ARGONAUTA

2009-03-09T17:18:00.017+01:00

CAJAS DE FRUTA: EL MODELISMO NAVAL DE LOS POBRES (PARTE III).

4.- Aplicaciones en el modelismo naval: el trabajo diario.

Entre las aplicaciones que se le pueden reconocer a éstos materiales, hay una infinidad, dentro del modelismo naval, que les hace dignos de interés y por los que merece la pena echar un vistazo a éste artículo. También se podría decir, a modo de comentario, que este tipo de materiales no solo son aplicables al modelismo naval, sino que tendrían su aplicación en el aeromodelismo y al modelismo de edificios, o al ferroviario, sobre todo en dioramas, pero no vamos a entrar en detalles puesto que se saldrían del ámbito de éste trabajo, que son los barcos.

Ciertamente, se podría afirmar que con la madera de las cajas de frutas se puede construir todo tipo de piezas de la misma manera que con otros materiales mucho mejores y de más aplicación en éste arte. La principal diferencia, como ya hemos visto, estaría principalmente en sus características estéticas y mecánicas, pero para un modelista iniciado, estos materiales representan una oportunidad para comenzar con poco presupuesto y ensayar modelos sencillos, para un modelista medio, es un desafío a que prepare sus propios materiales, que le van a asegurar la experiencia hacia el modelismo naval avanzado, dado que les puede sacar casi el mismo partido que a las maderas nobles y tropicales, para un modelista experto esto no tendría que suponer un problema si, en un modelo que está construyendo, aplica técnicas de envejecimiento, de pintado, de enmascaramiento o de cualquiera que consiga adecuar el aspecto de unos materiales sencillos a un objeto que pretende representar un barco, antiguo o moderno, con realismo, sin contar que, una vez montado un modelo de arsenal, en perfecta imitación del navío que pretende representar, no es tan fácil distinguir éstas maderas de las maderas nobles, una vez que forman parte del barco en cuestión.

Hoy día, se pueden encontrar en el mercado una variedad inagotable de productos para trabajar con la madera, desde una simple pintura normal, hasta mezclas de diferentes productos químicos, pasando por tintes, barnices, colorantes, diluyentes, catalizadores, etc., que ofrecen la oportunidad de cambiar totalmente el aspecto de nuestro modelo, de modo que sea casi imposible en algunas ocasiones averiguar que los materiales empleados provienen de unas vulgares cajas de fruta que hemos recogido de la calle, sin perjuicio de la calidad de los buenos materiales que se puedan utilizar, y de los ojos expertos de los modelistas profesionales.

Antes de desarrollar las aplicaciones en sí, se impone comentar que los materiales que estamos viendo sirven para construir modelos estáticos, de cualquier tamaño y clase, y también modelos navegables con las mismas características, con solo trabajar éstos de manera diferente, prepararlos para ello, o tratarlos mediante técnicas distintas, a pesar de que la principal aplicación de la madera de cajas de fruta es, como ya se ha comentado, la construcción de los cascos, lo que supone que el tema de mástiles, piezas decorativas o elementos de maniobra, aunque entran dentro del alcance de éstas maderas, podrían crearse con otro tipo de materiales diferentes basado prioritariamente en la belleza de tonos y colores, que conceden una estampa especial a las naves de modelismo.

Pero hay ocasiones en que el modelista, novel o avanzado, guarda ciertas dudas ante el resultado que le puede deparar su barco utilizando estos materiales, ¿y si no queda bien después de trabajar tantas horas?..., es una cuestión lógica que alguien se puede plantear en un momento determinado, y estos materiales son una buena opción, sin duda, en cualquier situación; además, las maderas de las cajas de fruta también tienen aplicación para construir gradas en las que armar el esqueleto del barco, con lo cual, ante ciertas reservas frente al modelo, siempre nos queda la opción de utilizar estos materiales en aquellos montajes provisionales que nos aporten solamente ayuda, sin formar parte del modelo en sí.

La mejor manera de probar la eficacia de la madera que estamos tratando sería construir modelos sencillos hasta estar seguros de que es lo que deseamos, o al menos, lo que nos puede llegar a convencer, conociendo sus secretos para poder aplicarlos mejor a éste tipo de materiales en concreto, o construir réplicas ya construidas con otros materiales comerciales de modelismo naval y observar las diferencias que presentan ambos modelos.

Cuando se pretenden construir muchos modelos iguales de un barco, también estos materiales suponen una opción curiosa, teniendo en cuenta que se pueden tener al alcance una gran cantidad de piezas de muchos tamaños, sin necesidad de buscarlas en los comercios, y podemos montar varios cascos al mismo tiempo con el consiguiente ahorro en listonado y en materiales. La fuente de donde proceden estas maderas es casi inagotable, y en el sentido comercial privado, desde un punto de vista, cuando pretendemos vender los modelos, el beneficio será más alto, al ser capaces de crear más barcos con menos inversión, y tener la libertad de venderlos con una calidad, que, cuando se trata de modelismo medio, siempre será de mucho más realismo que los kits comerciales, además del mérito personal que poseen los modelos montados mediante este sistema, que nos hacen sentirnos orgullosos de haber realizado un trabajo muy semejante al que llevaban a cabo los armadores hace siglos.

FORROS FINOS Y FORROS GRUESOS.

Si tenemos en cuenta, a modo de ejemplo, una nave de tamaño pequeño, en éste caso un queche de recreo, de dos palos, de alrededor de 1930, cuyo casco esté construido con tablazón de 200 mm. de ancho y un grueso a la línea de 50 mm., y considerando una escala de 1/80, construido por el sistema de mamparos vaciados, es decir, plantillas de cuadernas en forma de U, sin macizar, estaríamos observando un modelo de 30 cm. de eslora, que a tamaño real tiene 24 metros entre perpendiculares. Uno de los ensayos para éste modelo ha sido llevado a cabo, de manera experimental, con estos materiales, utilizando como tablas las piezas que hemos bautizado como “forros finos” dentro de éste trabajo y técnica, y que son las marcadas en las fotografías de las partes I y II, anteriores de éste trabajo, con la letra C, y que tienen 1 mm. aprox. de grosor de canto, les hemos cortado con 5 mm. de ancho. Aunque en principio parezcan piezas débiles, el resultado es admirable, su casco queda sólido como si estuviera hecho de materiales mucho mejores, y su consistencia es resistente como un modelo cuyo casco tuviera mayor grosor.

El secreto de lo que se acaba de mostrar reside en el principio físico de que un vaso cerrado, al poseer materiales débiles que son reducidos en tamaño y ligados estratégicamente entre sí, adquiere una mayor resistencia y elasticidad aportadas por cada pieza de manera autónoma, sumando toda la solidez al casco terminado, que basa la fuerza de su estructura en la perfecta unión de sus piezas.

El corte de estas piezas no tiene ningún misterio, y se obtienen a montones con un par de plantillas simples, pero hay que confesar que éste tipo de tablazón, en el caso experimental que se ha presentado, estaría un poco fuera de lugar cuando se tiene en cuenta a los navíos de cualquier clase y categoría, pues las piezas que a la misma escala sirven para este pequeño queche, no servirían en absoluto para una fragata holandesa a la misma escala, y muchísimo menos para un navío de línea francés del siglo XVIII, que exigen una tablazón más gruesa y fuerte, debiendo para ello remitirnos a la tablazón marcada en las fotos de las partes anteriores, con las letras A y B.

En éste último caso, si consideramos una fragata de unos 30 metros a escala 1/50, que nos daría una eslora entre perpendiculares de 60 cm., podría estar construido, en la realidad, con una tablazón que rondaría los 250 mm. de ancho con un grosor de canto de unos 80 a 100 mm. en las más grandes, lo cual nos da una tabla de modelismo de

250 : 50 = 5 mm ; 100 : 50 = 2 mm.

Los materiales para este caso consistirían en piezas de tablazón que se han bautizado como “forros gruesos”, y que se obtienen de los laterales de las cajas de fruta, ya conocidos, y observados en las fotos de las publicaciones anteriores con las letras A y B, a menos que se desee utilizar los forros finos y solapar dos o más piezas de 1 mm. entre ellas, aumentando su grosor. Dependiendo del modelo construido, esto último representa más trabajo pero no implica menos robustez en el casco, siempre que se construyeran con, al menos, dos o más forros complementarios, unos sobre otros, para llegar a obtener el grosor de los forros gruesos, con los forros finos.

CUBIERTAS.

En las cubiertas se suelen utilizar los mismos materiales tratados en el párrafo anterior, salvo que, en virtud de su propia escala, haya que rebajarlos, lo cual no encierra ningún misterio para un modelista naval, acostumbrado a preparar piezas, limar, lijar, rebajar, cortar, etc., solo que en ésta ocasión, puede afirmar que está fabricando sus propios materiales, y la ventaja de éstos es que se pueden adaptar a varios tipos de modelos diferentes, casi con las mismas medidas. En el caso de las cubiertas, los pequeños listones obtenidos, que poseen una medida de 5 mm. x 2 mm. de grosor, de los que estamos hablando, servirían igualmente para la tablazón del casco de un modelo sencillo de tamaño medio, y asimismo, para fabricar las cuadernas de un bote o esquife de un gran navío, una vez que han sido dobladas adecuadamente sobre un molde, para formar un esqueleto.

Para un modelo navegable que alcance una eslora de hasta 1200 mm. o más, las piezas para tablazones llamadas forros gruesos pueden poseer hasta 4 mm. de grosor, y son las más aconsejables para garantizar un casco fuerte y sólido que aguante los movimientos en el agua, soportando bien las presiones a las que estará sometida su carena, pero hay piezas de esta clase que tienen incluso 5 mm. de grosor, las cuales dan la oportunidad de aumentar el tamaño del barco, disminuyendo su escala, y seguir gozando de un material a precio muy barato, que asegura la construcción del modelo, sin la preocupación de que, al cometer errores en una obra de más volumen, corramos el riesgo de estropear un material que supone una inversión determinada.

Todas las maderas de forros que estamos viendo poseen la virtud de facilitar uniones con cualquier clase de pegamento o cola, con la máxima garantía de resultado, y al ser más ligeras, se sostienen casi por sí mismas en pocos minutos sin necesidad en algunos casos de elementos de sujeción o apriete. En el caso de los navegables, son fácilmente adaptables a todo tipo de coberturas de aislamiento, como la fibra de vidrio, los cementos de carrocero, pinturas antifouling, barnices marinos, e incluso a las resinas o breas propias de los calafateos, los cuales absorben rápidamente, introduciendo el producto en sus fibras y endureciendo el material de que están hechas.

Las cabezas de estos tablones ofrecen la posibilidad de ser rebajados a media madera o a cola de milano, para reforzar su unión con otro tablón, de modo que a veces las tracas continuadas con éste tipo de machihembrado resultan de una fuerza increíble en el casco, y es difícil que se rompan las hiladas por estas uniones sin hacer suficiente fuerza sobre ella, dado que su grosor y la aceptable calidad de la madera aseguran bastante resistencia en conjunto, esto resultaría mucho más útil para el modelismo dinámico o navegable. El hecho de crear tracas cortas para ser unidas con ésta, o con cualquier otra unión diferente, no tendría más fin que imitar las medidas auténticas que poseían los tablones de un navío de aquella época, y para una media de unos 10 metros, en un modelo a escala 1/50, se aplicarían piezas de

10.000 : 50 = 200 mm. de longitud.

A veces presentan nudos duros de color marrón oscuro, fruto de alguna parte del árbol que se hallaba en el cruce de ramas. Estas partes deben ser desechadas inmediatamente porque no sirven para su uso y pretender utilizarlas es apostar por el fallo de la pieza a corto plazo. Sin embargo, gran parte de las plantillas que poseen nudos, se pueden aprovechar sin problema en el resto de la pieza, pues las zonas nudosas no suelen afectar más que al área donde éstos existen, sin perjudicar el resto de la madera; hay una clase de las maderas que presentan nudos que es de las más duras y resistentes que encontramos entre este tipo de materiales, y que son susceptibles de ser transformados en piezas importantes, o piezas que requieran resistencia y calidad, tales como motonería, tallas muy diminutas, columnas de cabilleros, puntales, baos y semibaos, rellenos de batideros, piezas de cofas y crucetas, barraganetes, regalas y tapas de regala y un largo etcétera, por ello no deben ser miradas como material de desperdicio, limitándonos a sacar partido de las partes que no estén inutilizadas.

ENJARETADOS.

Uno de los montajes que podemos construir con una parte de las maderas, según el barco, la escala y el tamaño de la pieza, son los enjaretados, esos cierres de bodegas, cubiertas protegidas y tragaluces que equipan muchas naves, y que se forman encajando una serie de piezas en otras a través de cajeados. Nosotros utilizaremos en este caso las piezas llamadas forros finos, que poseen un grosor entre 0.8 a 1 mm., dependiendo del origen de la pieza, y son fácilmente fileteadas con discos dremel, apenas se tardan unos minutos en construir un entarimado de estas características.

Primero tomaríamos una de las piezas almacenadas, cortamos las tiras del ancho requerido tras haberlas pulido ligeramente con papel lija lo más fino posible, luego calculamos la distancia de los cortes según la escala de las claras que deba tener y pintamos una diminuta línea guía en cada una de las piezas a encajar; hecho esto, se hacen cortes siguiendo las líneas marcadas con el disco, que tiene exactamente el grosor que necesitamos para encajar el canto de la otra pieza, y tras formar varios peines, los vamos uniendo unos dentro de otros hasta formar el enrejado que cerrará el marco.

Solo nos faltaría darle el pintado, tintado o barnizado que queremos a la pieza y dejar que seque tranquilamente. Con éste método se pueden fabricar en serie, en poco tiempo, un buen número de enjaretados de diversas escalas y grosores, puesto que siempre tenemos la opción de unir dos de estas pequeñas tablitas, pegadas una sobre otra, y formar una que tenga 2 mm. de grosor para un barco mayor que requiera escalas más grandes. La dificultad sería exactamente la misma, y el trabajo solo sería aumentado al encolar cada par de piezas finas para formar otra más gruesa.

Para llevar a cabo el corte de las piezas, solo debemos tomar una de las plantillas desmontadas de las cajas, lijarla y pulirla bien con grano fino, del orden de 220 a 400, y examinar qué piezas son las que debo construir.

Una vez que hemos calculado la escala según el modelo, tomamos un lápiz y una regla, marcamos el ancho de la pieza y dibujamos a través de puntos de referencia, una línea que nos indique el corte a lo largo de la plantilla, como indica la fotografía adjunta. Después cortaremos siguiendo la línea, con una segueta, pequeña sierra de bricolage, sierra de disco, o disco dremel de corte, según la clase de plantilla a cortar, y obtendremos una serie de piezas para utilizar en cascos, cubiertas o piezas diversas, partiendo de las piezas ya cortadas.

El lijado o pulido de las piezas también se puede concretar después del corte de éstas, bien con papel de lija o con limas para metal finas, con las cuales además, se evitará rayar demasiado las piezas. La ventaja de las limas pequeñas y estrechas que encontramos en el mercado para trabajos minuciosos, garantizan que el resultado sobre el pulido sea muy pulcro, aunque tenemos otras técnicas como la utilización de trozos de vidrio que aseguran de una sola pasada un pulido inimitable sobre estas maderas blandas, dejándolas lisas y brillantes, sin apenas alteración de sus superficies.

CAJAS DE FRUTA: EL MODELISMO NAVAL DE LOS POBRES (PARTE II).

2009-01-07T16:50:00.013+01:00

3.- Obtención y preparación del material.

Como ocurre con la mayoría de los trabajos, cuando nos planteamos construir un barco, debemos contar con la aportación de sus materiales, y esto nos pide una serie de piezas con unas determinadas características, independientemente del origen que estos posean, ya que cada trabajo cuenta con una serie de fases de planteamiento, diseño y montaje, y en el modelismo naval son especialmente importantes, puesto que un modelo puede llegar a tener muchas piezas, si pensamos en el modelismo de arsenal, cuyo conocimiento habrá que haber previsto antes de comenzar su fabricación.

Entre estas características están la escala, largos, anchos, gruesos y formas determinadas por las distintas piezas a preparar, y antes de hacerlo hemos de tener claro que éstas se puedan copiar y sacar de los materiales elegidos. Los materiales que vamos a estudiar tienen ya unas medidas estandarizadas, de manera que no vamos a tener muchas oportunidades de decidir cuáles son los centímetros de más o de menos que queremos cortar, pues éstas ya vienen cortadas, sin embargo, esto no nos prohíbe obtener todas las piezas que deseemos con las medidas que deseemos, al contrario, nos ofrece la oportunidad de preparar un material relativamente sofisticado con técnicas adaptadas a estos materiales.

El origen de nuestras cajas de frutas es, tanto peninsular como americano, aunque en nuestros supermercados podemos encontrar referencias de algunos puntos concretos dependiendo del producto, de la línea comercial y de la empresa que las utiliza. Por lo general, las cajas son fabricadas y montadas en el mismo lugar en donde se obtiene y se vende el producto, por empresas mayoristas del sector primario, que utilizan grandes naves industriales para el efecto, a veces al lado del punto de extracción y otras en distintos lugares.

Obtenidas a partir de tablones aserrados previamente, sus piezas son cortadas con sierras de cinta de diente agudo, especialmente indicado para materiales blandos, consiguiendo tableados finos que se van uniendo luego con grapadoras industriales, en ocasiones también con máquinas de cosido que utilizan grandes bobinas de alambre, de modo que se fabrican en serie una enorme cantidad de cajas que son destinadas al lugar de embalaje del producto, donde se estampa la mayor parte de las veces, en sus maderas, el sello o logotipo de la empresa que podemos observar en los comercios del ramo, para dar salida a sus objetos de venta.

No supone para las empresas una inversión grande de dinero en embalajes puesto que los chopos crecen rápidamente, existiendo en poco tiempo grandes bosques, además de que el corte de éstos se lleva a cabo en un momento certero en que, el material es lo suficiente maduro para que sirva a su destino, y no haya envejecido demasiado, de manera que si no se talaran, ya no servirían para otra cosa, comercialmente hablando, que para este fin, por ello, el destino para embalajes se podría calificar de obligado y el precio de estas maderas suele ser más bien bajo. Esto hace que las cajas de frutas sean totalmente desechables una vez utilizadas, ya que se pueden fabricar nuevas cada vez que se envasa, sin problema de tener que invertir una gran suma en algo tan necesario.

Provienen fundamentalmente de zonas como Murcia, Valencia o Canarias, entre otros puntos de origen, y en América podemos hallar orígenes como Argentina mayormente, Perú o Brasil, aunque es fácil observar que, muchas veces, los productos vienen exportados hasta nuestro país, y luego, las grandes distribuidoras los envasan, una vez en España, en las cajas de frutas preparadas ya en nuestro suelo, donde hacen constar el origen de ultramar en las maderas mediante los sellos de estampado.

De hecho, las cajas de fruta, en sus distintas versiones, traen materiales de chopo que poseen una variada gama de anchos, largos y grosores, con los cuales se puede trabajar de una manera muy cómoda y amplia, teniendo en cuenta el destino que le vamos a dar a estos materiales, ya que el tema de las escalas, a veces, nos exige reducir mucho el ancho o el grueso de una pieza, y nuestras plantillas “prefabricadas” ya nos van a dar la solución. En una caja de fruta, se pueden obtener un buen número de éstas plantillas, todas diferentes, y dependiendo de la clase de caja que recuperemos para reciclar, se pueden aplicar mejor a la tablazón de los cascos, a las cubiertas --unas para navíos y otras para botes y esquifes-- o para realizar piezas muy variadas como son motonería, baos, puntales, durmientes, estructuras de coronamientos..., incluso vamos a mostrar una técnica utilizada para construir cuadernas con sus piezas, siguiendo un método sencillo que seguramente muchos modelistas ya conocen de sobra, a pesar de que las piezas más habituales que se obtienen de éstos materiales son tablas y tablones de diferentes escuadrías, y, en el caso de las cuadernas especialmente, se aconseja utilizar otros materiales distintos, más por las formas que por la calidad.

En la parte anterior de éste trabajo, se comentó que había al menos cuatro clases diferentes de maderas entre las cajas de fruta, y es que el aspecto que presentan, es en multitud de ocasiones algo diferente; ello es debido a varias razones, entre las que cabría comentar la clase de chopo de donde se cortan las piezas, el desarrollo o edad del chopo, las variaciones tanto del terreno como de la meteorología a las que ha estado sometido el árbol en cuestión, la curación que se ha llevado a cabo para la obtención de la madera, el tipo de corte que se ha dado a las piezas, y la manera de almacenar éstas piezas a la que hay que sumar las condiciones a las que ha estado expuesta durante su almacenamiento, y que pueden cambiar algo su fisonomía y sus cualidades a la hora de utilizarla.

Para obtener el material de las cajas de fruta, antes debemos desmontarlas, pues como todos hemos observado en multitud de ocasiones, sus piezas vienen unidas mediante grapas industriales de hierro de 1 mm. de sección, fuertes y resistentes, que solo ceden al alicate cortador de alambre o al alicate universal, además de una tenaza de sacar clavos para las grapas, pudiendo aflojarse de su emplazamiento con un pequeño destornillador o formón de punta afilada...¡cuidado con las manos en la operación!

Una vez desmontadas y separado el material que deseamos aprovechar, se puede almacenar por similitud de piezas o naturalezas, y distribuir en nuestro taller para su almacenamiento, en espera de ser cortadas y preparadas para su destino, pero no debemos olvidar que estas piezas necesitan apoyarse en una superficie totalmente plana y recta, que además soporte peso y posea resistencia, como podría ser una estantería metálica de las utilizadas para máquinas de bricolage, pues su naturaleza tiende fácilmente a doblarse y curvarse, de manera que se perdería su calidad como material de uso –aunque esto es relativo si pensamos en el doblado de tracas--, y solamente se podrían recuperar con humedad, calor y muchísima paciencia y tiempo, utilizando dos piezas de apriete planas, entre las que habría que aplastarlas enérgicamente para volverlas a su estado normal, pero perdería algunas de sus características primarias, y se podría rajar con demasiada facilidad.

La madera de chopo, como casi todas las maderas, debe mantenerse en lugar seco, fresco y bien ventilado; al ser una madera muy absorbente, la misma humedad del aire la puede afectar, debe estar alejada de la luz directa y fuerte del sol, y por supuesto, de la humedad concentrada, que abriría sus fibras y la resquebrajaría con el tiempo. Los cambios bruscos de temperatura también pueden modificar su calidad y sus características, mostrándose débil y deshaciéndose cuando ha pasado demasiado tiempo sometida a variaciones de humedad y calor contínuas, alterando su composición orgánica, que le produce una evaporación demasiado rápida.

Dentro de cada caja de fruta podemos obtener plantillas de diferentes medidas que se identifican con otras piezas similares, de otra caja de fruta diferente, con diferentes anchos y gruesos, de modo que siempre vamos a tener opciones diversas dentro de éstos materiales. La variación tampoco es muy exagerada, en previsión de un penoso trabajo de adecuación, y entre las que se pueden adaptar a los forros de los cascos, por ejemplo, encontramos una gama que va desde 3 mm. hasta otras que presentan 5 mm. de grosor, llegando en piezas muy poco habituales a encontrar 6 mm. de grueso y que son las más fuertes, con una naturaleza de madera muy buena, siempre con una gama variada de anchos y de aspectos de la madera en relación con su color y su resistencia, y que se ha señalado en la fotografía adjunta con las letras A y B, y que, como se puede ver claramente, vienen montadas como laterales y frentes en las cajas. Su corte se realiza fácilmente con seguetas de marquetería, pequeñas sierras de bricolage o modelismo, o con medios mecánicos provistos de discos de sierra de pequeño y medio diámetro, sin que se necesiten sierras especiales al tungsteno ni nada parecido, pues la resistencia de ésta madera no lo exige.

Entre las que son más susceptibles de ser adaptadas a las cubiertas, por ser algo menos gruesas y algo más amarillas (como el color del roble, el cedro, o el color clareado de la teca, por ejemplo), hay una variación que va entre los 2 mm. y los 3 mm. dependiendo igualmente de la clase de caja de donde se obtengan, aunque éstas se pueden obtener también de las piezas anteriores pensadas para los forros, debidamente rebajadas si fuera necesario, su corte es igual al caso anterior.

El doblado de las dos clases de piezas anteriores debe realizarse mediante humedad y algo de calor, pero no ofrece una resistencia muy grande ni siquiera con gruesos de hasta 4 mm., pues una vez que se van saturando con algo de agua caliente, las fibras ceden de manera extraordinaria, y si se emplean plantillas de doblado, el trabajo se realiza en segundos, pudiendo llegar a alcanzar 90º y 180º de doblado sin apenas esfuerzo, aunque con un poquito de paciencia. Una vez secas las piezas conservan el doblado con su naturaleza intacta, y muy pocas veces se aprecian cambios en su estructura o sus características, que puedan afectar a la calidad de la pieza, porque estamos realizando el trabajo sobre piezas pequeñas.

Para las pocas piezas de 5 a 6 mm. que se suelen encontrar se necesitaría ya el calor de un soldador o similar, pues su resistencia y sus fibras de duramen, le dan a ésta última versión de madera de chopo una fuerza que no vencerá solamente un poco de agua caldeada, necesitándose generar vapor para torcer la pieza, y una mayor paciencia, pues en el caso difícil de éstos doblados se necesitaría ya mucho tiempo, aunque éstas piezas se pueden comparar mejor con quillas , sobrequillas o baos que con forros.

Asimismo, encontramos unas curiosas piezas, en el fondo de las cajas, que tienen un aspecto muy delicado, y por desgracia son las menos sanas de todas, presentando a veces numerosos nudos, pero éstas piezas tienen la ventaja de servir de forros de casco a botes y esquifes, entre otras, para escalas muy pequeñas, pues poseen un grosor que va entre 0.8 mm. y 1 mm. máximo, algunas suelen ser de color oscuro, semejando el duramen de algunos grandes robles del norte, o el color marrón claro de algunas maderas tropicales, son las piezas que en la fotografía adjunta se han marcado con la letra C, y que como se ha mencionado anteriormente, vienen montadas en los fondos de éstas cajas.

Entre ésta variedad anterior de piezas, hay otras mucho más blancas y delicadas, que ofrecen un grueso que va desde 1 mm. hasta 1,2 mm. aprox., y se podrían aplicar a las mismas funciones, siendo también útiles como cubiertas de los mismos botes o esquifes auxiliares de los barcos. Estas piezas se doblan con suma facilidad, incluso sin humedad, y se adaptan a las curvas dobles de los fondos de los cascos, en sus extremos de popa y proa, de manera admirable, sin romperse ni rajarse cuando están debidamente preparadas y pulidas de antemano. Los cantos de ambas versiones se liman bastante bien y aceptan casi cualquier ángulo de canteado entre tablones, de modo que si se realiza bien el trabajo, se puede obtener un casco liso y perfecto, especialmente entre las embarcaciones menores, en las que la unión entre tracas a escala reducida, presenta menos detalles. Son perfectas para los forros a tingladillo. El corte de éstas piezas se puede llevar a cabo mediante discos tipo dremel, para los cuales estos materiales no presentan la más mínima dificultad, y el resultado suele ser bastante óptimo. A veces, el corte se puede hacer con gubias o formones, paso a paso, horadando lentamente la mitad del grosor en una primera pasada, y cortándolo definitivamente en una segunda, pero hay que confesar que el resultado es más arriesgado para la integridad de la pieza, mucho más lento además de dificultoso, y el canto hay que limarlo con dedicación cuando se ha obtenido la pieza final, por lo que se aconseja el corte mecánico para un resultado de calidad.

Unas piezas que son de relativa utilidad por su excesiva fibrosidad, se encuentran alojadas en la parte alta de las cajas, formando la terminación de los frentes marcados con la letra B, y que son piezas estrechas que pueden venir agrietadas y abiertas, solamente en algunas cajas se hallan éste tipo de piezas con la calidad suficiente para ser utilizadas en construcción, ofreciendo una pieza compacta y digna de ser utilizada, suelen tener alrededor de 3 mm. de grosor, en ocasiones pueden llegar a 4 mm., y su historial es similar al de las piezas A y B, con la diferencia de que son más estrechas y presentan a veces cierta concavidad forzada por pesos colocados sobre ellas, sobretodo si se han visto sometidas a humedades. Son las piezas marcadas en la fotografía con la letra D.

Paralelamente a todas estas piezas, se encuentran otras en las cajas de fruta que forman parte de su estructura, y cuya aplicación está más relacionada con el reciclaje que pueda llevar a cabo el modelista dentro de su propia imaginación, que con la utilidad básica que presentan dichas piezas. Estamos hablando de piezas como las escuadras triangulares que sujetan las piezas laterales y los frentes, de la misma madera de chopo, y que marcamos en la fotografía siguiente con la letra E. Estas escuadras podrían formar parte de determinados modelos construidos con la técnica de mamparos para servir, enteras o rebajadas, de refuerzos de algunas de las cuadernas, así como para servir de base a cubiertas, antes de cerrar con piezas enterizas que luego se forran con listones. Igualmente pueden ser de utilidad para unir dos de ellas y formar un listón grueso y cuadrado, compuesto de dos medias piezas para diversas funciones, como la de crear una columna de madera rápidamente, o servirse de ellas para sujeciones provisionales de cualquier clase.

En todo caso, suelen ser más prescindibles que sus vecinas, y presentan numerosos agujeros producidos por las grapas industriales, que habrá que tapar con pasta de aserrín o similar si se desea que tenga aspecto presentable.

Otras cajas de fruta diferentes aportan piezas de cartón piedra, y que van grapadas en los frentes y en los laterales de la caja, que en un momento determinado suelen servir para construir gálibos temporales o fijos, así como montajes provisionales para los modelos, o como base para cubiertas en el sistema de mamparos, son de color marrón oscuro, o de marrón claro, y de aspecto y naturaleza fuerte, con una textura parecida al cartón duro y macizo de algunos contenedores industriales de gran peso, poseen gran elasticidad aunque se pueden abrir por sus fibras con facilidad, y les afecta pronto la humedad y el exceso de calor directo.

Hasta ahora, hemos hablado de varias opciones que ofrecen cajas de fruta diferentes, entre las que se pueden encontrar en los mercados, unas tienen una clase de piezas y otras ofrecen piezas distintas, pero en realidad ¿cuánto material puede ofrecer como media una caja de fruta?, es obvio que la mayoría de ellas alcanza un número similar de piezas de montaje, puesto que sus tamaños, su peso y su uso es sumamente parecido, por ello, su cantidad de piezas utilizables también es bastante similar, aunque en este aspecto entrarían más en juego los propios intereses del modelista naval, y las aplicaciones que quiera dar a las piezas obtenidas en relación con su modelo en concreto.

Sin embargo, en una caja de frutas normal, como media, podemos encontrar piezas que tienen las siguientes medidas (en mm.), como muestra la fotografía adjunta:

a).- 6 piezas de 290 x 30 x 4
b).- 4 escuadras de 145 x 30 x 30
c).- 2 piezas de 290 x 60 x 1
d).- 2 piezas de 497 x 80 x 15
e).- 4 piezas de 283 x 55 x 3
f).- 2 piezas de 500 x 95 x 5
g).- un número indeterminado de grapas de hierro de 1 mm. de sección

Como vemos, en una simple caja común, se pueden obtener un número nada despreciable de piezas que pueden ser utilizables, y que ofrecen una cierta gama de medidas para su uso. Teniendo en cuenta que ocupan poco espacio una vez desmontadas, y que dan bastante de sí cuando se convierten en piezas, configuran un material curioso para trabajar con él dentro del modelismo naval.

Los alambres que poseen éstas cajas son susceptibles, en un momento determinado, de ser utilizados como pequeños clavos o pernos, imitando las barras metálicas usadas en los astilleros, pues su fortaleza, especialmente cuando se cortan en pequeñas medidas, les ayudan a facilitar uniones en toda clase de piezas que no son fáciles de separar una vez que se han clavado. Su medida de 1 mm. supondría, a escala 1/50 por ejemplo, un gran perno de 5 cm. de sección, ideal para la clavazón de grandes curvas, baos, sobrequillas, bulárcamas, o piezas de coronamientos y estructuras primarias del esqueleto, tales como branques, contrabranques, rodas, rellenos de bodegas, etc.

Si estos pequeños alambres se aplastan, además se pueden construir herrajes muy finos y pequeños, para escalas menores, con la garantía de un metal duro y fuerte que no se abre con facilidad, y que una vez pintado o imprimado con técnicas de envejecimiento, es dudoso saber de qué material se trata.

En general siempre hay que hacer una preparación previa de los materiales, llevando a cabo un lijado no muy profundo de estos, bien de la pieza antes de su corte, o bien de la tablazón ya cortada en unidades, ya que la superficie que presentan suele ser algo rugosa, y dependiendo de lo blandas que sean esas superficies se elegirán granos más finos o más gruesos, pero nunca suelen pedir más de un grano medio, desprendiendo un aserrín fino y volátil que se incrusta en todas partes, y a veces, con los materiales más ligeros y blancos, es complicado de arrancar de muchas prendas de vestir, dejándolas con manchas blancas muy rebeldes, debido a que ese polvillo se incrusta de manera impresionante, por ello es aconsejable, para trabajar con estos materiales, utilizar ropa vieja desechable o monos de trabajo que no requieran demasiada limpieza.

Combinadas con maderas tropicales o nobles, tales como bubinga, guayacán, madera de IP, nogal oscuro o teca, entre otras muchas, estas maderas pueden ofrecer un contraste de color que aporta belleza y carisma al modelo, sin faltar a su estética original, y a pesar de que algunas de las maderas utilizadas en modelismo naval pueden poseer cierta resistencia a la hora de crear uniones en cajeados, la madera de las cajas de frutas soporta muy bien la unión por espigas sin romperse, pudiendo compenetrarse con cualquier material para montar un conjunto.

Si hacemos una comparación entre unas y otras, podemos ofrecer, a título de mera curiosidad para el modelista naval, una sencilla lista de ventajas y desventajas que adoptan las maderas de las cajas de fruta frente al resto de las maderas nobles y comerciales utilizadas generalmente en éste arte, con referencia especial a aquellas que se suelen encontrar en los kits:

VENTAJAS:

- Se encuentran en cualquier lugar en abundancia.
- Se pueden conseguir a 0 euros de precio.
- Se pueden obtener un buen número de plantillas con una sola caja.
- Se pueden encontrar varias clases de colores y calidades en sus maderas.
- Son bastante ligeras, lo cual ahorra peso al modelo.
- Ofrecen un material de calidad y resistencia para trabajar en modelismo naval, tanto estático como dinámico.
- Sus medidas se adaptan a cualquier escala y tamaño.
- Se almacenan fácilmente al ser plantillas pequeñas.
- Se trabajan con mucha facilidad, no requieren herramientas especiales.
- Aceptan todo tipo de técnicas de preparación y presentación.
- Sirven para ensayar construcciones sin gastos excesivos en materiales.
- Nos ofrecen la opción de crear nuestros propios materiales, que nunca serán insuficientes.
- Estas maderas pueden imitar a otra gran gama de maderas mejores.
- Se pueden construir una infinidad de piezas con sus maderas.
- Se combinan con otras maderas fácilmente creando estéticas de tonos y colores.
- Pegan con cualquier tipo de pegamento de manera genial.
- Se cajean y se perforan con mucho margen de seguridad antes de romper.
- Sus piezas doblan con muy poco esfuerzo en ángulos pronunciados.
- No ofrecen mucha resistencia a cualquier herramienta de corte, ya sea disco o sierra.
- Su serrín sirve para fabricar una pasta de madera que, con cola, forma un cubriente de calidad, y mezclado con serrín de otras maderas aumenta su eficacia.

DESVENTAJAS:

- Debemos buscarlas abandonadas como material de desperdicio, a veces, junto a contenedores de basura.
- Debemos desmontar las cajas antes de contar con las plantillas de madera.
- Presentan agujeros producidos por las grapas industriales.
- Hay que dibujar y cortar sus plantillas para obtener las piezas.
- Necesitan ser lijadas y pulidas para ofrecer un aspecto aceptable.
- Su corte nunca es tan perfecto como el de los materiales comerciales.
- A veces presentan zonas nudosas o desechables.
- Algunas de las piezas se pueden romper fácilmente al forzar mucho.
- Su belleza y calidad no es tan grande como los materiales nobles o comerciales.
- No se encuentran en la lista de los materiales más utilizados por los modelistas profesionales.
- Suelen ser más bien maderas claras, por lo que, para obtener las oscuras hay que darles tinte, barniz o pinturas.
- Para adaptar los grosores a la escala, a veces hay que rebajar las piezas.
- Sus plantillas son cortas, máximo 500 mm., para obtener piezas largas hay que ensamblar dos o más.
- Les puede llegar a afectar mucho la humedad antes de su acondicionamiento.
- El sol directo evapora su humedad orgánica mermando su calidad.
- Les afecta la variación brusca de temperatura.
- La duración de los modelos ronda los 20 años de tiempo con estas maderas.
Como podemos observar, sus ventajas y desventajas están bastante equilibradas, y es que en este arte influye de manera relevante el punto de vista personal del modelista, según el cual, estas maderas alcanzan un mayor o menor grado de perfección en relación con la experiencia y la técnica con las que se trabajan, que ayudarían a que los materiales que nos ocupan presenten una determinada estampa sobre un modelo. El hecho de trabajar una madera determinada, no cambia el manejo de las herramientas de manera particular, pero sí modifica de algún modo el trato que debemos aplicar a esas maderas, según la naturaleza de las mismas, sacando todo el partido posible a estos materiales.

En el caso particular de las cajas de frutas, y como caso especial dentro del modelismo naval, estas maderas nos ofrecen la ventaja de poder fabricar montones de piezas sin el disgusto de saber que estamos perdiendo dinero al estropear un material que hemos debido comprar, y que estamos desperdiciando, ya que la facilidad para obtener sus piezas, y la enorme cantidad que se pueden obtener con ellas, nos permite trabajar una y otra vez hasta que la pieza salga perfecta.

Además de la preparación normal para realizar tareas de carpintería, estas maderas facilitan bastante su transformación para el enmascaramiento, como por ejemplo, cuando se preparan productos de imprimación tales como soluciones con cola y agua para hacer un posterior pintado sobre una base sólida y dura, que evite el exceso de absorción; también es un gran referente a la hora de fabricar pasta de madera con su serrín, el cual se puede preparar tanto en forma fibrosa, con aspecto de lana, como fino y microscópico, obteniendo con cola de madera una pasta que se introduce en desperfectos a presión, y una vez seca, se convierte en un sello resistente que pocas veces rompe por su unión. Si la pasta se realiza con pegamentos industriales además del serrín que estamos tratando, las uniones se pueden llevar a cabo en trabajos de carpintería profesional.

Capitán Vernon.

SKAFE, por Thanassis

2008-12-10T09:51:00.007+01:00

En el siglo XIX, en la pequeña isla griega de Simi se construía un peculiar tipo de barco. Era el "Skafe de Simi", tomando su denominación por su origen. Su nombre tal vez se refiere a la palabra Ιtaliana "scafo".
Se trata de un barco con dos mástiles, aproximadamente de 15 metros de longitud y 5 metros de anchura con una proa recta, igual a la quilla, con un gran calado.
Sus velas eran grandes, sobre la base de la "Sakoleva" (una gran vela cuadrada en su patio principal diagonal). Se utilizaba para la pesca y navegaban hasta las costas del norte de África. Llevaba una tripulación de 7-8 hombres y entre ellos los "buzos desnudo" (sin equipo de buceo) que se buceo sólo con una esponja en la boca (para dejar entrar el agua) y una roca en sus brazos. El capitán tiene la responsabilidad de seguirles (cuando se encontraban en las profundidades), utilizando sólo el gran timón de la nave y la pequeña vela de popa (el "metzana").

Esta forma peculiar de este barco me dio la motivación para construir un modelo de él.
He hecho un montón de búsquedas sobre el aparejo, pues yo había visto modelos con dos versiones en relación con la colocación del segundo mástil. Una versión es la que muestra el segundo mástil en el extremo superior de la popa pero me inclino a créer que es un "libre" de recreación artística.
Por último, un buen amigo me dio la solución a través de buenos planos.
El modelo se hizo con "tracas sobre cuadernas" (tracas de madera de haya y cuadernas de madera contrachapada). Los mástiles de la modelo se hicieron en una pieza continua, ya que el real de los mástiles del buque, los cuales se realizan a partir de árboles de ciprés en una sola pieza.

Como el barco se dedicaba a la pesca de esponjas, yo puesto en su todos los elementos que se refieren a su uso.
Un rezon, una escalera de cuerda, cestas con esponjas, ganchos, y las rocas que se utilizaban, por parte de los buceadores, para ir a las profundidades del mar.

He hecho una modificación en el modelo en su vela principal y sus aparejos con una latina con su verga en diagonal, tal y como aparece en una versión del mismo. Además ella tiene un segundo pequeño mástil con una vela triangular muy cerca de la popa.

Por desgracia la llegada de la "traje de buceo" marcó el final de estos buques y sólo hay modelos que nos recuerdan esos días.
Gracias
Texto y fotos por Thanassis
Versión castellana por Ramón Olivenza

LA HERMANDAZ DE LOS 8 SILLONES

2008-11-17T22:37:00.003+01:00

Historia.

Como la mayoría de estas cosas, surgen por azar, por una palabra dicha aquí, un comentario hecho allá. El caso es que mientras Ramón preparaba la convocatoria de este año, le comenté una ceremonia sorprendente a la que asistí en un congreso en Escocia. Ni la ceremonia ni el congreso vienen al caso. Pero si que nos sirvió para comentar la facilidad que los ingleses tienen para hacer virtud de cualquier anécdota, o incluso defecto o salida de tono, y convertirla en una dignísima tradición. Al final muchos invitados haciendo el tonto todos los años investidos de la más seria apostura, año tras año, se convierte en un inveterada tradición. Pero estas comienzan con eso, una situación anómala.

A ello, Ramón respondió que llevaba tiempo pensando en hacer algo de esto, ya que una tradición de este tipo consolidaría aún más los 8S.

Tiempo después me dijo que había pensado en crear una especie de consejo de sabios que se podían formar con los ganadores de cada edición más un elegido por los miembros de este grupo, en función de los méritos contraídos en defensa de nuestra afición, ewsta elección sería anual y se sustanciaria al finalizar de cada convocatoria.

Este año seríamos pues los tres ganadores anteriores, Isidro, Ramón y yo, y nos proponía como elegido a Joaquín. Ambos, Isidoro y yo nos pareció muy bien. Fue, pues, una elección por unanimidad.

Procedió, pues el organizador del evento a encargar la placa dedicada al elegido del año. Pero, ¡Oh sorpresa!, cuando fue a recogerla, nuestro artesano había escrito un muy castizo "Hermandaz de los 8 sillones". Ramón y Paloma me lo comentaron incrédulos, pero acordamos que el azar nos había dado el elemento que necesitábamos. No crearíamos una hermandad sino una hermadaz. Y cada año nombraríamos un nuevo elegido para la nueva Hermandaz.
Objeto

El objeto de la nueva hermandaz será la de asesorar y ayudar en lo posible al desarrollo de las futuras convocatorias.

Tenemos una ventaja importante ya que si bien una hermandad suele tener un objeto y un objetivo más o menos definidos. Una Hermandaz puede ser cualquier cosa, nunca existió una, y será lo que queramos que sea. ¿Puede haber un futuro más espléndido ante nosotros? ¿Algo más abierto?

Unámonos, pues, todos y brindemos por el futuro de los 8S y por el de su Hermandaz.

¡Salud!

NOTA INFORMATIVA

2008-11-17T22:12:00.001+01:00

Tras un período en el que se han permitido intervenciones sin control alguno y visto su resultado, nos vemos en la necesidad de establecer unas mínimas normas editoriales en aras de la continuidad de ARGONAUTA.
En adelante, las nuevas normas que regirán la revista son claras:
1º.- Se borrarán, inmediatamente, todos aquellos contenidos que no tengan nada que ver con el mundo del modelismo naval en alguna instancia.
2º.- Se borrarán, así mismo y muy especialmente, todos aquellos contenidos publicados por personas no identificadas suficientemente, bien por su nombre, bien por su seudónimo o avatar siempre que este sea suficientemente conocido.
3º.- Se borrarán todas aquellas intervenciones cuya finalidad no sea otra que alabar o menospreciar a persona alguna, sin más argumentos o contenidos.
Igualmente, se va a proceder a limpiar los distintos hilos de este tipo de intervenciones que nada aportan y mucho perjudican.
Así mismo, por deseo expreso de su autor Thanassis, se borrará el hilo "No Una Segunda Vez", será borrado, junto con sus comentarios, los cuales carecerían ya de sentido.
También se borrarán todas las intervenciones; artículos y respuestas, correspondientes a el incidente acaecido en Argonauta, por ser ya de todos conocido y por no aportar más que confusión al futuro de la revista.
Si alguien se considera perjudicado por tal medida y considera su causa susceptible de revisión, puede, con toda libertad, exponer sus quejas en el correo de la revista.

UN DÍA PARA EL RECUERDO

2008-11-16T20:26:00.002+01:00

Ya ha pasado.

Un año más, han acabado los 8S, aunque ha partir de ahora pasarán a llamarse 8Z.

Un marco excepcional, el local de la Real Liga Naval. Una reunión de amigos comentando inténsamente de lo que nos gusta, aprendiendo multitud de cosas, nuevas técnicas, nuevos trucos, nuevas soluciones, nuevos consejos y, sobre todo, nuevos viejos amigos.

En breves días aparecerá una crónica del evento, seguro, en alguno de los foros aparecerá y será mejor y más exhaustiva que estas breves líneas.

Únicamente quiero dejar constancia del hecho y agradecer a todos: Organizadora, organizador, anfitriones, participantes, asistentes y resto de acompañantes por su presencia, su activa participación que hace tan singular este evento. Al tiempo caótico y ordenado, escolástico y anárquico. Donde todos hemos aprendido cosas sobre algo que nos gusta mucho.

¿Hay algo más importante que esto?

Repetir mis agradecimientos a todos, sobre todo a la Real Liga Naval, a Paloma y Ramón y al resto.

Felicitar al elegido Eustaquio Díaz y al resto de los ganadores. Puesto que todos ganamos. Sin dejar en el olvido al nuevo miembro de la nueva HermandaZ de los 8S, Joaquín Yarza cuyos méritos son de sobra reconocidos por todos, por ser el hacedor del milagro de ponernos en contacto a todos con todos. ¡Gracias Joaquín!

Lo dicho ¡UN DÍA PARA EL RECUERDO!

UNOS RESTOS EXCEPCIONALES: FRAGATA DEL XVIII EN CÁDIZ

2008-11-11T22:20:00.003+01:00

El otro día, conversando con Agustín Paloma, mas conocido por todos como PERAGUPAMA, mientras que revisábamos libros (¡ y que libros!) de su biblioteca y sacabamos defectos a cierto modelo decimonónico, surgió de manera incidental el hecho de que existían unos restos de una fragata del siglo XVIII, perfectamente desconocidos, aunque a la vista del público, en los que se conservaba una buena parte del cobreado.
De todos son conocidos los larguísimos hilos que, de tiempo en tiempo, surgen sobre el cobreado antiguo, su colocación, su disposición etc, sopesando hasta el diezmo de la ruda sobre cualquier aspecto del mismo. Sería magnifico examinar la colocación originaria de este cobreado en el XVIII.... un modelista conocido por todos, hasta cruzo el Canal de la Mancha para observar el del Víctory.... debió de ir a Cádiz.
Conocíamos el resto de la roda del Triunfante que descansa en el Maritim de Barcelona, pero de éstos que ahora nos muestra PERAGUPAMA ¿alguíen ha hablado antes? ¿los ha citado como fuente? Yo personalmente no se lo he oido referir a nadie.
Emplacé a este amigo a hacer fotos y aquí las tenemos.
Estos restos se encuentran en Cádiz, en la Escuela de Suboficiales de la Armada.. Pertenecen a una fragata del siglo XVIII de una eslora de unos cuarenta y cinco metros y se encontraron enterrados en el fango de los Caños – lugar tradicional de abandono de los navíos dados de baja en siglos pasados – concretamente en el Caño denominado de los Galeones . No es un descubrimiento reciente: según reza en una añosa placa, dichos restos fueron recuperados en 1971.
Creo que estos restos son una joya documental, podeis apreciar que la parte de cobreado es amplísima permitiendo despejar cualquier duda sobre su colocación y disposición del claveteado. Son muchísimos tambien los detalles que pueden estudiarse puesto que subsisten parte del timón, sus bisagras, gran parte de forro y varengas.
Una vista del interior de dichos restos para apreciar detalles de la sentina, quilla, sobrequilla, forro interiror, etc , puede ser impagable.
Creo que estas fotos que nos regala PERAGUPAMA, son importantísimas y van a ha hacerse famosas.
Paso a las fotografías que, creo, se comentan solas.

Reportaje fotográfico efectuado por Agustín Paloma (PERAGUPAMA)

CAJAS DE FRUTA: EL MODELISMO NAVAL DE LOS POBRES (PARTE I).

2008-10-28T22:29:00.005+01:00

Nota previa. Capitán Vernon nos ha hecho llegar este artículo que de buen grado publicamos en su nombre

1.- Introducción.

Hoy día, en pleno siglo XXI, el modelismo naval se ha convertido en una afición bastante común para todo tipo de personas, niños y grandes, y los comercios especializados en ésta afición están más extendidos, hasta el punto de que, cientos de tiendas de juguetería barata, a veces muestran entre sus productos cajas de kits de modelismo sin dedicarse a ello exclusivamente.

La tentación de recrear una construcción que es copia fiel de algo que existe, con todos sus detalles, o que existió hace muchísimo tiempo, ha convertido al modelista en un artista sin límites que atesora entre sus capacidades unos conocimientos muy ricos, proporcionándole no solo una dedicación preciosa sino una colección propia y personalizada que refleja secretos hasta hace cierto tiempo guardados con celo por los más profesionales.

Cuando alguien en algún lugar observó, un lejano día, que la afición se extendía de manera lógica y generalmente aceptada, debió planificar la posibilidad de pensar en proporcionar los pequeños y curiosos materiales y piezas de que se componen multitud de creaciones en diferentes campos, como son los vehículos militares, los barcos, los aviones, los soldaditos, las casas rurales o las iglesias, las motocicletas o hasta las naves espaciales que veíamos en el cine, de manera que pudo nacer el mercado del modelismo.

En los Estados Unidos, entre principios de los años 50 y mediados de los años 60, se extendió con bastante inquietud el tema del modelismo, y de esta manera, en una sociedad que avanzaba a pasos muy largos, no era tan difícil hallar comercios en las que encontrar materiales diversos, aunque aún eran un arcano la mayoría de las técnicas, que se poseían, por muchos especialistas, como una pequeña protociencia compartida con cuentagotas. En España, debió ser a mediados de los años 50, más o menos, cuando comenzaron a aparecer algunos de los mejores manuales y artículos sobre el modelismo naval y sus aplicaciones, desvelando las primeras técnicas ingeniosas que facilitasen un mejor conocimiento de los pasos para montar un casco con proporciones exactas al original.

En éste sentido, uno de los grandes desafíos que ha facilitado, ya en nuestros días, el acceso a los materiales de montaje y construcción de éste tipo de obras es la red de internet, a través de la cual se pueden adquirir, mediante cientos de páginas web y tiendas virtuales, piezas y materiales que en nuestro más cercano entorno es difícil hallar en determinadas ocasiones, y que a veces cuesta incluso conocer que existen. Esto también impone una inversión en cuestión de gastos de envío que habrá que sumar al precio medio del producto, aunque la comodidad de poder conseguirlo sin movernos de casa puede tener su ventaja, al mismo tiempo que el precio por pieza suele ser más ventajoso que en los comercios habituales.

Sin embargo, y a pesar de todo, los materiales están sujetos a un precio de mercado, a una oferta limitada de modelos que basan su coste en virtud de una serie de razones comerciales de competencia y especialización del producto, del cual hay que obtener los beneficios necesarios, además de imponer nuestro logotipo por encima del resto de los empresarios, sobresaliendo marcas y firmas que enseguida relacionamos con el tema del modelismo naval, lo cual supone que si la categoría del kit alcanza cierto nivel, o no alcanzándolo, el modelo es muy demandado, el precio se dispara.

Modelos como el H.M.S. Victory a escala 1/84, de Artesanía Latina, en su catálogo 2004, con un nivel de cuatro anclas para situarlo entre los más dificultosos de montaje, pueden llegar a alcanzar un precio medio de 600 euros, sin dejar de lado otros que rondan los 900 euros, en cuanto incorporan, en sus cajas o equipos, piezas de artesanía en metal fundido y libros de montaje, cuyos derechos de publicación se pagan, otras veces editados por las propias compañías modelísticas, y aunque el precio normal de muchos modelos de tamaño medio ronda los 300 euros, siempre podemos encontrar piezas de museo para montar por la nada despreciable cifra de 2000 a 3000 euros, entre los que se comercializaba, a través de Andrea Miniatures, de Madrid y por encargo, sin incluir gastos de envío, un modelo de submarino alemán tipo U-Boot VII C, a escala 1/32, en laminados de fibra de vidrio y metal, incluyendo sus 10.000 remaches junto con 185 piezas metálicas, y unas dimensiones de 197 cm. de largo, 18 cm. de ancho y 39 cm. de alto; a éste precio estarían sujetos algunos modelos de importación de Estados Unidos, que se han puesto bastante de moda, y que, obviamente, hay que reconocerles bastante belleza y calidad para modelistas avanzados.

Algunas marcas conocidas como Artesanía Latina, Occre, Amati, C. Mamoli o Corel, por citar solo algunas, tienen un largo historial en la venta de modelos y materiales, y estos, en mayor o menor medida, siempre suponen una inversión determinada, que desde un punto de vista hay que desembolsar, teniendo en cuenta que en muchas ocasiones, el producto carece de fidelidad frente al original, sus contenidos no son suficientes en cantidad o en calidad, falta información adicional para los montajes, los planos se quedan cortos, faltan piezas o las piezas vienen defectuosas, ofrecen dudas en ciertos aspectos, las escalas no se corresponden, etc.

Pero dentro del modelismo naval, como arte, hay muchas otras opciones y técnicas para poder construir un modelo, llevar a cabo la obtención de sus materiales y reunir sus piezas de manera autodidacta y personal, reduciendo de éste modo muchos de los pequeños problemas que ésta afición puede plantear. La técnica que se pretende mostrar, no obstante, está poco extendida, quizá por sus propios defectos, que, como todas las técnicas y los materiales, posee, y entre los que cabría destacar la calidad y la belleza de los materiales a veces empleados, cuya valoración es bastante relativa en relación con la clase de modelo montado, y el fin para el que se le destina.

Sin duda, dentro de las ventajas y los defectos de ésta técnica, que sin duda puede emplear muchos otros materiales, vamos a ver uno de éllos en concreto, curioso y revolucionario para ciertos modelistas navales que pretendan bajar el listón de sus inversiones al máximo, sin mermar sus oportunidades de construir cualquier modelo tanto en tamaño como en detalle, y que, paralelamente a su imaginación reúnan suficiente tiempo y voluntad para trabajar y preparar su propio producto: son las cajas de fruta.

Las “cajas de fruta”, que casi todo el mundo conoce por verlas apiladas a las puertas de supermercados, almacenes y tiendas de alimentación, tanto en los cascos urbanos como en los polígonos industriales, son esas cajitas que suelen contener frutas, verduras y productos similares, y están fabricadas con maderas de chopo grapadas entre sí, es decir, finas tablas procedentes del árbol del chopo, una especie que no suele ser muy común como materia prima para las maderas utilizadas principalmente en el modelismo naval, donde son más prioritarias las especies de mejor calidad, muchas de ellas traídas principalmente de los países de América Central y Sudamérica, otras también de suelo español, y que todos conocemos por su inclusión en los kits comerciales, y por su oferta en las tiendas de modelismo.

Precisamente en éstos países, donde principalmente se exportan éste tipo de maderas preciosas, se puede decir irónicamente, que muchas veces es donde más limitado está su uso como producto de modelismo propiamente dicho, y es que en algunos de éstos lugares no está tan desarrollado este arte como en Europa y Estados Unidos, --con alguna salvedad como Argentina, donde está muy desarrollado--, y donde algunas marcas se han hecho eco de auténticas multinacionales en el ramo. El motivo de tal afirmación puede radicar en que éstas maderas se producen para otros usos más sencillos que los destinados a un arte tan especializado como es el modelismo naval, ya que, una vez llegan las materias primas a los países europeos, y se adquieren por los grandes almacenes, se elaboran las piezas finales mediante avanzadas maquinarias electrónicas de corte y selección de tamaños y gruesos, al láser electrónico automatizado, de manera que su producción en grandes series es lo único que garantiza unos precios asequibles para una población normal, pero no deja de ser una industria poco habitual dentro del mercado de la madera, puesto que habría que invertir grandes fortunas para su transformación y la carpintería industrial ofrece, en un momento dado, más beneficios a largo plazo.

La técnica propuesta podría asimismo calificarse como una adaptación geográfica en cuanto a las mismas posibilidades, dado que en Castilla y el centro peninsular español, el chopo es mucho más habitual que por ejemplo, el roble, el eucaliptos, o el boj, que abundan y son más frecuentes en el norte, y éstas necesitan ser convertidas en piezas a través de más fases que las que presentan las cajas de fruta, que ya vienen hechas y cortadas, y que solo necesitan desmontarse, pero es obvio que en un espacio geográfico donde se cuenta con los recursos de maderas mejores, con la misma facilidad de obtención, podría elegirse otra gama de ellas que superarían las aquí propuestas.

Sin embargo, el misterio de la madera del chopo quizá se encuentre en la facilidad para su obtención, que es una de las especies españolas que más abunda, sobretodo en las tierras castellanas, su amplia gama de aplicaciones y la enorme cantidad de piezas que se pueden obtener con poco esfuerzo, además, claro está, como se ha comentado, el coste nulo que debo invertir en su empleo y adquisición, sumado a otras características propias que iremos estudiando a través de éste trabajo.

Pero ¿qué es el chopo? ¿qué clase de madera posee para poder aplicarla a modelos navales?, vamos a verlo y a tratar de conocerlo todo sobre su naturaleza y sus posibilidades en el modelismo naval.

Hay que dejar bien claro que los materiales a tratar no pueden competir con las maderas tropicales de importación americana, de gran calidad y belleza en carpintería, o con los materiales industriales preparados y cortados con láser, ni pueden alcanzar en muchos casos la duración y resistencia de otros basados en maderas nobles, pues su naturaleza superaría en mucho a los que vamos a tratar, por ello, éste trabajo tiene como intención mostrar una de las muchas opciones que la madera de chopo, en éste caso, ofrece a los modelistas navales que desean, o bien avanzar un poco en el arte, sin verse muy comprometidos económicamente por los errores producidos en los modelos, o bien invertir lo menos posible en previsión de que sus gastos se destinen a otros usos personales más prioritarios, y en éste sentido, éste artículo pretende enseñar tan solo un camino nuevo.

2.- El chopo.

El chopo (Populus nigra, L.), es un árbol de ribera, perteneciente a la especie de las frondosas que es conocido en Castilla como Chopo del país o Álamo negro, y en Burgos como Chopo Verdugueño, así como Lombardo en su variación de la especie pyramidalis. Conocido como Chopu en su especie leonesa, Choupu el de la Cabrera, Pobo, o Chopru el de La Sanabria y La Carballeda.

Es un árbol que alcanza los 10 m. de altura a los 10 años y unos 30 m. de talla definitiva. La variedad pyramidalis o italica, conocida como “lombardo” y naturalizada desde hace siglos en el paisaje castellano presenta un porte estrechamente columnar y puede superar los 36 m. de altura.

Posee una corteza resquebrajada, negruzca con la edad. Tiene ramillas pegajosas y de color anaranjado. Produce numerosos brotes adventicios o chupones. Yemas largas y puntiagudas, muy viscosas. Hojas romboidales largamente pecioladas y de márgenes dentados. Inflorescencias en gatillos colgantes. Frutos en pequeñas cápsulas. Florece de febrero a marzo y disemina sus pequeñas semillas provistas de pelos blancos en primavera.

Entre las variedades más utilizadas destaca el chopo Lombardo (Populus nigra pyramidalis), que ha sido traído hace varios siglos, procedente de Italia, tras haber sido importado siglos antes de Asia Central. También se emplea para formar pantallas cortavientos. En numerosos pueblos se corta cada año un alto y esbelto chopo, y a continuación se pinga (se coloca vertical) en la plaza como tradición.

Entre las subespecies autóctonas podemos citar Populus nigra betulifolia, de ramillos pubescentes y hojas romboidales y Populus nigra nigra, de ramillos lampiños. En la actualidad el chopo autóctono se encuentra seriamente amenazado por la hibridación con los clones de uso industrial.

La variedad del Álamo negro se extiende por todas partes en suelos frescos y riberas debido a su antiguo cultivo. Es más propio de las partes medias y bajas de las cuencas, en las grandes llanuras aluviales y en estribaciones de las montañas.

El Lombardo a veces domina en las riberas, como en los tramos bajos del río Riaza (Segovia). Los sistemas radicales se distribuyen ampliamente en superficie, prefiriendo los suelos neutros y fértiles donde crece con gran rapidez. En los tocones y árboles viejos crece por doquier la seta blanca de chopo (Agrocybe aegerita). Este árbol resulta especialmente útil en varias regiones, cuando se encuentran desmochados, para la nidificación de las cigüeñas.

Es muy parecido a algunas especies de álamos, como el álamo temblón, álamo blanco, con quien se les puede confundir, el álamo cribero o el álamo castellano.

La madera de chopo se utiliza asiduamente en restauración de zonas húmedas y riberas debido a su rápido desarrollo y facilidad de multiplicación, especialmente por estaquilla, eligiendo brotes terminales y vigorosos o bien los chupones de los troncos, que junto a los brotes largos de cepa se emplean como estacas (de 20 a 70 cm. de longitud). En las repoblaciones se utilizan plantas de 1 a 2 savias, manejables y más baratas (0.42 a 0.60 euros/unidad). Se puede mezclar con alisos en suelos húmedos aunque buscando los lugares de menor encharcamiento. Se emplean unos 400 a 1000 pies/ha., trasplantándose en febrero o marzo, que sería la época posterior o más cercana a la poda, según el lugar y el clima. El chopo autóctono es uno de los árboles de sombra más decorativos y que sirve de lugar de cría a multitud de aves.

Esta madera es blanda pero nudosa y se ha utilizado generalizadamente en construcciones rurales especialmente para vigas de pajares y casas, por ser elástica a la vez que resistente, así como en cajerío y carpintería. Las hojas se recogían de las mochas como forraje para el ganado en la antigüedad. Las abejas aprovechan la resina pegajosa de las ramillas y yemas para hacer los adhesivos de los panales en las colmenas. Con ellos se elaboran los medicinales propóleos.

En las antiguas ordenanzas municipales de multitud de pueblos castellanos, se obligaba a todos los vecinos a plantar un cierto número de árboles de ribera y se prohibía descuajar los existentes.

Otra especie diferente del chopo es el Chopo Canadiense (Populus x canadensis Moench). Alcanza los 10 m. de altura a los 10 años y una talla definitiva de unos 30 m. Tronco derecho y menos ramoso que los chopos autóctonos. Tiene hojas grandes de limbo anchamente triangular. Al brotar en primavera toma el follaje un color cobrizo muy vistoso. Las inflorescencias aparecen en gatillos colgantes. Los pies femeninos producen semillas pequeñas cubiertas con abundante material algodonoso (las llamadas pelusas) que el viento arrastra en primavera y que llega a cubrir el suelo en los alrededores de donde se encuentran emplazados.

Este chopo es de gran valor industrial y muy utilizado en plantaciones comerciales. Útil en la restauración de terrenos desnudos en riberas, vegas y en campos de cultivo agrícola próximos a ríos, por su facilidad de instalación y rápido desarrollo de su sistema radical, hasta altitudes de unos 1200 m. Hay numerosos clones adaptados a diversas regiones y suelos. Prefiere suelos frescos pero drenados y muy filtrantes, malviviendo en los demasiado compactos y húmedos, donde deben utilizarse alisos y salces. Tolera los encharcamientos eventuales. Se emplea planta de 1 o 2 años, y se utilizan de 160 a 300 árboles por ha. Sirven de solución de urgencia para proveer de sustratos para nidos de ardeidas, cigüeñas y rapaces.

Su madera es empleada en la industria moderna y automática del tablero de partículas y el contrachapado por ser poco ramoso. Se utiliza en carpintería, muebles ligeros de madera blanca, pasta de papel, cajas de embalaje, fabricación de palillos, etc. También puede servir en plantaciones para producir biomasa para energía.

Entrando en nuestra materia, y relacionando al chopo con el modelismo naval, se puede describir a ésta madera como un material blando, delicado, muy blanco y esponjoso, de albura débil y sumamente ligera, y duramen algo más resistente, sobre todo en los troncos más desarrollados, y color amarillo-beige, a veces marrón claro, dependiendo de la subespecie que se emplee. Posee anillos poco numerosos y apretados, aunque la variedad del sur de España los presenta más unidos y cercanos al duramen, siendo una madera algo más resistente que la del norte en ésta especie, aunque en general es una madera con bastante densidad.

Su consistencia no es muy grande, se trabaja con mucha facilidad, y en las aplicaciones de las cajas de fruta, que son las que vamos a estudiar, se pueden encontrar hasta cuatro clases de maderas que muestran diferentes texturas, colores y resistencias, todas de chopo. Es una madera realmente absorbente con los tintes y barnices, funcionando como un esponja que se puede saturar de productos de coloración, para adquirir rápidamente una mayor resistencia o un color más oscuro, que le dará una mejor calidad al material, y por tanto, una gran multitud de tonos de diversas categorías debido a su blancura, que acepta casi cualquier modificación en su aspecto decorativo.

Debido a ésta capacidad de absorción, se le pueden aplicar también todo tipo de productos para darle color como tintes al agua, temperas, acuarelas y cualquier material de pintura o mezcla de varios productos que no sean muy espesos o aceitosos, con los que se pueden conseguir unas piezas compactas que muestran un aspecto casi natural una vez que se les ha conseguido empapar bien con el tinte.

Responde bien a los lijados de grano muy fino a partir de 220 en adelante, aunque se deja desbastar con grano medio de 150 o menor, pero exige algo de cuidado para descortezar, sobre todo en verde, y para rebajar piezas, pues su blandura se hiende enseguida en los materiales curados, incluso ante la raspadura de una uña humana. Las mejores herramientas para su lijado y pulido son los papeles de lija para metal y las lanas de acero de números 000 y 00, aunque las piezas más duras y resistentes se alían bien con las limas finas para metal, que les proporcionan un aspecto liso y brillante de bastante calidad.

La preparación del material es bastante sencilla, se podría afirmar que incluso un modelista totalmente novel puede obtener los materiales de éstas cajas realizando los trabajos más básicos que se pueden aplicar a las maderas, a pesar de que su experiencia o su edad no le haya permitido tener mucho contacto con herramientas en general, con maderas de cualquier clase, o con creaciones dentro del modelismo naval.

En las presentaciones de modelos construidos con estas maderas, si el modelista es lo suficiente capaz de darle una calidad a su trabajo lo bastante buena, la gran diferencia a largo plazo estaría en la duración de esos mismos modelos, los cuales rondarían los 20 años de vida, con una dilatación de 5 años arriba o abajo, dependiendo de la calidad de las piezas utilizadas, a diferencia de los barcos construidos con materiales nobles de gran duración que les proporcionan una destacada longevidad, y en los que la media de duración en años rondarían los 50, habiendo casos particulares dentro del modelismo naval, como los modelos que podemos admirar en los museos repartidos por nuestro reino, donde podemos hallar modelos construidos en el siglo XVII o XVIII, y que se conservan en perfecto estado, en parte debido a la extraordinaria calidad de sus materiales de construcción.

A lo largo de la historia, y como artesanía especializada, se han construido modelos navales hechos tanto de madera como de cerámica, barro, cristal, metales o alambre, papel, cartones, realizados en tallas, en bajorrelieves, etc, muchos de los cuales se presentan como arte abstracto incluso, que ha atraído la atención por su imaginación y su vanguardismo. Frente a estas manifestaciones, la utilización de materiales nuevos, o no siendo tan nuevos, menos habituales, como pueden ser las maderas de las cajas de fruta, supondría una especie de empresa artística para mostrar un resultado similar en el modelismo naval que se está llevando a cabo en nuestros días.

Capitan Vernon

EL PROYECTO "NAO VICTORIA"

2008-10-26T22:11:00.001+01:00

En conmemoración del viaje de la primera circunnavegación del mundo por Magallanes y Elcano, se llevó adelante el proyecto NAO VICTORIA ESPAÑA. Dicho proyecto giraba sobre el eje central de reconstruir la Nao Victoria.
A la sombra de los actos de la Expo 92, pudo ver la luz este proyecto difícil y ambicioso y, curiosamente, creo que poco divulgado.
El proyecto de reconstrucción de la nao fue dirigido por D. Ignacio Fernández Vial que, a su vez fue el responsable del diseño de la nao, llevándose a cabo un profundo estudio de investigación de fuentes de la época. A este respecto remito a la obra “Nao Victoria,” del referido Ignacio Fernández Vial y Guadalupe Fernández Morente, (PM-1193-2005). En esta autorizada obra de los intervinientes responsables del proyecto, se hace una detallada enumeración de fuentes documentales, la cual ocupa nueve apretadas páginas, solo de relación de documentos y obras.
La nao se construyo en Isla Cristina (Huelva), se tardo en construirla ocho meses y en ella trabajaron constantemente seis carpinteros de ribera y cinco peones, comenzando la construcción en el mes de marzo de 1991, aunque realmente el trabajo comenzó antes cuando se cortaron meses antes los robles para su construcción en las riberas del Miño. Este roble gallego se cortó en los meses de diciembre, enero y febrero.
Los mástiles son de pino de Balsaín y toda la motonería es de maderas de encina y olivo de la Sierra de Cazorla.
Para la cabullería se encontró un fabricante de San Fernando y los herrajes y anclas se fundieron en Sevilla.
Sin embargo, en lugar de utilizar la mezcla original de sebo-betún-pez que se utilizaba en el siglo XVI para la protección del casco, se optó por pinturas protectoras sintéticas actuales para garantizar la conservación del casco durante muchas épocas.
La Nao fue una atracción en la Expo 92 y la visitaron se estima cerca de tres millones de personas, pero lo mejor estaba por llegar.
En el año 2003, se presentó el proyecto de circunnavegar el globo en esta nao, con el apoyo de dos sociedades estatales AGESA y SEEI, comenzándose de inmediato los trabajos de adaptación de la Victoria para tan dura singladura. Partieron el 12 de octubre de 2004.
En este viaje representó a España en Aichi, Japón, en la Exposición Universal de 2005
El presente reportaje fotográfico está realizado el mes pasado con motivo de la exhibición de la nao en Alicante, en el Village de la Volvo Ocean Race. Estaba abierta al público y me permitió fotografiarla a fondo.
Las fotografías están pensadas para el modelista, incidiendo en detalles que pueden ser de utilidad para nuestros modelos.
Espero que sean de provecho.

BRACEAR LAS VERGAS

2008-10-26T18:05:00.010+01:00

En el relativamente poco tiempo pasado desde mi retorno al modelismo, al descubrimiento de internet y más en concreto de los foros, de todos, he ido observando como aumentaba mis conocimientos en diseño, carpintería, despiece y formación de piezas estructurales completas, rigor histórico, arboladura, caballería, jarcia, velamen, acabados, barnices, pinturas, por no decir nada de útiles, herramientas y multitud de trucos, verdaderamente ingeniosos algunos, para llevar a cabo nuestro hobby.

Cualquier modelista tiene acceso a multitud de páginas de modelismo donde se enseñan técnicas insospechadas, véanse las maravillas de las llamadas páginas del polaco o del japonés. O técnicas rigurosas de construcción cartesiana verdaderamente increíbles, como las páginas francesas o rusas, por no nombrar concretamente a nadie.

El modelista curioso encontrará páginas donde algún otro compañero, modelista también, ha tenido la paciencia de recopilar los conocimientos de otros modelistas en listas ordenadas y catalogadas, bien de referencias web, como en modelismonaval.com, bien en una recopilación ordenada de pasos a pasos en pdf, como las llevada a cabo por compañeros en La Cuaderna Maestra.

En resumen hemos aprendido diferentes oficios; proyectista, tratante de madera, carpintero de ribera, investigador histórico, bibliotecario, aparejador, bonito origen de mi profesión, maestro cordelero, maestro velero, pintor, calafate,… A mi entender nos faltan dos oficios: Piloto y contramaestre.

A raíz de unas consultas realizadas por un compañero me he dado cuenta que muchísimos de nuestros modelos adolecen del conocimiento, aunque sea superficial de estos dos oficios.

El de piloto, porque es muy raro ver modelos en los que las velas no estén colocadas de otra forma que la cartesiana; los de velas redondas como si navegasen en popa cerrada y los de velas áuricas en crujía de una manera imposible. Me estoy refiriendo a los modelos con velas. El caso se agrava cuando queremos representar el modelo en un pequeño diagrama. Debemos considerar que la situación de popa cerrada, rara vez se daba ya que es muy poco eficaz por desventar las velas posteriores a las anteriores, por no decir que un barco maniobra mal en popa cerrada, tanto antes como ahora.

El del contramaestre porque es habitual ver modelos totalmente aparejados, con todas las velas al viento y con unos magníficos adujes, todos iguales en los cabilleros. Y eso no es correcto, ya que en la situación representada, habrá cabos totalmente cobrados y otros total o parcialmente largados. Imaginemos la driza de la percha una vela cangreja que muchas veces debe recorrer la longitud del mástil de cuatro a cinco veces, cuando esté izada su aduje debe ser muy, muy, muy grande. Sin embargo la escota de barlovento de un foque debe estar totalmente largada, quedar en el cabillero prácticamente solo un chicote colgando, un par de metros de respeto nada más.

Por ello creo que se nota, yo al menos si que lo noto, cuando un modelistas además de tener o no mucho oficio y arte en su labor, sabe o no navegar, se nota quien ha pisado un barco para algo más que dar un paseo. Yo me pase toda mi infancia y primera juventud navegando en barcos de vela, y por mi edad conocí el nacimiento de las velas de materiales sintéticos, es decir aprendí a navegar con velas de algodón. Es una ventaja que me he encontrado por mi edad. No es ningún mérito especial.

Para tratar de contribuir a paliar en algo estas carencias voy ha intentar explicar en una serie corta de dos o tres capítulos, unas nociones mínimas que nos permitan aparejar de una forma más real y espectacular nuestros modelos.

Comenzaremos por explicar el comportamiento frente al viento de las velas cuadras, o redondas, con vientos portantes y con vientos cortantes, es decir con vientos desde popa y con vientos desde proa. Y las posibilidades que tenían estos barcos de trazar ciertos rumbos.

Luego haremos lo mismo con las velas áuricas o de cuchillo y finalmente daremos un repaso a los diferentes tipos de cabos después de colocarlos y como acabarlos de los cabilleros. Estos pontos veremos si conformarán un solo capítulo o dos, según la extensión y los dibujos que los conformen.

Hoy vamos con las velas cuadras.

Lo primero que hay que conocer es que las velas cuadras están diseñadas para navegar con vientos portantes, es decir con vientos que empujan el barco, y porqué los grandes barcos oceánicos se construyeron, desde antes del descubrimiento de América con velas cuadras. La razón es que en los océanos abiertos los vientos son muy constantes y estacionales, y que un viento que nos lleve desde A a B únicamente desplazándonos unos cientos de millas encontraremos otro viento portante que nos llevará de B a A. El caso paradigmático es el viaje de Colón, fue y volvió de América navegando únicamente con viento de popa, para ir se acerco al trópico y para volver remontó más al norte para volver a encontrar vientos favorables.

Veamos pues los vientos principales según el rumbo.

Se llaman vientos portantes los comprendidos desde el través de un costado al del otro pasando por popa. Y vientos de cuchillo los que tienen una componente de viento por proa, es decir, desde un través al otro pasando por proa.

En la práctica las denominaciones no se aplican tanto a las ocho direcciones marcadas en el primer dibujo, como a las zonas que se indican en el segundo. Son, pues vientos portantes los que proceden de las zonas verdes y azules. Los mejores para la estabilidad y velocidad de los navíos eran los marcados en la zona verde, es decir a un largo, o “por la aleta”, todas las vela toman viento fresco y el timón gobierna muy bien.

Las vergas se bracean de forma que queden orientadas de forma perpendicular a la dirección del viento, las escotas de las velas se aflojan ligeramente de manera que las velas se hinchen, las velas rastreles se pueden largar por barlovento, el barco escorará ligeramente, según la fuerza del viento. Tiene una buena situación estratégica respecto del viento ya que tiene posibilidades de maniobrar a ambos costados, bien orzando más a barlovento hasta llegar a las zonas de través, bien arribando a sotavento hasta llegar a virar por redondo, pasando el viento por popa, y tomado el viento por el otro costa.

Se ha de señalar que la virada en redondo o por popa, en los barcos con aparejo redondo, de velas cuadras, es una maniobra sencilla, únicamente hay que bracear convenientemente las vergas y escotas inferiores.

Esta secuencia está magníficamente ilustrada por Hergé en siguiente secuencia de “El Secreto del Unicornio”
En la primera, ambos barcos van paralelos, amurados a estribor con el viento por la aleta, a un largo.

En la segunda el navío vira por redondo y navega a un largo pero amurado a babor, mientras el otro sigue el mismo rumbo. En la tercera, justo al cruzarse, el navío orza y se pone de través, mientras el segundo barco sigue el mismo rumbo.

Las banderas y el rumbo del barco pirata dan realismo a la maniobra.

¿Cómo se han de orientar las velas con vientos portantes? Las vergas estarán perpendiculares a la dirección del viento, es decir a la dirección que marquen las banderas y gallardetes.

La segunda zona fundamental de navegación es contra el viento, es decir, ciñendo o de bolina. Este es el rumbo más incómodo para los barcos con velas redondas, y de hecho procuraban no tener que navegar con estos vientos ya que además los barcos andaban bastante menos.

Se denominan navegación en ceñida, o a cuchillo, forma castellana de la palabra francesa “taillevent” corta-viento, ya que las velas deben cortar el viento, para lo cual las vergas se colocan lo más paralelas a la línea de crujía que se podía. Aquí comenzaba uno de sus grandes impedimentos, las vergas enseguida chocaban con los obenques, por lo que tenían una imposibilidad física importante. Los gratiles de barlovento debían estar lo más tensos posibles y se aseguraban en esa posición tensando los aparejos de bolina, de ahí lo de navegar en bolina. He de decir que hay autores que justifican justo lo contrario, ya que estiman que el aparejo toma el nombre del rumbo del viento y no al revés. Las escotas de sotavento se cazan lo necesario para que las velas tomen viento por el lado correcto. Se persigue que la arboladura se comporte de forma parecida a las velas al tercio cuando ciñen. La posición correcta sería al que se muestra en el esquema.
Los navíos no conseguían ceñir más allá de los 70º, por lo que para remontar al viento tenían que hacer muchas bordadas, virando generalmente en redondo, con lo que la ganancia de barlovento era muy escasa como se ve en el comparativo de las ceñídas de un barco redondo y otro con velas de cuchillo.

Quedan , finalmente los rumbos medios, los vientos de través. Participan un poco de ambos métodos, las velas se han de orientar en ángulo respecto del viento, unos 45º, las religas de barlovento deben tensarse para que no tiemblen al cortar el viento, pero el principio de impulsión es el de las aspas de una hélice. La furza ejercida sobre un plano inclinado.

Si soplamos un cochecito de juguete sobre una mesa, avanzará siempre que se le sople fundamentalmente desde atrás, vientos de popa o a un largo. Si cada ves nos colocamos más a su lado, llega un momento que por más fuerte que soplemos el coche, como le viene al viento de lado, no avanza. Pero si le pegamos un papel a 45º encima del techo y volvemos a soplar, el coche se mueve.

Así el trincado de velas con vientos de través será el siguiente. Las vergas similares a los vientos al largo, pero las velas tersas como cuando ciñe.

Espero que con esta corta explicación aclare los más elementales conceptos de la navegación de los barcos con velas cuadras. De no ser así os ruego que me lo comentéis a fin de mejorar su redacción y aclara los conceptos.

En breve publicaré otro artículo similar aplicado a los barcos con aparejo áurico.

En contra de la humanidad...a propósito de Argonauta

2008-10-22T09:18:00.003+02:00

Habréis visto que algunos de los últimos artículos publicados en esta revista estaban firmados por mí.Como inteligentes que sois habréis notado que estaban algo "forzados" y era debido a que,ingenuo de mí,pensaba que la falta de publicación era por falta de material y no quería que la revista preciese tan pronto y colaboré con dos artículos que no consideraba de especial interés ni calidad.
Pero la razón de esta falta de actividad respondía a motivos que nunca hubiese imaginado.
Ajustes de cuentas entre modelistas,agrupados en bandos para poder hacer más poderoso éste,foros de una tendencia y de otra....
En fín no podía esta cantidad de mezquindad,odios,enconos,rencilllas,envidias....
Gracias a Dios,en materia de relaciones sociales entre modelistas conservo la inocencia de la primera infancia.
Por mi parte pienso seguir colaborando en esta revista y,si se me permite,soy partidario de la obligación de estar regiostrado para poder participar.
Saludos y paz en la tierra

MANTENER EL NORTE

2008-10-21T09:33:00.004+02:00

Vaya por delante que este artículo no es una respuesta al de Navegante. Él ha tenido sus motivos, los ha manifestado y ha tomado una decisión. Decisión que, personalmente, respeto pero lamento. Me gustaría que pudiese reconsiderar su decisión, aunque es obvio que, a la vista de sus argumentaciones, no parece viable, al menos no de inmediato.

Este articulo es simplemente una nota para el resto de nuestros lectores. Es cierto Argonauta a sufrido una crisis, una crisis seria, una crisis que seguro se cerrará, si es que se cierra, dejando profundas heridas. Pero Argonauta no ha desaparecido, la voluntad de los que que quedamos es que siga.

Argonauta será o dejará de ser en función de sus lectores y colaboradores, los que nos leéis, los que publicais en ella. En función de que sigan apareciendo artículos y de que estos sean interesantes.

Así, pues, el cambio de rumbo lo ha realizado Navegante, Argonauta sigue manteniendo su Norte, deseando que siempre que alguno tenga algo que decir, aquí en su casa, lo podrá publicar. Como siempre. Para todos. Todos.

Y, como siempre, seguiremos borrando intervenciones que no correspondan al objeto de la revista, si alguien quiere publicar un artículo sobre la técnica de la extirpación de un quiste poplíteo, será borrado, o que manifiesten un excesivo mal gusto, falta de respeto o de educación.

CAMBIO DE RUMBO

2008-10-20T09:12:00.014+02:00

Hay artículos que cuesta más escribir que otros y éste es uno de ellos. El 11 de enero de este año me ofrecí para colaborar, en la medida de mis posibilidades, en este proyecto llamado Argonauta. Desde el primer momento expuse con claridad cuales serían mis cometidos (encargarme de la parte técnica de la revista y colaborar con algunos artículos y mantener algunas secciones).

Acordé con el resto de administradores "reales" algunas decisiones que era necesario tomar para la buena marcha del blog. Aquí es preciso recordar que estamos en un blog, lo cual, aunque parezca evidente, algunas personas todavía no entienden. Es decir, la plataforma que nos acoge de forma gratuita, "blogger", requiere respetar una serie de reglas y, por otro lado, pensamos que nuestros lectores agradecerían una cierta homogeneidad en la estética de lo que iban a poder leer. Para ello, por ejemplo, elaboré una guía de estilo, que puse a disposición de todos nuestros colaboradores, en la que se recomendaban ciertos criterios a la hora de escribir (tamaño de los textos, enlaces, títulos, fotos, etc.), por otro lado se consensuó que los artículos debían de poder comentarse, es decir, que todas las entradas se pudieran comentar, y que estos comentarios se pudieran realizar sin necesidad de aprobación por parte de los administradores, pues pensábamos que la participación de nuestros lectores era un aspecto fundamental para nuestra idea de revista/blog.

En ningún momento se habló, se recomendó o se exigió, que los colaboradores de Argonauta debían dedicarse a ella en exclusiva, es decir, nadie propuso que escribir en la revista significara dejar de hacerlo en los blogs o webs particulares de cada uno de ellos. En esas condiciones, yo, y mi imagino que muchos de nosotros, no habríamos aceptado formar parte de este proyecto. Si alguno de los colaboradores o administradores decidió dejar de escribir en su blog/web fue porque así lo quiso el interesado.

En los momentos en que los administradores tuvimos que tomar ciertas decisiones que afectaban a la revista, cada uno ofreció su parecer aunque, para ser sinceros, en la mayoría de las ocasiones, tuve que respetar la voluntad de la mayoría.

Todas estas decisiones, tanto de carácter técnico como digamos políticas, aunque no fueron muchas la verdad, configuraron, como no podía ser de otra forma, la llamada "línea editorial" de Argonauta. Fina línea que enseguida se quebró, cuando uno de los administradores se excedió en sus potestades y, tijera en mano, eliminó una serie de comentarios que él, en exclusiva, consideró ofensivos. Esta es la única y verdadera razón por la que uno de los administradores decidió, por su cuenta y antes de hacerlo en privado con el resto de "compañeros", empezar a divagar en público, sobre el pasado, presente y futuro de Argonauta, vulnerando toda regla de educación y cortesía.

Ante el desconcierto del resto de administradores, como claramente se puede comprobar en los comentarios del anterior enlace, me puse en contacto con esa persona para expresarle mi extrañeza por tal conducta y comentarle mis impresiones sobre el presente y el futuro de la revista. Pasados varios días sin obtener respuesta, una nueva andanada vino a confirmar mis peores temores. Este último artículo, escrito desde el rencor, con aviesas intenciones y repleto de, cuando menos, "inexactitudes" ha provocado mi salida de Argonauta como administrador y consecuentemente como colaborador.

Afortunadamente, y a diferencia de otros, jamás en mi vida he tenido que salir de ningún sitio por la puerta de atrás y ésta, por supuesto, no va a ser la primera vez. Me voy, pero lo hago con la cabeza bien alta.

Como experto en recursos humanos, he podido comprobar que hay personas:

- Incapaces de trabajar en equipo.
- Incapaces de encajar las críticas.
- Incapaces de ver más allá de la punta de sus zapatos.

Inexorablemente, el tiempo, ese juez insobornable que da y quita razones, pondrá a cada uno en su sitio.

Creo que Manuel (zapalobaco), los colaboradores y lectores de la revista se merecían una explicación. A todos vosotros, gracias.

El navegante cambia de rumbo, pero hay muchos puertos por el mundo y seguro que en alguno coincidimos.

SOLUCIÓN AL VIAJE CON ESCALAS

2008-10-20T08:20:00.010+02:00

El 18 de junio os planteé un reto y hoy, ya entenderéis más adelante el porqué, ha llegado el momento de buscarle solución. Se trataba de un viaje con escalas, pero no un viaje cualquiera, si no uno importante para la historia de la navegación (lo cual ya podía considerarse una gran pista).

La primera escala nos llegaba de la mano de un número: -67.7167, que casi todos vosotros atribuísteis a la latitud, cuando el dato era de longitud. Teniendo en cuenta esa cifra y que debía de tratarse de un lugar costero, sólo cabían algunas respuestas válidas. Concretamente nos llevaba a San Julián (Argentina).

Para los que no lo conzozcáis, aquí os dejo este estupendo enlace, que os será de mucha utilidad para calcular distancias, orto y ocaso, latitud y longitud con Google Maps.

Para la segunda escala, se nos daba una especie de jeroglífico, que no era más que una señal en un mapa y una palabra "loca". El punto rojo nos lleva esta vez a las Islas Molucas, cuyo nombre proviene del portugués "islas locas".

Ambas escalas corresponden a la primera circunnavegación de la tierra, el viaje de Magallanes y Elcano, una épica travesía de casi tres años de duración.

LOS OCHO SILLONES, HISTORIA Y DESARROLLO DE UNA IDEA

2008-10-15T15:36:00.004+02:00

Los 8 Sillones nacieron un día de junio del año 2005. Es una historia sabida pero no por ello deja de tener su atractivo. Repasemos algunos retazos nostálgicos que también servirán de introducción para los amigos que se nos han unido mas recientemente.

GENESIS DE UNA IDEA
Hacía relativamente poco que, como muchos, había descubierto internet aplicado al modelismo. El uso de la web aplicado al modelismo, - lo mismo podría decirse de muchas otras especialidades- supuso una revolución. Los que creíamos que estábamos solos, resulta que no lo estábamos, sino que, por el contrario había una extensa, y dispersa, comunidad que compartía afición, gustos, inquietudes y carencias.
Los primeros meses de acceso a internet por parte de los anteriormente aislados modelistas los recuerdo, aplicado a mi caso y observando tendencias, de febril actividad: el cúmulo de descubrimientos era inabarcable, máquinas, libros, modelistas, webs, planos, fotos... un universo nuevo que dejaba en evidencia carencias de todo tipo. Un ejemplo perfecto de lo que se ha venido a denominar Generación C (C, de compartir) que utiliza la Web 2.0, es decir, el internet en que ya las personas no hablan con las máquinas, sino que las personas hablan con las personas.
He contribuído mucho en acuñar el término “barco preinternet” para referirme a ese modelo hecho como culminación de toda una vida dedicada al modelismo, aplicando las mas depuradas técnicas artesanales y que...tras la generación internet salta a la vista que ha quedado obsoleto. ¿Injusto? Si, pero real.
Sin embargo, tras una primera étapa de aturdimiento, propio de quien cae en un planeta nuevo, llego el momento de ir explorando la geografia del nuevo mundo. Y de esta exploración surgieron territorios inexplorados. Curiosamente un territorio casi virgen no solo no tenía nada que ver con internet, sino, con sus (en principio) antípodas: el contacto humano. No había apenas encuentros reales y si muchos virtuales.
No es de extrañar esta paradoja, en cualquier MBA os contarán la extraordinaria importancia de identificar tendencias, pero el error que supone confundir la tendencia con productos. La tendencia era y es internet, pero un producto derivado de esa tendencia eran los encuentros reales via convocatoria virtual.
En este sentido me percaté de que los mas asiduos foreros, salvo unos pequeños grupos, no se conocían y, lo que es peor, no se conocían sus barcos. Esto era especialmente doloroso en Madrid, puesto que aparte de ser una conurbación de varios millones de habitantes, tiene una comunicación privilegiada con el resto de España e incluso con países vecinos. Hablábamos mucho, pero seguíamos sin ver barcos en vivo.

IDEA FUNDACIONAL DE LOS 8 SILLONES
En aquella época yo tenía (y sigo teniendo) a mi disposición una sala de juntas con 8 venerables sillones alrededor de una gran mesa. Me planteé que no se perdía nada por patrocinar un encuentro real, no virtual, utilizando los medios de intercomunicación que la web ofrecia.
Los Sillones nacieron un día de 2005. Publiqué la idea en los foros y,curiosamente, al poco tiempo ya estaban completas las plazas.
Me llama la atención el hecho de que, practicamente, los 8 Sillones nacieron en la forma actual y que desde sus primeros días no han tenido que modificarse. De una manera esquemática las ideas informadoras del evento eran y son las siguientes:
1 Libertad de aportacion; el modelismo naval es una afición muy compleja, se tarda mucho en acabar un modelo, a veces nunca se acaba; hay modalidades muy distintas desde el estático en enramada hasta la vela rc; Muchos modelos terminados son muy engorrosos de mover... Por todo esto había que facilitar la asistencia favoreciendo la libertad absoluta de aportación: se puede traer cualquier modelo o parte de él en el estado que se encuentre, terminado o no.

2 Asistencia sin modelo. Gran parte de los modelistas no tienen modelos o no quieren enseñarlos. Es una realidad, muchos foreros son grandes aficionados al modelismo... que nunca han hecho un modelo o han hecho una bagatela. No nos escandalicemos ¿cuantos hinchas de futbol nunca han pisado un campo? Y esta mayoría silenciosa mueve el mundo. Asi, que: se puede asistir con barco o sin barco.

3 Privacidad. Es una reunión estrictamente privada. La organizo yo en mi casa (o actualmente en donde se hace sus veces) y se asiste invitado. Es muy fácil ser invitado, basta con pedirlo, hasta ahora ninguna petición ha sido rehusada y es muy dificil que en el futuro lo sea. Consecuentemente asumo el mecenazgo del evento, asumo los gastos que pueda tener y dirijo el mismo; no es asambleario. Las unicas limitaciones que pudiera haber para asistir vienen determinadas por el aforo de los locales o por una actuación impropia de un caballero, cosa que repito, hasta ahora jamás se ha dado, en definitiva: Se asiste mediante invitación.

4 Libertad de exposición. Ya estamos reunidos ¿ahora que hacemos?. Esta cuestión es peliaguda y la tuve en mente desde el primer momento. La primera reunión, o mejor dicho, la primera hora de la primera reunión, tiene el éxito garantizado: cuando gente que no se conoce personalmente, pero si virtualmente, se encuentra, suele producirse un pico de afectividad tan pronunciado como es la caída de este interés que se produce a continuación. El contenido del evento es básico y este debe de descansar en dos pilares los barcos y las personas; los barcos se exhiben, las personas hablan. Todo el que presente un barco explica lo que quiera de él, todo el que asiste puede preguntar, manifestar opinión, atravesar la palabra, divagar: Libertad de palabra.

5 Votación al que mas gusta. Este punto es delicado pero creo que está muy bien resuelto. Siempre pensé que la mera exhibición solo tiene un interés parcial, que ésta necesitaba ser complementada por un cierto elemento de competitividad, algo que le diera atractivo y cierta dosis de adrenalina En un primer momento, cuando tanteé la idea haciéndola pública, pensaba en los 8S como un concurso; inmediatamente deseché esa idea. La cuestión era peliaguda pues ni el evento debía configurse como un concurso,- eso hubiera sido mortal por la resistencia congenita de los modelistas a la competición pura-, ni tampoco podía el elemento competitivo condicionar en exceso el resto del evento: el que pasado el tiempo la denominación del evento hubiera sido “el concurso de los 8S” en lugar de la, generalizada, denominación “reunión de los 8S”, hubiera sido desvirtuar mi idea primitiva. Además hay otro factor: el elemento competitivo es peligrosísimo y tiene virtualidad de reventar un evento. La experiencia de los concursos desde los antiguos campeonatos de Naviga en España hasta las últimas ediciones de Polop o Castellón, demostraban que el veredicto de jurados es fuente inagotable de descontento y críticas. Quedaba descartado un concurso al uso y la intervención de jurados ¿como obviarlo? mediante una votación, universal, directa y secreta. ¿Que se vota? El barco que mas gusta. Cuidado con leer a la ligera esta última frase, encierra un mundo; no hablamos del mejor barco, ni el mas meritorio, ni el mas bonito, ni el mas esforzado, ni el técnicamente mas perfecto... se vota a aquello que todo el mundo sabe y puede votar: lo que le gusta. Todos votan, es la opinión general del público, no hay jurado, todos se implican en el resultado, todos apuñalan a César. Creo que con el paso del tiempo la idea se ha demostrado correcta, es más auguro que será imitada.
Estas líneas que configuran los 8Sillones ya estaban esbozadas en la primera convocatoria y han permanecido invariables hasta la presente.

6 Fair Play, el espíritu de una reunión de caballeros, pocas reglas, ninguna escrita, pero cada uno sabe comportarse, ganar, perder, hacer crítica y encajarlas, cumplir con la palabra dada. Casi nunca se ha vulnerado este principio, todo el que dijo que asistiría asistió o aviso de que no podía o advirtió de su inseguridad de asistir, apenas recuerdo uno o dos casos discordantes, nunca una palabra mas alta que otra (lo que no excluye discusion acalorada), apenas una sola situaciación equívoca en tantas ediciones. Esta regla no escrita, gentlemen´s law, ha presidido todos los encuentros y seguirá haciendolo.

NACIMIENTO DE LOS 8 SILLONES
Los 8 Sillones nacieron el 30 de junio de 2005. Ese día publiqué un post en los foros con la idea del evento. Percibí que la idea fue recibida por una extraña mezcla de interés, escepticismo y, curiosamente, aversión, fué esta última reacción la que me convenció de que la cosa tenía futuro: normalmente las ideas combatidas en su génesis suelen tener una larga y fructífera historia.
Ese día publiqué este histórico post:

Además, seríamos solo ocho, como mucho. Ocho participantes ocho jueces, democracia directa y asamblearia. Sin trampa ni carton, sin sospechas de tongo, sin nada de nada. Solo se puede hacer con muy poca gente....El Concurso de los Ocho Sillones.... ?Di con el nombre!. El primer sillón ya está ocupado...por mi... quedan siete

Ese mismo día 30, un forero anónimo, acto seguido publicó este “profético” y, ahora visto con el tiempo, entrañable comentario:

Ma vale que hagais un fondo comun os vais a una tienda de medallitas que en Madrid hay muchas, y os comprais una cada uno Muy glande y despues con el resto os vayaios a tomar unas ca?as os regais bien regados y todos cotentos como os decian en otro mensaje Claro si hay 7 participantes mas que lo dudo

Recuerdo esta anécdota para dejar constancia de que la idea no tuvo una genesis del todo pacífica.
Inmediatamente se pasó a la convocatoria del primer certamen. El primero que se apuntó fue Isidro Rivero. Desde aquí quiero agradecer publicamente el apoyo de las dos personas a las que los 8Sillones mas deben: Isidro y Joaquín Yarza. Ambos han apoyado la idea desde el primer momento.
La primera reunión tuvo lugar el 22 de octubre de 2005 y quiero recordar que nunca fuimos 8 sino que el número estuvo por 15. Estudiando los posts de aquellos días es curioso como la primitiva idea del concurso va evolucionando a la forma definitiva de reunión, de tal manera que la convocatoria comenzó como concurso y la celebración, en cambio, revistió forma actual.
Tambien son curiosas algunas iniciativas que se propusieron y no cuajaron, como la que propuso Cayetano de hacer una sección fotográfica.
Durante el tiempo que medió entre la convocatoria y la primera reunión arreciaron críticas marcadas por un notorio escepticismo y un declarado cachondeo. He aquí un ejemplo carácterístico de lo que se decía:

“esejuego de los sillnes es muy divertido. te ponen musica y teitennes que sentar cuando se apgaque la musica se van eliminando sillones hasta que deda un vencudor. te lo pasas muy bien porque acavas sientandote encima de los otros, al ganador hay que dale un premio “

Pero no nos engañemos, el apoyo a la idea fue muy mayoritario.
Inmediatamente de celebrarse la primera edición, que ganó Isidro, quedo claro que la idea iba a fructiferar. Se comió en a Flor de Asturias, que ya no existe pero que quedará en el recuerdo de los pioneros de los 8S.

LAS MERIENDAS DE LOS OCHO SILLONES
Terminada la primera edición quedo un deseo generalizado de repetirla y pronto. Sin embargo, es patente que una reunión de modelismo naval con aportación de modelos no soporta una periodicidad inferior a un año, es mas, un año apenas es suficiente.
Fue en este contexto cuando surgió la idea de las Meriendas de los Ocho Sillones, unas reuniones sin barco en el que se tratasen temas técnicos, intercambio de información y tormenta de ideas. Se celebraron creo que dos ediciones ambas animadas, primordialmente por Isidro que nos hizo unas soberbias exposiciones con proyecciones; la del calcés es ya un clásico. Las Meriendas de los 8S, tuvieron una afluencia igual o mayor que el evento principal, se pude decir que murieron de éxito: su organización era equivalente a los 8S propiamente dicho (venía igual número de modelistas), por lo que era muy complejo organizar un evento cada seis meses, por otro lado la irrupción de la Real Liga Naval en los 8S, hacía innecesaria esta convocatoria pues realmente se celebra una al més, con el mismo espíritu, en la reuniones de la Calle Mayor.

LA EDICION DE 2006.LA CONSOLIDACION
Los 8 S 2006, se celebraron el 4 de noviembre de 2006, en la sede de Fernando el Católico. Se discutieron 17 barcos y el mas votado fué mi Húsar, que había arratrado una tormentosa historia el año anterior. Es la edición de la consolidación, los modelos eran mas cuidados e incluso ya se apuntaba que alguno de ellos se había “aderezado”, especialmente para el evento.
Curiosamente, a partir del primer evento, desaparecieron totalmente los chistes y los comentarios escepticos. Fue la edición de la consolidación, asistimos 23 y me quedaron claras dos cosas: que los 8S iban a seguir y que ya no cabíamos en esa sede.

EDICION DE 2007, EL GRAN SALTO
Los 8S de 2007 salieron de su sede nativa y se celebraron en el hotel Trafalgar de Madrid, eso, obviamente, multiplicó el presupuesto y el trabajo, pero la marcha de los acontecimientos lo requería.
Se celebró el 20 de octubre de 2007 y a ella concurrieron 31 invitados y un sin fin de visitantes. El barco mas votado fue el Jabeque de Manuel Derqui (zapalobaco) en reñida votación con la Belle de Cayetano; mi Marqués del Duero quedó tercero. Es curioso la coincidencia de que los tres barcos mas votados eran de modelistas que luego expusieron en la Exposición de Mestres del Modelisme de Barcelona.
La reunión de 2007 supuso una serie de saltos cualitativos; se aumentó extraordinariamente el número de participantes, se iniciaron los 8S femeninos, hubo un aumento espectacular de los 8S Silenciosos y entre los asistentes comenzaron a asistir invitados ajenos al mundo de los foros, siempre en riesgo de endogamia, y pertenecientes a instituciones relevantes en el Modelismo naval (Museo Naval de Madrid, Revista Mas Navíos, etc...).
Fue un crecimiento espectacular y, sin duda, a partir de esa edición los 8S empezaron a conocerse de verdad en todo el mundo del modelismo naval en habla hispana.

LOS 8 SILLONES FEMENINOS
Una necesidad que se puso de manifiesto a partir del boom de la edición del 2007 fue la de atender al grupo de acompañantes femeninos de los invitados. Paloma, mi esposa, que desde el primer momento apoyo la idea e incluso patrocina aportando la cinta galardón, se encargó de organizar al grupo de acompañantes a disfrutar de actividades paralelas al evento. En 2007 fue en torno a una visita a la Fundación Thyssen; para la edición del 2008 está previsto un importante grupo femenino que seguirá las huellas de la anterior.

LOS 8 SILLONES SILENCIOSOS
Junto a los invitados oficiales a los 8 Sillones oficiales, se desarrolla de forma sigilosa otros 8 Sillones ocultos, muchísimo mas numerosos que los oficiales. Están constituido por todo tipo de curiosos, parientes, amigos, gente que pasaba por alli, invitados oficiosos etc... Baste decir que en la anterior edición, el número de los silenciosos triplicó ampliamente el de los oficiales. Este grupo, sigiloso y discreto, es extraordinariamente importante pues ayuda como el que más a difundir nuestra afición.

8 SILLONES Y REAL LIGA NAVAL
Un día de invierno de 2008 asístí a una convocatoria un tanto enigmática en la sede de la Real Liga Naval. Allí habia varias personas que entonces no conocía. El director de aquella reunión empezó hablar de revitalizar la actividad de la RLN en materia de modelismo y en un momento saco el ejemplo de “cierta reunión denominada Los Sillones que hacía un señor en Madrid....”, yo estaba sentado en una de las últimas filas viendo aquello interesado (y algo divertido), cuando me di a conocer, al final de la sesión se había sellado la alianza entre las dos instituciones la RLN y los 8S. En principio el beneficio es general y mutuo, a los 8S le permite disponer de infraestructura física e institucional muy superior y la RLN cuenta con un instrumento de difusión y actividad que se ha infiltrado insospechadamente lejos en el mundo del modelismo. Desde entonces se han desarrollado con normalidad multitud de reuniones en la RLN,- las reuniones de los jueves- en las que la sintonía es total y son el embrión de muchas cosas de importancia que en los próximos meses y años se verán.

LA EDICIÓN DE 2008. NUEVOS TERRITORIOS
La inminente edición de 2008, supone un salto hacia adelante y adentrarnos en nuevos territorios impensables en la primera edición:
1 Un brutal aumento de los participantes duplicando ampliamente el número de la pasada
2 Por primera vez se produce una fusión entre asistentes internet y no internet, siendo estos últimos un grupo muy significativo en el evento
3 Potenciar la participación de invitados sin barco pero que pertenecen a instituciones y entes relevantes en el modelismo: museos, clubs, revistas, tiendas
4 Empezar a saltar fronteras con la asistencia de algún invitado extranjero
5 El intento de saltar el muro de la especialización e intentar que en algun medida el evento sea cubierto por medios de comunicación generalistas, saltar al gran público.
6 Cuidar la excelencia en la lista de invitados.
Son mucho retos que estoy seguro que no se cubrirán o solo se cumpliran parcialmente, pero que marcan una tendencia positiva y alcista.

EL SECRETO DE LOS 8S
¿Por qué han tenido éxito los 8S? ¿Por qué se han abierto hueco? Creo que el secreto es simple, una formula sencilla: pocas exigencias para asistir, una organización férra y no asamblearia, un sistema de votación muy atractivo y, sobre todo, creo que el cuidado en las invitaciones. La organización de este evento supone tratar a todos y cada uno de los invitados personalmente, de uno a uno. No es raro ver eventos que se anuncian en algún foro y ya está.... incluso les escribes un mail y no te responden... eso no vale, y tampoco vale dolerse luego de poca cobertura de medios o poca asistencia... Cada edición, una vez acaecida, debe diseccionarse con espíritu crítico y ver los fallos. Hay que trabajar cada invitado persona a persona, escribirle, llamarle, visitarle, conocerle, aclararle sus dudas personalemente... es un buen negocio, se gana un invitado y se suele ganar un amigo. Da algo de trabajo, para la presente edición llevo contabilizados unos cuatrocientos MP y mails, un sin fin de llamadas y sms y muchos contactos personales.... pero las cosas no se hacen solas.
En definitiva, muchas gracias a todos los que habeís hecho posible llegar hasta aquí y mira con ambición a las próximas ediciones... y recordar a los que quieran que todavía pueden asistir a la edición del 2008.

FASCÍCULOS... UNA REFLEXIÓN

2008-08-29T17:08:00.003+02:00

Hay muchos indicios que indican el fín del verano: ver los uniformes y material escolar en los supermercados… pero el definitivo es sin duda la aparición de los coleccionables por fascículos.
Entre la inmensa variedad de ellos también hay lugar para el modelismo naval. Y a ellos me voy a referir.

1.-Los modelos: sin excepción suelen ser modelos vistosos con gancho (San Felipe, Santísima Trinidad…) pero quizás no los más adecuado para compradores sin experiencia. A veces son los mismos modelos de una conocida marca, o modelos realizados ex profeso para el coleccionable (Bismarck de Salvat que es de la firma Amati). La calidad de los modelos lógicamemente depende del fabricante que al ser marcas conocidas aportan garantía.

2.-Los fascículos: son bastante mejorables la parte no dedicada al proceso de montaje. ¿Tan difícil sería acompañarlo de una buena serie, iniciación al modelismo, historia naval,…?
En su haber decir que cada fascículo, al corresponder a un proceso de montaje “corto” son un paso a paso exhaustivo. Por contra, el número de fascículos no suelen bajar de 140, de salida semanal nos dan total de unos 3 años de colección.

3.-El precio: lógicamemente el comprar un modelo por fascículos ha de ser necesariamente más caro que comprarlo directamente (San Felipe, Santísima Trinidad).Tenemos la ventaja de pagarlo poco a poco claro. Salvat ofrece el 10% de descuento suscribiéndose por internet al Bismarck.

Resumen: yo creo que es mejor que haya fascículos dedicados al modelismo naval a que no los haya. Por ejemplo, este año me he llevado la grata sorpresa del Bismarck de Salvat a escala 1/200 con una relación calidad-precio magnífica. Por cierto no llevo comisión de Salvat. Es una opinión independiente, equivocada o no.

Saludos

LOS PLANOS A ESCALA (2)

2008-08-25T18:08:00.012+02:00

Pequeña ampliación al artículo escrito en esta revista el 14 de febrero pasado, para dar solución a algo que nunca había acabado de comprender bien.

Estas vacaciones he estado repasando diversas monografías, para ver que sugiero a mi familia con motivo de mis 60 cumpleaños.

Me he dado cuenta que los ingleses y americanos, siempre, y los franceses casi siempre, nos presentan sus planos a escalas raras, al menos para nosotros que nos hemos criado al exclusivo socaire del sistema métrico decimal.

En España los planos se suelen encontrara a escalas 1/10, 1/20, 1/50, 1/100, 1/200. Tanto los navales como los de arquitectura civil.

¿Porqué esas escalas 1/36, 1/48, 1/72 que aparecen las monografías de Ancre o de Conway o de Shipway?

Aunque sospechaba que el caso debía tener relación con el Sistema Inglés, o Sistema Imperial de Unidades, no acababa de ver porqué, ya que una cosa 10 o 20 veces mayor que otra, lo es sea cual sea el sistema con que se mida.

Sin embargo la solución es bien simple, lo que sucede es que al no estar habituado a manejar las medidas de longitud imperiales, es difícil caer en la cuenta.

Si miramos detenidamente las siguientes equivalencias se nos hará evidente:

1 Pulgada (in)
1 Pie (ft) = 12 in
1 Yarda (yd) = 3 ft = 36 in
1 Milla (mi) = 1760 yd = 5280 ft
1 Legua = 5280 yd

A parte de la curiosidad que muestran las dos últimas líneas, 1 milla tiene el mismo número de pies que una legua de millas, la tercera línea da con la solución. Me acabo de dar cuenta.

Como recordareis de la explicación del artículo anterior sobre las escalas, estas únicamente se refieren a las medidas de longitud. No alas de superficie ni a las de volumen.

Así, si en España, en el colegio nos mandaban hacer un plano de casa, lo más normal era tomar cada metro en la realidad y convertirlo en un centímetro en el papel, eran dos unidades fáciles de utilizar y nos daban un reducción bastante lógica. Al colegio llevábamos un plano a escala 1/100. Un centímetro en el plano equivalían a un metro en la realidad.

Si el mismo ejercicio se lo pedían a un niño inglés, lo más fácil es que cada yarda, unidad que equivale casi a un metro (91,44 cm), la convirtiese en una pulgada, que es la unidad más manejable para utilizar en una cuartilla. 1 pulgada (in) en el dibujo equivale a 1 yarda (yd) en la realidad. Llevará un plano a escala 1/36, ya que una yarda tiene 3 pies de 12 pulgadas, es decir 36 pulgadas.

Obviamente el dibujo del niño ingles será casi el triple de grande que el del niño español. Probablemente el dibujo del niño ingles no le quepa en el folio. Eso da lugar a las otras escalas utilizadas por el sistema imperial.

La escala 1/48 corresponde a convertir una pulgada del plano en cuatro pies de la realidad. Se acerca a la nuestra 1/50 en cuanto a tamaño

La escala 1/72 corresponde a convertir una pulgada en dos yardas. Se acerca a la nuestra 1/100.

Espero que os haya quedado claro, y así todos sepamos el porque de esas escalas tan raras. Como ejemplo de la veracidad de lo expuesto podéis ver que la monografía del Brigantino Goletta SCUNA 1903 de Franco Fissore, italiano, está a escala 1/50. En Italia también manejan exclusivamente el sistema métrico decimal.

Un abrazo
Zapalobaco

LA BODEGA

2008-07-25T09:48:00.003+02:00

Pista de la segunda escala del primer viaje:

CUADERNAS Y FALSA QUILLA ... HORIZONTAL

2008-07-23T18:39:00.014+02:00

Estaba envidiando la facilidad con la que colocaba las cuadernas de un destructor (son mi pasión) en modo waterline (este modo consiste en sólo presentar las cuadernas de la parte muerta y fijarlas horizontalmente;así es como se muestran en los dioramas) comparándolo con el modo de casco completo (full hull. No es algo que haya que explicarle a nadie que haya construido un casco con el sistema de cuadenas y falsa quilla... Conseguir la perpendicularidad es el anhelo,que las más de las veces queda en eso. Entonces ¿por qué no la falsa quilla horizontal? Después de sopesar varios sistemas creo que lo más sencillo es perforar la cuaderna centralmente y atravesarla con una falsa quilla horizontal, quizás debería llamarla falsa cubierta.

Los pasos son los siguientes(lo ilustro con un modelo de cartón a modo de plano pues ya vienen fijadas las medidas y no hay que medir nada de nada).

1º.-Traspasar a la falsa cubierta las cuadernas, recortarla lo suficiente para apoyar las cuadernas. Buscar la línea media para conseguir su alineación horizontal.

2.-Perforar las cuadernas a la misma medida

3.-Y hala a pegarlas sobre la falsa cubierta

La verdad es que quedan perfectamente alineadas tanto horizontal como perpendicularmente.

No creo que sea difícil establecer las cuadernas sobre cubierta ni hallar la la línea partiendo de un plano decente. ¿Incovenientes? Bueno no hay nada perfecto, yo el único que le he encontrado es que las cuadernas muy estrechas (normalmente las primeras de proa y popa) no tienen la suficiente anchura para perforarlas centralmente, pero esto tiene fácil solución:

a) Fijarlas en la falsa quilla (ésta es necesaria en la proa y popa)

b) Unirlas mediante el sistema modular (o de Ramón Olivenza style).

Digo lo mismo que Ramón Olivenza el sistema es muy sencillo y seguro que muchos lo habrán hecho antes que yo… pero yo no lo he visto nunca y lo he ideado por mí mismo.

Saludos desde el infierno (en el improbable caso que en el infierno haga tanto calor como en Jerez).

EL MODELISMO EN ARGENTINA

2008-07-21T20:26:00.009+02:00

Intento de reportaje… o algo así, a un modelista Argentino.

Gabriel Mario Pastor tiene 65 años, médico de profesión (cirujano de tórax) de la cual se jubiló dos días después de su cumpleaños número 65. Como se puede ver no esperó mucho.

P.- ¿cuándo empezaste con este hobbie del modelismo naval?

R.- Y… hace mucho… más de 40 años!. Mi primer barco lo regalé, era un casco de la Santa María. No sé porqué fue. Tal vez porque era muy común… no sé.

P.- Pero vos me dijiste que esta Sacoleva había sido tu primer barco…

R.- Ese fue mi primer modelo terminado, y fue en el año 1963, (estaba en 2º año de Medicina) y últimamente lo reacondicioné, porque como verás está entablonado el casco y la cubierta, (el original era macizo) tiene vigotas de madera, etc., en fin, que lo quiero mucho. Este, ni se regala ni se vende. Este modelito me confirma lo que leí por ahí alguna vez…”un modelista jamás da por terminado un modelo, siempre se lo puede mejorar”.

P.- ¿Cómo comenzaste con esto? ¿Dónde aprendiste?

R.- Bueno, como te podrás imaginar soy absolutamente autodidacta. En Tandil, por los años 60 no conocía a nadie que se dedicara a esto. Había una gran movida cultural, música, pintura literatura etc.; pero… modelismo naval? Nooo!!. Sí en cambio, aeromodelismo. Y de muy buena calidad. Pero modelismo naval… no. La revista Hobby fue de una ayuda enorme. Casi todos los jóvenes de esa época la leíamos. Y en ella, escribía sobre el tema y publicaba planos, nada más ni nada menos que Luís Segal. Gran Maestro si los hubo. Y de ahí en más fue comprar su libro, y bueno… creo que el resultado no es del todo malo.

P.- ¿Que método de construcción usas habitualmente?

R.- Actualmente, el mas común, que es el de cuadernas o mamparos. Pero a lo largo de todos estos años pase por todos los conocidos, el del bloque sólido para los mas pequeños (siempre de la revista Hobby y planos de Segal), luego el de ''pan y manteca'' y una muy pequeña incursión por la ''enramada o de astillero''.

P.- ¿Cual fue el de enramada?

R.- Uno muy lindo y muy completo. Es una barca ballenera, que como anécdota te diré que es el único que presente en un concurso. Fue en un Regional en la ciudad de La Plata y saco 2º premio. Fue la única vez que presente un trabajo... no me preguntes porqué. Yo mismo no lo sé.

P.- ¿Qué tipo de maderas usás para tus modelos?

R. Si consigo, trato de acercarme lo más posible a las originales ( o similares) sabemos por supuesto que en nuestro país no vamos a conseguir fácilmente roble o encina, pero sí quebracho, que si bien es más quebradiza es tanto o más dura que el roble. Aunque a veces la suerte te juega a favor, por ejemplo, en una oportunidad estaba construyendo el Wasa, y justo en ese tiempo me toca asistir al hijo de un sueco, que viajaba todos los años a su país. El hombre muy contento, no sabía como agradecerme, entonces le digo, mire, cuando viaje a Suecia, tráigame una tablita de teca. Es así que mi Wasa tiene su cubierta de teca, original de Suecia.

P.-¿ Y cuando no tenés esa suerte?

R.- Entonces en general, uso contrachapado para las cuadernas, de 4. 5 ó 6 mm. (de acuerdo a lo que diga el plano) para forrar el casco en general cedro (de muy buena calidad y estacionado no olvidar que siempre se encuentra algún mueble viejo que en general nadie sabe qué hacer con él) para las cubiertas, casi siempre guatambú, que es muy blanca y dura. Para los palos, creo que lo mejor es el pino blanco tiene beta muy recta y para los accesorios, como vigotas, motones, cornamusas etc. me da muy buen resultado el nogal, la caoba o el petiribí. También es muy bueno -aunque algo blando- el raulí chileno. Sobre todo para piezas que hay que curvar mucho.

P.- Imagino que en tantos años debés tener una cantidad de barcos bastante importante ¿no?

R.- No… no soy un tipo muy prolífico. Primero porque vos sabés que nuestra profesión nos demanda un tiempo enorme. No te olvides que yo hice dos Guardias semanales durante toda mi vida… y eso es mucho tiempo. Y luego tengo otra cosita, lo que no me gusta como quedó… lo tiro.

P.- ¿Cómo que lo tirás?

R.- Y… sí, lo tiro a la basura. Por ejemplo había construido una góndola Veneciana que en realidad había quedado hermosa. Pero cuando estuve en Venecia, me entero que las góndolas tienen la quilla torcida (para poder usar un solo remo y de un solo lado) por lo tanto cuando volvimos tomé la góndola y… la tiré a la basura. Estaba mal hecha… y punto. Y así hay varios mas. Si bien por distintas razones, pero hay varios. También hay bastantes sin terminar. En fin, no soy muy prolífico.

Tal vez no tenga una producción importante en número, pero es grande en calidad, aunque las fotos no son tan demostrativas como en vivo, pero en próximas publicaciones seguiré mostrando la obra de este modelista.

CONOCIENDO A "D. TIMO"

2008-06-24T11:35:00.003+02:00

Vamos a seguir profundizando en diversos términos relacionados con el modelismo naval de la mano de Don Timoteo, pero esta vez no a través de su famoso diccionario, si no de la mano de su "Cartilla Práctica de Construcción Naval" (1847) dispuesta en forma de vocabulario.

En esta ocasión nos vamos a referir al término CADENOTE, que no aparece como tal ni en el diccionario ni en la cartilla, y al que se refieren bajo el nombre de CADENA.

Según el Diccionario: "en acepción común, aunque de hechura particular, la que sujeta una vigota a su mesa de guarnición".

En la Cartilla, dentro de la definición de mesas de guarnición, se nos dice: "las cadenas sirven de retenida a los obenques; cada obenque tiene su cadena, y cada cadena está determinada sobre el canto de la mesa de guarnición por un anillo, igualmente de fierro, que coge verticalmente una especie de polea que se llama vigota. El extremo de cada obenque rodea igualmente un motón semejante, y por los ojos recíprocos de estos dos motones pasan los retornos de un cabo que se llama acollador, que sirve para tesar el obenque, y después se arrolla al rededor de este. Cada cadena de obenque termina por su parte inferior en una pata que se llama estribo; esta se fila y emperna por sus dos extremos sobre la segunda y tercera cinta; estos dos pernos penetran el grueso de la cinta del miembro y del tablón interior sobre el cual se aforran con anillo y chabeta; estos estribos siguen la dirección diagonal, apartada de la vertical de la de los obenques, gradualmente desde el primero de proa que está recto., con el fin de que dichos estribos hagan la fuerza según la dirección de los obenques. El grueso de estos pernos debe ser proporcionado al de la cadena, cuidando de que las cabezas de estos pernos formen un botón grueso y muy chato. El grueso de las cadenas de las mesas de guarnición ú obenques, lo mismo que el grueso y ancho de los estribos, tienen proporciones relativas a la fuerza de su respectiva mesa de guarnición. Colocadas las cadenas de la mesa de guarnición, estas se cubren por encima con un. listón de madera que las contiene. Los pernos de que se ha hablado, y que aseguran cada mesa de guarnición a los costados del buque, deben embutirse varias pulgadas en el grueso de aquellas por razón de la colocación de las cadenas, cuidando de que estos no caigan en el paraje donde haya cadena; dichos pernos tienen su grueso un poco mayor que el de los empalmes y se rebaten por la parte interior del buque."

En la siguiente foto podemos apreciar la distinta forma de los cadenotes según las épocas:

Si queréis prescindir de los cadenotes que nos vienen en las cajas de kists, en este paso a paso podéis ver una forma de realizarlos, al igual que en éste, extraído del foro francés.

También podéis ampliar información en el libro de Luis Segal "Modelismo Naval", que dedica el Capitulo XI a los cadenotes (páginas 120-124).

Por último, señalar que en inglés se utilizan los términos "futtock plate" y "chain plate", y en francés "porte-haubans", "cadènes" y "grosses chaînes".

LA BODEGA

2008-06-18T10:30:00.002+02:00

Una vez más bajamos a la bodega para intentar pasar un buen rato y, de paso, aprender un poco. Comenzamos un nuevo apartado, "Escalas", que hace referencia a las distintas etapas de viajes importantes para la historia de la navegación.

A lo largo de los meses iremos visitando diferentes escalas del mismo viaje, pero sin respetar el orden real en que sucedieron. Nos asomaremos a distintos lugares, a través de pistas (fotos, números, preguntas, etc.), de tal forma que cada mes descubramos una etapa pero intentando que el viaje no sea descubierto hasta el final.

Es decir, hasta que el viaje no se haya completado en todas sus escalas, no ofreceremos la solución a cada etapa. Preparar el petate pues, a partir de hoy, cada uno deberá disponer de un buen mapa, una brújula y una amplia enciclopedia (on-line o no).

Por supuesto, en los comentarios, podéis escribir vuestras hipótesis.

¡Suerte!

Pista de la primera escala del primer viaje (fácil para empezar): -67.7167

NAVÍOS FAMOSOS I: VICTORY

2008-06-17T10:10:00.008+02:00

El Victory es, seguramente, el barco inglés más famoso que haya navegado. Era un navío de línea de 1ª clase, de tres mástiles, barco insignia de Lord Horacio Nelson, en Trafalgar, y en su época supuso una auténtica máquina de guerra en el mar, que representaba la mejor tecnología de arquitectura de su tiempo.

Hoy día, se conserva intacto en el dique seco de Portsmouth, donde se le puede visitar, convertido en museo; fue el 5º y último barco inglés que llevó ese nombre y que, según la tradición, jamás hubiera debido ostentar, dado que el homónimo anterior se hundió en octubre de 1744, con la pérdida de su tripulación de 900 miembros. A pesar de que el nombre lo borró el Almirantazgo, en 1760 fue reintegrado por el primer ministro William Pitt.

Fue construido en el astillero del arsenal de Chatham Dockyard, y lo diseñó el arquitecto Tomas Slade, cuyo presupuesto final se fijó en 63.176 libras, su quilla se colocó el año 1759, en plena guerra con Francia, fue echado al agua en conserva el domingo 7 de marzo de 1765, para ponerse de inmediato en “desarme”, pues estuvo 13 años en reserva. Esto solo significaba que iba a cubrirse su cubierta con tablas, dejar a bordo una reducida tripulación y desembarcar para guardar en tierra los palos, jarcia de maniobra, las velas y los cañones: todos los elementos que, en el caso del Victory, no fueron colocados hasta 1769 año en que realizó sus pruebas de navegación. Después se desembarcaron de nuevo. Se entregó a la marina el 12 de marzo de 1778, momento en que fue armado definitivamente, haciéndose a la mar el 8 de mayo, para ser el buque insignia del almirante Augustus Keppel, comandante de la flota del Canal de la Mancha.

El Victory desplazaba 2.176 Tn, medía 56.70 metros de eslora y 15.90 metros de manga, en su cubierta principal de baterías; solo ha habido 34 barcos parecidos al Victory, en la historia naval inglesa, cuatro de ellos contemporáneos del Victory. Tan limitada cantidad hallaba justificación en la dificultad de colocar el maderamen y encontrar espacio para construir embarcaciones de este tipo, pues no bastaban las gradas normales, por lo que debían hacer uso de los diques de carenado.

En su construcción, esta nave necesitó 10.000 m3 de madera, sacados, en parte, de los más de 2.000 árboles de roble que necesitó su construcción, casi toda de encina, que se comenzó a recoger en 1746 y el sistema de envejecerla antes determinó su larga vida; su quilla fue colocada el 23 de julio de 1759, era de olmo, y tenía una escuadría de 53 centímetros de lado en el centro, disminuyendo en los extremos hacia proa y popa; la quilla la formaban al menos 8 piezas diferentes para lograr el largo de ésta en su longitud requerida, y sus uniones, superpuestas en diagonal, tenían 1,52 metros. Después de colocar la quilla se montaban la falsa quilla y la zapata de base –que se coloca debajo de la quilla—y luego la roda y el codaste. Seguidamente podían montarse la grandes cuadernas de encina, que tenían una escuadría de 500 mm. igual que sus grandes bulárcamas, además de utilizar escuadras de hierro para incrementar el refuerzo de las curvas de los baos, para luego colocar los forros interior y exterior, así como los baos y las cubiertas. Sus costados fácilmente podían llegar a tener hasta 70 cm. de grosor entre forros.

Una vez completado el casco y montada la cubierta, empezaba el trabajo de armamento del barco. Se fabricaban todos los materiales bajo pedido; todo, salvo sus cañones, que se fabricaban bajo diseños estándar.

La forma de su casco tenía su máxima anchura en la línea de flotación, de manera que le proporcionaba una estabilidad magnífica en el mar, sirviendo además, para repartir mejor el peso de la artillería en sus cubiertas, que quedaba más bajo de este modo; por ejemplo, para arriar los botes, debían salvar los costados, por lo que se utilizaba a bordo unos pescantes grandes, a la manera de las plumas de las puertas de los castillos en tierra, para bajar éstos hasta el agua.

Sus más de 100 cañones estaban estandarizados en esta época, aunque en su carrera, el Victory cambió varias veces de armamento. Este barco, de manera similar a los de su época, utilizaba troneras que tenían alrededor de 3 pies de ancho (90 cm.), para dar salida a las piezas de fuego; su estructura estaba formada por ocho cubiertas, donde se distribuía todo su interior y se repartía su armamento de la siguiente manera:

En la toldilla, la cubierta más alta del barco, montaba 10 cañones de 6 libras y utilizada principalmente por los oficiales, se izaban las banderas de señales para comunicarse con los barcos próximos, como la que Nelson transmitió antes de la batalla de 1805 a sus hombres y que decía: “England Expects That Every Man Hill Do His Duty”, “Inglaterra confía en que cada cual cumpla con su deber”.

El alcázar, a popa, se reservaba también normalmente a los oficiales. El comandante dormía a popa de ésta cubierta. El Alcázar estaba armado con 12 cañones de 12 libras (5,5 kg.), y que podían llegar a pesar más de 1 tonelada, utilizaban balas que serían del tamaño de una naranja.

El castillo de proa, estaba sobre la principal y se comunicaba con el Alcázar mediante pasillos llamados pasamanos. Desde aquí se maniobraban gran cantidad de los cabos de labor del navío. Aquí se montaban 4 cañones, 2 de los cuales eran carronadas, grandes piezas cortas de grueso calibre muy efectivas a corta distancia que tenían 68 libras (31 kg. de peso), las cuales provocaban tremendos impactos sobre el enemigo.

La cubierta de la batería alta, a diferencia de las demás, está abierta en el centro, como era normal en éste tipo de navíos, por el llamado ojo del combés, sobre el cual se estibaban 3 de las embarcaciones menores del barco sobre calzos fijos a los baos que lo cruzaban. Está armada con 15 cañones de 24 libras en cada banda, cuyo peso podía acercarse a los 2.500 kg. A popa de ésta cubierta se encuentra la cámara del almirante.

La cubierta de la segunda batería, contiene los cañones de 32 libras, que disparaban proyectiles de 11 kg. de peso, y eran del tamaño de un pomelo grande. Había 14 cañones en cada banda de esta batería, que además servía para el alojamiento de gran parte de la dotación. La cocina también se hallaba en éste espacio. En su parte de popa estaban los camarotes y la cámara de oficiales, que era el salón-comedor.

La cubierta de la batería baja, era la más baja que montaba artillería. En cada banda presentaba 15 cañones de 42 libras, cuyo peso rondaba los 3.500 kg., que disparaban balas de 14 kg. de peso, y que tendrían el tamaño de cocos. Cuando el barco no combatía, muchos de los marinos colgaban sus coys (hamacas) entre los baos de ésta batería.

El sollado se utilizaba para el almacenamiento y en él se encontraban también algunos talleres y oficinas del personal que debía tener acceso a la bodega, como el contador o el carpintero. Aquí se encontraba la enfermería de combate, que se pintaba de rojo para hacer pasar desapercibido el color de la sangre durante las operaciones quirúrgicas, y que no tuviera impacto sobre los hombres. Algunos de los corredores que había aquí, como el del carpintero, eran muy bajos, y podían tener incluso una altura de 1,2 metros, de manera que era dificultoso andar por ellos.

En éste punto se distribuían los distintos departamentos de la nave a través de callejones de combate, estrechos, con sus mamparos, para dar acceso a cada lugar.

La bodega se encontraba en el punto más bajo del barco y era como un gran almacén. Aquí se estibaban todas las provisiones para el viaje, víveres, municiones, velas y cabos de respeto, así como los materiales para la reparación de averías. En ésta se almacenaban alimentos para varios meses, que en el caso de éste navío comprendían 300 Tn. de agua, 50 de combustible, 30 de carne salada, 45 de galleta, 15 de guisantes secos, 2 de mantequilla y 50 de cerveza, a parte de varias docenas de barriles de grog, que a veces era fabricado directamente a bordo.

También se almacenaban frutas y hortalizas que servían para combatir el escorbuto, que ya era mucho menos frecuente en el año 1800, y que adquirían en los puertos de paso, como col fermentada (chucrut) o limones y limas, nabos, repollos, zanahorias y cebollas.

Los barriles más pesados, eran los que se colocaban más bajos, en lo más profundo de la bodega, y se evitaba que rodasen debido a que iban estibados sobre guijarros que completaban el lastre formado por lingotes de hierro, aunque también eran necesarias cuñas o abarrotes para mantenerlos seguros.

Entre el material bélico el Victory llevaba 35 Tn. de pólvora y 120 Tn. de proyectiles de hierro, metralla en forma de bolas de hierro pequeñas que a veces iban encerradas en pequeños sacos para formar granadas, y cadenas.

Su tripulación era de 850 hombres, pero en Trafalgar solo la compusieron 819, entre ellos 57 oficiales; el lujo del alojamiento de los últimos, comparado con los marineros era abrumador, los destinados a los jóvenes guardiamarinas eran espacios muy reducidos y sin ninguna intimidad, en una época elitista y de clara apreciación de clases, pues cada marinero dormía entre los cañones y tenía derecho a 35 cm. de espacio, durmiendo en coys. Comían en tablas suspendidas entre los cañones, que servían de mesas, llamados ranchos, donde se comía en grupos de 8 a 12 marineros por cada mesa, y los cañones mismos les servían de bancos, y para limpiarse utilizaban unos pompones cosidos a los cabos de la mesa, que hacían las veces de servilleta.

Los retretes utilizados eran los llamados beques, que eran simples agujeros redondos al aire libre practicados en asientos, y para una dotación de 800 hombres, había a proa 6 beques. A pesar de ello, los suboficiales subalternos tenían un cubículo redondo, protegido, también llamado jardín de proa, donde se gozaba de algo más de intimidad. Para los oficiales se utilizaban los jardines de popa, que estaban bien protegidos y aislados en las aletas de popa.

En Inglaterra el jabón no estuvo al alcance de los marineros hasta 1825, de manera que a bordo del Victory era casi imposible lavar la ropa adecuadamente, y para conservarla limpia, éstos la mojaban con orina y luego la aclaraban con agua de mar.

Entre la tripulación del Victory había una tropa de guerra que estaba compuesta por 131 plazas de soldados de Infantería de Marina, con un capitán de Infantería de Marina, un Teniente, 4 sargentos, 4 cabos y dos tambores.

Por otro lado había a bordo 569 marineros distribuídos en 2 guardias, que normalmente, a turnos, se dividían en guardia de babor y guardia de estribor; entre los 15 Oficiales de mar, había despenseros, ayudantes del maestro velero, que confeccionaban y remendaban las velas.

Entre la categoría de Cabos, lo formaban los jefes de reposteros, amanuense, 4 pañoleros de velas que cuidaban de su almacenamiento, trompeta, 6 cabos segundos timoneles, 6 cabos primeros timoneles-señaleros, responsables del gobierno del timón, señales y vigilancia exterior, 6 guardabanderas, 4 contramaestres segundos, 4 condestables segundos, 2 calafates, 24 guardiamarinas, alumnos del Cuerpo de oficiales, 25 artilleros que tenían 4 cañones a su cargo cada uno, segundo maestro velero, 2 armeros y el patrón de embarcaciones menores, encargado del gobierno y cuidado de éstas.

Entre los Oficiales de Mar Subalternos estaban el Capellán, el cocinero, 3 enfermeros, armero que reparaba y mantenía no sólo las armas sino todos los efectos metálicos, el Maestre de armas, que ejercitaba a la dotación en el manejo de éstas, tanto ligeras, como blancas y de fuego, y el velero, que reparaba las velas.

Los Oficiales Mayores eran el piloto, que llevaba la navegación del barco y su gobierno en aguas costeras o fluviales, el contramaestre de cargo, responsable del almacenamiento y conservación de aparejos y velas, el condestable de cargo, responsable de toda la artillería, el carpintero, el cirujano y el contador, encargado de la administración y subsistencias.

Los Tenientes de Navío (patentados), colaboraban con el Comandante en la ejecución de sus órdenes y dirigían el fuego en el combate.

El Segundo Comandante era el directo colaborador del comandante, mandaba el navío en su ausencia y le sustituía si moría en combate.

El Capitán de Navío, era el comandante del barco, responsable de su navegación, de la disciplina y la dirección del combate.

El Almirante, mandaba toda la escuadra y elaboraba los planes de batalla, siendo representante máximo de los asuntos tanto políticos como militares del gobierno de su país en guerra, era nombrado por méritos en Inglaterra y normalmente, su puesto a bordo estaba revestido de grandes consecuencias para la nación.

La carrera del Victory, cuya primera misión se desarrolla en la Guerra de Independencia de Estados Unidos, nos muestra cómo en mayo de 1778, el Victory está a las órdenes de Keppel contra los franceses en la batalla de Ouessant, para pasar a ser cuatro años más tarde barco insignia de Lord Howe, cuñando acudió en ayuda del asedio de Gibraltar en 1782.

En 1792 forma parte de la flota del Mediterráneo, y durante la Revolución francesa fue buque insignia de varios almirantes, como Lord Hood, con quien tomó parte en la ocupación de Tolón, en agosto de 1793.

Con el almirante William Hotham combatió a los franceses en las islas Hyères el 13 de julio de 1795, y con sir Jhon Jervis en la batalla del cabo San Vicente, el 14 de febrero de 1797.

Durante el periodo situado entre 1798 a 1800, el Victory es empleado como barco hospital, sufriendo hacia 1800 una reforma que duró aproximadamente unos 3 años.

Llevó a cabo acciones en 1803, consistentes en el bloqueo del Mediterráneo, Indias Occidentales, Egipto y Francia, y después, volvió a ser buque insignia, esta vez al mando de Nelson. Cuando los franceses huyeron de Tolón, Nelson les persiguió para enfrentarse a la flota combinada franco-española en Trafalgar, en 1805.

A pesar de sufrir graves daños en la batalla de Trafalgar, donde se contabilizaron 57 miembros de la tripulación muertos y 103 heridos, el Victory pudo ser remolcado a Gibraltar y reparado con trabajos temporales para ser posteriormente trasladado a Portsmouth, comenzando su reconstrucción en 1806, en el mismo muelle donde había sido construído, para poder participar entre 1808 y 1812, como buque insignia del almirante James Aumares, comandante en jefe de la flota del Báltico, en la retirada de La Coruña, además de estar en el bloqueo de la base rusa de Kronstadt.

En las batallas que mantuvo hubo premios por los botines cobrados, que eran concedidos por el gobierno sobre los barcos capturados, la cuarta parte se dividía entre los marineros; en un navío como el Victory correspondía a cada marinero menos de 12 milésimas del premio, aunque a pesar de todo, esto podía representar el sueldo de varios años. El almirante Nelson se benefició de un octavo y el comandante un cuarto, pero éste último solo recibía recompensa por las capturas de su navío, mientras que el almirante participaba en todas las de la escuadra, lo que hacía que se llegase a convertir en un hombre muy rico.

Algunos de los barcos ingleses más conocidos en la historia que compartieron aguas y época con el Victory, además de luchar junto a él en Trafalgar fueron El Temerayre, El Neptuno, El Leviatán, El Britannia, El Conqueror, El Agamemnon, El Ayax, El Orion, El Minotaur, El Spartiate, El Royal, El Sovereig, El Belleisle, El Mars, El Tonant, El Bellerophon, El Achilles, El Revenge o el Defiance, entre otros.

Entre los navíos más famosos del mundo y de la historia del mar, el Victory representa el poderío de una nación que gobernó los océanos, y es el icono del avance y de los conocimientos técnicos de su tiempo en cuanto a diseño naval se refiere, formando un conjunto de logros que sentaron las bases del combate, en la última gran batalla naval que se celebraría entre navíos impulsados exclusivamente a vela, y que marcaría los límites y las bases para el desarrollo de los barcos de guerra en el mundo a partir de su época.

Ciertamente, se podrían escribir montones de artículos sobre el Victory y su hoja de servicios, docenas de monográficos sobre su construcción y tecnología, y muchas novelas que hablasen de la vida a bordo de éste navío, al estilo de las obras de Patrick O’Brian, que alimentarían la imaginación y la cultura sobre una parte de la historia.

El fin de su vida activa llega al terminar las guerras napoleónicas, siendo retirado del servicio en 1812, y se le nombra buque insignia en 1824 cuando fue atracado en Portsmouth, pero es en 1922 cuando se le coloca finalmente en un dique seco, para ser conservado y admirado por los visitantes que llegan hoy de todas las partes del mundo.

(Se ha suprimido la inclusión de datos sobre arboladura porque hay otros monográficos que tratan el tema de manera más profunda, limitándose éste trabajo a hacer un estudio histórico superficial.)

Capitán Vernon

LES ALBUFERENCS

2008-06-16T14:18:00.011+02:00

Introducción

En la mayoría de las ocasiones, los modelistas, tendemos a realizar trabajos que tengan un resultado, digamos, lustroso; con esta idea , a veces, no reparamos en aquellos barquitos de aparente sencillez, como ocurre con las tradicionales barcas de la Albufera, o de otras regiones como las catalanas, las gallegas, etc. Afortunadamente en el modelismo se está entrando en la promoción de este tipo de embarcaciones, Llaut mallorquín, la Dorna de Galicia, la Jabega de Málaga, etc. por nombrar algunas.

Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la barca tradicional de la Albufera es un barquichuelo poco extendido, pero de enorme importancia en la vida de los habitantes de esta comarca, no en vano, la subsistencia de sus pobladores desde toda la historia ha dependido en gran parte de lo que aportaba y aporta la laguna.

El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hostelería y al turismo, y sus calles están constituidas en parte por canales de agua, donde las barquichuelas están amarradas a postes y árboles, según parezca; las examiné y fotografié con deleite, nuevas, viejas, grandes, pequeñas, varadas, un placer vamos.

En las afueras hay embarcaderos para hacer recorridos en bote, durante el paseo explican los distintos aspectos más relevantes de la Albufera. Una finca de aspecto un tanto añejo, huerta, la verja de cañas, la casa rústica, los botes allí varados a los que se apreciaba el paso del tiempo daban un cierto aspecto de descuido y proporcionaban al ambiente un aire bucólico cercano a las descripciones que hizo en sus novelas Blasco Ibañez; solo los automóviles dan un toque de modernidad.

Sobre una estructura de troncos clavados en el fondo del agua, una hilera de tablas alineadas a tope da forma a una espacie de pantalán con cierto aspecto destartalado pero sólido, amarrado hay un bote de madera de unos siete metros, bien cuidado y limpio. Espera el barquero, que nos recibe con atento trato. Durante el viaje alrededor de la isla llamada de herradura, por su forma característica, va contando aspectos relacionados con el clima, la vegetación, aves, peces, mamíferos, etc., todo contado con un agradable amor a su tierra y al agua del entorno donde vive.

El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua salobre, y que en tiempos tenía una superficie cinco veces superior a la de la actualidad. La intervención del hombre para convertir estas tierras en cultivos de arroz ha ido mermando el espacio del agua, al tiempo que se construían diques y compuertas para contenerla y que no se perdiera al ir al parar al mar, transformando el ecosistema al desalinizar dicha agua.

Afortunadamente hoy en día , gracias al sentido común, se ha detenido el voraz urbanismo que amenazaba con convertir ese brazo de tierra que la separa del mar en un nuevo destrozo ecologista, como ocurrió en el mar Menor de Murcia. Hace unos años se empezó a urbanizar, de hecho existen todavía vestigios de calles y plazas realizadas, que aún se mantienen, pero sin acceso para la "civilización". La Albufera y su comarca está declarada parque natural y, teóricamente, no se puede tocar una rama sin la previa conformidad de las autoridades competentes.

Bueno, volvamos al barquito, decía que durante el paseo en la barca, tuvimos ocasión de cruzarnos con un pescador que perchaba, arrastrando tres barcas, hacia los caladeros asignados, donde dispondría las redes para la pesca. La Albufera tiene una profundidad muy escasa, entre uno y dos metros, ello obliga a utilizar embarcaciones de muy escaso calado. El diseño de los botes siempre fue de fondo plano, sin quilla, no obstante también se han diseñado con una obra viva con perfil marinero, pero el calado no pasa de 40 cm. por razones obvias . El tener el fondo plano facilita la navegación por los rincones de la laguna donde la vegetación es la reina, otro tipo de construcción tendría mas dificultades, las cañas, eneas, juncos y todo tipo de vegetación acuática plantea serios problemas para las embarcaciones propulsadas a motor.

Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el barquero le pregunté sobre las peculiaridades de las barcas y como se construían. La verdad es que respondió a todas las cuestiones, que ampliaba con profusas explicaciones, satisfaciendo notablemente mi curiosidad.

De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la utilidad a la que es destinada: pesca, agricultura, caza, traslado de personas, mercancías, dragados de tierra, etc. Por el tamaño, la procedencia, el sistema de impulsión, etc., reciben nombres tan variados como albuferenc o albuferenca, barquet, barquetot, catarrojines, marimatxo, barquets de cárrega, barquets granoters, rabatjol.

Otro aspecto que presenta distintas modalidades es la fuerza de impulsión o propulsión, según se entienda. La más clásica, y muy común en la Albufera, es la percha, escalem para los albuferinos; mediante una larga vara de madera que apoyan en el fondo y con la fuerza de los brazos se impulsa la barca. También están la vela y el motor, y la mas curiosa forma de desplazarse por el agua, la que llaman d´arrapar, con las manos se tira de la vegetación, o con una cuerda se arrastra la embarcación desde tierra.

Para construir barcas la medida utilizada es el palmo (aprox. 25 cm.) y aunque no existe una unificación de tamaños, digamos estándar, se pueden distinguir prácticamente dos categorías, las grandes y las pequeñas. Ambas tienen diferentes esloras en la misma categoría, las grandes son de 28 a 32 palmos (entre 7 y 8 metros), y las pequeñas oscilan entre 16 y 22 palmos (de 4 a 5 metros).

Característica añadida es la relación manga/eslora, que en las mas pequeñas viene a ser de 1/4(25 cm/metro) lo que les da un aspecto algo panzudo, mientras que en las grandes la relación varía a 1/5(20 cm/metro), aunque no por ello pierden estabilidad, y siguen siendo muy maniobreras.

La vela latina

Es el medio de impulsión más utilizado en muchas de las barcas de la Albufera, después de la percha, que es el sistema empleado por las barcas mas grandes, y el medio de transporte preferido para el traslado de personas y mercancías por su rapidez. No todas las barcas a vela tienen el fondo plano, también se desarrolló un modelo con una quilla mas marinera, manteniendo la cualidad de tener un escaso calado.

Llevan un único mástil asentado a través de un bao, a modo de banco, situado en el 1/3 delantero de la eslora, con una inclinación proel de unos 18º. Monta una entena para la vela, cuya medida se basa en dos criterios: no sobresalir por la proa mas que una medida igual a la manga, mientras que por popa se proyectaba hasta un tercio de la eslora. Durante la faena, pesca, carga y otras tareas la vela no se arriaba, se escota hacia la entena dejando espacio al barquero para hacer sus labores. El sistema de gobierno hasta la aparición del timón era de espaldilla (remo en popa). Estas barcas habitualmente llevaban dos tripulantes, el patrón se apostaba en popa para gobierno de la embarcación y el tripulante marchaba en proa controlando la fijación de la entena y la vela.

La cubierta

Con una brusca escandalosa por su pronunciada curvatura, la cubierta cumple una sola función, darle solidez a las amuras y la superficie que ocupa de la embarcación no llega a un tercio del total. Según la función para la que esté construida puede tener de uno a tres senos. Un seno tienen, por lo general, las barcas pequeñas, mientras que entre las mas grandes las hay de dos y tres senos, uno principal, que es el mas grande, ocupa la parte central de la embarcación, y los dos mas pequeños uno a proa y otro a popa. El seno central es el utilizado para carga u ocupación por personas, el proel lo ocupa el tripulante y el popel lo ocupa el patrón. El seno principal suele estar dotado de unas "tapaderas" que sirven para la protección de la carga.

La cubierta está perfectamente sellada a las amuras, sobresaliendo los barraganetes a modo de costillas sobre los que se pone el forro exterior dejando un espacio libre desde la cubierta formando los imbornales a lo largo de toda la eslora entre cada barraganete.

Las materias primas

Para la construcción de los Albuferencs se empleaba madera de olivo, algarrobo, pino de Suecia y mas recientemente el roble. Últimamente se han incorporado nuevos productos como la fibra de vidrio y el poliéster, que dan otra consistencia a la madera, protegiéndola de forma mas efectiva y duradera de la erosión que producen los elementos biológicos y medioambientales.

La fábrica

La construcción de estas embarcaciones mantiene unos principios de diseño que son similares, pero que son adaptados en función del tipo de embarcación que se desea obtener. Estos procedimientos básicos son realizados igualmente por todos los "calafates". Se denomina así a un único maestro constructor o artesano de estas tierras. En los talleres los calafates disponen de juegos de plantillas de los distintos componentes con los que confeccionan las piezas para la construcción de las barcas. Los conocimientos acerca de la construcción de las mismas siempre se han trasmitido de padres a hijos, o lo que es lo mismo, de maestro a aprendiz, método utilizado tradicionalmente en casi todas las profesiones artesanales.

El origen de les Albuferencs se fija en la E. Media, en tiempos de los musulmanes ya existían pobladores que subsistían de la laguna, y se ha comprobado que en época romana una colonia ya había estado aquí presente.

El motor

La aparición del motor y su incorporación a las barquitas obligó a modificar ligeramente la popa para alojar la hélice y crear la fogonadura para el paso del eje de la misma. En el interior, el motor ocupará el seno correspondiente al alojamiento del patrón, viéndose éste desplazado mas adelante y obligado a manejar el timón con una caña mas larga. Al fondo plano se fijaba la tablazón sobre tres listones, uno central completamente recto y uno a cada lateral con la curvatura del arrufo. Para instalar la hélice convenientemente protegida se prolonga el listón a modo de quilla y se verticaliza más la popa donde se practica un rebaje cerca de la quilla para poder alojar la hélice, y se incorpora un timón de pala mas pronunciada.

Hoy en día son las embarcaciones utilizadas para los paseos turísticos, como una nueva fuente de ingresos, además de los usos tradicionales ya mencionados.

LA ENCUESTA DEL MES: ¿CUAL ES TU FORO FAVORITO?

2008-06-10T18:22:00.005+02:00

Acaba de cerrarse la encuesta de mayo, que ha suscitado un extraordinario interés a juzgar por el número de intervenciones. Doy las gracias en nombre de Argonauta por como se han volcado los lectores en esta encuesta.

El foro mas votado ha sido Modelismonaval.com, en segundo lugar el foro argentino La Chalupa y en tercer lugar, casi empatado la Cuaderna Maestra.

Esto es lo que dicen los estrictos datos. Si estudiamos la tendencia veremos que a lo largo de casi un mes modelismonaval.com ha ido en cabeza por un margen variable pero que normalmente oscilaba entre los 3 y los 6 puntos. La Cuaderna Maestra sólo ha estado por delante en dos o tres momentos puntuales. La Chalupa ha estado siempre alejadísima de los puestos de cabeza y el 95% de sus votos los ha obtenido en las tres últimas horas de la encuesta, que cada cual saque sus consecuencias.

Me llama la atención el pobre resultado de U Modelismo, personalmente pensaba que iba a ser mas votado. Los otros dos foros extranjeros están empatados, lo cual me parece bastante lógico.
Hay votos para "otros", sería de interés que los que han votado esta opción dijeran que foros son a fin de poder saber cuales son y visitarlos.

Estos son los datos concretos:

ModelismoNaval.com 151 34,2%
La Cuaderna Maestra 128 29%
U- Modelismo 2 0,5%
La Chalupa 131 29,6%
Marine et Modelisme d´Arsenal 15 3,4%
Drydock Models 11 2,5%
Otro 4 0,9%