După cum v-am explicat foarte multe ori, conform termenelor inițiale, lotul Zimbor-Nădășelu ar fi trebuit să fie gata în decembrie 2023, cel mai târziu în august 2024 dacă socotim și disputele tehnice și dificultățile din teren. Antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere, chiar dacă ținem cont de problemele cu alunecările masive cât și de bâlbele și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile.

Așa cum se vede în filmare, UMB încă lucrează punctual pe și în afara aliniamentului autostrăzii. Turcii execută zonele cu viaductele de la Topa Mică (min 05:15-06:45) și Nădășelu (min 10:10-11:05). Acesta este și punctul critic în care stă deschiderea: se instalează ultimele grinzi, iar structura cantilever este gata.

Contractul de pe Nădășelu-Zimbor va împlini în curând 6 ani de existență, fiind semnat cu UMB în 28.12.2020, și prevede 12 luni de proiectare plus încă 24 de execuție. A primit ordinul de începere în 25.01.2021 autorizațiile de construire în mai multe etape în decursul anului 2021.

Contractul aferent devierilor de traseu de la Nădășelu și Topa Mică a fost semnat cu Ozaltin în 05.06.2024 și prevede 9 luni de proiectare și 18 de execuție. Ordinul de începere aferent lucrărilor a fost dat în 04.08.2025, iar autorizațiile de construire au fost emise în 11.07.2025 și 01.09.2025. Așadar, termenul de finalizare este martie 2027.

Îi felicităm și le mulțumim tuturor celor care și-au pus sufletul și oasele în acest drum! În ultimele luni muncitorii UMB au depus eforturi colosale, în special la viaductul de la Cleja unde probabil au stabilit un record în execuția unui pasaj mare, lung de 1,2 km, progresul fiind cu adevărat excepțional chiar și pentru ei care pot accelera fantastic când ajunge cuțitul la os.

Din păcate, în ciuda eforturilor lor, deschiderea vine cu o întârziere de 9 luni față de termenul contractual, noiembrie 2025. Mai grav este că a fost ratat nu doar jalonul PNRR, ci a fost încălcată chiar promisiunea domnului Umbrărescu, făcută în prezența fostului ministru Ciprian Șerban în decembrie 2025: “în 2026, în 31 august, terminăm Adjudul Vechi-Săbăoani, 95 de kilometri, și mai rămân ceilalți 27 km în 22 decembrie 2026”.

De ce trebuia Săbăoani acum? Fiindcă, în urma renegocierilor din august-septembrie 2025, până acolo Autostrada A7 era finanțată pe grant, fonduri PNRR nerambursabile. Din cauză că ne-am oprit la Bacău, lucrările rămase pe cei 49 kilometri până la Săbăoani (Roman Nord), în valoare de câteva sute de milioane de euro, trebuie să fie absorbite de loturile de modernizare a căii ferate Cluj-Napoca-Oradea astfel încât să nu pierdem banii gratis din PNRR.

Mai mult, și promisiunea domnului Umbrărescu aferentă Crăciunului 2026 va fi încălcată: vom ajunge în decembrie doar până la Săbăoani, iar la Pașcani abia la sfârșitul primăverii viitoare, în cel mai fericit scenariu. Asta doar dacă statul va găsi sute de milioane de euro ca să acopere complet de la buget lucrările rămase deoarece PNRR s-a încheiat și finanțarea a fost pierdută, A7 Bacău-Pașcani nemaiputând fi transferată pe alte programe europene.

Cele două contracte de pe Adjud-Bacău Sud au fost semnate în 15.12.2022, iar celelalte trei de pe Bacău Nord-Pașcani au fost parafate în 15.02.2023 și sunt la stadii fizice între 55% și 70%. Toate cele cinci au primit ordine de începere în primele zile din mai 2023 și prevăd câte 30 de luni de execuție directă, fără perioadă de proiectare. Deci termenul de finalizare, pe întreaga distanță Adjud-Pașcani, a expirat în noiembrie 2025.

Dincolo de termenele și promisiunile ratate, impactul în trafic este major. Siguranță, confort, viteză. Iar pentru localnici, liniște și poluare semnificativ mai mică.

Autostrada A7 de la Ploiești (nod A3 Dumbrava) până la Bacău Nord adună astfel 257,9 kilometri. Adăugăm 47 pe A3 până în București (Petricani). Asta înseamnă că șoferii vor face aproximativ două ore și jumătate din nordul Capitalei și până dincolo de Bacău pe aproape 305 km.

Autostrăzile și drumurile expres aflate în exploatare ating borna 1475,5 km. În 2026 mai așteptăm deschideri pe A0 (30,5 km), A1 Curtea de Argeș-Tigveni (10 km), A3 Nădășelu-Zimbor (30 km) și A3 Suplacu de Barcău-Biharia (55 km). De asemenea, în condițiile maximale explicate mai sus, A7 Bacău Nord-Săbăoani, 49 km. În total vreo 175 kilometri, în scenariul cel mai optimist, care se adaugă celor 59 dați în trafic acum în august.

Cadre aeriene Ștef, mulțumim!

Mai bine de jumătate din bani intră în retehnologizare prin achiziția a două drone de ultimă generație, trei laptopuri performante și software specializat de procesare video. Echipamentele ne vor ajuta să filmăm atât șantiere rutiere și feroviare, în toată țara, la o calitate superioară. Până în decembrie 2027, ne propunem să facem cel puțin 80 de vizite în teren pe cele mai importante autostrăzi, drumuri expres și căi ferate, dar și la metrou.

Obiectivul? Același care ne-a motivat dintotdeauna: creșterea transparenței implementării proiectelor majore de infrastructură de transport ale țării prin monitorizarea independentă a șantierelor, contribuind astfel la responsabilizarea tuturor părților implicate, fie că vorbim de autoritățile publice sau de privați – constructori, proiectanți, consultanți.

Scopul final este implementarea mai bună a marilor proiecte de infrastructură de transport care înseamnă protejarea intereselor cetățenilor români și ale Uniunii Europene. Pe site-ul nostru oficial găsiți detalii despre proiect, comunicate de presă, noutăți și în curând primele vizite în teren!

Deși în noiembrie intrăm în al zecelea an de contract, stadiul fizic oficial raportat de CFR era 82,6% la final de mai, iar în ultimele 12 luni “progresul” total a fost doar vreo 3-4 puncte procentuale!

Soluțiile la tunelurile de la Sălciva sunt aprobate dar mobilizarea constructorului este… ca și inexistentă. Polata este excavată pe 222 din cei 250 de metri însă se va reprofila pe toată lungimea ca urmare a tasărilor apărute. Aceeași soluție de remediere cu piloți “umbrelă” se aplică și pe o secțiune a tunelului Sălciva 1, excavat pe 360 din cei 590 de metri. Iar la Sălciva 2, grecii abia au scurmat doar 16 metri din 210.

Chiar mai grav decât telenovela tehnică de la Sălciva este faptul că Aktor poate face bine-mersi lucrările rămase între Câmpuri Surduc și Ilteu dar are activitate într-un singur punct. Vedem peste tot materiale și componente care zac, terasamente așternute nefinalizate care se coc la soare și structuri încremenite în stadii avansate. Cam așa arată un șantier abandonat care, cu așa delăsare, nu are șanse să fie gata până în 2030.

Contractul pe cei 22,34 kilometri dintre Gurasada și Ilteu în valoare actualizată de peste 2 miliarde de lei fără TVA a fost semnat în 23.11.2017 cu asocierea RailWorks, formată din Aktor, Alstom și Arcada. Ordinul de începere a fost emis imediat, în 04.12.2017, și termenul de execuție, care acum pare o glumă, este de 3 ani.

Pacientul încă stă pe masa de operație și suferă amarnic. Coloana sa vertebrală feroviară este gâtuită. Nici alternativele pentru pasageri și marfă nu sunt viabile. Magistrala Cluj-Oradea rămâne închisă, iar legătura sudică prin defileul Dunării se închide și ea în curând ca să intre în modernizare. Să reamintim și de Brașov-Sighișoara unde tot Aktor joacă rolul principal?!

Un dezastru iminent care va prăbuși capacitatea de transport într-un sistem feroviar mai mult decât șubred. Sfârșit. Se trage cortina.

Cadre aeriene Traveler/ChimDrone, august 2026, mulțumim!

Aseară, un autoturism condus de un bărbat de 50 de ani a pătruns pe trotuar pe Strada Mureșenilor din Brașov și a lovit trei pietoni, doi pierzându-și viața. Polițiștii cercetează încă dacă șoferul a avut o problemă medicală sau nu. Dar indiferent care ar fi cauzele, nu cumva putem evita astfel de tragedii doar prin proiectarea atentă a infrastructurii urbane?

Pe Strada Mureșenilor s-au înghesuit cât mai multe benzi posibile fiindcă șoferilor le place viteza și primarilor le plac voturile. Patru benzi unde am avut accidentul, trei în rest – vezi captura 1.

Rezultă trotuare duse spre minim pe care nu mai încap măsuri defensive care să protejeze oamenii, cum ar fi bolarzii. Iar pietonii se calcă în picioare; vorbim de zona turistică a orașului. Este inclusiv ruta principală de mers pe jos de la transportul public (Livada Poștei) spre Piața Sfatului, după ce s-au eliminat cele mai multe autobuze și troleibuze din Centrul Vechi.

Ce se putea face? O regândire axată pe scopul principal: Centrul Istoric dedicat oamenilor, localnici sau turiști. Ca în captura 2, eliminarea unei benzi și extinderea trotuarelor ar permite montarea unor elemente care să protejeze pietonii.

Se pot folosi bolarzi care să arate frumos, ghivece sau chiar bănci. S-ar permite înverzirea străzii oferind și o cupolă de umbră celor care se plimbă. Asta pe lângă măsurile de calmare a traficului: îngustarea benzilor sau treceri de pietoni supraînălțate, mai dese. Nu mai menționăm radarele fixe întârziate de MAI… în zonă fiind restricție de 30 km/h pe care nu o respectă nimeni.

Ambuteiajele în weekend sunt generate de cei care caută puținele locuri de parcare disponibile, deci practic benzile au rol doar de… stocare provizorie. Astfel, este logic ca accesul să fie permis exclusiv pentru aprovizionare (cu program), turiștilor cazați în zonă, celor care folosesc transportul public și riveranilor (cartierul Schei și centru).

O siguranță suplimentară ar fi asigurată de înălțarea pastilei giratoriului și adăugarea acelorași elemente amintite anterior care ar opri mașinile ce pătrund prin el. Cei din vehicule sunt protejați, mașina e oprită rapid iar pagubele sunt minime. Viețile salvate? Inestimabile.

Brașovului îi place să spună că este cel mai frumos oraș din România. Și cel mai verde. Dar poate că ar trebui să se zbată să devină și cel mai sigur. Viziunea Zero ar trebui să fie ținta tuturor comunităților urbane din țară.

Doar cu o refacție simplă între Apața-Augustin-Racoș și Mateiaș-Rupea-Cața, am obține un câștig semnificativ pentru călători, în vreme ce antreprenorii (Aktor, Euroconstruct și Alstom) ar putea să se desfășoare în voie. Nu că ar rupe norii: loturile sunt la 60% stadiu fizic după 6 ani de contract și, mai grav, există riscuri majore în cei 40% rămași. Atât de mari încât rezilierea nu iese din discuție.

Proiectul prevede că se păstrează aliniamentul Apața-Augustin-Rupea-Cața, deci CFR nu ar investi într-o linie ce urmează să se desființeze după ce e gata cea nouă. În plus, ramura sudică a Coridorului Rin-Dunăre, relația Caransebeș-Turnu Severin, se va închide curând pentru modernizare, gâtuind și mai mult transportul de marfă de pe Curtici-Constanța prin Simeria-Filiași și… interminabilul șantier Sighișoara-Brașov.

Timpul de parcurs ar putea să scadă și mai mult prin eliminarea unei absurdități: deși pe Brașov-Stupini-Bod sau Vânători-Albești-Sighișoara avem sau vom avea în curând linie dublă nouă capabilă de 160 km/h, se circulă pe fir simplu, uneori cu 50 km/h. Actualul grafic de implementare prevede trecerea pe fir dublu doar spre sfârșitul șantierului, deci după 2030!

Acest grafic trebuie schimbat de urgență și centralizările din stațiile de mai sus trebuie instalate și puse în funcțiune cât mai curând. La fel și cele din Apața, Racoș și Cața care ar permite circulația pe două fire pe traseul existent prin Augustin și Rupea. Vor găsi CFR și Alstom o rezolvare?!

De ce depășim 2030 cu Brașov-Sighișoara? Pe cel mai lung lot de modernizare a infrastructurii feroviare din țară, 84 km între Brașov-Apața și Cața-Sighișoara, pe unele tronsoane nu există nici acum soluție constructivă (exemplu, tunelul Archita 2). Alte zone trebuie scoase din contract și re-licitate fiindcă valoarea lucrărilor suplimentare depășește rezervele de implementare (cum ar fi pasajul peste mlaștina din estul tunelului Beia).

Unele sectoare sunt neatinse deoarece antreprenorii nu au forță să se mobilizeze pe distanțe mari. Exemplu, Euroconstruct pe Feldioara-Apața. La viaductul de 2 kilometri de la Măieruș sunt lucrări foarte grele abia mângâiate și, tocmai bine, acordul de mediu permite Euroconstruct să lucreze doar între aprilie și august. Alte secțiuni sunt executate de Aktor… și cu asta am zis tot.

În plus, unele interpretări ale legislației spun că prețurile nu vor mai putea fi actualizate și ar urma să se revină la prețuri vechi de 10 ani. Asta ar pune probabil cruce actualului contract.

Pe Apața-Cața este și mai rău: doar 2% progres fizic în ultimele 12 luni și ritmul de înaintare al “cârtițelor” de la Homorod și Ormeniș este mult sub cei 15 metri pe zi promiși de Aktor. În practică doar vreo 2-3 metri, cu indulgență. Și aici vom depăși cu siguranță 2030. După ce se termină săpătura trebuie instalate șina, catenara și semnalizarea pe 24 km de galerie, 12 km cale dublă.

Din păcate, gândirea optimistă “lasă că se termină imediat modernizarea și circulăm în 52 minute pe Brașov-Sighișoara” nu este justificată. Șeful CFR a fost văzut recent pe șantier – un eveniment rar. La cât de important este proiectul Brașov-Sighișoara, în centrul rețelei feroviare, și la cât de gravă e situația, sperăm să-l vedem pe domnul Simu lunar pe teren. Poate recenta solicitare a ministrului interimar Miruță de monitorizare “riguroasă” îl va ajuta pe directorul general Simu.

Cadre aeriene ChimDrone/Traveler, iunie 2026, mulțumim!