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Väth V35: Starker Mercedes E 350 CDI

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 07 Oct 2010 03:02:00 +0000

Tuner Väth hat sich den Mercedes E 350 CDI vorgenommen und ihm gehörig Beine gemacht. Dafür haben die Hösbacher dem Stuttgarter vor allem ein neues Kleid geschneidert. So sorgt ein Aerodynamik-Paket für eine dezente Sportoptik. Es besteht aus einer Karbon-Frontlippe, einem Heckdiffusor und einem Kühlergrill ohne Stern. Die drei Anbauteile kosten zusammen 3.989 Euro. Eine Kofferraum-Spoilerlippe - die ebenfalls in Karbon hergestellt wird - erhöht den Abtrieb an der Hinterachse und ist für 334 Euro zu haben.

Bis zu 285 PS Leistung
Das E-350-CDI-Triebwerk bringt nach der Optimierung des Motormanagements statt 211-Serien-PS eine Höchstleistung von 267 PS auf die Straße. Das maximale Drehmoment steigt dabei von 540 auf 595 Newtonmeter. Die Leistungssteigerung durch Anpassung der Motorsoftware kostet 1.179 Euro. Für 1.118 Euro zusätzlich gibt es einen Alu-Ladeluftkühler. Er powert den Benz auf 285 PS und 650 Newtonmeter. Vier ovale Edelstahl-Auspuffenden für 822 Euro komplettieren den Umbau.

Mit Gewindefahrwerk
Um die Verzögerung kümmern sich Stahlflex-Bremsleitungen in Verbindung mit Rennbremsöl für zusammen 465 Euro. Imposant sind 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit geschmiedeten Felgensternen. Die Alus werden mit Hochleistungspneus von Hankook in der Größe 245/30 und 285/25 bestückt. Der Radsatzpreis liegt bei 7.900 Euro. Die Räder sind mit dem Väth-Gewindefahrwerk für 2.964 Euro verbunden. Der neue Unterbau lässt sich in Höhe und Härtegrad verstellen.

Elektrosportler Renault DeZir

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 07 Oct 2010 02:56:00 +0000

Renault-Fahrzeuge fielen in letzter Zeit selten durch besonders schickes Design auf. Mit dem Duster landete sogar die Billig-Tochter Dacia einen Design-Coup, während Renault-Fahrzeuge eher enttäuschten. Einen Ausblick auf die Designzukunft soll nun die Studie DeZir, gesprochen wie Désir (Begierde), geben. Sie wird auf dem Pariser Autosalon (2. bis 17. Oktober 2010) vorgestellt.

Sauberer Antrieb
Auch technisch bietet der DeZir Interessantes. Dank einer Kevlar-Karosserie wiegt der Wagen nur 830 Kilogramm. Im Heck ist ein Elektromotor mit 110 Kilowatt oder 150 PS untergebracht. Das maximale Drehmoment beträgt 226 Newtonmeter, in nur zwei Sekunden soll das Auto auf Tempo 50 sprinten, nach fünf Sekunden sind 100 km/h erreicht. Die auswechselbare Lithium-Ionen-Batterie verfügt über eine Kapazität von 24 Kilowattstunden und ist senkrecht hinter den Sitzen platziert. Die Reichweite beziffert Renault mit 160 Kilometer. Die Kühlung des Akkus erfolgt durch seitliche Luftauslässe. Acht Stunden beträgt die Ladezeit mit Haushaltsstrom, mit 400 Volt ist eine 80-prozentige Aufladung in nur 20 Minuten möglich.

Auffällige Linienführung
Die Frontgestaltung des DeZir wird über die gesamte Breite von einem Lufteintritt bestimmt, in dem mittig das Renault-Markenemblem platziert ist. Die chromfarbene Rhombe hebt sich deutlich vom schwarzen Kühlergrill ab. Die Scheinwerfer in Prismenform stecken in gelochten Einfassungen. Die Fahrzeugflanken sind durch glatte Flächen gekennzeichnet, die durch seitliche, gelochte Aluminiumpaneele durchbrochen werden. Hinzu kommen große 21-Zoll-Räder. Ein Leuchtband mit integrierten Rückleuchten zieht sich über die komplette Heckpartie.

Für bodenständige Piloten
Die Form der Fahrgastzelle erinnert an das Cockpit eines Jagdfliegers. Zwei Kameras verschaffen dem Fahrer trotz des Verzichts auf die Heckscheibe freie Rundumsicht nach hinten. Der Zustieg in den Innenraum erfolgt durch zwei gegensätzlich öffnende Flügeltüren. Weißes Leder kontrastiert mit roten Armaturen und Zierelementen. Als Besonderheit sind die Sitzpolster für Fahrer und Beifahrer in der Mitte verflochten.

Suzuki Swift: Neu und dennoch bekannt

noreply@blogger.com (goku) — Tue, 31 Aug 2010 12:32:00 +0000

Stellen Sie sich vor: Es gibt ein neues Auto und keiner bemerkt es. Das könnte dem neuen Suzuki Swift durchaus passieren, denn der Neue sieht aus wie der Alte. "Weil er so beliebt und erfolgreich ist", erklärt der japanische Hersteller die äußerliche Nicht-Veränderung des ab dem 10. September ab 10 990 Euro erhältlichen Kleinwagens.

Kaum sichtbar ist beim Swift auch der Längenzuwachs um neun Zentimeter auf 3,85 Meter. Dieser fällt nur bei einem Direktvergleich mit dem Vorgänger auf. Ähnlich verhält es sich mit dem fünf Zentimeter längeren Radstand, der jetzt 2,34 Meter misst. Nur wer sich je in den Fond des nun auslaufenden Dreitürers quetschen musste, merkt den geringen Raumgewinn. Bei der fünftürigen Version genießen die Passagiere der zweiten Sitzreihe etwas mehr Beinfreiheit als zuvor; der Kofferraum konnte nicht an der Verlängerung partizipieren, dort passen immer noch nur zwei Kisten Sprudelwasser hinein.

Zudem wurde die Ausstattung des kleinen Japaners verbessert. Ab Werk sind bereits in der Basisversion sieben Airbags und ESP mit an Bord. Bislang kostete die Einstiegsversion zwar 290 Euro weniger, besaß dafür aber auch nur vier Airbags und kein Anti-Schleudersystem. Gewonnen hat auch das Interieur. Die Materialien sind nun hochwertiger als bisher, was man sowohl fühlt als auch sieht. Das Cockpit ist übersichtlich, die Instrumente sind in jeder Situation gut lesbar. Wünschenswert wäre allerdings Sitze mit mehr Seitenhalt und eine mehr als einstufige Sitzheizung.

Auch bei den Motoren hat Suzuki Hand angelegt. Künftig wird der bekannte Diesel und ein neu entwickelter Benzinmotor angeboten. Der 55 kW/75 PS starke 1,3-Liter-Selbstzünder war bisher kaum gefragt und ist künftig nur im Fünftürer erhältlich. Der neue Vierzylinder-Ottomotor dagegen ist da interessanter. Er lässt sich sportlicher fahren als der Diesel. Mit 1,2 Litern Hubraum und doppelter variabler Ventilsteuerung leistet das Triebwerk 69 kW/94 PS und verbraucht laut Hersteller durchschnittlich 5,0 Liter Superbenzin auf 100 Kilometern. In der Praxis kann sich jeder mit einer zurückhaltenden Fahrweise an diesen Wert heranarbeiten. Lässt man allerdings mal Fünfe gerade sein und nutzt das bedingt dynamische Potenzial des Benziner-Swift, sind rund sechs Liter Sprit als Normalverbrauch anzusehen. Doch auch damit bleibt er unter den Praxiswerten der Vorgänger-Generation. Bei beiden Aggregaten wird die Kraft mittels manuellem Fünfganggetriebe übertragen, das sich ohne Fehl und Tadel schalten lässt.
Kein Unterschied zum Vorgänger ist beim Geräuschniveau festzustellen. Dabei sind es weniger die Motoren, die ab einer gewissen Geschwindigkeit laut sind, als die Windgeräusche, die mit Tempo 120 deutlich steigen. Auch das neue Fahrwerk wirkt im Vergleich zum Vorgänger kaum verändert. Immer noch ist es eher straff als komfortabel abgestimmt, so dass der Swift weiterhin nicht nur optisch dem Mini Konkurrenz macht. Hinzu kommen beim japanischen Fronttriebler eine angenehm leichtgängige Lenkung und solide Bremsen.

Für Suzuki ist der dynamische Kleinwagen das wichtigste Modell. Die derzeitige Generation hat sich seit seiner Markteinführung vor fünf Jahren rund 60 000 Mal in Deutschland verkauft, in Europa fand er knapp eine halbe Million Abnehmer. Im ungarischen Werk Esztergom läuft bereits die neue Generation vom Band. Nun soll auch mehr auf die Fertigungsqualität geachtet werden, damit sich mit dem Neuen nicht wiederholt, was mit dem Alten der Fall war. Bei ihm mussten nämlich mittels acht Rückrufen und Servicemaßnahmen unter anderem die Kofferraumbeleuchtung, die Kupplung, die Handbremse, die Seitenairbags, die Bremsen sowie die Benzinpumpe nachgebessert werden. Wenn der Neue neben seinem attraktivem Äußeren auch tatsächlich besser ist, wird es ihm gut, was zu wünschen wäre. Silke Koppers/mid
Bewertung:Plus: umfangreiche Sicherheitsausstattung, sparsame MotorenMinus: laute Windgeräusche ab 120 km/h, Sitze mit wenig Seitenhalt
Technische Daten Suzuki Swift:Drei- oder fünftüriger Kleinwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand: 3,85 Meter/1,70 Meter/1,51 Meter/2,43 Meter, Kofferraumvolumen: 211 bis 512 (Fünftürer 528) Liter, Wendekreis: 9,60 Meter, Seriensicherheitsausstattung: sieben Airbags und ESP, Frontantrieb, manuelle Fünfgangschaltung;
Motoren: 1,2-Liter-Benzinmotor mit 69 kW/94 PS, max. Drehmoment 118 Nm bei 4 800 U/min, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, 0-100 km/h 12,3 s, Verbrauch 5,0 Liter/100 km, CO2-Emissionen 116 g/km, Euro5; Preis: ab 10 990 Euro; 1,3-Liter-Commonrail-Diesel mit 55 kW/75 PS, 190 Nm bei 1 750 U/min, 165 km/h, 12,7 s, 4,2 Liter Diesel/100 km, 109 g/km, Euro5; Preis: ab 15 490 Euro.

Rabattschlacht bei Kleinwagen

noreply@blogger.com (goku) — Tue, 31 Aug 2010 12:26:00 +0000

Während das Rabattniveau auf dem deutschen Neuwagenmarkt allgemein sinkt, entspinnt sich in der Kleinwagen-Klasse ein aggressiver Preiskampf. Bei acht Modellen von sechs Herstellern gibt es einer Studie des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen zufolge Preisnachlässe von mehr als 30 Prozent. Grund ist die schwache Nachfrage nach den Stadtflitzern; die potentiellen Kunden haben ihren Bedarf bereits im Vorjahr mit Hilfe der Abwrackprämie gedeckt.

Rabatt-Meister ist auch im August Fiat. Den Kleinwagen Panda gibt es bei Abgabe eines Altfahrzeugs mit 38,2 Prozent Preisnachlass. Der Wettbewerber Mitsubishi Colt ist als Sondermodell "in Motion" für 33,4 Prozent unter dem Normalpreis zu haben. Nissan gewährt auf das Auslaufmodell des Micra einen Rabatt von 32,1 Prozent. Käufer können bei den drei Modellen zwischen 3 700 Euro und 5 000 Euro gegenüber dem Standardpreis sparen. Ebenfalls mindestens 30 Prozent Preisvorteil gibt es im Rahmen verschiedener Aktionen bei den Modellen Peugeot Partner, Citroen Berlingo, Mitsubishi Colt In Motion Plus, Citroen C1 und Honda Civic.

Berücksichtigt werden bei der Rabatt-Übersicht alle sogenannten offenen Aktionen, bei denen die Hersteller offiziell Preisnachlässe geben. Unberücksichtigt sind eventuelle Hausrabatte der Händler. Insgesamt führt die Studie für den August 320 solcher offenen Sonderaktionen auf. Das sind 20 weniger als im Vormonat. Grund ist die wachsende Nachfrage in den größeren Fahrzeugklassen.

Nach der Krise des Vorjahres erneuern nun vor allem Unternehmen ihre Fuhrparks, wovon die Hersteller klassischer Dienstwagen ab der Kompaktklasse profitieren. Zu erkennen ist das laut der Studie auch an der sinkenden Zahl von Eigenzulassungen von Händlern und Herstellern. Die Quote an den Pkw-Neuzulassungen ist im Juli gegenüber dem Vormonat um rund vier Prozentpunkte auf 22,02 Prozent gesunken. Vor allem bei den deutschen Marken lässt sich ein Rückgang beobachten. Offenbar können die Fahrzeuge mittlerweile wieder auf dem Neuwagenmarkt verkauft werden.

Neuer BMW 6er fast ungetarnt: Zurück zu alten Tugenden

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 16 Jun 2010 16:00:00 +0000

Ein schöner Rücken kann entzücken: Diesen alten Leitsatz haben sich die BMW-Designer offenbar zu Herzen genommen, als es an die Entwicklung des neuen 6ers ging.

Geglättete Formen
Die noch aktuelle Baureihe, bestehend aus Coupé und Cabrio, polarisierte bei ihrem Erscheinen im Jahr 2003 vor allem durch einen markanten Heckdeckel mit Bürzel. Trotzdem wurde der 6er zum Verkaufserfolg, doch nachdem der Technikspender in Form der 5er-Reihe neu aufgelegt wurde, steht auch der nächste 6er bereits in den Startlöchern. Der jetzt erwischte Erlkönig zeigt sich nur noch leicht getarnt. Die Optik zeigt deutliche Stilelemente der Ende April 2010 in Peking gezeigten Studie Concept Gran Coupé. Besonders deutlich wird dies bei dem breiten Grill, der von mandelförmigen Scheinwerfern flankiert wird und dem deutlich entschärften Heck. Hier fällt die Abrisskante dezenter aus als bisher.

Start als Cabrio
Das Motorenangebot startet zukünftig bei 258 PS im 628i. Die neue Achtgang-Automatik wird in die meisten Versionen serienmäßig eingebaut. Hinzu kommen diverse Assistenzsysteme, die ihr Debüt im frisch erschienenen 5er gegeben haben. Zunächst startet der 6er als Cabrio, welches auf dem Pariser Autosalon im September stehen wird und Ende 2010 auf den Markt kommt. Das zweitürige Coupé wird im Januar 2011 in Detroit debütieren und im Frühjahr bei den Händlern stehen. Unbestrittenes Highlight ist aber das viertürige Modell auf der Basis des Concept Gran Coupé. Ob das auf der IAA 2011 gezeigte Auto innerhalb der 6er-Reihe firmiert oder eigenständig positioniert wird, ist noch offen.

Supersportwagen aus Russland

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 06 May 2010 08:52:00 +0000

Russland zieht nach

Bisher mussten Russen, die an einem Supersportwagen interessiert waren, meist zu italienischen oder deutschen Autos greifen. Marussia will ihnen eine Alternative aus dem eigenem Land bieten. Die Moskauer Manufaktur sieht sich selbst als internationaler Durchbruch russischer Technologie. Kopf hinter der Marke, die nach einem altrussischen Mädchennamen benannt ist, ist der frühere GT- und Le Mans-Fahrer Nikolay Fomenko.

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Variabilität auf die Spitze getrieben

Das Besondere am Marussia ist seine Wandelbarkeit. Hier geht es nicht etwa um Ausstattungs- und Motorisierungsvarianten. Der Marussia wird mit drei verschiedenen Karosserieversionen angeboten. Alle drei verbindet das Supersportwagen-Design. Optisch gibt es Parallelen zu Pagani. Zu den bisherigen Verkleidungen sollen in Zukunft noch mehr kommen. Außerdem plant Marussia eine Rennversion und ein SUV, welches noch dieses Jahr kommen soll.

Leichtbauweise kombiniert mit Erfahrung

Auch bei der Technik gibt es Variationsspielraum. Das Auto kann beispielsweise auf zwei Höhen eingestellt werden. 85 Prozent des Designs und der Technologie sind von Marussia Motors eigenständig entwickelt worden. Marussia profitiert zudem in großem Maß von Fomenkos Motorsporterfahrung. Der Motor ist ein V6, der aus der Zusammenarbeit von Cosworth und Marussia Motors stammt. Er hat 3,5 Liter Hubraum und leistet 243 PS. Ein niedriges Fahrzeuggewicht lässt sich durch die Verwendung von Kevlar und Aluminium erzielen. Bei 1.100 kg Gewicht können mit der Leistung beachtliche Fahrleistungen erzielt werden. Den Sprint auf 100 absolviert der Marussia in unter fünf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeiten soll bei 250 km/h liegen.

Der Marussia kostet 100.000 Euro. Bisher soll es für das Nischenfahrzeug 17 Vorbestellungen geben, die bereits per Vorkasse bezahlt.

Supergünstiges Rumänen-SUV im Test

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 06 May 2010 08:50:00 +0000

Ein Motorradfahrer, der ein lebendes Schaf quer vor sich transportiert und ein Transporter, dessen Vorderräder in einer anderen Spur laufen als die Hinterräder: So geht es auf Marokkos Straßen zu. Und wir mittendrin, mit einem Dacia Duster. Was bei uns ein günstiges Fahrzeug ist, wirkt in der Gegend um Marrakesch wie ein ganz dickes Auto. Wir haben den am 17. April 2010 startenden Newcomer getestet.

Bezeichnender Erstkontakt
Schon der erste Kontakt mit dem - selbstverständlich englisch auszusprechenden - Duster ist bezeichnend: Wir sind von hinten an ihn herangetreten, um unser Gepäck zu verstauen. Dabei hat unser Fingernagel Bekanntschaft mit dem Hartplastik gemacht, das den Öffnungsknopf der Heckklappe umschmiegt. Ein Blick hinunter zeigt: Ja, auch an der Karosserieunterkante trägt der Duster dieses schwarze Plastik: robust, aber haptisch nicht gerade ansprechend. Egal, denken wir uns, ist halt ein günstiges SUV. Besser als ein Schickimicki-Auto fürs Bummeln auf dem Boulevard. Dabei sieht der Duster alles andere als hässlich aus, im Gegenteil, von der Optik könnte sich so manches Modell der Dacia-Mutter Renault eine Scheibe abschneiden.

Spartanisch und günstig: Die Basisversion
Am Steuer verfestigt sich jedoch unser erster Eindruck: Hartplastik auf dem Armaturenbrett, an den Türinnenseiten und auch sonst fast überall. Die Außenspiegel werden bei unserem Testmodell manuell eingestellt - später erfahren wir aus der Preisliste, dass dies bei der Grundausstattung halt so ist. Auch die Fensterheber werden in der Basisversion manuell bedient, und eine Zentralverriegelung gibt es ebensowenig. Selbst das Sicherheitspaket bleibt mit nur zwei Airbags winzig klein - Seiten- oder gar Kopfairbags gibt es für die Grundversion ebensowenig wie ein ESP.

Weit günstiger als jedes andere SUV
Üppig ausgestattet ist die Basisvariante des Duster wahrlich nicht. Dafür kostet sie nur 11.900 Euro und ist damit ein Preisbrecher im sonst recht kostenintensiven SUV-Bereich. Die günstigste Alternative, ein Daihatsu Terios, kostet als Fronttriebler mit einem 105-PS-Benziner schon rund 16.500 Euro, ein vergleichbarer Skoda Yeti knapp 18.000 Euro.

1,6-Liter-Benziner mit 105 PS
Die Basismotorisierung des Duster ist mit dem des japanischen Konkurrenten Terios gut vergleichbar: Das rumänische Grund-SUV besitzt einen 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS. Der Motor - der nach den Erwartungen von Dacia 60 Prozent der Verkäufe ausmachen soll - beschleunigt den Duster ordentlich, was schon die Standardspurtzeit von 11,5 Sekunden zeigt. Auch in Marokko haben wir niemals Probleme beim Überholen der allgegenwärtigen Leichtkrafträder, die sich beim Fahren eher an der Mitte orientieren und sich nicht immer genau geradeaus bewegen. Den Spritverbrauch gibt Dacia mit 7,5 Liter an. Das ist nicht gerade wenig, wenn man mit dem Skoda Yeti 1.2 TSI mit ebenfalls 105 PS vergleicht: Der Tscheche mit Downsizing-Motor benötigt fast einen Liter weniger. Ebenfalls suboptimal ist die Schadstoffeinstufung: Der Duster 1.6 16V 4x2 erfüllt nur die Euro-4-Abgasnorm, während die Allradversion schon die Euro-5-Bescheinigung vorweisen kann.

Schlaglöcher sind kein Problem
Bevor wir aber auf die 4x4-Version zu sprechen kommen, noch etwas zum Fahrwerk: Es bügelt auch gravierende Schlaglöcher mit Leichtigkeit weg. Das merken wir in Marokko recht schnell. Da kommt schon mal ein bunt bemalter LKW entgegen und nimmt dabei auch gleich einen Großteil unserer Fahrbahnhälfte in Beschlag. Dann muss man runter vom Teer und rein in den schlaglochbewehrten Schotterstreifen rechts davon. Bei solchen schnellen Ausweichbewegungen schwankt das Auto schon etwas, aber im Schotter bewährt sich der Duster glanzvoll. Selbst bei zehn Zentimeter tiefen Löchern bleibt es bei einem kräftigen Boing - die Wirbelsäule des Fahrers trägt keinen Schaden davon. Auch das Auto nicht, denn die Bodenfreiheit liegt bei 21 Zentimeter.

Zwei verschiedene Hinterachsen
Das Fahrwerk ist also wie gemacht für solche Straßen. Dabei basiert der Duster ja auf der Kleinwagenplattform von Renault/Dacia. Erkennbar ist das unter anderem an den Bremsen, die hinten in allen Versionen als Trommeln ausgeführt sind. Vorne gibt es die allgegenwärtige McPherson-Achse, hinten kommt die bis in die Kompaktklasse hinein übliche Verbundlenkerachse zum Einsatz - allerdings nur beim Fronttriebler. Im Allradler wird dagegen eine Mehrlenker-Hinterachse verwendet, und das hat wohl mit der Herkunft des 4x4-Systems zu tun.

Ein erster Gang zum Kriechen
Der Guide neben uns sagt uns, wie es geht: Gefühlvoll bremsen, aber nicht die Kupplung treten. Der erste Gang, sagt der Fachmann, ist beim Duster dCi 110 4x4 sehr kurz ausgelegt, man kann ihn fast wie einen Kriechgang einsetzen. Und tatsächlich, nach mehrmaligem Motorabwürgen vertrauen wir uns endlich dem langsamen ersten Gang an. Bei 1.000 U/min schleicht das Auto dann mit nur knapp sechs km/h dahin. Dies gilt für das neu entwickelte Sechsgang-Getriebe, das bei den Allradversionen und beim Fronttriebler mit 110-PS-Diesel zum Einsatz kommt - die anderen Versionen haben nur eine Fünfgangschaltung, eine Automatik wird nicht angeboten, aber dergleichen gibt es auch bei keinem anderen Dacia.

Achtbare Offroadeigenschaften
Neben den Erkenntnissen zum kurzen "Ersten" wird uns bei der Geländefahrt auch deutlich, dass der Dacia tatsächlich offroadfähig ist. Wo die steile Steigung wieder in eine ebene Piste übergeht, können wir die vorderen Böschungswinkel testen. Der Duster bietet 30 Grad, was schon ein ordentlicher Wert ist. Der Hardcore-Offroader Jeep Wrangler hat vorne zwar mit 38 Grad einen besseren Wert, hinten aber mit 31 Grad einen schlechteren - da wartet der Duster mit 36 Grad auf. Bei der Bodenfreiheit liegt der Jeep klar vorne: 21 statt 26 Zentimeter. Aber beim Rampenwinkel, der beim Überfahren von Geländekanten wichtig ist, ist der Unterschied wieder gering: Beim Duster sind es 23 Grad, beim Wrangler 25. Insgesamt liefert der Duster achtbare Offroadfähigkeiten.

Viel Platz im Fond
Wichtiger für den Alltag - auch in Marokko - sind die Transportfähigkeiten. Auf dem Rücksitz haben auch groß Gewachsene viel Platz: Es mangelt weder an Knie- noch an Kopffreiheit. Allerdings ist der Gurt für den Mittelsitz in der Decke untergebracht, was nicht ganz so praktisch wie eine Anbringung in der Lehne ist.

Großer Kofferraum, geringe Variabilität
Der Kofferraum bietet beim Fronttriebler 475 Liter Volumen. Zum Vergleich: Ein Daihatsu Terios weist 380 Liter auf, ein Skoda Yeti 405 Liter. Die Rücksitzlehne lässt sich nur optional oder bei den höheren Ausstattungen serienmäßig geteilt umklappen. Zuvor empfiehlt es sich, die Bank selbst - also das Teil, auf dem man sitzt - umzuklappen. Das ist in allen Versionen nur ungeteilt möglich. Das bedeutet: Wenn hinten jemand sitzt, kann man die Umklappvorrichtung überhaupt nicht nutzen. Nach dem Umklappen ergibt sich aber eine leidlich ebene Ladefläche. Etwas störend ist die etwa vier Zentimeter hohe Ladeschwelle am Kofferraumeingang. Maximal passen 1.636 Liter in die 4x2-Version - beim Allradler liegen die Kofferraumwerte immer etwas niedriger. Für den Terios ist kein Maximalwert fürs Kofferraumvolumen bekannt, beim Yeti ist er mit 1.580 Liter niedriger. Insgesamt kann man dem Duster einen großen Kofferraum bescheinigen, allerdings bei eingeschränkter Variabilität.

Vier Ausstattungen
Das Beste am Duster jedoch ist eigentlich der Preis. Die bereits genannten 11.900 Euro erklären sich allerdings auch durch die spartanische Ausstattung der Grundversion: nur zwei Airbags, manuelle Scheibenheber, händische Spiegeleinstellung, keine Zentralverriegelung und weder Radio noch Klimaanlage. 800 Euro über der Grundversion "Duster" liegt die Variante Ambience. Sie weist zwar vier Airbags, elektrische Fensterheber vorne und eine Zentralverregelung auf, bietet aber sonst noch nicht viel. Wer will, kann CD-Radio und Klimaanlage für 850 Euro dazukaufen.

Lauréate und Prestige
Oder man entscheidet sich für die 700 Euro teurere Version Lauréate. Hier sind Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, elektrisch einstellbare Außenspiegel und eine Einstellmöglichkeit für Lenkrad und Fahrersitz Serie, das noch fehlende CD-Radio kostet 350 Euro Aufpreis. Die Topversion Prestige hat auch ein MP3-fähiges CD-Radio an Bord, dazu noch Ledersitze und 16-Zoll-Aluräder.

Ein Benziner und zwei Diesel
Als Motoren verfügbar sind neben dem 105-PS-Benziner zwei 1,5-Liter-Diesel mit 86 und 107 beziehungsweise 110 PS. Die niedrigere Leistungsangabe beim starken Diesel bezieht sich auf die 4x2-Version, die höhere auf die 4x4-Variante. Neben dem starken Diesel kann man auch den Benziner, nicht aber den 86-PS-Selbstzünder mit Allradantrieb bestellen, wobei der Aufpreis jeweils 1.800 Euro beträgt.

Erster Dacia mit ESP
Der Duster mit dem Topdiesel ist der erste Dacia, der mit ESP verfügbar ist - das verdient Applaus. Allerdings wird das Stabilitätssystem eben nur bei einem von drei Motoren angeboten und auch nur optional. Auf unsere Frage hin, ob dahinter eine Abgrenzungsstrategie gegenüber den Renault-Modellen stecken könnte, schüttelt Dacia-Programmdirektor Gérard Detourbet den Kopf. Nein, das ist keine Strategie, sagt er. Erstens interessiere sich außerhalb Deutschlands ohnehin kaum jemand für das Thema ESP - schon gar nicht bei Kleinwagen oder ähnlich günstigen Autos. Und zweitens würden für die Abstimmung des ESP nicht unwesentliche Extrakosten anfallen. Abgesehen von der fehlenden ESP-Option für zwei Motoren ist die Preisliste des Duster ein Lesegenuss: Auch wenn man es darauf anlegt und alle Extras ordert, wird der Preis kaum über 20.000 Euro getrieben.

Karbon-Sondermodell der Corvette

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 11 Mar 2010 14:10:00 +0000

In der Version "Carbon" erscheint der Sportwagen Corvette Z06 im kommenden Jahr in einer limitierten Auflage. Das straßentaugliche Fahrzeug soll ein Tribut zum 50-jährigen Jubiläum des ersten Rennens von Corvette in LeMans sein.

Mit dem 377 kW/512 PS starken Motor bringt es die vom Rennsport inspirierte Corvette auf eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Das in limitierter Auflage erhältliche Modell ist unter anderem mit Karbon-Keramik-Bremsen ausgestattet. Schwarze Scheinwerfer und Spiegel sowie ein aus Karbonfaser bestehendes Dach sorgen für ein dynamisches Design. Die schwarze Lederausstattung im Innenraum mit farblich abgesetzten Nähten macht das sportliche Design vollständig. Der Sportwagen wird in den Farben Orange und Blau ausgeliefert. Insgesamt sollen nur 500 Einheiten angeboten werden, die ab Spätsommer 2011 in den USA auf den Markt kommen. Der Preis steht noch nicht fest.

Opel feiert in den neuen Ländern mit dem Corsa "Edition Eisenach"

noreply@blogger.com (goku) — Thu, 11 Mar 2010 14:08:00 +0000

Rüsselsheim, 11. März 2010 - Vor 20 Jahren, genauer gesagt am 5. Oktober 1990, lief der erste Opel im thüringischen Eisenach vom Band. Es handelte sich um einen Vectra, der in Zusammenarbeit mit dem damaligen Automobilwerk Eisenach montiert wurde. Vorher hatte der Rüsselsheimer Autobauer bereits die ersten 20 Verträge mit ostdeutschen Händlern geschlossen. Dieses Jubiläum feiert Opel nun mit einem neuen Sondermodell, dem Corsa "Edition Eisenach".

In Schwarz, Rot oder Gold
Der Corsa ist in den drei Deutschland-Farben Schwarz, Rot oder Goldgelb lackiert und verfügt über ein Emblem der Wartburg - dem Wahrzeichen der Stadt Eisenach. Das Jubiläumsmodell verfügt serienmäßig über ein CD-Radio und das Fahrradträgersystem "FlexFix". Dieser Träger ist in den hinteren Stoßfänger integriert und kann zum Transport von bis zu zwei Rädern wie eine Schublade herausgezogen werden.

Nur in Ostdeutschland erhältlich
Der Corsa Edition Eisenach wird von einem 70 PS starken 1,2-Liter-Ecotec-Benziner angetrieben. Ab Mitte März 2010 ist das Sondermodell zum Aktionspreis von 11.999 Euro erhältlich - ausschließlich bei Opel-Händlern in den neuen Bundesländern.

Größe zeigen. Der neue Golf Variant

noreply@blogger.com (goku) — Sun, 25 Oct 2009 11:05:00 +0000

Sobald Sie den neuen Golf Variant kennen, werden Sie Größe anders definieren. Ihre neuen Parameter: Stil, Aktualität, Freiraum, Energie und Sicherheit. Denn neben seinem großzügigen Platzangebot überzeugt der dynamisch-elegante Kombi durch seine Effizienz, seine exzellente Qualität und eine hohe Werthaltigkeit. Kein Wunder – Vorbild war schließlich der neue Golf.
Das „All-Inclusive-Paket“

Das „All-Inclusive-Paket“
Sicher und sorglos Auto fahren mit dem Golf Variant, und das bevor Sie überhaupt eingestiegen sind. Denn beim „All-Inclusive-Paket“ werden Sie die Vorteile, wie z.B. die günstige 1,9%-Finanzierung*, das Wartungs- und Inspektionsangebot** und die Garantieverlängerung***, davon überzeugen, die richtige Wahl getroffen zu haben. Diese und weitere Leistungen erwarten Sie ab sofort bei Ihrem Volkswagen Partner. Reservieren Sie jetzt schnell einen der besten Plätze.
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Seine Dynamik: beeindruckend
Schon das Exterieur des neuen Golf Variant verspricht Fahrdynamik auf den ersten Blick: Ob moderne 16-Zoll-Stahlräder oder 17-Zoll Leichtmetallräder, die markanten Lamellen des Kühlerschutzgrills, die Dachreling oder die harmonischen Gesamtproportionen. Ab Ausstattungsvariante Comfortline setzen Chromverzierungen dazu stilvolle Akzente.

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Seine Dynamik: beeindruckend
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Seine Ausstrahlung: brillant

Seine Ausstrahlung: brillant
Der neue Golf Variant kann sich wirklich sehen lassen: Denn er verbindet Sicherheit mit ansprechendem Design. Das beweisen seine Halogen-Hauptscheinwerfer (inkl. Tagfahrlichtschaltung) und Blinkleuchten unter gemeinsamer Klarglasabdeckung. Die Gehäuse sind in hochglänzendem Schwarz gehalten, die Nebelscheinwerfer (inkl. statischem Kurvenfahrlicht) ab Ausstattungsvariante Highline sogar mit Chrom eingefasst.
Seine Neuigkeiten: großartig
Im Interieur des neuen Golf Variant erwarten Sie viele Ausstattungselemente der neuen Golf Familie: Neben frischen Dessins und Sitzbezügen von Stoff bis Alcantara wurden auch die 3-Speichen-Lenkräder optimiert. Dazu ist das Kombiinstrument wie schon beim Golf weiß hinterleuchtet. Besonders edel wirken die Chromzierringe an Instrumenten und Ausströmern sowie die zahlreichen Dekoreinlagen – und sie werden perfekt inszeniert: dank des mit 1,1m2 beeindruckenden elektrischen Panoramaschiebedaches (Serie ab Highline).

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Seine Neuigkeiten: großartig
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Seine Beständigkeit: bemerkenswert

Seine Beständigkeit: bemerkenswert
Stil zu zeigen ist eine Kunst. Stil zu bewahren reines Können. Damit Sie am neuen Golf Variant auch besonders lange Freude haben, ist seine Karosserie nicht nur verzinkt, auch die Hohlräume sind durch Heißwachs langzeitkonserviert. Die Dauerschutzkonservierung für Unterboden und Radhäuser sowie Kunststoff-Radhausschalen vorn und hinten machen den Kombi noch beständiger. Dazu sichert Ihnen die LongLife Mobilitätsgarantie mit Mobilitäts Services Bewegungsfreiheit jederzeit.
Perfekt abgestimmt: der Golf Variant Exclusive
Außergewöhnliches Design für außergewöhnliche Momente: Der Golf Variant Exclusive überzeugt mit charismatischer Ausstrahlung und hochwertiger Verarbeitung. Besondere Eleganz erhält das Interieur durch die zweifarbige Lederausstattung. Konsequent bis ins Detail prägt sie die anspruchsvolle und harmonische Anmutung des gesamten Innenraums. Auch von außen kann der Golf Variant sich sehen lassen: Die Plakette „Volkswagen Exclusive“ an den vorderen Seitenteilen und die dynamischen Felgen „Siena“ in Titansilber unterstreichen seinen besonderen Charakter.

ADAC-Winterreifentest 2009: Billig kann teuer werden

noreply@blogger.com (goku) — Sun, 25 Oct 2009 11:01:00 +0000

Wie jedes Jahr hat der Automobilclub ADAC auch 2009 viele Winterreifen unter die Lupe genommen. Insgesamt mussten sich 34 Modelle der Größen 185/60 R14 T und 205/55 R16 H den harten Testkriterien von ADAC und Stiftung Warentest unterziehen. Die Pneus wurden auf trockener und nasser Fahrbahn, auf Schnee und auf Eis untersucht. Zusätzlich wurden Verschleiß, Kraftstoffverbrauch und Geräuschverhalten geprüft.

Hände weg von Billigangeboten!
Zwei von drei Winterreifen wurden beim aktuellen Test des ADAC als "besonders empfehlenswert" oder "empfehlenswert" eingestuft. Autofahrer finden somit in allen Preisklassen wirklich gutes, wintertaugliches Material. Aber: Hände weg von den neun "nicht empfehlenswerten" Produkten, die in den Leistungen deutlich abfallen. Meist handelt es sich dabei um Exoten aus Fernost oder um Zweit- und Drittmarken großer Hersteller, die damit auch auf dem Billigmarkt präsent sein wollen. Daher rät der ADAC, nicht nur auf den Geiz-Faktor zu schauen, sondern Preis und Leistung zu vergleichen. So gibt es beispielsweise bei den 185er-Reifen "besonders empfehlenswerte" Pneus schon ab 46 Euro pro Stück.

185/60 R14 T: Testsieger Vredestein
Bei den schmaleren 185er-Reifen, wie sie zum Beispiel auf Seat Ibiza und Skoda Fabia montiert sind, liegt der Vredestein Snowtrac 3 ganz vorn. Daneben erhielten noch fünf weitere Reifen die Auszeichnung "besonders empfehlenswert": Fulda Montero 3, Continental WinterContact TS 800, Bridgestone Blizzak LM 30, Goodyear UltraGrip 7+ und Dunlop SP Winter Response. Die abgewerteten Firestone Winterhawk 2 und Pneumant PN 150 Wintec fielen wegen ihrer schlechten Bewertung auf Schnee durch. Marangoni 4 Winter und Sava Eskimo S3 boten katastrophales Verhalten auf Nässe, der Federal Himalaya WS-1 versagte in allen Testkategorien, abgesehen vom Verschleiß.

205/55 R16 H: Testsieger Continental
Bei den 205ern konnte sich der Continental WinterContact TS 830 gegen 17 Konkurrenten behaupten. Ebenfalls mit "besonders empfehlenswert" wurden der Goodyear UltraGrip 7+, ESA-Tecar Super Grip 7, Dunlop SP Winter Sport 3D und der Hankook Icebear W 440 bewertet. In dieser Gruppe gab es nur drei Ausfälle. Wieder mit dabei: der Firestone Winterhawk 2 mit der schlechtesten Schneewertung im Test sowie aus dem Billigsegment Goodride SW602 und Kenda Polar Trax (KR19). Diese wurden wegen der schwachen Fahrleistungen auf nasser Fahrbahn abgewertet. Die Reifen der 205er-Größe kommen bei Autos wie dem Audi A4, der Mercedes C-Klasse und beim VW Golf zum Einsatz.

Audi kombiniert Start-Stopp-Funktion mit Automatikgetriebe

noreply@blogger.com (goku) — Mon, 05 Oct 2009 13:45:00 +0000

Audi bietet nun ein Start-Stopp-System auch in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic an. Die ersten Modelle mit der neuen Kombination sind der A3 1.6 TDI mit 105 PS und der 1.4 TFSI mit 125 PS. Das Start-Stopp-System schaltet den Motor ab, sobald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, und der Fahrer weiterhin das Bremspedal betätigt. Es startet ihn wieder beim Loslassen des Bremspedals.

Rekuperation ebenfalls dabei
Serienmäßig ist zudem bei beiden A3 das Rekuperationssystem an Bord. Es gewinnt dank einer intelligenten Regelung des Generators in Brems- und Ausrollphasen Energie zurück, die in der Batterie zwischengespeichert wird. Beim anschließenden Beschleunigen wird sie wieder ins Bordnetz eingespeist, was den Generator entlastet. Das spart Kraftstoff. Das Rekuperationssystem und das Start-Stopp-System entfalten ihre Wirkung vor allem im Stadtverkehr.

Ab November zu haben
Ab November 2009 sind die beiden Modelle sowohl als Dreitürer, als auch als fünftürigen Sportback mit serienmäßigem Start-Stopp-System zu haben. Der 1.4 TFSI mit S tronic kostet als Dreitürer nach wie vor 23.700 Euro, als Sportback 24.600 Euro. Der neue 1.6 TDI mit S tronic startet bei 25.500 für den Dreitürer, beziehungsweise 26.400 für den Sportback.

Pilgern ins Auto-Mekka

noreply@blogger.com (goku) — Mon, 05 Oct 2009 13:44:00 +0000

Marken-Luxus, Ostalgie auf vier Rädern und ein Traum mit Stern und Flügeln: Was die IAA in Frankfurt wirklich zu bieten hatte. Ein Rundgang über die Messe.

Den sparsamen Elektromotor oder den effektivsten Hybrid-Antrieb kann man schlecht besichtigen. Ist optisch auch nicht so aufregend. Vermutlich trieben Ökologie und Emissionsfreiheit die wenigsten an den Main, auch wenn die Brisanz des Themas jedem klar sein sollte und man sich per heimischem Blättern in Fachpresse und Zeitungen auf dem Laufenden hält. Aber: Ein Aston Martin Rapide ist und bleibt ein schönerer Anblick als ein Ottonormalauto. Beim Messebesuch galt für viele PS-Gourmets wie mich: Gucken statt kaufen. Zumindest solange es mit dem Millionen-Jackpot beim Lotto noch nicht geklappt hat.

Warum also nicht mal um den rassigen neuen Ferrari 458 Italia schlendern? Oder den California aus demselben Stall? Es muss aber nicht immer eine Edel-Karosse sein. Clevere Kleinwagen mit intelligentem Innenleben und originellem Design können genauso begeistern. Deshalb ebenfalls ein klarer Messe-Favorit: Der „New Trabi" - zweifellos ein Renner. Er kann es zumindest werden. Denn noch musste man sich auf der Messe mit der 1:10-Miniaturausgabe begnügen. Retro meets Ostalgie, wenn das kein Potential hat! Wahrscheinlich werden die Wartezeiten bald wieder 10 Jahre betragen. Nicht aufgrund aufgrund von Produktions-Engpässen natürlich, sondern um authentisch zu sein...

Ganz ohne Marketing dürfte Lamborghini mit seinem Reventon Roadster auskommen. Ein prächtiger Hingucker, der die weltweite Umwelt ungeachtet seiner 650 PS und 330 km Spitzengeschwindigkeit kaum belasten wird. Denn: Gerade 20 Exemplare sollen gebaut werden. Kein „Volkswagen" damit. Herrn Wissmann, seines Zeichens Verbandspräsident der deutschen Automobilindustrie, wird's freuen - stützt diese Stückzahl doch nachhaltig seine These von der „grünsten IAA aller Zeiten". Vom neuen Audi R8 Spyder werden wohl mehr Exemplare zu sehen sein auf Deutschlands Straßen. Der ultraschnittige Flitzer hat Statussymbol-Potential.

Weiter durch die Messehallen mit Fokus auf deutsche Hersteller. Schließlich brauchen die heimischer Hersteller in Zeiten der Krise Unterstützung. Die Alternative Japan hätte den Messetag doch arg verkürzt. Mitsubishi, Nissan und Daihatsu waren nicht angereist. Selbst Honda blieb erstmals daheim.

Was Deutschlands Autobauer zu präsentieren hatten, genügte jedoch allen Erwartungen. Auch denen des Karossen-Liebhabers! So glänzte Audi nicht nur mit dem bereits erwähnten offen R8 Spyder sondern schickte auch den A5 Sportback ins Rennen. Ein optisches Highlight, angesiedelt zwischen Coupé und praktischem Kombi. Viel Platz für vier Passagiere bei gewohnter Audi-Eleganz und durchzugsstarken Motoren. Das gefällt. Mit einer ganzen Palette neuer Fahrzeuge lockte BMW. Der neue „Mini-SUV" X1 überzeugt als Powerpaket, der seinem größeren Bruder X3 auch in Sachen Raumangebot kaum nachsteht.

Auch ein Besuchermagnet für alle, die zu Recht beim Neuwagen auf Wirtschaftlichkeit setzen: Der 320d Efficient Dynamics Edition. Mit diesem Auto katapultiert sich BMW in Sachen Verbrauch an die Spitze seiner Klasse. Der Wagen wird bei mehr als 160 PS mit sagenhaften 4,1 Litern Diesel auf 100km angegeben.

Die Schau bei Mercedes wurde vom Mercedes SLS AMG Flügeltürer bestimmt. Ein Traum: Das Auto allein ist eine Reise wert - was er verbraucht und was er kostet - zumindest erst mal - Nebensache. Die Japaner hätten schon anreisen sollen, um sich dieses Prunkstück von AMG anzusehen.

Auch bei VW lockte ein Blick in eine sparsame und umweltfreundliche Zukunft. Wenn der L1 tatsächlich in den nächsten Jahren in Serie geht (und dabei unter dem Preis des Mercedes Flügeltürers bleibt), wäre das ein guter Schritt in die richtige Richtung. 670 Kilometer Reichweite bei einem 10-Liter-Tank und guter Reisegeschwindigkeit für zwei Personen. Das wäre was...

Das Geheimnis des Fahrens

noreply@blogger.com (goku) — Sat, 12 Sep 2009 11:13:00 +0000

Wenn Sie wissen wollen, was einen großartigen Fahrer ausmacht, sind die Weisheiten dieses Mannes unersetzlich. Wer ist er? Der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl. Er bietet uns jetzt im neuen Porsche 911 GT2 eine Fahrstunde der Extraklasse. Bitte anschnallen: Es wird rasant!

Kaum kommt das Thema Fahrtechnik zur Sprache, bricht Walter Röhrl sein typisches „deutsch-österreichisches" Schweigen und sprudelt mit seinem Wissen nur so heraus. Ganz offensichtlich findet er das Thema fast so aufregend, wie seine Rallye-Weltmeistertitel in den frühen Achtzigern.

Jedes Mal wenn ich mit Röhrl im Auto saß - in einigen Porsches, in einem original Audi S1 Rallye-Auto und nun im neuesten 911 GT2 mit 530 PS - konnte ich erleben, wie die Fahrzeuge bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit getrieben wurden. Ich habe viel über das Fahren am Limit gelernt. Heute kann ich nicht widerstehen, Röhrl auch zu fragen, ob ihn sein Instinkt schon einmal das Falsche tun ließ - und alles außer Kontrolle geriet.

„Das habe ich noch nie erlebt," sagt er mit einem Hauch Irritation à la Spock vom Raumschiff Enterprise in der Stimme. Es ist jedoch keine Arroganz herauszuhören. Röhrl benennt lediglich einen Fakt. Und ich glaube ihm, weil es eben Walter ist.

Röhrl geht das Fahren einfach und natürlich an, fast schon meditativ. Ich weiß, dass er die improvisierte Teststrecke auf dem ehemaligen NATO-Luftstützpunkt in Ahlhorn, Deutschland, schon gefahren ist und bin mir sicher, dass er jeden Brems- und Scheitelpunkt, jede Kurve, jeden Gangschaltungs- und Gashebel-Einsatz unauslöschlich in seinem vulkanischen Gedächtnis gespeichert hat. Er vergegenwärtigt sich, wie er jede Aktion verbessern, wie er noch ein kleines bisschen mehr herausholen kann und wie er es trotzdem hinbekommt, dass es einfach aussieht - und sich auch so anfühlt. All das tut er, während er höflich meinen drängenden Fragen lauscht.

Ich frage ihn nach dem besten Rat, den er einem angehenden Sportwagenfahrer geben würde. Dieses Mal zögert er nicht: „Zunächst würde ich ihm sagen, dass es auf zwei Dinge ankommt. Erstens muss die Einfahrt in eine Kurve der langsamste Moment sein und zweitens muss man so wenig wie möglich lenken. Das hört sich jetzt zwar ganz simpel an, aber ich bin mir absolut sicher, dass das alles ist, was man beachten muss."

„Normale Autofahrer glauben fälschlicherweise, dass sie in engen Kurven beschleunigen müssen. Dabei verstehen sie nicht, dass man sich mit den Gesetzen der Physik nicht anlegen darf. Die meisten fahren zu schnell und steuern auf die Innenseite der Kurve zu, was die darauf folgende Untersteuerung erklärt. Dann merken sie, dass die Front zu nahe an den Außenrand der Kurve kommt, steuern noch enger und gehen vom Gas - und dadurch bricht das Auto in die andere Richtung aus.

Er erklärt, dass genau diese unerfahrenen Fahrer in schnellen Kurven wiederum oft zu langsam fahren. „In allen Fahrschulen für die Rennstrecke geschehen die Einzelunfälle in solchen Kurven, weil die Autos nach innen abdriften, nicht nach außen. Wenn das Fahrzeug nach außen ausbricht, war man zu schnell. Bricht man nach innen aus, war man zu langsam.

Röhrl erzählt mir viel über Lenkungstechnik, dem ich bisher gar keine große Bedeutung beigemessen hatte. „Wenn Sie in eine sehr schnelle Kurve einfahren, kann man sie mit einem Minimum an Bewegung hinter sich bringen. Lenken Sie nur drei Finger breit ein. Drei, nicht vier. Bei vier sind Sie dem Moment, in dem die Räder durchdrehen, schon viel näher. Wir haben auf dem Nürburgring eine 200 km/h-Kurve, den Hatzenbach-Bogen, und wenn ich da drei Finger breit einlenke und dabei vom Gas gehe, ist das kein Problem. Lenke ich vier Finger breit ein, während ich vom Gas gehe, kann ich die Kontrolle über den Wagen verlieren." Aber wie schafft man es mit so minimaler Steuerung durch die Kurve? „Man muss früh genug einlenken, um so eine eigen Linie durch die Kurve zu finden. Das übt man am besten, indem man einen Slalomkurs aufbaut und herausfindet, mit welcher Geschwindigkeit man am besten durchkommt, ohne ständig korrigieren zu müssen."

Während wir mit noch offenen Fenstern zur Startlinie rollen, bin ich vom ungewöhnlichen Sound der großen und "klebrigen" Michelin Cup Reifen des GT2 fasziniert, die alles aufzunehmen scheinen, über das wir fahren, um es hinter uns wieder auszuspucken.

Walter vertraut mir an, dass er einen Standard-Reifen mit 8mm-Profil diesen 4mm-Reifen vorziehen würde, da sie den normalen Fahrern dabei helfen, Aquaplaning zu vermeiden, wenn es plötzlich zu regnen anfängt.

Man erzählt sich so einige Geschichten über altgediente Profis - so wie jene Geschichte über Röhrl, als bei einem Nachtrennen am Nürburgring mit heftigem Regenfall kein bisschen langsamer gefahren ist. Stimmt das? Er lächelt. „Einige Fahrer glauben, dass es bei Regen und besonders bei Dunkelheit, schlauer ist, langsamer zu werden, weil es nach ihrer Logik beim Beibehalten der Geschwindigkeit bei dem kleinsten Fehler zu einer Übersteuerung und damit zu einem Herausdrehen aus der Kurve kommen kann. Dann ist das Rennen vorbei. Wenn Sie aber wissen, wann Sie - egal unter welchen Umständen - einlenken müssen und Reflexe haben, mit denen sie Übersteuerungen auch bei Geschwindigkeiten über 200 km/h korrigieren können, ist das kein Problem." Vergessen Sie nicht, dass Walter Röhrl den Nürburgring wahrscheinlich besser kennt, als jeder andere Fahrer der Erde.

Im Bruchteil einer Sekunde vor dem Start, lässt der Meister alle drei Knöpfe an der unteren Armatur des GT2s aufleuchten. Einen für das "Porsche Active Suspension Management" (PASM ), das die Radaufhängung fester stellt, den "SC off ", der alle Seitenstabilisierungshilfen ausschaltet und den "SC/ TC off", der alle Stabilisierungshilfen und linearen Traktionshilfen abstellt, um das Durchdrehen der Räder zu erlauben. Wir starten mit einem Ruck, heizen über die Strecke und um die erste Kurve. Während mein Körper einem Seitendruck von fast 2g ausgesetzt ist und ich prüfe, ob die Tür auch wirklich geschlossen ist, zieht Walter voran, bewundernswert präzise am Rasenstreifen entlang.

Während er die leichte Handhabung des Lenkrads demonstriert, sinniert er; „Für jede Fahrt unter diesen Bedingungen fühle ich mich in so einem Auto besser, wenn die Traktions- und Stabilitätskontrolle ausgeschaltet ist. So kann ich besser fühlen, was im Auto und auf der Straße vor sich geht. All diese modernen technischen Fahrerhilfen sind für gefährliche Bedingungen entwickelt worden, aber generell bringen sie weniger kompetente Fahrer hervor." Röhrl hat die Situation auch bei Spitzengeschwindigkeiten unter Kontrolle und ich kann mich davon überzeugen, dass er sich an das hält, was er zuvor gepredigt hat. Allzu schnell ist die bewundernswerte Präsentation seines fahrerischen Könnens vorbei.

Als ich an der Reihe bin, den GT2 zu fahren, ist schnell klar, dass dieser neueste 911er nicht halb so angsteinflößend ist, wie sein Vorgänger. Es gibt zwar keinen Vierradantrieb wie beim 911 Turbo, der hilft, alles unter Kontrolle zu behalten. Aber das "Porsche Stability Management" (PSM ) und das "Porsche Active Suspension Management" unterstützen die Frontstabilität bei 300 km/h auf deutschen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung und verbessern die Kontrolle bei kurvenreichen Strecken mit unterschiedlichen Straßenbelägen. Bei einem Vortrieb von unmittelbar verfügbaren 530 PS sind diese technischen Neuheiten potentielle Lebensretter. Auf trockenen Oberflächen, wenn das PASM auf fest gestellt ist und alle PSM Funktionen abgeschaltet sind, bleibt der GT2 noch immer sicher auf der Straße und drückt mich hart in den tiefen Schalensitz. Ich bin vielleicht kein Walter Röhrl, aber in diesem Auto kann ich mich immerhin kurz wie er fühlen.

Eine letzte Frage für unseren Meisterlehrer. Ich frage Röhrl, welche Motorsportklasse die besten Fahrer hervorbringt. Mit seiner einzigartigen Offenheit schließt er gleich jeden aus der Formel 1 aus. „Die bekommen zu viel elektronische Hilfe", sagt er. Letztendlich ist es nicht verwunderlich, dass er die Fahrer der World Rallye als die Besten der Besten bezeichnet. „Um ein Auto zu fahren und dabei zu beweisen, dass du richtig gut bist, ist die Rallye am besten geeignet." Und wissen Sie was? Nach der heutigen Demonstration müssen wir dem wohl zustimmen. Oder gibt es da draußen einen Formel 1-Fahrer, der gerne darauf antworten möchte?

Fakten Porsche 911 GT2

Preis: ca. 152.020 Euro (auf der Straße)
Motor: 3600ccm, 6-Zylinder
DOHC 24-Ventil
Leistung: 523bhp@6,500rpm
Drehmoment: 505lb ft@2,200-4,500rpm
Getriebe: 6-Gang
Maximale Geschwindigkeit: 328,1 km/h
Von 0 auf 100: 3.6 Sekunden
Verbrauch/Emissionen: 9,57 km pro Liter / 298g CO2 pro km
Gewicht: 1440 kg
Chassis: Heckmotor, rwd

Walter Röhrls Fahr-Meisterklasse

Machen Sie die Einfahrt in eine Kurve zum langsamsten Moment und bremsen Sie nur, wenn Sie vor der Einfahrt noch geradeaus fahren.
Steuern Sie, wann immer möglich, so wenig wie nötig für das angestrebte Manöver.
Versuchen Sie, Ihren Schwung so gut wie möglich auch durch schnelle Kurven zu bringen - fast unabhängig von den Verhältnissen. Wenn Sie die richtige Linie beibehalten, können Sie bei Nässe so schnell wie auf trockenem Asphalt fahren.
Bremsen Sie mit Allradantrieb einiges früher, um den Kurveneintritt noch mehr zu verlangsamen. So können sie früher und stärker beschleunigen, indem sie den Hauptvorzug des Allradantriebs nutzen, wenn Sie aus der Kurve ausfahren.
Korrigieren Sie eine Untersteuerung (wenn es Sie es bei der Durchfahrt durch die Kurve zu sehr Richtung Außenseite drückt) nicht zu stark, sonst schleudert es Sie genau in die andere Richtung.
Bei einem modernen Auto mit Antiblockiersystem nie das Bremspedal schnell hintereinander durchdrücken - besonders nicht bei Panikbremsungen. Am besten betätigen Sie es einmal und halten es dann stabil unten.
Nehmen Sie alle drei Jahre an einem Fahrtraining teil - am besten auf einer Strecke, die ihnen nicht vertraut ist.
Deaktivieren Sie bei Eis oder Schnee nie eines der Stabilisierungssysteme - besonders nicht bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb (egal ob auf der Straße oder auf einer Rennstrecke)
Drücken Sie das Gaspedal nach einer engen Kurve erst wieder voll durch, wenn Sie geradeaus fahren und die Reifen richtig Grip haben.
Halten Sie sich von Autos mit Hinterradantrieb fern, wenn sie nicht ein sehr versierter und gut ausgebildeter Fahrer sind und die Reflexe haben, die man braucht, um eine Übersteuerung sofort zu korrigieren. Ich habe

Multimedia fürs Auto

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 02 Sep 2009 01:14:00 +0000

Nur ich, mein Auto und die Straße? Die Zeiten sind vorbei! Heute hören wir unsere eigene Songauswahl, lassen uns von einer freundlichen Computerstimme ans Ziel dirigieren, gucken DVDs oder verwalten unsere Termine. Vom PC bis zum Home Entertainment: Damit macht Fahren noch mehr Spaß.

Noch ist die Automobil- und Verkehrstechnik nicht so weit, dass wir wie im SciFi-Movie nicht mehr selbst auf die Straße gucken müssen. Sich während der Fahrt ein Filmchen reinzuziehen oder ein Game durchzuzocken, kommt also für den Fahrer selbst nicht in Frage. Aber wozu gibt es Pausen auf längeren Strecken? Und an die Beifahrer und die Kids auf dem Rücksitz sollte man ja auch denken. Was den Mann oder die Frau hinterm Streuer betrifft: Die freuen sich über individuell zusammengestellte Musik, Telefonierfreiheit, intelligente Assistenten und die neuesten Navigationshilfen. Wie haben einige der cleversten Multimedia-Ideen für Sie zusammengestellt.

Gedankenleser
Ein Navi, dass Ihnen ohne Eingabe sagt, wohin Sie wollen und auch noch Recht damit hat? Klingt unheimlich - ist aber schon in Arbeit. "Intelligente Lernende Navigation" nennt sich so ein System, das mit jede Kilometer seinen Nutzer und dessen Fahrtgewohnheiten besser kennen lernt und so in die Lage versetzt wird, seine Ziele und die Art, wie und auf welchem Weg er sie erreichen will, ziemlich präzise vorherzusagen. Ganz so weit sind die auf dem Markt befindlichen Geräte noch nicht - egal, ob sie nun schon im Fahrzeug eingebaut sind oder nachträglich an Scheibe oder Armaturenbrett geflanscht wurden. Apropos: Das sind nicht die einzigen Positionsmöglichkeiten: z.B. von VDO Dayton gibt es ein Navi, dass in den Rückspiegel integriert ist.

Mit diesem und anderen Geräten kommt man ohne Umwege ans Ziel, spart Sprit und schont die Nerven. Navis wie der Tomtom Go 930 bieten zudem Intelligentes wie die "IQ Routes". Das sind aus einer Masse von Nutzer-Verkehrsdaten ermittelte Routen, die Rushhour-Staus vermeiden. Noch aktuellere Infos zur Lage auf den Straßen sollen Geräte mit integriertem Mobilfunk-Modul liefern, wie das Go 940 Live, ebenfalls von TomTom. Fast schon Standard sind Software zur Wiedergabe von MP3-Musikdateien oder Videos und eine Bluetooth-Verbindung zum Handy. Richtig schick und nützlich: Der TravelPilot 700 von Blaupunkt kann per Videokamera Tempolimit-Schilder während der Fahrt erfassen und warnt bei Überschreitung der Geschwindigkeit. Sehenswürdigkeiten in 3-D und Hinweise auf gefährliche Kurven erscheinen auf dem Display des 7210 von Navigon.

Hitverdächtig
Autoradio passt als Bezeichnung kaum noch: Neue Alleskönner nennt man deshalb "Moniceiver". Mit eingebautem Bildschirm versorgen die coolen Entertainer uns nicht nur mit dem Programm der Funkstationen, man kann sie per iPod-Anschluss oder USB-Stick auch mit individuell zusammengestellter Musikauswahl - oder Hörbüchern - füttern. Natürlich darf die gute alte CD ebenfalls eingeschoben werden und sogar DVDs spielt so ein XXL-Radio wie das KW-AVX 820 von JVC ab. AV-Eingänge für TV-Empfänger und Camcorder bietet der CQ-VX100N von Panasonic - der Bildschirm ist hier 18 cm groß. Billig sind solche All-in-One Lösungen natürlich nicht. Für ein gutes Gerät muss man schon um die 550 Euro und mehr hinblättern. Nach oben sind die Grenzen wie immer offen, vor allem, wenn man sich dazu noch die entsprechende Lautsprecher-Anlage gönnt und das Auto mit Equalizer, Subwoofer & Co. für den ultimativen HiFi-Genuss aufrüstet. Aber auch "normale" digitale Modelle bieten praktische Add-Ons wie Freisprechanlage, Schnittstelle zum iPod oder den Mitschnitt von Nachrichten, die man während eines Telefonanrufs verpasst.

Surfen unterwegs
Websuche, Termine verwalten, Mails versenden und intelligente Fahrassistenz.: Aufs WWW muss man im Auto nicht verzichten - auch wenn die Übertragungsraten oft noch zu wünschen übrig lassen. Für den Zugang sorgen Hersteller gehobener Modelle schon ab Werk. Netterweise wird dabei gleich an die Sicherheit gedacht. Beim BMW iDrive beispielsweise sind Internetseiten nur im stehenden Auto sichtbar. Bei einer Geschwindigkeit von mehr als fünf Kilometern pro Stunde, ist man nicht nur offline - dann schaltet das clevere System auch DVD-Player und Fernseher ab, um unnötige Versuchungen zu vermeiden. Das so genannte "Opel Eye" erkennt Verkehrszeichen und kann müde Fahrer warnen.

Natürlich kann so ein Car-PC auch nachträglich eingebaut werden. Das ist zwar auch kein billiger Spaß - ab 1000 Euro z.B. von Krämer Automotive - bietet aber so einiges fürs Geld: 10-Zoll-Bildschirm, Internet, E-Mail, Office-Funktionen, aktuelle Navigationsinformationen via Web, Radioempfang, DVD-Player, TV, MP3, Rückfahrkamera, Freisprechanlage und einige Extras mehr. Davon konnte David Hasselhoff als "Knight Rider" nur träumen.

Autokino
Statt einer superteuren Gesamtlösung lässt sich Home Entertainment auch gezielt ins Auto bringen: Mobile DVD-Player von Grundig, Nextbase, JVC und anderen Herstellern können für lange Fahrten Gold wert sein - v.a. bei jüngeren Mitfahrern auf der Rückbank. Sinnvoller als der Einbau im Cockpit, wo ohnehin nur bei stehendem Fahrzeug geguckt werden kann, ist dann die Anbringung portabler Geräte an den Kopfstützen der Vordersitze oder die Ausstattung mit Deckenmonitor. In guter Qualität, bei Bedarf mit Kopfhörer und ohne Nackenverrenkungsgefahr können hier Filme genossen werden. Auch vom Fahrer in den Pausen. Gut gegen Diebstahl: Solche Geräte lassen sich bei längerem Halt leicht abmontieren und mitnehmen. Extras: Abspielen von Multimedia-Dateien (Audio, Fotoshow usw.) von USB-Stick oder SD-Speicherkarten und DVB-T-Anschluss für den TV-Genuss in Standzeiten oder im Stau. Der Preis steigt mit besserer Bildauflösung und Klangqualität.

Frei sprechen
Dingdong! Das Handy meldet, dass eine SMS eingegangen ist - doch 150 km/h kann man die nicht per Tastendruck abrufen und lesen. Da helfen schlaue Freisprecheinrichtungen mit Bluetooth-Verbindung, die sprachgesteuert sind. Denen befiehlt man per Stimme, wenn man anrufen möchte und sie "verstehen" es auch bei schneller Fahrt mit entsprechendem Lärmpegel. Mit Hilfe einer Text-to-Speech-Funktion kann man sich von Geräten wie dem wie dem Comfort Compact 9060 von Bury Technologies eben auch die neuesten SMSe vortragen lassen.

Skoda veröffentlicht erste Bilder vom Superb Combi

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 02 Sep 2009 01:09:00 +0000

Der Skoda Superb Combi feiert Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2009). Nachdem unser Fotograf im Mai 2009 einen Erlkönig erwischt hatte, veröffentlicht Skoda nun erste Teaserbilder.

Rätselraten zum Kofferraum
Die Limousine ist 4,83 Meter lang, der Kombi dürfte fast die gleiche Länge haben - beim Octavia sind Kombi und Limousine sogar exakt gleich lang. Jedenfalls ist der Kombi deutlich größer als der 4,77 Meter lange VW Passat Variant und erst recht als der Audi A4 Avant mit 4,70 Meter Länge. Dementsprechend müsste das Ladevolumen bei mindestens 650 bis 1.800 Liter liegen. An das Kofferraumvolumen des mit 4,89 Meter langen Mercedes E-Klasse T-Modells (690 bis 1.950 Liter) wird das Auto wohl nicht heranreichen.

Rund 25.000 Euro
Wenn die Basismotorisierung die gleiche wie bei der Limousine ist - ein 1.4 TSI mit 125 PS - und der Preisaufschlag gleich ausfällt wie beim Octavia, müsste der Grundpreis bei etwa 25.000 Euro liegen. Der Verkauf startet Anfang 2010.

Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 12 Aug 2009 06:05:00 +0000

Der Wagen ist noch leicht getarnt, aber seine extrem lange Motorhaube fällt sofort auf. An deren Ende hängt die Fahrerkabine. Diese endet wiederum in einem rundlichen Heckstummel, der noch am ehesten an das große Vorbild, den Mercedes 300 SL erinnert. Wir stehen vor dem ersten Fahrzeug, was AMG, die Performance-Marke von Mercedes, selbst entwickelt hat, steigen ein, um den ungetarnten Innenraum zu erleben.

Ab durch den Flügel
Die Flügeltüren schwenken sanft nach oben, öffnen bis zu einem Winkel von 70 Grad. Diese Form des Fahrzeug-Zugangs ist äußerst selten, momentan wird beispielsweise der Apollo von Gumpert mit Flügeltüren ausgerüstet. Auch der aus "Zurück in die Zukunft" bekannte DeLorean DMC-12 klappte mit Flügeltüren und der Melkus RS 1000 sowie dessen Nachfolger RS 2000 machen einen auf beflügelt. Nicht zu verwechseln ist dieses Türkonzept übrigens mit den am Kotflügel angeschlagenen Scherentüren eines Lamborghini Murciélago. Beim Aussteigen aus dem SLS müssen wir übrigens ein wenig aufpassen, sonst stoßen wir uns den Kopf an der aufgeklappten Tür.

Sportlich behaglich
Wir steigen über eine breite Schwelle, wie wir sie beispielsweise von Lotus-Modellen kennen, in den Wagen. Sitzen 37 Zentimeter über dem Asphalt. Das Gestühl ist bequem, feste Polster sorgen für Seitenhalt, während dazwischen eine weichere Federung für Sitzkomfort zuständig ist. Wir greifen nach oben und ziehen die Flügeltür zu. Ablagefächer enthält die Innenverkleidung nicht, schließlich würde deren Inhalt beim Aufschwingen herausfallen. Aber Tür und Dachverkleidung sind um uns herum geformt, geben uns das Gefühl von Umschlossenheit. Von außen sieht es aus, als ob der Fahrer kaum unter der Dachkante hindurchgucken könnte, innen genießen wir Kopffreiheit und gute Übersicht nach vorn.

Das ist kein Flugzeug
Die Kabine des SLS transportiert den Leichtbau-Gedanken des Aluminium-Renners zu den Insassen. Glatte klare Strukturen und viele Applikationen aus echtem Aluminium oder optional aus Karbon machen den Raum schick. Laut Mercedes hat man sich vom Flugzeugbau inspirieren lassen. Gut, woran denken wir bei einem Flugzeug-Cockpit? Viele Instrumente, viele Schalter, auch im Dach, Steuerhorn und künstlicher Horizont. Zum Glück findet sich nichts von dem im SLS wieder. Sämtliche Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet, eine überschaubare Anzahl von Anzeigen übermittelt die wichtigsten Informationen. Der Tacho geht bis 360 km/h und die Zeiger wischen beim Motor-Start einmal komplett über das Rund.

Alu-Düsen
Die Lüftungsdüsen des serienmäßig mit Klimaautomatik ausgerüsteten Wagens sollen uns an Jet-Düsen erinnern - tun sie aber schon wegen des zentralen Verstellkreuzes nicht. Woher kennen wir diese Art Düsen nur? Richtig: Im auf 75 Exemplare limitierten Mercedes SLS Stirling Moss sehen die Klimatisierungs-Öffnungen ganz ähnlich aus. Und auch der Schalthebel des 750.000-Euro-SLR stand anscheinend dem Wahlhebel des SLS Pate. Immerhin ähnelt das Bedienteil des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes wirklich an einen kleinen Schubregler für Düsenflugzeuge. Anstelle des Steuerhorns sitzt ein unten abgeflachtes und mit einer Spange aus Aluminium versehenes Lenkrad vor uns. Im Falle eines Crashs werden wir von acht Luftsäcken ummantelt, die Knie-Airbags für Fahrer und Beifahrer gehören zum Serienumfang. Die Kabine des Mercedes SLS AMG ist also kein Flugzeug-Cockpit, sondern ein sportlich durchgestylter Wohlführaum, wo alles schick und an seinem Fleck ist.

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 12 Aug 2009 06:01:00 +0000

Seit dem Jahr 1978 ist das T-Modell fester Bestandteil der oberen Mittelklasse von Mercedes. Der Kombi gehört inzwischen so untrennbar zur E-Klasse wie Schnee zum Nordpol. Kein Wunder also, dass die Schwaben bereits eifrig an dem Lademeister mit Stern arbeiten. Die neuesten Bilder zeigen ihn nur noch leicht verhüllt.

Schicke Linienführung
Keine Überraschungen bietet die Frontpartie mit dem neuen, eckigen Vier-Augen-Gesicht. Anders hingegen verhält es sich mit der Seitenlinie des neuen T-Modells. Hier orientieren sich die Mercedes-Designer an der Optik des C-Klasse-Kombis und verpassen der variablen E-Klasse eine nach hinten ansteigende Linie, die von einer markanten Sicke unterstrichen wird. Die hinteren Seitenfenster laufen spitz aus, während die Rückleuchten von der Limousine bekannt sind. Insgesamt fällt der neue E-Klasse-Kombi eckiger als sein Vorgänger aus.

Bereits Bekanntes unter dem Blech
In Sachen Motoren ist nicht mit Überraschungen zu rechnen, diese werden vom E 200 CDI mit 136 PS bis zum E 63 AMG mit 525 PS reichen. Der Einsteiger-Diesel kommt ebenso wie die neuen Benzindirekteinspritzer zeitgleich mit der Premiere des T-Modells auf der IAA im September 2009 auf den Markt. Wie bereits die Limousine wird auch der Kombi eine Vielzahl neuer Assistenzsysteme erhalten, darunter serienmäßig einen Müdigkeitswarner. Ebenfalls auf der IAA 2009 präsentiert Mercedes das E-Klasse-Cabrio, womit es erstmals seit der Baureihe W 124 (1985-1996) wieder vier Karosserievarianten geben wird: Limousine, T-Modell, Coupé und Cabrio.

Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 12 Aug 2009 05:38:00 +0000

Seit dem Debüt des Cabrios der Baureihe 124 im Jahr 1991 haben viersitzige Cabrios einen festen Platz im Mercedes-Programm. Schon bald wird mit dem E-Klasse-Cabrio die neueste Generation an den Start gehen. Auf den allerneusten Erlkönigbildern ist der Stuttgarter Schönling bereits so gut wie ungetarnt zu sehen.

Gestreckte Linien
Anders als der Vorgänger, das CLK Cabrio, trägt der neue offene Viersitzer (Baureihe 207) wieder mehr Gene und Technik der E-Klasse in sich, weshalb er auch das E am Heck tragen darf. Optische und technische Grundlage ist wie beim damaligen W 124 die Coupé-Version. Deutlich erkennbar ist dies am Kühlergrill mit integriertem Stern und den seitlich herumgezogenen Leuchten. Insgesamt macht das neue E-Cabrio einen deutlich gestreckteren und eleganteren Eindruck als das bisherige CLK-Cabrio. Der Längenzuwachs von rund fünf Zentimeter auf 4,70 Meter dürfte vor allem den Fondpassagieren zugute kommen.

Scheibenspoiler für mehr Ruhe
Technisches Highlight ist ein Spoiler auf der Oberkante der Frontscheibe, der sich bei offenem Verdeck aufrichtet. So sollen lästige Verwirbelungen auf ein Minimum reduziert werden, wie das recht kleine Windschott zwischen den hinteren Kopfstützen beweist. In Sachen Verdeck belässt Mercedes es bei der Stoffausführung, da ein Metallklappdach bei Viersitzern aufwendig ist und die A-Säule stark zum Fahrer neigt. Motorenseitig gibt es keine Änderungen zum Coupé: Als Einstiegsmotoren fungieren der 250 CGI und der 250 CDI mit jeweils 204 PS.

Premiere in Genf
Offiziell vorgestellt wird das neue Cabrio nicht auf der IAA 2009, weil dort das T-Modell der E-Klasse im Mittelpunkt steht. Neuer Zeitpunkt des Debüts wird der Genfer Salon im Frühjahr 2010 sein. In Anbetracht der Tatsache, dass der Erlkönig mit US-Seitenreflektoren ausgerüstet ist, käme aber auch eine Vorstellung im Januar 2010 in Detroit in Betracht, dort vielleicht als Studie.

Der neue BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor im Test

noreply@blogger.com (goku) — Wed, 12 Aug 2009 05:35:00 +0000

Das Tempolimit ist aufgehoben und endlich wird die Autobahn etwas leerer. Wir stellen das Set-Up auf "Sport+", das Achtgang-Automatikgetriebe auf "S" und treten das Gaspedal voll durch. Auf einmal drückt es uns regelrecht in die Sitze und ohne es recht zu merken, fahren wir schon 250. Nein, wir sind nicht in einem Sportwagen unterwegs, sondern in einer Luxuslimousine - dem neuen BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor.

Vierte Zwölfzylinder-Generation
Seit 1987 bietet der bayerische Autobauer von seinem Oberklasse-Modell eine Zwölfzylinder-Variante an, jetzt in der vierten Generation. Der Käuferkreis wird weiterhin exklusiv bleiben, angesichts eines Einstiegspreises von 134.900 Euro für den 760i ist das verständlich. Für die um 14 Zentimeter gestreckte Langversion 760Li werden noch einmal fast 10.000 Euro zusätzlich fällig. Das neue Flaggschiff aus München soll keine reine Chauffeurs-Limousine werden, sondern Kunden ansprechen, die sich gerne auch selbst ans Steuer setzen.

Twinturbo-Technik und 750 Newtonmeter
Herzstück des neuen Top-7er ist das neu entwickelte V12-Aggregat mit sechs Liter Hubraum, Twinturbo-Technik und Benzindirekteinspritzung. Dank sagenhafter 544 PS und eines bereits ab 1.500 Umdrehungen anliegenden Drehmoments von 750 Newtonmeter übertrumpft es leistungsmäßig seinen Vorgänger mit 445 PS und 600 Newtonmeter deutlich. Was in ihm steckt, zeigen allein schon die Fahrwerte des noblen Bayern. Da macht der 760Li eher einem Sportwagen als einer 5,21-Meter-Limousine alle Ehre: In 4,6 Sekunden spurtet der 2,2 Tonnen schwere Wagen von null auf 100, bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch begrenzt. Wäre das nicht der Fall, dürfte sich die Tachonadel noch ein ganzes Stück weiter drehen. Doch das Luxusgefährt lässt sich auch ganz gediegen steuern. Der Motor verzichtet dann auf seinen kernigen Zwölfzylindersound und bleibt akustisch äußerst zurückhaltend - um nicht zu sagen, kaum wahrnehmbar.

Erster Einsatz für achtstufige Automatik
Ihre Premiere feiert im BMW-Flaggschiff die Achtgang-Automatik, die der Autohersteller gemeinsam mit dem Getriebespezialisten ZF entwickelt hat. Gegenüber der bisher bekannten sechsstufigen Schaltbox ist nun aufgrund der zusätzlichen Fahrstufen eine größere Spreizung vorhanden, die Drehzahlsprünge werden reduziert. Das Ergebnis sind kurze Reaktionszeiten und sanfte Schaltvorgänge, die einem Doppelkupplungsgetriebe schon sehr nahe kommen. Beim Kick-down oder bei hoher Beschleunigung aus dem Stand muss allerdings eine kleine Start-Verzögerung in Kauf genommen werden. Immer dann sollte man sich aber in Erinnerung rufen, dass der 760Li kein Sportbolide ist.

Viel Technik und Elektronik
Wie es sich im Luxussegment gehört, soll neueste Technik und viel Elektronik für eine komfortable Reise sorgen. So gibt es serienmäßig eine Luftfederung an der Hinterachse, eine dynamische Dämpferkontrolle sowie eine elektronische Steuerung, die das Fahrwerk an veränderte Fahrsituationen anpasst. Auf Wunsch ist eine so genannte Integral-Aktivlenkung erhältlich. Mittels eines Elektromotors schlagen hier auch die Hinterräder um bis zu drei Grad mit ein. Optisch kaum wahrnehmbar und beim Fahren nicht direkt zu spüren, erhöht sich so die Wendigkeit des Fahrzeugs. Außerdem wird der Lenkaufwand reduziert und der Komfort gesteigert, was beispielsweise den Fondpassagieren beim Spurwechsel zugute kommen soll.

Von "Comfort" bis "Sport+"
Immer mit an Bord ist auch die Fahrdynamik-Control. Auf Tastendruck lassen sich so die Dämpferkennung, das Ansprechverhalten des ESP, die Schaltdynamik sowie die Kennlinien von Gaspedal und Lenkunterstützung variieren - in den Varianten Comfort, Normal, Sport und Sport+. Die mit jeder Stufe zunehmende Dynamik und der damit abnehmende Komfort wird auf den hinteren Plätzen besonders deutlich wahrgenommen. Auf dem Chefsessel hinten rechts stellen wir fest, dass bereits in der Comfort-Einstellung zahlreiche Querrillen und Unebenheiten nicht spurlos an den Fondpassagieren vorbei gehen. Ein etwas sanfteres Dahingleiten wäre sicher nicht unangebracht.

Topmodell nur für Kenner ersichtlich
Optisch lässt sich der Zwölfzylinder-7er nur bei genauem Hinsehen von seinen Geschwistern mit sechs oder acht Zylindern unterscheiden. Die Niere des Kühlergrills ist etwas breiter, dazu kommen V12-Schriftzüge auf den Seitenblinkerelementen, 19-Zoll-Räder und eine zusätzliche Chromleiste zwischen den Auspuffrohren. Diese sind ebenfalls eigenständig gestaltet und präsentieren sich in Form von zwei rechteckig geformten Doppelendrohren. Das insgesamt äußerst hochwertige Interieur des Oberklasse-BMW wird beim Topmodell durch einen Dachhimmel aus Alcantara, eine mit Nappaleder bezogene Armaturentafel sowie Zierleisten aus Nussbaumwurzelholz aufgewertet.

Einzelsitze mit Massagefunktion im Fond
Insgesamt geht es im 760Li innen sehr edel und vor allem sehr großzügig zu. Hinten können es sich zwei Passagiere auf Einzelsitzen mit beträchtlicher Beinfreiheit bequem machen. Die Sessel lassen sich elektrisch in Sitzhöhe und Neigung verstellen und bieten für den Rücken eine angenehme Massagefunktion. Gegen Aufpreis gibt es zudem ein Fond-Entertainment-System mit großen Monitoren an den Vordersitzen und einer eigenen iDrive-Bedieneinheit, die unabhängig vom vorderen Multimediasystem gesteuert werden kann. Ob Musik hören, ein Navigationsziel heraussuchen, fernsehen oder im Internet surfen, langweilig wird es nie. Eine Vier-Zonen-Klimaanlage reguliert Frischluftzufuhr und Temperatur auf allen vier Plätzen individuell.

Assistenzsysteme kosten extra
Trotz der überaus umfangreichen Serienausstattung werden dennoch wohl nur wenige Käufer mit den 144.800 Euro für den "günstigsten" 760Li auskommen. Denn zahlreiche Assistenzsysteme wie Spurwechselwarnung, Spurhalteassistent, aktive Geschwindigkeitsregelung oder auch ein Head-Up-Display müssen extra bezahlt werden. Bis September 2009 haben potenzielle Kunden noch Zeit, ihre Kaufentscheidung zu treffen. Ab dann sind der BMW 760Li und sein kleiner Bruder 760i erhältlich.

Über 500 PS: Porsche Panamera GTS?

noreply@blogger.com (goku) — Mon, 06 Jul 2009 04:06:00 +0000

Porsche hat für die Oberklasse-Limousine Panamera eine neue Fahrzeugplattform entwickelt. Und der Hersteller will diese Plattform anscheinend in möglichst vielen Motorvarianten anbieten. Ab September 2009 gibt es den Panamera als heckgetriebenen "S", allradgetriebenen "4S" und 500 PS starkes Topmodell "Turbo". Später sollen ein Panamera mit Sechszylinder-Benziner ohne Namenszusatz, ein Hybridmodell und eine Dieselvariante folgen. Und leistungsmäßig noch über dem aktuellen Turbo könnte gerüchteweise der GTS angesiedelt sein.

Null auf 100 km/h in unter 4,0 Sekunden?
Alle ab Herbst verfügbaren Panamera-Modelle greifen auf dasselbe Antriebsaggregat zurück: einen 4,8-Liter-V8-Benziner. Bei S und 4S generiert das Aggregat jeweils 400 PS, beim mit Doppelturbolader versehenen Turbo kommen 500 PS zusammen. Der GTS soll auf über 500 PS gebracht werden. Der jetzige Turbo spurtet in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h - beim Panamera GTS könnte die 100-km/h-Mauer in unter 4,0 Sekunden fallen. Dabei wird auch das GTS-Modell das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) bekommen. Das PDK hält Belastungen von über 900 Newtonmeter aus - der aktuelle Turbo legt 700 Newtonmeter an die Kurbelwelle. Außerdem wird gemunkelt, dass der als Allradler ausgelegte GTS auf Stahlfedern und nicht wie der Turbo auf einem Luft-Fahrwerk daher kommt.

Mehr Fahrspaß, weniger Verbrauch.

noreply@blogger.com (goku) — Mon, 29 Jun 2009 14:59:00 +0000

So treiben Sie vernünftig Sport

Der neue Golf GTD ist so vernünftig, dass Sie seine sportliche Seite voll auskosten können. Schließlich ist er mit einem sparsamen Dieselmotor ausgestattet. Aber Achtung: Rasant ist er trotzdem. Und funktional. Und komfortabel. Beste Voraussetzungen, um dem Alltag sportlich zu begegnen.

Wählen Sie das richtige Outfit

Tiefergelegtes Sportfahrwerk. 17-Zoll-Leichtmetallräder „Seattle“, Einfassung in Schwarz und glanzgedreht. Schwarz genarbte Schwellerverbreiterung. Spezifischer Kühlergrill in Wabenstruktur mit Chromzierleisten. Schwarzer Heckdiffusor. Verchromtes Abgas-Doppellendrohr. Heckspoiler und exklusive Stoßfänger in Wagenfarbe. Dass der neue Golf GTD ein sportlicher Wagen ist, macht er auf den ersten Blick klar. Auf den zweiten. Und alle folgenden.

Gehen Sie kurz in sich

Der neue Golf GTD zeigt sich auch im Interieur von seiner sportlichen Seite und überzeugt durch sein markantes, unten abgeflachtes Sport-Lenkrad mit GTD-Spange und mit Schriftzug. Ebenso auffällig ist der Schalthebelknauf im Technik-Look. Silberfarbene Ziernähte („Art Grey“) an Lenkrad, Handbremshebelgriff, Schalthebelknauf und Schaltsack sowie die Dekoreinlagen „Black Stripe" und die Pedalkappen in Edelstahl unterstreichen den sportlich-eleganten Auftritt. Abgerundet wird das Innendesign durch Chromeinfassungen und -Applikationen an Schaltern und Ausströmern.

Machen Sie es sich bequem

Wie komfortabel der neue Golf GTD sein kann, erkennen Sie am besten, indem Sie Platz nehmen: auf den Top-Sportsitzen vorn inklusive integrierten Kopfstützen und Lendenwirbelstützen. Sie sind höheneinstellbar und beheizbar. Wenn Sie sich dann umsehen, werden Sie noch mehr Komfort entdecken: die Multifunktionsanzeige „Plus" für den perfekten Überblick, die Leseleuchten oder auch die Mittelarmlehne vorn mit Ablagebox, zwei Ausströmern und zwei Becherhaltern für die Fondpassagiere.

Nutzen Sie Ihre Fähigkeiten

Für jede Situation die passende Reaktion. Der neue Golf GTD bietet Funktionen, die Sie den stressigen Alltag vergessen lassen: die Klimaanlage „Climatronic" mit 2-Zonen-Temperaturregelung, das Radio „RCD 210", ein Handschuhfach mit Kühlmöglichkeit und den ParkPilot. Ebenso wie das Interieur verbindet auch das Exterieur Funktion mit formschönem Design. Das beweisen die Hauptscheinwerfer in schwarzem Gehäuse mit integriertem Tagfahrlicht, die Nebelscheinwerfer mit Chromeinfassung und, um alles in Schuss zu halten, die Scheinwerferreinigungsanlage.

Und dann: Geben Sie Gas

Dank seines 2,0l Dieselmotors mit sparsamer Common-Rail-Technologie und Dieselpartikelfilter ist der neue Golf GTD wirklich vernünftig. Und das bei einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 222 km/h! Mit Hilfe des Turboladers steht die Kraft des 125 kW (170 PS)* starken Motors bereits nach kurzer Zeit zur Verfügung: Nach 8,1 Sekunden ist der Golf GTD schon 100 km/h schnell. Der Fahrspaß kann nur noch durch das optionale 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG gesteigert werden. Und damit dieser Spaß durch nichts getrübt wird, sorgt das Elektronische Stabilisierungsprogramm (ESP) mit Gegenlenkunterstützung inkl. Komfortbremsassistent, ABS, EDS und ASR für Ihre Sicherheit.

Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen.

Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen gegen Mehrpreis.

* Der Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO₂ ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Die angegebenen Werte wurden nach den vorgeschriebenen Messverfahren (VO (EG) 715/2007 in der gegenwärtig geltenden Fassung) ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Helmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern unentgeltlich erhältlich ist.

Fiat zeigt das Cabriolet des 500

noreply@blogger.com (goku) — Mon, 29 Jun 2009 14:46:00 +0000

Fiat hat zwei Jahre nach der Präsentation des 500 die Baureihe durch eine Cabriovariante ergänzt. Der Fiat 500C knüpft mit einem Stoff-Faltdach stilistisch an die Tradition des Vorgängers an, der 1957 als Open-Air-Version des historischen 500 für Furore sorgte. Gleichzeitig greift der neue Fiat 500C die innovative Technologie der Limousine auf, die in vielen Bereichen Maßstäbe im Segment setzt.

Der vom Centro Stile Fiat entworfene 500C unterscheidet sich karosserieseitig in einigen Details von der Limousine. So erforderte der verstärkte vordere Dachträger eine geringfügig höhere Windschutzscheibe. Dadurch scheint die Scheibe in einer eleganten Linie nahtlos in das Stoffverdeck überzugehen. Zusätzlich haben die Insassen dadurch eine bessere Sicht.

An der Fahrzeugfront fallen die erstmals in diesem Segment angebotenen optionalen Bi-Xenon-Hauptscheinwerfer auf. Die Seitenansicht wird geprägt vom Bogen des Dachrahmens. Das Softtop verleiht dem 500C aus dieser Perspektive eine im Vergleich zur Limousine schlankere Linie. Zur Verfügung stehen neun Leichtmetallräder. Eine 16-Zoll-Variante erinnert mit einem charakteristischen Speichendesign an das historische Vorbild aus den 1960er Jahren.

Am Heck sind die Unterschiede zur Limousine erkennbar. Softtop und Karosserie sind durch eine Chrom-Zierleiste klar von einander getrennt. Die Heckscheibe, ausgelegt als vollwertige Scheibe inklusive Scheibenheizung, hat eine rundere Form als bei der Limousine. Beide Designdetails sind ebenfalls eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die dritte Bremsleuchte bleibt auch bei zurückgefahrenem Softtop voll sichtbar.

Das Softtop kann entweder über Drucktasten am vorderen Dachholm oder über die Fernbedienung elektrisch betätigt werden. Die Öffnung erfolgt dabei in zwei Schritten. Bis zum kleinen Spoiler an der hinteren Abschlusskante des Daches lässt sich das Softtop auch während der Fahrt jederzeit öffnen. Die letzte, nahezu senkrechte Phase bis zum vollständigen Öffnen ist nur bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu aktivieren. Bei Bedarf kann hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank zusätzlich ein Windschott installiert werden.

Der Kofferraum bleibt auch bei geöffnetem Dach bequem zugänglich. Beim Betätigen der Kofferraumentriegelung wird das Softtop automatisch bis zum Dachspoiler geschlossen, um weder das Nach-oben-Schwingen der Heckklappe noch das Einladen zu behindern. Das Gepäckraumvolumen liegt mit 182 Liter nur drei Liter unter dem der Limousine.

Für den Stoff des Softtops stehen die drei edlen Farben Elfenbein, Rot und Schwarz zur Wahl. Als Außenlackierung stehen elf Farben zur Verfügung. Durch eine aufwändige Isolierung des Stoffdachs ist der 500C ein Ganzjahres-Fahrzeug.

Der Innenraum des neuen Fiat 500C bietet Platz für bis zu vier Personen. Die körperbetont geformten Sitze sind serienmäßig in einer Kombination aus High-Tech-Stoff und Leder für die Seitenwangen bezogen (Ausstattungsvariante Lounge). Optional stehen Volllederbezüge zur Wahl. Chromverzierungen am Armaturenbrett und der 500C-Schriftzug auf der Verkleidung sollen den eleganten Look des Cockpits verstärken.

Zur Verfügung stehen zwei Ausstattungslevel (Pop und Lounge). In der Einstiegsversion sind unter anderem die zweistufige elektrische Servolenkung DualdriveTM, die geteilt umklappbare Rücksitzbank, Isofix-Befestigungen für Kindersitze und Parksensoren im hinteren Stoßfänger serienmäßig enthalten. In der höherwertigen Variante Lounge sind zusätzlich unter anderem Klimaanlage, das HiFi-System Interscope und die Bluetooth-Freisprechanlage Blue&MeTM an Bord.

Der 500C greift bei unveränderten Abmessungen (Länge 3,55 Meter, Breite 1,65 Meter, Höhe 1,49 Meter, Radstand 2,30 Meter) auf die weitgehend identische Mechanik der Limousinenversion zurück. Sicherheits- und Komfortausstattung sowie Raumangebot entsprechen in entscheidenden Bereichen dem Basismodell Fiat 500. So gehören beispielsweise sieben Airbags, Tagfahrlicht, Follow me home-Funktion der Hauptscheinwerfer und automatische Aktivierung der Warnblinkanlage bei Notbremsungen bei allen Modellvarianten zur Serienausstattung.

Für den Antrieb stehen bei dem neuen Cabriolet die bewährten Motorvarianten 1.2 8V (Benziner mit 51 kW/69 PS), 1.4 16V (Benziner mit 73 kW/100 PS) und 1.3 Multijet 16V (Turbodiesel mit 55 kW/75 PS) zur Verfügung. Alle Triebwerke erfüllen die Euro-5-Norm. Die beiden Benzinmotoren sind außer mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe (fünf Gänge beim 1.2 8V, sechs Gänge beim 1.4 16V) optional auch mit dem halbautomatisierten Schaltgetriebe Dualogic kombinierbar. Als Topmodell erreicht der 500C 1.4 16V eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h, für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt er nur 10,5 Sekunden.

Der Fiat 500C 1.2 8V unterbietet die Grenze für den CO2-Ausstoß von 120 g/km und erfüllt damit die Voraussetzung für die maximale Steuerbefreiung. In der Version mit Dualogic-Halbautomatik beträgt der CO2-Ausstoß lediglich 110 g/km. Den gleichen Wert erreicht der Fiat 500C 1.3 Multijet 16V, der serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgerüstet ist. Noch weiter sinken Verbrauch und Schadstoffausstoß der Benziner durch die optional verfügbare Start&Stopp-Automatik.

"Special Edition 2009" - Sparen mit der Mercedes A-Klasse

noreply@blogger.com (goku) — Sat, 25 Apr 2009 03:26:00 +0000

Zum Start in den Frühling legt Mercedes ein Sondermodell der A-Klasse auf. Von außen sind die Wagen an den schwarzen Kühlergrill-Lamellen und den titansilber lackierten 16-Zoll-Leichtmetallfelgen zu erkennen. Außerdem montieren die Stuttgarter je einen "Special Edition"-Button auf die vor den Außenspiegeln in der Karosserie eingelassenen Kunstoff-Dreiecke.

Auch innen mehr
Die Kabine der A-Klasse "Special Edition 2009" bekommt ein zweifarbiges Ambiente in Schwarz und Grau. Schwarz glänzende Zierteile mit Muster, schwarze Velours-Fußmatten mit Editions-Label und ein Lederbezug für Multifunktions-Lenkrad, Schalthebel und Handbremsgriff sollen die Wertigkeit des Interieurs erhöhen. An technischer Ausstattung kommen zusätzlich das CD-Radio "Audio 20", eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und ein Licht- und Sichtpaket ins Auto. Letzteres umfasst unter anderem einen Regensensor und einen automatisch abblendenden Innenspiegel. Für Sitzkomfort sorgen ein höhenverstellbarer Beifahrersitz, eine Sitzkissen-Neigungsverstellung und eine Lordosenstütze für Fahrer und Beifahrer.

Limitiert
Laut Mercedes summiert sich die Ausstattung der Sondermodelle zu einem Preisvorteil von 36 Prozent gegenüber den einzelnen Listenpreisen. Die Special Edition 2009 ist für alle A-Klassen-Varianten inklusive den BlueEfficiency-Modellen ab sofort verfügbar. Insgesamt ist die Zahl der A-Klasse-Sondermodelle auf 5.500 Fahrzeuge limitiert.

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé: Noblesse in der oberen Mittelklasse

noreply@blogger.com (goku) — Sat, 25 Apr 2009 03:17:00 +0000

Große Coupés stehen für Eleganz, Stil, Sport und vor allem für Noblesse. Deshalb besinnt sich das neue Mercedes E-Klasse Coupé auch auf seine Ursprünge und legt gegenüber den zuletzt deutlich kompakteren Vorgängern der CLK-Klasse wieder an Format zu. Mit 4,70 Meter Länge und stolzen Preisen ab 44 685 Euro soll der elegante Zweitürer jetzt eine Alleinstellung auf dem Markt einnehmen. Denn die Wettbewerber Audi A5, BMW Dreier Coupé oder Peugeot 407 Coupé sind eine Nummer kleiner.

Wenn das E-Klasse Coupé am 9. Mai in die Schauräume der deutschen Mercedes-Händler fährt, stehen insgesamt zwei Diesel- und fünf Benzinmotoren mit bis zu 285 kW/388 PS Leistung zur Wahl. Im Frühjahr 2010 folgt ein besonders sparsamer 135 kW/185 PS leistender Einstiegsbenziner mit Start-Stopp-Automatik. Ein AMG-Überflieger mit 386 kW/525 PS aus einem 6,2-Liter-V8-Motor dürfte dann ebenfalls startklar sein. Für Frischluftfans soll schon im kommenden Herbst ein E-Klasse Cabriolet vorgestellt werden. Ein Novum in der Automobilgeschichte: Daimler verlangt für sein nobles Coupé keinen Mehrpreis gegenüber der Limousine. Dennoch ist der Mercedes wesentlich teurer als die etablierte, jedoch kleinere Coupé-Konkurrenz.

Einen wirklichen Meilenstein will der elegante Zweitürer ohne B-Säule und mit voll versenkbaren Seitenscheiben beim Luftwiderstandsbeiwert setzen. Besser als cW=0,24 ist bislang kein Serienauto. Allerdings werden die modebewussten Coupé-Käufer mehr auf die kraftvollen und schönen Linien bis in den Innenraum achten als auf eine pure Stromlinie. Die Verspieltheit und je nach Ausstattungslinie fast schon zu üppige Vielfalt an Farben und Formen im Mercedes-Innenraum gefällt aber möglicherweise nicht jedem. Dafür glänzt der zweitürige Sternenträger mit sehr gut verarbeiteten Materialien, viel Platz für Fahrer und Beifahrer und einem bis auf die Kopffreiheit luftigen Raumangebot auf den hinteren Einzelsitzen, was im Coupésegment selten ist.

Angenehm ist zudem die Fahrwerksabstimmung beim E-Klasse Coupé, die anders als so mancher Rivale auf eine übertriebene sportliche Straffheit verzichtet. Das Feintuning in Richtung Komfort oder Sport erledigt im Mercedes Coupé die aus der Limousine bereits bekannte adaptive Stoßdämpferregelung. Wird das Coupé entspannt bewegt, gleitet es sanft und geschmeidig durch die Landschaft; Wind- und Fahrgeräusche sind erst bei hohem Tempo deutlicher vernehmbar. Sogar in Kombination mit den kleinen Vierzylindern vermitteln die Zweitürer den Eindruck souveräner, wirklich großer Luxuscoupés. Auch an Temperament lassen sie es nicht mangeln, fast jeder Motor ist gut für Tempo 250 und einen Sprint in maximal acht Sekunden auf Tempo 100.

Geradezu brachial ist die Gewalt, mit der das V8-Coupé losstürmen kann. Ruft der Fahrer das komplette Potential der 285 kW/388 PS ab, stürmt der Zweitürer bereits aus Leerlaufdrehzahl fast wie ein Supersportler davon. Kraftwerk und Auspuff entwickeln dabei einen sympathisch-sportlichen Sound, der gut zu der souveränen, aber nicht aufdringlichen Art der Leistungsentfaltung passt. Ein optionales Sportfahrwerk mit direkter übersetzter Lenkung verschärft die fahrdynamischen Qualitäten des muskelbepackten Zweitürers. Auch der völlig neue 215 kW/292 PS starke 3,5-Liter-V6-Motor mit strahlgeführter Benzindirekteinspritzung fährt damit fast so agil wie ein kompakter Streetracer. Gleich welcher Motor, immer fahren die E-Klasse-Coupés in der Kategorie Spritsparen an die Spitze des Wettbewerbsumfeldes.

Dazu kommt wie in der Limousine ein Sicherheitspaket, das seines gleichen sucht. Müdigkeitswarner, Nachtsicht- und Tempolimitassistent mit Verkehrsschilderkennung, Spurhalte- und Totwinkelassistenten, adaptive Scheinwerfer, radargestützte Abstands- und Bremshilfe, aktive Kopfstützen und Vorbereitung auf Unfälle sind zwar teilweise nur gegen Aufpreis erhältlich, werden aber von vielen Wettbewerbern so überhaupt nicht angeboten.

Die gute Figur eines sportlichen Coupés und der Komfort einer großen Limousine schließen sich nicht unbedingt aus - dies ist die Botschaft des E-Klasse Coupés. Dazu kommt der Verzicht auf einen Coupé-Mehrpreis gegenüber der E-Klasse-Limousine. Beste Anlagen für den schönen Zweitürer also, die Erfolgsstory der Mercedes-Coupés um ein neues Kapitel zu ergänzen. Zumindest ab dann, wenn das Tal des Jammerns der derzeitigen weltweiten Wirtschaftskrise durchschritten ist. Wolfram Nickel/mid

Bewertung
Plus: gute Fahreigenschaften, umfangreiche Sicherheitsausstattung
Minus: hoher Preise

Technische Daten Mercedes-Benz E-Klasse Coupé
Viersitzige Coupés der oberen Mittelklasse, Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,70 Meter/1,77 Meter/1,39 Meter/2,76 Meter, Kofferraumvolumen: 450 Liter;
Motoren: 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 kW/204 PS, max. Drehmoment 500 Nm/1 600-1 800 U/min, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, 0 - 100 km/h in 7,4 Sekunden, Verbrauch 5,1 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß 135 g/km, Schadstoffnorm Euro 5, Preis: ab 44 684 Euro;
3,0-Liter-V6-Diesel mit 170 kW/231 PS, 540 Nm/1 600-2 400/min, 250 km/h, 6,7 Sekunden, 6,8 Liter/100 Kilometer, 179 g/km, Euro 5, Preis ab 48 671 Euro;
1,8-Liter-Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit 150 kW/204 PS, 310 Nm/2 000-4 300/min, 248 km/h, 7,4 Sekunden, 7,2 Liter/100 Kilometer, 167 g/km, Euro 5, Preis ab 44 684 Euro;
3,5-Liter-V6-Benzindirekteinspritzer mit 215 kW/292 PS, 365 Nm/3 000-5 100/min, 250 km/h, 6,5 Sekunden, 8,5 Liter/100 Kilometer, 199 g/km, Euro 5, Preis ab 51 408 Euro;
5,5-Liter-V8-Benziner mit 285 kW/388 PS, 530 Nm/2 800-4 800/min, 250 km/h, 5,2 Sekunden, 10,9 Liter/100 Kilometer, 254 g/km, Euro 5, Preis ab 66 045 Euro.