Asociatia Pro Infrastructura

Tren diesel între Cluj-Napoca și Poieni, dar deocamdată doar cel de șantier

api_admin — Sun, 07 Jun 2026 19:00:00 +0000

Cei 67 de kilometri ai primelor două loturi ale magistralei dintre Cluj-Napoca și Oradea au ajuns la un stadiu fizic de 62%, raportat de CFR în luna mai. Ținta PNRR este ca în 31 august să se atingă 90% din totalul de șină instalată în teren, ambele fire, inclusiv pe liniile secundare (abătutele) din stații.

Așa cum reiese și din cifra oficială, progresul este asemănător, atât pe Cluj-Napoca-Aghireșu cât și pe Aghireșu-Poieni. Se circulă cu trenuri de lucru de la Cluj până la Poieni. Un fir este instalat, iar celălalt este parțial pus în operă – vedem traversele depozitate pe terasament. Șina este importată din Italia pe calea ferată și sosește în ritm de aproximativ 16 km pe lună.

Fiindcă nu se putea altfel, contabilizăm încă o situație absurdă. În capătul Y (spre Poieni) al stației Brăișoru avem un ecoduct cerut de ministerul Mediului blocat la… același minister în procesul de revizuire a acordului de… mediu. Constructorul a fost nevoit să facă un traseu provizoriu pe un singur fir care ocolește zona unde lipsește autorizația de construire. Când vin hârtiile, linia va fi “rupta” din nou câteva zile sau săptămâni ca să se execute traseul definitiv.

În afară de atingerea obiectivului major, încadrarea în termenul PNRR, solicităm oficialilor CFR să facă toate demersurile ca să se reia circulația trenurilor de călători pe relația Cluj-Huedin-Poieni până la final de 2026. Tracțiune diesel, fiindcă este cert că electrificarea nu va fi gata.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Poftiți la muzeul Autostrăzii A0 Cernica-Pantelimon!

api_admin — Tue, 02 Jun 2026 18:32:42 +0000

Cu 7 luni întârziere, UMB finalizează lotul 4 al A0 Nord între Cernica (A2) și Pantelimon (DN3) însă deocamdată autostrada nu poate fi folosită de șoferi din cauză că tronsonul vecin nu este terminat de chinezii de la CCECC, întârziați și ei cu 4 luni până în acest moment, iar responsabilii CNAIR nu au binevoit să pună în teren o soluție de conectare provizorie în DN3, deși au tot promis asta în 2025.

Să ne bucurăm așadar de frumosul muzeu de autostradă lung de 4,47 km dintre A2 și DN3 timp de măcar două luni de zile fiindcă nu-i vedem pe chinezi să fie în stare să finalizeze mai devreme de august pasajul pe DN3 peste A0, punctul critic al șantierului, plus restul de lucrări care le-au mai rămas pe cei 8,6 kilometri până în Afumați (DN2).

Contractul cu UMB a fost semnat în urmă cu aproape 6 ani, pe 31.08.2020. Prima autorizație de construire a fost emisă în aprilie 2023 și cea de-a doua, cea mai importantă, abia în aprilie 2024 care cere execuție în 18 luni, deci termen contractual de finalizare: octombrie 2025.

Cel cu chinezii de la CCECC a fost parafat în 16.03.2023, are ordin de începere dat în 22.05.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 18 de execuție. Abia în 06.08.2024 s-a emis și a doua autorizație de construire aferentă restului lotului, mai bine de 6 kilometri. Termenul contractual de finalizare actualizat a expirat la începutul lunii februarie 2026.

PS. Dacă ne întrebați cine au fost geniile care au proiectat și aprobat, prin 2009-2010, studiul de fezabilitate al Autostrăzii A0 fără să prevadă nod între A0 și DN3, vă mărturisim că nici noi nu știm. Se va face un nod, de fapt doar bretelele de acces pentru că pasajul îl vedeți în imagini, dar printr-un proiect licitat și contractat separat… cândva.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Alstom Coradia: fiabilitate normală dar călătorii așteaptă mentenanța cu orele, pe peron

api_admin — Sun, 17 May 2026 19:16:28 +0000

Se pare că în sfârșit ramele Alstom Coradia intră într-o zonă de maturitate operațională. Am analizat peste 4500 de curse făcute într-un an și jumătate cu flota de 12 unități noi, de tip nou, iar incidentele grave în circulație nu sunt numeroase. Totuși, călătorii suferă cu orele pe peron fiindcă sunt prea multe plecări întârziate chiar din stația de formare, în special în București, aparent din cauza resetărilor și intervențiilor tehnice pe rame.

Exemplu recent. În 8 mai, Coradia #013, trenul IR 16023 pe ruta Timișoara-Brașov-București al CFR Călători, a frânat brusc de la 100 km/h între Ploiești și București, incidentul fiind urmat de o resetare a ramei. A doua zi, a plecat înapoi spre Timișoara cu 57 minute întârziere chiar din stația de formare, București. În Cronos, aplicația de raportare a execuției circulației trenurilor CFR, cauza oficială a fost “resetarea ramei”.

Din informațiile noastre, nu este o întâmplare izolată. Studiind mai bine de 4500 de curse Coradia, am găsit 30 de plecări din stația de formare întârziate mai mult de o oră. Dintre acestea, în cel puțin alte 8 cazuri trenurile au plecat din București cu peste o oră întârziere din cauza ramei: unitățile 2, 3, 4 (de două ori), 6, 8, 9 și 13, deci mare parte din flotă. Timpul de plecare variază între 136 de minute (rama #002 ca tren IR 16011 în 31.10.2025) și 64 de minute (rama #008 ca tren IR 16099 în 15.03.2026).

Observăm ceva interesant: nu am identificat întârzieri similare de peste o oră generate de ramă la plecarea din capătul opus al traseului, ci acolo ele apar mai ales din propagarea celor deja acumulate. Asta sugerează puternic probleme în mentenanța și pregătirea ramelor la București/Grivița.

Apare astfel întrebarea legitimă: de ce nu începe Alstom procedurile de mentenanță cu 2-3 ore mai devreme, înainte de prezentarea călătorilor la tren?

Problema devine și mai clară când privim imaginea de ansamblu: din peste 2250 de plecări Coradia din București, mai bine de 190 au pornit deja întârziate cu mai mult de 5 minute, totalizând aproape 5000 de minute de întârziere.

Este foarte bine că avem trenuri cu mentenanță inclusă dar ea nu trebuie făcută pe timpul (și nervii) călătorilor care sunt ținuți aiurea pe peron în timp ce Alstom investighează (ori reglează) rama.

Solicităm Alstom, ARF și CFR Călători să clarifice transparent câte dintre aceste probleme sunt generate de resetări ale ramei, software, intervenții tehnice sau pur și simplu de indisponibilitatea materialului rulant.

Din fericire, incidentele în mers sunt mai puține decât cele de mentenanță. Vedeți detalii în primul comentariu. Din datele analizate, resetările în mers, precum cea din 8 mai, nu par izolate, sugerând că softul ramelor nu este încă suficient de matur pentru condițiile reale din rețeaua românească. În plus, par sensibile la căderi și variații de tensiune – încă frecvente pe infrastructura CFR – precum și la traversarea “zonelor neutre” din catenară, unde trenul trebuie să ruleze din inerție fără alimentare electrică.

Per total, statistic, fiabilitatea pare să fie în limitele normalității, mult așteptată pe transportul feroviar românesc, având în vedere că vorbim de o flotă nouă aflată în exploatare intensivă. Dar experiența reală a călătorului nu se măsoară doar în indicatori contractuali de disponibilitate.

Mulțumiri tuturor binevoitorilor care ne-au ajutat cu datele din sistemul Cronos. Acestea ar trebui să fie publice dar ele sunt păzite mai ceva ca un secret de stat. Mulțumiri și membrilor din comunitate, de pe forumurile PeUndeMerg.ro și Trenuletz, care au furnizat informații în calitate de călători dar și de surse din interiorul opacului sistem feroviar. Nu în ultimul rând, mulțumiri lui Traveler/ChimDrone pentru superbele cadre aeriene și de la sol cu protagonista Coradia.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

O regulă arhaică din 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro

api_admin — Sun, 10 May 2026 16:34:12 +0000

Deși România cumpără în sfârșit locomotive și rame noi și investește miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h.

Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h.

De ce? Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de “Depășire Ordonată” (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.

În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90.

Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80.

Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Și problema va deveni tot mai vizibilă. Până acum am identificat astfel de inductori la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara.

Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze “inexplicabil” în toate aceste puncte de pe rețea.

Soluția există deja: sistemul ETCS, folosit pe coridoarele europene. ETCS “știe” toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani.

Până atunci, când vedeți un tren nou care încetinește aparent fără motiv “în câmp”, să știți că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiștii încă țin cu dinții.

PS. Revenim altă dată cu încă o aberație: frânarea absurdă a trenurilor “moderne” la ramificații (Desiro la Otopeni).

Filmare ChimDrone/Traveler, mulțumim pentru efort și promptitudine!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Smucituri la locomotivele PNRR clasa 481

api_admin — Wed, 29 Apr 2026 19:24:39 +0000

De câteva luni, mai mulți călători, inclusiv ceferiști, ne semnalează smucituri la trenurile tractate de locomotivele din clasa 481 (zise și LEMA) modernizate de Softronic cu bani din programul PNRR.

Dincolo de aspectul tehnic, confortul călătorilor este semnificativ afectat, chiar trezindu-i din somn în vagoanele de dormit. Trepidațiile nu apar foarte des, poate o dată la câteva ore de mers, dar sunt extrem de neplăcute.

Inițial, am crezut că este pur și simplu o perioadă de acomodare a mecanicilor legată de controlul fin al tracțiunii (fără graduator), frâna recuperativă și funcția de “viteză impusă”. Dar se pare că nu este (doar) asta. Mecanicii confirmă smuciturile și nu ne este clar care sunt cauzele și posibilele soluții.

Alte explicații? La accelerare, locomotiva mai performantă decât predecesoarele ei trage mai mult curent din instalația de electrificare și tensiunea din catenară scade brusc, lăsând temporar locomotiva fără putere. Când tensiunea revine, revine și tracțiunea, brutal, generând trepidații pronunțate. O altă teorie este sensibilitatea manșei pe partea de frânare electrică.

Indiferent care ar fi motivele tehnice – locomotiva, rețeaua electrică, stilul de conducere sau o combinație – călătorii sunt afectați vizibil și este inacceptabil să avem un asemenea disconfort la niște unități practic noi, modernizate din temelii.

Cerem experților producătorului Softronic, ai operatorului CFR Călători și ai administratorului rețelei feroviare CFR SA să investigheze problema cu atenție și solicitudine. Nu contestăm calitatea sau fiabilitatea locomotivelor clasa 481. Numărul de defecțiuni foarte redus ne dă speranța că urmează o vară cu trenuri mult mai predictibile, care nu stau blocate în câmp.

Tocmai de aceea investigarea acest neajuns este justificată. Cetățenii care le folosesc merită confortul pentru care au plătit atât prin prețul biletului, cât și prin banii dați pe modernizarea materialului rulant.

Fotografie prima locomotivă din clasa 481 surprinsă de Ovidiu Stîngaciu, mulțumim!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Poieni-Aleșd, cursă contra cronometru

api_admin — Mon, 27 Apr 2026 16:01:40 +0000

După o îndelungă poticneală birocratică, în 27 martie 2026 s-a emis autorizația de construire necesară și în sfârșit se poate intra în teren și pe secțiunea defileului dintre Vadu Crișului și Poieni, parte din lotul 3 al căii ferate Cluj-Napoca-Oradea (Episcopia Bihor).

Vă reamintim că aici guvernul (CFR) s-a certat doi ani de zile cu… guvernul (Apele Române), cu largul concurs al consultantului Egis, pe tema nivelului de inundații la care ar fi trebuit să se proiecteze calea ferată. Nu s-a ajuns la niciun compromis și până la urmă a rămas așa cum a zis CFR de la bun început. Timp și mai ales bani PNRR pierduți.

Dacă sectorul Aleșd-Vadu Crișului, vreo 15 kilometri, este aproape gata pe un fir, pe defileu deocamdată natura este mult mai spectaculoasă decât șantierul. Aici va fi nevoie de consolidări extinse: timp și forță de muncă deloc de neglijat.

În zona Negreni se vede o porțiune cu șină și traverse vechi. Cel mai probabil acolo este vorba de un segment cu apărări de mal care nu va fi gata în termenele PNRR, dar constructorul FCC dorește să aibă continuitate pe linie. În ultimele minute din filmare, pe Valea Drăganului-Poieni, se observă substratul final.

Așteptăm mobilizarea promisă de asocierea spaniolo-turcească FCC-Gülermak care până acum a atacat doar zonele ușoare astfel încât să se atingă cerința renegociată din PNRR: în august 2026 sistemul șină-traversă să fie pus în teren pe jumătate din cei aproape 53 de kilometri ai lotului, adică pe vreo 26 km. CFR a raportat în martie 2026 un progres fizic de 19,7%, per total.

Contractul pentru cei 52,74 kilometri între Aleșd și Poieni în valoare de 2,11 miliarde lei fără TVA a fost primul de pe cele 4 loturi ale liniei Cluj-Oradea care a fost semnat, în 10.11.2022, și prevede 6 luni de proiectare și alte 36 pentru execuția lucrărilor. Ordinul de începere a fost emis în 16.01.2023.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

21 de rame PESA noi-nouțe zac în Gara Obor

api_admin — Sun, 26 Apr 2026 17:01:38 +0000

De câteva luni, o situație demnă de piesele lui Eugen Ionescu se joacă pe tăcute în Gara Obor. În timp ce transportul feroviar plânge după material rulant modern și suferă cu vehicule vechi de 50-70 de ani, 17 rame PESA de scurt parcurs și încă 4 de lung parcurs sunt imobilizate “la gard” și așteaptă să fie vandalizate de “artiști” graffiti.

Cum s-a ajuns aici? Polonezii de la PESA s-au trezit că pe lângă trenuri le mai trebuie și hale de mentenanță, așa cum prevede contractul pe care l-au semnat. Ele sunt necesare pentru întreținerea periodică a unităților care a fost prevăzută tocmai ca să evităm tragerea lor “la gard” după câțiva ani de exploatare din lipsă de piese după cum s-a mai întâmplat, de exemplu, cu multe din automotoarele Desiro.

Se vede că e greu ca PESA să găsească hale la maximum 10 km de București, Iași sau Cluj-Napoca. PESA încearcă de luni de zile să obțină acces la ele dar trenurile sunt tot la Obor unde stau degeaba și… așteaptă.

Exista și posibilitatea ca PESA să fi constatat că nu poate face mentenanța la prețul pe care l-a ofertat, așa cum au acuzat și concurenții lor de la Alstom la licitație în faza contestațiilor. Dacă este așa, vom sta mult și bine după recepția și intrarea lor în serviciul public de călători.

Bineînțeles, autoritățile române contribuie și ele la piesa absurdă: AFER pune piedici certificării PESA pe partea de mentenanță, iar la CFR Călători nu vedem deloc dorința de a le pune în circulație, fiindcă orice ramă nouă e o bătaie de cap în plus și ar necesita mai puțin personal decât trenurile cu vagoane, ceea ce ar supăra sindicatele.

Indiferent care ar fi adevărul exact, călătorii pe Regio circulă tot cu vagonul unic tras de o EA de marfă cu 6 osii.

Fotografii ilustrative procesate cu AI pe baza imaginilor reale dar de foarte slabă calitate grafică făcute publice de Mihai Veghes, mulțumim de efort! În comentarii găsiți cele două cadre-sursă originale, reale, nealterate.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

3,5% pentru Asociația Pro Infrastructură!

api_admin — Thu, 23 Apr 2026 16:28:44 +0000

Și în acest an, până pe 25 mai inclusiv, puteți să ne susțineți fără niciun cost financiar direcționând 3,5% din impozitul aferent veniturilor voastre din 2025 plătit deja la stat. Declarația 230 este foarte ușor de completat (vedeți detalii în comentariu) și o depunem noi la ANAF în numele vostru.

Dacă vreți ca vocea noastră să se audă în continuare, acum trebuie să ne susțineți. Nu se poate fără voi. Suntem singura organizație a societății civile care monitorizează toate proiectele majore de infrastructură de transport din țară. Credem că în toți acești ani v-am demonstrat că suntem independenți și neobosiți în eforturile noastre de a aduce transparență și responsabilitate în domeniul transporturilor.

În spatele a ceea ce se vede public, pe Facebook sau în presă, este o muncă titanică de cercetare, analiză și ore întregi de dezbateri și strângere de informații de la sursele noastre din domeniu, atât de la stat cât și de la privați.

Tot acest efort trebuie remunerat, măcar parțial. Muncii de birou se adaugă cea de teren. Împreună se adună costuri semnificative pe care nu le putem acoperi complet în acest moment. Fără voi și fără câteva companii-sponsor, ne-ar fi pur și simplu imposibil să continuăm, măcar la nivelul la care am ajuns după 10 ani.

Bugetul strâns anul trecut din campania 3,5% a fost de 32.960 RON, reprezentând aproximativ 16% din veniturile totale ale asociației în 2025. Vă mulțumim tuturor pentru susținere și încredere!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Blaj: centură și șansa urbanismului modern

api_admin — Wed, 15 Apr 2026 18:37:50 +0000

După o primă licitație anulată, varianta de ocolire a orașului Blaj a fost scoasă din nou la licitație în același an, 2023. Din patru ofertanți, firma locală Prenis a câștigat competiția, în asociere cu clujenii de la Explan și Dacia Faber plus bulgarii de la Infra Expert AD.

Contractul a fost semnat în 16.01.2024 pe 145,3 milioane lei fără TVA și prevede 6 luni de proiectare și alte 18 de execuție. Proiectarea a mers greu, prima etapă fiind aprobată abia în ianuarie 2025 și a fost urmată de o autorizație de construire dată în martie 2025, în aceeași lună cu ordinul de începere aferent lucrărilor. În 17.03.2026 a fost emisă a treia și ultima autorizație de construire.

Jumătate din centură a fost reproiectată pe un traseu deviat față de studiul de fezabilitate foarte slab fiindcă se suprapunea pe o linie electrică aeriană de medie tensiune. Deși decizia a fost corectă, evident a implicat exproprieri suplimentare și toată birocrația aferentă care s-a tradus în peste un an de întârziere. Termenul de finalizare de 18 luni, octombrie 2026, calculat de la ordinul de începere are șanse infime de a fi respectat. Termenul contractual actualizat va fi probabil împins în 2027. Progresul fizic al șantierului este 47%, iar plățile sunt la zi.

Drumul are 6,8 kilometri cu o bandă pe sens și pornește din DN14B în estul orașului, ocolește prin nord unde intersectează DJ107 și revine în DN14B în vest. Cele trei intersecții sunt sensuri giratorii. Traseul este sinuos, printre colinele care înconjoară “mica Romă”. Există un viaduct de 300 de metri peste Târnava Mică și o magistrală de gaz ce necesită protejare. Filmarea urmărește cursul descris mai sus, cu mențiunea că jumătate din șantier e în stadiu incipient din cauza autorizării târzii. Spre final vedem viaductul mai avansat și ceva asfalt.

Dincolo de tranzitarea mai rapidă, oportunitatea majoră oferită de varianta ocolitoare este posibilitatea de a reda oamenilor centrul propriei localități prin mărirea spațiului public destinat pietonilor, prin reducerea poluării și a zgomotului, crescând nu doar siguranța rutieră ci și calitatea vieții. Primăria are în pregătire un proiect ambițios de mobilitate urbană sustenabilă care ar transforma felul în care locuitorii se mișcă și trăiesc în oraș.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

La ce ne ajută tunelul Predeal?!

api_admin — Tue, 07 Apr 2026 19:59:39 +0000

Am observat că mulți vorbesc despre tunelul feroviar Predeal ca și când ar fi un moft scump. În realitate, tunelul de 10 kilometri dintre Azuga și Timișu de Sus aduce economii semnificative de timp și energie. Totodată crește masiv capacitatea de transport printr-un “choke point” (gât de sticlă) major de pe coloana vertebrală a României: traversarea Carpaților pe Coridorul Rin-Dunăre care leagă Constanța de Curtici, conectând Capitala, centrul și vestul țării.

Proiectul are acord de mediu emis și sperăm că în sfârșit oficialii CFR vor lansa licitația în 2026, după vreo doi ani de promisiuni. Așa cum am mai spus, licitarea acum este o decizie bună chiar dacă nu mai sunt bani disponibili în Programul Transport, fiindcă procedura de achiziție va ține cel puțin 12-18 luni. Va intra pe următorul exercițiu financiar UE, post-2027.

Tunelul de 10 kilometri va fi parcurs cu 160 km/h și este proiectat să poată fi inclus într-o viitoare linie de mare viteză. Traseul nou pe Bușteni-Brașov va avea 31 km față de 36 km în prezent. Prin actuala stație Predeal vor mai trece doar trenurile metropolitane și cele Regio.

Timpul de parcurs va scădea de la 50 minute la 24 la InterRegio, adică aproape un minut economisit la fiecare kilometru de traseu modernizat. Este cea mai de impact modernizare pe indicatorul timp economisit/km. Pe locul doi este Brașov-Sighișoara: până la 45 min în minus la 112 km. Podiumul e completat de Arad-Simeria cu aproximativ 50 min la 140 km. Sighișoara-Simeria (168 km) salvează acum 35 min pe Mers dar potențialul este de peste 50 min – a se vedea recordul de viteză despre care v-am spus recent.

În plus, câștigul la consumul de energie este enorm. Trenurile nu mai sunt urcate în Predeal la 1033 m altitudine, cota maximă fiind la 973 m. Panta (declivitatea) maximă scade de la 3,4% (foarte mare pe calea ferată) la doar 1,85%. Rezistența la înaintare scade de la 36 la 20 daN/t. Adică forța necesară pentru a deplasa o tonă din masa totală a trenului aproape se înjumătățește: consumul de energie electrică este redus cu mulți GWh anual.

Capacitatea liniei “explodează”: de la 89 la 251 perechi de trenuri pe zi, iar tonajul maxim al unui tren se dublează de la 775 la 1345 tone. Deci e nevoie de mai puține trenuri, implicit mai puțini mecanici, iar eficiența operatorilor crește. Puțini știu că pe traseul actual, cu numeroase curbe strânse și declivitate mare, anumite tipuri de transport sunt imposibile, cum ar fi cele militare grele.

Concluzia e simplă. Nu doar că tunelul Predeal nu este un moft, ci este un obiectiv strategic, critic, pe un choke point major de pe cel mai important coridor de transport al țării.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura