, escuchando toda la noche pasar barcos de grandes dimensiones en uno u otro sentido. A algunos les parecerá poco glamuroso, pero a mí me encantó. De las 45 noches del viaje, algo así como 5 fueron extremadamente cómodas, incluyendo la del vuelo transatlántico.

Muchos de los traslados entre emplazamientos los hacíamos en autobús, pero no faltaron los medios de transporte distintos para hacer determinadas etapas. Uno que usábamos a menudo eran nuestras propias piernas, a veces porque había que llegar a sitios poco accesibles, otras veces porque simplemente quedaba mejor para que lo grabaran los periodistas. Montamos trenes coloniales y ternes bananeros, fragatas de guerra y barcas de indígenas.

(momentos después de que los autobuses se parasen a la entrada del pueblo de Ronda y nos hicieran subir andando, porque una foto de 300 jóvenes caminando a mediodía bajo el sol andaluz de verano queda muy bien en la portada de un periódico local)

La comida era siempre variada y peculiar, sobre todo en Centroamérica. Un día podíamos comenzar desayunando plátanos fritos con gallopinto (arroz con judías rojas), comer arroz con pollo con pasta de frijoles y una banana de postre, y cenar arroz salpicado de trozos de plátano herbido, pollo y judías. Aunque ese no era el menú de todos los días, en ocasiones nos sorprendían con carne de cocodrilo, un cargamento de peces recién pescados, o una furgoneta llena de frutas exóticas.

En cuanto a las actividades, normalmente giraban en torno al cuarto viaje de Colón y temas transversales de naturaleza y supervivencia, esos que tanto le gustan a Miguel de la Quadra-Salcedo, la antigua gloria de Televisión Española que ahora ya apenas se puede tener en pie, pero que sigue contribuyendo en la organización e improvisación del viaje con sus ocurrencias cariñosamente apodadas migueladas.

Por ejemplo, contratar a un Coronel retirado del ejército panameño (¡el muy famoso Coronel Puleio!) para enseñarnos a sobrevivir en la selva con los materiales mínimos. Y si no, mirad qué tienda de campaña para 6 personas hicimos con un chubasquero, cuatro palos y tres cuerdas:

También aquella vez que montamos el campamento en una playa demasiado estrecha, y con la llegada de una tormenta en la noche de San Juan, las aguas comenzaron a crecer y tuvimos que acabar trasladando en mitad de la tormenta nuestro campamento en Nombre de Dios (que era el nombre de la zona donde estaba, lugar en el que también buceamos buscando uno de los pecios de las carabelas de Colón).

Las grandes personalidades de los lugares por los que pasábamos se acercaban a saludarnos, y literalmente, era normal caminar entre jefes de estado, ministros y hasta cantantes como Julio Iglesias que nos hizo un hueco en el escenario durante uno de sus conciertos.

(en esta foto del ensayo podéis ver al cantante como nunca le habéis visto: con ropa de andar por casa, sin maquillar y con una pésima iluminación)

Y no quisiera dejar de hacer una dedicatoria especial a los tres jefes de campamento que nos guiaron en nuestro camino: Jesús Luna, Ángel Galicia y la Tía María, aunque creo que uno de ellos es más bien producto onírico de la vigilia del amanecer, ese momento en el que te despiertas y no sabes quién eres, dónde estás, quién es el chino que está cantando la cara C del disco del verano, por qué el chocolate con churros huele a plátano frito, dónde está el pájaro yiyuyiyu que se ha tragado una sirena, o sobre todo, confirmar que cada día es realmente el día que todos estábamos esperando.

Al final, entre lo bueno y lo malo, fueron seis grandes semanas. No diré que es la mejor experiencia que uno pueda tener con esa edad, cada vez existen más expediciones, similares o no (algunas van de hotel en hotel), que en el fondo buscan despertar a un grupo de jóvenes antes de que de verdad tengan que enfrentarse a la vida. Tampoco diré, como suelen decir muchos, que haya sido la mejor experiencia de mi vida, o la que más me haya cambiado, o la que al final haya tenido más repercusión en mi futuro. Son cosas que se suelen decir de la Ruta Quetzal, y que al principio te crees, pero que luego ves que no tienen por qué ser ciertas, porque bien puede no afectarte en absoluto (conozco algún caso muy cercano), o tener otras experiencias realmente únicas e impresionantes (vivir casi 3 años en Japón).

No mantengo el contacto frecuente con la mayoría de la gente que conocí durante ese verano, pero sí con mucha gente estupenda que conocí a raíz de ese verano. Más o menos una vez al año, en cualquier parte de América o España hay un encuentro de gente que participó en estas expediciones, donde nos reunimos unos pocos cientos de personas con hasta 40 años de diferencia de edad. He participado en varios de estos encuentros (Toledo, Chile, Navarra, Uruguay, Cantabria, Costa Rica, Madrid), y en cada uno de ellos recuperas el contacto con gente que creías perdida o conoces a personas con las que nunca pensarías tener algo en común.

Porque no son las seis semanas, es todo lo que viene detrás, pero sólo si tú quieres. Para mí, aquel viaje comenzó el 17 de junio de 2002, y aún no ha terminado.

PS: Desde hoy, todas estas fotos, y las que quedan hasta completar las casi 200 que tomé durante ese mes y medio, podéis encontrarlas en este set de mi cuenta en Flickr, y aunque por aquel entonces la cámara era analógica y aún no me llevaba un GPS a cuestas, gracias a las notas que tomé durante el viaje me he ocupado de fechar y geolocalizar cada una de las fotos, además de añadir una breve descripción a modo de diario de qué estaba ocurriendo alrededor de la foto.

La mejor forma de llegar a Nueva York

Luis — Thu, 31 May 2012 20:23:38 GMT

Hay muchas formas de llegar a Nueva York. Antiguamente se hacía por mar, en un barco rodeado de cientos de inmigrantes que se alejaban de una Europa en guerra buscando mejor vida. O también por tierra, montado en históricos ferrocarriles, después de volverse un poco loco buscando oro en el lejano oeste.

Hoy en día la mayoría de los viajeros llegan por aire. Algunos en clase turista, otros en preferente, unos pocos en primera clase, e incluso los que vuelan con aerolíneas del Golfo Pérsico podrían estar un paso más allá en el confort, dentro de su suite privada.

Sin embargo, todos y cada uno de ellos no saben lo que se están perdiendo. La mejor forma de llegar a Nueva York es hacerlo así:

Lo cierto es que llegando de esta forma además se pueden aprender algunas cosas curiosas. Por ejemplo, lo difícil que puede ser el taxi (así se le llama cuando el avión va por la pista) con un bicho tan grande que tiene la rueda de morro varios metros por detrás de tí. También qué ocurre cuando se pierden accidentalmente las comunicaciones radio durante más de una hora. Y por último, cómo los norteamericanos dan las autorizaciones para aterrizar muy alegremente, incluso siendo número 5 en la secuencia de aproximación a la pista.

Puede parecer agobiante estar rodeado de tantos botones, palancas e indicaciones, pero cuando vas sabiendo para qué sirve cada uno de ellos no es tan complicado. Imagináos manejando Photoshop, Autocad, Microwind o cualquier otro software más o menos complejo. También tiene muchos botones, menús por todas partes y asusta la primera vez que lo ves. Esto es lo mismo. Con el tiempo te vas acostumbrando. También está mucho mejor diseñado para que todo lo esencial quede claramente a la vista y al alcance de las manos. Y por supuesto, estos equipos no se cuelgan ni se estropean tan a menudo (o eso quiero creer). Las especificaciones legales requieren que cualquier fallo posible, aunque remotamente improbable, no pueda ocasionar una situación catastrófica. Es lo que se llama diseño fail-safe.

In any system or subsystem, the failure of any single element, component, or connection during any one flight should be assumed, regardless of its probability. Such single failures should not be Catastrophic (CS-25, Book 2, AMC 25.1309, Chapter 6, Section b, Paragraph 1.i)

Por otra parte, las funciones se reparten entre piloto y copiloto, básicamente uno vuela y el otro se dedica a los sistemas y comunicaciones radio; y se van turnando en sus roles en cada tramo que vuelan para mantenerse hábiles en todas las funciones. Bueno, casi todas, porque hay ciertas cosas críticas que sólo las puede hacer el comandante, como retirar potencia de los motores en caso de que haya que abortar el despegue o permitir a alguien usar el tercer asiento con las mejores vistas de todo el avión.

Diferenciando asiáticos

Luis — Tue, 29 May 2012 22:36:21 GMT

Columna escrita originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 32 (Febrero 2011).

Recorriendo lugares lejanos te das cuenta de la cantidad de gentes distintas que existen y que, dependiendo de su origen, se comportan de una u otra forma. Veamos un poco los tres principales grupos del lejano oriente: japoneses, chinos y coreanos. En Europa normalmente los englobamos dentro de la misma raza asiática, desconociendo que entre ellos existen diferencias notables.

Comienzo por los japoneses, el grupo que conozco más de cerca. En el aeropuerto se comportan muy formalmente, guardan el turno y hacen líneas ordenadas cuando toca esperar, no se enfadan ante directivas de seguridad y asumen retrasos y cancelaciones con silenciosa indignación. En vuelo suelen tomar bebidas alcohólicas (he visto a japoneses rechazar compañías por no ofrecer alcohol en vuelo) y bien dormir o usar tranquilamente el dispositivo electrónico de turno. Resultan tímidos, habitualmente no hablan ni prestan ayuda a desconocidos salvo que sea estrictamente necesario; sus teléfonos móviles, siempre silenciosos en modo vibración.

Los chinos son bien distintos. Se les distingue a simple vista por una forma de vestir más informal y a menudo mal combinada, aunque precisamente yo no soy el mejor para opinar en este último punto. Las colas no tienen sentido para ellos, y salvo que existan medios para controlar a las masas, éstas degeneran en un semicírculo de gente alrededor del punto de interés, como mostradores y puertas de embarque. Se dejan escuchar hablando en alto y usan melodías estrambóticas en sus teléfonos móviles, que no apagan hasta el último momento. En vuelo, son los primeros en levantarse, en ocasiones inmediatamente después del despegue o aterrizaje, recibiendo la correspondiente reprimenda por parte del personal de cabina. Hablan entre desconocidos sin reparos, e incluso a veces intentan entablar una conversación contigo en su propio idioma mediante tremendos (y normalmente inútiles) esfuerzos por hacerse comprender. A pesar de todo, para un español medio es más fácil sentirse identificado con ellos que con un japonés.

Compartiendo cualidades entre unos y otros nos quedan los coreanos, formales cuando hay que serlo y ruidosos en los momentos más relajados. En general amigables y curiosos, aunque van perdiendo estas características a medida que suman años. Intentan practicar su inglés (o empujan a sus hijos a hacerlo) acercándose a ti y entablando cualquier conversación banal sobre el tiempo o el país en que os encontráis. Por último tengo que destacar su mal sentido de la orientación y las múltiples “Last Call” necesarias para conseguir que todos estén a bordo.

Aunque todo lo anterior no sería del todo preciso sin remarcar que dentro de las grandes masas de gente siempre hay individuos que se diferencian. Sobre todo en este ámbito de viajeros internacionales es donde encontramos a gente que se sale de la norma, porque precisamente viajando, cambiando de lugar, escogemos nuestra forma de ser entre todo un nuevo espectro de formas de vivir la vida. En mi opinión es el mejor souvenir que nos podemos traemos puesto.

Las casas inclinadas de San Francisco

Luis — Sat, 26 May 2012 19:03:08 GMT

Hace unos meses estuve un par de días en California, concretamente en San Francisco. (Ahora que me doy cuenta, parece que “dos días” es la cantidad de tiempo que paso en la muchos de los lugares que visito). Me habían hablado del famoso puente Golden Gate, de las vistas desde lo alto de los cerros, de Silicon Valley, de los leones marinos en el Pier 39, del colorido del barrio de Misiones, etc.

Lo que nunca me hubiera esperado ver son casas inclinadas, construidas con cierto ángulo distinto de 90º con la superficie del terreno. Algo así como la Torre de Pisa, pero mucho más exagerado.

Hay ciertas ventajas de este tipo de construcción. Una de ellas es que puedes colocar la cama para dormir con los pies en alto y mejorar la circulación sanguínea. También, y siempre que el suelo esté convenientemente encerado, puedes dejar la puerta abierta durante el verano sin miedo a que el perro se escape. Aunque igualmente existen diversos inconvenientes cotidianos como no poder aprovechar la máxima capacidad del tazón de leche del desayuno, o que sea imposible mantener los bolígrafos Pilot quietos sobre la mesa.

Para los vecinos, el hecho de que tú construyas la casa de esta forma les obliga también a mantener el mismo ángulo de inclinación en sus viviendas si quieren aprovechar al máximo el espacio disponible. Aunque pegar los edificios unos a otros es una práctica muy poco recomendable sobre terreno sísmico porque cada edificio tiene su propia frecuencia de resonancia, distinta a la de los vecinos, y la zona de unión se convierte en un punto débil de la estructura.

Al vivir así, algunos habitantes incluso se han acostumbrado a andar inclinados. Es divertido verlos caminar por las calles de esta forma. Le ofrecí mi ayuda a un chico que llevaba muletas, pero me dijo que no hacía falta, que él ya estaba acostumbrado y no se caía.

A estas alturas del post muchos pensaréis que os estoy engañando. Que es imposible que barrios enteros de una ciudad estén construidos inclinados y que la gente pueda caminar de esa forma por las calles o siquiera vivir en estas viviendas. El ser humano a veces hace cosas realmente incomprensibles. La única forma que tengo de demostraros que, en efecto, es el suelo el que está bien colocado, es mostrando cómo se comporta otro ser vivo. Mirad el árbol de la siguiente foto:

El árbol crece perpendicular al suelo, es decir, está creciendo de forma normal. ¿Quiénes son entonces los raros en San Francisco?.

Oxford Aviation Academy: Fase 1 teórica completada

Luis — Fri, 25 May 2012 23:11:00 GMT

Últimamente he estado ausente. El último mes lo he pasado en el Reino Unido, examinándome de la primera mitad de asignaturas teóricas para la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Estoy en un curso a distancia de una de las escuelas más prestigiosas en Europa en cuanto a la aviación se refiere. Curiosamente no resulta cara, el precio que me ofrecieron era el mismo que un curso presencial en una escuela en Cuatro Vientos. Y por otra parte, sale más barato estudiar en casa y tener que ir un par de meses a UK que estar yendo todos los días a Madrid durante casi un año.

Además, de esta forma obtengo dos cosas que con el curso en Madrid no tendría: un conjunto de 14 libros de Oxford (en mi opinión son los mejores para estudiarse las teóricas de piloto comercial), y el hecho de que mi licencia será expedida por la CAA (Civil Aviation Authority) británica, que funciona razonablemente bien comparado con el organismo equivalente en España.

Ahora bien, ¿merece la pena Oxford Aviation Academy, o sólo es el nombre lo que importa?.

Comenzando por el nombre, hacer el curso en una u otra escuela puede importar si lo haces TODO en la misma escuela, puesto que de esa forma podrías eventualmente acceder a recomendaciones o procesos de selección en aerolíneas. Eso sí, nadie te asegura un trabajo, y hoy en días las condiciones de la aviación son muy cambiantes. Al acabar podría encontrarme con un panorama distinto, o simplemente la escuela puede quebrar en el camino (como ya ha ocurrido con otras tantas). Además, hacer un curso integrado tiene un precio aproximadamente doble que hacerlo modular, trozo a trozo, cada trozo en una escuela distinta, buscando las mejores condiciones y al ritmo que uno prefiera.

En cuanto a Oxford Aviation Academy, la verdad es que es una buena escuela, muy bien organizada, con sedes por todo el mundo y con muy buenos instructores. Principalmente dan cursos integrados, con 4-5 promociones de unos 20 alumnos cada año. Todos van vestidos con uniforme, cargando el material en un maletín con ruedas, y muchos usan chaquetas de cuero, gafas RayBan o reloj Breitling incluso cuando acaban de comenzar sus clases teóricas y nunca en su vida se han puesto a los mandos de siquiera una avioneta.

Éstos son los alumnos de primera clase. Nosotros, los que hacemos el curso a distancia, somos los de segunda clase. No podemos llevar uniforme y el resto nos miran por encima del hombro sin saber que, todos y cada uno de los que vamos a hacer el curso a distancia somos ya pilotos privado y tenemos, como mínimo, decenas de horas de vuelo (algunos incluso llegan con varios cientos de horas).

El curso a distancia se divide en dos fases con siete asignaturas cada una, y cada fase comienza estudiando por tu cuenta las asignaturas correspondientes mediante los libros y un completo sistema de aprendizaje por ordenador (CBT, Computer Based Training), haciendo exámenes online y pudiendo preguntar las dudas en foros, por correo electrónico o por teléfono; aunque la verdad es que casi nadie pregunta dudas porque los libros son buenos y a menudo es más rápido buscar aclaraciones en otras fuentes (como la Wikipedia).

Después de lo que estiman que deberían ser unas 300h de estudio personal, hay que pasar por un curso obligatorio de dos semanas de duración en Oxford. Durante las 60h de clase de este curso, se da de forma exprés toda la materia, se aclaran los puntos más conflictivos y nos dan recomendaciones para el examen. La mayoría de instructores de las clases teóricas son ex-RAF (Royal Air Force), y todos y cada uno de ellos están un poco locos: Stuart (meteorología) contándonos qué se siente dentro de una tormenta cuando te metes en ella por error, Den (circuitos) dibujando un no-tan-complicado diagrama de corriente alterna a la vez que baila música rock, Mike (principios de vuelo) aprovechando cualquier ocasión en la que tenía que indicar que había “dos” cosas (dos fuerzas, dos elementos, etc) para dirigirse especialmente a los alumnos franceses, Phil (hidráulica) diciéndonos que su primera mujer era como una bomba hidráulica (le tenía bajo presión constante) y su segunda mujer como el líquido hidráulico (tóxica e irritante), Dick (motores) moviéndose al ritmo de un pistón, y otros cuantos instructores más que si bien no eran tan especiales, sí que eran igualmente buenos.

Después de las dos semanas de repaso, buena parte de los alumnos a distancia prefieren hacer los exámenes inmediatamente después. Hay convocatorias todos los meses del año durante la primera semana completa de cada mes. En mi caso hubo una semana de espacio entre el final de las clases y el comienzo de los exámenes, perfecta para repasar.

Los exámenes son tipo test de cuatro respuestas con entre 20 y 80 preguntas por examen dependiendo de la asignatura. El tiempo disponible es equivalente a 90 segundos por pregunta, los fallos no cuentan negativamente, y es necesario obtener un 75% para aprobar. Las preguntas están todas sacadas de una base de datos europea para tal efecto. El número de preguntas en esta base de datos es superior a 15.000, por lo que no resulta práctico estudiarse cada una de ellas (aunque dicen que hay gente que lo hace), pero sí está bien usar servicios de terceros para poder emplear la base de datos como un método de repaso de las asignaturas. Yo usé el sistema de ATPOnline, más comúnmente llamado “Bristol Question Database”, considerado muy bueno porque se ajusta con una precisión del 95% al posible contenido del examen. Durante esa semana de repaso llegué a hacer hasta 6.000 preguntas, incluyendo las repeticiones de aquellas con las que tenía conflicto.

Los exámenes son sobre papel, con los anexos necesarios impresos y con posibilidad de desgraparlos. La seguridad en la sala del examen es buena para que sea muy difícil copiar o meter chuletas. Por ejemplo, ellos te proporcionan el lápiz y sólo puede tenerse encima de la mesa lo imprescindible, todos los abrigos y mochilas se quedan en una habitación exterior, y hasta la tapa de la calculadora hay que dejarla fuera del alcance.

¿Cuánto estudié yo?, pues es un dato que os lo puedo dar con bastante precisión. Resulta que nos pidieron que apuntásemos las horas de estudio personal porque luego será necesario certificarlas. Así que yo me hice mi pequeña hoja de cálculo donde iba apuntando en tramos de 10 minutos el estudio que iba realizando. No era plan de engañar (aunque si luego no salían las cuentas ya vería cómo apañarlas), así que apuntaba estrictamente el tiempo de estudio, no el tiempo sentado delante de los libros, que como sabéis a menudo difiere más de lo que querríamos.

Teniendo tal cantidad de datos, no os extrañará que me pusiera a jugar con ellos. Saqué unas pocas estadísticas e hice una bonita gráfica para ver a qué horas estudiaba más y en qué momento del día tenía mayor rendimiento. Los resultados son los siguientes:

Período de estudio: 27 de diciembre de 2011 – 11 de mayo de 2012.

Porcentaje de días de estudio: 75%.

Tiempo medio de estudio por día: 4h 14min.

Tiempo total de estudio personal: 437 horas.

En cuanto a la dificultad en general de esta primera fase, podría decir que es inferior a la de un cuatrimestre de ingeniería. Cierto es que tienes que memorizar más datos y no todas las asignaturas requieren la misma cantidad de trabajo, pero es cuestión de dedicarle el tiempo suficiente y al final acabas sacándotelo: las notas las recibí ayer mismo y, aparte de aprobar todo, obtuve una puntuación media del 94%.

Ahora voy a por la segunda fase. Otras siete asignaturas. Volveré a Oxford a finales del verano, y si todo sale tan bien como ahora, espero hacer la parte de vuelo en algún lugar de los USA antes de Navidad para, el año que viene por estas fechas, poder tener en mis manos la licencia que no sólo me dará alas, sino que espero me dé también de comer.

Puns

Luis — Sat, 31 Mar 2012 22:58:05 GMT

La traducción de la palabra inglesa “pun” vendría a ser algo así como “juego de palabras”. Por aquí os dejo algunos ejemplos en inglés que, al no estar acostumbrados a verlos, resultan tremendamente divertidos.

(No me apetecía incluir veintiséis imágenes una a una, así que he usado la opción de galería del blog. Si no las veis por el RSS, tendréis que ir al post directamente)