Asociatia Pro Infrastructura

Centura Metropolitană Cluj: reziliere, litigii și a patra licitație

api_admin — Sun, 01 Mar 2026 20:00:28 +0000

Primăria Cluj-Napoca a confirmat denunțarea unilaterală a contractului semnat cu asocierea condusă de Dimex și lansarea în 19 martie a unei noi licitații, a patra! Cerem insistent includerea în noua procedură de achiziție a secțiunii dintre nodurile 3 și 5 care va funcționa ca o centură a localității Florești și o foarte atentă lotizare făcută de experții proiectanți și oficialii primăriei astfel încât să avem o concurență reală între constructori.

Însă nu va fi așa simplu. Dimex anunță că va ataca denunțarea unilaterală și va cere despăgubiri. Bosniacii de la Integral Inženjering au transmis că salută rezilierea ca “pas în direcția corectă”, dar vor continua să solicite constatarea în instanță a nulității absolute a contractului, reiterând că sunt victime ale unei fraude.

În paralel, separat de calea administrativă, DNA desfășoară o anchetă “in rem” privind posibile fapte de corupție și falsuri în înscrisuri. DNA colaborează cu organe de cercetare din alte țări, printre care poliția și procuratura din Bosnia și Herțegovina, precum și cu Eurojust.

Conflictul juridic nu se închide prin simpla reziliere. De fapt, se complică. Denunțarea unilaterală nu necesită existența unei inculpări penale, iar autoritatea contractantă poate lua această decizie în baza propriei aprecieri dar, atenție, trebuie să fie temeinic motivată ca să reziste în instanță. Este de așteptat ca rezilierea să fie contestată prompt de Dimex.

Judecătorii au la dispoziție, în esență, trei opțiuni: (1) resping acțiunea Dimex și mențin rezilierea operată de primărie, (2) admit suspendarea efectelor rezilierii sau (3) anulează rezilierea pe fond. În paralel, chiar dacă denunțarea unilaterală ar rămâne în vigoare, instanța ar putea analiza separat acțiunea privind nulitatea contractului, la cererea companiei Integral Inženjering.

Ițele se încurcă și mai tare odată cu lansarea de către domnul Boc a unei noi proceduri de achiziție, a patra, fapt confirmat în conferința de presă de vineri. În funcție de evoluția proceselor descrise mai sus, pot apărea situații în care: (1) instanța suspendă efectele rezilierii (2) anulează rezilierea sau (3) se generează suprapuneri ori blocaje administrative între vechiul contract și noua licitație.

Fără a încerca să ne substituim judecătorilor, ne străduim să vă explicăm ce scenarii sunt posibile și, în baza experienței noastre în monitorizarea proiectelor de peste 10 ani și a informațiilor disponibile momentan, să estimăm durata blocajelor care acum au devenit o certitudine ireversibilă.

Scenariul 1: rezilierea rămâne în picioare. Procesul pe fond durează un an-doi, dacă nu apar complicații majore. Între timp, noua licitație își urmează cursul. Impact: minim doi ani de zile până când se parafează un nou contract.

Scenariul 2: suspendarea temporară a rezilierii. În acest caz, instanța admite cererea de suspendare a Dimex, iar noua procedură de achiziție devine vulnerabilă sau chiar este blocată temporar. Impact: 2-3 ani întârziere.

Scenariul 3: litigii multiple. Aici vorbim de procese paralele privind rezilierea, respectiv nulitatea contractului, plus noua licitație luată separat. Este cea mai complicată situație și blocajul va fi semnificativ mai lung: 3–4 ani sau chiar mai mult, în funcție de durata expertizelor și a apelurilor.

Pe scurt, chiar în ipoteza cea mai optimistă, adică denunțarea unilaterală rămâne în vigoare și noua licitație se mișcă bine și nu este afectată, tot vor trece minim 18 luni de evaluare a ofertelor și rezolvarea contestațiilor până la semnarea unui nou contract.

Interesul public, motivul existenței organizației noastre, este cel care trebuie să prevaleze. Timpul și hotărârile instanțelor vor arăta dacă domnul Boc și echipa sa juridică au fundamentat corespunzător decizia denunțării unilaterale și dacă și-au învățat lecțiile ca să poată derula profesionist această a patra licitație.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Aleșd-Oradea, iată că se poate și cu pasaje pe sub calea ferată

api_admin — Thu, 26 Feb 2026 20:08:34 +0000

Astăzi ajungem la Episcopia Bihor, lângă granița cu Ungaria, pe cei 46,75 kilometri ai lotului 4 pe linia dintre Cluj-Napoca și Oradea. Calea ferată se dublează și se electrifică. Raportarea oficială CFR, 32% stadiu fizic în decembrie 2025, este confirmată în teren de cadrele aeriene surprinse recent.

Progresul mai lent decât speram noi, într-un relief ușor, poate fi parțial justificat de menținerea circulației marfarelor. Totuși, ele sunt rare și deservesc doi operatori economici: depozite de ciment, respectiv motorină.

Prima jumătate a lotului, de la Aleșd la Oșorhei, este cea mai avansată. Aici avem șină continuă pe fir nou și stâlpii catenarei (electrificare) instalați.

Următorul sfert, zona metropolitană Oradea, este cel mai întârziat. Aici lucrările sunt în faza fundațiilor pe un fir și neîncepute pe cel de-al doilea. Prima cale a podului peste Criș este avansată. Abia s-a emis autorizația de construire necesară convertirii pasajului suprateran Teodor Neș actual, care va fi demolat, într-unul subteran ce va fluidiza intersecția străzilor Bihorului, Izvorului și Ștefan cel Mare.

Ultima parte, de la Episcopia Bihor la graniță, este terminată și dată în trafic în ultima zi din iulie 2025. Deocamdată fără electrificare și fără semnalizare.

Dincolo de poticneli, salutăm cu două mâini implementarea subtraversărilor, așa cum noi solicităm de ani de zile, atât la Teodor Neș în apropiere de gara Oradea (foto 1 și 2) cât și în comuna Tileagd (foto 3). Sperăm să nu fie cazuri izolate, ci standardul de referință la toate modernizările de cale ferată viitoare, mai ales în zonele urbane.

Reamintim. În loc să urce 10 metri peste linie și stâlpii catenarei, mașinile coboară 4 metri sub nivelul șinei, iar pietonii și cicliștii doar 2 metri dacă trotuarul este optimizat și proiectat corespunzător. Astfel, rampele sunt mai scurte și pantele îndulcite, trecerea la nivel este eliminată și soluția devine mai compactă, mai sigură și mai atractivă pentru toți participanții la trafic.

Capturi filmare din dronă, februarie 2026, mulțumim Marian pentru efort!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Poieni-Aleșd, spectacol în defileu, dezastru în birou

api_admin — Wed, 25 Feb 2026 20:56:09 +0000

Pe cei 52,74 kilometri ai lotului 3 al magistralei care leagă Cluj-Napoca de Oradea nici nu putea să fie mai mare contrastul dintre cadrele aeriene superbe din defileu și dezastrul birocratic. La ultima raportare oficială din decembrie 2025, CFR a anunțat un progres fizic de doar 16%.

Vestea bună: cei 15 kilometri dintre Vadu Crișului și Aleșd, fir simplu proiectat la 160 km/h, se află în execuție într-un stadiu care ne dă speranțe că pot fi gata să primească trenurile în termenul PNRR, august 2026, și vom vedea dacă vor fi într-adevăr deschiși la pachet cu Aleșd-Oradea.

Vestea proastă este că în defileul dintre Vadu Crișului și Poieni, unul din cele mai spectaculoase trasee feroviare din țară, am avut una din cele mai mari poticneli birocratice pe care le-am întâlnit de când monitorizăm transporturile. Cu toată graba PNRR, Apele Române s-au pus de-a curmezișul cu largul concurs al consultantului Egis. Abia recent pare-se că s-a rezolvat în sfârșit situația și autorizația de construire ar trebui să iasă în perioada imediat următoare, martie-aprilie.

Ca să ne încadrăm în cerințele renegociate ale PNRR, trebuie ca asocierea FCC-Gülermak să ajungă în august 2026 la sistemul șină-traversă pus în teren pe jumătate din cei aproape 53 de kilometri ai lotului, adică pe vreo 26 km. Din aceștia, pe 15 km între Vadu Crișului și Aleșd avem fir nou aproape integral.

Deci ne mai rămân cam 11 kilometri (pot fi pe sărite, nu neapărat continui) din totalul celor 38 dintre Vadu Crișului și Poieni, ce vor fi autorizați în curând, unde constructorii trebuie să intre imediat în teren ca să ajungă foarte rapid la un nivel suficient de șină-traversă. Și nu se cere trafic feroviar în defileu.

Nu putem decât să apreciem indulgența profesorului, Comisia Europeană, a cărui flexibilitate a făcut ca elevul, România, să ia notă de trecere și să nu piardă chiar toți banii alocați proiectului prin PNRR. Și trebuie să dăm o bilă albă și oficialilor din MIPE și guvern care au renegociat în iulie-august 2025 aceste condiții care, parțial, mai îndulcesc amarul marilor ratări feroviare.

Capturi filmare din dronă în defileu, februarie 2026, mulțumim Marian pentru efort!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Record feroviar: modernizare pe un fir în doar doi ani

api_admin — Tue, 24 Feb 2026 20:54:55 +0000

Din păcate, ne-am învățat ca pe calea ferată să ne mulțumim cu puțin. Chiar și așa, este de notat recordul pe care asocierea Alstom-Arcada, aceeași de pe lotul 1 prezentat ieri seară, îl stabilește pe Aghireșu-Poieni, parte din Cluj-Napoca-Oradea: fir nou complet pe toți cei 36,5 kilometri în mai puțin de doi ani de zile. Firul va fi burat in următoarele săptămâni.

Este o dovadă că funcționarul din transporturi poate performa dacă i se aprinde focul PNRR sub scaun, dacă birocrația nu este extrem de complicată (aliniament neschimbat din 1870) și dacă și antreprenorul este cât-de-cât decent, nu vreo rachetă sau vreun sfânt.

La ultimul raport oficial CFR din decembrie 2025, progresul fizic era de 59%. Dacă în august 2026 și lotul 1 va ajunge la un stadiu șină-traversă suficient, vom putea trimite trenuri pe un singur fir nou, fără centralizări, cu paznici la bariere, ca să luăm banii din PNRR. Nu e optim și nici spectaculos dar este o premieră pe un proiect de modernizare a magistralelor.

Dincolo de partea bună, evident avem nelipsitele probleme. De exemplu aberația de la Poieni, unde linia 1 este blocată din cauza clădirii gării: CFR a renunțat și la linie, și la clădirea care va rămâne o ruină chiar dacă va fi declarată monument istoric (așa cum vor localnicii) fiindcă nu sunt bani pentru refacerea ei. Între timp, nu e clar unde va fi făcută construcția care va găzdui centralizarea Poieni și impiegatul de mişcare.

O altă speță: la Brăișoru Cap Y, pe o porțiune scurtă de traseu provizoriu, vor urma lucrări la un ecoduct peste Crișul Repede, trei fire de cale ferată și DN1. Ecoductul se află în reproiectare și vor fi necesare discuții îndelungate pe partea de impact asupra mediului până când va fi pus în operă.

Data viitoare ajungem în defileu.

Captură video din filmare mai veche, 21 decembrie 2025, mulțumim Marian pentru efort!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

No, hai la Cluj… cu trenul în 2026!

api_admin — Mon, 23 Feb 2026 20:04:51 +0000

Avem șanse să mergem cu trenul în acest an pe primii 30,411 kilometri modernizați ai lotului 1 de la Cluj-Napoca până la Aghireșu pe care i-am filmat sâmbătă din dronă. Traficul se va relua însă fără electrificare după ce a fost închis în urmă cu fix doi ani. Este primul sector din cele patru spre Oradea și mai departe până la granița cu Ungaria.

Ultima raportare oficială a CFR, din decembrie 2025, a ajuns la 55% stadiu fizic. Realitatea din teren o confirmă: aproximativ jumătate e gata. Zona urbană este mai întârziată: avem fundația și stâlpii catenarei dar prea puțină șină. Podul din Cluj de la începutul filmării nu va fi demolat complet, ci se vor păstra pilele, se refac doar banchetele cuzineților și se pune tablier nou.

La celebra Tăietură a Turcului rămâne cum am stabilit: o soluție arhaică anti-călători feroviari, anti-pietoni, anti-cicliști și anti-siguranță cu menținerea trecerii la nivel în buricul târgului, lipită de un parc industrial și o stație de tren… “metropolitan”. Deocamdată n-avem nimic în teren fiindcă n-a prevăzut nimeni bani pentru relocările de utilități.

Conform declarațiilor oficialilor CFR făcute la întâlnirea cu noi de la începutul lunii, se încearcă un “joint venture” cu proprietarii de utilități care să suporte o parte din costuri și din bătaia de cap, de genul “puneți voi o țeavă, rezolvăm noi cu terenul”. Salutăm creativitatea birocratică a CFR, nu și inteligența celor care au uitat că pasajul se execută în oraș unde e plin de cabluri și țevi de tot felul.

După ce ieșim din zona metropolitană avem destul de multă cale de rulare așezată: traverse, șină fir dublu, peroane noi în mai multe puncte de oprire. Cele două poduri cu zăbrele sunt pe poziție. Consolidările sunt gata. Progresul e satisfăcător și sunt șanse ca în august să se ajungă la un nivel de șină-traversă suficient ca să se încadreze la încasarea banilor din PNRR.

În caz că vă întrebați, traseul rămâne plin de viraje care permit viteze de 80-100 km/h în loc de 140-160 km/h cum găsim pe Coridorul Rin-Dunăre. La fel cum vom avea și pe Craiova-Caransebeș, s-a ales o modernizare mai ieftină, fără îndulciri de curbe și variante de viteză complexe, ca să se eficientizeze costurile uriașe (în ton cu întârzierile) pe care le înregistrăm pe coridorul principal.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Dacă nu era de ajuns Aktor, avem și Euroconstruct pe Brașov-Apața

api_admin — Thu, 19 Feb 2026 21:22:37 +0000

Fiindcă un singur constructor problematic nu era de ajuns, astăzi ne uităm și la vecinii români ai grecilor care au în grijă lucrările în zona Brașovului. Contractele pe Brașov-Sighișoara au fost parafate în 2020, după o licitație de 3 ani. Vorbim de 112 kilometri din care 61 sunt pe traseu nou. Este momentan cel mai complex proiect din țară aflat în execuție, în centrul rețelei feroviare, și sugrumă coridorul principal.

Cea mai simplă parte a sa, Brașov-Apața, este în ograda Euroconstruct: 35 de kilometri de cale ferată aproape dreaptă, cu mai puțin de 10 km de traseu nou. Dezastrul se vede zilnic în gara Brașov. Avem și zone neatinse (Feldioara-Apața) sau unele abia începute (viaductul de aproape 2 km de la Măieruș, aparent mult peste puterile Euroconstruct).

Celor de la Euroconstruct le ia trei luni ca să instaleze câteva macazuri în Cap Y, timp în care trenurile care tranzitează Brașovul spre/dinspre Sighișoara ajung la linia 8 și călătorii traversează la nivel liniile 1-7, pericol de moarte.

Proiectul a pornit cu stângul, pe prețurile din 2017 la care s-a depus oferta. O circumstanță atenuantă chiar și pentru o companie solidă, darămite în cazul Euroconstruct cu o capacitate tehnică și financiară foarte slabă.

Desigur, lipsa de atenție din partea politicienilor și limitele administrative ale CFR completează un tablou sumbru. Analizându-l, în ritmul actual, trecem bine de tot de 2030 cu finalizarea.

Din frumusețile gării Brașov surprinse de un membru al forumului nostru la început de ianuarie 2026.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Aktor sugrumă coridorul feroviar principal al țării în mai multe locuri

api_admin — Wed, 18 Feb 2026 20:11:01 +0000

Am sperat că Aktor se va concentra pe calea ferată după ce a terminat cu autostrăzile. Dar din păcate nu se dezminte și reușește să genereze harababura obișnuită și pe cele mai importante șantiere feroviare aflate pe coridorul Rin-Dunăre.

Nu spunem că autoritățile ar fi sfinte, dimpotrivă. Este notoriu dezinteresul politic față de calea ferată, mai ales al miniștrilor, proiectele tehnice puse la dispoziție de CFR sunt foarte slabe și provocările din teren nu sunt deloc neglijabile. Poticnelile grecilor însă le pun capac.

Pe Brașov-Sighișoara contractele s-au atribuit în 2020, după 3 ani de contestații înflăcărate ale avocaților Aktor. După aproape 6 ani de contract, au săpat abia 5,7 din cei 24 de kilometri de galerie simplă ai tunelurilor Ormeniș și Homorod.

Recent, au fost nevoiți să oprească TBM-urile din cauză că au calculat… greșit volumul gropilor de împrumut și nu mai încăpea în ele materialul excavat din tuneluri, conform informațiilor primite de noi de la CFR. Au fost identificate altele noi și au repornit “cârtițele” la început de februarie.

Cum norocul ține cu cei pregătiți, deci în niciun caz cu grecii, secțiunea Cața-Archita are vreo 5 puncte critice cu alunecări, mlaștini și blocaje administrative. Toate, culmea, pe porțiunile alocate Aktor. Păi, în acest ritm, 2030 devine un termen prea optimist pentru finalizarea Brașov-Sighișoara.

Din păcate, nu scăpam nici pe Simeria-Ghioroc unde doar celelalte trei loturi, atribuite în 2017, se apropie de final. Nu a fost simplu nici acolo. Însă Aktor, pe Ilteu-Gurasada, nu vede nici azi luminița de la capătul tunelurilor fiindcă le-a început foarte târziu, din lipsă de forță financiară și pentru că… Aktor.

Polata și tunelul 1 de 700 de metri abia se mișcă, iar tunelul 2 este mângâiat la un portal, celălalt fiind blocat în birocrație. Cu așa avânt, probabil că grecii nu vor termina nici aici până în 2030 și vor stabili un record: 13 ani pe un șantier de modernizare a căii ferate.

Coridorul feroviar principal al țării, care trebuie să fie linie dublă electrificată continuă de la Curtici la Constanța, este așadar sugrumat de Aktor la un singur fir pe aproape 100 de kilometri. Domnule ministru Șerban, asta este demnă de “subminarea economiei naționale”! Când ați vorbit ultima dată cu reprezentanții Aktor? Faceți ceva cu acest “management grecesc”, un oximoron tragicomic.

Martie 2024, în urmă cu aproape 2 ani, la scurt timp după lansarea primului TBM în tunelul Ormeniș.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Rețeaua feroviară la zi, cu bune și rele

api_admin — Tue, 17 Feb 2026 19:54:27 +0000

Marțea trecută am avut întâlnirea noastră anuală cu oficialii CFR SA în care am discutat stadiul proiectelor de infrastructură feroviară derulate momentan. Mulțumim reprezentanților CFR pentru deschidere și răspunsurile detaliate la toate întrebările noastre! Avem acceptul de principiu că ne vom revedea în toamnă, după închiderea PNRR.

Vom reveni în următoarea perioadă cu mai multe comunicate punctuale pe proiectele majore. Până atunci, doar câteva considerente de context și o solicitare.

Am fost surprinși să aflăm că Ministerul Transporturilor, prin Direcția Generală Programe Europene Transport (DGPET) care funcționează ca autoritate de management a Programului Transport, consideră că s-a atins pragul de 300% de supracontractare, nu doar pe rutier, cât și pe feroviar.

Ne așteptăm să clarificăm asta în luna mai când, teoretic, ar trebui să avem reuniunea de primăvară a Comitetului de Monitorizare PT. Practic, atunci vom ști care proiecte feroviare vor prinde trenul Programului Transport și care nu, fiind fie alocate pe alte surse de finanțare, fie puse la sertar timp de… niște ani de zile.

Salutăm propunerea CFR de a lansa, în 2026, licitația tunelului Predeal (vezi harta) și a lucrărilor din Complexul Feroviar București. Procedurile de achiziție publică (prevăzute cu clauză suspensivă pe obținerea finanțării) se vor întinde, cu siguranță, pe minim un an de zile, după care vine perioada de proiectare. Deci la fix ca să intre pe următorul exercițiu financiar UE, post-2029.

Tot legat de presiunea pe banii adunați din diverse surse, solicităm oficialilor CFR și MT urgentarea implementării liniilor Giurgiu-Rădulești și Constanța-Mangalia (electrificare și reînnoire), deoarece electrificarea va consuma din Fondul de Modernizare, iar reînnoirea din Programul Transport, pe coeziune.

Ideea de bază este alocarea eficientă, optimă, a banilor de la bugetul de stat și a celor disponibili pe diferite instrumente europene pentru a obține efecte pozitive cât mai mari. Ratarea completă a trenului SAFE pe feroviar nu dă bine, iar rețeaua are o multitudine de nevoi specifice și puncte critice unde trebuia intervenit deja de mulți ani.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Metroul M4: Gülermak și Erbașu, publicați documentele dacă le aveți

api_admin — Sun, 15 Feb 2026 18:20:18 +0000

În comunicatul nostru de luni, 9 februarie, v-am explicat elementele tehnice esențiale din contestația depusă de Gülermak contra Erbașu pe lotul 2 al Magistralei M4 de metrou din Capitală. Între timp, disputa a devenit și publică, nu doar strict juridică. Ambele părți afirmă că au dreptate.

Luni, cei de la Erbașu au dat o reacție în ClubFeroviar spunând că acuzațiile sunt false și denigratoare, invocă pierderea lotului 1 de către turci, sugerează presiuni indirecte și garantează că asocierea pe care o conduc va derula proiectul în “deplină legalitate, stabilitate și siguranță, fără riscuri”.

Joi, într-un drept la replică remis inclusiv nouă, cei de la Gülermak spun că nu discută intenții, ci dreptul lor legal de a contesta, mută competența la CNSC și invocă probe scrise “concrete și verificabile” (contract de pre-ofertare, corespondență și notificări oficiale, documente depuse în procedura de atribuire) pe care le-au pus la dispoziția autorității contractante.

Cel mai interesant și important aspect ni se pare că este punctul 6 din comunicatul Gülermak, unde compania scrie negru pe alb că “își exprimă disponibilitatea de a renunța la clauzele de confidențialitate aplicabile acestor documente” dacă și asocierea Erbașu-Concelex-Bog’Art procedează la fel.

Fiindcă Magistrala M4 este o investiție majoră care generează un interes imens în rândul bucureștenilor, considerăm că este oportun ca părțile implicate să dea cărțile pe față și să facă publice toate înscrisurile relevante, desigur cu protejarea datelor comerciale sensibile și anonimizarea celor cu caracter personal acolo unde se impune.

Asociația Pro Infrastructură invită Gülermak și Erbașu la transparență totală fără să țină partea niciuneia. Juridic, litigiul trebuie tranșat de Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor și, dacă va fi cazul, definitiv la Curtea de Apel București. Noi doar urmărim bunul mers al proiectului și solicităm tuturor actorilor implicați rigoare și claritate.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Centura Cluj: Dimex nu produce acordul de asociere, iar întrebările rămân

api_admin — Sat, 14 Feb 2026 19:17:05 +0000

Dimex a remis un punct de vedere oficial (atașat) în urma dezvăluirilor și acuzațiilor făcute publice de Integral Inženjering. Analizăm exclusiv pe baza faptelor și dovezilor disponibile momentan.

Elementul esențial rămâne neschimbat: în punctul de vedere, Dimex nu a prezentat niciun email, nicio comunicare între părți sau vreun document semnat anterior datei de 03.10.2024, termenul de depunere a ofertelor la licitația Centurii Metropolitane Cluj-Napoca, prin care să demonstreze acordul explicit al Integral Inženjering privind participarea în asociere.

În lipsa unui asemenea acord, întrebarea fundamentală persistă: a existat sau nu consimțământul real al partenerului bosniac la momentul depunerii ofertei? A făcut autoritatea contractantă verificări în acest sens sau nu?

Axul central al apărării Dimex vizează caracterul presupus neoficial al unei adrese de email. Însă problema ridicată de Integral nu este canalul de comunicare, ci lipsa autorizării participării la procedură. Disputa privind o adresă de email nu răspunde la întrebarea dacă acordul de asociere a existat în mod real la, sau înainte de, 03.10.2024.

Invocarea de către Dimex a autentificării notariale nu lămurește situația de fond. Autentificarea certifică semnătura în fața notarului, nu existența unei decizii comerciale reale și nici consimțământul intern al unei companii de a intra într-o procedură de achiziție publică. Mai mult, Integral scrie negru pe alb că nu a mandatat pe nimeni, cu atât mai puțin pe Dragan Janošević care nu a fost niciodată angajat sau reprezentant al său.

Argumentul Dimex potrivit căruia procentul din valoarea proiectului deținut de Integral ar fi fost de doar 1% este juridic irelevant, așa cum noi am mai explicat deja. Dacă experiența specifică în execuția de tuneluri aparține companiei bosniace, chiar și dacă ar avea 1%, absența consimțământului acesteia afectează direct îndeplinirea criteriilor de calificare. Garanția liderului Dimex privind executarea contractului nu poate suplini lipsa experienței solicitate în procesul de atribuire.

De asemenea, trebuie clarificat un aspect fundamental: SEAP este o simplă platformă online de publicare. Verificarea autenticității documentelor și a îndeplinirii criteriilor de calificare înaintate de constructori revine exclusiv autorității contractante în etapa de evaluare a ofertelor. Anterior semnării contractului, a cerut Primăria Cluj-Napoca în mod direct bosniacilor existența consimțământului?

Dimex afirmă că a pus la dispoziția Direcției Naționale Anticorupție log-urile de comunicare și documentele originale. Salutăm acest lucru și așteptăm clarificările oficiale ale organelor de anchetă, singurele competente să stabilească autenticitatea și cronologia exactă a documentelor.

Între timp, la cererea jurnaliștilor de la Bloomberg Adria, DNA a confirmat că desfășoară o anchetă “in rem” privind posibile fapte de corupție și falsuri în înscrisuri. DNA colaborează cu alte organe de cercetare din alte țări, printre care poliția și procuratura din Bosnia și Herțegovina, precum și cu Eurojust, Agenția Uniunii Europene pentru Cooperare în Justiție Penală. Prin urmare, situația este în prezent obiectul unei investigații penale cu componentă internațională.

Joi, cei de la Integral Inženjering au transmis Consiliului Local Cluj-Napoca o notificare oficială în care solicită ca scrisoarea lor (atașată) să fie citită în ședința de luni, 16 februarie, evidențiind cronologia cu privire la refuzuri și furnizând dovezi referitoare la falsificarea documentelor și furtul de identitate. Bosniacii insistă asupra anulării contractului, invocând că un acord bazat pe falsuri nu poate produce efecte legale.

În aceeași notificare, Integral Inženjering afirmă că a informat autoritatea contractantă încă din 19.09.2025 cu privire la folosirea frauduloasă a identității sale. Acest element ridică o întrebare esențială: ce verificări a efectuat primăria din toamnă și până acum?

Asociația Pro Infrastructură a depus o cerere de participare la ședința de consiliu local de luni. Vom solicita clarificări privind verificările efectuate de autoritatea contractantă în etapa de evaluare a ofertei și ulterior, cât și alte aspecte tehnice cheie. Într-un proiect de un miliard de euro, finanțat din fonduri europene, diligența juridică și competența pe achiziții trebuie să fie maximale, nu minimale.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura