Asociatia Pro Infrastructura

Aktorie, nu meserie!

api_admin — Sun, 16 Aug 2026 16:58:55 +0000

Cea mai lungă piesă de teatru este jucată de Aktorul grec care operează pacientul român chiar pe coloana vertebrală feroviară: Coridorul Rin-Dunăre. Pare-se că și-a pierdut bisturiul prin dealurile de la Sălciva, așa cum se vede din dronă în cea mai recentă filmare a tronsonului Gurasada-Ilteu.

Deși în noiembrie intrăm în al zecelea an de contract, stadiul fizic oficial raportat de CFR era 82,6% la final de mai, iar în ultimele 12 luni “progresul” total a fost doar vreo 3-4 puncte procentuale!

Soluțiile la tunelurile de la Sălciva sunt aprobate dar mobilizarea constructorului este… ca și inexistentă. Polata este excavată pe 222 din cei 250 de metri însă se va reprofila pe toată lungimea ca urmare a tasărilor apărute. Aceeași soluție de remediere cu piloți “umbrelă” se aplică și pe o secțiune a tunelului Sălciva 1, excavat pe 360 din cei 590 de metri. Iar la Sălciva 2, grecii abia au scurmat doar 16 metri din 210.

Chiar mai grav decât telenovela tehnică de la Sălciva este faptul că Aktor poate face bine-mersi lucrările rămase între Câmpuri Surduc și Ilteu dar are activitate într-un singur punct. Vedem peste tot materiale și componente care zac, terasamente așternute nefinalizate care se coc la soare și structuri încremenite în stadii avansate. Cam așa arată un șantier abandonat care, cu așa delăsare, nu are șanse să fie gata până în 2030.

Contractul pe cei 22,34 kilometri dintre Gurasada și Ilteu în valoare actualizată de peste 2 miliarde de lei fără TVA a fost semnat în 23.11.2017 cu asocierea RailWorks, formată din Aktor, Alstom și Arcada. Ordinul de începere a fost emis imediat, în 04.12.2017, și termenul de execuție, care acum pare o glumă, este de 3 ani.

Pacientul încă stă pe masa de operație și suferă amarnic. Coloana sa vertebrală feroviară este gâtuită. Nici alternativele pentru pasageri și marfă nu sunt viabile. Magistrala Cluj-Oradea rămâne închisă, iar legătura sudică prin defileul Dunării se închide și ea în curând ca să intre în modernizare. Să reamintim și de Brașov-Sighișoara unde tot Aktor joacă rolul principal?!

Un dezastru iminent care va prăbuși capacitatea de transport într-un sistem feroviar mai mult decât șubred. Sfârșit. Se trage cortina.

Cadre aeriene Traveler/ChimDrone, august 2026, mulțumim!

Infrastructură urbană pentru… oameni

api_admin — Wed, 12 Aug 2026 18:52:41 +0000

Într-un accident rutier studiem înlănțuirea faptelor ca să găsim vinovatul, obsesia autorităților române. Totuși, de ce nu ne întrebăm ce putem face mai bine prin designul infrastructurii ca să protejăm participanții vulnerabili, adică pietonii și cicliștii, și să minimizăm pagubele?

Aseară, un autoturism condus de un bărbat de 50 de ani a pătruns pe trotuar pe Strada Mureșenilor din Brașov și a lovit trei pietoni, doi pierzându-și viața. Polițiștii cercetează încă dacă șoferul a avut o problemă medicală sau nu. Dar indiferent care ar fi cauzele, nu cumva putem evita astfel de tragedii doar prin proiectarea atentă a infrastructurii urbane?

Pe Strada Mureșenilor s-au înghesuit cât mai multe benzi posibile fiindcă șoferilor le place viteza și primarilor le plac voturile. Patru benzi unde am avut accidentul, trei în rest – vezi captura 1.

Rezultă trotuare duse spre minim pe care nu mai încap măsuri defensive care să protejeze oamenii, cum ar fi bolarzii. Iar pietonii se calcă în picioare; vorbim de zona turistică a orașului. Este inclusiv ruta principală de mers pe jos de la transportul public (Livada Poștei) spre Piața Sfatului, după ce s-au eliminat cele mai multe autobuze și troleibuze din Centrul Vechi.

Ce se putea face? O regândire axată pe scopul principal: Centrul Istoric dedicat oamenilor, localnici sau turiști. Ca în captura 2, eliminarea unei benzi și extinderea trotuarelor ar permite montarea unor elemente care să protejeze pietonii.

Se pot folosi bolarzi care să arate frumos, ghivece sau chiar bănci. S-ar permite înverzirea străzii oferind și o cupolă de umbră celor care se plimbă. Asta pe lângă măsurile de calmare a traficului: îngustarea benzilor sau treceri de pietoni supraînălțate, mai dese. Nu mai menționăm radarele fixe întârziate de MAI… în zonă fiind restricție de 30 km/h pe care nu o respectă nimeni.

Ambuteiajele în weekend sunt generate de cei care caută puținele locuri de parcare disponibile, deci practic benzile au rol doar de… stocare provizorie. Astfel, este logic ca accesul să fie permis exclusiv pentru aprovizionare (cu program), turiștilor cazați în zonă, celor care folosesc transportul public și riveranilor (cartierul Schei și centru).

O siguranță suplimentară ar fi asigurată de înălțarea pastilei giratoriului și adăugarea acelorași elemente amintite anterior care ar opri mașinile ce pătrund prin el. Cei din vehicule sunt protejați, mașina e oprită rapid iar pagubele sunt minime. Viețile salvate? Inestimabile.

Brașovului îi place să spună că este cel mai frumos oraș din România. Și cel mai verde. Dar poate că ar trebui să se zbată să devină și cel mai sigur. Viziunea Zero ar trebui să fie ținta tuturor comunităților urbane din țară.

Astăzi, Autostrada A3 Zimbor-Poarta Sălajului, prima inaugurare din 2026

api_admin — Tue, 11 Aug 2026 07:18:05 +0000

La ora 16:00 se deschide circulația pe cei 12,24 kilometri ai Autostrăzii A3 între Zimbor și Poarta Sălajului. Lotul are o istorie zbuciumată și este foarte întârziat, la fel ca vecinul său, Zimbor-Nădășelu.

Contractele de pe Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului împlinesc 6 ani de existență: au fost semnate cu UMB în 28.12.2020, respectiv 01.07.2020. Ambele prevăd câte 12 luni de proiectare și alte 24 de execuție. Au primit ordinele de începere în 25.01.2021 și 31.05.2021 și autorizațiile de construire în mai multe etape în 2021, ultima fiind dată în decembrie 2021.

Așa cum v-am explicat de multe ori, conform termenelor inițiale, ar fi trebuit să fie gata în decembrie 2023, cel mai târziu în august 2024 dacă socotim și disputele tehnice din dealul Zimbor și dificultățile din teren.

Antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere, chiar dacă ținem cont de problemele cu alunecările masive, cum ar fi cele de la Nădășelu din septembrie 2021 și de la Topa Mică în 2022, și chiar dacă includem bâlbele, tergiversările și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile.

Vestea bună este că turcii de la Ozaltin pot să finalizeze devierile de la Topa Mică și Nădășelu spre sfârșitul toamnei, cel târziu în decembrie, cu vreo 3-4 luni înainte de termen. Atunci șoferii vor putea circula pe toți cei 42,3 kilometri dintre Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe Autostrada A3 până la Târgu Mureș, peste 155 kilometri.

Cu această primă inaugurare din 2026, zestrea României ajunge la 1428,5 kilometri de autostradă și drum expres veritabil aflați în exploatare. Următoarea deschidere așteptată este la final de august: 47 km pe A7 între Adjud Nord și Bacău Sud.

Locomotivele Alstom Traxx oprite de ETCS

api_admin — Mon, 10 Aug 2026 19:15:31 +0000

De câteva săptămâni se anunță recepții la cele 16 locomotive Alstom Traxx de 90 milioane de euro. Deși continuă să vină în țară, cinci dintre ele fiind în procedură de recepție și prima (LE 001) a fost predată CFR Călători, este posibil să nu le vedem în trafic cu trenuri de pasageri.

Am aflat și explicația: locomotivele ultra-moderne sunt oprite de… instalațiile ultra-moderne de semnalizare (ETCS) care nu funcționează nicăieri pe rețeaua CFR chiar dacă s-au investit sute de milioane de euro bani europeni începând cu 2010. Lipsa de interes a CFR pentru ETCS, tratat ca “impus de Bruxelles”, își arată acum roadele.

Ce se întâmplă din punct de vedere tehnic? Locomotiva detectează pe linie “balize” (antene) care indică prezența ETCS. Imediat încearcă să se conecteze cu ETCS, însă el nu funcționează. Fiind vorba de un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește.

Ca improvizație rapidă, pe București-Constanța s-au demontat balizele ETCS sub pretextul că acolo urmează o “actualizare” de la ETCS nivel 1 la ETCS nivel 2 (contract semnat cu Hitachi). Însă în realitate nivelul 1 nu a fost folosit niciodată.

Pe tronsoanele unde există instalat ETCS nivel 2, ca Buftea-Crivina și Sighișoara-Curtici, plătite cu bani europeni, demontarea nu este o soluție viabilă. Dimpotrivă, Comisia Europeană vrea să vadă trenuri mergând cu acest sistem de semnalizare în cabină, în locul clasicei semnalizări “pe stâlpi” (BLA/PZB).

Aceasta este prima achiziție de material rulant la care ARF nu a cerut echipamente ETCS și PZB separate, ci a fost permis un echipament ETCS care trece “selectiv și automat” în mod PZB. Doar că pe rețeaua CFR trecerea automată nu funcționează. Noroc că achizițiile Alstom Coradia și PESA au cerut PZB separat.

Soluția corectă o știm cu toții: operaționalizarea de urgență a ETCS, plătite din banii contribuabililor și lăsate de CFR să adune praf!

ETCS crește semnificativ siguranța prin frânarea automată: oprește lin trenul înaintea unui semnal roșu, nu după ca la sistemul actual INDUSI. Poate evita nenorociri oprind trenul imediat ce o barieră este atinsă de o mașină rămasă pe calea ferată; acum mecanicul frânează abia când vede semnalul de avarie, adică de obicei prea târziu. De asemenea, ETCS asigură respectarea limitărilor și restricțiilor de viteză încetinind ușor trenul. Ar permite și circulația cu viteze 160 km/h a trenurilor InterCity care acum merg cu 150 km/h din cauza frânelor vagoanelor, mai slabe decât cere instrucția.

Locomotive Traxx în depoul Alstom Grivița, fotografie ARF

Semnalizare sfârșit sector ETCS, zona Coșlariu/Podu Mureș, filmare Road Runner 1821

Reparați linia Apața-Cața prin Augustin și Rupea fiindcă traseul nou trece lejer de 2030!

api_admin — Mon, 27 Jul 2026 16:50:23 +0000

În ritmul actual, mai trec 10 ani până când vom circula pe noul traseu de pe Brașov-Sighișoara. Cert este că șantierul se va întinde dincolo de 2030. Astfel că este oportun ca oficialii CFR Infrastructură să refacă linia existentă pe vreo 40 de kilometri pe ruta Apața-Augustin-Rupea-Cața. Nu este o soluție-minune dar se va reduce timpul de parcurs cu vreo 40 de minute din cele minim 3 ore și jumătate cât fac trenurile în acest moment.

Doar cu o refacție simplă între Apața-Augustin-Racoș și Mateiaș-Rupea-Cața, am obține un câștig semnificativ pentru călători, în vreme ce antreprenorii (Aktor, Euroconstruct și Alstom) ar putea să se desfășoare în voie. Nu că ar rupe norii: loturile sunt la 60% stadiu fizic după 6 ani de contract și, mai grav, există riscuri majore în cei 40% rămași. Atât de mari încât rezilierea nu iese din discuție.

Proiectul prevede că se păstrează aliniamentul Apața-Augustin-Rupea-Cața, deci CFR nu ar investi într-o linie ce urmează să se desființeze după ce e gata cea nouă. În plus, ramura sudică a Coridorului Rin-Dunăre, relația Caransebeș-Turnu Severin, se va închide curând pentru modernizare, gâtuind și mai mult transportul de marfă de pe Curtici-Constanța prin Simeria-Filiași și… interminabilul șantier Sighișoara-Brașov.

Timpul de parcurs ar putea să scadă și mai mult prin eliminarea unei absurdități: deși pe Brașov-Stupini-Bod sau Vânători-Albești-Sighișoara avem sau vom avea în curând linie dublă nouă capabilă de 160 km/h, se circulă pe fir simplu, uneori cu 50 km/h. Actualul grafic de implementare prevede trecerea pe fir dublu doar spre sfârșitul șantierului, deci după 2030!

Acest grafic trebuie schimbat de urgență și centralizările din stațiile de mai sus trebuie instalate și puse în funcțiune cât mai curând. La fel și cele din Apața, Racoș și Cața care ar permite circulația pe două fire pe traseul existent prin Augustin și Rupea. Vor găsi CFR și Alstom o rezolvare?!

De ce depășim 2030 cu Brașov-Sighișoara? Pe cel mai lung lot de modernizare a infrastructurii feroviare din țară, 84 km între Brașov-Apața și Cața-Sighișoara, pe unele tronsoane nu există nici acum soluție constructivă (exemplu, tunelul Archita 2). Alte zone trebuie scoase din contract și re-licitate fiindcă valoarea lucrărilor suplimentare depășește rezervele de implementare (cum ar fi pasajul peste mlaștina din estul tunelului Beia).

Unele sectoare sunt neatinse deoarece antreprenorii nu au forță să se mobilizeze pe distanțe mari. Exemplu, Euroconstruct pe Feldioara-Apața. La viaductul de 2 kilometri de la Măieruș sunt lucrări foarte grele abia mângâiate și, tocmai bine, acordul de mediu permite Euroconstruct să lucreze doar între aprilie și august. Alte secțiuni sunt executate de Aktor… și cu asta am zis tot.

În plus, unele interpretări ale legislației spun că prețurile nu vor mai putea fi actualizate și ar urma să se revină la prețuri vechi de 10 ani. Asta ar pune probabil cruce actualului contract.

Pe Apața-Cața este și mai rău: doar 2% progres fizic în ultimele 12 luni și ritmul de înaintare al “cârtițelor” de la Homorod și Ormeniș este mult sub cei 15 metri pe zi promiși de Aktor. În practică doar vreo 2-3 metri, cu indulgență. Și aici vom depăși cu siguranță 2030. După ce se termină săpătura trebuie instalate șina, catenara și semnalizarea pe 24 km de galerie, 12 km cale dublă.

Din păcate, gândirea optimistă “lasă că se termină imediat modernizarea și circulăm în 52 minute pe Brașov-Sighișoara” nu este justificată. Șeful CFR a fost văzut recent pe șantier – un eveniment rar. La cât de important este proiectul Brașov-Sighișoara, în centrul rețelei feroviare, și la cât de gravă e situația, sperăm să-l vedem pe domnul Simu lunar pe teren. Poate recenta solicitare a ministrului interimar Miruță de monitorizare “riguroasă” îl va ajuta pe directorul general Simu.

Cadre aeriene ChimDrone/Traveler, iunie 2026, mulțumim!

PEiSAj feroviar: natură moartă cu trenuri

api_admin — Mon, 20 Jul 2026 18:24:21 +0000

Timpul trece, ramele PESA încă se bronzează în gara Obor, iar călătorii se coc în vagoane cu climă subdimensionată, în cazul fericit în care funcționează. Primele unități ar putea fi puse în trafic săptămâna asta. Dar totul stă în semnătura lui Traian Preoteasa, Directorul General CFR Călători, care refuză.

În 2025, când compania era criticată pentru pierderile din buget, Preoteasa arăta cu degetul spre Alstom că nu livrează noile rame Coradia. Ba a mai și anulat sute de trenuri. Primul lot a venit și a intrat în circulație, iar acum avem ramele PESA care sunt și ele gata de trafic. Atât InterRegio, cât și Regio.

Însă directorul le refuză, deși ar aduce eficiență economică în același buget găurit. Nu mai zicem că toți călătorii merită condiții mai bune. Pretextul? PESA nu are hale de mentenanță construite de la zero.

Într-adevăr, sunt problemele contractuale despre care v-am spus și noi care însă între timp s-au rezolvat prin act adițional. Evident, nu se renunță la mentenanță, nici nu ar fi normal, ci se folosesc spații temporare potrivite. Plus câteva modificări legislative: un tren nou chiar nu are nevoie de revizie amănunțită săptămânală. Și oricum, asta nu e problema CFR Călători (operator), ci a ARF (cumpărător) și PESA (producător).

În limitele Contractului de Servicii Publice (CSP), CFR Călători trebuie să urmărească rata de disponibilitate a ramelor și, dacă nu este respectată, să solicite penalități. Atât.

Nu cerem demisia directorului Preoteasa, ci altceva mai dur: să i se mute biroul într-o garnitură Regio cu clima și curățenia pe care le știu toți cetățenii care încă mai calcă prin trenurile CFR Călători.

Avem o întrebare și pentru Ministerul Transporturilor: privații nu vor ramele PESA? Și ei au un număr de unități alocate, ele fiind distribuite proporțional între operatori în funcție de cota de piață pe care o au în prezent.

Cadre aeriene Adrian Bărbulescu, aprilie 2026, mulțumim!

Sute de milioane de euro în instalații, dar CFR dirijează traficul cu telefonul și bicicleta

api_admin — Thu, 16 Jul 2026 18:42:42 +0000

Cu toate că modernizările începute în anii 2000 durează în jur de 8-10 ani pe fiecare lot, s-a circulat până acum în siguranță prin interminabilele șantiere: CFR a cerut instalații provizorii care previn intrarea a două trenuri pe același sector (bloc) de linie, semnalele și autostopul fiind funcționale. Deși durata lucrărilor e similară celei din Grecia, siguranța a fost mult mai bună. Modernizarea din Grecia a făcut 57 de victime la Tempi în 2023.

Începând cu 2025 însă, CFR se îndreaptă spre “siguranța” grecească: pe Magistrala 200 Simeria-Arad, pe cei 10 km dintre Ilia și Câmpuri Surduc, se circulă cu înțelegere telefonică între impiegați, așa-numita “cale liberă”. Mecanicilor li se dă un bilețel scris de mână (OC) în care li se spune că pot să-și dezactiveze temporar echipamentul de autostop (apasand butonul ”depașire ordonată”) și să treacă de semnalele roșii dintre cele două stații. Impiegatul din Câmpuri Surduc are de mers vreo 250 de metri cu bilețelul până la mecanic. Deci Biroul de Mișcare a fost dotat cu o… bicicletă.

Abundă așadar posibilitățile de eroare umană ale impiegaților din Ilia și Câmpuri Surduc sau din partea mecanicilor. Ori riscul de defecțiune la telefon sau… bicicletă. Ori o neînțelegere telefonică sau a scrisului de mână. Riscul de un accident grecesc (sau românesc ca la Ormeniș în 1990) crește pe zi ce trece. Viteza maximă permisă de 60 km/h este suficientă pentru coliziuni ce pot produce victime.

De altfel, două incidente grave au avut deja loc și sunt investigate de AGIFER: după seria de semnale roșii depășite pornind din Ilia, doi mecanici au intrat pe roșu și în stația Câmpuri Surduc. Unul din ei a ajuns pe linia 2 neelectrificată și nu a reușit să oprească până nu s-a terminat linia de contact, imobilizând astfel trenul intercity (521) câteva ore până a venit o locomotivă diesel să-l salveze (23 ianuarie). Noroc că firul era liber. Dacă acolo era un alt tren?

Pe o magistrală – modernizată cu bani grei începând cu 2017 (!) – “calea liberă” ar trebui folosită cel mult câteva zile pentru remedierea unui deranjament, nu luni sau ani. Provizoratul de la Ilia-Câmpuri Surduc pare că va continua multă vreme.

Oficialii CFR nu par capabili să le facă pe cele două companii – Siemens (Ilia, lotul 3) și Alstom (Câmpuri Surduc, lotul 2c) – să se înțeleagă între ele omenește și tehnic. La fel ca în Grecia, s-au investit sute de milioane de euro în sisteme de siguranță europene, moderne, digitale. Dacă ar fi operaționale, nu ar fi nevoie de impiegați în multe stații, eliminând posibilitățile de eroare umană. Și tot ca în Grecia, stăm și ne uităm la instalațiile noi și circulăm… cu telefon și bicicletă.

Timpul exagerat de mare de punere în funcțiune a sistemelor feroviare noi este o problemă cunoscută: pe Sighișoara-Simeria s-a mers ani de zile pe un singur fir până la operaționalizarea instalațiilor Alstom. Vor continua să apară situațiile frustrante în care vom sta și ne vom uita la linia nou-nouță dar nu o vom putea folosi. Când se va reface fizic legătura Cluj-Oradea, va rămâne probabil închisă călătorilor multe luni fiindcă acolo nu există sisteme provizorii. Dar despre asta, într-un alt episod, că nu e grabă…

P.S. Pe lotul 2c între Câmpuri Surduc și Ilteu sunt tunelurile pe care Aktor le sapă “cu lingurița”. Deci spre vest starea de șantier etern va continua. Ne putem considera norocoși dacă Aktor și Alstom termină cândva prin 2030.

Autostrada A3 de la Chiribiș la Suplacu, nu mai devreme de sfârșitul lunii septembrie

api_admin — Mon, 13 Jul 2026 20:36:43 +0000

Pe cei 26,35 kilometri dintre Chiribiș și Suplacu de Barcău avem asfalt pe cea mai mare parte din lot și toate pasajele și viaductele suprabetonate, unele chiar cu uzură așternută și rosturi de dilatație instalate. Fac excepție două structuri din apropierea lacului Suplacu de Barcău. Se adaugă zona cu numeroase ziduri de sprijin de lângă Porț. Acestea sunt punctele critice rămase în urmă.

Așteptăm deschiderea circulației nu mai devreme de final de septembrie. Octombrie în scenariul mai pesimist. Oricum, va fi o întârziere mică față de iulie, termenul contractual asumat de antreprenorul Erbașu.

După cum v-am zis și aseară, dacă se aliniază astrele și constructorii trag la maxim, în decembrie 2026 vom circula pe Autostrada A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), desigur fără segmentul de 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului care include traversarea Meseșului prin cel mai lung tunel rutier din țară.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest tronson, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat este sfârșit de iulie 2026.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

A3 Biharia-Chiribiș, marea surpriză din decembrie 2026?

api_admin — Sun, 12 Jul 2026 18:35:44 +0000

Mobilizarea este foarte bună pe cei 28,55 kilometri între Biharia (Oradea Nord) și Chiribiș, parte din Autostrada Transilvania. Sunt șanse reale ca antreprenorul să reușească să dea în trafic lotul în decembrie, mult înainte de termenul contractual, mai 2027, fără extensii de timp și giumbușlucuri birocratice. Doar câteva structuri nu sunt suprabetonate, iar la terasamente avem asfalt pe multe zone.

Noi mizăm nu atât de mult pe volumul de lucrări rămas – este încă FOARTE mult de muncă – ci pe faptul că atât constructorul, cât și CNIR, vor să demonstreze că pot. Beniamin Rus, proprietarul grupului Selina, are multe păcate istorice de spălat. Nici nu vrem să ne aducem aminte. Iar Gabriel Budescu, Directorul General CNIR, vrea cu siguranță să arate că noua Companie de Drumuri NU este aceeași Mărie dar cu altă pălărie.

Dacă se aliniază astrele și actorii trag la maxim, în decembrie 2026 vom circula pe Autostrada A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), evident cu excepția segmentului de 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului care include traversarea Meseșului prin cel mai lung tunel rutier din țară.

Chiar și fără el, opinăm că ruta dintre Cluj-Napoca și Oradea se va reconfigura masiv: mulți șoferi vor prefera să folosească A3 în locul mortalului DN1, deși vor ocoli. Mai presus de orgolii și competiție, viața are prioritate și antreprenorii trebuie să finalizeze șantierele în cel mai scurt timp posibil.

Contractul a fost semnat în 03.04.2024 între CNAIR și Precon, iar în aprilie 2025 a fost transferat noii companii de drumuri, CNIR. Ordinul de începere aferent proiectării a fost dat în mai 2025, cu scadență în 6 luni. Execuția, 18 luni, a început în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Țineți autostrada deschisă!

api_admin — Wed, 08 Jul 2026 08:33:37 +0000

Chiar astăzi, CNAIR se pregătește SĂ ÎNCHIDĂ COMPLET circulația pe Autostrada A10 între nodurile Unirea și Turda și să oblige șoferii să-și riște aiurea viața pe DN1 pe 19 kilometri când ar putea devia temporar traficul, în siguranță, pe o distanță de doar 2,5 kilometri pe sensul opus al autostrăzii care nu este afectat de alunecarea din imagine.

Da, surparea este una care trebuie luată în serios: probabil e necesară o expertiză care să arate cauzele, să găsească soluțiile de remediere și să spună cât costă reparația. Lucrările de remediere vor fi complexe, scumpe și de durată. Va fi nevoie de licitație și proiectare în detaliu. Plus execuția efectivă.

Din experiența noastră în monitorizare, cel mai probabil vorbim de multe luni de zile sau chiar ani. Timp în care oficialii CNAIR ne propun să ne riscăm viața pe drumul național paralel pe care șoferii îl știu prea bine: plin de curbe și pante periculoase. Și localități.

Soluția este simplă și se aplică în toate țările civilizate: traficul este deviat pe sensul spre Sebeș pe doar vreo doi kilometri și jumătate, cu intrare și revenire în zona km 65-67, cu restricție de viteză (maxim 80 km/h), marcaje temporare, (pre)semnalizare corectă și clară și, pentru conformare, cu poliția care patrulează (radarul nu strică nici el).

În schimb, (i)responsabilii din CNAIR și DRDP Cluj pare că nu mai știu meserie. Oare vecinii maghiari cum își repară Autostrada M1 pe vreo 100 de kilometri sub trafic?! Ca să nu ne ducem mai departe spre vest…

Solicităm tuturor decidenților implicați să își aducă aminte că sunt în slujba cetățenilor și să facă toate demersurile birocratice și tehnice pentru a menține circulația pe A10 prin devierea temporară, în siguranță, pe sensul spre Sebeș. În caz contrar, cerem să-și schimbe denumirea instituției în CNÎIR, Compania Națională de Închidere a Infrastructurii Rutiere!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura