Aqui vem quem tem

Grandes Brasileiros//Ford Escort XR3

2014-04-22T16:43:00.000-07:00

A segunda geração ganhou espaço e injeção eletrônica, mas brilhou pouco tempo

Terceira pesquisa experimental: até hoje, poucos conhecem o signifcado (em inglês) da sigla XR3, que tornou o Escort um dos maiores ícones esportivos dos anos 80. Carro- chefe da Ford em duros tempos de recessão, o Escort segurou as contas da empresa até 1991, logo após receber uma injeção de ânimo da Autolatina: os potentes motores VW AP de 1,8 litro. O problema é que a concorrência acelerou mais fundo: no mesmo ano o Gol ganhou um motor 2.0 e se tornou o GTi, primeiro nacional com injeção. Em 1991 veio o também injetado Kadett GSi 2.0. Com quase dez anos de mercado, o XR3 ressurgiu de sangue novo no Salão do Automóvel de 1992, em uma nova geração.

Seu objetivo era ambicioso: ser um esportivo melhor e 10% mais barato que o GSi. Igual ao europeu, o XR3 estava mais curto, alto e largo, com um entre-eixos 12 cm maior, melhorando espaço interno e estabilidade em curvas de alta velocidade.

Em nome da aerodinâmica, os faróis de duplo refletor aposentavam os belos faróis auxiliares redondos de longo alcance. E não havia grade: a refrigeração era garantida por uma abertura sob o para-choque. O aerofólio traseiro agora vinha da cor do carro.

No interior, uma semelhança com o Gol GTi: a otimista escala do velocímetro, até 240 km/h. Era o único diferencial de um painel simples. O requinte ficava restrito aos bancos Recaro, ar-condicionado, teto solar manual e toca-fitas FIC com equalizador. As rodas de aro 14 estavam apoiadas em novas suspensões: a traseira recebia o eixo de torção e a dianteira continuava McPherson, mas com braços triangulares, evitando as famosas empinadas do XR3 anterior. Apesar de firme, a suspensão era bem confortável, ainda mais comparado ao Gol GTi. Mas do GTi, o Ford herdava a novidade mais esperada: o 2.0 injetado. O câmbio de relações curtas também era projeto VW, mas importado da Argentina.

Sendo 160 kg mais pesado que o GTi, ficava pouca coisa atrás em aceleração, levando 11,01 segundos no 0 a 100 km/h. Mas seu perfil aerodinâmico fazia dele um estradeiro quase imbatível: com máxima de 186,4 km/h, era o mais veloz dos esportivos nacionais, perdendo só para o Omega CD 3.0. Mas o acerto de suspensão cobrava seu preço, pois o carro balançava acima de 120 km/h. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas travavam com facilidade.

A suspensão também mereceu críticas na edição de fevereiro de 1993, quando o XR3 foi levado a Interlagos para um pega com Gol GTi e Kadett GSi: ele teria tudo para marcar a melhor volta, mas ficou em último graças à fxação defciente da barra estabilizadora. O problema acabou motivando um recall.

O XR3 das fotos é um 1993/1994, do engenheiro Mário Trichês Júnior, mas com a injeção analógica Bosch LE-Jetronic, substituída pela FIC-Ford digital em 1994. O Escort resistiu bem até este ano, quando precisou enfrentar o Uno Turbo. No ano seguinte seu prestígio foi abalado por Gol GTI 16V e Corsa GSi, nacionais com diversos itens importados.

Defasado, empobrecido em equipamentos e com o fm da Autolatina, o XR3 desapareceu em 1996 e não deixou sucessores dignos: o Escort RS, importado da Argentina, já não estava entre os sonhos de ninguém.

Aceleração 0 a 100 km/h 11,01 s
Velocidade máxima 186,4 km/h
Frenagem 80 km/h a 0 30,5 m
Consumo 10,58 km/l (médio)

PREÇO

JANEIRO DE 1993
Cr$ 371 000 000

ATUALIZADO
R$ 130 000 (IPC-A, IBGE)

Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari |

Quatro Rodas

VW Super Fuscão 1600 S

2014-04-22T16:37:00.001-07:00

Preparado nas oficinas, o motor 1600 fez tanto sucesso nas ruas e pistas que acabou sendo oferecido pela VW

Simples e acessível, o Fusca caiu nas graças dos brasileiros logo após o início da produção nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma indústria de acessórios dedicada aos proprietários que não se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv. Em busca de mais fôlego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscão). Mas era pouco: pilotos como Wilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburação, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.

Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autódromos, encarando até os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVê. Nos bastidores, a engenharia da VW já trabalhava numa versão oficial deste veneno. Batizado de Super Fuscão 1600 S, foi lançado em 1974: a campanha publicitária repleta de gírias buscava identidade com o público jovem, chamando-o de Bizorrão. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares às da Brasília.

O interior oferecia um requinte incomum: forração interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclináveis. O volante cálice de três raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional câmbio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasília, mas com 5 cv a mais graças à dupla carburação. Para monitorá-lo, instrumentação completa: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, indispensável em motores a ar de alta performance.

O rádio era opcional, mas não fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saída única, voltada para a esquerda. A escala final do velocímetro marcava pretensiosos 160 km/h - na melhor das hipóteses, ele não passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o tráfego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC. De fato, este Fusca não levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalço da nova estrela da VW: o Passat.

Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rápida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saídas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de série. O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: "Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus". Como tudo que é bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscão 1600. Sucesso de público e crítica, essa versão seguiu firme e forte até o fim da produção em 1986.

Aceleração 0 a 100 km/h 16,5 s
Velocidade máxima 136 km/h
Retomada 40 a 100 km/h 25,7 segundos
Frenagem 80 a 0 km/h 28,8 m

Consumo médio 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)

PREÇO

Dezembro de 1974
Cr$ 27 154

Atualizado
R$ 53 500
(IGP-DI, FGV)

Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari | 25/02/2014
Quatro Rodas

Grandes Brasileiros//Chevrolet Kadett GS

2013-05-24T03:58:00.000-07:00

Estabelecendo novo recorde aerodinâmico, ele manteve virtudes do antecessor Monza S/R: desempenho, conforto e baixo nível de ruído.

A década de 80 é sempre lembrada por muitos como a "década perdida", em razão da estagnação econômica e retração industrial. Com as importações proibidas, o publico de maior poder aquisitivo buscava status e exclusividade nas variações esportivas dos modelos em produção: Ford Escort XR3,VW Gol GTS e Chevrolet Monza S/R, sendo este último a referência na combinação de conforto e desempenho. Porém, em 1989, os dias do Monza esportivo estavam contados: a GM apresentou o Kadett, primeiro automóvel inteiramente novo em cinco anos. À parte o impacto da novidade em si, todos os olhos se voltaram para sua versão esportiva, a GS.Além de seu aspecto inovador, ele surpreendia pelo desempenho, pela comodidade e segurança.

Dotado do mesmo 2.0 a álcool do Monza, ele chegou a 171,1 km/h no primeiro teste nas páginas da QUATRO RODAS (edição de abril de 1989), ficando atrás apenas dos Opala de seis cilindros (com mais que o dobro da cilindrada) e do Gol GTi (com injeção eletrônica). No 0 a 100 km/h ele precisou de 11,26 segundos e cumpriu todas as provas de desempenho surpreendendo pela elasticidade do motor e pelo baixíssimo nível de ruído. A estabilidade excelente, sem solavancos, demonstrava que o GS era um esportivo civilizado.

Além do tradicional aerofólio traseiro, mereciam destaque a tampa do porta-malas adesivada preto fosco, as exclusivas rodas de aro 14, as saídas de ar no capô, lanternas traseiras frisadas, a ponteira de escapamento dupla e a charmosa e solitária luz de neblina traseira, que acendia em conjunto com os faróis de neblina. Por dentro, os confortáveis bancos com regulagem de altura contrastavam com o painel de fundo vermelho, auxiliado por um vacuômetro, um check control e um computador de bordo. O volante de três raios também oferecia regulagem de altura.

Ar-condicionado, direção hidráulica e pintura metálica só eram oferecidos à parte, mas o opcional mais interessante era a suspensão traseira com regulagem pneumática. Apesar da limitada capacidade de seu porta-malas (269 litros), era possível nivelar a altura da suspensão quando estivesse carregado e pesado, calibrando bolsas de ar que ficavam em torno dos amortecedores.

Sua grande virtude era o coeficiente aerodinâmico de apenas 0,30, o menor entre todos os modelos nacionais. Mérito dos vidros colados rente à carroceria, limpadores de para-brisa com aletas e da ausência de calhas de chuva. Os faróis de neblina eram integrados ao desenho do para-choque, sempre da mesma cor do veículo.

Apesar desses cuidados, eles não conseguiram conter o apetite voraz do GS no consumo de combustível, principalmente na estrada, graças às relações curtas de câmbio e diferencial: a 120 km/h, ele fazia 7,19 km/l. Para piorar, o tanque de 47 litros limitava a autonomia, inferior a 350 km.

O problema só foi solucionado em meados de 1990, com mudanças como a versão movida a gasolina, o alongamento da relação final de transmissão e os pneus de perfil 65, mais altos. Com as alterações, o GS ficou mais lento, mas garantiu uma dose ainda maior de conforto em viagens. E assim ele permaneceu sem maiores alterações até o fim de 1991, quando saiu de linha.

É o caso do exemplar das fotos acima, que pertence ao engenheiro Mário Triches Junior. "O meu é um modelo 1991, ano em que o teto solar foi oferecido pela primeira vez em um GM. Ele se diferencia dos outros esportivos da época pelo conforto, baixo nível de ruído e rodar sólido comum a todos os GM da época", diz Triches.

O GS depois cedeu lugar ao GSi, que aposentou o carburador em favor da injeção eletrônica. Na época, sua decoração externa mais diferenciada foi adotada por muitos proprietários do GS, o que acabou descaracterizando muitos desses modelos.

Classicos Brasileiros// Quatro Rodas
Por Felipe Bitu | Fotos: Christian Castanho

Grandes Brasileiros//Chevrolet Monza Classic SE 500 EF

2013-05-24T03:48:00.003-07:00

Além da inédita injeção eletrônica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.

Quem vê a variedade de médios hoje não faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat não tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variação do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor médio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este último campeão de público. Mas a opinião da crítica era diferente: o bicampeão Emerson Fittipaldi comentou na edição de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo dá voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasião para fazer dele seu garoto propaganda, lançando em 1990 uma série limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.

O número se referia à vitória na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecânica era quase a mesma e o aerofólio, os emblemas e os frisos exclusivos não alteravam o visual sóbrio e austero. Ele trazia direção hidráulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acústico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do país.

Também contribuía para isso o câmbio manual de cinco marchas, com relações longas para o motor trabalhar em rotações mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preço, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam à injeção eletrônica, principal inovação do sedã. Mais caro que ele, só seu rival direto, o Santana Executivo, também injetado. Fornecida pela Bosch, a injeção LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automóvel nacional.

Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injeção), a GM adotou uma taxa de compressão mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonação, indispensável no Santana, com taxa de 10:1.

Mesmo assim, os números do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com máxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Após uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edição de outubro de 1990, a reportagem chegou à conclusão de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.

Além das cores (preto ou vermelho perolizados), seu único opcional era o número de portas: como bom sedã executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versões de duas são raríssimas. Uma delas é o carro das fotos, do colecionador Júlio Camargo, de São José dos Campos (SP). "É um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implícita, com muita suavidade", diz.

Pioneiro da injeção na linha GM, o 500 EF também abriu caminho para a segunda geração do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitária que contava com a presença de Emerson. O carinho ao bicampeão seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que também figurou entre os melhores automóveis de seu tempo.

Por Felipe Bitu | Fotos Christian Castanho
Quatro Rodas

VW MOSTRA NOVO SANTANA NA ALEMANHA

2012-10-31T08:27:00.000-07:00

Sedã voltará ao mercado nacional em 2014, com produção nacional em São Bernardo do Campo (SP)

O novo VW Santana já havia sido flagrado praticamente sem disfarces em testes de rodagem. Mas a montadora o revelou por completo na noite de ontem. Contrariando qualquer expectativa, ele não foi apresentado em nenhum país emergente - nem na China, mercado onde será produzido pela Shanghai Volkswagen Automotive. O grupo Volkswagen preferiu mostrar a versão de produção em sua própria casa, na Alemanha - onde a primeira unidade do carro foi produzida.

O sedã foi totalmente redesenhado para se adequar à nova linha de estilo da VW. Com distância entre-eixos de 2,6 m e porta-malas de 480 litros, ele passa a contar com freios ABS, programa eletrônico de estabilidade, ar-condicionado, teto solar elétrico, rodas de liga leve, sensores de estacionamento e bancos de couro - que serão oferecidos como itens de série ou opcionais, de acordo com a versão. Na China, três configurações estão disponíveis Trendline, Comfortline e Highline.

O Santana poderá ser equipado com motor motores da família EA 211, todos aspirados, com quatro-cilindros e 16 válvulas. O 1.4 tem 90 cv e consumo médio de 16,9 km/l. Já o 1.6 entrega 110 cv e faz 16,6 km/l - segundo dados da montadora.

Na China, o Santana já teve quase quatro milhões de unidades vendidas. Ele foi lançado por lá na década de 1980, quando o grupo alemão começou a atuar no país.

Santana volta ao Brasil

No começo de julho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a liberação de R$ 342 milhões para a Volkswagen. De acordo com a nota publicada no site do banco, os recursos serão destinados ao desenvolvimento de um subcompacto (o up!) e de um sedã médio, o que gerou várias especulações no mercado à época.

Agora elas acabaram. O novo sedã resgatará o nome Santana e será igual ao das imagens. Autoesporte chegou a flagrar uma "mula" de Jetta, que servia de testes para o modelo que a VW vai produzir em São Bernardo do Campo (SP) a partir de 2014. Como as fotos mostram, especialmente a do interior, não espere refinamentos - eles ficam por conta do VW Jetta mexicano. O Santana irá brigar com os sedãs “mais-que-compactos” Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Nissan Versa e Renault Logan, que apresentam boa relação custo-espaço e economia em acabamento.

Redação AutoEsporte

"Fusca" O ícone retorna e dá continuidade a uma das histórias de maior sucesso no País.

2012-10-04T16:32:00.000-07:00

Nessa nova era do Beetle, a Volkswagen inovou e deixou livre a escolha do nome do modelo, de acordo com o nome (ou apelido) que o modelo recebeu em cada mercado ao longo da sua história. Na França, o Beetle é chamado de “Coccinelle”, nome já utilizado no passado naquele país. Na Itália, o modelo também resgatou o nome Maggiolino. No Brasil não poderia ser diferente. O Fusca é um dos carros mais lembrados, reconhecidos e carismáticos do mercado brasileiro.
Mais do que um carro eficiente, o Fusca sempre ocupou um lugar especial no coração das pessoas. As crianças o desenhavam quando queriam representar um carro e os brasileiros se identificaram com o Fusca, um carro extremamente ágil e confiável, que conquistou a simpatia de todos e invadiu ruas e estradas do País.
Fusca do século 21Outro fator que contribuiu para o ressurgimento do nome Fusca é que a história do Fusca no Brasil se confunde com a própria história da industrialização brasileira e é parte memorável do cotidiano do povo desde os anos 50. O Fusca, no mundo, é um ícone. E como tal, possui bagagem cultural própria. Esse peso histórico e afetivo faz do Fusca um patrimônio da Volkswagen.

Mais do que o nome, o Fusca da nova era traz linhas de design e detalhes internos tendo como referência o primeiro Fusca. A nova geração do Fusca chega para ser um veículo com grande valor emocional, repleto de tecnologia e qualidade de última geração – atributos indispensáveis para o seu público-alvo: as pessoas que buscam um estilo de vida diferenciado.
Fabricado em Puebla (México), o Fusca – que estreou mundialmente no Salão de Xangai, em abril de 2011, com o nome Beetle – desembarca no mercado brasileiro em novembro de 2012. Concebido para o mercado global, é o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor 2.0 TSI com injeção direta de gasolina, que desenvolve 200 cv de potência, acoplado à transmissão de seis marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Esse conjunto mecânico faz com que o Fusca acelere de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcance a velocidade máxima de 210 km/h.

O Fusca surge para continuar o sucesso desse ícone da marca Volkswagen. Um carro para proporcionar emoções, com comportamento dinâmico superior, atendendo a todos os requisitos para o uso diário ou longas jornadas.

Design reinterpretado

Criar a nova geração do Fusca foi um desafio: como reinventar um design tão forte e independente, comparável a produtos como a garrafa da Coca-Cola, o iPhone ou os primeiros óculos Ray-ban. O chefe de Design do Grupo Volkswagen, Walter de Silva, e o da marca Volkswagen, Klaus Bischoff, foram capazes de entender o espírito do carro e da marca e, a partir disso, estabelecer um objetivo: "criar um novo original".

Foi pensando assim que chegaram ao design do Fusca - um carro à altura do presente e, ao mesmo tempo, um tributo à semente de toda uma corporação. E não deixaram dúvidas: quem juntar o primeiro Fusca e o Fusca da nova era, observando-os de perfil, verá que as linhas da parte traseira são praticamente idênticas.

Em relação ao New Beetle de 1998, nada permaneceu igual. "O Fusca se caracteriza por uma clara e dominadora esportividade. Não tem apenas um perfil mais baixo: é mais largo, o capô dianteiro é mais longo, o para-brisa foi mais para trás, criando um novo dinamismo", explica Bischoff. A nova geração do Fusca é mais ousada, mais dinâmica e mais masculina.

Interior mostra personalidade

Isto se nota principalmente no novo painel. As formas e o uso da cor na superfície plana do painel remetem ao design do primeiro Fusca. De forma similar ao primeiro Fusca, o novo carro tem um porta-luvas adicional integrado à superfície do painel, cuja tampa se abre para cima (a do compartimento standard, integrado a ele, abre-se para baixo).

Outro equipamento clássico são os instrumentos auxiliares, posicionados acima do sistema de áudio e navegação: temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. Também são novidade os novos volantes especialmente criados para o Fusca, com detalhes pintados nos raios.

O novo Fusca proporciona uma experiência de direção muito mais esportiva, a começar pela forração em preto do teto no interior do veículo. No mercado brasileiro, o Fusca contará com várias opções de personalização, que vão desde a tonalidade da iluminação na lateral das portas ao acabamento de couro bicolor dos bancos. Tudo isso, com qualidade de materiais internos que excede a expectativa dos consumidores mais exigentes.

Eu como fã de carteirinha do Fusca não podia deixar de postar.

Fonte: Blog da Volkswagen

Guia de Compra: VW Fox Tudo que você precisa saber para comprar esse hatchback

2012-08-07T15:19:00.000-07:00

Imagem Ilustrativa Pequeno grande carro. Assim é o Volkswagen Fox. O hatchback – que em inglês significa traseira cortada – se destaca por ser um carro de dimensões reduzidas, porém, com um interior amplo e extremamente funcional, um dos motivos de seu reconhecido sucesso.

Inicialmente, quando ainda se encontrava em fase projetual, o Fox era denominado pela Volkswagen como PQ24, passando depois a se chamar Tupi. Seu nome definitivo, Fox, significa raposa em inglês, uma alusão às características principais do carro que são velocidade, agilidade e ao fato de ser compacto. Apesar de ter sido desenvolvido a partir da plataforma do VW Polo, o Fox foi inteiramente projetado pela unidade brasileira da Volkswagen.

A princípio, o carrinho tinha como objetivo substituir o VW Gol, tarefa nada fácil, já que se tratava nada menos que o “carro chefe” da marca e também o modelo que brigava pela liderança de vendas no país. Porém, por não conseguir fazer com que o Fox tivesse um custo baixo que o tornasse competitivo o suficiente para brigar pela fatia de carros populares, a Volkswagen o posicionou entre o Gol e o Polo. Com isso, o Fox passou automaticamente a ser o segundo Volkswagen mais vendido do país.

Seu lançamento ocorreu no final de 2003. Chamava atenção no então novo modelo, o posicionamento elevado dos ocupantes (como no antigo Uno), oferendo assim, uma ampla visão. Para isso, o desenho da carroceria privilegiou o teto bastante alto, em nada lembrando o Gol.

Outros destaques no Fox eram o espaço interno e a funcionalidade. Sob o banco do passageiro e do condutor, ele trazia uma curiosa solução: pequenas gavetas plásticas perfeitas para armazenar utensílios e pequenos objetos pessoais.Além disso, o banco traseiro possibilitava sua movimentação através de um sistema de trilhos como acontece nos bancos dianteiros, possibilitando assim aumentar a capacidade do porta-malas simplesmente deslocando o banco traseiro para a frente. Vale lembrar, que além de móvel, tal assento também se destacava por ser rebatível, o que possibilitava o transporte de grandes volumes.

Mas apesar da praticidade e inventividade deste sistema, em 2008 aproximadamente dez proprietários do Fox, tiveram o dedo decepado ao realizarem de forma inapropriada, a operação de extensão do porta-malas, o que gerou processos e pedidos de indenização. Por conta disso, o fabricante realizou um recall para correção do problema, que foi a instalação do mesmo sistema que equipou as versões mais recentes do modelo.

Ainda que sua intenção fosse ser moderno e compacto, seu painel foi, de longe, o maior alvo de críticas do carro. As dimensões reduzidas do conjunto resultaram na dificuldade de leitura de informações como a rotação do motor e o nível de combustível, além de transmitir a sensação de extrema simplicidade e pobreza.

Desde seu lançamento, o novo VW, foi oferecido com motorizações de 1.6 e 1.0 litros bicombustíveis, mecanização essa que segue inalterada até as atuais versões. A primeira rendia 101 cv quando abastecido com gasolina e 104 cv com álcool. A segunda, gerava a potência máxima de 72 cv abastecida com gasolina, e 76 cv quando o combustível era o álcool. Curiosamente, tanto a versão 1.0 quanto a 1.6, dividem o mesmo bloco EA-111.

Graças à boa aceitação do Fox, novas versões do modelo surgiram, como o Cross Fox, em 2005. Seu diferencial ficava por conta do visual levemente inspirado no off-road – segmento esse denominado de crossover – com apliques nos para-choques, estribos, estepe colocado na tampa traseira e suspensões elevadas.Em 2007 foi a vez da versão station wagon ser lançada lançada. Seu nome não poderia ser mais sugestivo: Space Fox.

As primeiras mudanças no Fox ocorreram quatro anos depois, mesmo assim de forma discreta. Apenas os para-choques foram alterados, passando a ser os mesmos da Space Fox. Outra mudança ocorrida em 2008, ficou por conta da descontinuação da versão top de linha, a Sportline. Em seu lugar, surge uma série especial denominada “Route”.

A segunda e atual geração do Fox chegaria no final de 2010. Ela consistiu em uma grande mudança estética que ocorreu na dianteira e traseira do modelo, e sobretudo em seu interior. Na frente, o para-choque, faróis, grade dianteira e capô ganharam um visual semelhante ao dos modelos europeus da Volkswagen. Já a traseira teve as lanternas e para-choque também adequados a esse novo padrão estético da marca, inegavelmente mais atraente e arrojado.

Fonte: WebMotors - Texto: Laner Azevedo/Mídia MotorFotos: Divulgação

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História do VW Gol

2012-07-30T13:58:00.000-07:00

Confira os fatos marcantes da linha do tempo do campeão de vendas

AutoNews

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Vectra

2012-07-30T13:51:00.001-07:00

Em meados dos anos 90 o Monza já estava perdendo força na briga com rivais como o Santana e o Civic importado. Então a GM lançou o Vectra, em 1993, com 40% das peças importadas e acabou se dando bem, já que o carro não apenas foi um sucesso de vendas, mas também estabeleceu um novo padrão de qualidade e sofisticação no segmento de sedãs médios no Brasil. Tinha a melhor aerodinâmica entre os carros nacionais, nível de acabamento de alta qualidade e motor de 150 cavalos na rara versão esportiva GSi. Testado por Autoesporte, no ano do lançamento, o Vectra se mostrou bastante estável e seguro durante os ensaios na pista. “Sua suspensão inclui conceitos que proporcionam um dirigir seguro e sobretudo rápido, visando a utilização típica na Europa de hoje, principalmente na Alemanha”, dizia o texto do jornalista Bob Sharp. Com ajuda dos subchassis nos dois eixos, o carro realmente conseguia ser confortável e firme nas curvas, transmitindo segurança para o motorista.

Mas no caso das versões equipadas com motor 2.0 de oito válvulas, o desempenho poderia ser melhor como explicou a reportagem na época em que o sedã foi lançado. “Como o CD pesa 1.193 kg (Omega GLS 1.275 kg) a agilidade só poderia ser maior. O carro de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos; cobriu os 1.000 m iniciais em 32s; em quinta, foi de 80 a 120 km/h em 15,8 s”. Em compensação, o texto apontou a economia de combustível como uma das qualidades do modelo da GM, que fez 9,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, conforme as medições publicadas na matéria. Um dos destaques do carro era mesmo a segurança. Além dos freios ABS de série nas versões CD e GSi, o sedã também vinha com barras de proteção laterais e portas que se destravavam automaticamente em caso de colisão. Bom também era o aproveitamento do espaço interno, com vários porta-objetos, bancos traseiros com encostos bipartidos e porta-malas de 530 litros, maior até que o do Omega, que tinha 520 litros. Porém a primeira geração do Vectra durou pouco no Brasil, sendo logo substituída pela segunda, em 1996, com seu design arrojado e que acabou sendo o grande sonho da classe média da época. Junto com o Fiat Tipo, a segunda fase do Vectra estreou o airbag entre os carros nacionais. Entre os detalhes estéticos que mais chamavam a atenção, destacavam-se os espelhos retrovisores embutidos nas portas e que se encaixavam em vincos vindos do capô. Se a geração anterior já tinha comportamento irrepreensível, a nova conseguia ser ainda melhor, com suspensão multilink na traseira no lugar da barra de torção. O arrojo das linhas externas conversava com o desenho do interior, com um enorme mostrador digital no painel que exibia informações do computador de bordo.

Para resolver em parte do problema da falta de fôlego nas retomadas, a GM aumentou a cilindrada dos motores 2.0 para 2.2 na linha 1998. A versão de oito válvulas ficou com 123 cavalos e 19,4 kgfm de torque a partir de meros 2.800 rpm, abrindo um sorriso dos seus donos nas ultrapassagens, quando bastava pisar de leve no acelerador para o carro ganhar velocidade rapidamente. Em contrapartida, o consumo aumentou, assim como o nível de vibração em rotações mais altas. Então, a GM voltou atrás e, a partir da linha 2003, o Vectra passou a ter motor 2.0 de oito válvulas, mantendo, porém, o 2.2 16V nas versões mais caras.

Com Corolla e Civic dominando o mercado de sedãs médios, a GM novamente teve que renovar o Vectra, cuja segunda geração teve 313.035 unidades produzidas. Desta vez, adotou-se uma solução caseira. Ao invés de lançar um carro alinhado com o europeu, resolveram fazer um carro com componentes da segunda geração do Astra e da minivan Zafira. Assim nasceu a linha 2006, que acabou não acompanhando o nível de evolução dos principais concorrentes. A GM bem que tentou corrigir alguns detalhes, como a baixa capacidade do tanque e o alto consumo da versão 2.4 flex, mas não foi o suficiente para as vendas deslancharem. Resultado: o Vectra acabará cendendo espaço para o sedã Cruze, modelo mundial da GM, que chega em agosto. Com futuro indefinido, o Vectra deverá ser vendido apenas para frotistas. Autonews

Clássicos Brasileiros//Fiat Uno 1.5R

2012-07-30T13:34:00.001-07:00

Em 1987 o Uno completava três anos no mercado brasileiro com uma versão de apelo esportivo que se tornou clássica pelos detalhes que o diferenciavam das opções mais simples. Começava pelo motor movido a etanol, Sevel 1.5, feito na Argentina, que rendia 86 cavalos. Cintos de segurança vermelhos, faixas decorativas, tampa do porta-malas pintada de preto fosco e calotas de desenho arrojado (as rodas de alumínio chegaram apenas dois anos depois), faziam parte dos itens dessa pequena raridade da marca italiana. Deixou como legado a esportividade aplicada no Palio R. Revista Auto News

Clássicos Brasileiros//Ford Corcel Sedan

2012-07-25T17:26:00.001-07:00

O Brasil sempre foi visto no mundo auto-mobilístico como um país promissor, o que fez com que algumas montadoras realizassem investimentos maciços em décadas passadas, justificando até a criação de modelos específicos e exclusivos para o mercado interno. Foi esse caminho que a Ford trilhou quando lançou o Corcel por aqui, em 1968. Idealizado pelaWillys Overland do Brasil em parceria com a Renault, o Corcel foi o resultado do Projeto M, que teve seus protótipos duramente castigados para se adequarem às condições de rodagem no país. Estrutura e trem de força eram compartilhados com o Renault R12 francês, mas suas linhas suaves e retilíneas eram exclusivas do mercado brasileiro. Com a aquisição daWillys, o novo modelo médio foi apresentado como um legítimo Ford no Salão do Automóvel de 1968, ao lado dos enormes Galaxie.

O fato é que o Corcel reunia qualidades para ostentar a marca oval: tração dianteira, freios dianteiros a disco, coluna de direção bipartida e radiador selado eram novidades que o colocavam em paridade com o que havia de melhor e mais moderno no mercado europeu. Em visita ao Brasil, o piloto Stir-ling Moss considerou o Corcel melhor até que o Ford Cortina inglês: suas suspensões conjugavam robustez, bom comportamento dinâmico e maciez. Eficiente e funcional, suas quatro portas ofereciam bom acesso e espaço para seis pessoas - mas conforto de verdade era só para cinco, por causa do câmbio no assoalho. A atmosfera de seu interior era austera, com exceção do volante e comandos herdados do Aero-Willys, responsáveis pela sensação de carro maior e mais requintado. Logo no primeiro teste, em outubro de 1968, a revista distribuiu elogios. "O carro na arrancada responde com presteza, num funcionamento tão eficiente como os da mesma classe encontrados na Europa. (...) São formidáveis os freios do Corcel", dizia o texto, que finalizava em tom de aprovação geral. "O Corcel era o carro que faltava na faixa dos pequenos para os médios."

Pesquisa realizada com 100 proprietários em março de 1969 indicava estabilidade, freios e assentos confortáveis como principais virtudes, com críticas ao acabamento interno e à confiabilidade mecânica. Não que o Corcel fosse um carro frágil, mas as cruzetas de transmissão quebravam com relativa frequência. Tardaram a ser substituídas por juntas homocinéticas, anos mais tarde. Sob o capô estava uma evolução do motor Sierra desenvolvido pela Renault nos anos 60: sua arquite- tura era tradicional, com bloco em ferro fundido e cinco mancais de apoio para o virabrequim. O comando de válvulas ficava na lateral do bloco, acionado por corrente, com válvulas no cabeçote de alumínio. De boa elasticidade, o motor era econômico, mas oferecia desempenho fraco para seu propósito. A transmissão manual de quatro marchas destacava- se pela precisão dos engates e a tração dianteira só deixava a desejar em pisos escorregadios.

O exemplar das fotos pertence ao médico Sérgio Minervini e rodou apenas 9 000 km. Ele apresenta o raro banco dianteiro inteiriço e está impecável, incluindo até garras e protetores de para-choques, acessórios de época que foram instalados na própria concessionária Ford. Como todo Corcel da primeira safra, ainda ostenta o logotipo daWillys Over- land nos vidros e em pequenas peças. O quatro-portas tinha tudo para ser o sucessor do DKW Belcar entre os médios compactos, porém não conquistou muitos admiradores graças em grande parte à preferência do mercado pela duas portas, em que o estiloso Corcel cupê nadava de braçada. O teste da versão quatro-portas, na edição de julho de 1969, já adiantava outras razões que fariam o sucesso do cupê."É mais bonito e cust amenos que o Corcel quatro portas. Por ser mais leve, os 68 hp rendem mais." Esquecida pelo mercado, a versão quatro-portas deixaria de ser oferecida quando veio a segunda geração do Corcel, em 1978, e a Ford só voltaria a ter um sedã nesse segmento em 1982, com a chegada do requintado primo Del Rey. Quatro Rodas.

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Ipanema

2012-07-25T17:20:00.000-07:00

Antes das minivans, as famílias brasileiras viajavam em peruas, versáteis automóveis quase sempre dotados de bagageiro no teto e tampa traseira, chamada às vezes de quinta porta. Ou melhor, terceira porta, pois Fiat Elba, Ford Belina e VW Parati atendiam à idiossincrasia nacional de carros de duas portas. Foi nesse cenário que surgiu em 1989 a Ipanema, nas versões SL e SL/E. A frente arredondada em cunha do Kadett e os vidros rentes à carroceria eram inovações que mostravam preocupação com a aerodinâmica, deixando de lado a harmonia. O desenho da traseira (um corte abrupto para reduzir o arrasto pela turbulência) destoava do restante e foi muito criticado.

Se por fora deixava a desejar, o mesmo não acontecia no interior. Aconchegante como no Kadett, o acabamento seguia a tradição GM: plásticos de boa qualidade e estofamento confortável, mesmo na SL. De ruim, só o espaço traseiro, pois foi mantido o entre-eixos do Kadett (2,52 metros). O porta-malas comportava bons 424 litros, mas a falta de cobertura deixava a bagagem exposta aos amigos do alheio. Comparada ao Kadett, seu comportamento era mais equilibrado, graças ao acréscimo de peso na traseira. Mas ainda ficava devendo agilidade quando confrontada com a líder de mercado Parati. O câmbio de relações longas era voltado para baixo consumo e ruído, mas sacrificava as acelerações.

Se o desempenho não era seu forte, o mesmo não pode ser dito do conforto: direção hidráulica e câmbio automático eram opcionais exclusivos, bem como a regulagem pneumática de altura da suspensão traseira. Para a versão SL/E também estavam disponíveis ar-condicionado, check control, computador de bordo e trio elétrico. Um pouco mais de fôlego chegou na linha 1992: enquanto a concorrência perdia desempenho com o uso de catalisadores, a GM apostava numa injeção monoponto simples. Entre 1992 e 1993, uma SL/E 1.8 EFI a álcool fez parte de nossa frota de Longa Duração. Ela mostrou-se confiável ao longo dos 60 000 km e surpreendeu no desmonte, com desgaste mínimo no motor e cabeçote com vedação perfeita. A injeção (primeira no mundo a usar etanol) manteve-se em perfeito estado. Mas tinha suas limitações. "As críticas mais frequentes (...) eram relacionadas com a dificuldade de partida a frio (...) e com o alto consu- mo de álcool", dizia o texto de novembro de 1993 - a média de todo o teste foi de 8,69 km/l.

Mesmo com qualidades, a Ipanema não vendia bem. Decidida a virar a mesa, em 1993 a Chevrolet lançou (sem sucesso) a versão com quatro portas, vantagem até então exclusiva de Fiat Elba e VW Quantum. Para acabar com as críticas ao desempenho, ela ganhou a opção do motor 2.0 do Monza. Em 1994, as versões SL e SL/E eram rebatizadas de GL e GLS e recebiam um tanque maior, de 60 litros. É dessa época a Ipanema GL 1995 do engenheiro André Antônio Dantas. "Por ser um carro que foi da frota de executivos da GM, ela tem detalhes diferenciados, como a padronagem de estofamento da SL/E, ar-condicionado e um relógio analógico no painel que só saiu nos Kadett alemães", diz André. "Sua manutenção é muito simples, pois não há catalisador, cânister ou sonda lambda."

Quatro Rodas

Clássicos Brasileiros// Chevrolet Comodoro

2012-07-25T17:13:00.001-07:00

O teto de vinil era marca registrada do Comodoro

Imitação de madeira ajudava na aura de luxo

O motor 4.1 apostava na esportividade

Os cromados no exterior completavam o pacote

Adécada de 70 marcou um momento singular da indústria brasileira: pela primeira vez Ford, Chrysler e GM competiam entre si no segmento de carros de luxo nacionais. Ford Galaxie e Dodge Dart eram os principais representantes da escola americana, mas ganharam um concorrente de peso em 1975: o Chevrolet Comodoro.

Praticamente um Opala com outro nome, ele mantinha a receita de projeto alemão e mecânica americana, mas tinha sua própria identidade graças ao luxo que o distinguia do irmão mais simples. A pintura metálica era exclusiva, o teto era sempre revestido de vinil (inteiriço no sedã e em parte no cupê) e o aço inox predominava nos frisos e sobrearos. Faróis de neblina, molduras dos faróis e centro das calotas da cor do carro e uma profusão de emblemas completavam a decoração exterior.

O desempenho estava à altura do requinte: trazia o tradicional seis-em-linha de 4,1 litros, com 148 cv (brutos). Para uma tocada mais nervosa, o câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e os largos pneus 7,35 x 14 davam seu melhor para manter o pesado Chevrolet na trajetória. Mas ele deixava a desejar nas curvas, graças à distribuição de peso ruim e à suspensão macia.

O teste publicado em abril de 1975 comprovava suas credenciais esportivas: 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e máxima de 165,442 km/h. "O motor, com muita força, permite boas acelerações e retomadas de velocidade bem rápidas", dizia o texto, que elogiava o conforto para cinco e o baixo nível de ruído. Em trechos de serra, andava junto dos Dart e Galaxie, mas levava um baile do luxuoso Alfa Romeo 2300. Os freios também eram um ponto negativo.

Porém ele era quase imbatível na cidade: os assentos reclináveis faziam a festa dos namorados e o interior apresentava um belo carpete de buclê de náilon (preto e marrom) e uma imitação de jacarandá no painel e volante. Mas ainda estava abaixo do Ford Landau. Direção hidráulica e ar-condicionado eram um mimo a mais, numa época em que eram itens restritos aos automóveis mais caros e exclusivos.

Em 1976, ganhou a opção de motor 250-S: tuchos de válvulas sólidos, taxa de compressão alta, commando esportivo e carburador duplo o levaram a 171 cv. No ano seguinte, recebeu câmbio mais longo e a opção de um quatro-cilindros de 98 cv.

O carro mostrado aqui é um 1976, do juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior, de Santa Fé do Sul (SP). Foi encontrado em 1994 quando era preparado para provas de arrancada. "O carro apresentava detalhes não originais, mas boa parte da pintura ainda era de fábrica, bem como o interior", diz Braga. "Já o vinil estava em perfeito estado.

" Sucesso de público e de crítica, alcançou 500000 unidades em 1978. Perdeu o posto de GM mais sofisticado no ano seguinte, com o Diplomata, um Opala ainda mais requintado. Nada mais restou ao Comodoro senão atravessar a década de 80 como o Segundo Chevrolet mais luxuoso, prestígio que ele manteve até o fim da linha Opala, em 1992.

Quatro Rodas

Cobalt automático chega no 2ª semestre

2012-04-16T14:06:00.001-07:00

Sedã compacto usará conjunto mecânico do Cruze, mas com 108 cv

A versão automática do Chevrolet Cobalt – equipada com a caixa automática de seis marchas do Cruze – já está prontinha para ganhar produção desde o lançamento do modelo, no fim de 2011. Mas a General Motors do Brasil ainda vai esperar um pouco mais. O sedã compacto só chegará às revendas brasileiras no segundo semestre, e a fábrica ainda não sabe dizer quando.

Nosso palpite: o Cobalt com câmbio automático chega até setembro. Na última semana, a versão do sedã foi exibida na Reatech – Feira Internacional de Tecnologias em Reabilitação, Inclusão e Acessibilidade. A aparição foi oportuna, já que o modelo pretende atrair pessoas com alguma limitação física, amparado no custo/benefício – com o desconto, custará menos de R$ 40 mil.

Quando chegar, o Cobalt automático será oferecido apenas na configuração top LTZ. Outra diferença em relação às versões já disponíveis no mercado é o motor: o sedã virá equipado com o veterano bloco 1.8 Econo.Flex, que produz potências de 106 cv (gasolina) e 108 cv (etanol) – antes o motor gerava 114 cv. Já os torque são mais robustos: 16,4 kgfm e 17,1 kgfm, na mesma ordem.

Na Reatech, o Cobalt automático foi mostrado com pintura e forração dos bancos na cor bege, novas rodas de liga leve aro 15, máscara negra nos faróis e um singelo aerofólio na ponta da tampa traseira – o acessório é quase igual ao do sedã menor Prisma. A lista de série é a mais completa, com ar, direção, "trio", airbags frontais e ABS, controle de cruzeiro e rádio/CD com Bluetooth.

autoesporte

CLÁSSICOS//BRASILEIROS// FORD F-1000

2012-04-16T14:00:00.001-07:00

Com a F-100, a Ford inaugurou em 1957 o segmento das picapes grandes nacionais. O V8 da marca sempre foi referência de força em utilitários até que, em 1979, surgiu a F-1000. O zero a mais no nome indicava seu motor a diesel, de quatro cilindros e capaz de levar 1 000 kg. Ela foi uma resposta à D-10 da Chevrolet, lançada no mesmo ano, quando as duas marcas passavam por um processo de atualização de seus motores.

O da F-1000 era o D229-4 de 83 cv, da MWM, que produzia motores para tratores. A economia no bolso era de 40% em relação ao V8, que saiu de catálogo no mesmo ano. Ela manteve a carroceria que a F-100 adotava desde 1971. Mesmo sendo bem mais cara que a irmã F-100, que continuava em linha, a F-1000 chegou a ser vendida com ágio no início. Trazia freio a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica opcional.

O aspecto mais rural durou até meados dos anos 80, quando veio a febre de picapes nas cidades, fossem elas transformadas (convertidas para cabine dupla ou SUV), fossem antigas customizadas como hot rod. Os modelos de série ganhavam acabamento esportivo para atrair o público mais jovem, como faixas laterais de cores vivas e rodas diferenciadas.

Essa aproximação do universo urbano possibilitou em junho de 1985 seu primeiro teste na revista, que não avaliava picapes grandes desde os anos 60. Foi um comparativo com a recém-lançada Chevrolet D-20. Na série limitada SSS (Super Série Special), a F-1000 demonstrou equilíbrio com a rival e se destacou em estabilidade e maciez da suspensão. Foi ligeiramente melhor no desempenho, mas ficou um pouco atrás em espaço na caçamba, ruído e escalonamento de marchas. Na mesma época surgiu a F-1000-A, com um seis-cilindros argentino a álcool. Para 1986 vieram faróis retangulares e grade nova. O banco 2/3 de tecido era item de série, assim como o novo sistema de ventilação (inclusive com teto solar), as calotas de alumínio, os pneus radiais e a pintura em dois tons.

É desse ano a F-1000 a diesel das fotos, que está com o médico Sergio Minervini desde 1988. O painel é completo e os espelhos retrovisores, grandes. Firme, o banco do motorista encaixa bem o corpo. O motor mostra bom torque, soando como um trator domesticado, mas falta força em ladeiras. O câmbio seco faz seus estalos, lembrando o do Opala. A suspensão é firme e os freios são eficientes com a caçamba vazia.

Para 1991, veio a versão Turbo, com 119 cv. Rápida como um carro de passeio, em nosso teste fez de 0 a 100 km/h em 18 segundos e atingiu 143 km/h. "E, mais importante: carregada com o peso máximo (1 005 kg), ela atingiu 140 km/h, enquanto a picape com motor aspirado estacionava nos 108 km/h", dizia o texto de janeiro de 1991. No ano seguinte viria uma nova carroceria, como a da americana. Em 1993, chegou a tração 4x4. "Mesmo pesando 2 395 kg, ela consegue arrancar em quinta marcha, até mesmo em subidas", afirmava a edição de setembro.

Essa história de força e versatilidade só teria fim em 1998, ao dar lugar à F-250 e se tornar a picape que ensinou ao povo da cidade os prazeres de guiar um veículo que deu tanta alegria no campo.

Quatrorodas

Camaro ganha rodas de 32″, vira um Hot Wheels gigante

2012-04-16T13:50:00.000-07:00

“WTF?!” Eu sei, foi o que você pensou quando viu este Camaro com rodas de 32″. “De quanto?!”, eu sei, foi o que você pensou quando leu “32″. O trabalho foi feito nos Estados Unidos, pela preparadora Underground Rim King com rodas cromadas da Davin. É o primeiro Chervolet Camaro do mundo a receber rodas tão grandes, e a dona da máquina é uma mulher, a Mayra. Ela fez a encomenda para a oficina, que topou o desafio. O trabalho começou a ser feito no início do ano e só ficou pronto na semana passada.

Eu acho que a tal Mayra teve esta ideia pois queria um Hot Wheels de gente grande. O difícil agora vai ser conseguir uma pista para andar. E aí, o que você achou? Confira os vídeos abaixo, com direito a uma versão conversível ao lado da “original”.

Autoesporte

Mais um pouco sobre Chevrolet Agile, que surpreendeu a todos.

2012-03-23T06:47:00.001-07:00

Já que comecei a fala um pouco sobre automobilismo vou encerrar com outro assunto que me surpreendeu,Chevrolet Agile, É real. É um sonho.
Conectividade, computador de bordo, piloto automático. Quer mais? Ele tem. O Agile chegou ao mercado surpreendendo os consumidores mais exigentes e realizando o sonho de consumo de muita gente.

Sem falar que em alguns modelos já vem com ABS e Airbag, que hoje é lei.
Saiba um pouco sobre essa lei.
A partir do dia 1º de janeiro de 2010 passa a valer a obrigatoriedade dos sistemas de airbag e ABS como itens de série dos veículos brasileiros. No caso do airbag será obrigatório o uso do dispositivo para motorista e passageiro do banco dianteiro. Apenas carros de passeio e caminhonetes estão incluídos na lei. Já para o ABS, a medida se estende para todas as categorias, com exceção das motos e dos veículos rurais. Com o objetivo de evitar grande impacto no mercado, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) instituiu um cronograma de implantação dos equipamentos. Para o ano que vem 8% dos veículos incluídos na resolução terão que ter ABS e airbag. E esse percentual irá aumentando até 2014, quando 100% da frota sairá de fábrica com os aparatos.

Então se precisa comprar um carro hoje, recomendaria comprar já com esses itens. Pode ser que após 2014 carros sem esses itens podem ter uma queda grande no mercado.

Chevroler Agile recomendaria a todos!!!

Chevrolet Agile Wi-Fi: carro com internet?

2012-03-22T14:13:00.003-07:00

Série limitada foi lançada em novembro de 2011 e esgotou rapidamente

Nesses tempos tão conectados, a palavrinha Wi-Fi é quase mágica. Vejam o caso do Chevrolet Agile. Em novembro de 2011, a General Motors do Brasil lançou uma série limitada do hatch compacto com a famosa sigla – que indica existência de sinal de internet disponível. Pois bem, apenas 1.000 foram oferecidas, volume que se esgotou rapidamente. Nos carros (ao menos entre os nacionais), conexão com a rede mundial de computadores ainda é coisa rara, do futuro. Isso explica o sucesso comercial da versão.

Mas, afinal, como funciona o Agile Wi-Fi? Pois é, de início, toda a equipe de Autoesporte pensou que a internet fosse provida pelo carro – por meio do sistema de som ou algum recurso/equipamento embarcado. Enfim, quando o modelo chegou à redação, nosso piloto de testes, o Silvestre (carinhosamente chamado de Careca) me entregou a chave e um envelope pardo estufado. “Mas o que é isso?!”, perguntei espantado. “O pessoal da GM disse que é o equipamento que faz a conexão a internet”, ele respondeu.

Abri o envelope e... Bingo! Havia um “guia rápido” e um pequeno aparelho, semelhante a um modem 3G portátil, desses que são vendidos pelas companhias de telefonia móvel. Após rápida leitura do guia, descobri como ligava o aparelho, mas na minha cabeça o carro seria necessário para estabelecer uma conexão. Assim, saí a caminho do estacionamento para, enfim, “me conectar”. Já dentro do carro, espetei o cabo USB no som e... Nada! Minutos depois, fim do mistério: o modem não precisa do carro.

Alguns aqui podem evocar o místico detetive britânico Sherlock Holmes e refutar: “elementar, meu caro Watson!”. Mas a sigla Wi-Fi – fixada nas colunas traseiras – sugere que o Agile oferece conexão de internet a bordo, quando, na verdade, a versão é apenas o fruto de uma parceria entre GM e a TIM, gigante da telefonia móvel. O que disponibiliza o sinal para navegar na grande rede é o próprio modem, que é um roteador de bolso equipado com um chip 3G da TIM. O serviço, no Agile Wi-Fi, é gratuito por um ano.

Após esse período, os proprietários da série limitada terão de pagar assinatura para ter o acesso à internet no Agile. A GM do Brasil não soube dizer quanto custará o serviço, uma vez que o vínculo com entre a montadora e a TIM termina após os 12 meses. Ou seja, na prática, a série Wi-Fi foi um pacote de conectividade, vendido a R$ 200. Esse “opcional”, disponível somente na versão top LTZ, incluía o “roteador de bolso” com o chip da TIM. Detalhe: o equipamento pode ser levado a qualquer lugar, independente do carro.

e acordo com o “guia rápido”, o modem/roteador emite sinal de internet que pode ser usado por até cinco aparelhos simultaneamente. E, claro, para a segurança do pequeno grupo há uma senha de acesso. Após a experiência, contei todo o “esquema” para a turma da revista. E todos se decepcionaram, esperavam algo mais. De qualquer forma, não há como negar: entre os nacionais (e mesmo entre os importados), o Agile Wi-Fi tem seu valor. A versão foi pioneira na oferta do serviço de navegação na internet a bordo.

G1.

Batmóvel será exposto em SP

2012-03-22T14:03:00.001-07:00

Dois shoppings da cidade receberão protótipo projetado pelo designer Gordon Murray

Foram construídas apenas duas unidades do Batmóvel de Gordon Murray

O Batmóvel, um dos carros mais famosos das histórias de ficção, ficará em exposição em dois shoppings de São Paulo antes de estrear nos palcos da cidade. O exemplar foi desenhado pelo renomado designer Gordon Murray (que já atuou como diretor técnico em equipes de Fórmula 1, como Brabham e McLaren) especialmente para o espetáculo Batman Live, que também será apresentado na cidade.

Para projetar o Batmóvel, Murray procurou aliar elementos já encontrados nos veículos dos quadrinhos a detalhes de carros usados nas competições de Fórmula 1, como a asa traseira que remete ao formato de um morcego e o bico frontal. Montado em fibra de carbono, o carro conta com diversos efeitos especiais de luzes e fumaça que poderão ser conferidos tanto no espetáculo quanto nas exibições.

Os fãs de quadrinhos e automobilismo poderão conferir esse modelo exclusivo entre os dias 23 de março e 5 de abril no piso térreo do Shopping Vila Olímpia e, a partir do dia 7 de abril, o protótipo ficará exposto no Shopping Anália Franco. O espetáculo Batman Live será apresentado no Ginásio do Ibirapuera (São Paulo) entre os dias 11 e 22 de abril.

Desenho teve inspiração de carros de Fórmula 1 e Batmóveis anteriores

G1.

Primeiro carro de Senna na F1 irá a leilão

2012-03-22T13:55:00.003-07:00

Toleman TF184-2 deve ser arrematado em Silverstone, em maio

Toleman TF184-2 será exposto a partir de 15 de maio e será leiloado no dia seguinte

O carro que Ayrton Senna pilotou em sua temporada de estreia na Fórmula 1 irá a leilão nos Estados Unidos. Será a primeira vez que o modelo deixará as mãos do proprietário particular que o adquiriu 16 anos atrás.

O modelo Toleman TF184-2 foi pilotado por Senna durante a temporada de 1984 e marcou segunda colocação do brasileiro no famoso GP de Mônaco desse mesmo ano. “Estamos entusiasmados por trazer esse icônico carro de corrida para o leilão por ser um dos lotes mais importantes que já oferecemos”, afirmou Nick Whale, diretor do Silverstone Auctions, empresa responsável pelo evento.

O modelo, que está em condições de ser pilotado, irá a leilão no dia 16 de maio e, segundo os organizadores, é impossível estimar o preço que ele poderá atingir.

Modelo foi pilotado por Senna em sua temporada de estreia, em 1984

Não há previsão de quanto será oferecido pelo TF184-2, que está em condições de ser pilotado

Fonte: Autonews.

É Hilux se prepara que está chegando a nova "Blazer 2013"

2012-03-21T13:59:00.003-07:00

Após quase 17 anos, eis a nova Chevrolet Blazer
Utilitário feito sobre a nova geração da S10 estreia na Tailândia

*Trailblazer chega às lojas tailandesas da Chevrolet em junho; no Brasil, utilitário chega no segundo semestre

Quase 17 anos se passaram e a General Motors, enfim, apresentou nesta quarta-feira (21), na Tailândia, a nova geração da Chevrolet Blazer, utilitário esportivo médio derivado da picape S10. O modelo, rebatizado de Trailblazer por lá, faz sua estreia na 33ª edição do Salão do Automóvel de Bangkok, na capital tailandesa. Do conceito, mostrado em novembro no Salão de Dubai (Emirados Árabes), foram mantidos quase todos os traços. O desenho diantiero é praticamente igual ao da nova S10, já à venda no Brasil (leia aqui).

Segundo o comunicado oficial da GM, as vendas da Trailblazer na Tailândia começam em junho. Nos meses seguintes, o utilitário será lançado em diversos países, incluindo o Brasil – aliás, foi a filial brasileira que liderou o desenvolvimento da nova S10 e a Trailblazer. Assim como o exterior, a cabine da nova geração da Blazer também é igual à da picape média Chevrolet. Destacam-se o quadro de instrumentos no padrão "dual cockpit", criado com o muscle-car Camaro, e o singular console central, com vários comandos dispostos em círculo.

*Versão final do utilitário preservou quase por inteiro o visual do protótipo, mostrada em novembro de 2011

Um dos destaques na nova Blazer é o conjunto mecânico, que estreia os novos motores 2.5 e 2.8 litros Duramax dieselturbo, ambos com quatro cilindros em linha. O bloco maior usa um turbo de geometria variável e os números de desempenho são interessantes. A GM informa 180 cv de potência e um torque robusto de 47,9 kgfm, quando acoplado à transmissão automática de seis velocidades. Com o câmbio manual de cinco marchas, o torque máximo é de 44,8 kgfm. Já o propulsor 2.5 litros gera 150 cv e fortes 35,7 kgfm.

Na parte de engenharia, a GM ressalta que a nova geração da Blazer usa uma robusta estrutura em longarina, que dinamicamente se comporta como um carro de passeio (ou melhor, transmite essa sensação). Parte disso certamente vem da suspensão traseira com braços múltiplos. A montadora norte-americana também citou todo o aparato tecnológico voltado à segurança. O utilitário sairá de fábrica com controle eletrônico de estabilidade e de tração e freios ABS, além de recursos como assistente de saída em ladeiras.

*Interior da Trailblazer é praticamente igual ao da nova geração da picape média S10, já à venda no Brasil

Por enquanto, a General Motors ainda não divulgou todos os dados técnicos da nova geração da Blazer. Pelas imagens, porém, observa-se que o utilitário terá configuração para sete passageiros, e as duas fileiras de bancos traseiros são rebatíveis, o que deve entregar ao modelo um dos maiores bagageiros entre os utilitários esportivos da categoria. As fotos também mostram que a Trailblazer terá itens modernos, como iluminação diurna por leds – adotados nas lanternas. O modelo estreia no Brasil no segundo semestre desse ano.

autoesporte

Clássicos//Grandes Brasileiros

2012-03-19T16:36:00.001-07:00

CHEVROLET VECTRA GSI

BATENDO RECORDES, O VECTRA GSI VIROU REFERÊNCIA EM SEDÃ ESPORTIVO E ÍCONE DOS ANOS 90

Demorou cinco anos para chegar, mas, quando enfim entrou em nossa pista de testes, o primeiro Vectra brasileiro logo se sagrou campeão. A responsável pela façanha foi a versão esportiva GSi. Ao cravar 207,7 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos, na edição de dezembro de 1993, ele se tornou o nacional mais veloz e rápido testado por QUATRO RODAS. O Vectra já existia na Europa desde 1988, mas esses anos de defasagem não se comparavam aos 11 de vida do Monza, que ele substituiria. Ainda que disponível apenas na versão sedã de quatro portas, ele cumpria o papel de carro médio moderno e bem equipado, enquanto o GSi era o mais novo símbolo de status do mercado nacional.

Esportiva, a versão topo de linha rompia o vínculo com o Monza S/R, que tinha carroceria hatch e deixou como herdeiro o Kadett GSi. Ainda que mantivesse sua premissa de desempenho superior, a sigla GSi agora se expandia dentro da linha GM, o que se completaria com o Corsa GSi no ano seguinte. O sedã esportivo da Chevrolet só encontrava concorrência no pioneiro Fiat Tempra 16V.

Externamente, o GSi se distinguia pelos pneus de perfil baixo, rodas, apêndices aerodinâmicos e um defletor na traseira. A aerodinâmica - o Cx era de apenas 0,29 - e o motor alemão de 16 válvulas e 150 cv justificavam o desempenho. A potência era 34 cv maior que a do motor com oito válvulas, com um total de 75,1 cv por litro de cilindrada - maior potência específica do Brasil.

A injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic M.2.8 misturava o ar ao combustível pela massa de ar admitida, em vez do volume. Mais precisa, ela permitia que o GSi, mesmo sendo capaz de gerar um desempenho impressionante para a época, ainda conseguisse a marca de 11,91 km/l de consumo médio. As relações de marcha da caixa de câmbio eram mais curtas que as das versões GLS e CD.

Os freios transmitiam segurança, mesmo em emergências. "Voltando de nosso teste, enfrentamos uma delas, quando uma carreta desgovernada atravessou a pista, bloqueando-a", contava a revista no teste de estreia. "Mesmo a 100 km/h, o carro foi bruscamente freado, sem desestabilização ou perda de controle da direção." Comparado ao Tempra 16V na mesma edição, o GSi só perdeu em retomada de 40 a 100 km/h e nível de opcionais.

O carro das fotos pertence ao designer paulista Luiz Fernando Wernz. "Eu meio que aprendi a ler com QUATRO RODAS e me apaixonei pelo carro quando tinha 6 anos de idade, ao ler o teste de lançamento", diz. O sonho de infância foi comprado de um colecionador de Opala de Campinas (SP) vários anos depois e hoje praticamente só é usado aos fins de semana. Wernz acha excelente como o motor acorda depois de 4 000 rpm, quando entra o segundo estágio do corpo de borboleta, característica que não se vê mais no modelo. "Um engenheiro me disse que eu tenho um Vectra de 1994 com tecnologia de 2010", afirma.

Ainda em 1994, 17 398 leitores e 13 jornalistas votaram na eleição que mais uma vez fez do Vectra GSi um campeão. O Eleito do Ano de QUATRO RODAS venceu em cinco dos oito aspectos avaliados. Já em 1996 viria a segunda geração do Vectra, dessa vez em sintonia com a Europa, porém sem a versão GSi. Com o fim desse modelo, só em 1999 viria o Fiat Marea Turbo como um representante dos sedãs esportivos nacionais, segmento que nunca mais foi o mesmo depois do Vectra GSi.

POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

Clássicos//Grandes Brasileiros

2012-03-19T16:34:00.001-07:00

FORD ESCORT XR3 CONVERSÍVEL

DESENHO MAIS MODERNO E O MOTOR 2.0 DO GOL GTI ERAM O DIFERENCIAL DA SEGUNDA GERAÇÃO

Destaque entre os nacionais apresentados em 1983, o Escort foi o maior lançamento da Ford brasileira nos anos 80. Sua versão XR3 tornou-se um ícone de esportividade para uma geração e foi nosso único conversível de série naquela década. Com carroceria conversível, ela representava desde 1985 o ápice de sofisticação no segmento e só encontraria um rival em 1991, com o Chevrolet Kadett GSi. Para o padrão da época, seis anos nem eram tanto tempo assim. Mas a reabertura das importações acelerou a taxa de renovação dos projetos. No Salão do Automóvel de 1992, lá estava o Escort em sua segunda geração brasileira.

A principal melhoria foi, graças à Autolatina (joint-venture formada pela Ford e pela Volkswagen), a adoção do motor 2.0 do Gol GTi, com 116 cv, 19 cv a mais que o 1.8 anterior. A suspensão dianteira teve o braço triangular simples trocado pelo inferior. A traseira, antes independente com McPherson, passou a ter o eixo de torção. Importado da Transax, subsidiária da Autolatina na Argentina, o câmbio era todo novo. Os tambores de freio traseiros davam lugar a discos rígidos. A produção continuava sendo feita em parceria com a Karmann-Ghia.

O perfil mais suave e arredondado estava em dia com o que havia de mais moderno no mundo - essa nova geração ainda era novidade na Europa. A frente com a tomada de ar praticamente restrita a uma abertura no para-choque era um estilo que a Ford vinha difundindo desde os anos 80 com o Sierra europeu e o Taurus americano. Por dentro, o volante era o primeiro entre os nacionais a oferecer regulagem de distância. Ao tocafitas podia vir combinado um equalizador e os bancos dianteiros Recaro traziam duas regulagens lombares.

Se faltavam mostradores como voltímetro, manômetro e computador de bordo, o velocímetro indicava até exagerados 240 km/h. Em seu primeiro e único teste na QUATRO RODAS, um comparativo com o Chevrolet Kadett GSi conversível, a nova geração cravou 186,4 km/h contra 183,3 km/h do concorrente. Na aceleração de 0 a 100 km/h, uma pequena diferença: 11,18 segundos, frente a 11,35 do Chevrolet.

A capota do XR3 contava com o acionamento eletro-hidráulico, que só funcionava com o motor desligado. Somavam-se a isso os vidros elétricos traseiros, alarme e o som requintado, além do preço menor mesmo sendo um lançamento. "O carro não é usado para fazer o trajeto, o trajeto é usado para o carro", diz o dono do exemplar 1994 fotografado, explicando como ele aproveita seu XR3, que considera ainda bem contemporâneo.

Em 1994, a injeção analógica Bosch LE-Jetronic deu lugar à FIC digital e foi lançada a série 75 Anos (da Ford no Brasil), na cor preta com a parte inferior em champanhe. O modelo 1995 recebeu rodas de cinco raios, novos tecidos internos, painel mais claro, volante com regulagem de altura e distância - inédito no Brasil -, frisos externos pretos e versão a álcool. Foi o último ano do Escort conversível e do XR3. Luxo e esportividade jamais seriam tão vistosos entre os Ford nacionais.

POR FABIANO PEREIRA | CHRISTIAN CASTANHO

Clássicos//Grandes Brasileiros

2012-03-19T16:27:00.000-07:00

CONCESSIONÁRIA DKW

GAÚCHO INAUGURA REVENDA DA MARCA, FABRICA PEÇAS À MODA ANTIGA E RESGATA A NOSTALGIA DOS DOIS-TEMPOS

Já pensou voltar 60 anos no tempo e acompa- nhar o auge do sucesso do primeiro carro fabricado no Brasil? Por incrível que pareça, isso agora é possível, mesmo sem terem inven- tado a máquina do tempo. É que, ao entrar na con- cessionária DKW recém-inaugurada em São Leo- poldo (RS), a sensação é de voltar ao passado, entre os anos 1956 e 1967, período em que os modelos da marca alemã foram produzidos no país pelaVemag.

Essa impressão já tomou conta dos moradores da cidade que passam pela rodovia BR-116, no trecho que liga o município à capital Porto Alegre, e depa- ram com uma construção de 754 metros quadrados, que exibe em sua fachada iluminada modelos de sucesso como Belcar, Vemaguet e Pracinha, além de um exemplar de competição ano 1964.

O responsável por fazer funcionar essa "máquina do tempo" é o empresário Fernando Jaeger, que resolveu fazer uma homenagem para a marca cons- truindo uma legítima concessionária DKW. "Para mim, foi um sonho realizado", afirma.

A paixão pela marca começou nas pistas. Em 1985, assistindo a uma corrida em Caçapava do Sul, apaixonou-se pelo modelo. No ano seguinte, mon- tou um DKW e disputou seu primeiro campeonato, ganhando o apelido de "Faísca". Em 1987 foi cam- peão gaúcho, fato que se repetiu por mais seis vezes na carreira que se estendeu até 1993.

Jaeger ficou um tempo longe dos modelos, mas em 2006 adquiriu seu primeiro DKW para passeio, um Belcar 1965. "Na restauração, tive muita dificul- dade em encontrar peças. Então, devido à experiên- cia com as competições, decidi fabricá-las."

Começou a comprar um DKW atrás do outro, chegando a 12 raridades. Com a alta demanda por suas peças, resolveu construir uma agência que, além de oferecer serviços mecânicos de confiança aos proprietários, teria um showroom da linhaVemag.

A obra durou três anos e recebeu o nome de Dekabras em homenagem a uma oficina paulista de DKW dos anos 60. O investimento total foi de 800 000 reais e nem todos entenderam o modelo do negócio."Todo mundo dizia que ele era um maluco e que eu não deveria deixá-lo ir adiante", diz a esposa, Ivanir, sua grande incentivadora.Tranquilo, o empre- sário afirma que não tem a intenção de lucrar.

Não só os DKW recebem tratamento especial.A concessionária conta com uma suíte para os viajan- tes. "A intenção é atender as esposas dos admirado- res vindos de locais distantes.Ao nos encontrarmos, não tem hora para acabar a conversa", diz Jaeger.

A loja também possui um modelo de test-drive: um Belcar 1965 com mecânica aprimorada. "Vou com ele em todos os eventos de DKW para provar que é possível ter um carro da marca sem se preocu- par em ficar no caminho." Ele é equipado com freio a disco, que permite uma condução mais confiável, principalmente ao enfrentar a estrada.

O catálogo de peças ainda é restrito. A intenção é chegar até o fim de 2012 com 150 itens. O business plan da Dekabras talvez fosse gongado numa banca- da de investidores, mas ela pode ser pioneira aqui em um negócio que floresce nos Estados Unidos: a produção de peças de reposição para clássicos.

POR ISADORA CARVALHO | FOTOS: MARCO DE BARI

Clássicos//Grandes Brasileiros

2012-03-19T16:22:00.000-07:00

CHEVROLET S10

A PRIMEIRA PICAPE MÉDIA NACIONAL DEU ORIGEM ÀQUELA QUE ATÉ HOJE É A MAIS VENDIDA DO SEGMENTO

Nunca a Chevrolet atualizou e ampliou tanto sua linha no Brasil como nos anos 90. Foi justamente nessa década que ela inaugurou um segmento inédito: em 1995 surgiu a S10, primeira picape média nacional, resposta às que chegavam pelas mãos de importadores independentes. Curiosamente, nos Estados Unidos ela era considerada compacta. Natural para um Mercado que não tinha pesos pena como VW Saveiro, Ford Pampa ou Fiat Fiorino Pick Up.

A americana havia sido redesenhada em 1994, 12 anos após a primeira geração. A nacional ganhou uma frente própria - mais inclinada, com grade trapezoidal e sem as barras cromadas. No início, foi lançada apenas a cabine simples. Seu quatro-cilindros era um 2.2 de 106 cv e 19,2 mkgf, derivado do Omega - foi a primeira nacional com injeção eletrônica, ainda single-point. Em março de 1995, QUATRO RODAS registrou que ele privilegiava o torque e indicava como pontos altos direção hidráulica, freios e suspensão, em especial na cidade. Meses depois surgiram a turbodiesel (2.5 de 95 cv) e a Blazer, considerada o primeiro utilitário esportivo médio nacional.

Foi um sucesso na época. Até então, quem queria uma picape optava por dois extremos. De um lado as enormes Ford F-1000 ou Chevrolet D20, desconfortáveis pela suspensão voltada ao trabalho pesado e impraticáveis para as vagas da cidade. Do outro, as pequenas Saveiro ou Pampa, que não impunham respeito no trânsito e tinham pouco espaço interno. A concorrência logo foi atrás - a Ford lançaria a Ranger no ano seguinte, ainda como importada.

Em 1996, foi apresentada no Salão do Automóvel a cabine estendida, com 37,2 cm a mais no interior. A tiracolo veio o vigor do motor Vortec V6 4.3 de 180 cv e 34,7 mkgf. No teste de outubro de 1996, ela surpreendeu pelo nível de ruído, o segundo melhor no nosso ranking - nem parecia o de uma picape. Num teste com a S10 2.2 em dezembro de 1996, a Ranger importada se saiu melhor no desempenho - também, eram 60 cv a mais. "A S10 só ganha da Ranger em um tipo de terreno: estradas de terra." A apresentação da cabine dupla em julho de 1997 resumiu a picape mais espaçosa do país: "Embora seja possível acomodar seis pessoas em seu interior, o conforto, nela, é restrito. Principalmente para um dos três ocupantes do banco da frente".

A S10 Deluxe 1997 das fotos pertence ao empresário goiano Anderson Xavier Gomes, que a herdou do pai. Com mais de 130 000 km, ainda agrada pelo conforto, porte e pela segurança e por ser completa. "A injeção multipoint faz falta, mas seu diferencial dá conta de cargas mais pesadas", diz.

Os anos passaram, a concorrência trouxe novos modelos, mas ela continuava líder. Em 1998 veio a 4x4 e, dois anos depois, um novo turbodiesel 2.8 de 132 cv. Para 2002, a remodelação dividiu opiniões. A frente tinha vincos retilíneos, grade maior e paralamas quase planos, contrastando com as linhas suaves do restante da carroceria. Cinco anos depois chegou a 2.4 flex de 147 cv e, na linha 2009, ela ganharia visual mais carregado, com uma enorme entrada de ar falsa no capô. Mesmo aparentando a passagem dos anos, ela continua a líder de sempre.

POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: FRANÇOIS CALIL