Asociatia Pro Infrastructura

PEiSAj feroviar: natură moartă cu trenuri

api_admin — Mon, 20 Jul 2026 18:24:21 +0000

Timpul trece, ramele PESA încă se bronzează în gara Obor, iar călătorii se coc în vagoane cu climă subdimensionată, în cazul fericit în care funcționează. Primele unități ar putea fi puse în trafic săptămâna asta. Dar totul stă în semnătura lui Traian Preoteasa, Directorul General CFR Călători, care refuză.

În 2025, când compania era criticată pentru pierderile din buget, Preoteasa arăta cu degetul spre Alstom că nu livrează noile rame Coradia. Ba a mai și anulat sute de trenuri. Primul lot a venit și a intrat în circulație, iar acum avem ramele PESA care sunt și ele gata de trafic. Atât InterRegio, cât și Regio.

Însă directorul le refuză, deși ar aduce eficiență economică în același buget găurit. Nu mai zicem că toți călătorii merită condiții mai bune. Pretextul? PESA nu are hale de mentenanță construite de la zero.

Într-adevăr, sunt problemele contractuale despre care v-am spus și noi care însă între timp s-au rezolvat prin act adițional. Evident, nu se renunță la mentenanță, nici nu ar fi normal, ci se folosesc spații temporare potrivite. Plus câteva modificări legislative: un tren nou chiar nu are nevoie de revizie amănunțită săptămânală. Și oricum, asta nu e problema CFR Călători (operator), ci a ARF (cumpărător) și PESA (producător).

În limitele Contractului de Servicii Publice (CSP), CFR Călători trebuie să urmărească rata de disponibilitate a ramelor și, dacă nu este respectată, să solicite penalități. Atât.

Nu cerem demisia directorului Preoteasa, ci altceva mai dur: să i se mute biroul într-o garnitură Regio cu clima și curățenia pe care le știu toți cetățenii care încă mai calcă prin trenurile CFR Călători.

Avem o întrebare și pentru Ministerul Transporturilor: privații nu vor ramele PESA? Și ei au un număr de unități alocate, ele fiind distribuite proporțional între operatori în funcție de cota de piață pe care o au în prezent.

Cadre aeriene Adrian Bărbulescu, aprilie 2026, mulțumim!

Sute de milioane de euro în instalații, dar CFR dirijează traficul cu telefonul și bicicleta

api_admin — Thu, 16 Jul 2026 18:42:42 +0000

Cu toate că modernizările începute în anii 2000 durează în jur de 8-10 ani pe fiecare lot, s-a circulat până acum în siguranță prin interminabilele șantiere: CFR a cerut instalații provizorii care previn intrarea a două trenuri pe același sector (bloc) de linie, semnalele și autostopul fiind funcționale. Deși durata lucrărilor e similară celei din Grecia, siguranța a fost mult mai bună. Modernizarea din Grecia a făcut 57 de victime la Tempi în 2023.

Începând cu 2025 însă, CFR se îndreaptă spre “siguranța” grecească: pe Magistrala 200 Simeria-Arad, pe cei 10 km dintre Ilia și Câmpuri Surduc, se circulă cu înțelegere telefonică între impiegați, așa-numita “cale liberă”. Mecanicilor li se dă un bilețel scris de mână (OC) în care li se spune că pot să-și dezactiveze temporar echipamentul de autostop (apasand butonul ”depașire ordonată”) și să treacă de semnalele roșii dintre cele două stații. Impiegatul din Câmpuri Surduc are de mers vreo 250 de metri cu bilețelul până la mecanic. Deci Biroul de Mișcare a fost dotat cu o… bicicletă.

Abundă așadar posibilitățile de eroare umană ale impiegaților din Ilia și Câmpuri Surduc sau din partea mecanicilor. Ori riscul de defecțiune la telefon sau… bicicletă. Ori o neînțelegere telefonică sau a scrisului de mână. Riscul de un accident grecesc (sau românesc ca la Ormeniș în 1990) crește pe zi ce trece. Viteza maximă permisă de 60 km/h este suficientă pentru coliziuni ce pot produce victime.

De altfel, două incidente grave au avut deja loc și sunt investigate de AGIFER: după seria de semnale roșii depășite pornind din Ilia, doi mecanici au intrat pe roșu și în stația Câmpuri Surduc. Unul din ei a ajuns pe linia 2 neelectrificată și nu a reușit să oprească până nu s-a terminat linia de contact, imobilizând astfel trenul intercity (521) câteva ore până a venit o locomotivă diesel să-l salveze (23 ianuarie). Noroc că firul era liber. Dacă acolo era un alt tren?

Pe o magistrală – modernizată cu bani grei începând cu 2017 (!) – “calea liberă” ar trebui folosită cel mult câteva zile pentru remedierea unui deranjament, nu luni sau ani. Provizoratul de la Ilia-Câmpuri Surduc pare că va continua multă vreme.

Oficialii CFR nu par capabili să le facă pe cele două companii – Siemens (Ilia, lotul 3) și Alstom (Câmpuri Surduc, lotul 2c) – să se înțeleagă între ele omenește și tehnic. La fel ca în Grecia, s-au investit sute de milioane de euro în sisteme de siguranță europene, moderne, digitale. Dacă ar fi operaționale, nu ar fi nevoie de impiegați în multe stații, eliminând posibilitățile de eroare umană. Și tot ca în Grecia, stăm și ne uităm la instalațiile noi și circulăm… cu telefon și bicicletă.

Timpul exagerat de mare de punere în funcțiune a sistemelor feroviare noi este o problemă cunoscută: pe Sighișoara-Simeria s-a mers ani de zile pe un singur fir până la operaționalizarea instalațiilor Alstom. Vor continua să apară situațiile frustrante în care vom sta și ne vom uita la linia nou-nouță dar nu o vom putea folosi. Când se va reface fizic legătura Cluj-Oradea, va rămâne probabil închisă călătorilor multe luni fiindcă acolo nu există sisteme provizorii. Dar despre asta, într-un alt episod, că nu e grabă…

P.S. Pe lotul 2c între Câmpuri Surduc și Ilteu sunt tunelurile pe care Aktor le sapă “cu lingurița”. Deci spre vest starea de șantier etern va continua. Ne putem considera norocoși dacă Aktor și Alstom termină cândva prin 2030.

Autostrada A3 de la Chiribiș la Suplacu, nu mai devreme de sfârșitul lunii septembrie

api_admin — Mon, 13 Jul 2026 20:36:43 +0000

Pe cei 26,35 kilometri dintre Chiribiș și Suplacu de Barcău avem asfalt pe cea mai mare parte din lot și toate pasajele și viaductele suprabetonate, unele chiar cu uzură așternută și rosturi de dilatație instalate. Fac excepție două structuri din apropierea lacului Suplacu de Barcău. Se adaugă zona cu numeroase ziduri de sprijin de lângă Porț. Acestea sunt punctele critice rămase în urmă.

Așteptăm deschiderea circulației nu mai devreme de final de septembrie. Octombrie în scenariul mai pesimist. Oricum, va fi o întârziere mică față de iulie, termenul contractual asumat de antreprenorul Erbașu.

După cum v-am zis și aseară, dacă se aliniază astrele și constructorii trag la maxim, în decembrie 2026 vom circula pe Autostrada A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), desigur fără segmentul de 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului care include traversarea Meseșului prin cel mai lung tunel rutier din țară.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest tronson, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat este sfârșit de iulie 2026.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

A3 Biharia-Chiribiș, marea surpriză din decembrie 2026?

api_admin — Sun, 12 Jul 2026 18:35:44 +0000

Mobilizarea este foarte bună pe cei 28,55 kilometri între Biharia (Oradea Nord) și Chiribiș, parte din Autostrada Transilvania. Sunt șanse reale ca antreprenorul să reușească să dea în trafic lotul în decembrie, mult înainte de termenul contractual, mai 2027, fără extensii de timp și giumbușlucuri birocratice. Doar câteva structuri nu sunt suprabetonate, iar la terasamente avem asfalt pe multe zone.

Noi mizăm nu atât de mult pe volumul de lucrări rămas – este încă FOARTE mult de muncă – ci pe faptul că atât constructorul, cât și CNIR, vor să demonstreze că pot. Beniamin Rus, proprietarul grupului Selina, are multe păcate istorice de spălat. Nici nu vrem să ne aducem aminte. Iar Gabriel Budescu, Directorul General CNIR, vrea cu siguranță să arate că noua Companie de Drumuri NU este aceeași Mărie dar cu altă pălărie.

Dacă se aliniază astrele și actorii trag la maxim, în decembrie 2026 vom circula pe Autostrada A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), evident cu excepția segmentului de 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului care include traversarea Meseșului prin cel mai lung tunel rutier din țară.

Chiar și fără el, opinăm că ruta dintre Cluj-Napoca și Oradea se va reconfigura masiv: mulți șoferi vor prefera să folosească A3 în locul mortalului DN1, deși vor ocoli. Mai presus de orgolii și competiție, viața are prioritate și antreprenorii trebuie să finalizeze șantierele în cel mai scurt timp posibil.

Contractul a fost semnat în 03.04.2024 între CNAIR și Precon, iar în aprilie 2025 a fost transferat noii companii de drumuri, CNIR. Ordinul de începere aferent proiectării a fost dat în mai 2025, cu scadență în 6 luni. Execuția, 18 luni, a început în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Țineți autostrada deschisă!

api_admin — Wed, 08 Jul 2026 08:33:37 +0000

Chiar astăzi, CNAIR se pregătește SĂ ÎNCHIDĂ COMPLET circulația pe Autostrada A10 între nodurile Unirea și Turda și să oblige șoferii să-și riște aiurea viața pe DN1 pe 19 kilometri când ar putea devia temporar traficul, în siguranță, pe o distanță de doar 2,5 kilometri pe sensul opus al autostrăzii care nu este afectat de alunecarea din imagine.

Da, surparea este una care trebuie luată în serios: probabil e necesară o expertiză care să arate cauzele, să găsească soluțiile de remediere și să spună cât costă reparația. Lucrările de remediere vor fi complexe, scumpe și de durată. Va fi nevoie de licitație și proiectare în detaliu. Plus execuția efectivă.

Din experiența noastră în monitorizare, cel mai probabil vorbim de multe luni de zile sau chiar ani. Timp în care oficialii CNAIR ne propun să ne riscăm viața pe drumul național paralel pe care șoferii îl știu prea bine: plin de curbe și pante periculoase. Și localități.

Soluția este simplă și se aplică în toate țările civilizate: traficul este deviat pe sensul spre Sebeș pe doar vreo doi kilometri și jumătate, cu intrare și revenire în zona km 65-67, cu restricție de viteză (maxim 80 km/h), marcaje temporare, (pre)semnalizare corectă și clară și, pentru conformare, cu poliția care patrulează (radarul nu strică nici el).

În schimb, (i)responsabilii din CNAIR și DRDP Cluj pare că nu mai știu meserie. Oare vecinii maghiari cum își repară Autostrada M1 pe vreo 100 de kilometri sub trafic?! Ca să nu ne ducem mai departe spre vest…

Solicităm tuturor decidenților implicați să își aducă aminte că sunt în slujba cetățenilor și să facă toate demersurile birocratice și tehnice pentru a menține circulația pe A10 prin devierea temporară, în siguranță, pe sensul spre Sebeș. În caz contrar, cerem să-și schimbe denumirea instituției în CNÎIR, Compania Națională de Închidere a Infrastructurii Rutiere!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Autostrada Transilvania: Poarta-Zimbor imediat în iulie și până la Nădășelu în decembrie

api_admin — Sun, 05 Jul 2026 18:06:36 +0000

Solicităm oficialilor CNAIR și constructorului UMB să deschidă circulația pe A3 între Poarta Sălajului și Zimbor până cel târziu la sfârșitul acestei luni. Nu mai este timp de irosit, lotul fiind și așa foarte întârziat. Mai sunt doar mărunțișuri de pus la punct în zona unui zid de sprijin și în nodul Românași.

Din păcate, tronsonul Nădășelu-Zimbor mai are de așteptat. Și aici UMB a ieșit mult din contract. Are acum doar câteva echipe la structuri, taluzări, asfalt, marcaje și finisare ici-colo, plus în spațiile de servicii. Minimul necesar ca să termine cândva prin octombrie, în pas lejer. Grosul armatei UMB este pe A7, după cum am explicat din 2023 încoace.

Din fericire, turcii de la Ozaltin pot să dea gata devierile de la Topa Mică (în filmare min 09:20-10:45) și Nădășelu (min 13:45-14:25) în decembrie, cu vreo 3 luni înainte de termen. Atunci șoferii vor putea circula pe toți cei 42,3 kilometri dintre Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe Autostrada A3 până la Târgu Mureș, peste 155 kilometri.

Contractele de pe Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului împlinesc 6 ani de existență: au fost semnate cu UMB în 28.12.2020, respectiv 01.07.2020. Ambele prevăd câte 12 luni de proiectare și alte 24 de execuție. Au primit ordinele de începere în 25.01.2021 și 31.05.2021 și autorizațiile de construire în mai multe etape în 2021, ultima fiind dată în decembrie 2021.

Conform termenelor inițiale, ar fi trebuit să fie finalizate în decembrie 2023, cel mai târziu în august 2024 dacă socotim și disputele tehnice din dealul Zimbor și dificultățile din teren. Antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere, chiar dacă ținem cont de problemele cu alunecările masive, cum ar fi cele de la Nădășelu din septembrie 2021 și de la Topa Mică în 2022, și chiar dacă includem bâlbele, tergiversările și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile.

Contractul aferent devierilor de traseu de la Nădășelu și Topa Mică a fost semnat cu Ozaltin în 05.06.2024 și prevede 9 luni de proiectare și 18 de execuție. Ordinul de începere aferent lucrărilor a fost dat în 04.08.2025, iar autorizațiile de construire au fost emise în 11.07.2025 și 01.09.2025. Așadar, termenul de finalizare este martie 2027.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Tren diesel între Cluj-Napoca și Poieni, dar deocamdată doar cel de șantier

api_admin — Sun, 07 Jun 2026 19:00:00 +0000

Cei 67 de kilometri ai primelor două loturi ale magistralei dintre Cluj-Napoca și Oradea au ajuns la un stadiu fizic de 62%, raportat de CFR în luna mai. Ținta PNRR este ca în 31 august să se atingă 90% din totalul de șină instalată în teren, ambele fire, inclusiv pe liniile secundare (abătutele) din stații.

Așa cum reiese și din cifra oficială, progresul este asemănător, atât pe Cluj-Napoca-Aghireșu cât și pe Aghireșu-Poieni. Se circulă cu trenuri de lucru de la Cluj până la Poieni. Un fir este instalat, iar celălalt este parțial pus în operă – vedem traversele depozitate pe terasament. Șina este importată din Italia pe calea ferată și sosește în ritm de aproximativ 16 km pe lună.

Fiindcă nu se putea altfel, contabilizăm încă o situație absurdă. În capătul Y (spre Poieni) al stației Brăișoru avem un ecoduct cerut de ministerul Mediului blocat la… același minister în procesul de revizuire a acordului de… mediu. Constructorul a fost nevoit să facă un traseu provizoriu pe un singur fir care ocolește zona unde lipsește autorizația de construire. Când vin hârtiile, linia va fi “rupta” din nou câteva zile sau săptămâni ca să se execute traseul definitiv.

În afară de atingerea obiectivului major, încadrarea în termenul PNRR, solicităm oficialilor CFR să facă toate demersurile ca să se reia circulația trenurilor de călători pe relația Cluj-Huedin-Poieni până la final de 2026. Tracțiune diesel, fiindcă este cert că electrificarea nu va fi gata.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Poftiți la muzeul Autostrăzii A0 Cernica-Pantelimon!

api_admin — Tue, 02 Jun 2026 18:32:42 +0000

Cu 7 luni întârziere, UMB finalizează lotul 4 al A0 Nord între Cernica (A2) și Pantelimon (DN3) însă deocamdată autostrada nu poate fi folosită de șoferi din cauză că tronsonul vecin nu este terminat de chinezii de la CCECC, întârziați și ei cu 4 luni până în acest moment, iar responsabilii CNAIR nu au binevoit să pună în teren o soluție de conectare provizorie în DN3, deși au tot promis asta în 2025.

Să ne bucurăm așadar de frumosul muzeu de autostradă lung de 4,47 km dintre A2 și DN3 timp de măcar două luni de zile fiindcă nu-i vedem pe chinezi să fie în stare să finalizeze mai devreme de august pasajul pe DN3 peste A0, punctul critic al șantierului, plus restul de lucrări care le-au mai rămas pe cei 8,6 kilometri până în Afumați (DN2).

Contractul cu UMB a fost semnat în urmă cu aproape 6 ani, pe 31.08.2020. Prima autorizație de construire a fost emisă în aprilie 2023 și cea de-a doua, cea mai importantă, abia în aprilie 2024 care cere execuție în 18 luni, deci termen contractual de finalizare: octombrie 2025.

Cel cu chinezii de la CCECC a fost parafat în 16.03.2023, are ordin de începere dat în 22.05.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 18 de execuție. Abia în 06.08.2024 s-a emis și a doua autorizație de construire aferentă restului lotului, mai bine de 6 kilometri. Termenul contractual de finalizare actualizat a expirat la începutul lunii februarie 2026.

PS. Dacă ne întrebați cine au fost geniile care au proiectat și aprobat, prin 2009-2010, studiul de fezabilitate al Autostrăzii A0 fără să prevadă nod între A0 și DN3, vă mărturisim că nici noi nu știm. Se va face un nod, de fapt doar bretelele de acces pentru că pasajul îl vedeți în imagini, dar printr-un proiect licitat și contractat separat… cândva.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Alstom Coradia: fiabilitate normală dar călătorii așteaptă mentenanța cu orele, pe peron

api_admin — Sun, 17 May 2026 19:16:28 +0000

Se pare că în sfârșit ramele Alstom Coradia intră într-o zonă de maturitate operațională. Am analizat peste 4500 de curse făcute într-un an și jumătate cu flota de 12 unități noi, de tip nou, iar incidentele grave în circulație nu sunt numeroase. Totuși, călătorii suferă cu orele pe peron fiindcă sunt prea multe plecări întârziate chiar din stația de formare, în special în București, aparent din cauza resetărilor și intervențiilor tehnice pe rame.

Exemplu recent. În 8 mai, Coradia #013, trenul IR 16023 pe ruta Timișoara-Brașov-București al CFR Călători, a frânat brusc de la 100 km/h între Ploiești și București, incidentul fiind urmat de o resetare a ramei. A doua zi, a plecat înapoi spre Timișoara cu 57 minute întârziere chiar din stația de formare, București. În Cronos, aplicația de raportare a execuției circulației trenurilor CFR, cauza oficială a fost “resetarea ramei”.

Din informațiile noastre, nu este o întâmplare izolată. Studiind mai bine de 4500 de curse Coradia, am găsit 30 de plecări din stația de formare întârziate mai mult de o oră. Dintre acestea, în cel puțin alte 8 cazuri trenurile au plecat din București cu peste o oră întârziere din cauza ramei: unitățile 2, 3, 4 (de două ori), 6, 8, 9 și 13, deci mare parte din flotă. Timpul de plecare variază între 136 de minute (rama #002 ca tren IR 16011 în 31.10.2025) și 64 de minute (rama #008 ca tren IR 16099 în 15.03.2026).

Observăm ceva interesant: nu am identificat întârzieri similare de peste o oră generate de ramă la plecarea din capătul opus al traseului, ci acolo ele apar mai ales din propagarea celor deja acumulate. Asta sugerează puternic probleme în mentenanța și pregătirea ramelor la București/Grivița.

Apare astfel întrebarea legitimă: de ce nu începe Alstom procedurile de mentenanță cu 2-3 ore mai devreme, înainte de prezentarea călătorilor la tren?

Problema devine și mai clară când privim imaginea de ansamblu: din peste 2250 de plecări Coradia din București, mai bine de 190 au pornit deja întârziate cu mai mult de 5 minute, totalizând aproape 5000 de minute de întârziere.

Este foarte bine că avem trenuri cu mentenanță inclusă dar ea nu trebuie făcută pe timpul (și nervii) călătorilor care sunt ținuți aiurea pe peron în timp ce Alstom investighează (ori reglează) rama.

Solicităm Alstom, ARF și CFR Călători să clarifice transparent câte dintre aceste probleme sunt generate de resetări ale ramei, software, intervenții tehnice sau pur și simplu de indisponibilitatea materialului rulant.

Din fericire, incidentele în mers sunt mai puține decât cele de mentenanță. Vedeți detalii în primul comentariu. Din datele analizate, resetările în mers, precum cea din 8 mai, nu par izolate, sugerând că softul ramelor nu este încă suficient de matur pentru condițiile reale din rețeaua românească. În plus, par sensibile la căderi și variații de tensiune – încă frecvente pe infrastructura CFR – precum și la traversarea “zonelor neutre” din catenară, unde trenul trebuie să ruleze din inerție fără alimentare electrică.

Per total, statistic, fiabilitatea pare să fie în limitele normalității, mult așteptată pe transportul feroviar românesc, având în vedere că vorbim de o flotă nouă aflată în exploatare intensivă. Dar experiența reală a călătorului nu se măsoară doar în indicatori contractuali de disponibilitate.

Mulțumiri tuturor binevoitorilor care ne-au ajutat cu datele din sistemul Cronos. Acestea ar trebui să fie publice dar ele sunt păzite mai ceva ca un secret de stat. Mulțumiri și membrilor din comunitate, de pe forumurile PeUndeMerg.ro și Trenuletz, care au furnizat informații în calitate de călători dar și de surse din interiorul opacului sistem feroviar. Nu în ultimul rând, mulțumiri lui Traveler/ChimDrone pentru superbele cadre aeriene și de la sol cu protagonista Coradia.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

O regulă arhaică din 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro

api_admin — Sun, 10 May 2026 16:34:12 +0000

Deși România cumpără în sfârșit locomotive și rame noi și investește miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h.

Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h.

De ce? Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de “Depășire Ordonată” (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.

În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90.

Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80.

Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Și problema va deveni tot mai vizibilă. Până acum am identificat astfel de inductori la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara.

Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze “inexplicabil” în toate aceste puncte de pe rețea.

Soluția există deja: sistemul ETCS, folosit pe coridoarele europene. ETCS “știe” toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani.

Până atunci, când vedeți un tren nou care încetinește aparent fără motiv “în câmp”, să știți că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiștii încă țin cu dinții.

PS. Revenim altă dată cu încă o aberație: frânarea absurdă a trenurilor “moderne” la ramificații (Desiro la Otopeni).

Filmare ChimDrone/Traveler, mulțumim pentru efort și promptitudine!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura