ATM Air Traffic Management

Indra avanza en la implantacion del iTec

noreply@blogger.com (carias) — Thu, 17 Mar 2011 23:00:00 +0000

La DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), anunció el pasado 31 de enero que el centro de control de Karlsruhe habia concluido con éxito la fase inicial de puesta en marcha del nuevo sistema P1/VAFORIT de gestión de tráfico aéreo, cuya implantación ha sido liderada por Indra.

El sistema instalado se desarrolla dentro de un programa mas amplio denominado iTEC que es un FDP (Flight Data Processor) desarrollado por Indra para funcionar como el motor común de sus herramientas ATC lo que implica capacidad de procesar los planes de vuelos, sus datos asociados y sus actualizaciones.

Esta programa nacio del ya desaparecido proyecto de eurocontrol eFDP del que derivo también el proyecto COFLIGHT de Thales y Selex ( Francia, Italia y Suiza).

Con el nacimiento de los dos proyectos independientes iTEC y COFLIGHT Eurocontrol dió por terminado el proyecto eFDP e inicio el desarrollo de la idea de la interoperabilidad de los datos de vuelo. Esta idea se concreta en el concepto Flight Object (FO) dentro del Sesar WP8.

Un procesador de planes de vuelos según el proyecto eFPD entre otras funciones debería

Apoyar la operación de control de tránsito aéreo con funciones avanzadas basadas en el calculo de trayectoria
Utilizar los de planes de vuelo recibidos de la IFPS y de los planes de vuelos generados localmente.
Utilizar de manera automática los de datos de espacio aéreo (ENV) para su presentación a los controladores y para el tratamiento de los datos del plan de vuelo.
Correlar trazas multi-radar o de otros sensores con los planes de vuelo y siempre que sea posible se hará uso del Modo S de información para su identificación.
Gestiónar la asignación de códigos de squack de acuerdo a las normas ORCAM.
Predecir la trayectoria de los una ruta los vuelo en cuatro dimensiones asignándola a la estructura que le corresponda dentro de la organización del espacio aéreo.
Calcular la trayectoria con suficiente precisión con cada actualización del plan de vuelo en el sistema (por ejemplo, a través de mensajes de modificación o actualización SDPS (Surveillance Data Processing System) para que sirva a la detección de conflictos.
Apoyar la coordinación dentro del sistema y con los sistemas adyacentes mediante la aplicación de los protocolos de la norma OLDI.

Sobre Multilateración

noreply@blogger.com (carias) — Sun, 30 Jan 2011 10:45:00 +0000

Repasando las pequeñas estadísticas del blog he encontrado un interés por la multilateración, y hace pocos días descubrí esta pagina dedicada en exclusiva a esta técnica de vigilancia.

Incluye un vídeo promocional de ERA que explica sus ventajas sobre sobre el uso del radar.

ATN, Aeronautical Telecommunication Network (I)

noreply@blogger.com (carias) — Thu, 13 Jan 2011 14:30:00 +0000

En 1983 OACI crea un comité para el Future Air Navigation System (FANS) con el encargo de desarrollar los nuevos conceptos operativos relativos al ATM. En el primer informe (1988) el comité ya consideraba que el futuro de pasaba por la digitalización de los servicios CNS:

La Comunicación digital de datos (CPDLC), como alternativa o complemento de los sistemas de comunicación por voz disponía, ya entonces (88) de tres canales: VHF, Satélite y Modo S.

A principio de los 90 con ACARS/AIRCOM se notificaban los fallos en los equipos embarcado a las estaciones de tierra vía VHF;
Boeing instala en el FMC de los 747 del pacifico sur un sistema de comunicación apoyado en la red de Inmarsat, entonces un proveedor de comunicaciones de seguridad marítima.
El ATC en Europa y Estados Unidos adopta el uso del ModoS que al igual que los otros canales requiere unidades de control especificas a bordo.

Desde el punto de vista del diseño de la aviónica y considerando la interoperabilidad como un valor se plantea la necesidad de un procesador de enlace de datos común, CDL (Common Data Link Processor) que reciba los datos de los tres canales dirijiéndolos a la aplicación adecuada y a la inversa recibe la información de las aplicaciones y decide mediante que canal se entrega a las estaciones en tierra.

En 1987 SISCAP había adoptado el modelo OSI-ISO, un patrón de estandarización para los sistemas telemáticos que Arinc pasa a utilizar en el desarrollo del protocolo ACARS. (Aircraft Communication Adressing and Reporting System).
En el modelo OSI, el CDL se sitúa en la subcapa de red, nivel 3c, su función es transportar el trafico de datos entre dispositivos que pertenecen a diferentes redes (no están conectados localmente en el mismo dominio de difusión). Las tres unidades de control de los canales de enlace por datos se convierten en puntos de acceso a una red conmutada de paquetes de datos.

La existencia del segmento terrestre en esta infraestructura de comunicación implica que el paquete generado por el CDL una vez recibido en tierra por el sensor apropiado, debe ser convertido en paquetes de información OSI que puedan ser reconducidos a la red correspondiente.

De esta forma la comunicación aeronáutica se convierte en un una transferencia de datos, utilizando redes/subredes interconectadas (alguna de las cuales puede incluir un enlace aire-tierra), entre dos usuarios finales. A bordo, el CDL hace entre otras las funciones de un router que enlaza las tres subredes aire-tierra con la red de aviónica.

La interconexión entre estas redes/subredes se produce a través de puertas de enlace que estructuran el ATN y se pierde el dialogo directo entre las unidades de control de los canales y las aplicaciones embarcadas.

Colas de nieve.

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 21 Dec 2010 18:38:00 +0000

delair Air Traffic Systems aprovecha el temporal sobre Europa para publicitar su trabajo en el aeropuerto internacional de Zurich.

La gestión de las colas es clave también en el rendimiento de los trabajos de deshielo. En invierno los aeropuertos hacen frente al problema intentando predecir el numero de vuelos y la duración de la operación de de-icing. Cuando las capacidades de descongelación no se ajustan a la demanda real se ocasionan demoras o bien se desperdician medios disponibles.

El sistema instalado por delair intenta relacionar la disposición de recursos de-icing, con la demanda y el entorno calculando un ritmo de servicio (capacidad) sobre el que disponer la secuencia de salida. La ventaja de este sistema es que permite cambiar los condiciones de entorno (meteo, medios de deshielo) para evaluar escenarios de servicio/demanda.

El nuevo sistema se basa en una herramienta anterior de la compañía llamada Arosa, utilizada para evaluar y supervisar las capacidades de aeropuertos/TMA.

Una vez mas la predictibilidad como valor para la asignación de medios tanto para el aeropuerto como para el operador del vuelo, como para el sistema completo de navegación al aminorar las ineficiencias propias de un situación meteorológica tan complicada.

Privatización

noreply@blogger.com (carias) — Fri, 17 Dec 2010 19:23:00 +0000

Aceptar que la gestión publica de Aena no ha sido buena en los últimos años, ¿Obliga a la privatización de sus instalaciones y servicios? Si nos referimos exclusivamente a la división de aeropuertos, no parece lógico.

Los aeropuertos de Madrid y Barcelona son autenticas cajas registradoras y además están nuevas.Según informe de Fomento En el año 2007 las tasas y los costes de escala de Madrid y Barcelona eran la mitad que las de Paris, Londres o Frankfurt con un numero de movimientos similar. De este dato se pueden deducir al menos que

Madrid y Barcelona son muy productivos
Existe un recorrido importante en el incremento de ingresos sin salirse del coste medio.

Sin embargo la política del ministerio los vende y dice que es necesario introducir competencia en el mercado español, es decir que queremos ser mas baratos que nosotros mismos. El espiritu low-cost impregna el programa económico del gobierno; servicios aun mas baratos atendidos por trabajadores cada vez peor pagados y formados. ¿De verdad es esto una política socialista?

Los nuevos dueños aumentaran los precios durante los próximos treinta años pero seguro que los trabajadores no lo verán reflejado en sus sueldos, al contrario y además verán reducidos todos los derechos que conlleva trabajar para una compañía grande y pública.

Dado que el momento del ciclo económico que obliga a vender barato, ¿No sería preferible enfrentarse a los barones provinciales y cerrar aeropuertos de nula rentabilidad? ¿Adoptar una medida de corrección real pero dentro de la empresa pública? La inflación de aeropuertos que tiene Aena (47) frente a BAA (7) y los deseos que tienen nuestro ministerio de copiar la estructura inglesa BAA/NATS les esta llevando a abandonar el modelo tradicional de red, pero el mercado español no puede soportar toda esa infraestructura fuera de Aena.

La red de aeropuertos es un buena idea de economía publica, permite invertir el beneficio económico en el fomento de “hinterlands” como motor desarrollo, sin embargo la realpolitik de barrio que se practica en España ha convertido los aeropuertos enj uguetes, confundiendo lo publico con lo barato. Hace un año todavía se hablaba de un nuevo aeropuerto internacional en Huelva.

Como motivos para que se haya decidido privatizar además de la ineptitud humana que debemos descartar, esta el hecho de que la deuda española justifique la ejecución de la hipoteca sobre los diamantes españoles, pero claro esto son ya teorías conspirativas que se salen fuera del tema de este blog.

Continue Descent Operation (II)

noreply@blogger.com (carias) — Sun, 07 Nov 2010 08:14:00 +0000

Este concepto se basa en comunicar al FMS del avión todas las limitaciones conocidas por el servicio ATC de manera que los equipos de a bordo adapten la trayectoria óptima a dichas restricciones. La implantación del CDO sera realmente viable y eficiente cuando se generalice el uso del enlace de datos para el intercambio de información e instrucciones.

En las STAR que están publicadas actualmente ya existen restricciones de altitud y velocidad que el FMS podría ejecutar de forma automática , lo que ocurre normalmente es que estas restricciones medias no son validas para una gran mayoría de escenarios de trafico reales y por tanto son obviadas por los controladores y pilotos.

La idea de las llegadas adaptadas es crear una nueva para cada trafico adecuándola a una situación de futura de forma que se reduzca el numero de intervenciones y su intensidad por parte del Servicio de Control.

En la practica esto supone que las significativas restricciones de velocidad y maniobras actuales a corta distancia del campo (proximidades de los IAF,) deben sustituirse por ajustes menores de velocidad y maniobras que comienzan antes de TOD .

Para realizar esta adaptación son necesarios cambios importantes en los servicios de Control.

Es imprescindible la utilización de secuenciadores automáticos (AMAN) que apoyen la decisiones para resolver un problema de manera anticipada y no visualizado, asegurando además una estrecha coordinación con el resto de sectores alimentadores altos.

Existen diferentes sistemas de automatización en desarrollo y pruebas ATOP, EDA, ERAM, TAATS, OSYRIS

Estos sistemas calculan soluciones económicas que tienen en cuenta las situaciones de trafico, las limitaciones de las aeronaves, las restricciones normales de las STAR., requisitos en materia de horario, y ordenamiento de la secuencia (tráficos pesados y ligeros). Una vez averiguado la ruta y el perfil óptimo para cada avión esta autorización se emite flujo arriba mediante el enlace de datos.

Nueva organización de los sectores del TMA. La llegadas adaptada, o CDO (Continuos Descent Operation) supone adelantar las decisiones para la construcción de la secuencia de aproximación a momentos anteriores a los TOD. El equipo de ATC que construye actualmente la secuencia con los tráficos que tienen en frecuencia debería abandonar esta practica, limitándose a ejecutar una secuencia construida por los sectores anteriores.

En los sectores alimentadores bajos y de aproximación serán necesarias herramientas de vigilancia, nuevos HMI, que permitan comprobar que la secuencia se construye y evoluciona según lo previsto, y que permitan actuar con tiempo cuando sea necesarias correcciones. Las velocidades de maniobra pueden ser muy superiores a las que se consiguen en la actualidad y ni la previsibilidad ni el conocimiento de la situación debe perderse ni por parte del piloto ni por la del controlador.

AENA de momento, además de su campaña publicitaria, se ha limitado a publicar en AIP que los pilotos podrán solicitar una maniobra de descenso continuado en horarios nocturnos y siempre que el trafico lo permita se podrá autorizar. Esto no supone ningún avance con respecto a lo que venia ocurriendo pues en los horarios nocturnos las autorizaciones que se emiten desde el ATC apenas contienen ya restricciones, por lo que los ahorros que se describen en estas noticias son difícilmente reales o bien teóricos.

Continue Descent Operation (I)

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 02 Nov 2010 08:54:00 +0000

Recientemente AENA ha emitido notas de prensa en relación con la implantación de unos nuevos procedimientos,“verdes”, con el objeto de reducir emisiones y ruidos. El concepto de llegadas adaptadas o a medida “tailored arrivals” surge a principios del año 2004 cuando Boeing, Airservices Australia, Qantas Airways y Air Traffic Alliance (Airbus y Thales) deciden trabajar juntos para mejorar la forma en que se gestionan la dos ultimas fases del vuelo descenso y aproximación. La persona de referencia es Rob Mead ingeniero de Boeing y el concepto operativo desarrollado por OACI recibe el nombre de CDO.

Eurocontrol define las aproximaciones en descenso continuado (CDA) como:

"..es una técnica de operación de la aeronave en la cual la aeronave que llega desciende desde una posición óptima con empuje mínimo, evitando vuelo nivelado, en la medida en que la operación segura lo permita y de acuerdo con los procedimientos publicados y las instrucciones del ATC"

Actualmente.

Las llegadas de las aviones se ajustan a unas trayectorias (horizontales y verticales) predefinidas llamadas STAR. El conjunto de SID (trayectorias de salida) y STAR estructuran el sistema TMA debiendo estar diseñado el conjunto como una solución óptima en condiciones medias.

La realidad introduce modificaciones en las condiciones de funcionamiento del sistema TMA

Condiciones de vuelo y tipo de avo
Mezcla de trafico
Densidades de los diferentes flujos a integrar
Campo de viento
Fenómenos meteo: CB
Programación del Aeropuerto
Pistas en servicio

y el Servicio de Control corrige las trayectorias publicadas con modificaciones de rumbo, velocidad y altura al objeto de conseguir una secuencia óptima, basada en un mínimo tiempo de vuelo y máximo aprovechamiento de la pista de arribadas.

En el caso de Barcelona y Madrid Control ordena los flujos en dos secuencias que luego se integran en una única para atender una o dos pistas de arribada.

Para construir la secuencia de arribada, Control modifica las STAR siempre con posterioridad al TOD (Top of descent). En escenarios con trafico esto supone alejar al avión de su trayectoria óptima calculada por el sistema de gestión de vuelo, para los condiciones conocidas.

En España el equipo ATC que atiende el TMA coordina, de forma oral, la construcción la secuencia, en los últimos minutos (5-8min) antes de iniciarse la fase de aproximación. La emisión de instrucciones y la forma en que estas se traducen en el escenario real reflejado por las pantallas de control supone un encadenamiento constante del ciclo:

A lo largo de la iteración se van produciendo sucesivas modificaciones de la secuencia. Esta forma de trabajo se aleja de lo que seria óptimo en términos de previsibilidad lo que se traduce en un aumento de la carga de trabajo de los controladores que ven como el escenario que analizan va cambiando constantemente según la forma de reacción de las tripulaciones y los aviones que manejan.

En términos prácticos bajo una demanda continua y desordenada (real) el sistema de alimentación termina por saturarse siendo necesario recurrir a los circuitos de espera que funcionan como buffer de alimentación de la última fase del vuelo la aproximación (Londres TMA) , o bien a soluciones de circuitos extendidos, aeropuerto de Frankfurt.

Flight adherence day

noreply@blogger.com (carias) — Thu, 12 Aug 2010 21:09:00 +0000

Gracias al blog de Max Bezzina me he enterado de una curiosa iniciativa de eurocontrol "el día de la adherencia al plan de vuelo" a pesar de que en la pagina de eurocontrol se habla de una intensa campaña para promocionar en Barcelona Acc no hemos tenido información de la misma.

La adherencia al plan de vuelo siempre ha sido un asunto incomodo tanto para pilotos como para cca, las rutas que componen los planes de vuelo siempre son mejorables al estar constreñidas por toda una serie de normas de diseño y el nivel de vuelo optimo o deseable en una ruta varia con el estado de la atmósfera y la condición de vuelo del avión.

La progresiva implantación del control de afluencia para optimizar el sistema de trafico aéreo de manera holistica choca frontalmente con el servicio personalizado que requieren los pilotos del sistema de control, agilidad y ahorro, (la seguridad esta descontada en esa relacion). El equipo de vuelo busca la eficiencia en cada uno de sus vuelos. Sin embargo la no adherencia provoca situaciones de desbordamiento en los sectores de control aéreo situados flujo abajo.

En el vídeo se puede comprobar este efecto, los aviones azules se mantienen por debajo del sector al adherirse a su plan de vuelo mientras que los rojos representan lo realmente volado, penetran en un sector regulado (volumen verde).

La consecuencia en este caso es que un sector con una capacidad (HEC) de 38 avo/h recibe 53.

El compromiso entre seguridad y capacidad lleva a Eurocontrol a abordar el "todo" y estudiar el conjunto de la red buscando la eficiencia en el diseño en lugar de en el trabajo táctico de controladores y pilotos mucho mas impredecible.

Hace ya mas de doce meses iniciaron una campaña de información solicitando a los CCA un cambio en las formas de trabajo. Dos centros de control Maastricht UAC y Rhein UAC se implicaron lo suficiente para poder presentar (4 marzo 10)un primer estudio del que resulta esta prueba general para toda europa. y que tendrá lugar en toda europa entre el 29 y el 30 de septiembre.

La iniciativa significa que todos los vuelos deberán cumplir con el nivel de vuelo aprobado por la IFPS y que se recoge en el campo 15 (manual IFPS). Se trata de estudiar el efecto que tiene ese cumplimiento a en la red y compararlo con lo que ocurre normalmente, el objetivo es profundizar en el conocimiento del funcionamiento del sistema Existen mas variables a considerar ademas de la explicada arriba y este experimento debe ayudar a completar el modelo.

Dentro de la campaña se creo un sitio web ,dedicado a esta prueba y en el se recogen algunas preguntas frecuentes de los controladores, aunque la regla es clara.

“Pilots and ATC should not request/allocate an alternative level except in the event of an emergency, weather avoidance or to achieve separation.”

Supervisión táctica de sectores basado en carga instantánea de trabajo.(I)

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 10 Aug 2010 17:28:00 +0000

En el octavo seminario de ATM2009 USA/Europa, Christine Plusquellec y Marc Dalichampt, presentaron un artículo sobre el uso de la Ocupación (OCC)[1] de sector y la complejidad de la lista de trafico como factores a considerar a la hora de establecer regulaciones.
En el Centro de Control de Barcelona durante el año 09 se comenzó a utilizar este método como complemento en algunos Sectores, pero finalmente no se llego a una implantación formal, una lastima en mi opinión.
Tradicionalmente los Técnicos de afluencia (TCA) deciden la adopción de medidas de regulación de afluencia basándose fundamentalmente en el seguimiento de una variable denominada “Hourly Entry Counts2” (HEC)[2] y un parámetro específico para cada volumen/sector/fijo llamado capacidad horaria. El objetivo de este seguimiento es evitar situaciones de riesgo provocadas por sobrecargas de trabajo inmanejables por el controlador a cargo de un Sector. La experiencia demuestra que la naturaleza aleatoria del trafico aéreo desborda esta forma de trabajo produciéndose frecuentemente situaciones de “overflow” o bien de perdidas de capacidad.
Evaluación de la situación del tráfico.
Actualmente las decisiones para establecer regulaciones se toman, para que sean aplicables de manera efectiva, entre dos y tres horas antes de que los vuelos afectados entren en el sector. En Europa la mayoría de los vuelos regulados por esas decisiones todavía están en tierra o incluso terminando el vuelo de la rotación anterior. Esto supone que la decisión de regular se toma sobre un escenario poco ajustado a la realidad y como consecuencia provoca una ineficiencia en el sistema de control de afluencia.
Además de comparar los valores de HEC con las capacidades declaradas los Técnicos de afluencia analizan otros factores que valoran en base a su experiencia personal, complejidad de la lista de trafico, situación meteorológica, posibilidad de aplicación de medidas tácticas de regulación como “level capping” , “rerouting”, “cherry-picking”, reorganización de la sectorización.
El problema al que se enfrentan los técnicos es como evaluar en un contexto de tiempo real sin ningún apoyo objetivo o sistemático de la situación que se generará en un medio plazo (2h) o corto (30 min).

[1] Es el numero de vuelos que hay en un sector durante un periodo de tiempo determinado.
[2] Es el número de vuelos que entran en un sector durante una hora.

Unificando indices.

noreply@blogger.com (carias) — Fri, 06 Aug 2010 16:45:00 +0000

El pasado día 29/jul/10 se publicó el reglamento (UE) Nº 691/2010 por el que se adopta un sistema común de evaluación de rendimiento de los ANSPs. Además este reglamento modifica en parte el Reglamento (CE) nº 2096/2005, requisitos comunes para los ANSPs.

Este reglamento viene a oficializar las técnicas de “benchmarking” que venia ejecutando la PRU y aunque no aparece nombrada específicamente como “Organismo de evaluación del rendimiento” (Art. 3) parece lógico suponer que la Comisión designe a este órgano de Eurocontrol pues viene desarrollando un trabajo similar desde hace años.

Comparando variables la Comisión Europea pretende favorecer de forma efectiva el rendimiento sostenible de la navegación aérea y de las funciones de red.

Se definen unos “indicadores de rendimiento clave”, que son específicos y medibles para poder atribuir responsabilidades en la consecución de objetivos de rendimiento, y que abarcan tres campos seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Los indicadores se definen y se calculan tanto a nivel europeo como a nivel nacional o de bloque funcional (FAB, BFEA) y estarán definidos en un plan de rendimiento (art. 9) elaborado por las autoridades nacionales de supervisión, en el caso de España la DGAC.

Se establecen periodos comunes de referencia (art.7) de cinco años, pero el primero de ellos cubrirá los años civiles 2012 a 2014.

Aparece una definición del termino “cultura justa” (art.2) : “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera linea por sus acciones, omisiones o decisiones, cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la que no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

También permite eliminar de las comparativas a los servicios de aproximación de los aeropuertos con menos de 50.000 mov lo que de alguna manera excluye de la comparativa aquellos servicios que son deficitarios por un problema de escala.

Maastricht comienza a trabajar con el Modo S

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 22 Sep 2009 14:13:00 +0000

Eurocontrol ha emitido un comunicado de prensa donde se recoge la implantación del uso del Modo S para mejorar la vigilancia que los controladores del centro de control de Maastricht ejercen sobre mas de 1.500.000 (2006) vuelos.

Según la nota los CCA supervisan en sus pantallas la altitud seleccionada por el piloto y el rumbo magnético. Estos dos parámetros son el primer paso hacia lo que se denomina vigilancia mejorada (Enhancend Surveillance, EHS).

La presentación de la altitud seleccionada en la cabina deberá contribuir a la prevención de los sucesos de level-bust. En la misma nota se anuncia una nueva alarma que avisará al controlador de una discrepancia entre la altitud asignada por él en el Sistema Atc y la seleccionada por la cabina.

Disponer del rumbo magnético reducirá el numero de comunicaciones vhf, aliviando de alguna manera la congestión de las frecuencias.

Estos dos parámetros forman parte de una son solo dos del torrente de información (DAP, Downlink Aircraft Parametres) que emiten los aviones equipados con el Modo-S. Al parecer se esta validando también la presentación de la velocidad indicada (IAS) y el numero de Mach.

Otros variables que forman parte del torrente DAP son velocidad vertical, Velocidad sobre el terreno, Selected Altitude, Vertical Rate, Track Angle Rate, Roll Angle, Ground Speed, True Track Angle.

Previsibilidad

noreply@blogger.com (carias) — Sat, 14 Feb 2009 17:48:00 +0000

“En el Documento de Oaci 9854 titulado - Concepto Operacional de Gestión del Transito Aéreo Mundial - se presenta una visión de un sistema de gestión de transito aéreo integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial”

Este documento se presento en la 35th asamblea año 2004 y en él se enumeran once expectativas para la comunidad ATM entre ellas esta la Previsibilidad, “Predictability”.

La previsibilidad es una cualidad que permite anticipar la evolución de un sistema; en nuestra sociedad este concepto se ha convertido en sinónimo de seguridad.

Si lo utilizamos para describir un sistema complejo como es el ATM podremos medir la efectividad del sistema y de las medidas que se implantan para mejorarlo.

Al observar los horarios de cualquier aeropuerto coordinado[1] resulta evidente que la puntualidad es un objetivo difícil de alcanzar, existen numerosos vuelos que aseguran operar a una misma hora/minuto y además el transporte aéreo esta muy afectado por los imprevistos (meteorología, fallos técnicos, efecto red).

Las compañías aéreas conociendo la importancia que el azar tiene en el cumplimiento de los tiempos programados incluyen de manera estratégica en sus horarios publicados unas reservas de tiempo (buffer time) que se suma al block-time (tiempo que transcurre entre calzos). Estos márgenes en las programaciones les permiten absorber cierta cantidad de demora y mantener así un nivel de puntualidad acorde con la filosofía de cada compañía. El cálculo de estas reservas de tiempo toma como base la experiencia de los años anteriores, con las modificaciones adecuadas para la temporada, pero la búsqueda del rendimiento hace que se intenten ajustar los tiempos de rotaciones para esto es necesario la previsibilidad.

La falta de previsibilidad se traslada directamente a los costes estratégicos de explotación de las líneas. Cuanto mayor es la reserva de tiempo mayores son los recursos que las compañías deben dedicar para cumplir las rotaciones.

Además de los efectos que tiene sobre el pasajero de forma directa, la puntualidad tiene un coste directo para la línea aérea y los operadores del aeropuerto ya que obliga a ambos a una reasignación de medios en plazos muy cortos con la perdida de rendimiento que esto conlleva.

La previsibilidad de la operación es un valor importante no solo para las compañías aéreas. La reducción de la variabilidad debería permitir a los ANSP y los gestores de aeropuertos ajustar sus escenarios de trabajo y programar mejor los recursos que se ponen al servicio de las cias aéreas, desde mostradores de embarque hasta hasta capacidad de control aéreo.

El retraso es una variable básica para medir la calidad del servicio al pasajero pero la existencia de las reservas temporales y el valor comercial de la hora de salida/llegada dificultan la descripción objetiva del rendimiento de la programación y la detección de los errores gestión que los diferentes sistemas cargan sobre la operación aérea.

Como alternativa se propone la previsibilidad definida como una desviación estándard [2] de las horas reales y que al igual que la puntualidad se puede medir sobre los diferentes tramos de la operación aérea.

El estudio de esta variable en los diferentes tramos de la operación debería permite descubrir y analizar los errores que se cometen al actuar sobre el sistema, sin embargo no esta tan claro que aumentar la previsibilidad permita mejorar la puntualidad, entendida esta como la hora de salida y llegada de cara al pasajero que es uno de los productos venden las compañías aéreas.

[1] En un aeropuerto coordinado es imprescindible que el operador de la aeronave disponga de permiso explicito por parte del explotador del aeropuerto, excepto aeronaves de estado, aterrizajes de emergencia o vuelos humanitarios.

[2] Termino estadístico que describe la dispersión alrededor de un valor medio

Etiquetas de Technorati: ATC,Previsibilidad,retraso,aeropuertos

FAB- Functional Airspace Blocks

noreply@blogger.com (carias) — Mon, 09 Feb 2009 22:43:00 +0000

Etiquetas de Technorati: FAB,PRU,SES

La fragmentación y sus costes (económicos y de seguridad) es uno de los principales problemas a resolver por la gestión del espacio aéreo europea Entre las propuestas que surgen del SES destaca la creación de los FAB.

Los Estados están obligados a seguir las indicaciones de la EC 551/04 y formar parte de algún proyecto de creación de esta especie de UIRes transnacionales que deberían adaptados a los flujos que establecen los usuarios del espacio aéreo europeo superior.

Sin embargo los procesos de integración han encontrado numerosas dificultades muchas de ellas relacionadas con la soberanía del espacio aéreo. Con el segundo paquete de medidas del SES (SES II) se ha pretendido acabar con las reticencias estableciendo una fecha limite para la implantación de los FAB en el 2012.

Hasta el momento (2008) existen nueve iniciativas con desarrollo muy desiguales

NOMBRE PROGRAMA	ESTADOS PARTICIPANTES
Baltic FAB	Polonia, Lituania
Blue Med	Italia, Grecia, Chipre y Malta
Danube FAB	Bulgaria y Rumania
FAB Central Europe	Austria, Republica Checa, Croacia, Hungria, Republica Eslovaca, Eslovenia, Bosnia-Herzegovina.
FAB Europe Central	Francia, Alemania, Suiza, Belgica, Holanda Net y Luxemburgo.
NUAC Programme	Dinamarca y Suecia
NEFAB	Noruega, Finlandia, Estonia, Islandia, Dinamarca y Suecia.
SW Portugal-Spain FAB	España y Portugal
FAB UK Ireland	Reino Unido e Irlanda

La PRU ha elaborado un informe y su resumen en el que se analizan a fondo y comparan todas estas iniciativas.

Merge Point. Una nueva herramienta para los TMA

noreply@blogger.com (carias) — Mon, 24 Nov 2008 22:36:00 +0000

Esta idea se esta desarrollando en el Centro experimental de eurocontrol y se presento en el 7ºseminario sobre ATM mediante este documento.

El "Merge Point" es un método para "mezclar" flujos de llegada de aviones sin usar instrucciones de rumbo.
Se han llevado a cabo simulaciones para los aeropuertos de Oslo, Roma y Dublin dentro de los proyectos de reorganizacion de sus TMA.
Las conclusiones de estos estudios están expuestos en esta presentación y serian:

Menor flexibilidad que el método actual de "lazo abierto con vectores" (Open loop vectors).
Incremento la "predictibilidad"
Reduce la carga de trabajo y del número comunicaciones.
Rendimiento de la pista son similar a los actuales.
Mejora perfiles de descenso desde FL100.
Mejora el orden del flujo.
Se reduce la dispersión de las trayectorias.

El método consiste en crear una serie de tramos ruta circulares y concéntricos separados verticalmente. Su funcionamiento podriamos describirlo como un buffer fisico que recibe flujos de diferentes direcciones y entrega uno unico de salida hacia el "Merge Point".
Según esto los CCA directores únicamente transmiten instrucciones de velocidad y "directo a" el centro de estas circunferencias entregandolos entonces al sector final que los alinea con la pista.

En esta imagen (es ampliable) se puede ver un sistema de "merge point" para atender las pistas paralelas del aeropuerto de Oslo Gardemoen.

Una ventaja evidente es que no se necesitan nuevas tecnologia unicamente es necesario que los aviones que utilizen esta estructuras deben poder navegar con precisión P-RNAV.

Este proyecto enlaza directamente con las llegadas adaptadas o las trayectorias 4D de las que se habla en el proyecto SESAR.

MOSAIC

noreply@blogger.com (carias) — Sun, 23 Nov 2008 20:25:00 +0000

Una respuesta a la teorías economista de los gestores del trafico aéreo europeo.
El proyecto MOSAIC se inicio a raiz de los contactos establecidos entre la TUEM (Trade Union Eurocontrol Maastricht) y el SNCTA (French Union) durante el verano del 2005. En este primeros encuentros todos estuvieron de acuerdo en que había que actuar para mejorar el sistema de ATC pero que esta mejoras no debían perjudicar los intereses profesionales y sociales de los Controladores. La intención de este proyecto era generar alternativas a la mera privatización. Los agentes sociales creían entonces posible aprovechar las estrategias bottom up que e presentes están en el desarrollo del SES y aportar soluciones para la aumentar los rendimientos del Sistema desde los profesionales del control aéreo.
MOSAIC se superpone al FAB EC mas Italia y posiblemente Austria y su propósito final seria una integración importante de todos los ANSP que componen el bloque organizados como un servicio publico de la Unión Europea.
El grupo MOSAIC ha presentado la versión 1.0 del "MOSAIC Frame Work Document"., en el se expone a visión y el compromiso de los sindicatos para crear una solucion integral y viable para el región central de europa, el corazon complejo del sistema ATC europeo.
Recientemente (oct-08) la PRU ha publicado un analisis acerca de los diferentes proyectos FAB en el que se hace mencion a esta iniciativa.

Indices de complejidad

noreply@blogger.com (carias) — Wed, 14 Nov 2007 18:41:00 +0000

La complejidad de trafico es un importante factor que se debe tener en cuenta a la hora de analizar los rendimientos de los servicios ATM/CNS.

En septiembre 03 y bajo la dirección de la PRU se creo un grupo de trabajo con el objetivo de definir la complejidad del trafico. Su trabajo termino en diciembre 05 con la publicación de un informe titulado "Complexity Metrics for ANSP, Benchmarking Analysis".
El Grupo de trabajo acordó que los indicadores de complejidad deberían describir únicamente los factores externos que influían en la carga de trabajo del controlador y en la dificultad de sus tareas. Dejaban fuera de esta manera los factores internos como pueden ser la organización empresarial, las herramientas de control y los procedimientos de trabajo.

El Grupo desarrolló una estructura consistente y basada en el concepto de “interacción”. Una interacción surge cuando dos aviones se encuentran en el mismo “lugar” al mismo tiempo. Un “lugar” queda definido en este estudio como una celda de 20 x 20 millas naúticas y de 3.000 pies de altura.A partir de esta definición se define la primera variable de complejidad.

"Traffic density indicator”; La densidad de trafico es una medida del número de interacciones potenciales entre aviones. La variable se define como la duración total de todas las interacciones (en horas) por horas de vuelo controladas. La presencia de dos tráficos en una celda como la definida implica para el controlador la necesidad de mantener una especial vigilancia sobre el par y por tanto la duración total de estas coincidencias comparadas sobre el numero de horas de vuelo parece un buen descriptor de la carga de trabajo del CCA.

La complejidad del trafico también depende de la estructura de flujo y de la manera en que el par interacciona así puede la interacción puede ser un cruce en evolución, entre tráficos establecidos o un alcance. Para describir este aspecto del cruce se definen tres nuevos indices.

"Horizontal interaction indicator"; Esta variable mide la proporción de interacciones entre tráficos establecidos sobre el total. Igual que en el indice anterior lo que se mide es el tiempo total durante el cual han tenido lugar este tipo de interacciones en relación con la duración total de todas las interacciones.
"Vertical interaction indicator"; De igual manera lo que indica este indice es la proporción de interacciones que tienen lugar entre pares en los que al menos uno de los aviones esta en evolución.
"Speed interaction indicator"; Por último este indice mide la complejidad que surje de los pares coincidentes que suponen un alcance y su intervención en el total de las interacciones.

Estos tres indices permiten hacerse una idea del tipo de interacciones entre pares que provocan los flujos contenidos en un Sector o en un ACC. En el informe de la PRU estos tres indices se suman para crear un indice "estructural" que puede ser mayor que uno pues un cruce puede tener dos o tres de los componentes descritos arriba.

Por ultimo se define "Complexity score" como el producto de la densidad de trafico y el indice estructural.

BenchMarking II

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 13 Nov 2007 15:41:00 +0000

La PRC (Performance Review Commission), organismo de expertos en el ámbito de EUROCONTROL, realiza un estudio comparativo económico y operativo entre proveedores de servicio denominado ACE (ATM Cost-Effectiveness). Los principales indicadores que utiliza el estudio son los siguientes:

Eficiencia Financiera "Gate-to-gate": Coste provisión ATM/ CNS por hora de vuelo compuesta, sin incluir retrasos.
Eficiencia económica: Coste provisión ATM/ CNS “Gate-to-gate” por hora de vuelo compuesta incluyendo retrasos.
Coste de personal por hora- CCA operativo: Lo que cuesta cada hora de trabajo de CCA.
Coste de apoyo unitario: Coste de provisión de servicio ATM/CNS, excluyendo el coste personal CCA Operativo, por hora de vuelo compuesta.
Productividad por hora-CCA operativo: Horas de vuelo compuestas controladas por cada hora correspondiente a la jornada de trabajo de CCA.

Las Horas de vuelo compuestas se utiliza para lograr una aproximación a la suma de la duración de los vuelos (Gate-to-gate) y se define como la suma de horas controladas en ruta más los movimientos IFR en Aeropuertos y Áreas terminales convertidos a horas utilizando un factor de conversión acordado basado en la relación de costes Ruta/ TMA en Europa.

7º Seminario USA-UE sobre ATM

noreply@blogger.com (carias) — Sat, 10 Nov 2007 18:56:00 +0000

El pasado julio-07 se celebro en Barcelona el séptimo seminario de investigación y desarrollo sobre ATM .
Todas las ponencias están disponibles y tratan aspectos concretos de temas tan generales como son

Factor Humano.
Gestión aeroportuaria.
Nuevos conceptos de ATM.
Seguridad, Gestión dinámica del espacio aéreo.
Optimización de la red y de los flujos.
Integración aire- tierra
Consideraciones medioambientales.

La cantidad de información puede llegar a confundir y la propia web presenta una seleccion de las mejores ponencias

BenchMarking en ATM

noreply@blogger.com (carias) — Thu, 25 Oct 2007 19:13:00 +0000

"Benchmarking es un proceso sistemático y continuo para comparar nuestra propia eficiencia en términos de productividad, calidad y prácticas con aquellas compañías y organizaciones que representan la excelencia." según Bengt Kallöf y Svante Östblom

La decision política de avanzar hacia la creación de un cielo único SES en el que el numero de ANSP se reduzca hizo necesario establecer comparaciones entre los servicios de navegacion aérea.

La PRC es un órgano consultivo de eurocontrol. Su función es la descripción del servicio de navegación aérea que se presta dentro de los treinta y cuatro países miembros de la ECAC

La descripción del servicio se hace bajo diferentes puntos de vista denominados áreas claves (Key Performances Areas) y dentro de ellas se definen variables que intentan objetivizar el rendimiento del servicio.

La comisión propone a la Dirección de Eurocontrol parámetros a alcanzar en las diferentes áreas y los medios para conseguirlos. La comisión genera informes entre los que destacan el Performance Review Report (PRR) que se debe interpretar como una evaluación anual de la gestión del trafico aéreo (ATM); el ultimo se presento en mayo-07.

i-TEC

noreply@blogger.com (carias) — Fri, 28 Sep 2007 10:09:00 +0000

El 5 de diciembre de 2005 en Frankfurt, DFS e INDRA firmaron un contrato de desarrollo para conseguir un nuevo sistema ATM denominado P1/iTEC (interoperabilidad mediante la colaboración europea). La esencia del iTEC es la interoperabilidad del sistema de procesamiento de datos de vuelo según las especificaciones desarrolladas por Eurocontrol y por varios proveedores de Servicios de Navegación Aérea, ANSP, durante el proyecto FDP.

En lo que se refiere al Control Aéreo el objetivo de este nuevo tratamiento de los datos de vuelos es poder desarrollar herramientas de control que trabajen sobre predicciones de alta precisión de trayectorias en cuatro dimensiones. Esto supondría un cambio entre el Control basado en Rutas por el Control basado en Trayectorias.

Sobre esta nueva base de datos el proyecto P1/iTEC monta aplicaciones que por ejemplo comprueban que la aeronave vuela siguiendo la ruta de vuelo autorizada/coordinada o otras que funcionan como un Asistente de resolución de conflictos , CORA, que propondrá soluciones para resolver los conflictos detectados por los MTCD

El sistema ha sido diseñado como una arquitectura abierta y modular y brinda una solución de middleware basada en el estándar CORBA que funcionará en una plataforma LINUX a 64 bit. El sistema está preparado para integrarse en el servidor de seguimiento ARTAS.
Se espera que el sistema P1/iTEC entre en funcionamiento en el año 2012 y se destinará a los centros de control del tráfico aéreo de DFS. El DFS tiene la certeza que el P1/iTEC se asienta sobre una sólida base técnica para poder hacer frente a los retos que plantearán los futuros niveles del tráfico aéreo.

Pequeña historia de la multilateracion

noreply@blogger.com (carias) — Mon, 20 Aug 2007 09:47:00 +0000

En plena guerra fria (1961) la Republica Checa patentó un sistema conocido como Kopáč (la escabadora). El punto de partida de este sistema era que cualquier objeto aeronáutico, desde un camión de bomberos hasta un caza emiten señales, voluntariamente o no. Si era posible detectar dichas señales entonces seria posible conocer la posición del emisor.
Después de cuatro versiones ,la guerra fria termino y , se llego al producto actual conocido como VERA comercializado por la empresa Checa ERA absorbida en octubre 06 por la compañia americana Ranoch Corporation que adopto su nombre ERA.
El otro foco de desarrollo de este proyecto durante la guerra fría fue el ejercito de los estados unidos, durante los años 60 General Electric desarrollo un sistema de guiado para los misiles intercontinentales Atlas combinando la multilateración con transpondedores de Banda-C .
La idea de la multilateracion no es nueva y su principio matemático es sencillo sin embargo era necesario alcanzar una medición del tiempo lo suficientemente precisa y barata para que la tecnica pasara al uso civil.

A comienzos de los años 90 Nats promueve dos estudios junto con dos compañías (Roke Manor y Cardion) compradas posteriormente por Siemens; en US (1994) un pequeño proyecto de instalación de transpondedores en camiones en el aeropuerto de Laguardia ,KLGA, fue el germen para la instalación de un sistema mas complejo en el aeropuerto de Atlanta y por fin en el años 1999 la FAA aprobaba una instalación de multilateración en Dallas Fort Worth ,KDWF.

En el año 2000 Sensis consigue un contrato de Nats para instalar un sistema de multilateración en el aeropuerto de Heathrow EGLL que ayude a controlar los movimientos de vehículos y aviones en las calles de rodaje, pistas y plataformas. La información generada por el sistema de localización se integro en un sistema avanzado de control de movimiento en tierra, A-SMGS, que mejoraría la conciencia situacional de los controladores.
A partir de ese año el sistema de multilateración se extiende por toda europa.

La nueva torre de EGLL

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 14 Aug 2007 10:34:00 +0000

Los 60 controladores del aeropuerto de Heathrow ya trabajan en la nueva torre de control, comenzaron el 26 de abril (07).

La nueva torre tiene 87 metros de altura, mas del doble que la anterior, y ha sido diseñada por el estudio de arquitectura de Roger Stirk Harbour creadores tambien de la T4 de Barajas.

La planificación y la instrucción para el cambio de puesto de trabajo de los controladores desde la antigua dependencia ha durado dos años y este proceso incluyo la construccion de un simulador especifico para el aeropuerto.

Desde la torre se tiene una panoramica completa del campo de vuelo incluido el lugar donde se situara la nueva terminal T5

El aeropuerto de Heathrow tiene una capacidad maxima de 90 movimientos/hora y durante el año 2006 atendio a 477.000 vuelos. En la actualidad el principal problema de este aeropuerto como de otros en Europa no es la capacidad de su campo de vuelo sino el numero de posiciones y la disposicion de las pistas.

Articulos relacionados
En la BBC ; según el Gobierno Britanico; segun Nats

El comienzo del fin del SSR: Multilateracion I

noreply@blogger.com (carias) — Mon, 13 Aug 2007 09:20:00 +0000

Los dias 4 y 5 de Junio eurocontrol celebro un seminario acerca del uso de la multilateracion en grandes areas. Segun informa David Learmount en Flight International (10-16 julio 07) la agencia europea trata de impulsar esta técnica como sutitución del radar secundario sus principales ventajas mayor precision, menor coste y menor impacto medioambiental.
El numero 2 (2007) de Air Traffic Management tiene como tema principal la multilateración o posicionamiento hiperbólico.

Básicamente el método consiste en medir la diferencia de tiempo en la llegada de una señal a tres o mas receptores. Estas diferencias de tiempo (distancias) permiten generan tres superficies hiperbólicas que definen una posición. Los receptores no necesitan conocer el momento de la emisión de la señal ya que lo que se calcula es la diferencia de tiempos; sin embargo en pequeñas distancias el principal problema técnico es la precision en la medición del tiempo. En la practica se necesitan al menos cuatro receptores de señal para corregir errores.
La multilateracion termina con la necesidad de comprar, instalar y mantener costosas antenas radar al reemplazarlas por pequeñas y baratas estaciones receptoras que instaladas correctamente generan una cobertura igual o superior a la del radar.
La red de multilateración se compone de estaciones emisoras activas y pasivas que trabajan con la misma frecuencia y estructura de la señal que el SSR , puede recibir desde modo básico A/C, Modo- S, la señal militar IFF (Identification Friend or Foe) y ADS-B.
Las estaciones receptoras transmiten sus datos a una unidad central donde se calcula la posicion, esta y los datos asociados a la misma se transmiten a la red ATC utilizando los protocolos adecuados.
El proceso de multilateración es muy rápido y permite al servicio de control un seguimiento de las trazas al segundo lo que supone un gran avance si tenemos en cuenta que el periodo tipo de rotación de la antena radar SSR de 4,8 seg.
La posibilidad de elegir la situación de los receptores y su escaso impacto visual permite mejorar la cobertura de la vigilancia en orografías complicadas o en lugares con objetos que generan zonas ciegas en la emisión de la antena de un radar.

LLegadas adaptadas II

noreply@blogger.com (carias) — Wed, 20 Jun 2007 10:30:00 +0000

En el numero 4 (2006) de la revista de OACI he encontrado un articulo de Rob Mead (ingeniero de comunicaciones aeroterrestres de Boeing) donde se explica este concepto ATM.

En la actualidad las llegadas se ajustan inicialmente a una trayectorias predefinidas STAR pero estas trayectorias son modificadas en rumbo, velocidad y altura (niveles y altitud) por el control aereo para separar y ordenar los aviones según una secuencia que se va construyendo en el corto plazo

Estas modificaciones se aplican en siempre con posterioridad a la llegada del avión a su punto de comienzo del descenso TOD (Top of descent) y en escenarios con trafico alejan al avión de su trayectoria optima calculada por el sistema de gestión de vuelo antes de iniciar el descenso.

La consecuencia inmediata es el aumento del consumo de combustible y del nivel de ruido ambos agresores del medio ambiente.

Ademas la expedición de instrucciones cuando el avión se encuentra ya dentro del era terminal significa que el manejo de las aeronaves se alejan de lo que seria optimo en términos de previsibilidad lo que aumenta la carga de trabajo de los controladores que ven como el escenario que manejan va cambiando constantemente según la forma de reacción de las tripulaciones y los aviones que manejan.

Las llegadas adaptadas consistirían en instrucciones emitidas flujo arriba antes de la llegada de la aeronave al TOD, Rob Mead afirma en su articulo que se que una instrucción ,por enlace de datos, antes de ese punto podría equivaler a unos quince intercambios orales dentro del TMA. Si esto fuera cierto las llegadas adaptadas supondrían una reducción drástica de la congestión de las frecuencias orales en cualquier aeropuerto importante.

Este concepto ATM se basa en comunicar al FMS del avión todas las limitaciones conocidas por el servicio ATC de manera que los equipos de a bordo adapten la trayectoria optima a dichas restricciones.

Un ejemplo muy sencillo y que se utiliza a diario es la transmisión de una restricción de nivel en un fijo concreto, la tripulación introduce la restricción y el avión la ejecuta de forma automática iniciando el descenso cuando lo considera oportuno.

En las STAR que están publicadas actualmente ya existen restricciones de altitud y velocidad que el FMS podría ejecutar de forma automática , lo que ocurre normalmente es que estas restricciones estandard no son validas para el escenario de trafico concreto y por tanto son obviadas por los operadores humanos.

La idea de estas llegadas adaptadas es modificar la llegada de cada trafico adecuándola a una situación del trafico previsto en el TMA. Esta estrategia debería reducir el numero de intervenciones por parte del servicio de control para solucionar el problema de la separación y la secuencia.

La generación de la autorización la debe realizar un sistema automático en tierra, pues la búsqueda de una solución a un problema que todavía no se visualiza escapa obviamente a la capacidad del operador ATC. Existen diferentes sistemas de automatización en desarrollo y pruebas.

Estos sistemas calculan soluciones económicas que tienen en cuenta las situaciones de trafico, las limitaciones de las aeronaves, las restricciones normales de las STAR., requisitos en materia de horario, y ordenamiento de la secuencia (tráficos pesados y ligeros). Una vez averiguado la ruta y el perfil optimo para cada avión esta autorización se emite flujo arriba mediante el enlace de datos.

Las pruebas que se están efectuando actualmente se hacen con aeronaves equipadas según el sistema FANS-1/A (Future Air Navegation System).

Articulos relacionados

En Boeing

LLegadas adaptadas.

noreply@blogger.com (carias) — Tue, 19 Jun 2007 07:56:00 +0000

La llegadas "adaptadas" o "de medida" son un concepto de ATM que surge en el año 2004 a partir de un grupo de trabajo constituido por Boeing, Air Services Australia, Qantas Airways y Air traffic Alliance . Actualmente existen tres proyectos coordinados a nivel mundial que exploran esta posibilidad y Boeing esta presente en los tres proyectos.

Proyecto Australiano
Segun se recoge en el numero 19 (may 2007) de Jane´s Airport Review Airways New Zealand prepara nuevos ensayos de maniobras de "llegadas adaptada" . El proyecto se llama "Optimum Arrival Trial" y su objetivo es medir el ahorro potencial de combustible y la reduccion de emisiones de c02 durante la aproximacion al Aeropuerto de Auckland.
Las pruebas se efecutaran Utilizando un B74 de Quantas que ejecutara la maniobra completa de aproximacion segun unas velocidades y unos perfiles de vuelo previamente acordados, con las turbinas ajustadas al ralenti y sin intervencion del control aereo. En el año 2004 tuvo lugar la Fase 1 de este proyecto australiano (70 vuelos) en las aproximaciones a Melbourne y Sydney, en aquella ocasion B74 y A33 recibieron instrucciones electronicas (DataLink, CPDLC) para efectuar descensos optimos y sin instalar equipos nuevos a bordo. La precision en la hora de llegada fue de 30 seg sobre la hora prevista 40 minutos antes.

Proyecto Europeo
Durante el invierno del 2006 se hicieron ensayos el aeropuerto de Schiphol colaborarando LVNL, KLM, Boeing y el centro de control de aerea de Maastricht que se denomino "Continous descent arrival". Estuvieron implicados mas de 190 vuelos cada noches entre las 2300 y las 0500. Durante estos ensayos no se utilizo el enlace de datos (CPDL). El ATC transmitia autorizacines predefinidas para la llegada desde el nivle de crucero a la pista en servicio. El objetivo de estos ensayos era identificar los datos claves a compartir entre compañias, ansp, y aeronaves que pudiesen mejorar las previsones de hora de llegada y salida.

Estas ideas continuan desarrollandose en Holanda dentro de la KDC, una fundacion que incluye a KLM Royal Dutch Airlines, Amsterdam Airport Schiphol (AAS) y el ANSP de los Paises Bajos(LVNL), y que ha firmado un acuerdo de trabajo con Boeing para valorar nuevas ideas en el ATM que permitan absorber el crecimiento de trafico.
La idea general de todos estos proyectos es organizar el trafico corriente arriba de manera que con pequeñas variaciones de velocidad y ruta sea posible ordenar el flujo de arribadas de la manera mas economica posible.