Chiar dacă antreprenorul Precon (grup Selina) nu ar reuși performanța inaugurării în 2026, în ritmul actual se poate încadra liniștit în termenul contractual asumat. Progresul la terasamente este foarte bun. Nu avem structuri-mamut, însă sunt numeroase și migăloase. Posibila deschidere din decembrie 2026 depinde strict de forța și numărul echipelor de fierari-betoniști ale constructorului.

Contractul a fost semnat în 03.04.2024 între CNAIR și Precon, iar în aprilie 2025 a fost transferat noii companii de drumuri, CNIR, care îl derulează din acel moment. Ordinul de începere aferent proiectării a fost dat în mai 2025, cu scadență în 6 luni. Execuția de 18 luni a început în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Chiar luni v-am arătat că puțin mai departe pe același coridor principal, între Sighișoara și Simeria (169 km), se poate obține o viteză medie de 125 km/h chiar și cu 3 opriri. Evident, pe o distanță de 112 kilometri (din care pe vreo 110 km viteza va fi 160 km/h), fără oprire, cele mai rapide trenuri de călători vor face în jur de 50 de minute, în niciun caz 90, adică aproape dublu.

Întrebarea de 100 de puncte este CÂND se va întâmpla asta. Depinde bineînțeles de Aktor, Euroconstruct și CFR. Estimarea noastră: cel mai probabil nu înainte de 2030.

Conform datelor oficiale CFR, procesate de noi, cele două TBM-uri care sapă cei 6,8 kilometri ai tunelului Ormeniș avansează, în medie, cu vreo 3 metri pe zi, doar o cincime din ritmul preconizat și promovat de Aktor. Celelalte două cârtițe de pe cei 4,9 kilometri ai tunelului Homorod merg chiar mai greu, cam cu 2,5 metri în fiecare zi. Per total, săpătura a ajuns la 36% la Ormeniș, respectiv 14% la Homorod.

În plus, sunt multe probleme pe traseul executat de Aktor, Cața-Beia-Archita. Euroconstruct stă și mai prost: are ⁠porțiuni lungi neatinse când intrăm în al șaselea an de contract, așa cum v-am tot explicat. Doar Arcada are un ritm predictibil, având șanse mari să termine Archita-Sighișoara cam în doi ani de zile.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

După ce în iunie 2023 vă prezentam recordul de viteză făcut de un tren Dacia care a parcurs Simeria-Sighișoara, o distanță de 169 kilometri, în 96 de minute cu viteza maximă de 150 km/h, în urmă cu două săptămâni o ramă Alstom Coradia a scos 81 de minute cu o medie de 125 km/h și 3 opriri. Înainte de modernizare, în anul-etalon 1995, se făceau 130 min pe aceeași rută.

Ramele Alstom Coradia au prevăzute în Mers 96 de minute între Sighișoara și Simeria, cu 160 km/h. Mersul este ceva mai optimist decât în 2023. Însă observați că încă sunt multe rezerve: trenul a plecat cu 19 min întârziere din Sighișoara și a ajuns cu doar 4 min întârziere în Simeria, deci a recuperat un sfert de oră.

Se poate mai bine! Sectorul Orăștie-Simeria (17 km) este în continuare limitat la 120 din cauza lucrărilor la semnalizare. Solicităm celor de la Alstom și Siemens să ajungă rapid la un consens ca să se poată ridica și acest tronson la 160.

Ba chiar se poate și mai bine! Alstom Coradia și toate trenurile și locomotivele PNRR încetinesc aparent inexplicabil la intrarea în Mediaș, unde pe un sens se circulă cu 40 km/h pe un kilometru. “Folosirea inductorilor pentru testarea vigilentei mecanicului” este o practică perimată din legislația și cutumele feroviare românești care va fi dată uitării de sistemul ETCS, a cărui operaționalizare o cerem insistent celor de la CFR de ani de zile.

În curând vor fi atinși timpi foarte buni și spre vestul coridorului, pe Simeria-Arad. Implicit, vorbim de cu totul alt standard de viteză și confort pentru călători între centrul țării (Sighișoara) și graniță (Curtici). Sperăm să revenim cu noi recorduri spre sfârșit de 2026.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

După mai bine de 5 ani de contract, stadiul în teren este deplorabil. Deși pe Brașov-Stupini sunt două fire noi, în următorii ani se va circula doar pe cel din dreapta fiindcă Alstom trebuie să instaleze noua centralizare în Stupini (min 09:20). Între Stupini și Bod podul peste Ghimbășel (min 13) nu este terminat – Euroconstruct se chinuie cu el de vreo 3-4 ani.

Măcar până la intrarea în Bod (min 17) se circulă pe fir nou. Chiar dacă se merge încet, este confortabil pentru călători. Însă de aici înainte, dezastru. Se vede cum “dansează” locomotiva.

Practic Euroconstruct are fir nou pe doar 10 din cei 35 de kilometri. Restul arată ca la startul contractului, natură moartă cu fir vechi. Proiectul prevede pod cale dublă peste Bârsa (minutul 21), exact ca la Ghimbășel. Oare vom aștepta și aici 5 ani?! Cele două structuri existente sunt neîncepute.

Dincolo de Bod, aparent se lucrează pe variantele de viteză, iar linia existentă este neatinsă. Din filmările aeriene știm că Euroconstruct este avansat cu structurile și terasamentul pe varianta Feldioara. Feldioara 1 părăsește traseul spre dreapta la minutul 24, revine pe viaduct plus pod (30), iar Feldioara 2 deviază spre dreapta în stația Feldioara (34) și se reconectează la minutul 37.

Mult mai întârziată este varianta Măieruș: un viaduct cu lungime record de 2 km cerut de acordul de mediu cu o dublă traversare a Oltului ca să protejeze pasările care cuibăresc lângă râu. Deviază de la traseul vechi spre dreapta la minutul 44 și revine la 47. Se vede un început timid la firul din dreapta modernizat, între Măieruș și Apața (min 50).

Pe scurt, 10 km de traseu nou dar nefinalizat după 5 ani, 25 km de linie veche neatinsă, două variante de viteză destul de avansate și cea mai importanta (Măieruș) la stadiul de șantier abandonat.

Avocații asocierii din care fac mai fac parte Alstom, Aktor și Arcada s-au luptat 3 ani în instanță ca să ia contractul. Efortul nu pare să fi meritat pentru Euroconstruct care nu scapă de problemele financiare profunde. Iar problemele lui devin ale noastre, coloana vertebrală feroviară a țării, Coridorul Rin-Dunăre, rămânând în continuare schilodită.

Captură cabview pe sectorul Brașov-Apața, zona gării Brașov, mulțumim Bogdan Duică!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

În schimb, feroviarul riscă să piardă trenul, definitiv. Așa cum v-am tot explicat, cauzele sunt simple: dezinteres politic care lasă CFR fără resursă umană de calitate și aparat administrativ indolent și incapabil să rezolve la timp birocrația. Peste toate se adaugă lipsa de presiune din partea societății (care în majoritate covârșitoare vrea autostrăzi, nu trenuri) și banii insuficienți, mai ales pe întreținere curentă și reparații linii cât și pe modernizare și achiziție material rulant.

De pildă, plecarea unui singur om cheie din CFR, Eugen Dedu, se vede imediat în implementarea proiectelor feroviare majore. Realitatea este absurdă: doar câțiva oameni duc în spate investiții de miliarde de euro. CFR are urgentă nevoie de o infuzie de profesioniști motivați și capabili să se ocupe de blocajele birocratice (arheologie, fond forestier, utilități, exproprieri, mediu) și tehnice (alunecări, schimbări soluții, reproiectări).

Ironic, declarația a fost făcută la o aruncătură de băț de casa părintească a domnului Bolojan de la Birtin (Vadu Crișului), în buza defileului Crișului Repede, pe linia Cluj-Napoca-Oradea. Aici guvernul (CFR) s-a certat doi ani cu… guvernul (Apele Române) despre nivelul de inundații la care ar trebui să se proiecteze calea ferată. Trist este că nu s-a ajuns la niciun compromis și a rămas așa cum a zis CFR de la bun început. Deci timp și mai ales bani PNRR pierduți.

Mai nou, înțelegem că guvernul (CNAIR) refuză să își dea acordul pentru emiterea autorizației de construire de către guvern (CFR și MT) din cauza unor benzi de stocare pe drumul național care n-au legătură cu traficul feroviar.

După cum vedeți, premierul Bolojan are pârghiile necesare de intervenție în aceste blocaje absurde. Teoretic nu el ar trebui să le rezolve dar aparatul administrativ românesc este profund disfuncțional. Uneori este nevoie ca să se intervină de la cel mai înalt nivel fiindcă toată lumea își pasează responsabilitatea și își demonstrează incompetența.

Infrastructura feroviară, fiica ploii, este așadar văduvită de competența tehnică și managerială cât și de finanțarea adecvată, rămânând captiva problemelor structurale într-un sistem grav bolnav.

Defileul Crișului Repede, februarie 2026, mulțumim Marian!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Subiectul nu este deloc nou și vi l-am mai supus atenției fix acum un an, în martie. Pe-atunci nu aveam ordin de ministru, dat între timp. Dar în octombrie 2025, alte scuze: ba că nu există un centru național care să centralizeze cererile venite din țară și să scrie procesele verbale de contravenție, ba că trebuie să se modifice actul normativ inițial, OUG 84/2024.

În dulcele stil birocratic de ghișeu, “mai trebuie o hârtie”. În cazul nostru, o nouă ordonanță de urgență pusă în consultare abia în noiembrie 2025. În 6 martie 2026, proiectul de OUG a fost publicat pe site-ul MAI în transparență, transmis la avizare la MTI, MDLPA, MAPN, ANSPDCP și MEC și la analiză în MJ și MFP.

Poate vă întrebați, ca și noi, de ce se tot trage de timp. O fi calculul politic cinic care spune că este o măsură nepopulară. Ori neînțelegerea rolului pe care îl au domnii Bogdan Despescu, șeful Poliției Române, și Cătălin Predoiu, ministrul Internelor: acela de a proteja viața noastră, a tuturor, inclusiv în trafic.

Indiferent care ar fi motivul, rezultatul este că străzile orașelor și drumurile dintre ele sunt văduvite de o măsură care ar putea crește semnificativ siguranța rutieră. Adică mai puține tragedii prin disciplinarea șoferilor certați cu regulile Codului Rutier, fiindcă toți ceilalți participanți la trafic care le respectă nu au decât de câștigat.

#ProInfrastructura #API #SigurantaRutiera

Atingerea țintei este încă posibilă dar va fi extrem de greu. Cei de la UMB trebuie să se autodepășească, mobilizându-se exemplar în 3 schimburi, nonstop. Este nevoie de mai mulți muncitori, mai ales fierari-betoniști la structuri, care să fie aduși cât mai rapid de pe A3 și A0. Chiar dacă ar reuși, un astfel de heirup va afecta inevitabil calitatea, în special a umpluturilor și straturilor de asfalt care cer atenție și respectarea timpilor tehnologici.

Acum se vede cel mai clar lipsa capacității UMB de a-și onora la timp obligațiile contractuale asumate, așa cum am avertizat public încă din toamna anului 2022 și ulterior am explicat de nenumărate ori, în ciuda criticilor nefondate și chiar a injuriilor pe care le-am încasat 3 ani de zile.

Cele două contracte de pe Adjud-Bacău Sud au fost semnate în 15.12.2022 și au ajuns la stadiu fizic oficial de 95%, respectiv 70%. Celelalte trei de pe Bacău Nord-Pașcani au fost parafate în 15.02.2023 și sunt acum la aproximativ 45%. Toate cele cinci au primit ordine de începere în primele zile ale lunii mai 2023 și prevăd câte 30 de luni de execuție directă, fără perioadă de proiectare. Deci termenul de finalizare, pe întreaga distanță Adjud-Pașcani, a expirat în noiembrie 2025.

Să facem analiza punctelor critice de pe cei 96,32 kilometri dintre Adjud Nord și Roman Nord (Săbăoani) ca să înțelegem cât de mare este riscul ca să pierdem bani nerambursabili alocați prin PNRR și ce sectoare pot fi inaugurate până în august 2026.

Structurile sunt punctele critice majore, așa cum vă explicăm de ani de zile. Pe Răcăciuni-Bacău, la est de Cleja, avem un pasaj-mamut de 1,2 km peste magistrala de cale ferată M500 foarte întârziat (captură 1), plus un altul la est de Nicole Bălcescu lung de vreo 730 m tot pe deasupra M500 (2). La nord de Bacău, înainte de Filipești, avem încă un pasaj mare peste M500 și DN2 care, atenție, este practic neînceput (3).

Pe Centura Roman, avem un viaduct măricel care abia a început să iasă din pământ (4) dar mai ales podul sănătos care traversează Râul Moldova (captură 5) aflat abia la nivel de fundații!

Mai grav este că pe lângă structurile mari sunt foarte, foarte multe altele mai mici, pe și peste A7. Deci un volum de muncă impresionant pe cei aproape 100 de kilometri dintre Adjud Nord și Săbăoani care trebuie livrați la 31 august 2026.

Să nu uităm umpluturile, balastul stabilizat și cele trei straturi de asfalt. Chiar dacă aici se poate accelera semnificativ acum că a venit vremea bună, riscul de a face rabat la calitate este extrem de ridicat. Terasamentele trebuie “să stea” suficient ca să se evite celebrele trambuline în zona capetelor de pod (culee) sau tasările majore în plin rambleu, așa cum am pățit pe lotul 3 al DEx12 Craiova-Pitești executat tot de UMB.

Concluzia. Pe Adjud Nord-Răcăciuni se poate da lejer drumul circulației (până) la sfârșit de aprilie, dacă se dorește. La Bacău putem ajunge cel mai devreme la final de iunie doar cu o mobilizare fantastică și asta numai dacă antreprenorul și CNAIR doresc deschideri secvențiale și muncitorii sunt concentrați masiv pentru acest scop.

Altminteri, ne vedem în august la Bacău, perfect fezabil. Însă de acolo și până la Săbăoani este un munte de muncă, unul care nu poate fi cucerit decât cu execuție nonstop și cu toată forța UMB.

Cadre aeriene Ștef, 10-13 martie, mulțumim pentru efort!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Căile ferate, autostrăzile și porturile care leagă România, Republica Moldova și Ucraina devin infrastructură strategică europeană. În ultimii ani, războiul din Ucraina a arătat cât de importantă este infrastructura de transport pentru fluxurile de mărfuri din regiune, cum ar fi exporturile ucrainene care tranzitează țara noastră.

În același timp, reconstrucția Ucrainei va genera volume enorme de materiale și echipamente în următoarele decenii. O oportunitate de sute de miliarde de euro pentru companiile românești din multiple domenii.

Mai mult, infrastructura de transport nu înseamnă doar mobilitate, mutarea oamenilor și a bunurilor din punctul A în B. Ea contribuie și la securitatea și reziliența unui stat în fața șocurilor și crizelor, fie că vorbim de conflicte armate externe sau dezastre naturale interne.

De exemplu, la zăpezile recente, feroviarul a avut rata de disponibilitate cea mai ridicată, în timp ce drumurile au fost mai multe zile închise. Benzină scumpă? Ia trenul, dacă-l ai. Mai multe opțiuni, mai puține blocaje, mai multă reziliență.

Dacă vom ști să ne jucăm inteligent cartea geografică, vom putea să transformăm în realitate potențialul de a deveni hub logistic cheie al Uniunii Europene și al NATO pe flancul estic. România în sud și Polonia în nord pot ancora Ucraina și Republica Moldova în infrastructura europeană. Cum? Prin dezvoltarea principalelor axe de transport:

1. Coloana vertebrală rutieră și feroviară, coridorul Rin-Dunăre: leagă poarta maritimă a țării, Portul Constanța, de Capitală și mai departe de centrul țării (Sibiu și Brașov) până la Nădlac și Curtici, spre Europa Centrală. Autostrăzile A4, A2, A0 și A1 și magistralele M800, M300 și M200, cât și Complexul Feroviar București.

2. Autostrada albastră: Dunărea. Fluviul conectează 10 țări europene, din vest până în est, din Germania până în zona Brăila-Galați și Delta Dunării, respectiv până în Portul Constanța prin Canalul Dunăre-Marea Neagră.

3. Coridoarele rutiere și feroviare spre Republica Moldova și Ucraina: Autostrăzile A7, A8 și A3, magistrala feroviară M500 și zona multimodală Brăila-Galați-Giurgiulești.

Integrarea acestor axe logistice critice într-o rețea coerentă trebuie să fie prioritatea zero a României pe termen mediu în materie de infrastructură de transport, indiferent de culoarea politică a miniștrilor.

Din păcate, decalajele pe care le avem sunt semnificativ mai mari decât resursele financiare și capacitatea administrativă și privată de a implementa toate proiectele pe care noi toți, pe bună dreptate, le cerem. De aceea, prioritățile trebuie alese pe criterii obiective, nu din pixul politic.

#ProInfrastructura #API

Deși termenul contractual tocmai a expirat și vremea este foarte bună pentru construit, chinezii de la CCECC de pe lotul 3 nu erau la lucru sâmbăta trecută când i-am vizitat cu drona. Cu pasajul de pe DN3 aflat abia la nivel de elevații și multe lucrări rămase pe restul celor 8,6 kilometri dintre Pantelimon și Afumați, doar o sforțare teoretică ar putea duce la o inaugurare în iulie.

Contractul a fost semnat în 16.03.2023, are ordin de începere emis în 22.05.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 18 de execuție. Abia în 06.08.2024 s-a emis și a doua autorizație de construire aferentă restului lotului, mai bine de 6 kilometri. Termenul de finalizare actualizat, februarie 2026, este depășit.

Vecinii de la UMB sunt și ei mult întârziați atât față de contract, cât și față de propriile promisiuni, nu mai zicem de cele ale autorităților. Deocamdată stau la adăpostul lentorii chinezilor fiindcă tronsonul lor, un ciot de doar 4,47 kilometri între Cernica și Pantelimon, nu poate fi deschis decât cu o descărcare provizorie în DN3 pe care CNAIR nici n-a cerut-o, nici n-o s-o mai facă pentru câteva luni teoretice.

Ocupați până peste cap cu A7 și restul loturilor întârziate pe care trebuie să le livreze în 2026, cei de la UMB probabil nu vor trage la maxim pe podul de peste Lacul Cernica și apoi la finisaje, deci vor da drumul la trafic sincronizat cu vecinii chinezi, cândva prin august.

Contractul cu UMB a fost semnat în 31.08.2020. Prima autorizație de construire a fost emisă în aprilie 2023. A doua este însă cea critică, de pe zona protejată Cernica, care a fost tărăgănată 3 ani de zile în procedura de mediu și a fost dată abia în aprilie 2024. Cere execuție în 18 luni, deci termenul de finalizare este octombrie 2025, evident mult depășit.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Chiar dacă Retter va rata promisiunea inițială cu deschiderea parțială în mai între DN1 și DN1A, cu vreme bună și mobilizare exemplară poate da drumul la trafic la sfârșit de iunie, cel târziu în prima jumătate a lunii iulie. Sunt doar două pasaje peste A0 care au turnată placa de suprabetonare. În rest, avem lucrări la sol care pot fi accelerate în etapele de așternere balast stabilizat și straturi de asfalt, cât și pe finisaje.

Ceea ce ne îngrijorează este ritmul foarte slab al celor de la Pizzarotti care sunt responsabili doar de drum (fără structuri care sunt făcute tot de Retter) pe secțiunea dintre A1 și DN1A. Italienii au serioase probleme financiare: au intrat în concordat, deci există un risc foarte ridicat de a intra în insolvență și chiar în faliment.

Retter și-a asumat public că poate prelua partea deținută de partenerul Pizzarotti și a dat asigurări că are capacitatea tehnică și financiară de a pune în teren lucrările în termenul contractual, noiembrie 2026. Însă tranșarea situației trebuie să se facă rapid ca să se evite acumularea de întârzieri ce nu mai pot fi recuperate în timp util.

Contractul a fost semnat cu asocierea Pizzarotti-Retter în 20.09.2023, are ordin de începere din 16.10.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 22 de execuție. Având în vedere că autorizația de construire a venit în 23.01.2025, termenul de finalizare este noiembrie 2026.