Asociatia Pro Infrastructura

Adio inaugurare parțială pe A0 Nord între DN1A și DN1, ne vedem în decembrie

api_admin — Mon, 05 Oct 2026 19:40:24 +0000

Din păcate, deși era posibilă o deschidere parțială între Buftea/Mogoșoaia (DN1A) și capătul dinspre Corbeanca (DN1) încă din septembrie, ba chiar mai devreme, dezinteresul, fuga de răspundere și lipsa chefului de muncă (să nu zicem mai rău) ale oficialilor CNAIR în frunte cu Cristian Pistol anulează orice șansă de a circula imediat pe acest segment.

Cu o conducere CNAIR care nu a pus deloc presiune pe constructor și nu s-a mobilizat ca să rezolve o descărcare provizorie în DN1A, cei de la Retter pare-se că s-au lăsat păgubași deși au promis că vor să dea în trafic această secțiune mai repede. Între DN1A și DN1 lucrările sunt aproape gata. Nu avem emoții că în decembrie, cel mai târziu, se poate circula pe aici.

În schimb, cei de la Pizzarotti ne dau emoții între DN1A și Bâcu unde execută terasamentele și asfaltul. Este timp suficient până de Crăciun ca să finalizeze dar o toamnă ploioasă combinată cu ritmul nesatisfăcător al italienilor și al subcontractorilor pot să producă o surpriză extrem de neplăcută și să ne trezim fără închiderea inelului de autostradă în jurul Capitalei în 2026.

Structurile sunt toate făcute de Retter. Atât pasajele pe A0 cât și cele peste autostradă sunt suprabetonate complet, cu excepția a două mini-deschideri/casete. Deși trebuie să vină rapid cu hidroizolația, asfaltul și apoi finisajele, două luni și ceva sunt suficiente astfel încât Retter să închidă partea sa de șantier.

Așadar, să le “mulțumim” șefului CNAIR Cristian Pistol și subalternilor săi pentru delăsare. Ne vedem la inaugurare în decembrie pe toți cei 17,5 kilometri. Moment istoric: atunci A0 va fi completă.

Contractul a fost semnat în 20.09.2023, are ordin de începere din 16.10.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 22 de execuție. Având în vedere că autorizația de construire a venit în 23.01.2025, termenul de finalizare este noiembrie 2026.

A3 Nușfalău-Poarta Sălajului, perla coroanei în premieră din avion!

api_admin — Sun, 04 Oct 2026 19:38:30 +0000

După un fluviu de promisiuni lung de peste 10 ani de zile, nenumărate amânări și bâlbe birocratice, o licitație ratată lansată în noiembrie 2020 și anulată în ianuarie 2023, relansată în februarie 2023 și adjudecată de asocierea turcă Makyol-Ozaltin doi ani mai târziu, vedem în sfârșit utilajele la lucru pe cei 41 de kilometri dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, ultima secțiune a Autostrăzii Transilvania rămasă de construit între granița cu Ungaria și Târgu Mureș.

E drept, deocamdată vorbim doar de lucrări pregătitoare: descărcări arheologice, depozite de materiale, decopertări, organizare de șantier și un pic de mișcare mai consistentă în zona Crasna. Încă suntem în perioada de proiectare.

Având în vedere că Makyol se mișcă bine pe cei 68 de kilometri ai Autostrăzii A13 Sibiu-Făgăraș și Ozaltin a inaugurat înainte de termen tronsonul 1 al Drumului Expres DEx12 Craiova-Pitești și are toate șansele să repete figura pe devierile de traseu de pe Autostrada A3 de la Nădășelu și Topa Mică, tragem nădejde că turcii vor termina șantierul în 5 ani, la final de 2031.

Lotul este mare și avem variante pentru deschideri parțiale, înainte de termen: între Nușfalău și Crasna sau poate chiar până la Aghireș (Centura Zalău). Vom pune presiune în acest sens dar deocamdată trebuie să așteptăm finalizarea proiectului tehnic și să vedem mobilizarea antreprenorilor.

Contractul aferent “perlei coroanei” a fost semnat în 10.04.2025 cu asocierea turcă Makyol-Ozaltin, fiind cel mai scump lot atribuit de CNAIR prin licitație din toate timpurile: 6,62 miliarde lei fără TVA pentru 41 de kilometri de autostradă din care tunelul Meseș are 2,89 km, cel mai lung tunel rutier din țară. Perioada de proiectare, încă neîncheiată, este de 18 luni și cea de execuție 5 ani. Ordinul de începere a fost emis în 18.08.2025. Până acum nu s-a dat nicio autorizație de construire – o așteptăm pe prima până la sfârșit de 2026.

Din avion acum, pe 1 decembrie la volan pe A3 Chiribiș-Suplacu de Barcău

api_admin — Fri, 02 Oct 2026 19:37:20 +0000

Autoritățile au anunțat că data inaugurării celor 26,35 kilometri dintre Suplacu de Barcău și Chiribiș este 1 decembrie. Complet fezabil, ba chiar v-am spus în urmă cu două săptămâni că noi mizam pe noiembrie, cu vreo 4 luni de întârziere față de iulie, termenul contractual. Se rupe în sfârșit blestemul acestui lot început de Bechtel în urmă cu 22 de ani (și jumătate).

Între timp, vă invităm să vă delectați cu imagini aeriene nemaivăzute, deși tronsonul a fost filmat din dronă de nenumărate ori. Altitudinea la care zboară avionul vă oferă o perspectivă unică: geometria impresionantă a autostrăzii care taie în linie dreaptă dealurile transilvănene sau desenează curbe cu raze foarte mari, noduri rutiere întortocheate, organizări de șantier și depozite de materiale mari cât un sat.

Este cea mai bună perspectivă care demonstrează impactul deosebit al unei autostrăzi, atât pozitiv cât și negativ: unește dar și desparte localități și coridoare ecologice și taie literalmente dealurile în două. Un motiv în plus ca proiectanții să aibă mai multă grijă cu soluțiile alese astfel încât să protejeze mediul, comunitățile dar și buzunarele contribuabililor români și europeni care plătesc toată distracția.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest lot, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat a fost sfârșit de iulie 2026.

Din avion acum, din decembrie la volan pe A3 Biharia-Chiribiș

api_admin — Thu, 01 Oct 2026 18:46:36 +0000

Se confirmă ce vă spuneam în urmă cu două săptămâni: constructorul Precon, parte din grupul Selina deținut de Beniamin Rus, trage tare ca să deschidă în decembrie, cu vreo 5 luni înainte de termenul contractual, cei 28,55 kilometri dintre Biharia și Chiribiș.

Între timp s-a dat drumul circulației pe DN19E în zona Chișlaz și antreprenorul lucrează în toate punctele rămase mai în urmă. Este încă mult de muncă pentru două luni și ceva dar se pare că și vremea colaborează și sunt șanse mari ca până de Crăciun să circulăm pe acest lot al Autostrăzii Transilvania început în teren în urmă cu 22 de ani.

Așa cum probabil ghiciți, mâine veți primi filmarea și de pe fratele blestemat care tocmai a fost anunțat că va fi inaugurat de 1 decembrie, dată-limită fezabilă.

Contractul a fost semnat în 03.04.2024 între CNAIR și Precon, iar în aprilie 2025 a fost transferat noii companii de drumuri, CNIR. Ordinul de începere aferent proiectării a fost dat în mai 2025, cu scadență în 6 luni. Execuția de 18 luni a pornit în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului, deci termenul contractual de finalizare este mai 2027.

Dați drumul trenurilor între Cluj-Napoca și Poieni în noul mers din 2027!

api_admin — Tue, 29 Sep 2026 18:52:33 +0000

Calea ferată Cluj-Oradea s-a închis complet în 8 ianuarie 2024 ca să fie reconstruită și electrificată. Mulțumită presiunii PNRR, primii 63 de kilometri de linie nou-nouță dintre Cluj-Napoca și Poieni (loturile 1 și 2) pot fi dați în trafic la începutul lui 2027, după trei ani de șantier.

Astăzi progresul pe acest sector se apropie de 80%. Este nevoie doar de voință și puțină muncă birocratică din partea MT și CFR ca să îl pună în slujba cetățenilor din zona de munte, obișnuiți să meargă cu ghezășu’ la Cluj încă din 1873, de pe vremea străbunicilor.

Linia rămâne încă întreruptă între Bucea și Vadu Crișului (lot 3) și, atât timp cât pe Cluj-Oradea nu se poate duce marfă, deschiderea circulației feroviare nu pare să fie o prioritate pentru CFR.

O deschidere “ca la carte” presupune și funcționarea instalațiilor de centralizare și semnalizare dar efortul PNRR a fost concentrat pe partea de șină-traversă, așa cum o cerea jalonul. Aceste instalații asigură că pe orice sector (bloc de linie) există un singur tren, prevenind astfel coliziunile. Însă circulația este posibilă în regim de șantier, pe câte un fir alternativ, așa cum vedem și pe Brașov-Sighișoara, de exemplu.

Un serviciu ad-hoc de tren “metropolitan” în sistem pendulă cu automotoare diesel este posibil, tehnic. Dacă se vrea. Noi vrem!

Nu mai zicem că este jenant că, la aproape 4 ani de la semnarea contractelor, avem în continuare blocaje birocratice: ecoductul Brăișor nu are acord de mediu revizuit, la racordul substației de tracțiune Poieni lipsesc exproprierile, iar linia 1 împreună cu clădirea gării din Poieni sunt până în ziua de astăzi… în plop.

Trenurile moderne nu vor mai încetini la 40 km/h la limitări și abateri

api_admin — Sun, 27 Sep 2026 19:42:56 +0000

În luna mai v-am semnalat o aberație feroviară: ramele Coradia și PESA, locomotivele noi Alstom Traxx și cele modernizate prin PNRR dar și automotoarele Desiro sunt nevoite să frâneze la 40 km/h în multe locuri de pe rețea în care trenurile vechi trec cu 80-120 km/h. Un ordin de ministru este pe cale să elimine anomalia tehnică.

Vrem să îi felicităm și să le mulțumim oamenilor de bine din Ministerul Transporturilor care au reușit în timp record să rezolve aberația creată încă din 1975 și care a început să aibă efecte în anii 2000 odată cu sosirea unităților Desiro. Mulțumiri și ceferiștilor de la Instalații SCB care ne-au ajutat să înțelegem problema, mecanicilor care ne-au arătat cum se manifestă și voluntarilor care au filmat trenurile noi încetinind aparent inexplicabil, spre deosebire de cele vechi – vezi link în comentarii.

O scurtă istorie. În decembrie 2021 un membru al comunității noastre a observat un fenomen ciudat: în timp ce garniturile mai vechi ale operatorului TFC treceau rapid peste macazul “în abatere” spre Aeroportul Otopeni, automotoarele Desiro ale CFR Călători încetineau masiv.

Puteți vedea din cabină ce se întâmplă. Deși este greu vizibil în imaginile nocturne, în dreptul semnalului verde care indică 80 km/h (deasupra luminii verzi este cifra 8), mecanicul apasă Butonul “Depășire Ordonată” (BDO) care emite un sunet specific. Apăsându-l, mecanicul practic spune “da, am văzut că trebuie să reduc viteza”.

Problema este că BDO ar trebui folosit exclusiv în cazuri excepționale, la trecerea cu ordin scris peste un semnal roșu. Folosirea atipică a BDO este un “fix”, o găselniță românească din 1975.

Din 2000 încoace, trenurile “mai noi” precum Desiro sunt dotate cu un sistem de autostop mai recent (PZB-1990) unde BDO nu mai are efect la peste 40 km/h, de unde și “viteza melcului” observată la ramificația Otopeni. Ulterior am aflat că butonul special se folosește inclusiv la limitări de viteză. O reducere de la 160 la 120 km/h la Mediaș trebuie tratată ca un semnal roșu depășit cu BDO. Rezultatul este că Desiro și achizițiile mai recente (Coradia, PESA, locomotivele Alstom Traxx și cele din PNRR) merg cu 40 km/h în loc de 120 km/h.

Grupul de lucru de la minister constituit în iunie 2026 a ajuns rapid la concluzia firească: în loc să comande oprirea cu inductorul de 2000 Hz, inductorul din cale va fi de 1000 Hz care dă comanda locomotivei să urmărească dacă mecanicul reduce viteza la 85 km/h pentru trenurile rapide, 70 km/h la Regio și 55 km/h la marfare. Practic, în loc să frâneze la 40 km/h și apoi să accelereze iar, vehiculele moderne pot trece cu 85 km/h: o diferență majoră în consumul de energie, confortul călătorilor și scăderea timpului de parcurs cu minute bune.

Deocamdată noua prevedere e la stadiul de “derogare temporară”. Se vor testa mai întâi abaterile unde trec cele mai multe trenuri: macazul cu 80 km/h spre aeroportul Otopeni unde a început povestea și macazul dinspre București spre Ploiești Vest/Brașov cu 100 km/h (linia directă se consideră spre Ploiești Sud). Pe ambele macazuri trec zeci de garnituri pe zi și tot mai multe dintre ele au PZB-90.

De asemenea, vor fi înlocuite cu inductor “de galben” (1000 Hz) limitările de la 160 km/h la 120 km/h și apoi 80 km/h de la Mediaș. Sigur, este încă ciudat că la o limitare de 120 trebuie reducere la 85 (apoi accelerare spre 120), dar atât permit funcțiile sistemului PZB-90. Se va putea circula cu 120 “curat” doar cu sistemul ETCS.

PS: Documentul bătut la mașină în 1975 specifică și motivul fix-ului românesc: conform sistemului autostop, trenurile de marfă ar fi trebuit să frâneze la 50 km/h dacă limitările de viteză ar fi fost tratate similar cu un semnal “galben”. S-a considerat că se risipește prea multă energie prin încetinirea unui marfar de mii de tone la 50 ca apoi să fie accelerat din nou la viteza indicată, 80 km/h de exemplu. La acel moment, cu siguranță s-a economisit energie dar măsura nu mai e actualitate de vreo 30 de ani.

Mapa pe Sibiu-Pitești: mai bine cu sapa, dar tot prost

api_admin — Wed, 23 Sep 2026 19:36:02 +0000

Mai în glumă, mai în serios, vineri era să ne rătăcim cu avionul prin defileu între Boița și Cornetu în căutarea lotului 2 al Autostrăzii Sibiu-Pitești. Într-adevăr, turcii de la Mapa-Cengiz se mișcă un pic mai bine ca la începutul “șantierului” din 2024: s-au apucat de două dintre cele mai lungi viaducte de pe traseu și au un ritm bun la cele trei tuneluri unde pot lucra. Dar mobilizarea per total lasă în continuare foarte mult de dorit dacă îndrăznim să visăm că vom circula cândva prin 2031.

Turcii ne tot spun de vreo doi ani că se vor mobiliza exemplar… când vor avea autorizațiile. Dar uită să ne spună că documentația necesară emiterii acordului de mediu a fost tărăgănată în primul rând de ei prin întârzierile nepermise în proiectare. Ba mai mult, nu rup deloc norii pe cele 23 de viaducte/poduri unde pot să-i dea bice. Dacă nu trag tare pe jumătate din structuri, cum vor putea rupe norma pe toate?!

Deși oficialii CNAIR și MT ar trebui să explice asta, în loc să arunce promisiuni fanteziste cu deschiderea traficului în 2028, doar noi vă zicem de ani de zile că termenul de execuție încă NU curge pe tot traseul din cauză că, din totalul de 48 de viaducte și poduri plus ecoductul Lazaret, sunt autorizate doar 23. Din cele 7 tuneluri cu lungimi între 250 de metri și aproape 1,6 km, sunt în diverse faze de lucrări doar 3: Boița 1, Robești și Balota.

Foarte grav, terasamentele sunt aproape complet neautorizate, multe fiind extrem de greu de realizat, mai ales zonele cu pământ armat care sunt foarte migăloase și au acces groaznic. Așa cum tot explicăm de ani de zile, probabil se vor impune restricții severe în DN7 timp de multe luni de zile, mult mai lungi decât cea din iulie-august 2024.

Sperăm că în vreo două luni se vor da autorizațiile de construire aferente restului structurilor și terasamentelor. Atunci turcii vor rămâne fără scuze. Că noi am rămas de mult fără răbdare: un studiu de fezabilitate dezastruos făcut pe genunchi de IPTANA în vremuri imemoriale, o licitație prost derulată de CNAIR la care a ofertat doar prezenta asociere, neputința și indolența mai-marilor din CNAIR și MT în rezolvarea birocrației și asumarea responsabilității.

Contractul pe cei 31,33 kilometri dintre Boița și Cornetu a fost semnat cu Mapa-Cengiz în 07.02.2022, are o valoare de 4,25 miliarde lei fără TVA și fără indicii de escaladare preț. Prevede 18 luni de proiectare și alte 50 de execuție și a primit ordin de începere în 01.07.2022.

Până în prezent, s-au emis 6 autorizații de construire, prima în 03.04.2024 pentru celebrul kilometru de la Boița, în capătul lotului. Cea mai recentă este din 28.05.2026, fiind și cea mai consistentă, și include 15 viaducte plus tunelul Balota. Dacă vreți precizie maximă, pe harta noastră interactivă veți vedea toate componentele autorizate trecute cu albastru-deschis.

Cu avionul pe A13 de la Făgăraș la Boița

api_admin — Mon, 21 Sep 2026 18:12:28 +0000

În premieră, v-am pregătit o filmare completă din avion de pe cei 68,05 kilometri împărțiți în patru loturi ai Autostrăzii A13 Sibiu-Făgăraș între Făgăraș (inclusiv drumul de legătură DN1-A13) și Boița (nod cu A1 și DN7), toate parafate cu turcii de la Makyol în perioada august-noiembrie 2023.

Progresul fizic este satisfăcător și sunt șanse bune ca antreprenorul să-și respecte termenele contractuale, 12 luni de proiectare și alte 36 de execuție, care se întind toate în 2028, începând cu ianuarie pe lotul 3 (primul semnat și cel mai înaintat în teren) până în octombrie pe lotul 1, cel de lângă Boița.

Mobilizarea bună de până acum demonstrată de Makyol ne dă speranțe că turcii nu se vor culca pe o ureche la adăpostul celor 3 ani de execuție și al emiterii cu mari întârzieri a autorizațiilor de construire. La sfârșit de 2027 pot inaugura într-un scenariu (foarte) optimist aproximativ 37,5 km între Avrig și Sâmbăta de Jos, adică tronsoanele 2 și 3.

Lucrările nu sunt grele, dar nici ușoare. Deși cei 68 de kilometri sunt practic în câmpie, cu excepția zonelor din apropiere de Avrig și Boița, pe toate cele 4 sectoare avem nenumărate structuri care traversează cursuri de apă, de la mici firicele până la Olt, dar și numeroase drumuri locale, DN1 de două ori, plus nodurile rutiere. Multe poduri și viaducte sunt pe tablier metalic și/sau au o lungime considerabilă, iar cinci din ele sunt în arc cu deschideri foarte mari. Astfel, volumul de muncă este semnificativ.

Pornind de la Boița (1) și ajungând la Făgăraș (4), cele patru tronsoane au fost semnate cu Makyol în 24.11.2023 (primele două), 16.08.2023 (lotul 3) și 20.09.2023 (lotul 4) pe o valoare totală de 6,62 miliarde lei fără TVA pentru 68,05 km de autostradă și încă 5,65 km de drum de legătură. Fiecare prevede câte 12 luni de proiectare plus alte 36 de execuție. Ordinele de începere au fost emise în 26.02.2024 (primele două), în 16.10.2023, respectiv 15.01.2024.

S-au dat 12 autorizații de construire, câte trei pe fiecare tronson în parte, cu mari întârzieri, din 15.11.2024 și până recent, în 12.06.2026. Ținând cont de datele de emitere a ordinelor de începere și a autorizațiilor care cuprind diverse valori ale lucrărilor, termenele de finalizare contractuale sunt împinse în 2028: ianuarie pe Arpașu-Sâmbăta (ajuns la un stadiu fizic oficial de 45%), iulie Avrig-Arpașu (42%), septembrie Sâmbăta-Făgăraș (29%) și octombrie Boița-Avrig (30%).

Fratele blestemat, telenovela de 22 de ani și o lovitură de imagine

api_admin — Sun, 20 Sep 2026 18:36:00 +0000

Sunt șanse mari ca în decembrie să se deschidă circulația pe cei 28,55 kilometri ai Autostrăzii Transilvania dintre Biharia și Chiribiș și să se încheie astfel una dintre cele mai halucinante povești din infrastructura românească.

Filmul e greu de imaginat chiar și pentru cei mai inventivi scenariști. Lucrările au fost demarate în 2004 de Bechtel și reziliate cu americanii în 2013 la 50% stadiu fizic pe Suplacu de Barcău-Borș. În 2015 s-a recontractat cu spaniolii de la Corsan-Corviam și… iar s-a reziliat în 2016 fiindcă ibericii n-au făcut practic nimic. Se lansează o nouă licitație în 2017 și abia după trei ani, în iunie 2020, se semnează cu Trameco.

Dar imediat Beniamin Rus, proprietarul grupului Selina care controlează și Trameco, invocă diferențe majore între ce e în teren și expertiza CNAIR și cere 40% în plus la preț, după ce inițial ofertase la 72% din valoarea estimată.

Am explicat de nenumărate ori că solicitările antreprenorului sunt imposibil de pus în practică și, exasperați de blocajul total, am cerut rezilierea de mai multe ori, ultima dată în februarie 2022. Într-un final, în mai 2022, CNAIR reziliază și pornește o nouă licitație trei luni mai târziu, în august.

Proiectul este câștigat de… Precon. Aceeași Mărie cu altă pălărie. Tot Beniamin Rus, tot grupul Selina. Chinul continuă. De data asta intră în scenă și șeful CNAIR, Cristian Pistol, care după ce semnează contractul în aprilie 2024 nu face nimic un an întreg deoarece litigiul dintre CNAIR și Trameco, pe contractul rupt anterior, încă se judeca în instanță.

După ce evită orice formă de asumare a răspunderii, în aprilie 2025 Pistol îi pasează cartoful fierbinte lui Gabriel Budescu, Directorul General al CNIR, noua Companie de Drumuri. Acesta nu stă pe gânduri prea mult și emite imediat ordinul de începere aferent proiectării în mai 2025, cu perioadă de 6 luni. Execuția, 18 luni, a început în teren pe 8,5 km în 24.07.2025 și din 29.09.2025 constructorul a putut lucra și pe restul de 20 kilometri ai lotului, deci termenul contractual de finalizare este mai 2027.

De data asta antreprenorul începe în forță și, după mai bine de 22 de ani și mult chin, epopeea se încheie cu o… inaugurare înainte de termen! Avem asfalt peste tot, în afară de câteva zone foarte scurte. Structurile sunt toate într-un stadiu avansat, cu o singură excepție: un viaduct care în filmarea noastră primea ultimele grinzi, operațiune ce se va finaliza în câteva zile.

Dacă nu apare ceva catastrofal în următoarele trei luni, vom circula în decembrie nu doar pe cei 28,55 kilometri dintre Biharia și Chiribiș, ci între graniță și Nușfalău pe 73,8 km și apoi de la Poarta Sălajului până la Târgu Mureș pe 155,3 km. Rămâne o singură bucată lipsă pe Autostrada A3 între Târgu Mureș și Borș II: secțiunea Poarta Sălajului-Nușfalău, 41 km.

Astfel, Beniamin Rus își mai spală din păcate, demonstrând că poate fi un constructor serios cu o mobilizare exemplară, când vrea și când face o ofertă corectă. Iar Gabriel Budescu și echipa CNIR dau o lovitură de imagine pe chiar primul lor proiect de lucrări după ce au deblocat rapid situația contractuală, și-au asumat răspunderea și au convins antreprenorul să tragă tare pentru o inaugurare cu 5 luni înainte de termen, fără niciun fel de extensie.

Probabil în noiembrie circulăm pe Autostrada A3 între Suplacu și Chiribiș

api_admin — Sat, 19 Sep 2026 17:52:33 +0000

Chiar dacă finalul lunii octombrie teoretic este posibil, inaugurarea celor 26,35 kilometri dintre Suplacu de Barcău și Chiribiș se va face în noiembrie.

Rămânem cu un gust amar fiindcă antreprenorul Erbașu putea mai mult. Întârzierea față de termenul contractual din iulie 2026 nu este mare dar devine vizibilă. S-au pierdut câteva luni și în perioada de proiectare. Deși la începutul șantierului mobilizarea a fost foarte bună, ulterior constructorul a scăzut ritmul, în special în punctele critice din zona Porț-Suplacu de Barcău.

Acum avem asfalt peste tot, mai puțin pe o secțiune de terasament în apropiere de culeea sudică a viaductului de la Suplacu de Barcău și la conexiunea “semi-nod” de lângă Porț/Marca. Singura structură rămasă în urmă este pasajul peste A3 din zona câmpului de sonde care nu este critică pentru inaugurare, dacă se dorește darea în trafic mai repede.

Se pare că în sfârșit scăpăm de unul din cele două loturi blestemate ale Autostrăzii Transilvania. Din fericire, și vecinul spre Biharia are șanse bune să se deschidă în decembrie. Ambele sunt reminiscențe de pe vremea Bechtel. Americanii au dat prima cupă de excavator în urmă cu 22 de ani, în iunie 2004! Erbașu este al patrulea constructor de pe acest tronson!

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat a fost sfârșit de iulie 2026.