Vă lăsăm să vă delectați cu peisajele și betoanele. Apropo, n-ar strica dacă pe viitor proiectanții și oficialii CNAIR vor alege niște soluții tehnice mai inspirate. De exemplu, cum NU avem la dealul Zimbor unde, în loc de un tunel sau măcar o polată ori alegerea unui alt aliniament ne-am trezit cu o abominație de debleu pe 15 berme (numărați-le).

Dincolo de chestiunea estetică și cea de impact asupra mediului, ne gândim cu groază la cât de bună este CNAIR la capitolul mentenanță. Oare cum vor arăta drenurile și rigolele de pe versant în câțiva ani? Ne punem nădejdea în natură și ne rugăm să recucerească rapid dealul cu niște vegetație care să fixeze terenul.

Nu am zburat mai mult spre Nădășelu. Rămâne pentru dronă cu o altă ocazie. Dar vă putem confirma că, așa cum v-am mai spus, sunt în continuare șanse maxime ca turcii de la Ozaltin să termine devierile de la Topa Mică și Nădășelu în decembrie. Atunci vom putea circula pe 42 de kilometri între Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe A3 până la Târgu Mureș.

Cu o conducere CNAIR care nu a pus deloc presiune pe constructor și nu s-a mobilizat ca să rezolve o descărcare provizorie în DN1A, cei de la Retter pare-se că s-au lăsat păgubași deși au promis că vor să dea în trafic această secțiune mai repede. Între DN1A și DN1 lucrările sunt aproape gata. Nu avem emoții că în decembrie, cel mai târziu, se poate circula pe aici.

În schimb, cei de la Pizzarotti ne dau emoții între DN1A și Bâcu unde execută terasamentele și asfaltul. Este timp suficient până de Crăciun ca să finalizeze dar o toamnă ploioasă combinată cu ritmul nesatisfăcător al italienilor și al subcontractorilor pot să producă o surpriză extrem de neplăcută și să ne trezim fără închiderea inelului de autostradă în jurul Capitalei în 2026.

Structurile sunt toate făcute de Retter. Atât pasajele pe A0 cât și cele peste autostradă sunt suprabetonate complet, cu excepția a două mini-deschideri/casete. Deși trebuie să vină rapid cu hidroizolația, asfaltul și apoi finisajele, două luni și ceva sunt suficiente astfel încât Retter să închidă partea sa de șantier.

Așadar, să le “mulțumim” șefului CNAIR Cristian Pistol și subalternilor săi pentru delăsare. Ne vedem la inaugurare în decembrie pe toți cei 17,5 kilometri. Moment istoric: atunci A0 va fi completă.

Contractul a fost semnat în 20.09.2023, are ordin de începere din 16.10.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 22 de execuție. Având în vedere că autorizația de construire a venit în 23.01.2025, termenul de finalizare este noiembrie 2026.

E drept, deocamdată vorbim doar de lucrări pregătitoare: descărcări arheologice, depozite de materiale, decopertări, organizare de șantier și un pic de mișcare mai consistentă în zona Crasna. Încă suntem în perioada de proiectare.

Având în vedere că Makyol se mișcă bine pe cei 68 de kilometri ai Autostrăzii A13 Sibiu-Făgăraș și Ozaltin a inaugurat înainte de termen tronsonul 1 al Drumului Expres DEx12 Craiova-Pitești și are toate șansele să repete figura pe devierile de traseu de pe Autostrada A3 de la Nădășelu și Topa Mică, tragem nădejde că turcii vor termina șantierul în 5 ani, la final de 2031.

Lotul este mare și avem variante pentru deschideri parțiale, înainte de termen: între Nușfalău și Crasna sau poate chiar până la Aghireș (Centura Zalău). Vom pune presiune în acest sens dar deocamdată trebuie să așteptăm finalizarea proiectului tehnic și să vedem mobilizarea antreprenorilor.

Contractul aferent “perlei coroanei” a fost semnat în 10.04.2025 cu asocierea turcă Makyol-Ozaltin, fiind cel mai scump lot atribuit de CNAIR prin licitație din toate timpurile: 6,62 miliarde lei fără TVA pentru 41 de kilometri de autostradă din care tunelul Meseș are 2,89 km, cel mai lung tunel rutier din țară. Perioada de proiectare, încă neîncheiată, este de 18 luni și cea de execuție 5 ani. Ordinul de începere a fost emis în 18.08.2025. Până acum nu s-a dat nicio autorizație de construire – o așteptăm pe prima până la sfârșit de 2026.

Între timp, vă invităm să vă delectați cu imagini aeriene nemaivăzute, deși tronsonul a fost filmat din dronă de nenumărate ori. Altitudinea la care zboară avionul vă oferă o perspectivă unică: geometria impresionantă a autostrăzii care taie în linie dreaptă dealurile transilvănene sau desenează curbe cu raze foarte mari, noduri rutiere întortocheate, organizări de șantier și depozite de materiale mari cât un sat.

Este cea mai bună perspectivă care demonstrează impactul deosebit al unei autostrăzi, atât pozitiv cât și negativ: unește dar și desparte localități și coridoare ecologice și taie literalmente dealurile în două. Un motiv în plus ca proiectanții să aibă mai multă grijă cu soluțiile alese astfel încât să protejeze mediul, comunitățile dar și buzunarele contribuabililor români și europeni care plătesc toată distracția.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest lot, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat a fost sfârșit de iulie 2026.

Astăzi progresul pe acest sector se apropie de 80%. Este nevoie doar de voință și puțină muncă birocratică din partea MT și CFR ca să îl pună în slujba cetățenilor din zona de munte, obișnuiți să meargă cu ghezășu’ la Cluj încă din 1873, de pe vremea străbunicilor.

Linia rămâne încă întreruptă între Bucea și Vadu Crișului (lot 3) și, atât timp cât pe Cluj-Oradea nu se poate duce marfă, deschiderea circulației feroviare nu pare să fie o prioritate pentru CFR.

O deschidere “ca la carte” presupune și funcționarea instalațiilor de centralizare și semnalizare dar efortul PNRR a fost concentrat pe partea de șină-traversă, așa cum o cerea jalonul. Aceste instalații asigură că pe orice sector (bloc de linie) există un singur tren, prevenind astfel coliziunile. Însă circulația este posibilă în regim de șantier, pe câte un fir alternativ, așa cum vedem și pe Brașov-Sighișoara, de exemplu.

Un serviciu ad-hoc de tren “metropolitan” în sistem pendulă cu automotoare diesel este posibil, tehnic. Dacă se vrea. Noi vrem!

Nu mai zicem că este jenant că, la aproape 4 ani de la semnarea contractelor, avem în continuare blocaje birocratice: ecoductul Brăișor nu are acord de mediu revizuit, la racordul substației de tracțiune Poieni lipsesc exproprierile, iar linia 1 împreună cu clădirea gării din Poieni sunt până în ziua de astăzi… în plop.

Vrem să îi felicităm și să le mulțumim oamenilor de bine din Ministerul Transporturilor care au reușit în timp record să rezolve aberația creată încă din 1975 și care a început să aibă efecte în anii 2000 odată cu sosirea unităților Desiro. Mulțumiri și ceferiștilor de la Instalații SCB care ne-au ajutat să înțelegem problema, mecanicilor care ne-au arătat cum se manifestă și voluntarilor care au filmat trenurile noi încetinind aparent inexplicabil, spre deosebire de cele vechi – vezi link în comentarii.

O scurtă istorie. În decembrie 2021 un membru al comunității noastre a observat un fenomen ciudat: în timp ce garniturile mai vechi ale operatorului TFC treceau rapid peste macazul “în abatere” spre Aeroportul Otopeni, automotoarele Desiro ale CFR Călători încetineau masiv.

Puteți vedea din cabină ce se întâmplă. Deși este greu vizibil în imaginile nocturne, în dreptul semnalului verde care indică 80 km/h (deasupra luminii verzi este cifra 8), mecanicul apasă Butonul “Depășire Ordonată” (BDO) care emite un sunet specific. Apăsându-l, mecanicul practic spune “da, am văzut că trebuie să reduc viteza”.

Problema este că BDO ar trebui folosit exclusiv în cazuri excepționale, la trecerea cu ordin scris peste un semnal roșu. Folosirea atipică a BDO este un “fix”, o găselniță românească din 1975.

Din 2000 încoace, trenurile “mai noi” precum Desiro sunt dotate cu un sistem de autostop mai recent (PZB-1990) unde BDO nu mai are efect la peste 40 km/h, de unde și “viteza melcului” observată la ramificația Otopeni. Ulterior am aflat că butonul special se folosește inclusiv la limitări de viteză. O reducere de la 160 la 120 km/h la Mediaș trebuie tratată ca un semnal roșu depășit cu BDO. Rezultatul este că Desiro și achizițiile mai recente (Coradia, PESA, locomotivele Alstom Traxx și cele din PNRR) merg cu 40 km/h în loc de 120 km/h.

Grupul de lucru de la minister constituit în iunie 2026 a ajuns rapid la concluzia firească: în loc să comande oprirea cu inductorul de 2000 Hz, inductorul din cale va fi de 1000 Hz care dă comanda locomotivei să urmărească dacă mecanicul reduce viteza la 85 km/h pentru trenurile rapide, 70 km/h la Regio și 55 km/h la marfare. Practic, în loc să frâneze la 40 km/h și apoi să accelereze iar, vehiculele moderne pot trece cu 85 km/h: o diferență majoră în consumul de energie, confortul călătorilor și scăderea timpului de parcurs cu minute bune.

Deocamdată noua prevedere e la stadiul de “derogare temporară”. Se vor testa mai întâi abaterile unde trec cele mai multe trenuri: macazul cu 80 km/h spre aeroportul Otopeni unde a început povestea și macazul dinspre București spre Ploiești Vest/Brașov cu 100 km/h (linia directă se consideră spre Ploiești Sud). Pe ambele macazuri trec zeci de garnituri pe zi și tot mai multe dintre ele au PZB-90.

De asemenea, vor fi înlocuite cu inductor “de galben” (1000 Hz) limitările de la 160 km/h la 120 km/h și apoi 80 km/h de la Mediaș. Sigur, este încă ciudat că la o limitare de 120 trebuie reducere la 85 (apoi accelerare spre 120), dar atât permit funcțiile sistemului PZB-90. Se va putea circula cu 120 “curat” doar cu sistemul ETCS.

PS: Documentul bătut la mașină în 1975 specifică și motivul fix-ului românesc: conform sistemului autostop, trenurile de marfă ar fi trebuit să frâneze la 50 km/h dacă limitările de viteză ar fi fost tratate similar cu un semnal “galben”. S-a considerat că se risipește prea multă energie prin încetinirea unui marfar de mii de tone la 50 ca apoi să fie accelerat din nou la viteza indicată, 80 km/h de exemplu. La acel moment, cu siguranță s-a economisit energie dar măsura nu mai e actualitate de vreo 30 de ani.

Turcii ne tot spun de vreo doi ani că se vor mobiliza exemplar… când vor avea autorizațiile. Dar uită să ne spună că documentația necesară emiterii acordului de mediu a fost tărăgănată în primul rând de ei prin întârzierile nepermise în proiectare. Ba mai mult, nu rup deloc norii pe cele 23 de viaducte/poduri unde pot să-i dea bice. Dacă nu trag tare pe jumătate din structuri, cum vor putea rupe norma pe toate?!

Deși oficialii CNAIR și MT ar trebui să explice asta, în loc să arunce promisiuni fanteziste cu deschiderea traficului în 2028, doar noi vă zicem de ani de zile că termenul de execuție încă NU curge pe tot traseul din cauză că, din totalul de 48 de viaducte și poduri plus ecoductul Lazaret, sunt autorizate doar 23. Din cele 7 tuneluri cu lungimi între 250 de metri și aproape 1,6 km, sunt în diverse faze de lucrări doar 3: Boița 1, Robești și Balota.

Foarte grav, terasamentele sunt aproape complet neautorizate, multe fiind extrem de greu de realizat, mai ales zonele cu pământ armat care sunt foarte migăloase și au acces groaznic. Așa cum tot explicăm de ani de zile, probabil se vor impune restricții severe în DN7 timp de multe luni de zile, mult mai lungi decât cea din iulie-august 2024.

Sperăm că în vreo două luni se vor da autorizațiile de construire aferente restului structurilor și terasamentelor. Atunci turcii vor rămâne fără scuze. Că noi am rămas de mult fără răbdare: un studiu de fezabilitate dezastruos făcut pe genunchi de IPTANA în vremuri imemoriale, o licitație prost derulată de CNAIR la care a ofertat doar prezenta asociere, neputința și indolența mai-marilor din CNAIR și MT în rezolvarea birocrației și asumarea responsabilității.

Contractul pe cei 31,33 kilometri dintre Boița și Cornetu a fost semnat cu Mapa-Cengiz în 07.02.2022, are o valoare de 4,25 miliarde lei fără TVA și fără indicii de escaladare preț. Prevede 18 luni de proiectare și alte 50 de execuție și a primit ordin de începere în 01.07.2022.

Până în prezent, s-au emis 6 autorizații de construire, prima în 03.04.2024 pentru celebrul kilometru de la Boița, în capătul lotului. Cea mai recentă este din 28.05.2026, fiind și cea mai consistentă, și include 15 viaducte plus tunelul Balota. Dacă vreți precizie maximă, pe harta noastră interactivă veți vedea toate componentele autorizate trecute cu albastru-deschis.

Progresul fizic este satisfăcător și sunt șanse bune ca antreprenorul să-și respecte termenele contractuale, 12 luni de proiectare și alte 36 de execuție, care se întind toate în 2028, începând cu ianuarie pe lotul 3 (primul semnat și cel mai înaintat în teren) până în octombrie pe lotul 1, cel de lângă Boița.

Mobilizarea bună de până acum demonstrată de Makyol ne dă speranțe că turcii nu se vor culca pe o ureche la adăpostul celor 3 ani de execuție și al emiterii cu mari întârzieri a autorizațiilor de construire. La sfârșit de 2027 pot inaugura într-un scenariu (foarte) optimist aproximativ 37,5 km între Avrig și Sâmbăta de Jos, adică tronsoanele 2 și 3.

Lucrările nu sunt grele, dar nici ușoare. Deși cei 68 de kilometri sunt practic în câmpie, cu excepția zonelor din apropiere de Avrig și Boița, pe toate cele 4 sectoare avem nenumărate structuri care traversează cursuri de apă, de la mici firicele până la Olt, dar și numeroase drumuri locale, DN1 de două ori, plus nodurile rutiere. Multe poduri și viaducte sunt pe tablier metalic și/sau au o lungime considerabilă, iar cinci din ele sunt în arc cu deschideri foarte mari. Astfel, volumul de muncă este semnificativ.

Pornind de la Boița (1) și ajungând la Făgăraș (4), cele patru tronsoane au fost semnate cu Makyol în 24.11.2023 (primele două), 16.08.2023 (lotul 3) și 20.09.2023 (lotul 4) pe o valoare totală de 6,62 miliarde lei fără TVA pentru 68,05 km de autostradă și încă 5,65 km de drum de legătură. Fiecare prevede câte 12 luni de proiectare plus alte 36 de execuție. Ordinele de începere au fost emise în 26.02.2024 (primele două), în 16.10.2023, respectiv 15.01.2024.

S-au dat 12 autorizații de construire, câte trei pe fiecare tronson în parte, cu mari întârzieri, din 15.11.2024 și până recent, în 12.06.2026. Ținând cont de datele de emitere a ordinelor de începere și a autorizațiilor care cuprind diverse valori ale lucrărilor, termenele de finalizare contractuale sunt împinse în 2028: ianuarie pe Arpașu-Sâmbăta (ajuns la un stadiu fizic oficial de 45%), iulie Avrig-Arpașu (42%), septembrie Sâmbăta-Făgăraș (29%) și octombrie Boița-Avrig (30%).