Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h.

De ce? Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de “Depășire Ordonată” (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.

În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90.

Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80.

Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Și problema va deveni tot mai vizibilă. Până acum am identificat astfel de inductori la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara.

Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze “inexplicabil” în toate aceste puncte de pe rețea.

Soluția există deja: sistemul ETCS, folosit pe coridoarele europene. ETCS “știe” toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani.

Până atunci, când vedeți un tren nou care încetinește aparent fără motiv “în câmp”, să știți că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiștii încă țin cu dinții.

PS. Revenim altă dată cu încă o aberație: frânarea absurdă a trenurilor “moderne” la ramificații (Desiro la Otopeni).

Filmare ChimDrone/Traveler, mulțumim pentru efort și promptitudine!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Dincolo de aspectul tehnic, confortul călătorilor este semnificativ afectat, chiar trezindu-i din somn în vagoanele de dormit. Trepidațiile nu apar foarte des, poate o dată la câteva ore de mers, dar sunt extrem de neplăcute.

Inițial, am crezut că este pur și simplu o perioadă de acomodare a mecanicilor legată de controlul fin al tracțiunii (fără graduator), frâna recuperativă și funcția de “viteză impusă”. Dar se pare că nu este (doar) asta. Mecanicii confirmă smuciturile și nu ne este clar care sunt cauzele și posibilele soluții.

Alte explicații? La accelerare, locomotiva mai performantă decât predecesoarele ei trage mai mult curent din instalația de electrificare și tensiunea din catenară scade brusc, lăsând temporar locomotiva fără putere. Când tensiunea revine, revine și tracțiunea, brutal, generând trepidații pronunțate. O altă teorie este sensibilitatea manșei pe partea de frânare electrică.

Indiferent care ar fi motivele tehnice – locomotiva, rețeaua electrică, stilul de conducere sau o combinație – călătorii sunt afectați vizibil și este inacceptabil să avem un asemenea disconfort la niște unități practic noi, modernizate din temelii.

Cerem experților producătorului Softronic, ai operatorului CFR Călători și ai administratorului rețelei feroviare CFR SA să investigheze problema cu atenție și solicitudine. Nu contestăm calitatea sau fiabilitatea locomotivelor clasa 481. Numărul de defecțiuni foarte redus ne dă speranța că urmează o vară cu trenuri mult mai predictibile, care nu stau blocate în câmp.

Tocmai de aceea investigarea acest neajuns este justificată. Cetățenii care le folosesc merită confortul pentru care au plătit atât prin prețul biletului, cât și prin banii dați pe modernizarea materialului rulant.

Fotografie prima locomotivă din clasa 481 surprinsă de Ovidiu Stîngaciu, mulțumim!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Vă reamintim că aici guvernul (CFR) s-a certat doi ani de zile cu… guvernul (Apele Române), cu largul concurs al consultantului Egis, pe tema nivelului de inundații la care ar fi trebuit să se proiecteze calea ferată. Nu s-a ajuns la niciun compromis și până la urmă a rămas așa cum a zis CFR de la bun început. Timp și mai ales bani PNRR pierduți.

Dacă sectorul Aleșd-Vadu Crișului, vreo 15 kilometri, este aproape gata pe un fir, pe defileu deocamdată natura este mult mai spectaculoasă decât șantierul. Aici va fi nevoie de consolidări extinse: timp și forță de muncă deloc de neglijat.

În zona Negreni se vede o porțiune cu șină și traverse vechi. Cel mai probabil acolo este vorba de un segment cu apărări de mal care nu va fi gata în termenele PNRR, dar constructorul FCC dorește să aibă continuitate pe linie. În ultimele minute din filmare, pe Valea Drăganului-Poieni, se observă substratul final.

Așteptăm mobilizarea promisă de asocierea spaniolo-turcească FCC-Gülermak care până acum a atacat doar zonele ușoare astfel încât să se atingă cerința renegociată din PNRR: în august 2026 sistemul șină-traversă să fie pus în teren pe jumătate din cei aproape 53 de kilometri ai lotului, adică pe vreo 26 km. CFR a raportat în martie 2026 un progres fizic de 19,7%, per total.

Contractul pentru cei 52,74 kilometri între Aleșd și Poieni în valoare de 2,11 miliarde lei fără TVA a fost primul de pe cele 4 loturi ale liniei Cluj-Oradea care a fost semnat, în 10.11.2022, și prevede 6 luni de proiectare și alte 36 pentru execuția lucrărilor. Ordinul de începere a fost emis în 16.01.2023.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Cum s-a ajuns aici? Polonezii de la PESA s-au trezit că pe lângă trenuri le mai trebuie și hale de mentenanță, așa cum prevede contractul pe care l-au semnat. Ele sunt necesare pentru întreținerea periodică a unităților care a fost prevăzută tocmai ca să evităm tragerea lor “la gard” după câțiva ani de exploatare din lipsă de piese după cum s-a mai întâmplat, de exemplu, cu multe din automotoarele Desiro.

Se vede că e greu ca PESA să găsească hale la maximum 10 km de București, Iași sau Cluj-Napoca. PESA încearcă de luni de zile să obțină acces la ele dar trenurile sunt tot la Obor unde stau degeaba și… așteaptă.

Exista și posibilitatea ca PESA să fi constatat că nu poate face mentenanța la prețul pe care l-a ofertat, așa cum au acuzat și concurenții lor de la Alstom la licitație în faza contestațiilor. Dacă este așa, vom sta mult și bine după recepția și intrarea lor în serviciul public de călători.

Bineînțeles, autoritățile române contribuie și ele la piesa absurdă: AFER pune piedici certificării PESA pe partea de mentenanță, iar la CFR Călători nu vedem deloc dorința de a le pune în circulație, fiindcă orice ramă nouă e o bătaie de cap în plus și ar necesita mai puțin personal decât trenurile cu vagoane, ceea ce ar supăra sindicatele.

Indiferent care ar fi adevărul exact, călătorii pe Regio circulă tot cu vagonul unic tras de o EA de marfă cu 6 osii.

Fotografii ilustrative procesate cu AI pe baza imaginilor reale dar de foarte slabă calitate grafică făcute publice de Mihai Veghes, mulțumim de efort! În comentarii găsiți cele două cadre-sursă originale, reale, nealterate.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Dacă vreți ca vocea noastră să se audă în continuare, acum trebuie să ne susțineți. Nu se poate fără voi. Suntem singura organizație a societății civile care monitorizează toate proiectele majore de infrastructură de transport din țară. Credem că în toți acești ani v-am demonstrat că suntem independenți și neobosiți în eforturile noastre de a aduce transparență și responsabilitate în domeniul transporturilor.

În spatele a ceea ce se vede public, pe Facebook sau în presă, este o muncă titanică de cercetare, analiză și ore întregi de dezbateri și strângere de informații de la sursele noastre din domeniu, atât de la stat cât și de la privați.

Tot acest efort trebuie remunerat, măcar parțial. Muncii de birou se adaugă cea de teren. Împreună se adună costuri semnificative pe care nu le putem acoperi complet în acest moment. Fără voi și fără câteva companii-sponsor, ne-ar fi pur și simplu imposibil să continuăm, măcar la nivelul la care am ajuns după 10 ani.

Bugetul strâns anul trecut din campania 3,5% a fost de 32.960 RON, reprezentând aproximativ 16% din veniturile totale ale asociației în 2025. Vă mulțumim tuturor pentru susținere și încredere!

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Contractul a fost semnat în 16.01.2024 pe 145,3 milioane lei fără TVA și prevede 6 luni de proiectare și alte 18 de execuție. Proiectarea a mers greu, prima etapă fiind aprobată abia în ianuarie 2025 și a fost urmată de o autorizație de construire dată în martie 2025, în aceeași lună cu ordinul de începere aferent lucrărilor. În 17.03.2026 a fost emisă a treia și ultima autorizație de construire.

Jumătate din centură a fost reproiectată pe un traseu deviat față de studiul de fezabilitate foarte slab fiindcă se suprapunea pe o linie electrică aeriană de medie tensiune. Deși decizia a fost corectă, evident a implicat exproprieri suplimentare și toată birocrația aferentă care s-a tradus în peste un an de întârziere. Termenul de finalizare de 18 luni, octombrie 2026, calculat de la ordinul de începere are șanse infime de a fi respectat. Termenul contractual actualizat va fi probabil împins în 2027. Progresul fizic al șantierului este 47%, iar plățile sunt la zi.

Drumul are 6,8 kilometri cu o bandă pe sens și pornește din DN14B în estul orașului, ocolește prin nord unde intersectează DJ107 și revine în DN14B în vest. Cele trei intersecții sunt sensuri giratorii. Traseul este sinuos, printre colinele care înconjoară “mica Romă”. Există un viaduct de 300 de metri peste Târnava Mică și o magistrală de gaz ce necesită protejare. Filmarea urmărește cursul descris mai sus, cu mențiunea că jumătate din șantier e în stadiu incipient din cauza autorizării târzii. Spre final vedem viaductul mai avansat și ceva asfalt.

Dincolo de tranzitarea mai rapidă, oportunitatea majoră oferită de varianta ocolitoare este posibilitatea de a reda oamenilor centrul propriei localități prin mărirea spațiului public destinat pietonilor, prin reducerea poluării și a zgomotului, crescând nu doar siguranța rutieră ci și calitatea vieții. Primăria are în pregătire un proiect ambițios de mobilitate urbană sustenabilă care ar transforma felul în care locuitorii se mișcă și trăiesc în oraș.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Proiectul are acord de mediu emis și sperăm că în sfârșit oficialii CFR vor lansa licitația în 2026, după vreo doi ani de promisiuni. Așa cum am mai spus, licitarea acum este o decizie bună chiar dacă nu mai sunt bani disponibili în Programul Transport, fiindcă procedura de achiziție va ține cel puțin 12-18 luni. Va intra pe următorul exercițiu financiar UE, post-2027.

Tunelul de 10 kilometri va fi parcurs cu 160 km/h și este proiectat să poată fi inclus într-o viitoare linie de mare viteză. Traseul nou pe Bușteni-Brașov va avea 31 km față de 36 km în prezent. Prin actuala stație Predeal vor mai trece doar trenurile metropolitane și cele Regio.

Timpul de parcurs va scădea de la 50 minute la 24 la InterRegio, adică aproape un minut economisit la fiecare kilometru de traseu modernizat. Este cea mai de impact modernizare pe indicatorul timp economisit/km. Pe locul doi este Brașov-Sighișoara: până la 45 min în minus la 112 km. Podiumul e completat de Arad-Simeria cu aproximativ 50 min la 140 km. Sighișoara-Simeria (168 km) salvează acum 35 min pe Mers dar potențialul este de peste 50 min – a se vedea recordul de viteză despre care v-am spus recent.

În plus, câștigul la consumul de energie este enorm. Trenurile nu mai sunt urcate în Predeal la 1033 m altitudine, cota maximă fiind la 973 m. Panta (declivitatea) maximă scade de la 3,4% (foarte mare pe calea ferată) la doar 1,85%. Rezistența la înaintare scade de la 36 la 20 daN/t. Adică forța necesară pentru a deplasa o tonă din masa totală a trenului aproape se înjumătățește: consumul de energie electrică este redus cu mulți GWh anual.

Capacitatea liniei “explodează”: de la 89 la 251 perechi de trenuri pe zi, iar tonajul maxim al unui tren se dublează de la 775 la 1345 tone. Deci e nevoie de mai puține trenuri, implicit mai puțini mecanici, iar eficiența operatorilor crește. Puțini știu că pe traseul actual, cu numeroase curbe strânse și declivitate mare, anumite tipuri de transport sunt imposibile, cum ar fi cele militare grele.

Concluzia e simplă. Nu doar că tunelul Predeal nu este un moft, ci este un obiectiv strategic, critic, pe un choke point major de pe cel mai important coridor de transport al țării.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Cândva în vară, nu mai devreme de iulie, pot termina și tronsonul Nădășelu-Zimbor. Mai sunt destule de făcut: în special în zona supratraversării DN1F la sud de Mihăiești unde se pregătesc de devierea drumului național ca să poată executa autostrada. Și la sud de Topa Mică au de tras, după pasajul A3 peste DN1F. Mai au porțiuni de asfalt de așternut, plus structurile de finalizat și desigur restul finisajelor.

Din păcate, cele două loturi se numără printre cele sacrificate de UMB din 2023 și până în prezent și au devenit o pată pe blazonul constructorului care în ultimii 3 ani și-a concentrat masiv forțele pe Autostrada A7.

Contractele pe cei 42,3 kilometri de pe Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului au fost semnate cu UMB în 28.12.2020, respectiv 01.07.2020, ambele prevăd câte 12 luni de proiectare și alte 24 de execuție. Au primit ordinele de începere în 25.01.2021 și 31.05.2021 și autorizațiile de construire în mai multe etape în 2021, ultima fiind dată în decembrie 2021.

Conform termenelor inițiale, ar fi trebuit să fie gata în decembrie 2023, cel mai târziu în august 2024 dacă socotim și disputele tehnice din dealul Zimbor și dificultățile din teren. Antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere, chiar dacă ținem cont de problemele cu alunecările masive, cum ar fi cele de la Nădășelu din septembrie 2021 și de la Topa Mică în 2022, și chiar dacă includem bâlbele, tergiversările și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile.

Din fericire, epopeea se apropie de sfârșit. Turcii de la Ozaltin au șanse bune să inaugureze cele două devieri de traseu de la Nădășelu și Topa Mică în noiembrie-decembrie 2026, cu 3 luni înainte de termen, repetând exact aceeași figură frumoasă de pe Drumul Expres DEx12 Craiova-Balș unde au deschis circulația în decembrie 2024. Dacă vor reuși, ambele performanțe vor fi curate, fără extensii de timp și dispute birocratice.

Contractul aferent devierilor de traseu de la Nădășelu și Topa Mică fost semnat cu Ozaltin în 05.06.2024 și prevede 9 luni de proiectare și 18 de execuție. Ordinul de începere aferent lucrărilor a fost dat în 04.08.2025, iar autorizațiile de construire au fost emise în 11.07.2025 și 01.09.2025. Așadar, termenul de finalizare este martie 2027.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Avem asfalt pe mare parte din lot și toate pasajele și viaductele suprabetonate. Fac excepție cele două structuri din apropierea lacului de acumulare Suplacu de Barcău care sunt punctele critice rămase în urmă, la care se adaugă zona cu numeroasele ziduri de sprijin de lângă Porț.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest lot, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul de finalizare este iulie 2026.

Așa cum v-am spus vineri, cei de la Precon/Selina pot deschide tronsonul vecin de 28,55 km în decembrie, dacă trag foarte tare. Deci sunt șanse ca la final de an să circulăm complet pe A3 între Nușfalău și granița cu Ungaria (Borș II) pe 73,8 kilometri.

Mai mult, cei de la UMB pot inaugura, dacă doresc, secțiunea Zimbor-Poarta Sălajului chiar luna viitoare. Cândva în vară pot termina și Nădășelu-Zimbor, în funcție de cât de tare vor să scape de șantier și să se concentreze pe A7. La sfârșit de noiembrie, ori în decembrie, turcii de la Ozaltin vor da gata devierile de traseu de la Nădășelu și Topa Mică. În total, adăugăm în tolbă 42,3 kilometri între Nădășelu și Poarta Sălajului.

Așadar, în scenariul cel mai optimist, în decembrie 2026 șoferii vor circula complet pe Autostrada A3 de la Târgu Mureș, la Cluj-Napoca și mai departe până la Oradea și graniță, adică pe aproape 230 de kilometri. Singura verigă lipsă rămâne sectorul de 41 km dintre Poarta Sălajului și Nușfalău care include perla coroanei, tunelul Meseș, cel mai lung tunel rutier al țării, lot executat de turcii de la Makyol aflat în perioada de proiectare.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura

Chiar dacă antreprenorul Precon (grup Selina) nu ar reuși performanța inaugurării în 2026, în ritmul actual se poate încadra liniștit în termenul contractual asumat. Progresul la terasamente este foarte bun. Nu avem structuri-mamut, însă sunt numeroase și migăloase. Posibila deschidere din decembrie 2026 depinde strict de forța și numărul echipelor de fierari-betoniști ale constructorului.

Contractul a fost semnat în 03.04.2024 între CNAIR și Precon, iar în aprilie 2025 a fost transferat noii companii de drumuri, CNIR, care îl derulează din acel moment. Ordinul de începere aferent proiectării a fost dat în mai 2025, cu scadență în 6 luni. Execuția de 18 luni a început în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului.

#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura