La starea generală foarte proastă a rețelei noastre de căi ferate, avantajele ETCS pot părea un lux, de unde și numeroasele critici primite de la ceferiști. Totuși, ETCS întărește semnificativ siguranța feroviară și condițiile de muncă ale mecanicilor.

Semnalizarea se face direct în cabină, nu pe stâlpii laterali. Sistemul ETCS verifică în fiecare moment poziția și viteza trenului, spre deosebire de cele existente BLA/INDUSI/PZB care verifică doar la semnale și numai anumite trepte de viteză. Poate opri trenul în orice moment, de exemplu la talonarea unei bariere. Va permite circulația cu 160 km/h a garniturilor Intercity care acum merg cu 150, de exemplu pe Sighișoara-Simeria.

Poate vă întrebați cum reușesc cei din MT și CFR să găsească timp și energie să operaționalizeze astfel de sisteme avansate “impuse de la Bruxelles”. Nu a fost de voie, ci de nevoie.

După cum v-am explicat pe 10 august, noile Alstom Traxx trec direct în modul ETCS când îl detectează în cale. Așa s-a ajuns la situația penibilă ca locomotive ultramoderne să nu poată fi folosite pe multe din magistralele principale: locomotiva se oprea când detecta ETCS pe linie care era nefuncțional.

În consecință, CFR a demontat echipamentele ETCS nivel 1 de pe București-Constanța profitând de faptul că urmează contracte pentru instalarea ETCS nivel 2. Până atunci, traficul se desfășoară pe sistemul clasic BLA/PZB. Așa s-a reușit prima cursă Traxx cu călători spre Constanța în 18 septembrie: locomotivă nouă pe semnalizare veche.

Însă fix-ul CFR cu demontarea nu a funcționat și pe Buftea-Brazi fiindcă aici era deja instalat ETCS nivel 2, recepționat, făcut pe bani europeni. Ca să permită unităților Alstom Traxx să ajungă la nord de Ploiești, adică în Transilvania și Moldova, oficialii CFR au fost forțați să operaționalizeze ETCS nivel 2, inclusiv să-l actualizeze cu restricțiile de viteză care apar/dispar.

Celelalte zone dotate cu ETCS, între Sighișoara și Curtici, sunt deocamdată “interzise” locomotivelor Traxx. Deși un scurt tronson între Curtici și Ghioroc este certificat, niciun sector nu este recepționat. Alstom încearcă de mulți ani să obțină recepția pe Sighișoara-Simeria. Sperăm ca disputa lor contractuală cu CFR să nu întârzie și mai mult utilizarea locomotivelor Traxx pe această secțiune.

Unde vom mai avea ETCS? Pe toate modernizările în curs: Brașov-Sighișoara, București-Giurgiu, Arad-Caransebeș-Craiova, Cluj-Oradea. Predeal-Constanța are ETCS nivel 2 în curs de achiziție, iar pe Brașov-Predeal este prevăzută licitație care va închide (nu știm când) coridorul Curtici-Constanța cu ETCS. Vom vedea când vehiculele noi precum Coradia, PESA sau Traxx vor putea circula cu ETCS pe aceste tronsoane.

Sursă foto: jmri.org

Celălalt TBM, “Sfânta Ecaterina”, va parcurge alături același traseu. Va porni la drum doar după ce primul scut va înainta minim 2-300 de metri, așadar nu mai devreme de câteva luni.

Pe hârtie, în martie 2027 “Sfânta Parascheva” ar trebui să ajungă în stația Paris. Însă ne vine greu să credem că graficul de lucrări va fi respectat întocmai. Oricum, la început avansul va fi modest: reglajele inerente și terenul bucureștean păcătos.

Pe tronsonul sudic al magistralei, prima “cârtiță” a străpuns la începutul acestei luni stația Expoziției. Acum este în mentenanță și în curând pleacă spre Pajura. A doua a trecut de Piața Montreal.

Dincolo de festivism și de importantul punct de reper de azi, problemele rămân: finanțarea incompletă pe secțiunea de nord, lipsa licitației sistemului de semnalizare/centralizare și a celei aferentă trenurilor. Plus blocajele generate de utilitățile care trebuie mutate (încă nerezolvate pe sud) și provocările tehnice deloc de neglijat.

În opinia noastră, pe jumătatea sudică (1 Mai-Tokyo) structura poate fi gata în 2028, iar pe nord (Tokyo-Aeroport Otopeni) abia la final de 2030, deci încă vreo 4 ani din acest moment.

Finisajele, calea de rulare și echipamentele vin concomitent din urmă dar chiar și așa vom putea circula cândva prin 2032, în cel mai fericit scenariu.

Și asta doar dacă se asigură banii lipsă, de la bugetul de stat și/sau din împrumuturi, pentru jumătatea nordică refuzată la finanțare de către Comisia Europeană.

Mai mult, pe fonduri structurale avem 3 mega-proiecte, Magistralele 6 și 4 din București și metroul ușor din Cluj, ca să nu mai amintim de trenurile metropolitane din mai multe orașe: toate se bat pe alocarea de doar 1,2 miliarde euro disponibilă pe Programul Transport până în 2029.

Deși pare mult, miliardul se va termina repede cu M6 la viteză “de croazieră”, M4 care stă să înceapă în teren și poate, într-un final apoteotic, cu lucrări serioase la metroul ușor clujean.

Vă lăsăm să vă delectați cu peisajele și betoanele. Apropo, n-ar strica dacă pe viitor proiectanții și oficialii CNAIR vor alege niște soluții tehnice mai inspirate. De exemplu, cum NU avem la dealul Zimbor unde, în loc de un tunel sau măcar o polată ori alegerea unui alt aliniament ne-am trezit cu o abominație de debleu pe 15 berme (numărați-le).

Dincolo de chestiunea estetică și cea de impact asupra mediului, ne gândim cu groază la cât de bună este CNAIR la capitolul mentenanță. Oare cum vor arăta drenurile și rigolele de pe versant în câțiva ani? Ne punem nădejdea în natură și ne rugăm să recucerească rapid dealul cu niște vegetație care să fixeze terenul.

Nu am zburat mai mult spre Nădășelu. Rămâne pentru dronă cu o altă ocazie. Dar vă putem confirma că, așa cum v-am mai spus, sunt în continuare șanse maxime ca turcii de la Ozaltin să termine devierile de la Topa Mică și Nădășelu în decembrie. Atunci vom putea circula pe 42 de kilometri între Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe A3 până la Târgu Mureș.

Cu o conducere CNAIR care nu a pus deloc presiune pe constructor și nu s-a mobilizat ca să rezolve o descărcare provizorie în DN1A, cei de la Retter pare-se că s-au lăsat păgubași deși au promis că vor să dea în trafic această secțiune mai repede. Între DN1A și DN1 lucrările sunt aproape gata. Nu avem emoții că în decembrie, cel mai târziu, se poate circula pe aici.

În schimb, cei de la Pizzarotti ne dau emoții între DN1A și Bâcu unde execută terasamentele și asfaltul. Este timp suficient până de Crăciun ca să finalizeze dar o toamnă ploioasă combinată cu ritmul nesatisfăcător al italienilor și al subcontractorilor pot să producă o surpriză extrem de neplăcută și să ne trezim fără închiderea inelului de autostradă în jurul Capitalei în 2026.

Structurile sunt toate făcute de Retter. Atât pasajele pe A0 cât și cele peste autostradă sunt suprabetonate complet, cu excepția a două mini-deschideri/casete. Deși trebuie să vină rapid cu hidroizolația, asfaltul și apoi finisajele, două luni și ceva sunt suficiente astfel încât Retter să închidă partea sa de șantier.

Așadar, să le “mulțumim” șefului CNAIR Cristian Pistol și subalternilor săi pentru delăsare. Ne vedem la inaugurare în decembrie pe toți cei 17,5 kilometri. Moment istoric: atunci A0 va fi completă.

Contractul a fost semnat în 20.09.2023, are ordin de începere din 16.10.2023 și prevede 12 luni de proiectare și 22 de execuție. Având în vedere că autorizația de construire a venit în 23.01.2025, termenul de finalizare este noiembrie 2026.

E drept, deocamdată vorbim doar de lucrări pregătitoare: descărcări arheologice, depozite de materiale, decopertări, organizare de șantier și un pic de mișcare mai consistentă în zona Crasna. Încă suntem în perioada de proiectare.

Având în vedere că Makyol se mișcă bine pe cei 68 de kilometri ai Autostrăzii A13 Sibiu-Făgăraș și Ozaltin a inaugurat înainte de termen tronsonul 1 al Drumului Expres DEx12 Craiova-Pitești și are toate șansele să repete figura pe devierile de traseu de pe Autostrada A3 de la Nădășelu și Topa Mică, tragem nădejde că turcii vor termina șantierul în 5 ani, la final de 2031.

Lotul este mare și avem variante pentru deschideri parțiale, înainte de termen: între Nușfalău și Crasna sau poate chiar până la Aghireș (Centura Zalău). Vom pune presiune în acest sens dar deocamdată trebuie să așteptăm finalizarea proiectului tehnic și să vedem mobilizarea antreprenorilor.

Contractul aferent “perlei coroanei” a fost semnat în 10.04.2025 cu asocierea turcă Makyol-Ozaltin, fiind cel mai scump lot atribuit de CNAIR prin licitație din toate timpurile: 6,62 miliarde lei fără TVA pentru 41 de kilometri de autostradă din care tunelul Meseș are 2,89 km, cel mai lung tunel rutier din țară. Perioada de proiectare, încă neîncheiată, este de 18 luni și cea de execuție 5 ani. Ordinul de începere a fost emis în 18.08.2025. Până acum nu s-a dat nicio autorizație de construire – o așteptăm pe prima până la sfârșit de 2026.

Între timp, vă invităm să vă delectați cu imagini aeriene nemaivăzute, deși tronsonul a fost filmat din dronă de nenumărate ori. Altitudinea la care zboară avionul vă oferă o perspectivă unică: geometria impresionantă a autostrăzii care taie în linie dreaptă dealurile transilvănene sau desenează curbe cu raze foarte mari, noduri rutiere întortocheate, organizări de șantier și depozite de materiale mari cât un sat.

Este cea mai bună perspectivă care demonstrează impactul deosebit al unei autostrăzi, atât pozitiv cât și negativ: unește dar și desparte localități și coridoare ecologice și taie literalmente dealurile în două. Un motiv în plus ca proiectanții să aibă mai multă grijă cu soluțiile alese astfel încât să protejeze mediul, comunitățile dar și buzunarele contribuabililor români și europeni care plătesc toată distracția.

Contractul a fost semnat în 24.11.2023 cu Erbașu, al patrulea constructor de pe acest lot, și prevede 6 luni de proiectare și 18 de execuție. Proiectul tehnic a fost aprobat cu întârziere, în 19.12.2024, deși ordinul de începere aferent a fost dat în 15.03.2024. Abia în 20.01.2025 a fost emis și ordinul de începere pentru lucrări, deci termenul contractual de finalizare actualizat a fost sfârșit de iulie 2026.