Сам факт появления такого автомобиля от бренда с изначально представительской функцией говорит о том, что тренды в Китае настолько мощны, что даже устоявшиеся марки вынуждены идти на эксперименты, покоряясь воле рынка. Крупные технологичные внедорожники с электрифицированными силовыми установками — это один из последних «писков» китайской автомобильной моды, и Hongqi G919 хочет стать не просто очередным «кирпичом» на этом поприще, а попытается сразу задать верхнюю планку.

От P567 к G919

Переименование модели в данном случае не формальность, а часть символической концепции бренда, в целом, традиционной для Поднебесной. В Hongqi рассказали, что литера «G» отсылает к истокам национальной автомобильной традиции Китая, однако это не вносит ясности, поскольку, названия первых автомобилей Hongqi начинались с префикса «CA». Далее, две девятки указывают на флагманский статус и долговечность, а единица, читаемо, намекает на первенство в сегменте.

За этой символикой скрывается вполне прагматичная задача: закрепить G919 как один из ключевых продуктов марки, как G-Klasse у Mercedes-Benz. Согласитесь, аналогия едва ли случайна, ведь в растущем сегменте премиальных внедорожников уже активно работают не только китайские, но также и международные бренды, и некоторые очень давно.

Четыре электромотора и генератор

Главная техническая особенность G919 — силовая установка. В отличие от классических внедорожников, где распределение крутящего момента решается механически, здесь используется схема с четырьмя электромоторами, по одному на каждое колесо.

Такой подход позволяет реализовать полноценное векторное управление тягой на уровне программного обеспечения. Мощность перераспределяется мгновенно и независимо между колесами, что, теоретически, дает как преимущества на бездорожье, так и более точную управляемость на асфальте.

Система работает по принципу электромобиля с увеличенным запасом хода. Бензиновый 2,0-литровый турбированный двигатель выступает в роли генератора, а в движение автомобиль приводят электромоторы. Совокупная отдача установки достигает 843 л.с. 1 320 Нм, что выводит модель в сегмент самых высокопроизводительных SUV. Разгон до 100 км/ч занимает около 4,5 секунды, при этом, заявленный чисто-электрический запас хода составляет 280 км, а общий — до 1 350 км.

Классика бездорожья в новой интерпретации

Несмотря на сложную электрическую архитектуру, Hongqi не отказался от традиционных решений. В основе конструкции G919 лежит классическая рама лестничного типа — базовый выбор для внедорожников, рассчитанных на серьезные нагрузки и работу в сложных условиях.

Рама отделена от кузова, что повышает устойчивость к скручиванию и увеличивает долговечность конструкции при езде по пересеченной местности. Дополнительно автомобиль оснащен тремя блокировками дифференциалов — редкое решение для многих современных внедорожников.

К этому добавляются пневматическая подвеска, «зубастые» вседорожные шины, буксировочные проушины и даже лидар на крыше, который обеспечивает работу электронных систем помощи водителю. Таким образом, G919 сочетает классическое «железо» с цифровыми технологиями нового поколения.

Позиционирование

Появление G919 происходит на фоне активного роста сегмента электрифицированных внедорожников в Китае. Производители всё чаще предлагают не просто SUV, а технологически насыщенные автомобили с внедорожным потенциалом и высоким уровнем мощности.

В этом поле уже работают несколько сильных игроков, и конкуренция быстро усиливается. Для Hongqi это означает необходимость не просто соответствовать рынку, а выделяться, за счет комбинации премиального позиционирования, мощности и технологических решений. При этом сам бренд демонстрирует стабильные показатели: продажи на внутреннем рынке продолжают расти, и G919 должен стать одним из самых амбициозных продуктов компании за последнее время.

Когда на конвейер?

С учетом того, что модель уже представлена вживую и даже получила официальное имя, запуск в серию должен состояться очень скоро. Ожидается, что G919 выйдет на рынок во второй половине 2026 года.

Фотошпионы заметили тестовый экземпляр кроссовера на подзабытом в российском медиапространстве Нюрбургринге (массовый китайский автопром там не испытывают), что красноречиво намекает на финальную стадию доводки престижного «японца». При этом, уровень маскировки оказался минимальным —  скрыта только передняя часть, тогда как весь остальной кузов полностью открыт любопытствующим взорам.

Снаружи без перемен (почти)

Доработки внешности сосредоточены исключительно в передней части, которая от нас и прикрыта. Камуфляж закрывает решетку радиатора и нижнюю секцию бампера, что указывает на точечные изменения в дизайне. Скорее всего, речь идет о новом рисунке радиаторной решетки, переработанных воздухозаборниках и легкой коррекции формы переднего обвеса.

При этом, фары на прототипе остались прежними, а значит, у них изменится только внутренняя световая графика. Аналогичная ситуация и с кормой: на тестовом образце нет признаков обновления фонарей или бампера, хотя ближе к запуску такие изменения могут и появиться, поскольку они не требуют серьезных доработок.

В целом, подход очевиден: Lexus не пытается на ходу переосмыслить дизайн модели, а лишь аккуратно освежает её, продлевая жизнь текущему поколению и сохраняя его актуальным для привередливых покупателей в этом сегменте.

Унификация в салоне

Куда более радикальные перемены ожидают нас в салоне. Главная новость — отказ от встроенного в переднюю панель дисплея в пользу отдельно стоящего экрана. Такой формат уже используется в новых моделях бренда и постепенно становится стандартом внутри всей современной линейки Lexus. Это решение визуально упрощает интерьер, но одновременно делает его готовым для унификации между моделями.

Ожидается, что кроме экрана будут и другие изменения: кнопки управления климатом станут сенсорными, появится переработанный блок центральной консоли и, вероятно, новый руль. Также можно рассчитывать на обновленную цифровую приборную панель, выполненную в единой стилистике с последними моделями марки.

Проверенная техника

Гамма силовых агрегатов, судя по имеющейся информации, останется без изменений. Это означает сохранение 2,4-литрового турбированного двигателя, который в базовой версии развивает около 275 л.с., а в топовой гибридной модификации RX 500h F Sport — до 366 л.с.

Гибридные варианты также никуда не исчезнут. RX 350h и подключаемый RX 450h+ продолжат использовать установку на базе 2,5-литрового ДВС, хорошо знакомую по текущей версии. Такой подход подтверждает, что рестайлинг носит косметический и эргономический характер, без серьезного вмешательства в техническую часть.

Это типичная стратегия для середины жизненного цикла модели: минимизировать затраты на разработку, сохранив при этом актуальность продукта на фоне усиливающейся конкуренции в классе.

Когда ждать

Судя по стадии готовности прототипов, официальный дебют может состояться уже в ближайший год. При этом, на важнейшем для Lexus RX североамериканском рынке модель, будет позиционироваться как версия 2028 модельного года.

На стенде компании соединили прошлое, настоящее и ближайшее будущее: от классического ВАЗ-2101 до новых моделей и спортивных проектов.

Niva Legend: качественная эволюция

Обновлённая Niva Legend сохранила узнаваемый облик, ограничившись точечными визуальными изменениями. Среди них новые 16-дюймовые двухцветные диски и декоративная накладка на капоте, ранее доступная в версии Sport.

Но куда важнее изменения, скрытые от глаз. Кузовные панели, включая капот, крышу и двери, впервые выполнены из стали с двусторонней оцинковкой, что напрямую влияет на долговечность автомобиля, традиционно используемого в самых экстремальных условиях.

Салон модернизировали заметно глубже. Появился новый руль от Granta, переработана центральная консоль с экраном мультимедиа и обновлённым блоком климат-контроля. Изменена эргономика: замок зажигания перенесли вправо, а управление раздаточной коробкой упростили до одного рычага. Добавлены центральный замок и единый ключ, улучшена шумоизоляция, а также впервые внедрена водительская подушка безопасности — важный шаг для модели с такой длинной историей.

Новый мотор и доработка шасси

Ключевое техническое обновление — переход на 1,8-литровый восьмиклапанный двигатель, уже знакомый по Niva Travel. Он развивает 90 л.с. и 153 Нм крутящего момента, причём основная тяга доступна на низких оборотах, что критично для внедорожника. Одновременно улучшилась экономичность: в зависимости от условий движения расход топлива снизился до 30%.

Инженеры также пересмотрели ходовую часть. Передний стабилизатор сместили для повышения управляемости, а в трансмиссию добавили третью опору раздаточной коробки — это позволило снизить вибрации. Дополнительно улучшена плавность хода и установлены вентилируемые передние тормоза. При этом, сроки выхода на рынок уже обозначены — третий квартал, тогда как цены пока не раскрываются.

Напомним, что в настоящее время «дореформенную» Niva Legend продают по цене от 1,1 млн рублей.

Iskra TMS: вестник массового автоспорта

Вторая важная премьера — гоночная Lada Iskra TMS, созданная совместно с ТМС Моторспорт. В отличие от серийных моделей, здесь акцент сделан на спортивную составляющую: облегчённый кузов, каркас безопасности, развитый аэродинамический обвес и усиленная подвеска.

Под капотом — турбированный двигатель 1,6 литра мощностью 218 л.с., работающий в паре с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач. Автомобиль подготовлен для участия в новой монокубковой серии Lada Iskra Cup, которая должна стать массовым и относительно доступным форматом автоспорта.

Формат чемпионата предполагает короткие гонки длительностью до часа с экипажами из нескольких пилотов. Запуск серии намечен на 2027 год, а её официальная презентация состоится уже в ближайшие месяцы.

Источник: Авторевю. Фото: АвтоВАЗ.

На стартовавшем 3 июня ПМЭФ 2026 интерес к автомобильной части программы особенно высок — российские производители используют форум как витрину для новых серийных моделей и имиджевых проектов.

Aurus

Главным премьерным акцентом форума станет линейка бренда Aurus. Публике впервые покажут обновленные версии Senat и удлиненного Senat Long. Если стандартный Senat после рестайлинга уже мелькал в публичном поле — его использовали еще в 2024 году на инаугурации президента — то удлиненная версия Long до сих пор оставалась в секрете.

Обновлённый Aurus Senat Long получил комплексную переработку дизайна и салона: изменена передняя часть кузова, обновлена оптика и декоративные элементы, что сделало внешний вид более современным и технологичным. Внутри практически заново выстроена архитектура интерьера — появилась новая цифровая приборная панель и мультимедийная система, улучшены материалы отделки и расширены возможности персонализации.

Особое внимание уделено заднему ряду: именно здесь сосредоточены ключевые изменения, включая более продвинутые регулировки кресел, расширенный функционал управления и улучшенную эргономику пространства.

Параллельно модернизированы технологии и комфорт в движении: обновлена электронная начинка, расширен набор ассистентов водителя и улучшена интеграция цифровых функций. Сохранив гибридную силовую установку, инженеры доработали плавность хода и настройки подвески, сделав акцент на максимальном комфорте пассажиров. Дополнительно усилена шумо- и виброизоляция, улучшены климатические системы и акустика. Ожидаемая цена — от 117 млн рублей, однако, по информации на сегодняшний день, производство полностью загружено госзаказом.

Jeland

Российский холдинг «АГР» делает ставку на производственную повестку, ведь его усилиями налажен выпуск большой части автомобилей в России на некогда иностранных автозаводах. На ПМЭФ покажут модель Jeland J6 — проект, связанный с перезапуском мощностей бывшего завода General Motors в Шушарах. Таким образом, речь идет о демонстрировании успешной трансформации промышленной инфраструктуры.

Дополнительно холдинг представит двигатель, разработанный совместно с китайским технологическим партнером Defetoo и выпускаемый в Калуге. Этот элемент экспозиции холдинга подчеркивает тренд на локализацию ключевых компонентов и развитие собственной инженерной базы.

Volga

Бренд Volga в очередной попытке перезапуска продолжает выстраивать продуктовую линейку и привезет на форум флагманский кроссовер K50. Модель позиционируется как один из ключевых продуктов марки, а старт продаж ожидается уже в ближайшее время.

Показ на ПМЭФ в данном случае — это некое обещание рынку, шаг, направленный на “утепление” восприятие возрожденного бренда у широкой аудитории.

АвтоВАЗ

Российский производитель АвтоВАЗ засветится на форуме далеко не впервые. Компания традиционно использует эту престижную площадку для демонстрации широкой линейки. В этом году компания покажет сразу несколько направлений развития.

Среди ключевых новинок — новый кроссовер LADA Azimut, который должен усилить позиции бренда в наиболее растущем сегменте. Также будет представлен обновленный внедорожник LADA Niva Legend, что говорит о продолжении работы с классическими моделями.

Отдельное место в экспозиции займёт исторический ВАЗ-2101 из музейной коллекции, подчеркивающий преемственность бренда. Дополнят картину спортивные версии — гоночные Iskra Cup и Vesta TCR, демонстрирующие потенциал марки за пределами гражданского сегмента.

Источник: Автостат

Ставка на локализацию

Компания «СТ Нижегородец», работающая под брендом СТАНН, выводит на рынок модель автодома Verso, построенную на базе шасси Sollers SF5 – модернизированный Sollers Atlant, базирующийся на китайской модели JAC Sunray. Использование глубоко локализованной платформы отражает текущий тренд: производители стремятся снижать зависимость от импорта и адаптировать технику под российские условия эксплуатации, включая климат и дорожную инфраструктуру.

Модель рассчитана на пять человек и ориентирована на семейные поездки. Базовая стоимость начинается от 6,15 млн рублей, а срок изготовления составляет около одного месяца при условии наличия шасси.

Техническая база

Сердце автодома — дизельный двигатель объемом 2,7 литра мощностью 150 л.с., работающий в паре с автоматической коробкой передач. Привод — задний. Такая конфигурация типична для коммерческой техники и ориентирована на надежность при полной загрузке. Габариты составляют 7,1 метра в длину, 2,28 метра в ширину и 3,25 метра в высоту, что соответствует стандартам сегмента.

Кузов выполнен из сэндвич-панелей и стеклопластика собственного производства. Это решение обеспечивает необходимую теплоизоляцию и устойчивость к внешним воздействиям, что особенно важно при эксплуатации в условиях резких температурных перепадов.

Архитектура и эргономика

Внутреннее пространство организовано по классической схеме с разделением на функциональные зоны. В передней части расположена столовая зона с посадочными местами и столом, дополненная антресолями для хранения. Такая компоновка позволяет использовать пространство не только для отдыха, но и для работы в дороге.

Кухонный блок включает варочную панель, раковину, рабочую поверхность и холодильник объемом 140 литров. Наличие полноценного подключения на 220 В расширяет возможности использования бытовой техники. Санузел выполнен в отдельном отсеке и оснащен душем, туалетом и раковиной, что обеспечивает необходимый уровень автономности.

Спальные места представлены двумя кроватями размером 2000 на 1400 мм, расположенными в задней части и в алькове. Дополнительное место формируется в столовой зоне, что делает компоновку гибкой для разных сценариев использования.

Автономность и инженерные системы

Ключевым элементом автодома является его автономная инфраструктура. Энергосистема включает солнечные панели общей мощностью 0,4 кВт и аккумулятор емкостью 200 Ач. Инвертор на 3,5 кВт позволяет использовать стандартные бытовые приборы, преобразуя напряжение в 220 В.

Система водоснабжения включает бак питьевой воды объемом не менее 100 литров и резервуар для технической воды на 80 литров. Контроль осуществляется через датчики уровня, а подача воды — с помощью насоса. Отопление и горячее водоснабжение объединены в одном устройстве: комбинированный отопитель с бойлером обеспечивает тепловую мощность до 4 кВт и может работать как от топлива, так и от сети.

Дополнительный комфорт создают кондиционер, вентиляция, москитные сетки и шторки, а также внешние элементы вроде маркизы и выдвижной ступени. Управление системами централизовано через панель у входа, где отображается состояние ключевых параметров.

Выход Verso на рынок демонстрирует переход российского сегмента автодомов от разрозненных решений к более системному развитию. Использование локальной базы, собственных производственных мощностей и продуманной архитектуры делает модель показательной для отрасли.

Если текущая динамика сохранится, можно ожидать расширения линейки подобных решений и постепенного роста конкуренции, что в перспективе приведет к улучшению качества и доступности автодомов для российского покупателя.

Источник 5koleso

Компания расширила линейку сразу двумя новыми версиями, сделав ставку не только на мощность, но и на практичность — ключевой параметр для сегмента пикапов. До этой доработки BYD Shark 6 выглядел как смелая альтернатива традиционным моделям, но теперь он начинает напрямую конкурировать с такими бестселлерами, как Ford Ranger и Toyota HiLux на мировой арене.

Новый мотор — больше мощности

Главное изменение касается топ-версии Performance. Вместо прежнего 1,5-литрового турбомотора здесь установлен новый 2,0-литровый турбированный бензиновый двигатель, работающий в составе подзаряжаемой гибридной системы PHEV.

Суммарная мощность выросла до 469 л.с., а крутящий момент достиг 700 Нм против прежних 430 л.с. и 650 Нм. Разгон до 100 км/ч сократился с 5,7 до 5,5 секунды — не так много, но неизбежно на фоне прибавки мощности. Цена пикапа в Австралии, где BYD приступил к завоеванию этого сегмента, начинается с 62 900 австралийских долларов (примерно 3 207 900 рублей), что на 5 000 долларов дороже версии Premium.

Главное — это тяга

Куда важнее для целевой аудитории пикапов другое изменение — рост тяговых возможностей. Если раньше Shark 6 мог буксировать прицепы массой до 2 500 кг, то версия Performance теперь тянет до 3 500 кг. Это фактически выводит модель на один уровень с ключевыми игроками сегмента. Дополнительно заявлена нагрузка на тягово-сцепное устройство в 350 кг, что важно при работе с тяжёлыми прицепами.

С точки зрения дизайна обновленный BYD Shark 6 Performance почти не отличается от версии Premium. Основные изменения скрыты внутри. В салоне отказались от массивного селектора трансмиссии на центральной консоли — его заменили на подрулевой переключатель. Одновременно упростили часть физических органов управления, что может вызвать смешанную реакцию у покупателей.

Подвеска и внедорожные возможности

Все версии Shark 6 используют независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Это редкость для сегмента, где обычно применяются рессоры. Дополнительно появился режим Crawl, который автоматически регулирует подачу крутящего момента, помогая автомобилю уверенно двигаться по камням, подъёмам и глубоким колеям.

В линейке также появилась версия Dynamic Cab-Chassis — более простая и ориентированная на коммерческое использование. Вместо Она стоит от 55 900 австралийских долларов (примерно 2 850 900 рублей) и оснащается прежней гибридной системой с 1,5-литровым двигателем. Упрощённая грузовая платформа делает её более привлекательной для бизнеса и рабочих задач.

Пока её тяговое усилие ограничено 2 500 кг, но позже в этом году появится версия с 2,0-литровым мотором, которая также сможет тянуть до 3 500 кг.

Седан Changan Eado HEV стартовал с ценой от 80 тысяч юаней (всего 840 тысяч рублей), кроссовер CS75 Plus HEV, ожидаемо, оказался дороже — от 110 тысяч юаней (1 млн 153 тысячи рублей). Силовая установка обоих автомобилей представляет собой систему из 1,5-литрового четырехцилиндрового турбированного ДВС на бензине, электромотора и литий-ионной аккумуляторной батареи на 1,7 кВтч.

В седане отдача ДВС составляет 98 лс, а электромотора 218 л.с. Для кроссовера цифры повыше — 150 и 245 л.с. соответственно. Разница в отдаче обусловлена не техническими различиями агрегатов, а их настройками. Производитель заявляет, что гибридный седан Eado потребляет всего 2,98 л/ 100 км пробега в обычных условиях, что позволит заезжать на заправку едва ли не раз в месяц.

Оба гибрида оснащены системой рекуперации энергии торможения и специализированной гибридной трансмиссией.

В более дорогом CS75 Plus HEV салон щеголяет тремя дисплеями: приборная панель на 10,25 дюйма, 14,6-дюймовый дисплей головного устройства и отдельный дисплей для развлечения переднего пассажира диагональю 12,3 дюйма. Салон седана попроще, тут только два экрана — приборка и ГУ такой же диагонали, как в кроссовере, а пассажирского дисплея нет.

Головное устройство обеих моделей работает под управлением фирменной операционной системы TianShu со встроенным ИИ DeepSeek для распознавания голосовых команд.

Напомним, что в марте текущего года Changan представил миру уже следующее поколение своей гибридной системы BlueCore HEV с КПД двигателя внутреннего сгорания до 44,28% и давлением на форсунках прямого впрыска топлива до 5 атмосфер. Новая технология может использоваться для создания гибридов типа P1 и P3. На дебютировавших Eado и CS75 Plus гибридная система всё еще предыдущей версии, но функционал управления мощностью на базе ИИ и АКБ на 1,7 кВтч — идентичны.

В России седан Changan Eado с ДВС предлагается по цене от 2,4 млн рублей, а кроссовер CS75 Plus — от 3,4 млн рублей.

Аналитики и топ-менеджеры всё чаще говорят о феномене «усталости от SUV». После долгого доминирования сегмента покупатели начинают искать альтернативу, и седаны неожиданно снова оказываются в центре внимания.

Цена как главный фактор разворота

Экономика здесь играет ключевую роль. По данным американского аналитического конгломерата Cox Automotive , средняя цена компактного седана в Штатах составляет около $27 590 (2 млн рублей), тогда как компактный кроссовер стоит уже $37 514 (2,7 млн).

Разрыв усиливается в среднем классе: $34 069 (2,4 млн руб) за седан против более чем $50 000 (3,6 млн руб) за SUV. Это разница в десятки процентов, которая становится критичной на фоне общего роста цен на автомобили.

В России самый дешевый седан от иностранного бренда — это Changan Alsvin, чья цена стартует с 2,07 млн рублей. Но уже за 2,5 млн можно приобрести среднеразмерный бизнес-седан Chery Arrizo 8, который предложит все необходимые современные функции комфорта. Ну а отечественный Lada Vesta седан и вовсе стоит от 1,5 млн рублей.

Расход топлива снова имеет значение

Дополнительный фактор — расход топлива. На фоне геополитической нестабильности и роста цен на топливо покупатели вновь обращают внимание на энергоэффективность.

Седаны выигрывают за счёт аэродинамики и меньшей массы. В среднем, бензиновый седан может потреблять примерно на 5 л/ 100 км меньше, чем крупный SUV, что в долгосрочной перспективе даёт заметную экономию.

Молодёжь меняет правила игры

Особенно показателен сдвиг среди молодых покупателей. Исследование маркетингового агентства Escalent показало, что 51% американских подростков в возрасте от 14 до 19 лет видят себя за рулём седана.

Для сравнения, SUV выбрали 31%, а пикапы — лишь 14%. Это важный сигнал: будущее поколение водителей не воспринимает кроссоверы как безальтернативный выбор.

Здесь работает классическая поведенческая модель. Поколение X выросло на седанах и минивэнах — и выбрало SUV. Текущее поколение выросло уже на кроссоверах — и ищет что-то другое. В этом контексте седан начинает восприниматься не как пережиток прошлого, а как более осознанный и даже «свежий» выбор.

Готовы ли производители?

Индустрия уже подаёт сигналы. Глава Ford Джим Фарли не раз намекал на возможное возвращение седанов в линейку. General Motors рассматривает новые модели под брендом Buick. Honda показала прототип гибридного седана, а Nissan готовит новую спортивную модель Infiniti Q50. Даже менее активные игроки вроде Mitsubishi обсуждают пересмотр стратегии.

Интересно, что массовый уход производителей из сегмента седанов создал «чистое поле». Сейчас на рынке остаются сильные игроки вроде Toyota, Hyundai и Kia, но конкуренция в целом ниже, чем раньше.

Это открывает возможности для громкого возвращения, особенно для брендов, которые ранее покинули сегмент.

Вопрос не только в цене

Седаны предлагают не только экономию. Их конструкция даёт более низкий центр тяжести, меньше кренов и более точные реакции. Это делает вождение более вовлечённым процессом — важный фактор в эпоху, когда управление автомобилем всё чаще превращается в фоновую активность.

Также, по данным рыночного аналитического агентства Edmunds, седаны чаще покупают клиенты без использования схемы трейд-ин. Это говорит о притоке новой аудитории — прежде всего, молодых и более чувствительных к цене покупателей.

Таким образом, седаны могут стать точкой входа в рынок для нового поколения.

Не возвращение, а перераспределение

Конечно, речь не идёт о полном отказе от SUV. Скорее, рынок начинает балансироваться после длительного перекоса. Седаны получают второй шанс, благодаря цене, экономичности и изменению потребительских предпочтений. И на этот раз их возвращение может оказаться гораздо более устойчивым.

Airflow как технологическая база

Первым на рынок выйдет Airflow — среднеразмерный кроссовер, построенный на платформе STLA One. Эта архитектура станет основой для современных электрических и гибридных решений внутри бренда. Модель будет играть роль флагмана новой волны: именно на ней Chrysler обкатает ключевые технологии, интерфейсы и подход к пользовательскому опыту.

Следом появятся Arrow и Arrow Cross, которые будут использовать уже существующие европейские платформы Stellantis. Такой подход позволяет резко сократить затраты на разработку и ускорить вывод автомобилей на рынок. Фактически Chrysler заимствует готовые инженерные решения, адаптируя их под собственное позиционирование — это типичная стратегия для масштабирования в массовом сегменте.

Цена как главный инструмент

Ключевое изменение — ценовая политика. Один из будущих кроссоверов будет стоить от $25 000 до $30 000 (1,8 – 2,2 млн рублей), что кардинально меняет восприятие бренда. Для сравнения, Pacifica 2027 года стартует с $41 495, а последним по-настоящему доступным автомобилем марки был Chrysler 200, снятый с производства около десяти лет назад.

Все три кроссовера займут позицию ниже Pacifica, формируя новую основу продаж. По оценкам Stellantis, это позволит увеличить ежегодный объём реализации до 225 000 автомобилей — примерно на 60% больше текущего уровня. Таким образом, Chrysler уходит от зависимости от одной модели и формирует полноценную линейку в наиболее востребованном сегменте рынка.

Фокус на практичности и универсальности

Новый продуктовый подход бренда строится вокруг повседневной эксплуатации. В приоритете — надёжность, комфорт и функциональность без избыточной сложности. Внутри компании это формулируется как создание максимально практичных и эффективных автомобилей, рассчитанных на долгий срок службы.

Отдельный акцент сделан мульти-топливный подход в архитектуре. Это означает, что покупателям предложат разные типы силовых установок — от ДВС до гибридов и полностью электрических версий. Такой подход снижает риски в условиях нестабильного спроса на электромобили и позволяет охватить более широкую аудиторию.

Стратегическая перезагрузка

Несмотря на расширение линейки, Chrysler Pacifica не уходит на второй план. Напротив, модель получит новые версии и обновления. Более того, концепт Chrysler Grizzly Peak, по предварительной информации, может трансформироваться в серийный продукт, усилив позиции бренда в сегменте семейных автомобилей.

Руководство Stellantis подчёркивает важность Chrysler для всей группы. Тим Кунискис прямо заявил, что бренд «абсолютно необходим», что указывает на долгосрочные инвестиции и серьёзность намерений. В итоге Chrysler проходит через полноценную перезагрузку: новые кроссоверы, доступные цены и прагматичный подход к продукту должны вернуть марке актуальность на рынке.

Построен Epiq на платформе MEB+, знакомой по другим электромобилям концерна. Но в отличие от более дорогих Skoda Enyaq и Skoda Elroq, новинка делает ставку на простоту и цену.

Технологии и характеристики

Базовые версии 35 и 40 используют литий-железо-фосфатную батарею на 37 кВтч и передний привод — мощность составляет 114 или 133 л.с. Запас хода у них около 300 км, а различия сводятся в основном к мощности зарядки: до 50 кВт у версии 35 и до 90 кВт у версии 40. Это компромисс, но вполне ожидаемый для бюджетного сегмента.

Топовый вариант 55 уже выглядит куда интереснее. Здесь NMC (литий-никель-марганец-кобальт) батарея на 52 кВтч, запас хода до 438 км и быстрая зарядка до 105 кВт — от 10 до 80% примерно за 25 минут. Мощность тоже заметно выше — 208 л.с., хотя привод всё равно остаётся передним.

Важное изменение — появление полноценного режима движения на одной педали, которого раньше не хватало электрокроссоверам Skoda. Плюс инженеры поработали над аэродинамикой: коэффициент сопротивления — 0,275, что помогает экономить энергию на трассе.

Броская внешность и скромный салон

Внешне Epiq получился гораздо смелее привычных Skoda. Агрессивная передняя часть с узкой оптикой, чёрные накладки по кругу и контрастный пластик делают его ближе к «молодёжным» кроссоверам, чем к классическим семейным моделям бренда.

Салон при этом остался типично шкодовским — практичным и знакомым. Здесь 13-дюймовый экран мультимедиа, двухспицевый руль и минимальное количество физических кнопок, хотя базовые переключатели всё же сохранили. Фирменная деталь вроде зонтов в дверях никуда не делась — отсылка к более дорогим решениям вроде Superb и Kodiaq.

Цена Epiq

Главное — цена. В Европе Epiq стартует примерно с €25 900 (2,1 млн рублей), фактически на уровне бензинового Skoda Kamiq. В Великобритании базовая версия не появится, и цены начнутся с £24 950 (2,4 млн рублей) за версию 40, доходя до £31 450 (3,1 млн рублей) за топовые исполнения — это уже территория китайского бестселлера Jaecoo J7, который активно вытесняет в Англии привычные бренды.

Именно ценник делает Epiq потенциальным бестселлером. Если Skoda удержит заявленные характеристики и не сэкономит на качестве, модель может обойти по популярности и Enyaq, и Elroq, но самое главное — дать жесткий отпор укореняющемуся в Европе китайскому электрическому автопрому.

При этом Epiq — только часть стратегии. Вскоре к нему присоединится более крупный семиместный электрокроссовер Skoda Peaq, который расширит линейку в сторону семейных моделей.

В итоге Skoda делает ровно то, чего ждали от европейских брендов: не просто выпускает электромобили, а пытается сделать их доступными. И Epiq — первый по-настоящему массовый шаг в этом направлении.

Atlas Cross Sport: стиль и доступность

Обновлённый Volkswagen Atlas Cross Sport выйдет уже в ближайшие месяцы и, как ожидается, окажется немного дешевле семиместного обновленного Atlas (на фото). Формула знакомая: меньше практичности, больше визуального лоска.

По технике сюрпризов не будет. Под капотом — 2,0-литровый турбомотор мощностью 282 л.с. и 349 Нм крутящего момента, работающий в паре с 8-ступенчатым «автоматом». Привод — либо передний, либо полный.

Зато салон обещает заметно подтянуться к премиальному сегменту. В базе — цифровая приборка на 10,25 дюйма, а центральный экран вырастает до 12,9 или даже 15 дюймов. В дорогих версиях — кожа Nappa, натуральное дерево и акустика Harman Kardon на 14 динамиков.

Иными словами, Atlas Cross Sport – не средоточие практичности, а отточенное визуальное восприятие и ощущение класса.

ID. Buzz: возвращение с туристическим уклоном

Гораздо интереснее эволюция Volkswagen ID. Buzz. Электрический минивэн пропустил 2026 модельный год, но возвращается с новыми версиями и неожиданным акцентом на путешествия.

Версия Tourer 4Motion превращает Buzz в компактный кемпер: в арсенале раскладной матрас, шторки на окна, вентиляционные панели и даже комплект уличной мебели — стол и стулья. Добавим сюда «капитанские» кресла второго ряда, электрохромную крышу и выдвижной фаркоп — получается вполне самодостаточная машина для выездов на природу.

Отдельного внимания заслуживает программный режим Overnight Mode, позволяющий использовать энергию автомобиля дольше обычного для комфортной ночевки с использованием лишь самого необходимого функционала.

Параллельно обновили и цифровую часть: новая мультимедиа на базе Android, режим управления одной педалью и адаптер под стандарт зарядки NACS. Цветовая гамма теперь строго двухцветная — ещё один намёк на имиджевую составляющую в позиционировании модели.

Остальная линейка: аккуратные штрихи

Остальные модели Volkswagen получили точечные обновления, без попыток кардинально изменить восприятие.

Volkswagen Taos обзавёлся новой версией Sport с тёмным декором и контрастной жёлтой прострочкой в салоне. Базовые комплектации стали чуть богаче — добавили акустику, бесключевой доступ и обновлённую мультимедиа.

Volkswagen Tiguan, недавно переживший смену поколения, ограничился улучшенной камерой заднего вида и функцией Auto Hold.

Volkswagen Jetta и Volkswagen Golf GTI получили минимальные доработки — в основном по части оснащения.

Отдельная история — Volkswagen ID.4. Производство модели в США остановлено, продажи просели до символических 338 машин за квартал, но Volkswagen обещает возвращение. Причём ходят слухи, что кроссовер может сменить имя на ID. Tiguan — шаг, который выглядит логичным с точки зрения маркетинга.

Ставка на цифровые сервисы

Параллельно Volkswagen усиливает направление подключённых сервисов. Компания вводит единую подписку In-Vehicle Premium, куда войдут функции вроде управления гаражом через myQ, ассистента движения с автоматической сменой полосы, встроенных игр AirConsole и навигации What3Words.

Это уже не просто опции, а попытка сформировать экосистему — с регулярной монетизацией через софт, а не только через железо.

Компании Stellantis и Dongfeng Motor Group подписали стратегическое соглашение о расширении сотрудничества. Речь идёт о запуске производства новых электрифицированных моделей на заводе в Ухане, начиная с 2027 года.

Проект предполагает выпуск сразу четырёх моделей: двух автомобилей под брендом Peugeot и двух внедорожников Jeep. При этом, Jeep изначально ориентирован на глобальные рынки, тогда как Peugeot будет работать сразу в двух направлениях — Китай и экспорт.

Общий объём инвестиций превышает 8 млрд юаней, что эквивалентно примерно 1,18 млрд долларов. Со стороны Stellantis вклад составит около 130 млн евро, что подчёркивает новую конфигурацию партнёрства, где ключевая роль в разработке и производстве смещается в сторону Китая.

Фактически это означает возвращение Jeep к локальной сборке в Китае после выхода из совместного предприятия с GAC в 2022 году. Но если раньше бренд приносил в страну свои технологии, то теперь он будет интегрироваться в уже сформированную китайскую экосистему электромобилей.

Детали будущих моделей пока не раскрываются. Не названы ни платформы, ни поставщики батарей, ни характеристики силовых установок. Однако, косвенные признаки указывают на использование локальных решений. Ранее уже появлялась информация, что новые модели Jeep могут быть построены на передовых технологиях Dongfeng, которые компания применила на линейке брутальных внедорожников в стиле милитари M-HERO.

Параллельно в рамках этого же проекта развиваются и модели Peugeot. На автосалоне в Пекине 2026 года были показаны концепты Peugeot 6 и 8, которые, по данным китайских СМИ, станут основой для серийных автомобилей. Руководство совместного предприятия прямо обозначает стратегию: производство в Китае с прицелом на глобальные продажи.

Этот кейс укладывается в более широкий тренд. Крупные международные автопроизводители всё чаще углубляют сотрудничество с китайскими компаниями, чтобы ускорить разработку электромобилей и снизить издержки. Китай в этом процессе уже выступает не просто как производственная база, а как центр компетенций.

Показательный пример — недавний проект Freelander 8, созданный Chery и JLR, где используются системы помощи водителю Huawei и батарейные технологии CATL. В таких конфигурациях именно китайская сторона всё чаще отвечает за ключевые технологические компоненты.

Stellantis уже движется в этом направлении. Помимо партнёрства с Dongfeng, концерн активно развивает сотрудничество с Leapmotor, в котором владеет 21% акций. Причём речь идёт не только о продажах, но и о переносе производственных компетенций, включая планы по совместному выпуску автомобилей в Европе.

Контекст делает эту трансформацию ещё более показательной. Совместное предприятие Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile переживает затяжной спад: если в 2015 году продажи достигали 711 тысяч автомобилей, то к 2025 году они упали до 51,5 тысячи. Новый проект должен стать попыткой перезапуска бизнеса.

Возвращение Jeep в Китай — это уже не история экспансии западного бренда, а пример обратного процесса. Глобальные марки начинают опираться на китайские технологии, производственные мощности и скорость разработки.

Если раньше Китай учился у международных автоконцернов, то теперь именно он становится базой для их будущих моделей. И в случае с Jeep это особенно наглядно: бренд возвращается на крупнейший рынок мира, но уже на условиях, которые формирует не он.

Разобраться в причинах этого феномена попытались журналисты Autocar, пообщавшись с дилерами и участниками рынка. Их исследование показывает, что стремительный рост Jaecoo и Omoda — это результат не одного фактора, а удачного сочетания продукта, цены и изменений в поведении покупателей.

Одним из главных драйверов стал кроссовер Jaecoo 7. Модель вышла на британский рынок в марте 2025 года и уже к концу года разошлась тиражом более 26 тысяч экземпляров. Более половины продаж пришлись на частных клиентов, а не на автопарки, что позволило модели занять четвёртое место в розничном сегменте. В итоге доля бренда достигла 1,4%, что оказалось выше, чем у Seat с его 1,14% и Suzuki с 0,9%.

Такой результат трудно объяснить только удачным дизайном в стиле Range Rover или эффектом новизны. Кстати, дизайн у брендов когорты Chery не случайно именно такой – он вдохновлен успехом совместного предприятия Chery и Land Rover в Китае по выпуску Evoque. Как подчёркивают дилеры, продажи потребовали серьёзной работы, однако ключевым фактором стали условия, предложенные рынку. На старте бренды обеспечили дилерам высокие маржи и гибкие условия, что позволило активно наращивать объёмы.

Не менее важным оказался и ценовой фактор. В Великобритании Jaecoo 7 стартует примерно с 30 тысяч фунтов стерлингов, что составляет около 3 млн рублей. Для сравнения, Volkswagen Tiguan в Англии продают по цене от 39 тысяч фунтов – 3,9 млн рублей. Разница в 30%, особенно с учётом уровня оснащения, который покупатели получают за эти деньги, оказывается решающей.

Именно это и стало главным аргументом для клиентов. На фоне резкого роста цен на автомобили традиционных брендов многие покупатели начали пересматривать свои ожидания. За те же ежемесячные платежи по кредитам, к которым они привыкли, Jaecoo и Omoda предлагают больше опций, более современный интерьер и в целом ощущение более выгодной сделки. При этом нюансы управляемости или имиджа бренда отходят на второй план.

Отдельного внимания заслуживает изменение потребительского поведения. Журналисты Autocar приводят показательный пример: один из клиентов, ранее владевший Ford Kuga (новый в Англии сегодня стоит от 33,3 тысяч фунтов), без особых сомнений рассматривает переход на Jaecoo 7, ориентируясь, прежде всего, на внешний вид и оснащение. Более того, он отмечает, что современные покупатели стали значительно менее лояльны к автомобильным брендам, чем раньше. Если в мире смартфонов люди годами остаются с одной маркой, то в автомобилях смена бренда больше не вызывает внутреннего сопротивления.

Дополнительный вклад в успех внесли такие каналы, как программа Motability (государственная программа в Великобритании, которая помогает людям с ограниченными возможностями получать автомобили на льготных условиях), а также грамотная подготовка самих китайских производителей, которые заранее изучили особенности локального рынка и адаптировали стратегию под его требования.

При этом участники рынка понимают, что настоящий тест ещё впереди. Первый год обеспечивается эффектом новизны и агрессивной ценовой политикой, но долгосрочный успех будет зависеть от формирования вторичного рынка и возвращения клиентов за повторной покупкой.

Исследование Autocar показывает, что успех Jaecoo и Omoda в Великобритании — это не случайность, а отражение глобального сдвига. Покупатели становятся менее привязанными к брендам, а рациональный выбор всё чаще побеждает имидж. И если эта тенденция сохранится, китайские автомобили смогут закрепиться даже там, где ещё недавно доминировали исключительно традиционные марки.

Информация о пятом поколении Audi A6 Allroad Quattro появилась в базе сертификации в Австралии. Это произошло раньше, чем компания из Ингольштадта сделала какой-либо анонс. Ранее, в конце 2024 года, прототипы модели уже попадали в объективы фотошпионов, но теперь речь идёт о полноценном документальном подтверждении.

Стоит учитывать, что стандартный A6 Avant нового поколения (на фото) дебютировал в марте 2025 года, а седан появился месяцем позже. На этом фоне отсутствие Allroad выглядело временной паузой, а не отказом от версии.

С точки зрения дизайна Audi, судя по всему, не будет отходить от проверенной формулы. Модель сохранит характерный внедорожный обвес с неокрашенным пластиком, защитные элементы кузова и увеличенный дорожный просвет. Ключевой особенностью вновь станет адаптивная пневмоподвеска, позволяющая менять клиренс в зависимости от условий движения. Таким образом, если обычный A6 Avant выступает как универсальный семейный автомобиль, Allroad традиционно предлагает более широкий сценарий эксплуатации.

Интерьер новинки, по всей вероятности, полностью унифицирован с базовой моделью. Речь идёт о цифровой архитектуре с несколькими дисплеями, развитых возможностях мультимедиа и премиальном уровне оснащения. Audi в этом поколении делает акцент на интеграции цифровых сервисов и комфорте, а не на радикальных дизайнерских экспериментах.

Наиболее интересные детали раскрывает техническая часть. Сертификационные данные указывают на наличие дизельной версии с трёхлитровым V6, дополненным мягкой гибридной системой. Такой силовой агрегат ориентирован на высокий крутящий момент и дальние поездки, что логично для автомобиля этого класса. Параллельно ожидается подзаряжаемая гибридная модификация PHEV с двухлитровым бензиновым двигателем и электромотором. Она будет делать ставку на баланс между динамикой и возможностью движения на электротяге.

Сроки премьеры пока не объявлены, однако логично ожидать дебют в Европе до конца года. При этом рыночная стратегия остаётся неопределённой. Например, в США новое поколение A6 представлено только в кузове седан, и появление Allroad там остаётся под вопросом. Даже наличие сертификации в Австралии не гарантирует запуск продаж — Audi традиционно оценивает коммерческий потенциал каждой версии отдельно.

Отдельного внимания заслуживает сам сегмент, в котором выступает A6 Allroad. Он постепенно сужается, поскольку покупатели всё чаще выбирают кроссоверы. На этом фоне модель остаётся нишевым, но устойчивым предложением для тех, кто ценит сочетание управляемости легкового автомобиля и практичности с расширенными возможностями вне асфальта.

Новое поколение Audi A6 Allroad подтверждает, что бренд не намерен полностью отказываться от альтернативы кроссоверам. Эта модель остаётся своеобразной витриной инженерного подхода Audi, где универсальность достигается не за счёт смены форм-фактора, а через точную настройку характеристик.

Документы оформлены на АвтоВАЗ, среди авторов указаны несколько дизайнеров компании. Ряд источников связывает изображения с проектом T-134 — тем самым кроссовером, который демонстрировали Владимиру Путину во время визита на завод в начале 2025 года.

Внешность во многом повторяет ранние наработки, которыми завод делился еще в 2021 году. Передняя часть получила чёрную решётку радиатора с расположенными по бокам основными фарами с круглыми ДХО, указатели поворота вынесены выше. Бампер стал массивнее по сравнению с ранними концептами — визуально автомобиль выглядит более подготовленным к бездорожью.

Сбоку — выраженные пластиковые расширители арок, рейлинги на крыше и ручки задних дверей, спрятанные в стойках. Корма оформлена сдержанно: простой рисунок LED-фонарей и комбинированный бампер без лишнего декора.

Если кому-то покажется, что новая Niva чем-то напоминает нынешний Dacia Duster, то это сходство с не случайно. Проект T-134 стартовал ещё в период сотрудничества LADA с Renault, и именно тогда закладывались ключевые пропорции и архитектура.

Изначально модель планировали построить на локализованной платформе CMF-B альянса Renaul-Nissan, однако позже стали муссироваться версии о возможном использовании архитектуры от LADA Vesta. В любом случае, силовая часть, вероятнее всего, останется знакомой — атмосферные двигатели объемом 1.6 и 1.8 литра.

Текущая линейка кроссоверов у АвтоВАЗ включает классическую LADA Niva Legend (по сути, модель 1977 года) и более современную Lada Niva Travel, чья база уходит корнями в конец 90-х и сотрудничество с General Motors. Параллельно компания готовит к запуску новый кроссовер LADA Azimut, построенный на агрегатах Vesta.

Разработка следующей Niva не раз замораживалась и возобновлялась, а ранее сроки выхода сдвигались вплоть до 2028 года. Появление патентов может говорить о том, что проект вновь находится в активной фазе.

Конечно, пока речь не о готовой новинке, но о вполне конкретном направлении — новая Niva становится ближе к современным кроссоверам, сохраняя при этом внедорожный характер.

По словам главы компании Гернота Дёльнера, акцент смещается с сухих характеристик на восприятие автомобиля изнутри — салон должен выполнять роль комфортного и универсального пространства. Архитектура — просторная компоновка с шестью или семью посадочными местами.

Шестиместная версия предлагает два раздельных кресла второго ряда с электрорегулировками и вентиляцией, где уровень комфорта сопоставим с бизнес-классом авиаперелётов. Семиместный вариант ориентирован на семейное использование, включая установку детских кресел. При необходимости, третий ряд складывается электроприводом, увеличивая объём багажника.

Одно из ключевых нововведений — полностью электрические двери, впервые внедрённые Audi в серийный автомобиль. Управление доступно с ключа, через мультимедийную систему и даже через действия водителя — например, нажатие педали тормоза или пристёгивание ремня. Система использует круговые датчики для обнаружения препятствий и повышает безопасность в тесных условиях.

Отдельное внимание уделено крыше: панорамная конструкция площадью около полутора квадратных метров получила технологию электрохромного затемнения. Стекло может становиться непрозрачным по секциям, блокируя более 99,5% ультрафиолета без необходимости в шторке. В топ-версии в крышу интегрирована подсветка с 84 светодиодами.

Свет и звук — ещё одна важная часть концепции. Световая панель во всю ширину передней панели взаимодействует с пассажирами и синхронизируется с музыкой. Аудиосистема Bang & Olufsen формата 4D использует динамики в подголовниках и виброэлементы в сиденьях, добавляя физическое ощущение звука без излишнего повышения уровня громкости.

Материалы соответствуют статусу: от шерстяных и микрофибровых решений до кожи и премиальной Nappa. Декор — натуральное дерево, карбон и текстурированные вставки, при этом доля глянцевых поверхностей снижена ради практичности. Новые цветовые темы, включая оттенки коричневого и бежевого, расширяют возможности персонализации.

Практичность также не осталась без внимания. Центральная консоль получила двойную беспроводную зарядку стандарта Qi2.2 и мощные USB-C порты. В багажнике — направляющие с фиксаторами, а рейлинги на крыше дополнены штатным багажником.

Полноценная премьера Audi Q9 состоится 29 июля 2026 года. На рынке модель будет конкурировать с Mercedes-Benz GLS и BMW X7.

Компания специализируется на отделке салона, ковровых покрытиях и шумоизоляции и работает практически со всеми японскими автопроизводителями, а также с западными концернами вроде Ford, General Motors и Stellantis.

Ключевое решение в концепте — трансформируемая зона в багажнике. Там установлены выдвижные сиденья и подставка для ног, формирующие полноценное место для отдыха. По логике использования это близко к опции Viewing Suite у Rolls-Royce Cullinan, но реализовано значительно проще и с расчётом на массовый сегмент.

Салон переработан в духе путешествий:

• новая обивка в бело-голубых тонах с морской стилистикой
• дополнительная атмосферная подсветка
• панорамная крыша
• светлая передняя панель

Внешне концепт получил двухцветную окраску, поддерживающую общую «морскую» тематику. Техническая часть осталась без изменений — используется стандартная гибридная установка Toyota Corolla Cross для японского рынка.

Публичный показ состоится на Field Style Tokyo Show. Задача проекта — собрать обратную связь от семейной аудитории и владельцев домашних животных. Полученные данные Hayashi Telempu планирует использовать при разработке серийных аксессуаров и интерьерных решений.

В сухом остатке: даже без вмешательства в технику компактный кроссовер можно заметно переосмыслить за счёт грамотной работы с интерьером и сценариями эксплуатации.

В Россию приехало уже второе поколение модели, которая успела неплохо зарекомендовать себя в Китае. Причём речь не о нишевом эксперименте: семейство Aion для концерна GAC Motor давно стало одним из ключевых электрических направлений – на родине в Гуанчжоу это вообще титульная “электричка”, ставшая стандартом для такси и компактных личных авто. И если раньше китайские электромобили часто воспринимались как набор экранов на колёсах, то новый Aion V пытается играть в более взрослую игру — комфорт, инженерия и ощущение цельного продукта.

Причём делает он это без крикливой футуристики.

Городской электромобиль

Внешне Aion V удивляет спокойствием. В эпоху, когда многие китайские электрокары будто соревнуются в количестве светодиодных полосок и космических элементов, GAC выбрал другой подход.

Перед нами почти классический городской кроссовер — с прямыми линиями, вертикальной посадкой кузова и даже лёгкими ассоциациями с японскими SUV начала 2000-х. Но именно в этом и есть его сила: автомобиль не пытается казаться игрушкой для гиков.

При длине 4605 мм и колёсной базе 2775 мм кроссовер оказался визуально компактнее, чем ощущается при более детальном знакомстве и в эксплуатации. Высокая крыша, почти вертикальная корма и короткие свесы обеспечили Aion V отличный внутренний объём — и это одна из главных особенностей модели.

В Китае журналисты неоднократно отмечали, что Aion V воспринимается скорее как «семейный технокроссовер», чем как эмоциональный EV для быстрых стартов со светофора. И это очень точное определение.

Салон без дешёвого футуризма

Внутри Aion V продолжает ту же философию. Здесь нет ощущения, что дизайнеров заперли в комнате с фильмами про киберпанк. Архитектура спокойная, почти минималистичная, но без стерильности.

Да, центральный экран огромный. Да, физических кнопок минимум — это уже неизбежная реальность автопрома, и не только китайского. Но при этом интерьер не выглядит перегруженным или дешёвым.

Особенно хорошо удалась посадка. Передние кресла мягкие, с длинной подушкой, а задний ряд — неожиданно просторный даже по меркам более крупного сегмента. Плоский пол электроплатформы позволяет сидеть расслабленно, а высокая линия крыши избавляет пассажиров от необходимости пригибаться при посадке.

У Aion широкая география экспортных продаж. На сегодняшний день бренд Aion официально продаётся не только в Китае и России, но и активно расширяет присутствие сразу в нескольких регионах мира — прежде всего в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Австралии и Европе. Причём экспансия идёт очень агрессивно: GAC прямо называет Aion своим глобальным электрическим брендом. Китайские и австралийские тесты отдельно отмечали качество сборки: салон производит впечатление очень плотного и монолитного, без скрипов и ощущения «пластиковой пустоты», которое раньше нередко встречалось ранее у китайских “электричек”.

Интересно и то, что Aion V явно создавался под реальную семейную эксплуатацию. Здесь много ниш, есть продуманное хранение мелочей, а в дорогих версиях появляются раскладные столики и даже встроенный холодильный бокс.

Электромобиль без нервозности

Технически российская версия выглядит вполне серьёзно. Под капотом — один электромотор мощностью 204 л.с. и постоянным крутящим моментом 210 Нм, установленный на передней оси. Разгон до 100 км/ч занимает 7,9 секунды. Цифры — не рекордные, но в случае Aion V это вообще не главное. Главное — характер автомобиля.

Практически все тест-драйвы сходятся в одном: Aion V не пытается изображать спорткар. У него нет резких реакций или нервной педали акселератора. Зато есть очень ровная, спокойная и предсказуемая подача тяги.

Именно поэтому кроссовер воспринимается зрелым автомобилем, а не очередным «электрическим гаджетом».

При этом шасси настроено неожиданно собранно. В сравнивнении с рядом похожих недорогих китайских конкурентов Aion V ощущается заметно более цельным и устойчивым: меньше валкости, лучше контроль кузова и аккуратнее реакции на плохом покрытии.

Да, подвеска чуть плотнее, чем у некоторых мягких китайских EV, но взамен водитель получает ощущение контроля, а не дивана на батарейках.

Ставка на батарею

Отдельная тема — аккумулятор. Российская версия получила литий-железо-фосфатную батарею ёмкостью 75,26 кВтч с фирменной технологией Magazine Battery 2.0. GAC делает на ней особый акцент — и не только из-за маркетинга.

Китайцы давно продвигают идею максимально безопасной конструкции аккумулятора с изоляцией отдельных ячеек и повышенной стойкостью к перегреву и повреждениям. Более того, бренд активно экспериментировал с ультрабыстрой зарядкой и технологиями долговечности батарей ещё на первом поколении Aion V.

В российской спецификации заявлена зарядка DC (постоянный ток) мощностью до 180 кВт: пополнение батареи с 30 до 80% занимает около 16 минут, а с 10 до 80% — 24 минуты. Для нашего рынка это уже выглядит серьёзно – осталось только найти такую станцию.

Запас хода по циклу NEDC достигает 580 км, хотя в реальной жизни цифры, конечно, будут скромнее — особенно зимой. Но наличие теплового насоса и относительно эффективной климатической системы должно заметно снизить потери в холодное время года.

Безопасность и европейский акцент

Интересно, что GAC открыто называет Aion V моделью, созданной в рамках европейской стратегии бренда. И это чувствуется.

Автомобиль получил высокий набор ассистентов, семь подушек безопасности, адаптивный круиз, удержание в полосе, контроль слепых зон и камеры кругового обзора уже в базовом оснащении. А главное — кроссовер прошёл испытания EuroNCAP и ANCAP с пятизвёздочным рейтингом.

Для китайского бренда, который только начинает электромобильную экспансию в России, это важный сигнал: GAC пытается продавать не дешёвую альтернативу, а полноценный глобальный продукт, который создан стать достойным соперником более именитым конкурентам на дорогах по всему миру.

Контекст рынка

И вот здесь начинается самое интересное. Потому что Aion V выходит в России в очень непростое время. Электромобили перестали быть модным аттракционом – деньги на такие затеи у покупателей находятся все реже, а рынок всё чаще задаёт неудобные вопросы: где заряжать, сколько потеряет батарея через пять лет и почему дешевый в Китае электромобиль в России стоит как хороший премиум-кроссовер.

На этом фоне стартовая цена от 4,1 млн рублей выглядит вовсе не безобидной. Но GAC явно делает ставку не на массовый ажиотаж, а на аудиторию, которой нужен спокойный, технологичный и качественно собранный городской электрокроссовер без попытки выглядеть космическим кораблём.

Итог

GAC Aion V производит впечатление очень взрослого электромобиля. Без дешёвых эффектов, без истеричной динамики и без попытки удивлять каждую секунду.

Он не пытается стать очередным «убийцей Tesla» или новым технологическим культом. Вместо этого Aion V предлагает то, чего китайским электромобилям долго не хватало: ощущение законченного автомобиля. Спокойного. Продуманного. Семейного.

И, возможно, именно такие машины в итоге и окажутся наиболее жизнеспособными, когда рынок электромобилей окончательно перестанет жить хайпом и начнёт жить здравым смыслом.

Габариты GAC Aion V

На этом фоне особенно выделяются четыре новинки — большие флагманские кроссоверы, каждый из которых пытается зайти в сегмент со своей идеей. И именно по ним сейчас проще всего понять, куда движется рынок.

Технологии как главный аргумент

Yijing X9 — продукт сотрудничества Dongfeng Motor и Huawei, и это сразу задаёт тон. Визуально — спокойный, почти «домашний» дизайн с отсылками к Li Auto L9 и Aito M9, но вся суть здесь в начинке.

Флагман получает проекционные фары с функцией «световых сценариев», новую версию HarmonyOS 6 и один из самых продвинутых пакетов ассистентов: 896-линейный лидар и свежую архитектуру автономного вождения Huawei.

Габариты тоже соответствуют статусу — более 5,3 метра в длину и трёхрядный салон. Это не просто большой SUV, а демонстрация того, как Huawei превращается в полноценного игрока автомобильной индустрии.

SUV как образ жизни

Jetour Shanhai L10 идёт совсем другим путём. Если X9 — это витрина технологий, то L10 — отточенные сценарии использования.

Jetour буквально переосмысляет формат SUV как «дом на колёсах»: подъёмная крыша, выдвижные столики, модульная кухня, даже мобильный душ. Звучит как концепт, но именно такие решения сейчас начинают заходить аудитории, уставшей от одинаковых кроссоверов.

И это логичное продолжение новой философии Jetour — бренда, который уходит от «глянцевых» форм к более утилитарному, приключенческому образу.

Баланс цены и цифр

Baojun Huajing S — пожалуй, самый рациональный игрок в этой четвёрке. Внешне он выглядит скромнее конкурентов, но ставка сделана на другое: сочетание цены, размеров и технологий.

Более 5,2 метра длины, трёхрядный салон и гибридная установка с мощностью около 525 л.с. При этом — всё тот же набор «фишек» Huawei: мультимедиа, ассистенты, облачные сервисы.

Главное здесь — ожидаемый ценник. Если Baojun попадёт в «правильную» нишу, именно такие модели чаще всего и становятся бестселлерами.

Максимум во всём

WEY V9X от Great Wall Motor — это уже заявка на премиум-сегмент без компромиссов.

Две версии по длине, топовая техника, чипы уровня 700 TOPS и ставка на гибридную силовую установку с отдачей до 550 кВт (около 748 л.с.). Плюс — до 470 км электрического хода и 6C-зарядка, что пока выглядит как заявка «на вырост».

Добавим сюда заднюю подруливающую ось — и получаем попытку собрать максимум технологий в одном кузове. Вопрос только в том, готов ли рынок платить за это.

Рынок на перепутье

Все четыре модели — про одно и то же: китайский рынок окончательно сформировал запрос на большие, технологичные SUV. Но подходы разные.

Кто-то, как X9, делает ставку на экосистему и софт. Кто-то, как L10, продаёт образ жизни. Baojun играет в рациональность, а WEY — в технологический максимум.

И это как раз тот случай, когда одного победителя может и не быть: сегмент слишком широк, а аудитория — слишком разная.

Итог

Пекинский автосалон 2026 показал главное: эпоха просто «больших кроссоверов» закончилась. Теперь каждый такой автомобиль — это чётко упакованная идея.

Вопрос уже не в размере или мощности. Вопрос в том, чью концепцию выберет покупатель: технологичный флагман, мобильный кемпер, рациональный гибрид или ультимативный премиум.

И, как это часто бывает в Китае, решит всё не только продукт — но и цена. Именно она определит, кто из этой четвёрки превратится из громкой новинки в реальный бестселлер.

Причём Xiaomi не просто выходит в сегмент, а сразу играет по верхней планке. Прототип обкатывают в компании с Li Auto L9 — моделью, которая фактически задала стандарты для полноразмерных EREV-кроссоверов в Китае (гибриды, в которых небольшой ДВС выступает в роли генератора, а колеса крутят только электродвигатели). Намёк более чем прозрачный.

Ставка на понятный формат

После спортивного седана SU7 и еще более экстравагантного кросс-купе Xiaomi YU7, Kunlun выглядит как шаг к «нормальности» — но именно той, которая сейчас лучше всего продаётся. Большой трёхрядный SUV длиной около 5,2 метра, рассчитанный на семь человек, — это сегодня один из самых горячих сегментов китайского (и не только) рынка.

И Xiaomi, похоже, намерена зайти туда не как догоняющий, а как полноценный игрок. Более того, есть вероятность, что на рынок модель выйдет уже под серийным именем YU9, продолжая формировать линейку кроссоверов бренда.

Дизайн без лишнего «шума»

Свежие шпионские фото показывают автомобиль почти без маскировки — и он выглядит именно так, как ожидаешь от серьёзного SUV. Закрытая передняя часть, рубленая форма фар, крупный воздухозаборник и вертикальные акценты в бампере формируют довольно строгий и даже немного утилитарный образ.

При этом, читаются фирменные штрихи Xiaomi — характерная светотехника с вытянутым к центру Т-образным элементом (когда-то это была «фишка» Volvo и называлась она «молот Тора»), аккуратные полуутопленные ручки дверей и общий минимализм линий. В профиль — массивные колёсные арки, крупные диски и слегка покатая крыша, чтобы не зацикливаться на слишком «коробочной» геометрии.

Отдельные маркеры амбиций — лидар на крыше и электропривод подножек. То есть речь идёт не просто о большом семейном кроссовере, а о технологически насыщенной модели, которая вступит в схватку на равных с действующими лидерами сегмента.

Техника с запасом хода

Главная особенность Kunlun YU9 — формат EREV, то есть гибрид с увеличенным запасом хода. Это тот самый компромисс, который сегодня активно вытесняет классические ДВС в Китае.

Ожидается батарея ёмкостью более 70 кВтч — показатель, который ещё недавно был характерен для полноценных электромобилей. Запас хода на электротяге превысит 400 км, а значит, в повседневной эксплуатации двигатель внутреннего сгорания будет играть скорее вспомогательную роль.

Именно такую формулу в своё время успешно «продал» рынку Li Auto — и теперь Xiaomi, судя по всему, идёт тем же маршрутом, но с собственной экосистемой и масштабом.

Борьба за широкий сегмент

Для Xiaomi это не просто «третья модель». Это ключевой шаг в борьбе за долю на рынке автомобилей на новой энергии. Уже сейчас бренд демонстрирует впечатляющую динамику: только за первые месяцы 2026 года продажи перевалили за 110 тысяч автомобилей, а кроссовер YU7 стабильно держится в числе лидеров сегмента.

Появление Kunlun YU9 логично дополняет линейку: от седана — к массовому SUV, от нишевых решений — к универсальному продукту для семьи. Параллельно компания готовит и «витринные» версии вроде YU7 GT почти на 1000 л.с., но именно такие модели, как Kunlun, будут выполнять основной объём продаж.

Xiaomi выходит на поле, где решает не эффект, а попадание в запрос. Kunlun создан по правильной формуле: большой, удобный, дальнобойный кроссовер с современной электроникой — именно такие машины сегодня становятся бестселлерами в Китае. Вопрос в том, сможет ли Xiaomi повторить успех Li Auto — или даже переиграть его за счёт своей экосистемы и агрессивной ценовой политики.