AUTO DI IERI, OGGI E DOMANI

Auto di ieri, oggi e domani si prende una pausa

2013-01-21T12:59:00.001-08:00

Ciao a tutti, cari lettori. Come suggerisce il titolo, ho deciso di prendermi una pausa per un periodo. Non starò a dilungarmi a lungo con i dettagli, fatto sta che per motivi personali in questo periodo sarò molto impegnato e questo mi impedirà di scrivere nuovi articoli su automobili fantastiche.
Detto questo vi prometto che quando riuscirò a trovare un pò di tempo per scrivere riprenderò e vi mostrerò auto ancora più belle e potenti, novità di quest'anno nei vari saloni, video con spot ufficiali e performance delle varie supercars. Il mio impegno sarà anche quello di scovare le auto più belle e prestanti delle case automobilistiche meno conosciute, esemplari unici ed inimitabili che pochi conoscono.

Vi porgo i miei più distinti e calorosi saluti e ci sentiamo più avanti.

Vi lascio con alcune immagini, un piccolo assaggio di ciò che vi preparerò quando ritornerò a scrivere, più agguerrito che mai!

Ferrari 599 GTB, un fantastico esempio di eleganza e prestazioni

2013-01-19T03:21:00.000-08:00

La 599 GTB Fiorano è una tra le ultime e più potenti Ferrari; è stata presentata nel 2006 al Salone dell'automobile di Ginevra ed è in listino dal 2007. La sigla 599 si riferisce alle prime tre cifre della cilindrata (di 5.999 cc.), mentre la sigla GTB sta per Gran Turismo Berlinetta. Questo modello va a sostituire la 575M Maranello ed è stata recentemente sostituita dalla nuovissima e potentissima F12 Berlinetta.
Disegnata da Pininfarina, resta una delle Ferrari più potenti di sempre, dopo la Enzo (da cui deriva il motore) e la F12. Una particolarità interessante di quest'auto è che è la prima Ferrari ad avere le sospensioni con controllo magnetoreologico, ovvero con dei magneti, soluzione largamente utilizzata oggi per le monoposto di Formula 1.
Il motore è un V12 da 620 cavalli montato in posizione anteriore centrale. Grazie alla sua strepitosa potenza e cilindrata, questo modello riesce a superare i 330 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 in soli 3,7 secondi.
Esistono anche altre versioni della 599, per esempio la 599XX è una versione ancora più cattiva e no è omologata per la strada, ma può essere utilizzata solo su pista. Il motore resta lo stesso di base, ma è elaborato per sprigionare la bellezza di 730 cavalli; il carico aerodinamico è di 630 kg a 300 km/h.

Esiste poi la 599XX EVO, che ha una potenza aumentata di altri 25 cavalli rispetto alla 599XX, pesa 35 kg in meno e ha una coppia massima di 700 Newtonmetri. Questo modello ha un'ala mobile controllata elettronicamente che si posiziona nel modo più vantaggioso in base a quale velocità si sta procedendo e, nel caso si stia facendo una curva, in base all'entità della curva.
La 599 GTB Fiorano HGTE (Handling Gran Turismo Evoluzione) è una versione ancora più sportiva e compatta, con alcune modifiche meccaniche riguardanti l'assetto e gli pneumatici per conferire un handling migliore, con una miglior risposta ai comandi. Il cambio resta sequenziale con palette dietro al volante, ma il tempo di cambiata passa da 100 a 80 millisecondi.
La 599 GTO è stata presentata nel 2010 e la sigla sta per Gran Turismo Omologata; è una serie limitata di 599 esemplari ed è una variante stradale della 599XX; il peso di questa vettura è ridotto a 1430 kg con un rapporto peso/potenza di 2,22 kg per cavallo. Il cambio è stato migliorato e adesso supporta la scalata multipla. La velocità è di 335 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 3,3 secondi e da 0 a 200 in 9,8 secondi.

Grumpert Tornante

2013-01-15T05:47:00.001-08:00

Una concept car nuovissima arriverà sotto gli occhi di tutti al Salone di Ginevra, frutto della collaborazione tra il costruttore tedesco Grumpert e la carrozzeria Touring Superleggera.
Il marchio Grumpert è una realtà di nicchia, conosciuto per essere un costruttore di supercars dure e pure. Nel caso della Tornante però hanno deciso di aggiungere un pizzico di classe ed eleganza e per fare ciò si sono appoggiati alla carrozzeria italiana Touring Superleggera, con l'obiettivo di migliorare l'occupazione degli spazi e l'abitabilità da parte degli occupanti e riducendo il rumore durante la marcia.

Il telaio è un derivato della Apollo, sempre della Grumpert, come anche la posizione del motore, centrale posteriore. L'abitacolo però è più spazioso rispetto alla prima, di circa il 25%
Il motore è un V8 biturbo da 4,2 litri derivato da quello della Audi. La potenza è di ben 700 cavalli a 7.400 giri al minuto. Il cambio è automatico a sei rapporti con tampi di cambiata di 40 millisecondi, frutto della doppia frizione.
I dati definitivi per quanto riguarda la velocità di punta e l'accelarzione non sono ancora noti, ma tutte le premesse fanno supporre una velocità di oltre 350 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in meno di 4 secondi.
Bella la soluzione delle portiere che si aprono ad ali di gabbiano, come anche il vano motore, che si apre lateralmente in modo similare alle portiere. Il prezzo? Ancora non si sa...

La mitica Ferrari Enzo

2013-01-12T08:11:00.001-08:00

La Ferrari Enzo è stata presentata nel 2002 in occasione del cinquantacinquesimo anniversario del cavallino rampante; è inoltre una delle più desiderate e prestigiose vetture della casa modenese e del mondo. Venne prodotta dal 2002 al 2004. Sportiva ed elegante nello stesso tempo, inizialmente si pensava di produrla in 349 esemplari ma poi, dato il successo che riscosse, il numero di vetture arrivò a 400.
Questo modello è così ricercato ed inarrivabile a chiunque che averla non era affatto semplice: bisognava fare richiesta, poi la Casa stessa contattava i clienti, accuratamente selezionati tra quelli che hanno già almeno cinque Ferrari (come se fosse facile), successivamente i clienti dovevano recarsi a Maranello per personalizzare il proprio modello e renderlo unico e fatto su misura per sé. Tra le varianti c'erano le taglie e i coliri dei sedili, la regolazione dei pedali, i colori della carrozzeria (a scelta tra rosso Ferrari, giallo Modena e nero Daytona). Il prezzo era di 665.000 €.

Il motore si chiama “Dino F140” ed è un V12 da 6.0 litri, di 65° aspirato, in posizione centrale, per una potenza di 660 cavalli a 7.800 giri al minuto.
Telaio in fibra di carbonio, come anche la carozzeria. Le sospensioni sono a doppio quadrilatero deformabile. Freni carboceramici e cambio sequenziale a 6 marce, gestito attraverso dei paddle al volante.
Le prestazioni sono assurde: passa da 0 a 100 km/h in soli 3,6 secondi; in 10 secondi supera i 200 km/h, mentre la velocità massima è di oltre 350 km/h (ma non si sa con precisione quale fosse, in quanto la Casa non ha dichiarato queso dato con precisione). Attualmente resta la Ferrari stradale più veloce di sempre.
Disegnata da Pininfarina, si distingue per la somiglianza alle monoposto di Formula 1, da cui prende molto, tra cui l'aerodinamica; piccola particolarità è che quello posteriore non è un alettone, ma un'appendice aerodinamica che si inclina in base alla velocità a cui si procede.
Mancano però comfort come l'impianto stereo e gli alzacristalli elettrici (cosa non trascurabile a mio parere, al contrario della radio, che tra l'altro con il rombo che produce il motore, non si sentirebbe neanche).

Video: il design delle moto di Tron Legacy

2013-01-10T15:01:00.000-08:00

Questo video è affascinante, in quanto il designer Daniel Simon spiega come è arrivato alla forma delle sue creazioni e qual'è il processo creativo delle sue opere. Lo trovo particolarmente interessante per chi, come me, è attratto dal mondo del design dei mezzi di trasporto, con particolare riguardo a ciò che ha a che fare col futuro e con le nuove tecnologie.

Storia della Lancia (II° parte)

2013-01-09T16:20:00.003-08:00

Durante la prima guerra mondiale, Lancia brevetta il motore a V stretto che deriva dall'esigenza di dotare gli aerei di motori grossi e potenti ma con un limitato ingombro frontale rispetto ai classici motori stellari. Dopo la guerra, l'idea viene elaborata prima nel grandioso 12 cilindri di ben 7.837 cc di cilindrata destinato a una super Lancia rimasta però un prototipo.
Il motore a V stretto con testa unica nella versione 4 cilindri è una delle meraviglie dell'auto capolavoro di Lancia, la Lambda del 1922, che verrà prodotta fino al 1931 per un totale di 12.500 esemplari.
E' con la Lambda che inizia a collaborare con Lancia il tecnico Battista Falchetto, uno dei più geniali nella storia dell'automobile italiana, capace soprattutto di dare forma alla intuizioni del "capo". Per la sospensione anteriore Falchetto propose ben 14 soluzioni possibili, tra cui venne scelta quella oggi ben nota.

Nel 1933 nasce il modello Augusta, che propone una vettura piccola ma di lusso (con la carrozzeria portante integrale, cioè a berlina chiusa). A questo modello fanno seguito la Ardea, poi la Appia, la Fulvia a trazione anteriore e la Ypsilon.

L'Aprilia, presentata ai saloni di Londra e Parigi nel 1936, è stata l'ultima creatura di Vincenzo Lancia, che morì per un attacco di cuore il 15 febbraio 1937. Il motore dell'Aprilia, di 1.351 cc era sempre del tipo a V strettoe testa unica, ma con camere di combustione emisferiche, il che aveva richiesto un nuovo sistema di distribuzione brevettato. La forma della carrozzeria era stata studiata con la collaborazione del Politecnico di Torino e ne era risultato un coefficiente Cx di 0,47, il più basso tra le auto da turismo.
Dopo la guerra nasce l'Aurelia con l'innovativo motore a 6 cilindri, questa volta a V allargato a 60° ed è un altro successo.
Nel 1955 la famiglia Lancia vendette il pacchetto azionario a Fiat, poi la ripresa, lenta ma sempre in crescendo fino a oggi, grazie ai successi sportivi del gran turismo con vetture come la Fulvia Coupè, la Stratos, la Rally 037, la Delta HF 4WD, che dominano le competizioni dal '72 al '92 conquistando ben 11 campionati del mondo.

Storia della Lancia (I° parte)

2013-01-09T16:17:00.000-08:00

Erano altri tempi, quelli dell'automobilismo della prima era, quando far funzionare una macchina era già un successo e quelli che, come Vincenzo Lancia, ci correvano, avevano una nozione più chiara dei tecnici di come dovesse essere costruita una vettura. Tant'è vero che durante i primi anni di attività della sua azienda, Lancia ha continuato a correre con le automobili Fiat.
A dimostrazione che voleva fare le cose fatte bene, Lancia lavora per quasi un anno al suo prototipo che esce su strada nel settembre 1907; poi, dopo ulteriori affinamenti, presenta la versione di serie, modello 12/24 HP (in seguito chiamato Alpha) all'inizio del 1908. E già in quel primo modello si evince la vocazione di Lancia: costruire macchine all'avanguardia tecnologica, sia pure in quantità limitate rispetto alla Fiat. Il motore biblocco di 2.545 cc ha un regime massimo di 1800 giri al minuto, molto alto per l'epoca, e sviluppa una potenza di 28 CV.
La trasmissione è cardanica, la più moderna disponibile, e nelle sospensioni si nota che l'assale anteriore invece di essere un pezzo d'acciaio fucinato è fatto di lamiera stampata, molto più leggero e più economico nelle piccole serie; e qui scopriamo un punto di forza: l'importanza delle sospensioni per una buona tenuta di strada.
A questo primo modello, costruito in 108 esemplari, fa seguito il Dialfa, che porta la cilindrata a 3.817 cc e la potenza a 40 CV. Auto già avvenieristica e che verrà costruita in soli 23 esemplari, anche perchè la sua velocità di 110 km/h era ben oltre la capacità di della maggioranza dei guidatori.
Nel 1911 la fabbrica si trasferisce a Borgo San Paolo dove rimarrà per sempre.
La corsa alla perfezione continua e nel 1913 sul modello Theta la Lancia applica per prima in Europa (e seconda nel mondo) il sistema di avviamento elettronico con motorino, batteria e dinamo.

Opel GT 1900

2013-01-08T14:38:00.000-08:00

Questa era la prima sportiva prodotta dalla General Motors; è stata prodotta a partire dal 1968, ma il primo prototipo fu presentato a Francoforte nel '65, con un motore 1900 cc da 90 cavalli derivato da quello delle Rekord B; il successo e il riscontro da parte del pubblico fu soprattutto grazie alle linee aerodinamiche e al muso lungo e affusolato che ricordava quello della Corvette C “Sting Ray”, anch'essa appartenente al gruppo General Motors.
Quando, nel '68 uscì nel mercato era disponibile nelle motorizzazioni da 1100 cc (60 cavalli e velocità massima di 155 km/h) e da 1900 (90 cavalli per 185 km/h). La GT 1100 non ebbe un gran successo e nel 1971 uscì di listino per fare spazio a una versione economica e semplificata della GT 1900, la GT/J. Negli Stati Uniti nello stesso anno fu ridotta la potenza della 1900 per le leggi anti-inquinamento, ma ciò non compromise gli esemplari del resto del mondo.
La linea della GT era di stampo americano, con fari a scomparsa e coda tronca, di ispirazione Corvette. Unica pecca era l'assenza del portabagagli, che la rendevano un'auto poco utilizzabile in contesti di utilità urbana, anche perché ha solo due posti.
Il motore della GT 1900 era un monoalbero in testa a 4 cilindri con cilindrata 1897 cc alimentato da un carburatore a doppio corpo Solex. A richiesta era disponibile avere anche un differenziale autobloccante, solo sulla versione 1900 però, non nella 1100. Il cambio era manuale a 3 rapporti (si poteva richiedere anche quello automatico, sempre a 3 rapporti).
La Opel GT veniva impiegata anche nelle competizioni; in Italia la Autotecnica Cornero ne realizzò alcuni esemplari da 170 e 190 cavalli, alcuni dei quali ottennero buoni risultati nelle gare in salita; nel 1970 vinse la gara Bressanone-Sant'Andrea il pilota Gianpaolo Benedini, soffiando il posto a una dozzina di Porsche 911 (!!!).
Nel 1972 una Opel GT 1900 preparata da Conrero vinse col pilota Alberto Rosselli, una vettura da ben 225 cavalli e la più potente tra le varie Opel GT da competizione.

Citroen Survolt

2013-01-06T06:40:00.001-08:00

La particolarità di questo modello, oltre che nel design, sta nel fatto che è l'unica auto al mondo elettrica da competizione. Finora infatti, le auto erano o a benzina, e tra queste c'erano anche quelle da competizione, o elettriche, per andare in città. Il pacco batterie agli ioni di litio pesa 300 kg, aggiunti ai restanti 780 della vettura si arriva a un peso complessivo di 1.80 kg. Molto pochi, considerando le dimensioni. La pecca è un po' nell'autonomia: andando a una velocità media di un centro abitato, l'autonomia è di 200 km e in pista, correndo veloce, non arriva a superare i 25 minuti.
I motori elettrici, uno davanti e uno dietro, vanno avviati singolarmente; entrambi offrono 150 cavalli, quindi complessivamente la Survolt eroga 300 cavalli. Trazione posteriore e assenza del servosterzo.
Il motore però è potente e l'accelerata è immediata appena si preme sull'acceleratore, senza neanche un decimo di secondo di ritardo; ovviamente non esistono le marce, quindi bisogna fare attenzione con il “gas”, accelerando gradualmente un po' alla volta. Con l'energia accumulata in frenata si ricaricano le batterie, con una tecnologia introdotta dalla Honda che sta prendendo piede in tutte le auto elettriche del mondo. L'accelerazione è ottima, passa da 0 a 100 in meno di 5 secondi, con una velocità massima di 260 km/h.
L'assetto è bilanciato e molto basso (l'altezza massima della macchina è di 1,20 m); non ci sono controlli di trazione, quindi sta al pilota la bravura nell'accelerazione, che deve sempre essere morbida, soprattutto nell'uscita in curva per non andare in testacoda. Nel complesso la trovo un'auto interessante, ma ancora da perfezionare, intanto sull'autonomia, e poi sulla guidabilità, sulla sicurezza un po' in generale.

Bizzarrini Ghepardo e le piccole Case italiane che stupiscono

2013-01-04T15:35:00.001-08:00

La Bizzarrini Ghepardo è stata prodotta dal 2006 dalla Casa VGM Motors e commercializzata col marchio Bizzarrini.
Il motore con cui è stata presentata come concept car al suo esordio è un V8 da 4,1 litri di 550 cavalli, mentre poi è stata commercializzata con un motore da 7 litri LS7 della General Motors il quale sviluppa fino a 557 cavalli (pochi di più rispetto all'originale, in relazione ad un aumento così consistente di cilindrata), ma con un pacchetto di potenziamento arriva a 644 cavalli massimi, con una regolazione intermedia che può limitarlo a 594.
Le prestazioni sono degne di una vera supercar, alla pari di auto come Ferrari Enzo o Lamborghini Aventador: accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, mentre da 0 a 200 in meno di 11 secondi. Velocita massima dichiarata di oltre 350 km/h.

Il motore è posizionato a metà tra il cofano e l'abitacolo, come è usuale nei modelli firmati da Giotto Bizzarrini, per una migliore distribuzione dei pesi.
La carrozzeria è realizzata artigianalmente in alluminio battuto a mano su un telaio al Cromo-Molibdeno. Essendo realizzata su ordinazione e quasi interamente a mano, ogni esemplare può essere personalizzato molto su richiesta del cliente, sia a livello di estetica che di meccanica: l'assetto infatti è realizzato in base al tipo di guida e alle misure dell'utente che ne ordina una. Questo modello è anche disponibile in versione “pista”, con modifiche che vanno dalle sospensioni, regolabili a quattro vie, cambio sequenziale/automatico a 7 rapporti con comandi al volante al posto del tradizionale manuale a 6 rapporti, cerchi in magnesio forgiato e sedili in carbonio con cinture a sei punti di attacco.
Il motore è in lega superleggera di alluminio ad alte prestazioni con rapporto di compressione 11:1 con albero di trasmissione in acciaio forgiato, bielle in titanio e pistoni in alluminio ipereutettico. L'albero a camme ha alzata di 15 mm per aspirazione e scarico; il diametro delle valvole di aspirazione è di 55,9 mm. La coppa dell'olio è a carter secco e la benzina utilizzata deve essere a 91 ottani, al contrario di quella normale che è da 95 o 98 ottani. L'impianto frenante è a dischi carboceramici a 6 pistoncini per disco.

Ferrari 330

2013-01-02T04:00:00.003-08:00

La Ferrari 330 è un modello importante nella storia del cavallino; fu prodotta tra il 1963 e il 1968 in svariate versioni. Sostituiva la 250 e verrà rimpiazzata dalla 365. Della 250 eredita l'impostazione e molte soluzioni tecniche, mentre il telaio era quello della 275. La 330 GT non deriva da nessuna di queste

La trazione è posteriore e il motore anteriore, un V12 di 4 litri, progettato da Gioacchino Colombo e derivato dalla 400 Superamerica.

La 330 America era una berlinetta da 2+2 posti prodotta in soli 50 esemplari a partire dal 1963. Il motore era il nuovo “Tipo 209”, da 300 cavalli a 6.600 giri.

La 330 GT 2+2 fu prodotta in 1088 esemplari tra il '64 e il '67. Non era uguale alla 250, infatti fu rivista anche la carrozzeria oltre che il motore: il muso e il posteriore erano leggermente più squadrati, in linea con i nuovi gusti che si andavano formando negli anni '70 rispetto alle linee più bombate degli anni '60. Dal punto di vista formale infatti era molto all'avanguardia coi tempi, quasi futuristica e anticipatrice delle altre auto progettate di lì a poco. Furono aggiunti 4 fari anteriori e una griglia anteriore; grazie agli ammortizzatori regolabili si incrementò la maneggevolezza. I freni erano a 4 dischi con un doppio circuito frenante che separava i dischi anteriori da quelli posteriori.

La seconda serie venne introdotta nel 1965 e montava un cambio a 5 marce al posto di quello a 4 della prima serie. I fanali anteriori tornarono solo 2, mentre come comfort vennero introdotti aria condizionata e servosterzo.

La 330 GTC/GTS fu costruita in due versioni: la GTC era coupè, mentre la GTS era la versione spyder. Prodotte tra il '66 e il '68 in 600 esemplari coupè e 100 spyder. Erano una evoluzione della 330 GT 2+2, misto con la 275. Condivideva con esse il passo corto e le sospensioni posteriori indipendenti. Successivamente Pininfarina disegnò la GTC Berlinetta, presentata al salone di Ginevra nel 1966

La 330 LMB (Le Mans Berlinetta) era un'altra versione di questa macchina, prodotta in soli quattro esemplari. Era un'evoluzione della 250 GTO con un motore 4.0 di cilindrata sempre disegnato da Colombo. Non fu vincente nelle gare quanto la 250 GTO, da cui derivava.

La 330 TR è un esemplare unico. Il telaio è un derivato da quello della 250 Testa Rossa. Il motore invece era l'ultimo V12 progettato da Aurelio Lampredi. Vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1962.

Giusto per essere precisi e completi, segnalo anche la 330 P, che a sua volta era divisa in quattro serie da competizione, aveva motore centrale e trazione posteriore. Da notare la P4 che aveva una potenza di 450 cavalli a 8.500 giri e raggiungeva una velocità di 320 km/h, una cosa davvero singolare, quasi impensabile per una vettura degli anni '60. Il peso a secco è di 800 kg.

Aston Martin One-77

2012-12-30T14:24:00.002-08:00

Una meraviglia inglese, l'Aston Martin One-77. Prodotta a partire dal 2009, fu prodotta in soli 77 esemplari (da cui deriva parte del nome). Il telaio è un monoscocca fatto in fibra di carbonio, mentre la carrozzeria è in alluminio lavorato artigianalmente; lo spoiler posteriore è a scomparsa
Il motore è posto davanti, un V12 aspirato in lega d'alluminio ultraleggera da 7.3 litri di cilindrata, doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. La potenza in grado di sviluppare è di ben 750 cavalli, e 750 Newtonmetri di coppia massima. L'accelerazione è ottima: da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, per una velocità massima di 354 km/h (!!!)

Il cambio è a 6 marce, manuale o automatico impostabile a proprio piacimento, è provvisto di un sistema di controllo elettro-idraulico.
L'impianto frenante è un modernissimo e prestante sistema con dischi carboceramici con 6 pistoni per disco e raffreddamento ad aria. Non poteva mancare ovviamente l'ABS, ma tra gli altri sistemi di controllo elettronico c'è anche il DSC (Dinamic Stability Control), l'EBD (Electronic Brakeforce Distribution) e l'EBA (Emergancy Brake Assist), oltre al controllo di trazione.
Oltre alla versione “base” (anche se chiamarla base sarebbe un'offesa), esiste anche una versione da 12 clindri del valore di 1 milione di euro. Un esemplare unico assemblato completamente a mano dai meccanici della Aston Martin. La potenza di questo mostro è di 700 cavalli (dite che basti?).
Non è un'auto che prenderà piede tra i consumatori “normali”, ma è importante perchè probabilmente molti concetti di questo modello verranno applicati alla nuova generazione di auto Aston Martin, a partire dalla DB9.

Alfa Romeo TZ3

2012-12-27T06:31:00.000-08:00

La TZ3 è la terza serie del modello TZ (la sigla sta per “Tubolare Zagato”) ed è nata in omaggio del centenario dell'Alfa Romeo, in contemporanea con il novantesimo anniversario di Zagato. È proprio la carrozzeria Zagato infatti che ha prodotto questo modello, non l'Alfa. I modelli della TZ3 sono due: Corsa e Stradale, quest'ultimo prodotto in soli 9 esemplari, sono tutti già stati venduti.
Il progetto TZ3 è anche un omaggio alla solida e consolidata collaborazione tra i due marchi (Alfa Romeo e Zagato); nel 2010 debutta il primo modello, la TZ3 Corsa; lo stesso anno due carrozzerie storiche come Bertone e Pininfarina rendono omaggio alla casa milanese con la Pandion e la 2ueottanta. Un anno dopo viene presentata la TZ3 Stradale.
La TZ3 Corsa è un concept automobilistico, di conseguenza anticipa un po' il design della stradale; la base è quella della Giulia, come per molte altre vetture dell'Alfa. È stata realizzata completamente a mano e non è, come spesso accade, solo un esercizio di stile, ma una vera e propria auto da competizione e l'unico possessore dell'unico modello realizzato è un certo Martin Kapp, milionario patito per le Alfa firmate Zagato, nonché collezionista.
La linea della TZ3 è molto caratteristica, estrema e slanciata verso il dietro; ricorda un po' la SVS Codatronca TS, di Ercole Spada. Comunque non si può catalogare come una berlinetta, perché il corpo vettura è rivolto al mondo delle gare su pista, inoltre la coda è tronca, simile a quella della Ferrari 250 GT Drogo. La carozzeria è in lega d'alluminio leggera lavorata a mano, il telaio in fibra di carbonio (come anche quello dell'Alfa 4C e della 8C) rinforzato da una struttura tubolare in acciaio.

Tesla Roadster, un'elettrica dalle prestazioni da supercar

2012-12-23T18:32:00.003-08:00

Questa sportiva compatta è molto interessante dal punto di vista stilistico, a livello formale e di motore; ricorda molto una lotus. È un'auto elettrica prodotta dal 2008 con motore asincrono monofase e monomarcia. Il motore elettrico porta la Roadster ad una velocità di 200 km/h limitati elettronicamente, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi, anche grazie al peso ridotto della vettura.
Si può scegliere tra ben 5 modalità diverse di guida:
Maximum Performance
Maximum Range
Standard
Storage
Valet
La batteria ha un'autonomia di 400 km e per ricaricarla impiega circa 2 ore e mezza (ovviamente si può stare anche meno tempo se non è necessaria una ricarica completa, ma solo sufficiente per arrivare fino alla propria abitazione, per esempio); con l'impianto elettrico di casa invece i tempi di ricarica sono intorno alle 10 ore. I freni di auesta macchina hanno un impianto molto intelligente, che consente di accumulare energia grazie alla frenata; questa soluzione è gia stata adottata anche da alcune auto giapponesi, ma non ha ancora preso piede nel resto del mondo.

La carrozzeria è realizzata in fobra di carbonio, in collaborazione con la Lotus, da cui riprende leggermente la linea, in particolare con la Lotus Elise 2° serie.
Come ogni sportiva che si rispetti, la Roadster è disponibile in più versioni: la versione Sport ha prestazioni migliori, arrivando a 288 cavalli, sospensioni regolabili, pneumatici più performanti e accelerazione da 0 a 100 in 3,7 secondi, ovvero 2 decimi in meno rispetto alla versione base.
Il costo della versione base si aggira intorno ai 100 mila dollari,circa 76.000 €.

Alfa Romeo Montreal

2012-12-20T13:53:00.002-08:00

La Montreal è stata presentata nel 1967 in Canada al centenario della federazione canadese (il nome deriva proprio da questo evento). L'unica italiana era proprio lei, l'Alfa Romeo Montreal; fu definita la massima aspirazione dell'uomo in fatto di auto. Venne prodotta dal 1970 al 1977, ma all'inizio era stata pensata per restare una “prova d'artista” e avrebbe dovuto fermarsi a soli 4 prototipi, ma lo scalpore che fece e la richiesta da parte dei concessionari americani fecero sì che essa venne messa in produzione.

Per il motore all'inizio si pensò al bialbero 1.6 della Giulia, ma poi si optò per un V8 da 2.6 litri a carter secco dell'Alfa Romeo 33 Stradale da 200 cavalli, per una velocità massima di 224 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 7 secondi. La variazione del motore comportò delle modifiche nel cofano per far entrare l'ingombrante V8. Uno dei problemi iniziali si manifestava durante le curve, in cui l'auto soffriva di vuoti di accelerazione, dovuta all'impostazione dei carburatori; problema che venne risolto adottando un sistema di iniezione meccanica.
Il cambio era un 5 marce ZF invertito, che era il massimo che si potesse pretendere all'epoca in fatto di prestazioni; scelta obbligata, per poter gestire la coppia di un motore così potente
La trasmissione si rivelò il punto debole, il tallone d'Achille di questo magnifico progetto, in quanto l'autotelaio della Giulia era indaeguato per un'auto da prestazione come la Montreal.
Le vetture che venivano utilizzate per le competizioni erano portate a 3.000 cc di cilindrata per 340 cavalli.
Il prezzo restava molto alto (più di 5 milioni di lire), era quindi destinata ad un pubblico d'elite. Purtroppo ci si mise anche la crisi del petrolio, che contribuì a far sì che quest'auto non avesse il successo sperato. In totale ne vennero prodotte quasi 4.000 unità, di cui solo 50 nell'ultimo anno di produzione.

Nascita dei rally in Italia (III° Parte)

2012-12-17T14:19:00.001-08:00

Le auto? Per Lipizer furono Lancia Appia, Fiat 600 e 850, poi ancora Lancia, ma Fulvia berlina e poi Flavia coupé preparate da Bosato di Torino e Trivellato di Vicenza. Successivamente Alfa Giulia GT Autodelta e Fiat 125 ufficiale. “I rally - ricorda Lipizer - mi hanno insegnato a tenere duro, a non gettare mai la spugna. Anche perché bisognava fare davvero miracoli con le nostre automobili, poco diverse dalle vetture di tutti i giorni, con potenze da ridere. Si correva di notte e su strade quasi sempre sterrate con gomme da neve. E poi, a differenza dei rally moderni, bisognava macinare centinaia, migliaia di chilometri con interminabili marce di avvicinamento”. Oggi i rally assomigliano ai gran premi. Le gare sono molto più condensate e brucianti e le auto hanno potenze strepitose, superiori ai 400 cavalli, nonostante la drastica riduzione degli anni Ottanta quando le più potenti, come la Delta S4, raggiungevano i 700 cavalli e pesavano appena 900 chili. “Ai miei tempi - racconta Lipizer - c'erano gli amici che ci seguivano per l'assistenza, si mettevano in ferie dalle rispettive occupazioni e partivano da casa insieme ai piloti, come per un viaggio, una gita. Con loro studiavamo il percorso, compivamo una prima ricognizione. Poi stabilivamo i passaggi cruciali, dove dovevano aspettarci con le gomme, il cacciavite le lanterne, pronti a darci una mano”.

Ben diversa l'organizzazione dei rally moderni dove l'assistenza è ammessa solo nel parco chiuso. Anche le distanze sono contenute, spesso circoscritte in aree limitate per ridurre i permessi di attraversamento ed eventuali proteste del pubblico, oggi purtroppo più frequenti rispetto a mezzo secolo fa. Se un'auto moderna da rally può raggiungere in un baleno i 210, le berline da rally anni Sessanta erano cammelli per lunghe traversate. Senza accelerazioni brucianti e differenziali elettronici per controllare la trazione in uscita, permettendo di scaricare sulle ruote tutta la potenza e raddrizzare rapidamente l'auto dopo la derapata.

“Tutti questi cavalli - ricorda Lipizer - erano assolutamente inutili sulle strade sterrate anni Cinquanta e Sessanta perché se c’era troppa potenza l'auto si intraversava alla minima accelerata”. E precisa: “Io per controllare la sbandata non usavo l’elettronica ma il freno a mano e il mio navigatore prendeva certe paure che a volte perdeva tutte le carte”. Anche le spese erano diverse. Correre è sempre costato caro, ma oggi più di ieri. Calcolando uno stipendio medio di 40, 50 mila lire al mese del l960, Lipizer spiega che un anno di corse poteva costare un milione delle vecchie lire ogni anno.

“Un giorno ero a corto di moneta e fortuna volle che vincessi una gara in Val d'Aosta. Il casinò di Saint Vincent mi mise in mano una fiche da 500 mila lire. Erano soldi. Con una cifra così si comprava una Fiat 500 nuova di zecca. Ricordo che ero molto tentato dalla roulette, ma temevo di mangiarmeli. Alla fine dissi a me stesso: ‘Sergio, questo è il frutto della vittoria, ti meriti un divertimento’. Andai al tavolo da gioco, puntai la fiche e vinsi. Ammetto di essere un uomo fortunato”.

Quanto alla sicurezza, le precauzioni erano per lo più decorative. I piloti anni Sessanta potevano correre senza cinture di sicurezza, con la giacca di tweed o il maglione di cachemire invece della tuta ignifuga ad altissima resistenza. Nemmeno i rollbar erano obbligatori e quasi nessuno li utilizzava.

Per non parlare dell'impianto anti incendio sull'auto, che oggi è obbligatorio e nei primi rally nessuno aveva. “Quando andava bene, avevamo un piccolo estintore”.

Nascita dei rally in Italia (II° Parte)

2012-12-17T14:17:00.004-08:00

Intanto Cavallari cresceva. E Mario Angiolini gli propose di partecipare al Rally di Montecarlo con una Flaminia del Jolly Club. “Era una nave, pesante, larga, pacioccona. Centoventi cavalli per una tonnellata e quattrocento chili di macchina. Un bisonte con le ruote. Frescobaldi, anche lui della Jolly Club, fece il nono assoluto con la Flavia coupé, io il diciannovesimo con la Flaminia e Cesare Fiorio (futuro direttore sportivo Lancia, Fiat e Ferrari) usci di strada, rotolando giù da una scarpata perché aveva voluto strafare". Ma in Italia i rally stentavano a decollare. C’erano solo gare di regolarità con medie da tenere, magari anche tirate, come osserva Cavallari. “ma era pur sempre roba da ragionieri del volante e non da velocisti, chiunque ce la poteva fare. Insomma, vinceva chi era più bravo a passare nel momento giusto, anche perché non c'era la precisione nevrotica al centesimo di secondo richiesta ai giomi nostri”.

Così Cavallari, insieme ad Angiolini, Salvay e Stochino organizzo una petizione alla Csai per chiedere la divisione delle gare in due specialità: da una parte il campionato di regolarità, dall'altra il campionato rally. Dal l96l in poi, per seguire queste nuove gare, sul ciglio delle strade tornarono a darsi raduno decine di migliaia di appassionati con giubboni, coperte, termos, scaldandosi davanti a piccoli falò, a volte improvvisando allegri concerti con la chitarra. Insomma un grande happening quando ancora non erano di moda le notti bianche, ma tutto al più si sognava l'Isola di Wight.

La marcia in più dei rally rispetto alle gare in autodromo era proprio questa: la partecipazione della gente e la possibilità di avvicinare le auto, i piloti, i meccanici, insomma il contatto stretto con la corsa.

Già allora, trent'anni fa, seguire certi gran premi in autodromo era come osservare i pesci in un acquario. Tutt'altra cosa la presa diretta del rally, l'assistenza, i meccanici, l'atmosfera più semplice e

diretta, meno filtrata. Una dimensione ben nota a Sergio Lipizer, 83 anni, anche lui campione anni Sessanta. Nato il 14 settembre 1923 ha corso dal 1955 al 1972 su varie auto, sempre italiane. E' stato campione italiano di classe nel 1963, su Abarth 850. Ed ha vinto numerosi campionati regionali e triveneti. Anche per lui, come per Cavallari, la prima gara fu a metà dei Cinquanta. “Ne1 1955 papà Ferruccio mi invitò a partecipare al Rally del Piave a bordo di una Lancia Appia. All’epoca, più di mezzo secolo fa, i rally non erano molto numerosi. Erano prove di regolarità che bisognava percorrere rispettando precisamente il tempo imposto, possibilmente spaccando il secondo. Diciamo che ricordavano molto le competizioni di regolarità che oggi avvincono molti proprietari di auto storiche. I rally veri e propri iniziarono nei primi anni Sessanta. quando vennero introdotti tratti di strada di velocità pura, rigorosamente chiusi al traffico, che poi verranno chiamati prove speciali”.

Nascita dei rally in Italia (I° Parte)

2012-12-17T14:16:00.001-08:00

“Volevo fare la Mille Miglia del l957 ma a Guidizzolo, vicino Mantova, accadde un incidente gravissimo e la gara venne abolita per sempre. Cosi mi ritrovai a correre i rally”. La confessione di Arnaldo Cavallari, 74 anni, considerato il padre del rallismo italiano, inquadra bene le condizioni sportive che, dopo l’abo1izione delle grandi corse su strada decretata dalla fine degli anni Cinquanta, permise ai rally di affermarsi prima come prove di regolarità, poi di velocità.

Cavallari, nato il 13 luglio 1932 a Fiesso Umbertino (Rovigo), e stato il primo grande interprete italiano di questa specialità, al volante di Alfa Romeo, Abarth, Lancia, Renault, Porsche.

Ha vinto il titolo di campione italiano nel 1962, 1963 e 1964 su Alfa Romeo, nel 1968 e 1971 su Lancia. Uomo di gusto e talento, si e laureato in Economia e Commercio ed ha portato in gara per la prima volta Sandro Munari, rivelandolo al grande pubblico. Nel primo campionato universitario di Modena (21 marzo 1954) si aggiudicò la categoria su Fiat Topolino C Giardinetta.

“Fra i partecipanti c’era anche Umberto Agnelli, su Fiat 1100TV e mi ricordo che ci portarono a fare il giro d’onore insieme perché avevamo vinto le nostre classi. Solo dopo mi spiegarono chi era”. Ma la Topolino andava piano, troppo piano. Cosi, dopo una Stanguellini e un'Abarth Zagato 750, arrivo una Giulietta.

“Sognavo Montecarlo, la Coppa delle Alpi, ma in Italia i rally erano solo prove di abilità, qualcosa più delle gimkane. Per fare davvero i rally bisognava emigrare. Mi iscrissi alla Liegi-Roma-Liegi del 1960 con la Giulietta, una maratona che finiva a Sofia, in Bulgaria. L'avventura durò dal 28 agosto al 5 settembre. Macinai quasi cinquemila chilometri ininterrottamente. Senza mangiare, dormire, fare pipì. Avevo imbottito l’auto con ruote di scorta, ricambi, valigie. Dalla Jugoslavia in giù fu un’agonia perché le strade non risultavano nemmeno sulle carte e c’erano pietre aguzze, valichi pericolosi, burroni e precipizi non protetti. Continuai la gara con la marmitta staccata che toccava terra rimbalzando, il volante che vibrava, in costante ritardo sulla tabella di marcia. Davanti c'erano i francesi Oreiller-Masoero, su una Giulietta TI di Conrero.

Ma poi cedettero il comando alla Citroen ID di Trauttmann-Coltelloni, francesi pure loro. Al Brennero l'avvocato veneziano Luigi Stochino, un pioniere dei rally e un grande gentiluomo, convinse l'Alfa Romeo a intervenire per dare una mano a quei due ragazzi di Adria che tenevano alto il tricolore italiano. Arrivò un furgone attrezzato con tre meccanici. La Giulietta entro in sala di rianimazione e poco prima del Tonale me la riconsegnarono un po' ringalluzzita. Ma avevamo perduto troppo tempo. Arrivai al controllo di Rovereto fuori tempo massimo. Io e il copilota Milani iniziammo a piangere come due fontane”.

Ma il fascino di queste imprese era rappresentato dal fatto che, dopo una settimana, la stessa auto spremuta sulle più impervie strade d'Europa, tornava al lavoro nel mulino gestito dalla famiglia Cavallari, ad Adria. “La Giulietta aveva una duplice funzione: portare i sacchi di farina nei giorni lavorativi e correre nei fine settimana”, sorride Arnaldo ricordando con nostalgia quel modo di vivere le corse. “Vicino al magazzino del mulino. aprii una piccola officina, la battezzai Ospa, perché all'epoca eravamo tutti invaghiti dell’Osca. Ospa voleva dire Officina Specializzata Preparazioni Auto. Destinai un nostro collaboratore a meccanico specializzato. Gli esiti furono modesti ma ci divertimmo un mondo”.

Nissan 370Z

2012-12-17T14:07:00.004-08:00

La Nissn 370Z è uno dei modelli più sportivi in casa Nissan; prodotta dal 2009 e ancora in produzione, in Europa e America non viene venduta, ma al suo posto c'è la 350Z, che è molto simile, ma diversa rispetto alla 370Z in qualche dettaglio: per esempio quest'ultima è leggermente più arrotondata nelle curve e modificata nei fanali, che hanno conservato solo la tecnologia a led; inoltre la 370Z è più corta e leggera grazie alla sostituzione dell'acciaio a favore dell'alluminio per le componenti meccaniche.

Il motore è un V6 da 3,7 litri (da cui deriva la sigla 370) alloggiato posteriormente; sfrutta la tecnologia VVEL con valvole a doppia fasatura variabile, coppia massima di 370 Newtonmetri e potenza di 330 cavalli, che le consentono di arrivare a una velocità massima di 250 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi; il cambio può essere manuale a sei marce o sequenziale a sette rapporti, entrambi dotati di un'innovazione che è il sistema SynchroRey, quest'ultimo ottimizza i cambi di marcia quando si scala, aumentando per un istante il numero di giri in modo che la scalata sia più fluida e le ruote non slittino, soprattutto in condizioni come asfalto bagnato o ghiacciato.
La versione Sport è dotata di un'aerodinamica più fluida, un differenziale a slittamento limitato e degli spoiler davanti e dietro che portano ad una maggiore stabilità, soprattutto in curva.
Oltre alla versione coupè è presente una versione roadster, in produzione dal 2010. Il tettuccio è reclinabile in stoffa, mentre il baule è leggermente meno capiente
Gli interni sono di qualità e abbastanza confortevoli considerando le dimensioni ridotte dell'abitacolo, con motivi circolari che si ripetono su tutta la plancia attraverso i componenti di cui è provvista.
Nel 2009 è stata introdotta la versione Nismo in America e Giappone; la meccanica è quella della 370Z coupè, solo che il motore è più potente di altri 20 cavalli rispetto alla prima. Le prese d'aria sono più ampie e lo scarico è più prestante.

De Tomaso Mangusta: l'unica capace di battere il Cobra

2012-12-14T17:47:00.000-08:00

La De Tomaso Mangusta è la prima vettura stradale della casa automobilistica modenese di Alejandro De Tomaso. Infatti le auto precedenti erano tutte progettate per le gare su pista, come la Vallelunga. Anche la Mangusta all'inizio doveva essere per la pista: nel 1965 fu realizzato un prototipo denominato “progetto P70” e presentato a Shelby sperando che la vettura venisse presa in considerazione dal team e sostituisse la Lang Cooper nella gare nordamericane; ma Shelby si dedicò alla realizzazione della Ford GT40, di conseguenza ad Alejandro restarono due possibiità: o mettere da parte tutto o modificare il progetto e renderla un'auto stradale per diventare concorrente di Lamborghini e Ferrari.
La P70 fu ingegnerizzata, modificata e finalmente messa in produzione dal 1967 al '71 col nome di Mangusta, chiara provocazione al marchio Shelby, in quanto l'animale mangusta è l'unico in grado di combattere e fronteggiare il cobra, che è il simbolo della Casa Shelby.
La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, uno dei più grandi designer di automobili di sempre, insieme a Raymond Loewy. Il disegno era riciclato da un vecchio progetto scartato dalla Iso Rivolta e adattato al telaio della Mangusta
Il telaio era un monotrave in alluminio come quello della Vallelunga, con motore centrale posteriore, classico delle auto da competizione di quegli anni. Altre chicche erano le sospensioni indipendenti sulle ruote, freni a quattro dischi a circuito sdoppiato e ruote in magnesio

Il motore era un potente Ford V8 da 4.7 litri di cilindrata, elaborato da De Tomaso, che arrivava a 306 cavalli, rivestito da una carrozzeria con portiere molto particolari, con apertura ad ali di gabbiano, soluzione che non fu molto azzeccata, in quanto il peso era sbilanciato al 68% sul retrotreno a discapito della stabilità. Tuttavia l'eccelente rapporto peso-potenza le permetteva di sfidare la magnifica, stupenda Lamborghini Miura.

Omaggio a Colin Chapman, fondatore della Lotus

2012-12-12T14:01:00.002-08:00

Il famoso inventore del marchio Lotus che ha prodotto una serie di auto molto interessanti nasce il 19 maggio 1928 come Anthony Colin Bruce Chapman, a scuola decide di iscriversi alla facoltà di ingegneria strutturale all'University College di Londra, dove segue anche un corso di pilotaggio ed approda alla Royal Air Force. Le sue conoscenze di ingegneria aeronautica gli saranno utilissime per innovare in campo automobilistico. Inizia la sua attività modificando delle Austin con le quali partecipa a piccole gare locali con il marchio Lotus che, si dice, derivi dal modo con cui chiamava affettuosamente la moglie: fior di loto. L'azienda vera e propria viene fondata nel 1952 ed ha un grande successo nella costruzione e vendita di modelli sportivi, venduti anche sotto forma di scatola di montaggio, cosa possibile grazie alla legislazione inglese. Arriva in Formula 1 e la rivoluziona con le sue monoposto agili e leggere, grazie anche al fenomenale pilota Jim Clark. Dal 1963, quando vince con la mitica Lotus 25, sono sette i titoli mondiali conquistati fino al 1978, oltre alla prima vittoria di una monoposto a motore posteriore alla 500 miglia di Indianapolis del 19565, sempre con Clark al volante. Oltre che tecnico geniale, Chapman è anche un ottimo affarista e capisce le possibilità offerte dagli sponsor mettendo i loro marchi sulle sue macchine: rinuncia anche al tradizionale verde inglese delle carrozzerie per utilizzare i colori delle fabbriche di tabacco. E quando fa visita per la prima volta a Enzo Ferrari per discutere dei premi da richiedere agli organizzatori, si racconta che, uscendo dall'ufficio di Drake, abbia detto "quest'uomo ci può insegnare un sacco di cose in fatto di contratti". Quando John Zachary De Lorean gli chiede di collaborare (con il progetto del telaio) alla creazione del nuovo marchio automobilistico con fabbrica in Irlanda finanziata dal governo inglese, si butta in questa impresa, finita però malissimo. Ma Colin non assiste al tracollo: infatti muore il 16 dicembre 1982 a causa di un infarto e non può essere indagato per il fallimento della omonima casa automobilistica. Tuttavia dopo la sua scomparsa circolava una storia assai gustosa e cioè che non fosse morto, ma bensì rifugiato in qualche paradiso fiscale dove si godeva i soldi che avrebbe trafugiato allo stesso De Lorean, denaro che era stato versato sul conto di una succursale della Lotus a Ginevra. A sostegno di questa tesi il fatto che il medico che ne aveva dichiarato la morte era deceduto in un incidente stradale, ed era stato l'unico a vederne il cadavere, oltre alla moglie Hazel, la dolce Fior di Loto.

Tronatic Everia

2012-12-10T14:31:00.002-08:00

Questo è un prototipo realizzato da uno studio di design francese molto all'avanguardia e amante della tecnologia. Le linee sono quelle di una coupè, con un cofano non troppo lungo, che ricorda un po' le fastback americane degli anni '60. Infatti quest'auto estremamente moderna prende molto spunto dalle classiche, ma con un re-design estetico/formale degno di nota. L'idea di modernità, ma anche futuristica, è data dalle linee in metallo grigio che scorrono lungo tutta la vettura conferendole un aspetto da androide, quasi un robot, oltre agli interni molto futuristici anch'essi, col volante che ricorda molto quello di una navicella spaziale, cromaticità nera e grigio metallizzato e luci a led blu in ogni tipo di informazione; comandi al volante e uno schermo sul cruscotto che mostra molte informazioni utili sullo stato del mezzo e sulle condizioni di guida.
Gli specchietti retrovisori sono solo un prolungamento lungo e stretto della carrozzeria, all'estremità del quale è fissata una piccola telecamera che manda l'immagine sullo schermo principale; inoltre le maniglie delle portiere non sono a vista, ma spariscono nella carrozzeria conferendo maggior linearità alla forma.

Non si sa ancora se questo resterà solo un progetto di studio o se verrà realizzata da qualche casa automobilistica, fatto sta che anche se non dovesse venire prodotta, è una concept car molto innovativa e non escludo che alcune delle soluzioni introdotte in questo caso non possano essere riutilizzate anche per qualche altra vettura in futuro.

Vermot Veritas RS III

2012-12-10T14:24:00.004-08:00

Vettura supersportiva che pare uscita da un film di Batman, prodotta dalla casa automobilistica tedesca Veritas dal 2009 e simbolo della rinascita del marchio dopo oltre 50 anni di inattività.
La carrozzeria è in fibra di vetro e kevlar; alquanto inusuale come scelta, predilige la leggerezza. Inoltre, grazie all'assenza dell'ABS, del parabrezza e di tutti i dispositivi elettronici che servono ad agevolare il guidatore (a danno del comfort di guida), il peso è ridotto a soli 1080 kg.

Non si vede, ma il sedile del passeggero c'è, è solo coperto da un pannello che permette di diminuire ancora di più l'attrito aerodinamico. Un'altra particolarità è che il pavimento è in legno, questa scelta a mio parere è incoerente, in quanto hanno fatto di tutto per alleggerire la vettura, rinunciando a cose come l'ABS e il controllo dell'accelerazione, per poi appesantire il tutto con pavimento in legno. Allora, o facciamo una macchina sportiva o la facciamo elegante, o al limite una macchina sportiva ma con molti comfort ed elettronica.
I comandi sono realizzati e aggiustati su misura del guidatore. Lo sterzo (ovviamente) risulta impreciso in curva a grandi velocità, non avendo nessun aiuto elettronico; ancora resi inutili gli sforzi di progettare un'auto veloce e potente, ma con poco controllo.. “La potenza è nulla senza il controllo” cit.
Il motore è un V8 da 4 litri della potenza di 473 cavalli, derivato da quello della BMW M3, ma reso ancora più potente rispetto all'originale, che era di “soli” 420 cavalli. L'accelerazione è bruciante: l'auto passa da 0 a 100 in soli 3,6 secondi e arriva ad una velocità di punta di 350 km/h.
Io credo che sia più un colpo di coda di un'azienda finita molto tempo fa. Particolare, ma poco valida per tutti i motivi che ho elencato prima; per carità, interessante come forma e bella da vedere, ideale per chi vuole farsi notare. Ah, per chi è curioso di saperlo, il prezzo di listino è 342.000 €.

De Tomaso Vallelunga

2012-12-09T08:06:00.001-08:00

Automobile rara e preziosa, la Vallelunga, preziosa per molti motivi, rara è un dato di fatto, visto che in totale ne sono state costruite 55 esemplari, tutti a mano artigianalmente e con i poche mezzi di cui era provvista la piccola fabbrica De Tomaso tra il 1965 e il 1967 (ma una prima versione spyder fu realizzata nel 1962). Era il primo modello dell'azienda De Tomaso destinato alla circolazione su strada. Un delle particolarità è quella di essere la seconda vettura al mondo a montare un motore centrale (un Ford Cortina da 78 kW). Il motore è un 1.6 e pesa circa 600 kg; in grado di portare la Vallelunga a una velocità di 215 km/h.

Il telaio è un monotrave in alluminio, il quale collega l'avantreno al motore posteriore portante; la carrozzeria è in fibra di vetro.
Interni eleganti ma essenziali, rivestimenti dei sedili in pelle, volante a tre razze con bulloni a vista
Purtroppo, come era intuibile, l'assetto è molto rigido e basso, a volte non resta troppo incollata a terra e perde un po' di grip. Il rombo del motore è bello pieno, carico, intenso, fa percepire il lavoro che c'è dietro alla costruzione del singolo esemplare da parte di meccanici esperti e preparati.

In effetti la specialità del marchio argentino De Tomaso erano le piste, infatti questo modello è un po' carente di comfort, ma è dotata di un fascino unico nel guidarla; trasmette tutto lo spirito corsaiolo di cui ha bisogno un vero sportivo per emozionarsi.

Dodge Viper

2012-12-09T06:23:00.002-08:00

La Viper venne presentata nel 1991, debuttando come pace car alla 500 miglia di Indianapolis; venne commercializzata l'anno successivo e i modelli disponibili erano la roadster e la coupè (quest'ultima denominata GTS). Probabilmente l'ispirazione di questo modello fu data dalla A C Cobra; una particolarità della versione coupè era il tettuccio a doppia bolla, ovvero bombato in corrispondenza delle teste dei conducenti, in modo che si riuscisse a starci dentro comodi anche indossando il casco; infatti quest'auto riscosse molto successo tra le corse, in particolare su gare di accelerazione, su strada e nella gare di drift, ovvero quelle di sgommata, popolari in giappone e nel mondo da dopo l'uscita del famosissimo film “Fast and furious Tokyo drift”. Nei primi sei anni di produzione ne vennero vendute 10 mila.

La configurazione di quest'auto è la tipica spider americana, con motore davanti e trazione posteriore, a discapito della controllabilità in accelerazione e in curva.

Il motore era un V10 originario di veicoli da truck, riadattato dalla Lamborghini; come materiali, venne realizzata una lega leggera di alluminio, al posto di una più pesante dell'originale; questo rese molto più leggera la vettura. Inoltre si passò da 2 a 4 valvole per cilindro, da buon motore sportivo che si rispetti. Alla fine di tutte queste modifiche, il motore sviluppava 400 cavalli e 664 Newtonmetri di coppia, grazie alla quale si potevano utilizzare rapporti lunghi, riducendo così anche i consumi, a patto di non eccedere troppo sull'acceleratore. La velocità massima è di 264 km/h.

Una variante della coupè fu introdotta nel '96; denominata Viper GTS, con un motore da 450 cavalli e un'accelerazione ancora maggiore della Spider.

Nel 2003 invece, ci fu una rivisitazione, la Viper SRT-10, rimodernizzata nel design e migliorata nel motore; quest'ultimo è un V10 da 8.3 litri di cilindrata a iniezione elettronica, capace di sprigionare oltre 500 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e velocità di punta di 312 km/h.

Altra versione degna di nota, nel 2007, la Dodge Viper 2008, con motore pressoché della stessa cilindrata, ma potenza aumentata a 600 cavalli; la particolarità è data dallo spoiler e dalle prese d'aria maggiorate. Venne prodotta fino al 2010, poi uscì di listino.

Ultima, nel 2012 una concept car firmata SRT. Il design è un'evoluzione delle versioni precedenti, mentre gli interni sono più raffinati e lussuosi rispetto a quelli più spartani delle versioni precedenti.

Motore ovviamente più potente, ma sempre stessa cilindrata, arriva a 650 cavalli, con un'accelerazione da 0 a 100 in 3,6 secondi e velocità di punta di 325 km/h. Ovviamente l'elettronica è stata rimodernizzata e dotata di molti comfort per aiutare il guidatore.

Personalmente a me non fa impazzire come forma, è troppo accentuato il muso lungo davanti e poco spazio nell'abitacolo. Anche le curve sono molto accentuate, poco delicate insomma. Si vede il gusto prettamente americano.