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Véhicules hybrides et électriques: l'embarras du choix chez Ford!

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Mon, 21 May 2012 03:37:00 +0000

Il y a quelques années, lorsqu’on parlait de véhicules hybrides, on parlait de Toyota ou Honda. Puis Nissan a lancé le véhicule pure électricité, la LEAF. Pourtant, en 2004, Ford a été la première compagnie à lancer un VUS hybride, le Ford Escape Hybrid. Maintenant, Ford veut vous donner l’embarras du choix. C’est pourquoi dès cet été, plusieurs nouveaux modèles vont vous en mettre plein la vue au niveau de la consommation d’essence.

D’abord les véhicules hybrides. Vous savez peut-être déjà que la Fusion est disponible depuis quelques années en version hybride. Mais elle sera redessinée pour l’année-modèle 2013. Personnellement, je lui trouve des airs d’Aston Martin. Vous avouerez qu’il y a pire comme référence! Le C-MAX dont on entend parler depuis longtemps devrait poser ses pneus sur les routes du Québec au courant de l’été en version hybride.

Mais Ford va aller encore plus loin. La Fusion Energi et le C-MAX Energi 2013 sont des véhicules hybrides branchables. C’est-à-dire que vous aurez le meilleur des véhicules entièrement électriques et si vous désirez vous rendre plus loin que ce que vous permet l’autonomie en mode électrique, le moteur thermique se mettra en branle pour vous permettre de rouler en mode hybride. D’après la direction de Ford, ces deux véhicules devraient faire plus de kilomètres en mode électrique que la Toyota Prius branchable. Ces deux véhicules devraient de pointer le bout du capot au début de 2013.

La cerise sur le gâteau, c’est la Ford Focus Electric. Son arrivée prochaine promet de faire la vie dure à la Nissan LEAF. Disponible chez certains concessionnaires certifiés, le modèle Focus Electric est presque en tous points une copie de la Focus régulière à l’exception de la calandre. Toutefois, sous le capot, il n’y a aucun moteur thermique puisqu’elle roule seulement à l’électricité. Aucune émission polluante! Ford affirme qu’elle aura une autonomie de 160 km mais tout dépend de votre façon de conduire et des accessoires utilisés. Par exemple, si vous utilisez la climatisation ou le chauffage, il est évident que ça diminuera l’autonomie. Si vous vous préoccupez de la durée de vie des batteries, sachez qu’elles sont garanties pendant 10 ans. Sur une prise de 240 volts, il en prendra 3 heures pour recharger ces batteries soit deux fois plus rapidement que chez Nissan pour un coût d’environ deux à trois dollars. Ford a aussi créé des applications pour vos téléphones intelligents afin de planifier vos trajets. Et cette année, le gouvernement du Québec donne une subvention de 8 000 $ aux acheteurs de cette Focus Electric. Il faut dire qu’elle n’est pas donnée à 41 199 $. Mais vous n’arrêterez plus jamais à une station-service et le moteur électrique ne requiert aucun entretien. De plus, Hydro-Québec paie la moitié de la borne de recharge que vous ferez installer chez vous jusqu’à concurrence de 1 000 $.

C’est bien beau tout ça mais qu’en est-il de la conduite? J’ai pu l’essayer brièvement vendredi dernier dans le cadre du Projet EcoSphère de Montréal. L’accélération est surprenante grâce au couple maximum instantané produit par un moteur électrique. Le freinage est aussi très bien compte tenu du fait que les freins récupèrent l’énergie cinétique produite par la décélération de la voiture. Ce genre de freins produit généralement une drôle de sensation mais elle n’est pas perceptible dans le cas de la Focus Electric. Pour le reste, c’est une Focus tout ce qu’il y a de plus normale. Pour les PME qui voudraient aider la planète à respirer, Ford introduira aussi un Transit Connect Electric.

Et tous ces modèles s’ajoutent à la panoplie de véhicules disponibles avec un moteur EcoBoost. En 2013, 90 % de la gamme mondiale de Ford offrira au moins un moteur EcoBoost. Le prochain modèle à présenter un moteur EcoBoost sera l’Escape 2013. En fait, il en présentera deux! Le 1,6 litre et le 2,0 litres pourront être commandés. Les moteurs EcoBoost ont l’avantage d’offrir une meilleure économie d’essence sans sacrifier la puissance grâce à l’injection directe et à la turbocompression. Les moteurs EcoBoost offerts dans l’Escape lui permettront d’avoir la même capacité de traction que le modèle avec l’ancien moteur V6. Vous doutez? Ce que j’ai pu ressentir au volant vendredi dernier est très encourageant. Le moteur réagit promptement à l’accélérateur et la transmission gère très bien cette puissance. Bien que le moteur 1,6 litre soit un peu plus grognon, il semble offrir autant de puissance et de belles accélérations. Évidemment, un essai à plus long terme en révèlera plus mais les premières impressions sont bonnes. Et la qualité de finition de l’habitable semble s’être améliorée par rapport à l’édition 2012. J’attends avec impatience mon essai d’un modèle 2013!

Voilà! En plus des moteurs EcoBoost, Ford vous proposera beaucoup de choix afin de vous libérer de l’emprise des pétrolières. À vous de choisir selon votre utilisation : Hybride, Hybride branchable ou tout-électrique. À vous de les essayer bientôt chez vos concessionnaire Ford.

Essai routier: Chevrolet Sonic 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Fri, 11 May 2012 02:19:00 +0000

Lorsque j’ai commencé mon aventure de critique automobile en 2004, je faisais mes essais routiers chez des concessionnaires. Et la petite voiture d’entrée de gamme chez GM était l’Aveo construite en Corée dans les ex-usines Daewoo que GM avait rachetées. Je me souviens que j’aimais bien ces petites voitures sans grand raffinement parce qu’on pouvait tout de même s’amuser à leur volant, si on s’en donnait la peine. Le nouveau Général Moteur a décidé cette année de changer la donne avec la Sonic. GM a décidé de gâter le public-cible de la Sonic avec un design jeune autant à l’extérieur qu’à l’intérieur. De plus, elle est désormais une vraie américaine puisque GM a investi 545 millions de dollars à son centre de montage d’Orion, Michigan et restauré près de 1 000 emplois dans la région de Detroit. C’est maintenant la seule petite voiture construite en Amérique de Nord.

Bien qu’elle a l’apparence d’une trois-portes, la petite Chevrolet Sonic est belle et bien une cinq-portes. C’est que Chevrolet a intégré la poignée des portières arrière au pilier C. La partie avant est agressive avec ses quatre phares ronds et son nœud papillon proéminent. La partie arrière est dans le même style avec ses feux ronds, moitié feux de position, moitié clignotants avec un autre rond plus bas pour les feux de recul. C’est très dynamique pour une voiture d’entrée de gamme. La petite Sonic est disponible en trois niveaux d’équipement : LS, LT et LTZ. Une version berline est aussi offerte. J’étais au volant de la Sonic LT hatchback auquel on avait ajouté quelques groupes d’équipements optionnels ce qui fait qu’elle n’était plus vraiment un modèle d’entrée de gamme!

On ouvre la portière et on découvre un habitacle très joyeux avec cette couleur « Brique » qui recouvre une partie du tableau de bord. Les sièges sont aussi partiellement recouverts de tissus de cette couleur. Ils sont pas mal même si j’aurais souhaité un peu plus de support lombaire. Le support latéral est bon. La position de conduite est facile à trouver et le siège du conducteur s’ajuste aussi en hauteur. Le volant est ajustable en hauteur et en profondeur. La nacelle des cadrans que l’on retrouve habituellement a laissé sa place à un petit bloc d’affichage. À droite, l’indicateur de vitesse numérique avec totalisateur journalier, consommation d’essence, boussole et position du levier de vitesses et à gauche, un énorme tachymètre. Ça ne plaira pas à tous les goûts mais je trouve que c’est original et rafraichissant. Sur le volant, le régulateur de vitesse à gauche et les commandes de la radio à droite en plus de la commande du système Bluetooth. Le bloc central est aussi original avec son vide-poche sur le dessus et deux rangements de chaque côté. Sous les buses de ventilation, le système audio (haut de gamme dans ma voiture d’essai) qui reçoit les ondes AM/FM et XM en plus de jouer les CD et les MP3. Il y a aussi des prises USB et AUX dans le petit coffre à gants du haut (oui, oui il y a deux coffres à gants) et par Bluetooth on peut y brancher un iPod Touch. Et la merveille dans tout ça? Tout fonctionne à merveille. J’ai essayé des voitures beaucoup plus chères dont les systèmes audio étaient beaucoup plus capricieux. En plus, vous pouvez ajuster le son différemment selon la source sélectionnée. Par exemple, vous pouvez mettre plus de basses à votre iPod et moins à la radio FM tout en mettant plus d’aigus à vos CD. Je note aussi les buses de ventilation de chaque côté du tableau de bord qui sont en forme de turbine. Très jolies! Le chauffage n’a pas causé de souci et avec les sièges chauffants, le froid québécois s’endure un peu plus facilement!

C’est plus difficile de prendre place à l’arrière car les portières ne sont pas très larges. Par contre, lorsqu’on est en place, on est bien assis mais l’espace pour les genoux est plutôt limité. Et même s’il y a des ceintures pour cinq personnes, mieux vaut n’être que quatre. La soute à bagages est étonnamment logeable et lorsque la banquette est abaissée, le plancher ainsi créé est parfaitement plat. De plus, il y a un double plancher qui vous donne encore plus d’espace pour de gros objets. Grâce à ce double plancher, j’ai d’ailleurs pu entrer dans la petit Sonic une guitare et sa boîte de rangement sans baisser la banquette! Pas mal, non?

C’est sous le capot que c’est un peu plus décevant. Non pas que le quatre cylindres de 1,8 litre n’est pas performant mais sa consommation d’essence m’a laissé perplexe. À 8,0 L/100 km, plusieurs autres voitures essayées dans cette catégorie battait cette consommation. Mais son rendement est très bien. Et la transmission automatique à six rapports lui est bien assortie. Un autre moteur, disponible seulement sous le capot de la version LTZ, le 1,4 litre turbo, aurait pu faire mieux. D’ailleurs, c’est ce que suggèrent les cotes de consommation du gouvernement canadien : le moteur 1,8 avec la transmission automatique est la combinaison la plus énergivore. Étonnant pour une voiture qui se vante d’offrir l’économie d’essence de série! On peut toutefois trouver d’autres belles choses en équipement de série comme les roues de 15 pouces (certaines concurrentes offrent encore des 14 pouces!) et des freins antiblocage ABS aux quatre roues. Ces freins offrent d’ailleurs une belle efficacité et la suspension, un bon compromis entre confort et tenue de route. Sur ma voiture d’essai, il est évident que les pneus de 17 pouces, disponibles en option, améliorent la tenue de route. Mais de toute façon, ce n’est pas une voiture pour faire de la vitesse, comme les concurrentes de la catégorie.

La catégorie des sous-compactes inclue habituellement des petites voitures qui offrent un simple moyen de transport à moindre coût. Du côté de la Sonic, c’est réussi si on choisit les versions les moins chères. Si on prend les versions plus équipées ou si on ajoute beaucoup d’options, le prix risque fortement de la défavoriser. Mais la qualité de finition est bonne, l’agrément de conduite est très bien et comparée à l’Aveo qu’elle remplace, elle a pris du lustre. Ce sera donc à la Spark de battre des records de prix…

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Chevrolet Sonic sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Essais réalisés précédemment :

Chevrolet Aveo5 2005

Chevrolet Aveo 2007

Conditions de l’essai

Réalisé du 2 au 10 avril 2012.

Journées de soleil et de nuages, entre – 3 et 15 °C.

Modèle essayé : Chevrolet Sonic LT 2012 + Groupes Habillage, Tranquillité d’esprit et Sonore

Assemblée à Orion, Michigan, USA

Prix selon www.chevrolet.ca (10 mai 2012) :

--- LS : 17 240 $

--- LT : 19 340 $

--- LTZ : 22 840 $

Prix du modèle essayé : 23 705 $ + taxes

Distance parcourue : 606,9 km (33 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- En ville : 8,3 L/ 100 km

--- Sur route : 5,5 L/ 100 km

--- Emissions de CO² : 3 266 kg/ année

Consommation dans la vraie vie: 8,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute

Véhicule fourni par General Motors Canada.

Photos prises à la Ferme Régis, Notre-Dame-des-Prairies, Qc

Essai routier: Subaru Impreza 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 01 May 2012 01:46:00 +0000

Deuxième article sur la Subaru Impreza 2012. Cette fois-ci, je vais m’attarder à la version à hayon ou « hatchback » pour les intimes. Des deux configurations possibles de l’Impreza, c’est celle que je préfère. D’abord, elle ne concède rien à la berline puisque c’est la même mécanique qui l’anime. Ensuite, parce que la hatchback est beaucoup plus pratique pour les bagages en plus de ne rien perdre de son espace pour les passagers des places arrière. Et finalement, sa personnalité est plus typée que celle de la berline dont la silhouette, particulièrement la partie arrière, est plutôt fade. Je vous fais faire le tour du propriétaire?

La Subaru Impreza hatchback 2012, tout comme la berline, est disponible en quatre niveaux d’équipement : la Base et les groupes Tourisme, Sport et Limited. Cette fois-ci, c’est la version Sport qui s’est retrouvée dans mon entrée. « Sport » ne veut pas nécessairement dire qu’elle est plus sportive puisque, mis à part les roues de 17 pouces au lieu de 16, le reste des ajouts concernent le confort ou l’esthétique. La mécanique est en tous points la même que sous le capot de la berline.

Pour ceux qui ont déjà lu mon essai routier de la berline, vous allez avoir quelquefois l’impression que je fais du « copier/coller » et j’en suis désolé mais c’est ainsi. La version « Sport » réserve toutefois quelques améliorations à l’intérieur pour ceux qui auront déboursé quelques centaines de dollars de plus. L’accès est toujours aussi facile. Face à nous, il y a quelques changements : le volant et le pommeau du levier de vitesses sont gainés de cuir et l’ordinateur de bord situé entre les deux cadrans affiche désormais des chiffres blancs sur fond noir ce qui s’intègre mieux à l’ensemble en plus d’être plus lisible. Vous aurez peut-être remarqué que la petite aiguille de « conscience environnementale » a disparu. Elle s’est tout simplement déplacée en haut du bloc central et fait partie d’un petit écran de 4,3 pouces avec de jolis dessins. Son fonctionnement est le même que la version « aiguille » et c’est le poids de votre pied sur l’accélérateur qui fera varier son humeur. Cet écran peut aussi afficher certaines données de consommation d’essence et d’autres données sur le fonctionnement du moteur ainsi qu'une animation montrant quelles roues travaillent sous votre voiture. À gauche de cet écran, vous en voyez un plus petit qui affiche les réglages automatiques de la ventilation et du chauffage. Fonction que j’apprécie beaucoup, le ventilateur ne s’emballe pas inutilement et maintient la température désirée. Plus bas sur le bloc central, c’est le système audio qui ne casse rien mais accomplit bien les tâches de base. Comme sur la berline, il m’a été impossible d’apparier mon téléphone sur la connectivité Bluetooth même si mon cellulaire est un modèle Motorola très courant. L’interface pour iPod avec fil USB fonctionne à merveille et le menu d’utilisation est complet. À l’arrière, la banquette est confortable même si elle n’offre pas beaucoup de support latéral. Il faut souligner l’espace ample pour les jambes. Il est rare d’avoir autant d’espace pour les jambes dans une voiture de cette catégorie.

Le point fort de la version à hayon, c’est son espace de chargement. Même avec la banquette relevée, l’espace y est déjà convenable. En abaissant la banquette divisée 60/40, on se retrouve avec un immense espace de chargement avec plancher parfaitement plat. Le seul reproche que je peux me permettre est que le seuil de chargement est un peu haut surtout si vous devez aller chercher un objet lourd un peu plus loin dans la soute. Et contrairement à la berline, Subaru a pensé à intégrer une poignée au hayon pour qu’on évite de se salir les mains en le refermant. Il ne reste qu’à appliquer cette très bonne idée au couvercle du coffre de la berline.

Sous le capot, la même mécanique que pour la berline ainsi que pour tous les autres modèles Impreza (sauf les WRX et STI évidemment!). Un quatre cylindres Boxer de 2,0 litres avec double arbre à cames en tête d’une puissance de 148 chevaux et 145 lb-pi de couple. Ça peut sembler peu mais c’est un moteur très vif à la sonorité bien spéciale et qui forme une belle équipe avec la transmission CVT Lineartronic à rapports continuellement variable. Je devrais dire un bon trio puisque la traction intégrale symétrique de Subaru joue également un rôle-clé dans ce bel équilibre. La voiture est stable sur la route et, bien qu’il n’ait pas neigé pendant cet essai, la berline s’était admirablement bien débrouillée dans la neige. Les freins à disques, la suspension confortable, mais pas trop, et la direction, un peu légère il est vrai, font de cette voiture une incontournable des hivers québécois.

Je l’ai dit précédemment et je le répète : j’aime cette Subaru. La génération précédente m’avait déçu, et une bonne partie des amateurs de Subaru, par sa silhouette trop sobre. Elle était aussi imperturbable sur la route mais elle attirait moins de gens. Cette fois-ci, il manque un peu de saveur à la berline mais la version à hayon offre un bel équilibre des lignes en plus de la légendaire traction intégrale Subaru et d’une mécanique agréable à utiliser. De toute façon, si je regarde les chiffres de ventes en forte hausse de la nouvelle Impreza depuis son arrivée, je ne vous apprends rien.

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Essais réalisés précédemment :

Subaru Impreza 2008

Subaru Impreza berline 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 10 février 2012.

Journées de soleil et de nuages, entre -20 et 4 °C.

Modèle essayé : Subaru Impreza 2.0i Groupe Sport 2012

Prix selon www.subaru.ca (24 avril 2012):

--- 2.0i : 20 895 $

--- 2.0i Tourisme : 22 595 $

--- 2.0i Sport : 24 695 $

--- 2.0i Limited : 26 795 $

Prix du modèle essayé : 27 790 $ + taxes

Distance parcourue : 488,8 km (41 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- En ville : 7,5 L/100 km

--- Sur route : 5,5 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 036 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 9,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada.

Photos prises à Berthierville, Qc

Essai routier: Subaru Impreza berline 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 24 Apr 2012 02:11:00 +0000

Lorsqu’on voit la première neige tomber, on est tous un peu pareil : on a oublié toutes nos habitudes de conduite hivernale. On roule trop vite, on suit de trop près, on prend les courbes à vitesse trop élevée et c’est là que notre voiture ne peut nous aider! C’est aussi à ce moment que l’on souhaiterait posséder une Subaru. Nos hivers québécois rigoureux et la traction intégrale Subaru forme le mariage parfait. C’est pourquoi j’aime toujours lorsque les essais de Subaru sont cédulés en hiver. C’est justement ce qui est arrivé cet hiver avec le lancement de la nouvelle génération d’Impreza. Tout comme la génération précédente, la Subaru Impreza 2012 est offerte en deux configurations soit berline et « hatchback ». Et j’ai eu l’immense plaisir d’essayer les deux modèles! Bien que la mécanique soit la même, je vais vous parler cette fois-ci de la berline et au prochain article, je ferai le tour du modèle à hayon.

D’abord l’apparence extérieure. On ne peut regarder l’Impreza sans voir la filiation évidente avec sa grande sœur Legacy. Toutefois, la calandre robuste et les ailes rebondies sont mieux intégrées à l’ensemble. Des flancs plats desquels ne ressortent que les ailes nous permettent de remarquer les grandes dimensions des rétroviseurs. Les feux arrière sont plutôt ordinaires et sont intégrés à une partie arrière qui manque d’originalité. Les roues d’alliage à 10 rayons ajoutent un peu de dynamisme à l’ensemble. En fait, l’Impreza n’a pas vraiment de personnalité propre puisque, de face, on croit rencontrer une Legacy et lorsqu’on suit une Impreza, ce pourrait être n’importe quelle autre berline de cette catégorie.

Il n’y a qu’un seul moteur disponible sous le capot de la Subaru Impreza 2012 mais elle est disponible en quatre niveaux d’équipements : la Base puis les groupes Tourisme, Sport et Limited. C’est la 2.0i avec groupe Tourisme qui fut mon véhicule d’essai pendant une semaine et j’ai été chanceux : il a beaucoup neigé!

C’est facile de prendre place à l’intérieur de la berline Subaru Impreza 2012 grâce à ses larges portière. Au premier coup d’œil, le nouveau tableau de bord ne semble qu’une évolution de celui de la génération précédente. On a raffiné les lignes du design précédent et c’est très bien. La finition est de bonne qualité et on y retrouve beaucoup de matériaux mous. Les baquets sont confortables mais offrent peu de support latéral. À l’arrière, la banquette est elle aussi confortable et l’espace pour les jambes est surprenant. À cet endroit, oubliez le support latéral. La nacelle des cadrans est assez simpliste avec deux cadrans et un petit écran carré au centre. Tachymètre à gauche, compteur de vitesse à droite et compteur journalier et jauge d’essence au centre. Vous avez peut-être remarqué qu’au bas du compteur de vitesse, il y a une autre aiguille avec graduation. Cette aiguille indique votre « performance environnementale » c’est-à-dire que selon votre façon de conduire, l’aiguille va plus à gauche ou plus à droite. Le but, c’est qu’elle se maintienne le plus à droite possible car c’est là que vous utilisez le moins de carburant. En haut de la console centrale, d’autres renseignements soit la température extérieure, la consommation d’essence moyenne et l’heure. Finalement, tous les renseignements courants se retrouvent au tableau de bord dans une forme simple mais facile à lire et à comprendre. Manque d’originalité le soir venu alors que tout s’illumine de rouge! Éclairage qui n’est d’ailleurs pas complet puisque les commutateurs de glaces électriques ne sont pas éclairés.

Toujours dans le bloc central, sous les buses de ventilation, le système audio qui intègre maintenant la connectivité Bluetooth pour le cellulaire et l’audio. Pour ce qui est des fonctions courantes (AM/FM/CD), ça va assez bien. Pour le téléphone, il semble que l’on s’est beaucoup compliqué la vie si bien que je n’ai jamais été capable d’y apparier le mien. Pour l’audio en continu, avec mon iPod Touch, ça fonctionne sauf qu’il faut le réactiver chaque fois qu’on prend place à bord. On s’en lasse rapidement. L’interface avec fil USB quant à elle fonctionne à merveille. Le seul problème de la prise USB, comme chez d’autres manufacturiers d’ailleurs, est d’être située dans le petit coffre de rangement entre les deux sièges. Il faut se tordre le bras pour réussir à y brancher le fil. Le meilleur moyen de contourner le problème est d’acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché dans le petit coffre. Le chauffage et la ventilation contrôlés par les trois molettes sont efficaces. Les commutateurs de sièges chauffants sont mal placés, beaucoup trop vers l’arrière de la console centrale. Ou on les accroche en s’attachant, ou on a de la difficulté à les atteindre lorsqu’on est attaché. Finalement, le coffre est de bonne dimension et peut s’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40 et former un plancher presque parfaitement plat. Seule la poignée pour refermer le coffre manque à l’appel.

Les Subaru ont toujours eu une mécanique spéciale. D’abord, tous les modèles de la gamme canadienne sont à traction intégrale (jusqu’à l’arrivée de la BRZ). Ensuite, toutes les Subaru n’ouvrent leurs capots qu’à des moteurs Boxer c’est-à-dire des moteurs à cylindres opposés ou « à plat ». Sous le capot de l’Impreza se cache un moteur 2,0 litres à double arbre à cames en tête produisant 148 chevaux et 145 lb-pi de couple. Pour gérer cette puissance, Subaru fait appel à une transmission manuelle à cinq vitesses de série ou, celle que j’ai essayée, la boîte à rapports continuellement variables (CVT) Lineartronic. Cette boîte est la plus agréable que j’ai eu l’occasion de conduire depuis le retour de ce type de transmission. Elle n’est pas trop bruyante, ne semble pas peiner à la tâche et grâce aux palettes situées derrière le volant, vous pouvez rétrograder facilement pour dépasser ou accélérer dans une entrée d’autoroute. La tenue de route est excellente et, sur la neige, il est toujours impressionnant de constater que la Subaru glisse des quatre roues et est facile à ramener dans le droit chemin. À condition bien sûr de ne pas exagérer sur la vitesse! Il faut aussi souligner la présence de pneus Bridgestone Blizzak que j’adore pour leur confort de roulement et leur excellente motricité. Les quatre freins à disque font bien leur travail, la suspension est un bon compromis entre confort et tenue de route et seule la direction m’est apparue un peu légère.

En bref, la voiture idéale pour le Québec. Belle motricité dans la neige, sécurité accrue, confortable et économe en carburant. Tout ça à un prix très concurrentiel. Les seuls points négatifs pourraient être un système audio un peu en retrait face à certaines concurrentes et une ligne un peu banale. À moins de choisir le modèle à hayon… Nous en reparlerons dans mon prochain article qui sera consacré à la Subaru Impreza hatchback 2012!

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Essai réalisé précédemment : Subaru Impreza 2008

Conditions de l’essai

Réalisé du 30 janvier au 6 février 2012.

Journées de soleil, pluie, verglas et neige, entre -20 et 3 C.

Modèle essayé : Subaru Impreza 2.0i Groupe Tourisme 2012

Prix selon www.subaru.ca (23 avril 2012):

· --- 2.0i : 19 995 $

· --- 2.0i Groupe Tourisme : 21 695 $

· --- 2.0i Groupe Sport : 23 895 $

· --- 2.0i Groupe Limited : 25 895 $

Prix du modèle essayé : 24 690 $ + taxes

Distance parcourue : 896,8 km (22 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

· --- En ville : 7,5 L/100 km

· --- Sur route : 5,5 L/100 km

· --- Emissions de CO² : 3 036 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 8,4 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada.

Photos prises à l’École Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Les véhicules électriques au Québec : une utopie?

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 11 Apr 2012 01:48:00 +0000

L'auteur, Alexandre Duval, est rédacteur-blogueur chez Merlin Assurance.

www.merlinassurance.ca

Lors de son dévoilement, il y a exactement un an, le Plan d’action sur les véhicules électriques 2011-2020 du gouvernement du Québec décevait de nombreux observateurs. La partie la plus controversée de ce projet, qui aura investi 165 millions de dollars une fois venu à échéance, concerne le volet automobile : le gouvernement prévoit que 300 000 véhicules électriques rouleront dans la belle province d’ici huit ans. S’agit-il là d’un vœu pieux?

La logique du gouvernement

En 2008, plus de 40 pourcent des gaz à effet de serre (GES) émis au Québec provenaient du secteur des transports. À lui seul, le transport routier était responsable du tiers de toutes les émissions. Le gouvernement comme les experts y voient donc un immense potentiel de réduction des GES : avec un peu de volonté, d’investissements et de progrès technologique, il serait possible d’améliorer significativement le bilan environnemental du Québec en ne se préoccupant que du secteur des transports.

Si le Québec réussissait, comme le prévoit le Plan d’action, à faire en sorte que 25 pourcent des nouveaux véhicules vendus durant l’année 2020 (ou 118 000 véhicules, selon les prévisions) soient électriques, il réussirait à réduire sa dépendance au pétrole étranger et à éliminer l’émission de quelques 900 000 tonnes de GES annuellement.

Tout le monde semblerait donc y gagner. D’une part, les citoyens québécois ne flamberaient plus leurs paies chez le pompiste puisqu’alimenter leur voiture avec l’hydroélectricité produite ici coûterait sept fois moins cher qu’avec de l’essence. D’autre part, la province ferait bonne figure sur la scène internationale en évitant de consommer des centaines de millions de litres d’essence annuellement.

Les incitatifs du Plan d’action

Si un sondage effectué en 2009 par Hydro-Québec dévoilait que moins de 10 pourcent des sondés étaient capables de nommer une marque de voiture électrique, 75 pourcent d’entre eux se disaient néanmoins prêts à considérer l’achat d’un tel véhicule, à condition que le surplus à payer par rapport à un véhicule roulant à l’essence n’excède pas 5000 dollars.

Le Plan d’action 2011-2020 propose donc aux particuliers, aux entreprises, aux organismes et aux municipalités d’importants rabais à l’achat d’un véhicule électrique ou d’un hybride, totalisant 50 millions de dollars. Fini le traditionnel crédit d’impôt; le gouvernement assume désormais directement une partie du coût des véhicules électriques vendus à des particuliers Québécois, et ce parfois jusqu’à concurrence de 8 000 dollars.

Les rabais accordés varient en fonction du rendement environnemental des voitures éligibles au programme : plus la voiture est « verte » – et donc plus son coût est logiquement élevé – plus le gouvernement délie les cordons de sa bourse. Les voitures ciblées par le Plan d’action sont les véhicules entièrement rechargeables, les hybrides rechargeables avec une batterie de 4 kWh et plus, les électriques à basse vitesse et les hybrides.

Or, plus l’acheteur tardera à se procurer son nouveau véhicule, moins le rabais accordé sera substantiel. Par exemple, celui ou celle qui achètera une Nissan Leaf ou une Chevrolet Volt en 2012 bénéficiera d’un rabais variant entre 5000 et 8000 dollars, comparativement à celui ou celle qui se procurera le même véhicule en 2015 et qui ne touchera que de 2000 à 3000 dollars.

Un Plan d’action voué à l’échec?

Malgré cette aide financière plutôt importante, plusieurs observateurs ont souligné l’apparente incohérence de certaines facettes du Plan d’action 2011-2020. Le député péquiste Nicolas Girard soulignait l’an dernier qu’en 2010, même si le gouvernement du Québec accordait alors des crédits d’impôt à l’achat de véhicules verts, seulement 42 voitures neuves vendues cette année-là étaient électriques, soit 0,01 pourcent des ventes totales.

« Le même gouvernement veut nous faire croire qu'il fera passer le nombre à 118 000 [et 25 pourcent des ventes annuelles] d’ici 2020. C'est de la pensée magique ! », tonnait monsieur Girard sur Cyberpresse. Il ajoutait également que le rabais promis par le gouvernement n’allait être disponible que pour 10 000 voitures, jusqu’en 2015 seulement.

Un calcul rapide lui permettait de déterminer que si tous les rabais prévus trouvaient preneur, ils ne permettraient tout de même la vente que de 2 500 voitures électriques par année. Or, ces 2 500 voitures ne représentent que 0,6 pourcent des ventes annuelles de véhicules neufs au Québec! Daniel Breton, président de Maîtres chez nous XXIe siècle, ne pouvait, lui aussi, que douter de l’atteinte de la cible ultime: « Et de 2015 à 2020, ces ventes passeraient à 25 pourcent? », questionnait-il avec ironie.

Ainsi, quand le gouvernement projette que rouleront 1,2 millions de voitures électriques au Québec en 2030, est-il en train de jeter de la poudre aux yeux des citoyens? Seul l’avenir permettra de lui donner tort ou raison pour avoir fait montre d’autant d’ambition. Entre temps, Hydro-Québec a commencé, ce printemps, à installer son circuit de bornes de recharge électriques pour rassasier les quelques avant-gardistes qui auront pris avantage de ce Plan d’action et qui rouleront dorénavant à l’énergie propre d’ici.

Essai routier: Lexus CT200h 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 20 Mar 2012 02:26:00 +0000

Première compagnie à avoir commercialisé un véhicule hybride fabriqué en série, Toyota cherche évidemment depuis quelques années à rentabiliser son investissement. Le système « Toyota Synergy Drive » apparu sous le capot de la Prius fait des petits au point où il y aura bientôt toute une série de véhicule Prius, assez pour créer une nouvelle marque! Ce système Toyota s’est aussi propagé à quelques modèles Lexus (Lexus Hybrid Drive) mais ça semble plus difficile à faire accepter à ces consommateurs d’un statut financier supérieur. Boulonné d’abord sous le capot de la LS600hL, le moteur hybride gagna la série RX, puis un modèle inédit, la HS250, voiture qui sera bientôt discontinuée, faute de ventes raisonnables. Et c’est la CT200h qui aspire à être le modèle qui relancera cette technologie sous le capot d’une Lexus.

La CT200h, c’est le modèle le plus abordable de la gamme Lexus. Tout comme une Toyota Matrix, c’est une voiture à hayon qui offre toutefois un agrément de conduite supérieur à la Matrix, du moins en certaines circonstances. La CT200h est la première Lexus à arborer cette nouvelle calandre qui devrait faire son apparition sur tous les modèles de la gamme. Les feux de jour sont de petites lumières DEL à la manière Audi. Vue de profil, la CT200h montre ses ressemblances avec la Matrix mais elle est plus basse et profilée. Une simple petite inscription « Hybrid » apposée sur les flancs révèle le secret de sa motorisation. À l’arrière, des feux stylisés, une petite lunette surmontée d’un aileron témoigne de son désir d’être une sportive… verte! La CT200h est offerte bien équipée et on peut lui ajouter divers ensemble de confort. Ma voiture d’essai était dotée du groupe Technologie avec, entre autres, sièges en cuir et système de navigation.

Ce qui frappe en prenant place à bord de cette Lexus, c’est la qualité des matériaux utilisés et leur assemblage impeccable. Les sièges en cuir sont confortables et procurent un support latéral moyen. La bonne position de conduite est facile à trouver grâce aux nombreux réglages électriques de ceux-ci. Par ces froids matins d’hiver, les sièges chauffants rapides et la ventilation automatique bizone au fonctionnement sans reproche ont été bien appréciés. Face au conducteur, la nacelle des cadrans avec son grand indicateur de vitesse au centre, chiffres blancs sur fond noir, et à droite, la gauge du niveau d’essence avec au bas de celui-ci, un petit ordinateur de bord. C’est assez simpliste! Le cadran de gauche est plus spécial. En mode EV, ECO ou Normal (on en reparlera plus loin), c’est un cadran qui vous indique si vous avez le pied écologique ou s’il est trop pesant. En bref, c’est le fonctionnement même du moteur hybride avec sa zone économique au centre, sa zone de charge en bas et la zone de puissance en haut. En mode Sport, ce cadran disparait et laisse sa place à un compte-tours conventionnel. Par la même occasion, l’éclairage bleuté est remplacé par un éclairage rouge « sportif ». C’est joli! Le bloc central est aussi spécial. Tout en haut, avec l’ensemble Technologie, le grand écran GPS de huit pouces sort littéralement du tableau de bord. Vous le contrôlez avec le Remote Touch, une commande située entre les deux sièges et qui a un fonctionnement semblable à une souris. Ça nécessite une petite période d’acclimatation mais ça se révèle très facile à contrôler. Quant à l’efficacité du GPS, il m’a bien dirigé mais quelques adresses furent plus difficiles à trouver. De plus, vous ne pouvez programmer une adresse par commande vocale à moins de l’avoir déjà enregistrée dans le système. Plus bas, sous les buses de ventilation, les contrôles de la température de bonne dimension et bien identifiés sont faciles à manipuler même avec des gants. De plus, l’affichage des réglages est très clair.

Sous les commandes de ventilation, le système audio qui offre un très bon rendement autant pour la radio, les CD, la radio satellite que pour les iPod. Ceux-ci peuvent se brancher par Bluetooth ou par fil. Le seul hic de ce système, c’est qu’il n’a pas d’affichage dédié, l’écran GPS servant aussi pour l’audio. Il faut donc sortir de l’écran GPS pour avoir accès aux réglages audio ce qui fait beaucoup de « clics » inutiles. Un tout petit levier de vitesse et les deux commandes des sièges chauffants complètent le bloc central. L’espace pour les jambes et les hanches est dans la moyenne à l’avant alors qu’à l’arrière, les jambes seront plutôt à l’étroit. Et oubliez la cinquième place centrale, vous allez vous faire des ennemis! J’y ai assis trois grands adolescents pour un trajet de 75 kilomètres et il était temps qu’on arrive…

Le compartiment à bagages n’est pas très grand en raison de la ligne plutôt trapue de la CT200h mais on peut l’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40. Il y a aussi un petit espace de rangement sous le plancher pour de menus objets. De plus, prestige Lexus oblige, il y a une petite trousse de premiers soins dans la soute à bagages.

Parlons mécanique puisque la Lexus CT200h en offre pour tous les goûts. La seule mécanique boulonnée sous le capot est le moteur 1,8 litre en plus du moteur électrique pour un grand total de 134 chevaux. De même, la seule transmission disponible est à variation continue CVT et à commande électronique. Si je vous dis que cette Lexus en offre pour tous les goûts, c’est qu’il y a quatre modes de conduite. D’abord, le mode EV (Electric Vehicle) qui vous permet de rouler en propulsion entièrement électrique à un maximum de 40 km/h sur une distance maximale de 1 à 2 kilomètres. Pour en profiter, je peux vous dire qu’il ne faut pas trop appuyer sur l’accélérateur. Ensuite le mode « ECO », plus connu de vous tous, qui gomme les performances du mode « Normal » pour encore plus d’économie d’essence. Efficace? Pas sûr. Puis le mode « Normal » qui, comme son nom l’indique, est le mode que vous allez utiliser le plus souvent. Ses performances ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’une voiture qui porte le logo Lexus. Et quand à l’efficacité du système hybride, la voiture ne fonctionne pas souvent en tout-électrique car elle a constamment besoin du moteur thermique, même si on a le pied léger. Le seul mode qui permet de s’amuser un peu est le mode « Sport ». L’habitacle s’illumine en rouge et les performances sont au rendez-vous. Les systèmes d’aide à la conduite sont plus discrets, la pédale d’accélérateur répond plus rapidement et le courant de la batterie hybride passe de 500 à 650 V pour maximiser la puissance. Le plaisir de conduire devient une priorité et tout-à-coup, sauver la planète est moins important!

En bref, une belle voiture compacte avec du style mais je ne suis pas sûr qu’elle s’intègre bien dans la philosophie Lexus. Comme Honda l’avait fait avec l’Acura CSX, j’ai eu l’impression de conduire une Toyota Prius endimanchée. Évidemment, il y a plus de confort et la finition est à la hauteur mais, mis à part le mode « Sport », la conduite n’est pas très inspirante. Et comme c’est une compacte, les places arrière ne sont pas très généreuses. Et sa consommation d’essence m’a un peu laissée sur ma faim, je lui cherche donc une raison d’être…

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Lexus CT200h sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 8 janvier 2012.

Journées de soleil et de neige, entre -4 et -21 C.

Modèle essayé : Lexus CT200h 2012 avec ensemble Technologie

Prix selon www.lexus.ca (19 mars 2012):

· Standard : 30 950 $

· Touring : 32 950 $

· Premium : 35 950 $

· F-Sport : 36 350 $

· Technologie : 39 350 $

Prix du modèle essayé : 39 350 $ + taxes

Distance parcourue : 596,3 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

· En ville : 4,5 L/100 km

· Sur route : 4,8 L/100 km

· Emissions de CO² : 2 116 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 6,5 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth et St-Barthélémy, Québec

Essai routier: Hyundai Veloster 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Mon, 27 Feb 2012 11:45:00 +0000

Il y a quelques mois à peine, j’étais sûr que le Veloster de Hyundai n’était qu’un prototype… jusqu’à ce que je voie sur internet que le Veloster était déjà en vente en Europe! La gamme Hyundai offre maintenant deux coupés sport : le Genesis Coupe et le Veloster. Et bientôt, il y aura une version coupé de l’Elantra. Le coupé revient à la mode, on dirait! Ce Veloster me rappelle les premières années de la Honda CR-X : petit coupé sport aux allures puissantes mais avec un moteur déjà connu de puissance moyenne. Le Veloster a beaucoup de qualités pour réussir. Maintenant qu’il n’est plus un prototype, je peux l’analyser en profondeur.

Vous n’aurez pas à vous creuser la tête très longtemps chez le concessionnaire pour savoir quel niveau d’équipement fera votre bonheur. Le Hyundai Veloster 2012 est offert bien équipé et il n’y a qu’un seul groupe d’options appelé Technologie. Plus tard cette année, il y aura un Veloster Turbo, présenté en janvier dernier au Salon International de l’Auto de Montréal. Ça vous fera un choix de plus! Les lignes du Veloster sont uniques dans la gamme Hyundai mais on peut remarquer l’avant avec cette énorme calandre trapézoïdale que l’on retrouve chez les autres modèles de la gamme de façon moins agressive, bien sûr. De belles sculptures sur le capot alliées aux prises d’air accentuent le style sportif. Vu de profil, la ligne de toit est fuyante et si ce n’était de la portière arrière côté passager, on pourrait penser que ce n’est qu’un deux-places. Les ailes bombées et cette encoche dans le bas des portières renforcent l’image sportive. À l’arrière, les feux sont très encavés dans les ailes. Le hayon intègre une petite lunette arrière qui se poursuit vers le toit vitré. Enfin, au bas, une section noire mat avec les embouts d’échappement centraux et carrées, une disposition qui fait un clin d’œil à quelques grandes sportives exotiques de ce monde.

C’est assez facile de prendre place à bord du Hyundai Veloster 2012 à condition de vous pencher un peu plus qu’à l’habitude. Il est bien évident que dans ce genre de coupé sport, le fessier n’est pas très éloigné du bitume. Néanmoins, les baquets sont confortables, procure un excellent support latéral… et ils sont jolis en plus! J’aime bien ce mélange cuir et tissu. C’est facile de trouver une bonne position de conduite mais le volant est un peu bas même s’il est ajustable en hauteur et en profondeur. Je souligne le design recherché des panneaux de portières et les haut-parleurs placés plus haut qu’à l’habitude. À prime abord, le tableau de bord semble tout droit sorti d’une Elantra ou d’une Sonata mais il est plus axé sur le bloc central et les surfaces sont moins horizontales et plus dirigées vers le centre de la voiture. Deux grands cadrans vous indiquent vos performances mais j’aurais souhaité plus d’originalité à ce niveau. On dirait des cadrans piqués sur une Accent. Au centre des cadrans, l’ordinateur de bord et tous ces renseignements sur le fonctionnement du moteur. Beaucoup de commandes au volant soit la radio, le régulateur de vitesse, le téléphone et l’ordinateur de bord. Un peu déroutant au début mais on s’y habitue facilement et rapidement.

Au centre de la planche de bord, deux énormes buses de ventilation verticales et proéminentes entourent le système multimédia. Avec l’ensemble Technologie, le GPS s’ajoute à cet écran de 7 pouces. J’ai noté une amélioration du graphisme et l’ajout de quelques fonctions comme les commandes vocales en français. La dame du GPS peut vous diriger en français mais elle a beaucoup de difficulté avec les noms de rue. Des noms qu’elle épelle quand elle ne sait pas comment les dire! Il y a donc toujours place à amélioration mais ça évolue. Pour le reste du système de son, les commandes sont bien disposées, de bonnes dimensions et la sonorité n’est pas remise en cause avec les 450 watts de puissance disponible. C’est plus que dans mon salon! J’ai noté le son de très bonne qualité de la radio satellite XM. Il y a des prises iPod et AUX qui prennent en charge les iPod Touch avec un fil spécial qu’on m’avait fourni cette fois-ci. Je peux donc maintenant vous dire que ça en vaut la peine. Plus bas, deux des trois molettes de ventilation habituelles ont été superposées. Autour, on retrouve des commutateurs pour choisir la direction du flot d’air. Simple et facile d’utilisation. Pas de climatisation automatique dans ce modèle tout équipé? Ben non! Des sièges chauffants à double niveaux d’intensité bien appréciés pour les frisquets matins d’automne. Et j’allais oublier : le bouton de démarrage/arrêt est situé au centre dans le bas du bloc central. Bel élément de style pour le Veloster. J’espère que ça deviendra une tradition.

Un mot sur le coffre, plus grand que je ne l’avais imaginé mais le seuil de chargement est haut et le hayon est assez lourd. La banquette se replie en deux sections 60/40 pour agrandir l’espace de chargement. Et si vous pensez que cette troisième portière est une idée géniale, je dois y apposer un bémol. La portière est bien intégrée à la ligne du véhicule et sa poignée est disposée dans la petite partie de la glace, ce qui fait qu’elle est pratiquement invisible. L’ouverture créée est assez étroite et il faut tout de même se contorsionner pour accéder à ces minuscules places arrière. D’ailleurs, si vous vous souvenez de la publicité du Veloster avec Guillaume Lemay-Thivierge, il ne faisait que déposer son sac sur la banquette par cette portière. C’est peut-être la meilleure utilisation que l’on peut en faire. L’idée de Saturn dans les années ’90 avec une troisième portière mais à ouverture inversée était probablement une meilleure idée car elle libérait une grande ouverture pour accéder à l’arrière. Mais soulignons tout de même l’effort de Hyundai.

Sous le capot ronronne le quatre cylindres 1,6 litre à injection direction d’essence. 138 chevaux sont libérés de son double arbre à cames en tête ainsi que 123 lb-pi de couple. Je l’ai testé avec la boîte manuelle à six rapports mais une transmission automatique EcoShift à double embrayage et six rapports est aussi offerte en option. La boîte manuelle est agréable à utiliser mais le moteur est moyennement performant. Il faut d’ailleurs le faire rugir à plus de 5 000 tours/minute pour qu’il commence à s’animer. Il faudra attendre la version Turbo pour avoir des performances plus dignes. Au volant, malgré la vitre intégrée au hayon, la visibilité est très moyenne vers l’arrière et la caméra de recul de série est un accessoire indispensable. Attention aussi à la visibilité de ¾ arrière qui n’est pas plus claire. La tenue de route est excellente grâce à cette suspension assez ferme qui éprouve votre popotin. Les pneus de 18 pouces associés à de très belles jantes avec incrustations peintes tiennent bien la route. Pour l’hiver, assurez-vous de doter le Veloster de bons pneus d’hiver. La direction de même que le freinage sont sans reproche. Il s’agit de disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière avec antiblocage ABS, bien sûr!

Voilà! Un bien beau petit coupé sport que ce Hyundai Veloster 2012. Agréable à conduire en utilisation normale, son côté sportif ne pourra s’exprimer que lorsqu’on lui fournira plus de chevaux-vapeur et ça devrait arriver dans le courant de l’année avec le Veloster Turbo. Le plaisir au volant n’en sera qu’augmenté. Quant à l’aménagement intérieur, il faut retenir que les places arrière ne sont là que pour dépanner et que ce n’est pas cette troisième porte, largement publicisée, qui vous aidera à y prendre place. Faites comme Guillaume, contentez-vous d’y mettre votre sac de sport!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 28 novembre au 2 décembre 2012.
Journées de soleil, nuages, pluie et neige, entre -2 et 10 °C.
Modèle essayé : Hyundai Veloster 2012 avec ensemble Technologie
Prix selon www.hyundaicanada.com (27 février 2012):
•    Veloster 6M : 20 609 $
•    Veloster EcoShift : 22 009 $
•    Veloster 6M Technologie : 24 109 $
•    Veloster EcoShift Technologie : 25 509 $
Prix du modèle essayé : 24 109 $ + taxes
Distance parcourue : 429,8 km (47 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
•    4,9 L/100 km sur route
•    7,2 L/100 km en ville
•    2 852 kg de CO² par an (20 000 km)
Consommation dans la vraie vie: 7,3 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Nissan Versa 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 22 Feb 2012 03:44:00 +0000

Vous savez, dans le monde cruel de l’industrie automobile, il y a des règles qui ne sont pas écrites. Et l’une de celle-ci est que les véhicules, particulièrement dans les catégories-clés du marché, doivent être revus, mécaniquement et/ou stylistiquement parlant, à tous les trois ou quatre ans. Même s’ils se vendent bien! C’est le cas de la Honda Civic cette année qui, même si elle était au sommet des ventes en 2011, a été redessinée pour 2012. C’est aussi le cas de la Nissan Versa, du moins en partie. En fait, seule la berline est renouvelée. Pour ce qui est du modèle à hayon, ça viendra. Cette catégorie des sous-compactes est l’une des plus chaudes sur le marché canadien et particulièrement au Québec où on aime les petits véhicules… et les petits prix. Nissan fait sa part en positionnant dramatiquement sa berline Versa au plus bas prix possible. Est-ce une bonne idée? À vous d’en juger!

Avant de vous parler du modèle SV que j’ai essayé, laissez-moi vous décrire le modèle S qui, vous me voyez venir, est le modèle de base. Il est le moins cher mais, et il y a un mais, êtes-vous prêts à sacrifier vos glaces électriques, votre verrouillage des portières électrique, le climatiseur, la banquette arrière rabattable, le régulateur de vitesse, la télécommande, le compte-tours, la lumière dans le coffre, et tous les ensembles d’options qui pourraient vous tenter? Rassurez-vous, le volant est en équipement standard. C’est à vous de faire le choix. Moi je sais qu’il y a certains équipements dans ceux que j’ai nommés que j’aurais beaucoup de difficulté à me passer. Pas parce qu’ils sont essentiels mais parce qu’ils rendent la vie plus agréable au quotidien.

Trêve de plainte capitaliste, voici la berline Nissan Versa 2012, entièrement redessinée tant en dehors qu’en dedans. Elle est offerte en trois niveaux d’équipements soit S, SV et SL. Les lignes extérieures sont moins anguleuses que sur la génération précédente et je crois qu’elle a perdu beaucoup de personnalité. L’avant a perdu du lustre, aucune originalité au niveau de la calandre et des phares. Les côtés souffrent de panneaux très verticaux qu’une moulure aurait pu découper. L’arrière est débalancé par rapport au reste de la voiture à cause d’un porte-à-faux très long. C’est bénéfique pour le volume intérieur mais pas pour le style. Enfin, le couvercle du coffre intègre un aileron, seule élément joyeux d’un style fade et sans saveur.

Le contenu est à l’image du contenant. On ouvre la porte et tout est noir. Les communiqués de Nissan disent que cette couleur est « charbon » mais on convient que c’est noir. Il est aisé de prendre place à bord grâce à de larges portières. Les sièges avant sont confortables sans offrir beaucoup de support latéral qui, de toute façon, ne serait pas d’une grande utilité. C’est à l’arrière que les lignes allongées de la Versa sont le plus bénéfique avec beaucoup d’espace pour les jambes et les genoux. Même si Nissan se vante que c’est une cinq places, notez qu’il n’y a pas d’appuie-tête au centre! Alors, quatre personnes, c’est assez. La fiche technique de la Versa parle de « cadrans de tableau de bord à haute définition ». Disons que chiffres blancs sur fond noir, c’est plus conventionnel. Une touche de modernité entre ces deux cadrans avec un petit ordinateur de bord pour quelques données, entre autre sur la consommation d’essence. Au centre, sous les buses de ventilation, une radio tout ce qu’il y a de plus basique avec quatre haut-parleurs (seulement deux dans le modèle S!). La qualité du son est tout de même pas mal. Sous la radio, une touche d’originalité avec ces commandes de ventilation disposées en triangle. Facile d’utilisation, le chauffage est efficace et le ventilateur pas trop bruyant. Tout en bas, presque sur le plancher, des porte-gobelets placés beaucoup trop bas pour être accessible aisément. Finalement, un tableau de bord qui ne casse rien et qui semble tout droit sorti d’un VUS des années ’90 particulièrement avec son bloc central proéminent. Il fait aussi souligner que les espaces de rangement sont assez rares, il n’y a pas beaucoup de vide-poches n’ont plus. Par contre, le coffre est très grand (à cause du porte-à-faux long) et peut être agrandi en abaissant la banquette si vous avez pris soin de choisir les versions SV ou SL. Et signe ultime qu’on a coupé partout pour sauver quelques dollars à l’achat, il n’y a pas de miroir de courtoisie sous les gardes-soleil! Malheur!!!

Détail anodin mais oh! combien irritant est cette fonction qui verrouille les portières lorsqu’on roule sur la route avec la voiture. Vous me direz que c’est courant dans l’industrie et vous avez parfaitement raison. Ce qui me tape encore plus sur les nerfs dans le cas de cette Versa c’est que les portières ne se déverrouillent que lorsque la clé de contact est retirée de l’ignition! J’ai donc eu droit à « Papa, débarre la porte! » ou « Chérie, tu débarres pas les portes assez vite! » plusieurs fois dans la semaine d’essai. C’est une fonction de « gardiennage » inutile qui devrait être retirée au plus vite!

Jasons mécanique. Sous le capot ronronne un quatre cylindres de 1,6 litre produisant 109 chevaux pour 107 lb-pi de couple. En équipement de série, vous aurez deviné que c’est une boîte manuelle et elle a cinq rapports. En option, une transmission CVT à rapports continuellement variables comme c’est désormais la norme chez Nissan. Pas de puissance à vous caler dans votre siège en accélération mais c’est pas mal en utilisation normale. Le moteur est bruyant en accélération franche et c’est difficile de savoir si c’est le moteur qui est vraiment grognon ou l’insonorisation qui est déficiente. Je parierais sur un mélange des deux. Notons en passant que toutes les boîtes CVT, pas seulement celles de Nissan, n’aiment pas vraiment le froid québécois. Dès qu’on descend sous les -10 °C, le groupe moteur-CVT perd beaucoup de puissance et le régime-moteur frôle les 4 000 tours/minute et plus. Après quelques minutes de route, ça revient à la normale, mais c’est un point important à retenir.

Les freins à disque ventilés à l’avant et tambours à l’arrière avec antiblocage de série sont incontournables dans la berline Nissan Versa 2012 tout comme les pneus de 15 pouces. Le freinage est assez bon compte tenue de cette configuration. Le mot « sportif » ne s’applique vraiment pas à la suspension qui est un bon mélange entre confort et… confort. Donc, pas de folie au volant de la Versa.

En tout cas, moi, je ne pense pas que la berline Nissan Versa se soit améliorée en 2012. On dirait qu’elle n’a pas du tout été conçue pour en offrir le plus possible pour le moins cher possible. Ou notre dollar s’est beaucoup dévalué. J’espère que Nissan ne va pas attendre trop longtemps pour réviser cette berline. En attendant, souhaitons que le « hatchback » ne subisse pas le même traitement.

En terminant, il faudrait que je m’excuse à tous ceux qui ont acheté ou qui achèteront la version « S ». Mais, mettez-vous à ma place. Vous vous êtes couché hier soir après avoir payé vos factures sur internet. Vous vous êtes endormi en vous laissant bercer par la musique de votre iPod. Vous vous êtes levé ce matin en regardant vos courriels et votre Facebook sur votre téléphone intelligent. Vous déjeunez et vous prenez votre belle Nissan Versa 2012 neuve pour aller travailler. En chemin, vous arrêtez au service-au-volant pour vous acheter un café : vous allez baisser votre vitre avec la manivelle? Je crois que vous avez compris…

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Essais réalisés précédemment :
Nissan Versa 2009
Nissan Versa 2007

Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 28 novembre 2011.
Journées de soleil, de pluie et de nuages, entre -5 et 11 °C.
Modèle essayé : Nissan Versa SV berline 2012
Assemblé à Aguascalientes, Mexique
Prix selon www.nissan.ca (20 février 2012):
•    S : 13 380 $
•    SV : 15 380 $
•    SL : 17 880
Prix du modèle essayé : 16 680 $ + taxes
Distance parcourue : 637,1 km (31 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
•    5,2 L/100 km sur route
•    6,7 L/100 km en ville
•    2760 kg de CO² par année (20 000 km)
Consommation dans la vraie vie: 6,4 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Hyundai Accent 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 14 Feb 2012 03:38:00 +0000

On peut dire que Hyundai ne perd pas son temps. En trois ans, elle aura renouvelé sa Sonata, son Elantra et son Tucson en plus de lancer le Veloster et l’Equus qui, à moins d’y avoir tout un changement dans mon bilan financier, ne se retrouvera jamais dans mon entrée. C’est maintenant au tour de l’Accent. C’est tout un morceau à redéfinir parce qu’au Québec, il y en a beaucoup des Hyundai Accent. Après une campagne publicitaire des plus réussie, Toyota l’a même ridiculisée dans ses propres pubs. C’est vous dire comment l’Accent fait peur aux autres. Jusqu’à tout récemment, l’Accent était encore la seule voiture neuve à être vendue tout juste sous la barre des 10 000$! C’était une version très dépouillée mais quand même, l’effort était louable. Ce temps est révolu. La Hyundai Accent 2012 a eu une promotion, du moins au niveau du prix.

Au niveau du style extérieur, on ne se trompe pas, c’est du Hyundai pur et dur. La Sonata a prêté ses lignes à l’Elantra qui les a elle-même transmises à sa petite sœur Accent. On voit toutefois que les formes de l’Accent sont plus grossières au niveau du bouclier avant et des feux arrière qui sont moins stylisés. Il y a aussi ces misérables pneus de 14 pouces (oui, oui, ça existe encore!) qui ne font rien pour améliorer le coup d’œil. Le dessin général de la version à hayon est plus réussi. La Hyundai Accent 2012 est offerte en trois niveaux d’équipements allant de la L à la GLS en passant par la GL. Les trois peuvent être commandés en version berline ou à hayon. C’est la version berline GL qui fait l’objet de cet essai. Et si vous pensez à l’achat de la version L pour sa facture plus raisonnable, songez qu’elle n’a pas les glaces électriques pas plus que de régulateur de vitesse ni air climatisée! Encore intéressé?

L’accès est facile pour prendre place au volant de l’Accent 2012. Le design est très familier car il reprend le thème Hyundai déjà vu dans l’Elantra et la Sonata. Un tableau de bord aux lignes bien travaillées qui a délaissé les matériaux mous pour faire un usage abondant de plastique dur. Les sièges en tissus sont confortables mais fournissent peu de support latéral. L’espace à l’avant est très bien et il est plus juste à l’arrière ce qui n’est pas une surprise. Le confort de la banquette arrière est aussi plus rudimentaire. Deux grands cadrans se retrouvent dans la nacelle face au conducteur. Avec des chiffres blancs sur fond noir, le tachymètre et l’indicateur de vitesse sont facilement lisibles. Hyundai a même ajouté une petite auréole bleutée au centre des cadrans. Ce n’est pas très joyeux mais on a au moins fait un effort. Un petit affichage au centre des deux cadrans fournit les cotes de consommation d’essence en plus des compteurs journaliers, de l’odomètre, du niveau d’essence et de la température du liquide de refroidissement. Sur le volant, à gauche, les commandes de la sonorisation et à droite, le régulateur de vitesse. Le tout est éclairé le soir venu. On ne peut en dire autant des commutateurs de glaces électriques et du verrouillage des portières qui ne sont pas illuminés. C’est malheureusement courant aussi chez les concurrents. Pourtant, ça ne doit pas coûter beaucoup plus cher à produire! On se transporte au centre où, bien que la forme du bloc central ressemble à celui de ses grandes sœurs, la disposition est beaucoup plus conventionnelle avec les buses de ventilation horizontales en haut. Puis, c’est le système audio avec les commutateurs de fonctions sur les côtés et ceux des stations dans le bas. AM/FM et CD sont les principales fonctions. Une prise iPod (le mien n’a pas fonctionné, ça doit prendre un fil spécial!) et une prise AUX sont standard. La radio satellite et plus de puissance sont offerts dans la GLS. Finalement, plus bas, les trois molettes pour la ventilation. Toutes ces commandes se manipulent aisément puisque les boutons sont gros et bien identifiés. Finalement, probablement que le coffre n’est pas mieux garni que votre compte en banque. La finition est négligée et ça faisait très longtemps que je n’avais pas vu un couvercle de coffre avec aucune finition. Aucune! Directement sur la tôle! Il n’y a pas de poignée pour refermer le couvercle mais glissez-vous la main dans les énormes trous. Le seuil de chargement est haut et abaisser la banquette ne vous fait pas un plancher plat. Pour abaisser cette banquette, il y a d’énormes tirettes apparentes sur le dessus de la banquette. De plus, j’ai eu de la difficulté à relever cette même banquette qui ne voulait plus s’arrimer. Bas de gamme, vous dites?

Heureusement, c’est un peu plus réjouissant sous le capot. Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Il profite même de l’injection directe, une caractéristique plutôt rare dans cette catégorie. Sa puissance est de 138 chevaux à 6 000 tours/minute et il produit un couple de 123 lb/pi à 4 850 tours/minute. C’est, encore une fois, excellent dans cette catégorie. On se doute bien qu’en équipement de série c’est la transmission manuelle à six rapports qui est offerte. En option, j’ai testé la transmission automatique, également à six rapports, avec mode séquentiel. Et toute cette mécanique a réussi à me surprendre. Le moteur offre des performances acceptables, même en mode ECO, un mode qui, habituellement, étouffe les performances au profit d’une consommation améliorée. Cette fois-ci, les performances n’étaient pas trop amoindries, heureusement. Même le mode manuel offre des changements de rapports rapides. Bref, une mécanique pas si mal. Le freinage est aussi efficace et j’ai été surpris de retrouver des disques aux quatre roues avec l’antiblocage ABS. La direction à assistance électrique plutôt légère ne transmet pas beaucoup de « feedback » de la route. C’est au niveau de la suspension et des pneumatiques que tout est gâché. La voiture cherchait beaucoup à louvoyer. La suspension avait beaucoup de pain sur la planche avec ces pneus d’hiver Gislaved de seulement 14 pouces (allez Hyundai, passez au moins à 15 pouces, s.v.p.!), des 175/70. Particulièrement pénible sur l’autoroute au point où je me suis demandé si je n’avais pas une crevaison. Finalement, la visibilité est bonne mais on souhaiterait plus de puissance pour les phares de route.

Je me relis et je vois très bien que ce ne fut pas un essai de tout repos. Une voiture plus chère que l’an dernier mais pas vraiment améliorée. Un habitable relativement spacieux pour la catégorie mais dont la finition pourrait être bonifiée, particulièrement dans le coffre où ça fait pitié. Hyundai nous a habitués à beaucoup mieux. Pour ce qui est de la mécanique, Hyundai a une longueur d’avance pour le moteur et la transmission mais il faudra retravailler la direction et surtout retirer ces pneus de 14 pouces d’une autre époque. Même plus petites, les Fiat 500 et smart roulent sur des 15 pouces! Et je le répète, retirez la version L de votre liste d’achat. Il vous faut au moins la GL et idéalement la GLS.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 novembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre -5 et 13 °C.
Modèle essayé : Hyundai Accent GL 2012
Prix selon www.hyundaicanada.com (13 février 2012):
•    L manuelle : 14 709 $
•    L automatique : 15 909 $
•    GL manuelle : 16 609 $
•    GL automatique : 17 809 $
•    GLS automatique : 19 609$
Prix du modèle essayé : 17 809 $ + taxes
Distance parcourue : 411 km (49 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,7 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Photos prises à l’Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Fiat 500 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 31 Jan 2012 04:19:00 +0000

La petite Fiat 500 a fait une entrée remarquée en 2011 au Canada et plus particulièrement au Québec. Tout d’abord parce que ça faisait un fichu bout de temps que l’on n’avait pas vu une Fiat sur les routes de la Belle Province. En effet, Fiat est disparue au milieu des années 80 et comme les derniers exemplaires n’étaient pas très fiables et rouillaient très rapidement, ils sont également disparus rapidement! Deuxièmement, parce que c’est une belle petite italienne sympathique qui nous fait sourire simplement à la regarder. Plusieurs mois après son introduction au Canada, elle fait toujours tourner les têtes. Il faut dire que ce gabarit n’est pas courant en Amérique et, à part la smart, elle n’a à peu près pas de compétition.

Bien qu’elle n’ait qu’une seule configuration possible, chaque Fiat 500 peut être unique. Il y a 14 couleurs de carrosserie disponibles, 11 choix de couleurs pour l’agencement des sièges et de l’intérieur en plus des autocollants et de nombreux autres accessoires comme des roues stylisées et colorées. Bref, vous en aurez pour quelques jours à choisir la Fiat de vos rêves. Outre cette hyper personnalisation, il y a trois niveaux d’équipements : Pop, Sport et Lounge. Et il y a en plus la petite 500c cabriolet offerte en modèles Pop et Lounge. Le choix ne manque pas. La seule chose que je peux vous suggérer est de ne pas exagérer sur les options car ça fera grimper le prix dangereusement. Et plus le prix grimpe, moins ça en vaut la peine!

La Fiat faisant l’objet de cet essai est la Lounge. Son équipement est très complet et aucune autre option ne mérite, selon moi, que l’on sorte d’autres billets de son portefeuille. Ce qui frappe lorsqu’on prend place à bord de la Fiat 500, c’est l’espace vaste pour les jambes à l’avant et le bon confort des sièges. D’ailleurs, sur ma voiture d’essai, ils étaient tout de rouge et blanc vêtus avec des logos « 500 » sur les dossiers. Magnifiques! D’ailleurs parlant de logo, il y a des « 500 » partout sur cette voiture : sur les dossiers des sièges, sur le tableau de bord, sur les roues en alliage, sur les moulures de bas de caisse, sur la poignée du coffre, même à l’intérieur des blocs optiques des phares! La petite est très fière d’exhiber son nom! Pour en revenir aux sièges avant, ils n’offrent pas beaucoup de support latéral mais ne vous inquiétez pas, le groupe propulseur ne vous éjectera pas hors de votre baquet. Un peu comme dans une MINI, le tableau de bord offre un énorme cadran. Tout y est inclus : indicateur de vitesse avec au centre de celui-ci, le tachymètre au centre duquel on retrouve l’ordinateur de bord. C’est un peu difficile à lire car il faut quelques minutes pour s’habituer à cette disposition pour le moins… spéciale. Au centre du tableau de bord sont disposés l’affichage de la radio et ses commandes. L’affichage est assez simpliste mais tout y est allant de la radio conventionnelle à celle venant du satellite en plus de la lecture de CD et fichiers MP3 et WMA et d’une prise USB située dans le coffre à gants. Vous pourrez y laisser votre iPod puisqu’il sera totalement pris en charge par l’interface de la petite Fiat. La finition, même si elle a une belle apparence, compte beaucoup sur le plastique, pas toujours agréable au toucher. Vous remarquerez même que les poignées pour ajuster les dossiers des sièges sont creuses! Tout pour sauver du poids…

C’est bien beau d’être à l’aise à l’avant mais croyez-vous pouvoir amener des ami(e)s avec vous? Pour prendre place à l’arrière, il faut avoir fait le cours d’introduction au « contorsionnisme » du Cirque du Soleil. Si vous réussissez à vous glisser à l’arrière, vous vous rendrez compte que vous n’êtes pas si mal assis. C’est sûr que l’espace n’est pas abondant mais pour une randonnée de courte durée, ça peut aller. Des places que la smart ne peut d’ailleurs pas offrir. Même le coffre est plus grand que je ne l’avais imaginé et l’abaissement de la banquette divisée 50/50 peut agrandir cet espace. Ça ne donne pas un plancher plat mais plus d’espace pour faire de gros achats.

Puisque l’habitacle est malgré tout, pas si mal, qu’en est-il de la mécanique? Le moteur, un quatre cylindres MultiAir de 1,4 litres produit 101 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 98 lb-pi à 4 000 tr./mi. C’est peu mais la Fiat 500 n’est pas là pour noircir le bitume. La transmission à six rapports avec AutoStick exploite bien ces maigres chevaux. Mis à part le mode normal, j’ai essayé le mode manuel et le mode Sport de cette transmission. À ma grande surprise, c’est le mode manuel que j’ai le plus apprécié. Le mode Sport retardait les changements de rapports mais je n’avais pas l’impression d’avoir plus de performances. C’est le mode manuel qui m’a le plus permis de m’amuser. Une boîte manuelle à cinq rapports est aussi disponible. La visibilité est parfaite dans presque toutes les directions sauf au niveau de l’angle mort du conducteur. Lorsque vous êtes au volant et que vous regardez par-dessus votre épaule gauche, vous ne voyez que… le pilier de la portière. Mais Fiat y a pensé! C’est pourquoi votre rétroviseur extérieur est doté d’une partie « grand angle » qui permet d’atténuer presque complètement l’angle mort. Il faut s’y habituer mais l’idée n’est pas bête! Les freins sont à disques ABS aux quatre roues sur tous les modèles. Ils sont excellents mais avouez qu’ils n’ont pas une grosse charge à ralentir. La direction à assistance électronique m’est apparue un peu légère même à vitesse de croisière. La suspension calibrée « confort » est quand même un peu dure et c’est tout à fait normal compte tenu de l’empattement assez court de la Cinquecento. Tout ça donne une tenue de route efficace pour une ballade du dimanche après-midi. Pour le circuit, il faudra attendre la version « Abarth » attendue plus tard cette année.

Il n’est jamais facile pour un constructeur de faire revivre le passé. Les MINI, PT Cruiser et Beetle de ce monde n’ont pas toujours eu la vie facile. D’autres y ont carrément laissé des millions de dollars comme Ford et sa Thunderbird. Ça semble aussi difficile pour Fiat qui n’a pas rencontré ses prévisions de ventes pour la première année, notamment aux Etats-Unis. Toutefois, le produit est sain. Si on retranche la version Pop qui n’est pas très équipée, les autres versions sont relativement confortables compte tenu de leurs dimensions et on peut réussir à s’amuser avec le mode manuel de la transmission automatique. Le prix n’est pas vilain non plus mais évitez de vous laisser emporter par la panoplie incroyable de bidules destinés à personnaliser votre 500. Le prix s’emballera et c’est alors que les concurrents plus aguerris se pointeront le bout du capot pour dévorer le sympathique museau de votre Fiat!

Note: Vous pensez peut-être que les versions américaine et européenne sont similaires. Un confrère européen m'a suggéré ce lien que je vous recommende:
http://www.unica-strada.com/blog/2011/01/500-americaine-500-europeenne-le-jeu-des-differences/

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Conditions de l’essai

Réalisé du 11 au 17 octobre 2011.
Journées de soleil, de nuages et de pluie, entre 6 et 18 C.
Modèle essayé : Fiat 500 Lounge 2012
Prix selon www.fiatcanada.com (24 janvier 2012) :
•    Pop : 15 995 $
•    Sport : 18 500 $
•    Lounge : 19 500 $
Prix du modèle essayé : 20 700 $ + taxes
Distance parcourue : 515 km environ (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 7,4 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 500 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 900 tours/minute
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Ford Focus 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 24 Jan 2012 03:43:00 +0000

On peut dire que la Ford Focus ne fait jamais rien comme les autres. Lors de ses débuts en 2000, elle nous venait directement d’Europe. Son acceptation ne fut pas difficile au Québec puisqu’on aime les petites voitures. Ce fut plus difficile aux États-Unis où les Américains aimaient leur Escort. Ford a donc fait cohabiter les deux modèles pendant un an. La Focus finit par prendre sa place. Puis les belles promesses de Ford d’avoir un modèle commun en Europe et en Amérique se sont envolées. En 2004, l’Amérique est restée coincée avec la première génération redessinée alors que l’Europe évoluait. Même chose en 2009 alors que la Focus a perdu son hayon et sa pratique familiale pour ne devenir qu’une banale berline à deux ou quatre portières.

Avant même le début de 2011, un vent de changement souffla chez Ford. La crise financière poussant les manufacturiers à se creuser les méninges, Ford annonça la venue de la Focus européenne tout de suite après le retour de la Fiesta. Ford veut maintenant simplifier ses gammes de modèles et, si possible, utiliser ses plateformes à l’échelle mondiale. C’est pourquoi la Focus a joui d’une campagne de promotion internationale sans précédent. Et pour nous, au Québec, c’est le retour du « hatchback », un modèle que les consommateurs apprécient particulièrement pour son côté pratique.

Bien que je devais effectivement faire l’essai de la version à hayon, c’est plutôt la berline qui s’est pointé le bout du capot. Une berline qui paraît beaucoup plus grosse que le modèle qu’elle remplace en raison d’une calandre massive et des ailes arrière plus rebondies. Quatre niveaux d’équipements, S, SE, SEL et Titanium composent la gamme Focus 2012, la S n’étant disponible qu’en version berline.

Ce qui frappe en prenant place dans la Ford Focus 2012, c’est le bas du tableau de bord sur mon genou droit! Ouch!! Le bas du tableau de bord sur le bord de la portière est trop avancé. Je me suis cogné le genou quelques fois pendant la semaine. Plus sérieusement, même si le bas du tableau de bord est dur, le tableau de bord intègre beaucoup de matériaux mous de qualité dans sa fabrication. Il ne faut pas oublier que, jusqu’à l’arrivée de la Fiesta, la Focus était le modèle d’entrée de gamme chez Ford. Après m’être assis sur mon siège conducteur au soutien latéral moyen, je m’aperçois que la console centrale est trop large et que ma jambe droite y est constamment accotée ce qui est désagréable. Deux grands cadrans pas tout-à-fait ronds me font face avec des aiguilles bleu poudre. Ça fait différent! Deux petites jauges en bas au centre et en haut, un petit écran ACL pour la consommation d’essence et les détails de votre trajet. Il sert aussi au système MyKey qui vous permet, par exemple, de programmer des alarmes à certaines vitesses déterminées, limiter le volume du système de son ou empêcher votre adolescent de répondre à son cellulaire. Quelques commandes au volant pour le volume de la radio, l’ordinateur de bord, le dispositif mains libres et le régulateur de vitesse.

La Ford Focus SEL 2012 possède en équipement de série le système SYNC qui peut faire une quantité incroyable de choses, plusieurs avec commande vocale. J’adore ce système mais il commence à être très lourd en ce sens qu’il finit par nous distraire autant que nous aider. Le GPS est toujours très bien à part quelques erreurs dans la base de données. De plus, Ford a un peu changé la façon de programmer les adresses par commandes vocales et le système a de la difficulté à les assimiler au premier coup. Pour le reste, tous les supports musicaux fonctionnent à merveille, vous pouvez regarder des photos sur l’écran de 8 pouces et lorsque vous enclenchez la marche arrière, l’image un peu floue de la caméra de recul s’y affiche. Il y a tellement de possibilités au système SYNC et MyFordTouch qu’il y aura sûrement un jour un livre « SYNC pour les Nuls »! Malgré son allure plus volumineuse, la nouvelle Focus ne gâte pas beaucoup les occupants des places arrière puisque l’espace pour les jambes est plutôt faible. Il est vrai que le coffre, lui, est grand mais le seuil de chargement est élevé et abaisser la banquette ne vous servira pas vraiment puisqu’elle n’est pas complètement à plat et que l’ouverture n’est pas très grande. En plus, Ford a oublié d’intégrer une poignée pour refermer le coffre. Vous allez donc vous salir les mains!

Pour l’instant, côté motorisation, il n’y a qu’un seul moteur, le quatre cylindres de deux litres développant 160 chevaux. Il peut s’accoupler à une boîte manuelle à cinq rapports ou, comme sur mon véhicule, à une automatique à six vitesses PowerShift avec mode séquentiel SelectShift. En position D, celle qui sera la plus utilisée, le moteur est poussif et il avait malheureusement une sonorité qui m’a rappelé ma défunte Escort…1991! Lorsqu’en mode S, c’est un peu mieux mais à peine. Quant au mode SelectShift, il ne s’agit pas de pousser ou de tirer le levier de vitesses mais plutôt de pousser sur l’un des deux boutons situés sur le côté gauche du levier. En fait d’originalité, on a déjà vu mieux! La visibilité est assez bonne et Ford a eu la bonne idée cette fois-ci d’intégrer des miroirs « grand angle » aux rétroviseurs extérieurs. Ainsi, il n’y a pratiquement pas d’angles morts. Sur les modèles SEL et Titanium, les freins sont à disques ABS aux quatre roues et ils sont très bien. La suspension est un peu dure mais c’est tout de même confortable. J’ai aussi trouvé la direction un peu légère mais rien pour nuire à la tenue de route. La Focus S roule sur du 15 pouces, les SE et SEL sur du 16 pouces et la Titanium sur des 17 pouces. Avec les options, il y a toujours moyen d’avoir mieux puisque ma SEL roulait sur des Continental de 17 pouces.

Voilà une petite voiture qui m’a fait espérer de grandes choses et qui, finalement, est plutôt dans la norme. Les systèmes SYNC et MyFordTouch sont bien conçus mais je commence à me demander si ce n’est pas trop. C’est plutôt distrayant sur la route et on oublie que, sur la route, il faut conduire. Je me surprends même souvent à « pitonner » sur ces écrans en roulant alors que je devrais me concentrer sur ma conduite. Pour ce qui est de la motorisation, on parle chez Ford de moteur EcoBoost. J’espère qu’il y en a un pour dynamiser la Focus parce que ce 2,0 litres n’est pas vraiment enthousiasmant. Ah! J’allais presque oublier! Le système de stationnement actif (vous savez, la voiture qui se stationne toute seule!), eh bien, ça fonctionne comme un charme. J’espère que la neige ne va pas trop diminuer ses performances…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 23 septembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre 11 et 23 °C.
Modèle essayé : Ford Focus SEL 2012
Prix de la berline selon www.ford.ca (23 janvier 2012):
•    S: 17 099 $
•    SE: 20 099 $
•    SEL : 22 599 $
•    Titanium : 25 599 $
Prix du modèle essayé : 31 216 $ + taxes
Distance parcourue : 420,8 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 7,5 L/100 km
Véhicule fourni par Ford Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Essai routier: Nissan Altima Coupe 2012

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 17 Jan 2012 03:03:00 +0000

C’est le deuxième essai que je réalise sur le coupé Nissan Altima depuis ses débuts. En fait, à moins que ma mémoire ne me joue des tours (ça lui arrive!), on ne m’a jamais proposé l’essai de la berline. Le dernier essai réalisé en 2009 m’avait laissé sur ma faim puisque c’était pendant la semaine de relâche du mois de mars. Cette année-là, nous avions battu de nombreux records d’accumulation de neige. Pendant la semaine de l’essai, il était tombé deux tempêtes de neige, la deuxième nous ayant littéralement embarrées à la maison pendant une demi-journée. Les chasse-neige étaient eux-mêmes pris dans les chemins de campagne. Ce qui fait que l’Altima Coupe avait passé quatre jours à l’intérieur de mon garage et lorsque j’ai voulu la rapporter chez Nissan, je suis resté embourbé dans mon entrée. Le Nissan Altima Coupe n’avait rien à se reprocher puisque l’hiver, particulièrement celui-là, n’était pas son terrain de prédilection!

Il en est tout autrement cette année. Il n’y avait pas encore de neige en septembre (heureusement!) et le Nissan Altima Coupe à l’essai était d’un blanc immaculé qui suggérait de petites promenades tranquilles en campagne. Car c’est le mandat de cet Altima. Il n’est pas là pour faire la course! C’est un coupé agréable à conduire, confortable qui ne demande qu’à accumuler les kilomètres. Le Nissan Altima Coupe 2012 est disponible en deux niveaux d’équipements 2.5S et 3.5SR chacun avec le choix de la transmission manuelle ou de la CVT (Continuously Variable Transmission). Les Altima, autant la berline que le coupé, ont été très légèrement redessinés cette année. On devrait plutôt dire que les lignes ont été affinées. Bien que la berline et le coupé partage le même nom, leurs panneaux de carrosserie sont tous différents, à l’exception du capot.

L’habitacle de l’Altima Coupe respire la qualité avec son tableau de bord moulé dans des matériaux mous et l’intérieur des portières qui n’est pas seulement un vulgaire panneau de plastique. Les sièges tout de cuir vêtus sont confortables et offre un bon support latéral. L’espace à l’avant est très bien pour les hanches, les jambes et même la tête. C’est tout le contraire à l’arrière. Ces places devraient être réservées à de petites personnes ou à des enfants car l’espace pour les jambes est minimal. De toute façon, la banquette n’est pas vraiment confortable pour de longues distances. Le design du tableau de bord ne casse rien même si on peut souligner comme touche d’originalité, les trois buses de ventilation centrales circulaires. Même si le design est moyen, l’ergonomie est excellente avec plusieurs commandes doublées au volant, des cadrans rétroéclairés blanc (et un peu d’orange) sur fond noir et des commandes de ventilation bizone automatique facile à opérer. De plus, l’éclairage orangé de nuit n’est pas agressant et il est complet. Parlant de ventilation automatique, le ventilateur n’est jamais très bruyant et il ne s’emballe pas inutilement. L’Altima Coupe profite du merveilleux départ par bouton-poussoir qui vous permet de laisser votre télécommande en tout temps dans vos poches. Assurez-vous seulement de la faire suivre lorsque vous changez de pantalons ou de manteau! Le système audio a été amélioré. Celui de ma voiture d’essai, disponible avec le groupe « Privilège », est un système Bose qui comprend sur un écran de 4,3 pouces, les radios AM/FM/XM, la lecture des CD, MP3 et WMA, la connectivité Bluetooth, une caméra de recul avec image claire, une prise AUX en plus d’une prise USB compatible avec les iPod Touch (yes!!!). L’interface n’est pas très « olé-olé » mais c’est simple d’utilisation. La sonorité est sans reproche. Le seul petit accroc est que la prise USB est dans le rangement central et difficile d’accès. Les sièges chauffants et les rétroviseurs dégivrants sont des équipements très appréciés pour les froids matins d’hiver. Le coffre est très petit, défaut récurant des coupés sport. La banquette 60/40 s’abaisse mais c’est difficile de le faire malgré les courroies placées dans le coffre. De plus, l’ouverture ainsi créée n’est pas très grande. Finalement, la grande qualité de l’habitacle, c’est qu’il est bien insonorisé.

Qui dit coupé sport parle évidemment de moteur. Comme le nom des modèles l’indique (2.5S et 3.5SR), il y a deux choix. D’abord, le quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 175 chevaux. Je crois que c’est le choix idéal. Ce n’est pas un foudre de guerre mais sa puissance est adéquate, compte tenu qu’il ne s’agit pas d’un coupé sport pur et dur. Il fait son travail en souplesse et en douceur. Les boîtes manuelle à six rapports ou automatique CVT Xtronic à rapports continuellement variables sont disponibles. Cette dernière accomplit très bien sa tâche avec ce quatre cylindres. Je rappelle que, pour faire un bon travail, il faut que les boîtes CVT aient beaucoup de chevaux disponibles. 175, c’est assez. Son mode séquentiel est aussi agréable à utiliser et ses changements sont rapides. Pour ceux qui voudront plus de puissance, un V6 de 3,5 litres et 270 chevaux est disponible avec les mêmes transmissions. Les suspensions avant et arrière indépendantes font très bien leur travail. La direction assistée selon la vitesse du véhicule est peut-être un peu trop démultipliée à basse vitesse mais rien d’alarmant. Les freins sont à disques assistés et ventilés à l’avant et pleins à l’arrière avec dispositif de freinage antiblocage (ABS), répartition électronique de la force de freinage et assistance au freinage de série. Rien à redire sur leur efficacité. Le Nissan Altima Coupe 2.5S 2012 roule sur des pneus Bridgestone de 17 pouces alors que le 3.5SR se balade sur des Michelin de 18 pouces.

Et voilà! Le Nissan Altima Coupe a enfin passé le test sans qu’il n’ait à se déguiser en chasse-neige. Il est très agréable à conduire par un beau dimanche après-midi de septembre sur une route de campagne bordée de feuilles d’arbres multicolores. Il n’a pas un grand coffre mais vous ne serez probablement que deux à voyager dans ce coupé à l’allure discrète et bourgeoise. Et si jamais vous finissez par fonder une famille, pensez à la berline!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 19 septembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre 6 et 22 °C.
Modèle essayé : Nissan Altima Coupe 2.5S 2012
Assemblé à Smyrna et Decherd, Tennessee, États-Unis
Prix selon www.nissan.ca (2 janvier 2012):
• 2.5S : 27 698 $
• 3.5SR : 35 298 $
Prix du modèle essayé : 33 693 $ + taxes
Distance parcourue : 545,7 km (37 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,5 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Ce que vous verrez au Salon International de l'Auto de Montréal

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Fri, 13 Jan 2012 05:00:00 +0000

C’était aujourd’hui la journée media du 44e Salon International de l’Auto de Montréal. J’ai eu la chance d’assister à l’événement en compagnie de plusieurs journalistes qui se feront un plaisir de vous rapporter tout ce qu’ils ont pu apprendre sur les nouveautés de 2012… et même 2013. De mon côté, j’ai amassé quelques renseignements intéressants et des photos sur ce que vous pourrez voir dès demain et jusqu’au 22 janvier 2012 au Palais des Congrès de Montréal. Les informations sur les tarifs et les heures d’ouverture sont disponibles au www.salonautomontreal.com .

Ce que l’on appelait le 7e ciel il y a quelques années s’est transformé en cathédrale du « tuning ». Vous y retrouverez ce que les maniaques de la personnalisation ont des idées à revendre. Surprise cette année, vous verrez sur l’autel de cette cathédrale une Bugatti Veyron d’une valeur de 2,2 millions de dollars. Je vous rappelle que cette voiture peut accélérer de 0 à 100 km/h en 2,2 secondes.

Ford Escape 2013

Notre retour sur terre s’effectue chez Ford. D’abord, la nouvelle Focus ST avec son moteur EcoBoost de 2,0 litres produisant 250 chevaux. Son chassis est abaissée pour procurer une meilleure tenue de route et une conduite plus inspirée. Ensuite, la mythique Mustang que l’on dit redessinée mais, en fait, c’est très discret. Une nouvelle version Shelby disponible à l’automne produira 650 chevaux pour une vitesse maximale de 320 km/h. Saviez-vous que plus de 1,9 millions de Ford Escape ont été vendu depuis ses débuts en 2001? La nouvelle mouture profite d’un moteur EcoBoost de 1,6 litre. Il aura une capacité de traction de 3 500 lbs et intègre le nouveau hayon mains-libre. La Focus Electric a aussi fait une apparition.

La filiale de luxe de Ford, Lincoln, avait un petit espace où l’on a découvert la nouvelle MKS 2013 avec ses lignes raffinées. Des groupes propulseurs de 3,7 litres et EcoBoost 3,5 litres sont disponibles. La MKT a aussi subi quelques retouches.

Mitsubishi Global Small Car

Chez Mitsubishi, on a connu en 2011 la meilleure année de ventes au Canada, comme beaucoup d’autres constructeurs d’ailleurs. On a lancé le Global Small Car. Il représente le premier d’une nouvelle génération de véhicules qui arriveront dans les prochains mois. On lance également la Lancer AWC (All Wheel Control). Ce modèle est offert avec un 2,4 litres de 168 chevaux pour une consommation de 6,8 L/100 km sur route. Elle sera vendue à partir de 23 098$. Les tests sur l’utilisation de la i-Miev se poursuivent en collaboration avec la ville de Boucherville. Finalement, les modèles Eclipse et Endeavour ne sont désormais que des souvenirs.

Lexus GS 2013

Le représentant de Lexus est venu nous confier, en anglais seulement, que cette marque veut désormais offrir plus de modèles hybrides. Une flamboyante LFA rouge est exposée à leur kiosque tout comme la nouvelle GS 2013 censée procurer une conduite passionnante (passionnate driving). J’ai retenu le siège ajustable électriquement en 18 directions(!). Offerte bientôt à partir de 51 900$.

Suzuki Grand Vitara Urban

Chez Suzuki, on est plutôt silencieux depuis quelques mois. Néanmoins, la direction a réussi à concocter une version « Urban » de son Grand Vitara. Son « profil rationalisé » intéressera en fait ceux qui ne se serviront jamais du Grand Vitara en conduite hors-route. Vendu 26 995$, il sera disponible au début de mars. Précisons que chez Suzuki, 70% des modèles sont vendus avec quatre roues motrices. Suzuki commandite désormais l’Association Canadienne de Ski Acrobatique.

Fiat 500 Abarth

Même si elles ne sont pas encore courantes sur nos routes, on semble très heureux des chiffres de vente chez Fiat. En fait, on dépasse les attentes avec 5 400 véhicules vendus en 2011. Cette année, Fiat lance l’Abarth avec son style unique et son moteur turbo de 160 chevaux. Disponible à partir de 23 995$ très bientôt.

Mazda CX-5

Chez Mazda, on entend de moins en moins parler de vroum-vroum et de plus en plus de SkyActiv. Cette nouvelle technologie est totalement intégrée dans la conception du nouveau CX-5, le remplaçant de Tribute. En vente dès février, il est le premier à être dessiné selon le nouveau design KOBO. En bref, 155 chevaux, transmission manuelle ou automatique à six rapports et consommation améliorée de 7% (5,5 / 7,7 L/100 km route/ville).

Subaru BRZ

Il y a deux nouveaux modèles chez Subaru en 2012, l’Impreza que l’on connaît déjà et le nouveau coupé sport BRZ. On la décrit comme une puissance aérodynamique avec son moteur Boxer de 200 chevaux qui profite de l’injection directe. Ce sera la seule Subaru à propulsion arrière vendue au Canada. Sa tenue de route promet d’être réjouissante mais pas avant juin 2012!

Genesis Coupe et Veloster Turbo

Hyundai est maintenant le cinquième fabricant au niveau des ventes au Canada et au Québec, un véhicule vendu sur 10 est une Hyundai! Hyundai redessine pour 2012 sa Genesis Coupe afin d’intégrer les nouveaux éléments stylistiques du reste de la gamme. De plus, les groupes propulseurs ont été bonifiés. Vous pourrez même commander une boîte automatique à 8 rapports! Elle sera vendue à partir de 27 000$ Le porte-parole de Hyundai au Québec, Guillaume Lemay-Thivierge nous a présenté le dernier chouchou de Hyundai, la Veloster Turbo. Avec ses 201 chevaux et des éléments de style exclusifs, on se pointera le bout du capot à la fin de l’été à un prix de vente de 26 000$ entièrement équipée.

Acura RDX

Chez Honda et Acura, on avait beaucoup de choses à présenter. D’abord, le CR-V entièrement revu déjà chez les concessionnaires. La Civic Si HFP est la dernière édition à cette branche plus performante. Acura présente son concept NSX mais seulement sur écran géant tout comme la nouvelle ILX compacte. Elle cachera sous son capot le premier groupe hybride Acura. Ce que vous pourrez voir de près, c’est la RDX 2013 avec sa technologie axé sur l’humain. Elle est parfait pour les citadins et maintenant offerte avec un V6 au lieu d’une quatre cylindres turbo. Il est plus puissant, silencieux et économe. Le RDX sera chez les concessionnaires en avril.

Volkswagen Golf R 2012

Beaucoup de nouveautés chez Volkswagen. D’abord la Passat construite au Tennessee. Elle est plus performante, plus spacieuse et plus économique. Ensuite, la Beetle avec sa forme plus sport. Elle est aussi plus abordable. Et le Tiguan avec son nouveau visage et son moteur 2,0 turbo de 200 chevaux. Il est offert en traction avant ou intégrale. Finalement, la Golf R 2012 a été dévoilée. Flanquée de roues de 18 pouces exclusives, elle est équipée de la traction intégrale dirigée par son moteur 2,0 litres turbo de 256 chevaux et transmission manuelle 6 rapports. Il n’y en aura que 500 au Canada dès ce printemps.

Infiniti JX 2013

Après la Nissan LEAF électrique, voilà que Nissan veut faire de la course automobile avec cette voiture. Voici donc la LEAF Nismo RC : même groupe propulseur mais dans une carrosserie en fibre de carbone propulsée par les roues arrières. Sur circuit, elle a 20 minutes d’autonomie et peut effectuer le 0-100 km/h en 6,85 secondes. À l’autre bout du spectre automobile, Nissan a dévoilé le NV3500 HD, un immense véhicule pour 12 passagers. Tout ce qu’il lui manquait, c’était d’être peint en jaune!!! Chez Infiniti , on nous a présenté le nouveau multisegment JX 2013 offert à partir de 44 900$ dès le printemps. Pour souligner le partenariat avec Red Bull Racing, Infiniti a aussi exposé une réplique de la Formule 1 piloté par Sebastian Vettel. Infiniti est aussi associé au Cirque du Soleil.

Intérieur du KV7

Chez Kia, pas de nouveaux modèles mais deux présentations. D’abord, le KV7 qui pourrait représenter le futur de la fourgonnette. Porte-papillon, sièges pivotants, écran tactile WIFI à l’arrière, bref, le high tech à son meilleur. Deuxièmement, pour souligner son partenariat avec L’Impact de Montréal, Kia a concocté une version Impact de la Rio5. Il faudra être un vrai fan si jamais Kia décide de la vendre un jour car elle est truffée d’une quantité incroyable de logo bleu!

Scion xB Release Serie

Toyota mise sur ses nouvelles Camry et Yaris cette année. Comme ces modèles sont déjà en ventes, il faut se rabattre sur les modèles « Release Series » de Scion pour vous de la vraie nouveauté. 175 tC (23 425$), 100 xD (18 460$) et 200 xB (20 290$) seront les seuls exemplaires exclusifs de cette série. Disponibles bientôt!

Finalement, General Motors présente plusieurs nouveaux modèles de la petite Spark 2013 jusqu’à la Malibu en passant par la Camaro ZL1. La petite Spark devrait aussi se voir offrir plus tard un groupe électrique. La Malibu, elle, profitera de la technologie E-assist déjà implanté dans la Buick Régal.

Chevrolet Spark 2013

Et beaucoup d’autres modèles de prestige des Lamborghini, Ferrari en passant par les BMW et Mercedes, vous pourrez vous imaginer riches pendant quelques heures!!!

Pour tous les détails, www.salonautomontreal.com . Je présenterai également quelques modèles sur le site nouvelles de Auto Opinion.ca au www.autoopinionnouvelles.blogspot.com .

Le Salon International de l'Auto de Montréal: ça s'en vient à toute vitesse!

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sun, 08 Jan 2012 21:10:00 +0000

Desjardins Assurances générales présente, du 13 au 22 janvier 2012 au Palais des congrès de Montréal, la 44e édition du Salon International de l’Auto de Montréal (SIAM). Tous les manufacturiers participeront au Salon encore cette année et vous présenteront leurs nouveautés et leurs dernières technologies. Pas moins de 36 premières canadiennes et deux nord-américaines sont déjà confirmées. Une édition à ne pas manquer!

Des attractions à la hauteur de vos attentes!

Une fois de plus, le Salon vous en met plein la vue avec de nouvelles attractions spéciales. Le niveau 7 se transforme et accueille la Zone Performance, présentée par Scion. Vous pourrez y admirer une quarantaine de voitures transformées et performantes. Des simulateurs de course permettront également aux visiteurs du Salon de vivre l’expérience d’une course automobile réelle.

Les Légendes de la route

En primeur au Salon, cette attraction racontera l’histoire d’automobiles mythiques et leur évolution au fil du temps à travers huit modèles de véhicules exposés au niveau 5. Ces voitures uniques font partie de la télésérie Les légendes de la route diffusée sur la chaine Historia.

Collecte de sang du SIAM

En collaboration avec Héma-Québec et CTV Montreal, la traditionnelle collecte de sang se tiendra cette année à la grande place du Complexe Desjardins, du lundi 16 au vendredi 20 janvier 2012. Nous comptons sur la générosité habituelle des montréalais pour poursuivre cette activité traditionnelle.

Journées roses

Les journées roses sont organisées au profit de la Fondation du cancer du sein du Québec, et se dérouleront pendant trois (3) jours, soient les 16, 17 et 18 janvier 2012. Pour chaque personne qui visite le Salon portant un vêtement ou accessoire de couleur rose, un montant de 2 $ sera remis à la Fondation du cancer du sein du Québec. Le Salon est fier de contribuer à l’avancement des recherches sur le cancer du sein. Arborez votre rose!

Halte-garderie Kia

La Halte-garderie Kia est toujours disponible pour le grand plaisir des enfants… mais aussi des parents! Tout ce qu'il faut pour amuser les tout-petits pendant que les plus grands visitent le Salon à leur rythme!

Le concours du Salon

L’incontournable concours du Salon permettra à plusieurs personnes chanceuses de faire des envieux. Le tirage aura lieu le dimanche 22 janvier 2012. Le premier prix est un véhicule Jeep Wrangler Sahara offert par Chrysler Canada.

Achetez vos billets en ligne

Visitez le www.salonautomontreal.com pour acheter vos billets en ligne et pour connaître tous les tarifs d'admission.

Desjardins Assurances générales présente le Salon International de l’Auto de Montréal, une réalisation de la Corporation des Concessionnaires d’Automobiles de Montréal, en collaboration avec La Presse.

Note: Je serai au Salon International de l'Auto de Montréal le 12 janvier soit la veille de l'ouverture officielle. Je vous rapporterai donc des photos et plus d'informations sur ce que pour pourrez voir à ce 44e rendez-vous annuel.

Mes meilleurs voeux!

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Fri, 23 Dec 2011 02:19:00 +0000

Seulement quelques jours avant les grandes festivités. Je profite donc de l'occasion pour vous souhaiter de Joyeuses Fêtes remplies d'amour, de joie et d'espoir. Que 2012 réalise tous vos rêves. Faites attention sur les routes car même s'il n'y a pas beaucoup de neige, l'hiver peut vous surprendre. Et surtout, si vous buvez, ne conduisez pas! Appelez Nez Rouge ou tout autre service de raccompagnement. Faites qu'on ne parle pas de vous dans le journal du lendemain...

2011 fut une année faste chez Auto Opinion.ca puisque pas moins de 24 modèles 2011 ont été essayés. Je sais, d'autres sites en essaient beaucoup plus mais pour moi qui fait tout sur le site en plus de mon travail régulier, ce fut une année très bien remplie. Bien que j'avais des doutes quant au nouveau mandat que je me suis fixé (des véhicules qui consomment moins de 10 L/100 km), je n'ai jamais manqué d'offres d'essais routiers. En fait, plusieurs constructeurs ont félicité mon initiative. Et cette nouvelle "norme" m'a permis de diminuer les problèmes de financement d'essence qui m'affligeaient. C'est donc avec plaisir que je continuerai dans cette direction. Et pour ceux qui pensent qu'on ne peut pas s'amuser avec des véhicules économes en essence, je vous dirai que vous êtes totalement dans le champ!

Sachez que 2012 commence sur les chapeaux de roue. Des véhicules sont d'ailleurs réservés jusqu'à la fin de mai et en voici quelques exemples: la Focus, bien entendu, avec ses publicités quasi-virales à la télé, la petite Fiat 500 amusante à conduire, ma première Lexus, la CT200h, une hybride de luxe et de la même famille, il y aura la Toyota Prius v, une familiale qui me surprendra, je l'espère. Un essai que j'attends avec impatience est celui de la Chevrolet Volt, prévu au mois d'avril. J'ai tellement de questionnement à son sujet que je crois qu'une semaine entière ne sera peut-être pas de trop. La Sonic et l'Orlando passeront aussi le test de l'essai routier. Et pour ne pas vous ennuyer encore plus, la liste des essais à venir est toujours publiée dans la colonne de gauche d'Auto Opinion.ca .

Bien que la section "Essais routiers" soit plus "tranquille", il y a les deux sections de nouvelles (françaises et anglaises) qui vous offrent plusieurs actualités du monde automobile. Ça représente beaucoup de travail pour moi mais comme je "mange" de l'automobile, ce sont des sections très agréables à alimenter. Je dois aussi vous remercier car, pour la première fois depuis novembre 2004, Auto Opinion.ca a franchi le cap des 10 000 visites par mois!

Finalement, en 2012, j'aurais bien aimé tester un véhicule familial sur une longue distance avec la petite famille et toutes les situations cocasses et moins drôles que ça peut apporter. Malheureusement, les constructeurs sont restés froids à l'idée de faire ce test sur deux semaines en route vers la Floride. Trop de kilométrage peut-être puisque cette expérience avait déjà été tenté à plus petite échelle en 2010 avec un Toyota Highlander Hybrid en route vers le Michigan. Essai très intéressant qui avait démystifié le fonctionnement d'un véhicule hybride dans une situation de voyage sur autoroute. Vous auriez pu vivre cet événement en direct avec un article tous les jours pendant une quinzaine de jours. Mais, ce sera pour une autre fois à moins qu'une inscription de dernière minute se présente...

Il faut finalement que je remercie les manufacturiers de me faire confiance. Comme à chaque année, certains manufacturiers sont plus effacés et d'autres prennent le haut du pavé. Mais chacun fait sa part et c'est ce qui me réjoui dans cette industrie: il n'y a jamais de temps mort!

Joyeux Noël et Bonne Année!

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Essai routier complet: Kia Sportage 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 07 Dec 2011 01:17:00 +0000

On ne peut plus dire que Kia est sur une lancée. Avec près de 35 mois d’augmentation de ses ventes une année sur l’autre, Kia est sur l’autoroute du succès. Avec des designs inspirés comme le Sorento, les Forte et les nouvelles Rio5 et Optima, pas surprenant qu’elle attire les acheteurs dans ses salles de montre. Toutefois, une compagnie doit être très prudente lorsqu’elle monte les échelons du succès à cette vitesse car il est alors très facile de retomber encore plus bas si la qualité n’est pas au rendez-vous! L’essai du Kia Sportage 2011 m’a permis de découvrir s’il y a un plaisir de conduire derrière le design hors du commun de ce véhicule qui force d’ailleurs les autres manufacturiers à revoir leurs critères stylistiques.

D’abord, un bref survol de la gamme Sportage. Il y a le modèle de base, LX, le seul pouvant être commandé avec boîte manuelle ou automatique. Puis, l’EX et l’EX Luxe qui, comme son nom l’indique, offre plus de luxe pour plus de sous. Enfin, le modèle qui a fait l’objet de mon essai routier, le SX, le seul qui cache un moteur turbo sous son capot. Bien que tous les modèles présentent des lignes fuyantes, le SX est celui qui mise le plus sur l’aspect sportif et agressif en plus du luxe de son habitacle.

Le Kia Sportage SX 2011 intègre tout l’équipement du modèle EX Luxe. Il est donc tout équipé et presque toutes les options imaginables sont cochées. C’est sur des baquets de cuir chauffants que l’on prend place à l’avant. Celui du conducteur est même climatisé pour les chaudes journées d’été. Le rembourrage est un peu dur et je m’attendais à plus de support latéral d’un modèle qui veut mettre son côté sportif à l’avant-plan. Le tableau de bord est fabriqué de beaux matériaux mous de belle qualité. Devant nous, dans la nacelle des cadrans, un énorme indicateur de vitesse au centre avec à gauche un plus petit tachymètre et à droite les indicateurs de niveau d’essence et de température du liquide de refroidissement. Tout ça en chiffres blancs sur fond noir clair, simple et précis. Au centre du cadran central, un petit ordinateur de bord avec plein de renseignements dont la consommation d’essence. Il est intéressant de constater que malgré le fait que Hyundai et Kia soient des compagnies faisant partie du même conglomérat, chacune y va de ses propres designs. Ainsi, le tableau de bord du Sportage est plus original que celui du Tucson, particulièrement au niveau du bloc central où les commandes de ventilation et celles de l’écran sont sur deux niveaux. Sur cet écran central, vous pouvez contrôler la radio AM/FM/Sirius en plus du lecteur de CD. Bien que ce système audio soit décrit comme très performant, sa sonorité ne m’a pas paru au point, le son n’étant pas très riche. C’est peut-être une question d’ajustement mais portez-y une attention particulière si vous êtes un audiophile aguerri. Vous pouvez aussi y intégrer votre cellulaire compatible Bluetooth et, malheureusement, le système vocal ne comprend pas la langue de Molière mais seulement la langue de Shakespeare. L’interface pour contrôler votre iPod est bien conçue le seul problème étant que vous devrez vous procurez le fil spécial disponible en option. Si vous avez coché l’option « Navigation », le GPS intégré devrait vous amener facilement à destination. Les données de cartographie m’ont semblées un peu vieilles toutefois. Il faudrait vérifier si vous pouvez les faire mettre à jour à bon prix sinon, achetez un modèle portatif courant. De plus en plus de modèles offrent les mises à jour gratuites pour un prix d’achat de quelques centaines de dollars. L’écran central affiche aussi l’image de la caméra de recul, bien utile puisque la visibilité vers l’arrière est plus que problématique en raison de la petitesse de la lunette arrière et du pilier C très large.

L’espace pour les jambes est très bien à l’avant et convenable à l’arrière. L’espace de chargement est très grand étant donné le gabarit de ce véhicule. Si vous abaissez les deux sections de la banquette arrière, vous obtiendrez un plancher presque parfaitement plat pour y engouffrer de grands objets. De plus, le seuil de chargement est très bas facilitant ainsi encore plus vos manœuvres. Finalement, en dessous du plancher de la soute à bagages, Kia a aménagé un grand plateau avec de petits compartiments pour y ranger de menus objets qui, de ce fait, ne se promèneront pas à la grandeur du coffre.

Le Kia Sportage SX 2011 offre une belle expérience de conduite. Le nouveau moteur turbo quatre cylindres de 2,0 litres (portant le nom poétique Theta II) produit 260 chevaux à 6 000 tr/min. et 269 lb-pi de couple de 1 850 à 3 000 tr/min. Sa force, c’est évidemment son couple disponible à bas régime et le fait qu’il est relativement silencieux en accélération. Par un matin frais d’octobre à près de 0 °C, ce moteur s’est mis à barboter au démarrage au point où il a failli caler! Je mets donc un bémol sur sa fiabilité jusqu’à temps qu’il soit un peu plus éprouvé. Il y a plusieurs façons de mener ces 260 chevaux. La seule transmission au programme, une automatique Steptronic à six rapports, offre trois types de conduite. La façon économique avec mode ECO enclenché. C’est la façon plus « plate » puisque les changements de vitesse interviennent plus tôt pour garder le régime moteur au plus bas faisant ainsi, supposément, économiser de l’essence. Il y a le mode régulier, celui que vous choisirez probablement, qui offre de bonnes performances, de bonnes reprises et plus de plaisir de conduite mais aussi une consommation d’essence un peu plus forte. Finalement, si vous vous ennuyez de passer les rapports vous-même, le mode manuel offre des changements de vitesses rapides et vous permet de faire grimper le moteur à de plus hauts régimes afin d’aller chercher les chevaux les plus endormis. Par contre, il est sûr que la consommation s’en ressentira. Parlant de consommation, je m’attendais à une meilleure performance du moteur turbo car il frôle les 10 L/100 km, presque autant que le 2,4 litres atmosphérique. Étant donné sa plus faible cylindrée, je m’attendais à mieux. Le modèle SX offre des feux de jour à lumière DEL (l’effet Audi se propage!). Le soir venu, les phares de route sont puissants mais les phares de croisement sont plutôt faibles. Une chance que le modèle SX a des phares antibrouillard de série pour éclairer la route un peu plus. Les freins à disques ABS aux quatre roues sont puissants et de série pour tous les modèles, tout comme le contrôle électronique de stabilité, l’antipatinage, l’assistance de démarrage en côte et le contrôle de la motricité en descente. La suspension est tout de même confortable même s’il s’agit d’un VUS. Le Kia Sportage SX 2011 roule sur des pneus Hankook de 18 pouces.

En bref, un beau petit VUS. La conduite est inspirante mais le moteur nécessitera un peu de raffinement car il sème quelquefois le doute au démarrage avec sa façon de barboter. Le turbo ajoute aux performances qui étaient déjà très bien avec le 2,4 litres. Il est très agréable de faire de longs trajets à son volant. Un peu plus de support latéral et on pourrait s’amuser à prendre les courbes avec plus de vigueur. Quelques petits détails à l’intérieur pourraient rendre le séjour à bord plus agréable comme une mise à jour du GPS, apprendre le français au système vocal et pouvoir brancher son appareil numérique avec Bluetooth (tellement plus simple qu’avec un fil!). Mais c’est déjà excellent! Le Kia Sportage est en train de bousculer les modes et l’avenir semble de plus en plus excitant…

Toutes les photos en cliquant ici.

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter du Kia Sportage sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 24 au 28 octobre 2011.

Journées de soleil et de pluie, entre -2 et 12 °C.

Modèle essayé : Kia Sportage SX Navi 2011

Prix selon www.kia.ca (1^erdécembre 2011):

· LX : 21 995 $

· EX : 26 995 $

· EX-Luxe : 33 695 $

· SX : 36 995 $

Prix du modèle essayé : 38 895 $ + taxes

Distance parcourue : 419,6 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,8 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Essai routier complet: Honda Fit 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Thu, 24 Nov 2011 03:32:00 +0000

La petite Honda Fit est avec nous depuis de nombreuses années. À l’origine, il ne s’agissait que de remplacer la version à hayon de la Civic disparue en 2001. La Fit n’en était pas à sa première année puisqu’elle avait roulé sa bosse dans d’autres contrées. Elle était même proche du renouvellement. Celui-ci survient en 2009. Alors que sa première mouture favorisait les lignes plus « utilitaires », la Fit actuelle nous présente des lignes effilées, qui coupent le vent et elle semble prête à faire la fête. Et avec le prix de l’essence qui ne cesse de grimper, la petite Honda Fit est encore plus désirable.

La Honda Fit 2011 se décline en version DX, LX et Sport. L’équipement de série de la DX étant un peu chiche, la LX sera probablement le choix populaire. Quant à moi, c’est la Sport qui m’a accompagnée toute une semaine. Regardons-y de plus près…

L’accès à bord est aisé grâce aux larges portières. Les sièges baquets en tissus traitent bien leurs occupants malgré un support latéral faible. La banquette arrière est très droite mais l’espace pour les jambes est acceptable. Le tableau de bord est plutôt terne. Les plastiques sont durs et seul l’éclairage bleuté des indicateurs est du plus bel effet. Les cadrans pourtant à simple chiffres blanc sur fond noir sont mis en valeur par cet éclairage. Même chose pour le bloc central dont l’affichage de la radio est mis en valeur. C’est très original aussi d’avoir placé les grosses molettes de la ventilation sur le côté gauche du bloc central. Elles sont ainsi faciles à manipuler par le conducteur. À droite du tableau de bord, pas un seul coffre à gants mais plutôt deux. Celui du bas est de dimensions normales et servira plus à y mettre le livret d’instructions que vos gants. Celui du haut, plus petit, renferme les prises AUX et USB. Vous pouvez donc y brancher votre iPod, le laisser à l’intérieur de ce coffre et le contrôler avec les commandes du système de sonorisation. En passant, la sonorité du système audio était très bien dans la version Sport. Notez qu'à chaque version, vous gagnez deux haut-parleurs. C’est donc deux pour la DX, quatre pour la LX et six pour la Sport. L’art de compliquer les choses! Certaines pièces du tableau de bord sont fragiles comme ces porte-gobelets placés devant le levier de vitesses que l’on bougeait très facilement avec nos mains. Des pièces qui finiront par faire des cliquetis avec le temps. Une chose que je n’avais pas vue depuis longtemps : des essuie-glaces intermittents dont le délai n’est pas ajustable. En fait, ça s’est reproduit récemment dans une Fiat. J’espère que ce n’est pas une nouvelle mode! S’il faut mettre une bonne note à cet habitacle, c’est ses espaces de rangement nombreux, particulièrement pour les gobelets de café! Il y a six porte-gobelets à l’avant et deux à l’arrière dans une si petite voiture. Wow!

Puisque le rangement est important dans l’habitacle, l’espace cargo est aussi très spacieux. Le hayon libère une grande ouverture avec un seuil de chargement un peu haut. Même avec la banquette en place, l’espace est suffisant mais avec la banquette 60/40 abaissée, c’est pratiquement caverneux avec un plancher parfaitement plat. La banquette est très facile à abaisser, que ce soit par le compartiment à bagages ou par la portière arrière.

Côté moteur, c’est du Honda tout craché! Un beau petit quatre cylindres i-VTEC de 1,5 litre à simple arbre à cames et 16 soupapes. Produisant 117 chevaux, il est dynamique mais grognon en accélération. Il faut dire que l’insonorisation n’est pas parfaite et les bruits du moteur et de la route envahissent souvent l’habitacle. Ce moteur peut transmettre sa puissance via une boîte automatique à cinq rapports ou une boîte manuelle qui ne compte malheureusement que cinq vitesses. Si je dis « malheureusement », c’est qu’un sixième rapport abaisserait le régime-moteur et du même coup le bruit à vitesse de croisière. Et même si la consommation d’essence est excellente, elle pourrait peut-être baisser encore de quelques dixièmes. Concernant le bras de vitesse, la bague qu’il faut lever pour enclencher la marche arrière est un peu basse. Disons qu’il faut avoir les doigts longs! La suspension a des réactions sèches sur chaussée dégradée mais c’est le lot des petites voitures à empattement court. Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière avec antiblocage ABS de série. Ça suffit amplement à freiner cette voiture pas vraiment lourde. La direction assistée électriquement est peut-être le point faible de cette mécanique. Elle n’est pas précise et j’ai passé beaucoup de temps à corriger ma trajectoire. La Fit Sport roule sur des pneus Dunlop de 16 pouces alors que les autres dénominations de contentent de 15 pouces. Détail intéressant à souligner : les phares de route sont puissants vous permettant de bien voir même lorsque la noirceur est tombée.

Un aspect que Honda n’a pas négligé, c’est la sécurité. Tous les modèles, de la DX à la Sport sont équipés de freins antiblocages avec répartition de la force de freinage. Des coussins gonflables avant à deux étapes et deux seuils, des coussins gonflables avant latéraux et des rideaux gonflables latéraux sont aussi inclus. Beaucoup d’autres systèmes, comme les appuie-têtes actifs, sont proposés en équipement standard. Seule l’assistance à la stabilité du véhicule (VSA) avec traction asservie est réservée au modèle Sport.

Voilà! Un petit essai sans prétention pour une petite voiture qui en vaut la peine. Il peut sembler y avoir beaucoup de points négatifs mais en fait, la compétition ne fait pas vraiment mieux. Nous sommes dans une gamme de prix très compétitive qui fait que les manufacturiers doivent couper où ils peuvent sans que vous n’en soyez trop affectés. Eh oui, l’intérieur fait très plastique, la transmission n’a que cinq rapports et les freins sont à tambours à l’arrière! Et puis après… Elle est capable de vous transporter du pont A au point B dans un confort tout à fait acceptable alors je crois que le but est atteint. La Honda Fit LX sera le modèle de prédilection pour son équipement assez complet à un prix bien étudié. Parce que ce qui compte dans cette catégorie, c’est le prix!

Pour visualiser toutes les photos, cliquez ici!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 12 septembre 2011.

Journées de soleil, nuages et pluie, entre 10 et 17 C.

Modèle essayé : Honda Fit Sport 2011

Prix selon www.honda.ca (22 novembre 2011):

· DX : 14 480 $

· DX-A : 15 780 $

· LX : 16 880 $

· SPORT : 18 780 $

Prix du modèle essayé : 18 780 $ + taxes et options

Distance parcourue : 377,7 km (53 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 3 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 500 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises au Parc des Îles de Boucherville près de Montréal, Qc

Essai routier complet: Mitsubishi RVR 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 16 Nov 2011 01:14:00 +0000

Il n'y a pas beaucoup de nouveautés qui sont sorties récemment des studios de design de Mitsubishi. L'Eclipse attend toujours patiemment d'être redessinée tout comme la Lancer. On attend aussi l'arrivée de la petite Mirage et le retour prévu du Montero semble remis aux calendes grecques. L'Endeavour tirera sa révérence bientôt et seul l'Outlander semble avoir le vent dans les voiles. En manque de nouveauté, Mitsubishi fait du sur-place. Et il y a le RVR. Celui-ci est ce que Mitsubishi a réussi à concevoir sans qu'il ne lui en coûte trop cher. En effet, plusieurs éléments du RVR sont partagés avec d'autres modèles de la gamme.

Lorsque j'ai vu le Mitsubishi RVR pour la première fois sur photo, j'ai tout de suite pensé qu'il s'agissait d'un Outlander auquel on avait retranché une partie de l'arrière. Mais il n'en est rien. En fait, le RVR est plutôt une Lancer en habit de véhicule utilitaire sport. La calandre reprend les mêmes éléments stylistiques que l'Outlander mais avec un peu plus d'agressivité. L'arrière, un peu trop fade à mon goût, se termine abruptement. C'est une silhouette relativement carré qui convient bien à son allure de VUS. Il est offert en versions SE et GT, cette dernière exigeant la motricité aux quatre roues. C'est un simple modèle SE à traction avant de couleur gris titane que j'ai pu essayer.

L'accès à bord est facile. Les baquets avant sont confortables mais offrent très peu de support latéral. Le premier coup d'oeil au tableau de bord rencontre beaucoup de plastique gris. Le design est plutôt fade et conventionnel. Pas de fantaisie. Deux cadrans cerclés de gris dans la nacelle des instruments : le compte-tours à gauche et l'indicateur de vitesse à droite avec chiffres blancs sur fond noir. Au centre de ceux-ci, un ordinateur de bord avec chiffres orangés fournit des renseignements sur votre conduite. Un détail : la consommation moyenne se réinitialise souvent lorsque le véhicule est à l'arrêt. Impossible donc de savoir votre consommation moyenne entre deux changements d'huile, par exemple. Sur le volant, les commandes du régulateur de vitesse et de la radio en plus des commutateurs de la connectivité Bluetooth, tous de série. Sous les buses de ventilation centrales, le système audio AM/FM/CD/MP3 dont la sonorité ne casse rien mais c'est tout de même adéquat pour un modèle de base. Les commutateurs sont gros et facile à utiliser même avec des gants. Par contre, pour le volume et la syntonisation, les boutons ronds sont lisses et glissants. Il aurait fallu leur donner un peu de relief. Sous le système audio, les molettes de la ventilation dont le plastique semble tout droit sorti de chez Dollarama. Par -30°C, j'espère qu'elles ne casseront pas! Dans le petit rangement entre les sièges avant, des prises USB et AUX de même qu'une prise 12 volts s'y trouvent. C'est difficile d'accès mais bon! Au moins, elles sont présentes. Autres commutateurs difficiles d'accès sont ceux des sièges chauffants que Mitsubishi a placé très très près du coussin des sièges. Tellement près que c'est difficile d'appuyer dessus. À relocaliser... Attention aussi à la visibilité vers l'arrière qui n'est pas évidente car la lunette arrière est plutôt petite, la vue de ¾ n'est pas parfaite car le pilier D est large. Même si on a intégré une petite glace, ça ne suffit pas toujours à améliorer l'angle de vision.

À l'arrière, c'est très bien. Même si la banquette n'est pas particulièrement confortable, l'espace pour la tête, les hanches et les jambes est excellent. L'espace cargo est aussi de bonne dimension et peut s'agrandir facilement avec la banquette qui se replie en deux sections 60/40 pour former un plancher parfaitement plat. En plus, le seuil de chargement n'est pas trop haut.

Si je vous ai dit plus haut que le Mitsubishi RVR est une Lancer en tenue de VUS, c'est qu'il partage sa mécanique avec cette dernière. Sous le capot se retrouve donc le quatre cylindres 2,0 litres de 148 chevaux avec ses 145 lb-pi de couple. Le moteur du modèle SE est boulonné d'office à une boîte manuelle à cinq rapports à laquelle on pourrait substituer une boîte CVT à rapports continuellement variable. Le modèle GT, lui, prend invariablement la boîte CVT. Le groupe 2,0 / boîte manuelle est très bruyant en accélération. J'avais d'ailleurs déjà remarqué son côté grognon lors de l'essai de la Lancer 2008 et il semble qu'il soit demeuré grognon depuis! Qu'à cela ne tienne, son rendement est bon en situation normale mais il manque cruellement un sixième rapport à cette transmission pour abaisser le niveau sonore sur autoroute. Ce serait aussi une façon efficace d'abaisser encore un peu la consommation. Le freinage est sans reproche, les freins étant à disques aux quatre roues sur tous les modèles. Le confort de la suspension est quelquefois bien, d'autres fois on aimerait qu'elle soit plus rigide. Même chose pour la direction qui n'est pas très précise. Et ces pneus de 16 pouces de marque Savero qui sortent d'on ne sait où ne font rien pour arranger les choses. En bref, pas de folie sur la route S.V.P.!

Un bilan mi-figue, mi-raisin pour le Mitsubishi RVR 2011. C'est dommage car son format est idéal. Juste de la bonne grosseur pour quatre personnes avec de l'espace, un bon volume de chargement mais une présentation sans âme avec des matéraiux parfois de qualité douteuse. Un bon moteur mais que l'on aurait dû travailler depuis sa sortie pour le rendre plus silencieux et il faut ajouter un sixième rapport à cette transmission manuelle au plus vite. Des freins à disques aux quatre roues de série mais des pneus qu'il faut changer dès que l'occasion se présentera. Il n'a pas coûté cher à concevoir mais je crois qu'à plusieurs points de vue, on a tourné les coins ronds.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 19 août 2011.

Journées ensoleillées, entre 13 et 28 C.

Modèle essayé : Mitsubishi RVR SE 2RM 2011

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (8 novembre 2011) :

· ES 2WD : 19 998 $

· SE 2WD : 21 998 $

· SE 4WD : 24 998 $

· GT 4WD : 28 498 $

Prix du modèle essayé : 23 698 $ + taxes

Distance parcourue : 372,3 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : environ 8,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Volkswagen GTI 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 01 Nov 2011 01:35:00 +0000

Cet essai est
propulsé par

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Depuis les années '70, Volkswagen a toujours eu dans sa gamme une petite voiture procurant beaucoup de plaisir au volant. Elle se résume en trois lettres : GTI. Toujours conçue à partir de la célèbre lignée des Golf (quelques Rabbit en Amérique!), la GTI aiguise les sens du conducteur au point où il faut faire attention à ne pas récolter les contraventions. Arrivée entre mes mains tout à fait par hasard (j'allais chercher une Ford Fiesta), la GTI fut une belle découverte pour moi qui n'avait conduit jusqu'ici que la Golf régulière.

Malgré une baisse de popularité des modèles à hayon à la fin des années '90, la Golf et la GTI sont toujours demeurées fidèles à cette configuration. Alors que la compétition conçoit des modèles sport tri-corps à deux portières qui ne peuvent que transporter le conducteur et son invité, la GTI offre un excellent confort pour quatre passagers et s'il faut transporter des colis, la magie du hayon s'opère. C'est vraiment une voiture qui a tous les talents. Mais trêve de compliments, analysons la Volkswagen GTI 2011 sous tous ses angles.

Même si toutes les générations de Golf depuis 1985 se ressemblent, celle-ci se démarquent par un bel équilibre des lignes. Les phares profilés et les nouveaux feux arrière plus larges s'intègrent bien à cette silhouette somme toute classique. La Volkswagen GTI 2011 est disponible en version 3 ou 5 portières avec quelques options mais l'équipement de base est déjà pas mal étoffé.

On descend à bord d'une GTI, on n'y monte pas! Les sièges sont durs mais confortables et le support lombaire est impressionnant. J'ai dû retirer mon téléphone cellulaire de ma ceinture parce qu'il ne rentrait pas entre les supports latéraux! C'est vous dire comment le siège supporte bien. Les personnes plus corpulentes si sentiront probablement très à l'étroit. La position de conduite est facile à trouver grâce à de nombreux ajustements de siège électriques et à un volant autant inclinable que télescopique. La finition est excellente : bon matériaux mous bien assemblés. J'aurais aimé voir une finition de cette qualité dans la Jetta! Même la froideur des designs germaniques est rapidement oublié dans cette voiture tant les commandes sont faciles à utiliser et bien placées. Tout comme sur la Golf, les cadrans sont à chiffres blancs sur fond noir auquel on a ajouté un contour rouge. Un petit ordinateur de bord offre des renseignements sur le fonctionnement de la voiture. Et maintenant que j'en sais un peu plus sur son fonctionnement, j'ai pu avoir la consommation moyenne durant tout mon essai! Un volant en cuir cousu de fil rouge qui se prend bien en main cache les courtes palettes de changements de vitesse de la boîte DSG. Petite période d'acclimatation pour les commandes au volant mais lorsqu'on a bien compris la fonction de chacune, leur utilité ne fait aucun doute. Le système de navigation GPS n'était pas activé sur ma voiture d'essai mais pour l'avoir essayé dans une Golf TDI, je peux vous dire que son utilisation est aisé. La sonorisation est à la hauteur des attentes des conducteurs de cette GTI. Le système lit même les DVD. Mais, comme je vous le dirai plus loin, vous devriez écouter le moteur plutôt que la musique. Climatisation bizone, sièges chauffants, tout dans cette voiture a été pensé pour vous offrir une expérience de conduite la plus agréable possible. À l'arrière, la banquette est évidemment un peu moins « supportante » mais son confort n'est pas vilain et l'espace pour les jambes n'est pas si mal à condition que la personne devant vous fasse un petit effort! L'espace cargo est de bonnes dimensions et, en plus de la banquette qui s'abaisse, Volkswagen y a intégré une trappe à skis. Bravo! Confortable, sportive et versatile...

Ben oui! Si vous êtes comme moi, c'est le moteur qui vous intéresse dans cette voiture. Il s'agit d'un quatre cylindres de 2,0 litres suralimenté avec refroidisseur intermédiaire et injection directe pour un total de 200 chevaux produits. Ce qui impressionne plus, c'est le couple maximal de 207 lb-pi dès 1 700 tours/minute et ce, jusqu'à 5 000 tours/minute. C'est donc dire que la puissance est presque toujours à son maximum. Pour ce qui est de la transmission, il y a une boîte manuelle à six rapports et cette merveilleuse automatique DSG (Direct Shift Gearbox) à six rapports et mode manuel. Je n'ai jamais vu une boîte changer de vitesses aussi rapidement (en 4/100 de secondes selon Volkswagen). Je me suis même permis de passer toute une journée à changer les vitesses moi-même. J'ai toujours dis que le mode manuel était inutile mais cette fois-ci, j'ai eu bien du plaisir. Seul le mode sport m'a déçu. Celui-ci m'avait impressionné lors de l'essai d'une Golf diesel mais cette fois-ci, il semblait complètement perdu. Peut-être était-il défectueux! Je ne sais point, je le réessayerai lors d'un prochain essai. La suspension est ferme mais jamais inconfortable. En compagnie des pneus Pirelli Pzero 18 pouces de taille 40, elle procure une tenue de route étonnante. Les freins sont puissants et les énormes étriers de freins rouge sont bien visibles à travers les jantes stylisés. Évidemment, l'antiblocage ABS est de série.

J'ai pas vraiment besoin de vous faire un résumé sur cet essai. Vous avez bien ressenti que j'ai adoré cette voiture. De toute façon, vous savez que votre cœur s'amourachera de cette Volkswagen GTI avant même de mettre la clé dans le contact. Vous savez, quand on entend le « bip-bip » avant d'attacher sa ceinture. Eh bien, dans la GTI, le « bip-bip » se transforme en compte à rebours puisque le dernier bip a une tonalité plus haute que les cinq premiers. Comme dans les jeux vidéos... Quand je vous dis qu'on a pensé à tout! En plus, elle n'a pas été gourmande en hydrocarbures, un peu plus de 8,0 L/100 km. Son seul défaut est de boire du super. Mais qui n'a pas de défaut! Je terminerai avec cette phrase de la brochure de la GTI: « Faites un saut chez votre sympathique concessionnaire Volkswagen dès aujourd'hui pour un essai routier. Coup de foudre garanti. » C'est bien vrai!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 24 octobre 2011.

Journées de soleil, de nuages et de pluie, entre 5 et 12 C.

Modèle essayé : Volkswagen GTI 5 portes 2011

Prix selon www.vw.ca (31 octobre 2011):

3 portes auto: 28 875$
3 portes man. : 30 275$
5 portes auto : 29 875$
5 portes auto : 31 275$

Prix du modèle essayé : 43 284,65 $ taxes incluses

Distance parcourue : 711,5 km (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,3 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute

Véhicule fourni par Volkswagen Canada.

Photos prises à l'Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Honda CR-V 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Fri, 21 Oct 2011 02:02:00 +0000

C’est très spécial de passer d’un coupé Accord HFP à un VUS Honda CR-V. Quelquefois, il y a de ces hasards… Le Honda CR-V est avec nous depuis de nombreuses années. Lors de son dévoilement en 1998, le CR-V était passablement seul. Toyota avait son RAV4 alors que General Motors se fiait sur son partenaire d’alors, Suzuki, pour suivre la parade. Subaru faisait aussi une percée avec son Forester. En fait, dans cette catégorie, Suzuki était fin seul avec son Sidekick qui roulait sa bosse depuis les années 70 prouvant au monde qu’on pouvait faire du tout-terrain tout en étant petit. Redessiné un peu plus tard et complètement renouvelé en 2008, le Honda CR-V 2011 est encore à la croisée des chemins puisque des images de son successeur ont déjà été relâchées par son fabricant. Il faut dire qu’il y a maintenant beaucoup de monde dans cette catégorie et Kia bouscule les designers avec son Sportage. Il faut donc que les manufacturiers pensent non seulement à être fonctionnel mais aussi à avoir plus de style.

La silhouette redessinée en 2008 avait arrondi les coins et le CR-V paraissait beaucoup plus gros que les générations précédentes. Le CR-V est toujours dans le coup aujourd'hui mais comme la concurrence est très féroce dans cette catégorie, il faut que Honda refasse ses devoirs au niveau du design. De ce que nous avons vu pour l'avenir, le CR-V gardera un air de déjà-vu apprêté à la moderne. Pour un dernier tour de piste, le Honda CR-V 2011 est offert en trois niveaux d'équipements : les LX, EX et EX-L. A la version la plus équipée, on peut encore en ajouter comme le GPS, la caméra de recul et la reconnaissance vocale. C'est cette version EX-L avec les options que j'ai pu testée.

L'accès à bord est facile grâce aux larges portières. Les sièges avant tout de cuir vêtus sont très confortables malgré un support latéral moyen. L'espace pour la tête, les hanches et les jambes ne fait pas défaut autant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut souligner à l'arrière la banquette qui s'avance et se recule pour favoriser l'espace des passagers ou l'espace cargo. Le design du tableau de bord commence à dater avec ses couleurs drabes et cette nacelle garnie de cadrans sans personnalité. Si l'on fait exception de l'écran central entouré de minuscules boutons, tout est bien placé et facile à opérer. Le système audio lit plusieurs formats audio allant du CD vieillissant à la radio satellite en passant par le iPod dont la prise USB est malheureusement placée dans le rangement entre les deux sièges avant. Son rendement est excellent. Le GPS, quoique un peu plus convivial que dans l'Accord essayée précédemment, ne vaut pas l'investissement supplémentaire. Le levier de vitesses est toujours situé dans le tableau de bord ce qui libère de l'espace entre les deux sièges avant.

Si on peut dire que le Honda CR-V 2011 n'a rien de sportif, il fait honneur au qualificatif « utilitaire ». En effet, l'espace cargo est très bien conçu et modulable à souhait. D'abord, la « table de picnic » est toujours là après tant d'années. Elle ne peut pas supporter beaucoup de chargement mais elle retire de la vue des passants tous les objets que vous ne devriez pas laisser dans votre VUS. Si on retire cette planche, l'espace est très vaste. Le seuil de chargement aurait pu être plus bas mais ce n'est pas un gros problème. La banquette qui, comme je l'ai déjà dit, peut être avancée ou reculée est divisée en trois parties 40/20/40. Vous pouvez abaisser chaque partie indépendamment ce qui ne donne pas un plancher plat. Mais Honda y a pensé! Vous pouvez relever l’assise du siège et l’accrocher à un ancrage spécialement conçu à cet effet. Et voilà! Un grand espace de chargement avec plancher plat. Tout simplement génial. Espérons que cette versatilité perdurera dans la prochaine génération.

Au niveau mécanique, tous les Honda CR-V 2011 sont propulsés par le moteur i-VTEC de 2,4 litres qui produit 180 chevaux à 6 800 tours/minute. Son couple est de 161 lb-pi à 4 400 tr./min. La seule boîte disponible pour faire équipe avec ce quatre cylindres est automatique à cinq rapports. Seul le modèle EX-L profite de la traction aux quatre roues Real Time 4WD de série alors que les autres sont tractés par les roues avant. Ce système Real Time 4WD n’entre en fonction que lorsque les roues avant manquent d’adhérence. Bien qu’il puisse se rendre au chalet, le Honda CR-V n’est pas un coureur des bois. Le moteur ne fait pas de miracle. Il est adéquat à vitesse de croisière mais on sent clairement qu’il est débordé lors des dépassements ou d’accélération franche. La conduite de ce VUS est toutefois agréable et les inconvénients liés aux VUS sont bien contenus. Ainsi, malgré le centre de gravité élevé, la caisse ne penche pas trop en virage. Les freins à disques ABS, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière, sont puissants et la suspension indépendante est confortable malgré les pneus plus gros. Ceux-ci, des Bridgestone Dueler H/T, ont 17 pouces de diamètre sur tous les modèles. La direction à crémaillère est assez précise pour ce type de véhicule.

Voilà un bien beau véhicule qui sera vraisemblablement entièrement revu pour l’année-modèle 2012. Il a beaucoup de qualité et il est très agréable à utiliser sur de longues distances. Des amis à moi qui en ont conduit un jusqu’en Caroline du Nord aller-retour n’en disent que du bien. C’est lors des dépassements et des départs rapides que l’on voudrait plus de chevaux. D’ailleurs, j’aimerais bien l’essayer avec quatre adultes à bord chargé de bagages. Le manque de chevaux doit être vraiment évident. D’un autre côté, son espace cargo ainsi que la banquette arrière sont des modèles de versatilité. Le fait qu’on puisse avancer et reculer la banquette et ajuster le dossier sont des fonctions rares chez la concurrence. Et comme je veux terminer sur une note positive, je ne reparlerai pas de GPS!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 12 août 2011.

Journées de soleil, nuages et pluie, entre 17 et 26 C.

Modèle essayé : Honda CR-V EX-L Navi 2011

Prix selon www.honda.ca(19 octobre 2011):

LX 2WD : 26 290 $
LX : 28 290 $
EX 2WD : 29 490 $
EX : 31 490 $
EX-L : 33 490 $
EX-L Navi : 35 590 $

Prix du modèle essayé : 42 488,33 $ taxes incluses

Distance parcourue : 635,8 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises quelque part dans un champ de maïs à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier complet: Honda Accord Coupe HFP 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 05 Oct 2011 02:39:00 +0000

Je voudrais tout d'abord saluer l'arrivée de Honda Canada au sein de mes collaborateurs. Honda fabrique plusieurs de ses véhicules en Ontario en plus de figurer depuis plusieurs années en tête des palmarès de ventes canadiennes avec son modèle Civic. Il était donc important pour moi que Honda soit intégré officiellement dans les pages de Auto Opinion.ca ce qui est maintenant chose faite.

Lorsque les journalistes automobiles réservent leurs voitures de presse, ils ne savent pas toujours quel niveau d'équipement possédera leur véhicule. Lorsque j'ai réservé cette Honda Accord Coupé, je m'attendais à une voiture performante mais plutôt bourgeoise puisque sa clientèle-cible a généralement dépassé l'étape des folies de jeunesse. Quelle ne fut pas ma surprise de voir dans le stationnement cette Honda Accord toute de noire vêtue, roues d'alliage noir et carrosserie surbaissée. Premier commentaire qui m'est passé par la tête : je ne pourrai jamais faire moins de 10 L/100 km avec cette voiture!

Il faut dire que, lorsque je me suis donné ce mandat de n'essayer que des voitures économes en essence, plusieurs m'ont dit que je n'aurais que de petites voitures plates et sans saveur. Eh bien, il y a beaucoup d'exceptions! Et cette Honda Accord Coupe HFP 2011 en fait partie. Comme cette Accord est vraiment très différente du reste de la famille, je ne vais vous parler que de la version HFP. Si vous êtes comme moi, vous vous demandez ce que veulent dire ces trois lettres. HFP : Honda Factory Performance. C'est la nouvelle entité performante de Honda comme les TRD chez Toyota ou Nismo chez Nissan. La Honda Accord Coupe est la première voiture à goûter à ce traitement.

On ne monte pas à bord de cette voiture; on y descend! La voiture est basse et il faut évidemment se plier un peu plus pour y prendre place. Quelques petits touches décoratives sont exclusives au modèle HFP comme les tapis brodés à l'avant et un insigne numéroté car il faut bien dire que ce HFP est limité à 200 exemplaires. À l’avant, on est bien assis sur de beaux baquets de cuir quoiqu’un peu plus de support latéral ne serait pas de trop. Les sièges étant en cuir, c’est plus glissant alors il faudrait être mieux retenu. Le design du tableau de bord ne casse rien. En fait, l’image sportive que la version HFP tente de projeter à l’extérieur ne s’est pas transmise à l’intérieur. On se retrouve donc avec un tableau de bord dont la facture est sortie tout droit d'une Civic des années '90. Les cadrans sont en noir avec écriture grise et bien qu'ils soient très lisibles, la nacelle a l'air un peu dépouillée. Le volant offre le contrôle de certaines commandes comme le système audio, le régulateur de vitesse et la téléphonie Bluetooth. Parlant de Bluetooth, celui-ci fait partie du système multimédia embarqué de l'Accord HFP. Pour être poli, ce système est beaucoup trop compliqué pour être compris facilement et rapidement. Il m'a pris trois jours pour réussir à apparier mon téléphone puisque ça ne se fait qu'en commandes vocales. J'aurais bien des choses à dire sur ce système multimédia dont l'interface semble avoir été dessiné avec un TRS-80 mais je vais me concentrer sur le GPS. Et ça mérite un paragraphe...

Nous sommes rendu à l'époque où les GPS grand public peuvent afficher des images en 3D. Celui-ci de Honda (je l'ai aussi « subi » dans un CR-V) s'est figé dans le temps. Les couleurs sont fades, les écritures grossières et difficiles à lire, même à l'arrêt, et le guidage vocal français est beaucoup trop « synthétisé ». Concernant le guidage, à Montréal, pas de problème. Probablement que dans toutes les grandes villes du pays, il n'y a pas de problème. Mais en campagne? Je demeure en campagne et si vous demeurez à l'écart des grands axes routiers, eh bien, débrouillez-vous seul! Je m'explique. Je reviens de Montréal et je me rends dans la région de Joliette. Sur l'autoroute, pas de problème. Le GPS offre de sortir un peu avant Joliette pour prendre la route 131 (comme d'autres modèles de GPS d'ailleurs). Je le confronte en sortant un peu avant pour prendre des petits rangs puisque je sais très bien que c'est plus court. Un GPS à jour aurait tout simplement recalculé son chemin pour suivre le mien. Pas celui de Honda! Il trace un pointillé à vol d'oiseau entre votre position actuelle et votre point d'arrivée et vous nargue en vous disant que cette route n'est pas « vérifié » et que vous devez revenir sur « son » trajet! Je m'excuse mais un GPS doit connaître tous les chemins, surtout ceux qui sont là depuis des dizaines d'années car il doit être capable de vous sortir du pétrin dans un secteur que vous ne connaissez pas. Alors, à moins qu'il soit inclus dans le véhicule que vous désirez, je ne donnerais pas un sou pour cet équipement. Ce n'est définitivement pas au point et j'espère qu'une compagnie sérieuse comme Honda mettra son fournisseur de GPS au pas. On ne demeure pas tous dans les grandes agglomérations. Ouf! Ça fait du bien...

La qualité sonore du système audio de 270 watts est très bonne et il est possible de brancher un iPod à l'aide d'un fil USB situé dans le petit coffre entre les deux sièges. C'est parfait sauf qu'il faudrait éclairer ce petit espace pour avoir moins de difficulté à brancher un appareil le soir. Et ce n'est pas exclusif à Honda puisque plusieurs constructeurs place la prise USB à cet endroit sombre et difficile d'accès. L'accès aux places arrière est laborieux mais je ne m'en formalise pas puisque, pour la petite famille et les amis, choisissez une berline. Le coffre n'est pas très grand et si vous pensez l'agrandir en baissant la banquette arrière, sachez que l'ouverture n'est pas très large. Pour vos gros achats, magasinez dans un commerce qui fait la livraison! J'ai tout de même réussi à y engouffrer beaucoup de petites boîtes.

Je crois donc que le point fort de cette Honda Accord HFP 2011 n'est pas son habitacle mais plutôt son moteur. Ce coupé HFP est propulsé par le V6 de 3,5 litres produisant 271 chevaux à 6 200 tr/min et un couple de 250 lb-pi à 5 000 tr/min. C'est une puissance produite à haut régime mais ça pousse. Ça pousse tellement qu'il est difficile de faire un départ en douceur. La seule boîte disponible est la manuelle à six rapports. Elle nécessite un bon bras droit mais son fonctionnement ne m'a pas déçu. En plus, ce groupe motopropulseur fonctionne à l'essence ordinaire et sa consommation est plus que raisonnable. Le freinage est puissant grâce aux quatre disques de freins et, bien sûr, l'antiblocage ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage (EBD) et l'assistance au freinage est de série. Cet Accord roule sur des roues HFP exclusives sur lesquelles on a monté des pneus Michelin Primacy MXM4 de 245/40R19 94W. Ça procure une bonne tenue de route mais c'est un peu dur sur le popotin. Des pneus de cette taille conjugués à la suspension abaissée de un pouce de ce modèle durcissent indubitablement l'amortissement des trous et bosses de la chaussée. La direction à crémaillère est légère à certaines occasions, preuve que cet Accord garde quelques traits bourgeois de la version régulière.

Voilà! Une belle voiture de la part de Honda mais qui lui a valu quelques surnoms. Celui que je retiens c'est que c'est « une voiture de vieux avec un kit de jeune »! Quelques petites choses pourrait encore bonifier cette version comme un intérieur plus jeune et sportif. C'est le but de cette version. Une révision majeure de l'interface audio/bluetooth/gps doit aussi être mise à l'ordre du jour. Comparé aux systèmes de Infiniti, Ford et GM, entre autres, il fait figure de dinosaure. Effectivement, il se pourrait que ce soit un coupé pour les gens plus âgés qui refusent de vieillir. Dans le fond, tous ceux qui aiment rouler refusent de vieillir...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 1er au 8 août 2011.

Journées de soleil, de nuages, de pluie et de grêle, entre 17 et 30 C.

Modèle essayé : Honda Accord HFP Coupe 2011

Prix selon www.honda.ca :

Version unique : 37 890 $

Prix du modèle essayé : 45 063,03 $ tout inclus

Distance parcourue : 414,6 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,4 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 550 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Hyundai Elantra 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Mon, 26 Sep 2011 02:00:00 +0000

C’est le jour et la nuit entre la silhouette de la Hyundai Elantra de précédente génération et celle de l’édition 2011. Autant elle pouvait avoir l’air pataude et sans saveur, autant elle est maintenant fluide, dynamique et dans le vent. Hyundai aurait-elle changé son équipe de design? Je ne sais pas mais un vent de fraîcheur souffle sur la marque. La nouvelle Hyundai Elantra 2011 s’inspire fortement des lignes de sa grande sœur Sonata si bien que, sur la route, il faut y regarder par deux fois pour bien savoir si l’on vient de rencontrer une Elantra ou une Sonata. Capot plongeant, phares et feux arrière effilés, vraiment, chapeau aux dessinateurs de chez Hyundai.

La Hyundai Elantra 2011 se décline en plusieurs niveaux d’équipements soit L, GL, GLS et Limited, celle-ci pouvant être commandée avec un système de navigation intégré. L'équipement de la version L n'est pas si mal mais je crois que la GL est mieux pourvue ne serait-ce que par ses pneus de 16 pouces et son climatiseur. C'est la version Limited qui fut ma compagne pendant une semaine. Sa couleur Argent radiant avec roues d'alliage de 17 pouces avait fière allure.

Puisque Hyundai a effectué une révision majeure de la silhouette extérieure, il devait en être tout autant de l'aménagement intérieur. Comparé à la génération précédente le tableau de bord est d'allure beaucoup plus dynamique et les commandes mieux intégrées au design général. L'accès à bord est facile et les sièges en cuir sont confortables quoiqu'un peu plus de support latéral ne nuirait pas. Les matériaux constituant le tableau de bord sont de bonne qualité et bien assemblé. La nacelle des instruments est simple : deux énormes cadrans à chiffres blancs sur fond noir avec petit cercle bleuté pour « égayer » le tout. Entre ces deux cadrans, un petit ordinateur de bord avec toutes les données sur le fonctionnement du véhicule. C'est simpliste mais pas désagréable à l’œil. Plusieurs commandes sont reproduites au volant : la radio à gauche, régulateur de vitesse à droite, Bluetooth en bas à gauche, ordinateur de bord en bas à droite. Ça fait beaucoup sur le volant mais après quelques heures de conduite, la manipulation devient intuitive. Le bloc central inclut l'horloge numérique tout en haut avec la température extérieure. Puis, le système audio complet offre une bonne sonorité autant pour ce qui est de radio conventionnelle que des CD ou de la radio satellite. Pour ce qui est du iPod, certains modèles nécessite l'achat d'un fil spécial en option. Puis, tout en bas, les commandes de ventilation, bizone dans la Limited, disposées de façon très originale en forme de U avec une énorme molette à la base. Le tout s'intègre très bien à l'ensemble du tableau de bord tout comme les buses de ventilation situées au bas du bloc central contrairement à la norme habituelle. Sous une petite porte, on retrouve la prise de courant 12V, une prise AUX et la prise USB. Quoiqu'un peu plus juste que dans une Sonata (c'est normal), les places arrière offrent suffisamment d'espace pour les jambes et les hanches. Pour la tête toutefois, c'est beaucoup plus juste à cause de la ligne de toit fuyante de l'Elantra. Hyundai a bien tenté de rattraper le coup en surélevant le rembourrage du pavillon à cet endroit mais c'est une solution mi-figue, mi-raisin. Si en théorie ça fournit de l'espace pour la tête, en pratique les passagers arrière se retrouvent avec la tête légèrement encastrée dans le pavillon. C'est un peu l'inconvénient de toutes ces voitures avec une silhouette très stylisée! Le coffre est de bonne dimension mais le seuil de chargement est haut et même si on peut abaisser la banquette arrière, l'ouverture ainsi créée est plutôt étroite. De plus, ça ne donne pas un plancher plat. Il y a donc un peu de travail à faire pour Hyundai sur la versatilité de ce coffre à bagages.

La nouvelle Hyundai Elantra 2011 s'offre le luxe d'un nouveau groupe motopropulseur. Bien qu'il soit de cylindrée plus modeste, il produit 10 chevaux de plus. Ce nouveau moteur de 1,8 litres fait galoper 148 chevaux sous le capot avec l'aide d'une transmission automatique à six rapports et mode manuel séquentiel Shiftronic. Une transmission manuelle à six vitesses est aussi offerte dans certains modèles. L'ancien moteur 2,0 litres de l'Elantra était grognon en accélération et il n'y a pas eu beaucoup d'amélioration sur cet aspect. L'insonorisation de l'Elantra pourrait être bonifiée ce qui permettrait au moteur d'être bruyant à l'extérieur et non à l'intérieur. C'est au niveau de la consommation d'essence que ce moteur a été amélioré. Les accélérations sont bonnes mais ce n'est pas un foudre de guerre. En fait, bien qu'on peut déceler des prétentions sportives dans les formes de sa silhouette, son moteur n'a d'aucune façon envie d'être conduit de façon sportive. C'est un bon petit moteur confortable dans la vie de tous les jours. Les freins sont à disques aux quatre roues avec dispositif antiblocage ABS, répartition électronique de la force de freinage et aide au freinage sur tous les modèles et leur fonctionnement n'a pas posé de problème en usage quotidien. La direction est à assistance électrique et ne fournit pas beaucoup de sensation de la route. La suspension est évidemment indépendante aux quatre roues et l'Elantra 2011 roule sur des pneus de 15 à 17 pouces, dépendant du niveau d'équipement.

La Hyundai Elantra 2011 suit les traces de sa grande sœur Sonata. Un peu moins raffinée sur le plan mécanique, elle offre néanmoins un excellent rapport qualité/prix. Hyundai continue sur sa lancée de nous offrir de bons véhicules bien équipés offerts à prix très concurrentiels. Il faudrait que Hyundai travaille sur l'insonorisation et sur la versatilité du coffre car c'est très souvent des petites familles qui achètent ces voitures.

Elles sont donc à la recherche de voitures fiables, peu coûteuses et qui offre un bon espace de chargement. C'est ce qui fait légèrement défaut dans le cas de l'Elantra. Pour le reste, elle possède assez de qualité pour faire face à n'importe quelle autre voiture de cette catégorie.

Questions, commentaires, opinions? Venez discuter de la Hyundai Elantra sur le forum de Passion Automobileen cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 11 au 15 juillet 2011.

Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 12 et 29 C.

Modèle essayé : Hyundai Elantra Limited 2011

Prix selon www.hyundaicanada.com(15 septembre 2011, modèle 2012) :

L M6 : 15 849 $
L A6 : 17 049 $
GL M6 : 18 099 $
GL A6 : 19 299 $
GLS M6 : 19 799 $
GLS A6 : 20 999 $
Limited : 22 699 $
Limited + Navigation : 24 699 $

Prix du modèle essayé : 27 694,03 $, taxes incluses, modèle 2012

Distance parcourue : 294,3 km (68 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,7 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Joliette, Qc

Essai routier complet: Ford Fusion Hybrid 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Fri, 02 Sep 2011 02:27:00 +0000

La crise financière de 2009 a laissé des traces dans le monde de l'automobile. Des marques sont disparues, des compagnies se sont restructurées alors que d'autres luttent encore pour leur survie. Il y a aussi celles qui ont su se servir de cette crise pour en sortir gagnantes. Ford a réussi ce tour de force. La compagnie avait pu renégocier sa dette tout juste avant la crise et elle a su se départir de compagnies qu'elles n'avaient pas vraiment besoin et qu'elles traînaient comme des boulets. Ford se concentre désormais sur ce qu'elle fait de mieux : des Ford. L'opinion publique a aussi su reconnaître les efforts de Ford qui jouit maintenant d'une bonne image au niveau de la conception et de la fiabilité de ses modèles. La Ford Fusion 2011 fait partie de ces modèles que les consommateurs apprécient. Ford avait déjà fait du bon travail lors de son lancement en 2006 mais la mise à jour de 2010 a aidé à consolider ses acquis tout en lui ajoutant le modèle dont il est question ici : la Ford Fusion Hybrid 2011.

Dans la jungle automobile d'aujourd'hui, il est presque essentiel d'avoir au moins un modèle hybride ou du moins, avec une consommation d'essence très réduite. La Ford Fusion Hybrid est bien placée pour plaire aux Américains puisque, bien qu'ils commencent à acheter des voitures compactes plus économiques, ils aiment encore plus les intermédiaires. « Bigger is better » est encore un slogan très répandu chez nos voisins du sud. La Ford Fusion Hybrid reprend les lignes de la version régulière et seuls les jantes et les pneus sont exclusifs à ce modèles. Si ce n'était des logos « Hybrid » disséminés tout autour, il serait très difficiles de différencier les deux versions. La Fusion Hybrid est offerte en un seul modèle bien équipé auquel vous pouvez ajouter des groupes d'options qui concernent le confort et la sécurité mais rien pour bonifier le comportement routier.

On prend place aisément à bord de la Ford Fusion Hybrid 2011 sur des sièges confortables mais qui manquent de support latéral. L'espace pour la tête, les hanches et les jambes ne fait pas défaut, même à l'arrière. Soulignons les progrès de Ford en matière de finition intérieure en seulement cinq ans. Les matériaux sont de bonne qualité et le design est clair, simple et ergonomique. Le tableau de bord de la version hybride est presque en tous points semblable à celui de la version normale. En fait, c'est dans la nacelle des cadrans indicateurs que se trouvent les différences. De chaque côté de l'indicateur de vitesse se trouve un écran ACL. Du côté gauche, c'est le niveau de charge des batteries en plus de l'indicateur EV qui se transforme en tachymètre lorsque le moteur thermique se met en marche. À droite, c'est la jauge du niveau d'essence et la consommation instantanée. Vous pouvez aussi personnaliser l'affichage d'autres informations. Et si votre conduite est éconergétique, il y a une petite forêt qui pousse à la droite de l'écran de droite! C'est tellement plus original qu'un simple cadran qui vous indique que vous êtes un bon conducteur. Bonne idée! L'autre belle réalisation de cet habitacle est le système SYNC de série dans la Hybrid. Il est tellement convivial que je n'ai encore rien vu de comparable chez la concurrence. Vous pouvez y brancher votre cellulaire par Bluetooth, commander la radio ou programmer une adresse sur le GPS (optionnel) seulement en disant ce que vous vous voulez faire. On peut même varier le réglage de température de la ventilation! Bon, c'est une fonction inutile (vous n'avez qu'à vous étirer le bras, c'est plus rapide) mais c'est dire comment ce système est perfectionné. Incidemment, ce GPS optionnel au fonctionnement très intuitif est assorti d'un disque dur de 10 Go pour y mettre de la musique et des photos. L'écran de 8 pouces sert aussi de moniteur pour la caméra de recul de série. En plus des radios AM, FM et SIRIUS, ce système peut lire les CD et même les DVD lorsque vous êtes en position Park, cela va sans dire! La position de conduite est sans reproche avec tout à la portée de la main... ou de la voix. De série dans la version Hybrid, une prise de courant 110V se retrouve entre les baquets avant pour y brancher un ordinateur portable ou d'autres appareils électriques. Comme la majorité des voitures hybrides, le capacité du coffre se trouve handicapée par la présence des batteries situées dans le dossier de la banquette arrière. Celle-ci ne peut donc pas s'abaisser et Ford n'a pas pu y intégrer une trappe à skis comme l'a fait Hyundai dans sa Sonata Hybrid.

On arrive à la pièce de résistance : le groupe propulseur. Il s'agit d'un moteur à essence i-VCT à cycle Atkinson de 2,5 litres associé à un moteur électrique synchrone à aimant permanent fournissant 191 chevaux. La puissance est gérée par une boîte de vitesses à variation continue CVT. Et pour mes lecteurs friands de détails, la batterie scellée est au nickel-métal-hydrure de 275V. L'important, c'est que ça fonctionne! Chaque véhicule hybride est programmé différemment. Dans le cas de Ford, la Fusion peut fonctionner en mode tout électrique jusqu'à 75 km/h. Attention, ça ne veut pas dire que vous réussirez à accélérer jusqu'à 75 km/h sans faire démarrer le moteur thermique. Ça veut tout simplement dire que lorsque la voiture est à vitesse de croisière sur la route, le système n'arrêtera le moteur thermique que si la voiture ne dépasse pas 75 km/h. Donc, pas de mode tout électrique sur l'autoroute, c'est plutôt en ville que la Ford Fusion Hybrid sera plus économe. Bien que le système soit efficace, il est arrivé fréquemment que j'ai senti démarrer le moteur à essence. La batterie se recharge de plusieurs façons soit par le moteur à essence, la décélération du véhicule et lorsque vous freinez. Les étriers de freins spéciaux de ce modèle récupère l'énergie qui autrement serait tout simplement perdue. Les pneus Michelin Energy MXV4 S8 de grandeur P225/50R17 sont conçus pour offrir moins de résistance au roulement. Rien de négatif à dire à leur propos si ce n'est que je me demande bien ce qu'il va en coûter de changer ces pneus particulièrement exclusif lorsqu'ils seront usés. La Ford Fusion Hybrid ne procure pas les mêmes émotions que la version Sport mais sa suspension est plus confortable sur nos routes du Tiers-Monde. De toute façon, la raison d'être de l'Hybrid est de vous faire économiser de l'essence et non de vous faire vivre des émotions fortes.

Voilà un essai qui fut intéressant d'autant plus qu'il a été réalisé tout de suite après celui de la Hyundai Sonata Hybrid qui utilise à peu près le même principe avec une programmation différente. Et les deux voitures se sont retrouvées à la fin de la semaine d'essai avec exactement la même consommation d'essence soit 6,2 L/100 km. C'est excellent, c'est la consommation d'une voiture sous-compacte! Chacune excelle dans son domaine, la qualité du design et la qualité de finition m'étant apparues meilleures chez Ford alors que le groupe propulseur fonctionnait plus en douceur chez Hyundai. Des voitures de cette qualité avec une aussi petite consommation d'essence, j'en essaierais tous les jours...

Pour en savoir plus sur les voitures électriques ou hybrides, visitez le site www.voiture-electrique-populaire.fr. L'équipe de ce site web très complet vous informe sur les dernières avancées de cette technologie d'avenir. De plus, puisque ce site est européen, plusieurs d'entre vous découvriront des véhicules qui ne sont pas distribués en Amérique. Donc, pour mieux comprendre, visitez "Le véhicule électrique pour tous"!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 4 au 8 juillet 2011.

Journées ensoleillées, entre 14 et 33 C.

Modèle essayé : Ford Fusion Hybrid 2011

Prix selon www.ford.ca (1er septembre 2011) :

Modèle unique : 34 819$ + options

Prix du modèle essayé : 41 029 $ + taxes

Distance parcourue : 463,7 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,2 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute

Véhicule fourni par Ford Canada.

Photos prises à l'École de parachutisme Voltige, Notre-Dame-de-Lourdes, Qc

Essai routier complet: Hyundai Sonata Hybrid 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 16 Aug 2011 01:51:00 +0000

Même si je lis beaucoup d’articles sur l’automobile, l’arrivée de cette Hyundai Sonata Hybrid fut une surprise pour moi. Même si je savais que Hyundai travaillait sur des combustibles alternatifs, je n’avais aucune idée qu’elle planchait sur l’hybridation d’un de ces modèles. La Sonata est un modèle de choix puisque la Camry Hybrid et la Fusion Hybrid sont là depuis quelques années en plus de la cousine Kia Optima Hybrid qui vient de se pointer le bout du capot. Et Hyundai n’a pas fait les choses à moitié puisque la Sonata a plusieurs points positifs à son actif.

Comme la majorité des véhicules hybrides présents sur le marché, l’équipement de base est assez étoffé probablement pour mieux faire passer leurs prix d’achat plus élevés. Dans le cas de la Hyundai Sonata Hybrid 2011, il n’y a qu’un ensemble Premium pour faire grimper le prix de cette voiture. Il s’agit d’ajouts qui ne font que bonifier le confort mis à part les pneus de 17 pouces qui concernent la conduite comme telle.

Extérieurement, la Hyundai Sonata Hybrid 2011 se rapproche beaucoup de la version régulière, du moins au premier coup d’œil. Puis, on s’aperçoit que l’Hybrid a perdu sa grande calandre chromée au profit d’une calandre qui rejoint plus celle du Tucson. Les phares et les feux arrière sont également uniques à cette version avec des ajouts de lumières DEL du plus bel effet. Je souhaite que ces phares rejoignent un jour la version régulière. Puis, lorsqu’on regarde les lignes de plus près, de très près en fait, on voit que les lignes latérales ont été retravaillées pour fluidifier la résistance au vent. Si votre œil ne le perçoit pas, regardez à chaque bout du pare-choc arrière. C’est plus anguleux que sur la version normale.

Tout comme dans la Sonata régulière, la version hybride offre un habitacle confortable et spacieux garni de matériaux de bonne qualité. Les sièges de tissus de la version de base sont plus confortables que ceux en cuir et ils m’ont semblé offrir un meilleur support latéral. La nacelle des cadrans offre un cadran inédit à gauche. En lieu et place du tachymètre se retrouve un cadran fournissant des informations sur votre style de conduite. Baptisé « ECO Guide », il vous permet de voir si votre style de conduite est économique. De plus, lorsque le véhicule est entièrement électrique (moteur thermique arrêté), un voyant « EV Mode » s’allume. L’ordinateur de bord est aussi différent et vous pourrez y voir un schéma du fonctionnement des éléments propulseurs. Très intéressant à observer quoique un peu distrayant. Plusieurs commandes sont doublées au volant. Le bloc central regroupe les commandes habituelles pour le système audio et la ventilation avec petit bonhomme façon Volvo. Dans la version Hybrid, la ventilation est bizone c’est-à-dire que chaque personne à l’avant peut ajuster la température comme il le souhaite. Le contrôle automatique est silencieux lorsque la température choisie est atteinte. Le système de son prend en charge les ondes AM, FM et XM (avec abonnement) en plus des CD et des fichiers MP3. Des prises AUX et USB iPod sont aussi de série. Dépendant du lecteur iPod que vous possédez, il pourrait falloir que vous achetiez un fil spécial en option. N’oubliez pas de jumeler votre cellulaire à la connectivité Bluetooth intégré car parler cellulaire à l’oreille est interdit au Québec. Le soir venu, le tout s’éclaire de lumière bleutée ce qui ajoute à l’ambiance feutrée de l’ensemble. La Hyundai Sonata Hybrid 2011 perd le coffre caverneux de la version régulière car les batteries sont situées tout juste derrière la banquette arrière. Hyundai a toutefois réussi à y intégrer une trappe à ski. Bonne idée car la banquette ne se replie pas. Le coffre est quand même de bonne dimension.

Le groupe propulseur est ce qui nous intéresse le plus lorsqu’on achète une voiture hybride. Dans ce cas-ci, le moteur thermique est un quatre cylindres de 2,4 litres à cycle Atkinson et la batterie est au lithium-polymère de 270 volts, les deux produisant 206 chevaux. La transmission est automatique à six rapports et cette voiture hybride roule sur des pneus de 16 pouces spécialement conçus pour offrir moins de résistance au roulement. Le groupe d’options Premium les remplace par des 17 pouces. L’ensemble est assez homogène et quoique le moteur à essence se plaigne un peu en accélération, il est silencieux à vitesse de croisière. Notons que le moteur s’arrête lorsque vous attendez à un feu rouge ou même lorsque vous relâchez l’accélérateur pour faire un arrêt. Les voitures de cette catégorie sont à peu près toutes programmées différemment mais la Sonata m’a surprise lorsque, avec régulateur bloqué à 115 km/h sur l’autoroute, elle s’est mise à rouler en mode tout électrique. Oh! pas longtemps, un peu moins d’une minute! Mais je me suis mis à penser que ce serait une formidable voiture pour faire de longues distances. En effet, contrairement à d’autres véhicules hybrides, la consommation d’essence annoncée de la Sonata Hybrid est plus faible sur autoroute qu’en ville. Hyundai annonce une consommation combinée ville/autoroute de 5,1 L/100 km mais, en fait, j’ai plutôt réussi à faire 6,2. C’est tout de même excellent pour une voiture de ce gabarit. J’aurais peut-être pu faire un peu mieux si j’avais laissé le mode « blue drive » enclenché mais les performances deviennent alors beaucoup moins intéressantes en plus d’un accélérateur qui devient dur. Nul besoin de brancher cette voiture. L’énergie cinétique lors des ralentissements et du freinage est récupérée pour recharger les batteries. Et si ce n’est pas assez, le moteur thermique peut s’en charger. La tenue de route est moins aiguisée que sur la Sonata régulière à cause de pneus à profil plus haut mais on s’entend qu’on ne se procure pas une Sonata Hybrid pour performer mais bien pour sauver sur les coûts de l’essence. Et sous cet aspect, c’est parfaitement réussi. La sécurité est au rendez-vous avec des coussins gonflables partout dans l’habitacle en plus des freins ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage et assistance au freinage.

Somme toute, c’est une belle surprise que cette Hyundai Sonata Hybrid 2011. Son fonctionnement est sans reproche et il n’y a qu’une seule fois où j’ai senti un petit tremblement lorsque le moteur thermique démarre. A la longue, on oublie qu’on est au volant d’une voiture hybride et on s’habitue à cette nouvelle façon de conduire. L’habitacle est confortable avec suffisamment d’espace autant à l’avant qu’à l’arrière. Le seul bémol est l’absence de banquette rabattable mais c’est commun à la majorité des véhicules hybrides. Lorsque j’étais au volant, je me disais que c’était la voiture idéale pour un voyage en Floride en se moquant des compagnies pétrolières!

Pour en savoir plus sur les voitures électriques ou hybrides, visitez le site www.voiture-electrique-populaire.fr. L'équipe de ce site web très complet vous informe sur les dernières avancées de cette technologie d'avenir. De plus, puisque ce site est européen, plusieurs d'entre vous découvriront des véhicules qui ne sont pas distribués en Amérique. Donc, pour mieux comprendre, visitez "Le véhicule électrique pour tous"!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 10 juin 2011.
Journées ensoleillées, entre 15 et 33 C.
Modèle essayé : Hyundai Sonata Hybrid 2011
Prix selon www.hyundaicanada.com (15 août 2011):
Base : 29 999 $
Premium : 34 499 $
Prix du modèle essayé : 31 679 $ + taxes (modèle 2012)
Distance parcourue : 389,9 km (51% autoroute)
Consommation pendant l’essai: 6,2 L/100 km
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Merci à Carol Alexandre.
Photos prises à la Pépinière Provinciale, Berthierville, Qc

Essai routier complet: Hyundai Tucson 2011

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 20 Jul 2011 02:22:00 +0000

Le Tucson et moi, on a un point en commun : on a tous les deux commencé notre carrière dans le monde de l'automobile à l'automne 2004. Mais là s'arrête les comparaisons! Le Hyundai Tucson 2011 fait peau neuve mais on le voit depuis longtemps puisqu'il est apparu tôt en 2010. Alors que la génération précédente était très proche du Santa Fe au niveau design, la nouvelle mouture cherche à s'en éloigner. L'arrière est bien équilibré malgré quelques formes tourmentées. Malheureusement, ce design inclut un pilier D très large qui nuit à la visibilité de 3/4 arrière. Quant à l'avant, il est particulier et ne me plaît pas particulièrement mais comme tous les goûts sont dans la nature, je me fie à votre jugement. J'admets que certaines couleurs paraissent mieux que d'autres.

Le Hyundai Tucson 2011 se décline en quatre versions soit L, GL, GLS et Limited. On pourrait dire cinq si on inclut la Limited avec ensemble Navigation. C'est cette dernière que j'ai eu le plaisir d'essayer, le modèle « full equipped » très agréable à conduire. Regardons-y de plus près.

Ce Tucson Limited offre des sièges chauffants recouverts de cuir en équipement de série. Ils sont confortables et, quoiqu'ils offrent un bon support latéral, ils sont glissants, comme plusieurs sièges en cuir d'ailleurs. Étant donné les nombreux réglages électriques disponibles, la position de conduite est facile à trouver. Le volant inclinable et télescopique est également le bienvenue. Le tableau de bord ressemble sur certains points à ce qui se fait ailleurs chez Hyundai. La nacelle des instruments de bord regroupe deux grands cadrans, tachymètre à gauche et indicateur de vitesse à droite. Entre les deux, un petit ordinateur de bord à affichage bleuté qui fournit plusieurs renseignements utiles faciles à parcourir. Le volant se prend bien en main et permet de contrôler le régulateur de vitesse et la sonorisation. Tout le haut du bloc central est réservé à l'écran 6,5 pouces du modèle avec Navigation. Cet écran permet de commander la radio, le lecteur de disques compact et la radio satellite XM en plus d'afficher l'image de la caméra de recul. J'ai eu un peu de difficulté à me familiariser avec le GPS mais le tout fonctionne bien quoique l'interface soit plutôt fade et que quelques fautes d'orthographe s'y soient glissées. Il faut dire que Kia et Hyundai se partagent les mêmes technologies que chaque compagnie adapte selon ses modèles. C'est ainsi que l'interface rouge de Kia cède sa place à l'interface bleuté de Hyundai. Et c'est pourquoi la prise iPod de Hyundai ne prend pas en charge les iPod touch comme chez Kia. Dommage! Finalement, cet écran n'est pas bien protégé du soleil et il arrive fréquemment qu'on n'y voit plus rien. Au bas de cet écran, les commandes de ventilation, bizone sur la version Limited, sont très simples à opérer et l'écran au centre de celles-ci indique la température de chaque zone en plus de la température extérieure. L'éclairage de nuit bleuté est très bien et il faut souligner que tout est illuminé allant des commandes sur le volant jusqu'aux commandes des glaces arrière. Bravo!

Souvent, dans un véhicule utilitaire sport, il n'y a pas beaucoup de sportivité et le côté utilitaire n'est pas mis en évidence. Dans le cas du Tucson 2011, l'espace cargo offre beaucoup de rangement et vous pourrez magasiner sans difficulté dans un magasin entrepôt. En abaissant la banquette arrière, j'ai pu y mettre un comptoir de cuisine à plat avec le hayon fermé. D'accord, j'ai pas un grand comptoir mais il mesure tout de même un peu plus de cinq pieds! La sécurité n'a pas été laissée de côté et tous les coussins gonflables soit frontaux, latéraux et les rideaux latéraux sont de série dans tous les modèles. De même, les freins antiblocage ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage EBD et aide au freinage font partis de l'équipement de tous les modèles. Même chose pour le contrôle électronique de stabilité ESC et l'antipatinage! C'est donc un Tucson tout garni en matière de sécurité!

Côté motorisation, la version L offre un moteur quatre cylindres de 2,0 litres qui offrent tout de même 165 chevaux. Pour les versions plus « luxueuses », le moteur d'office est un quatre cylindres de 2,4 litres offrant 176 chevaux à 6 000 tr./minute et 168 lb/pi de couple à 4 000 tours/minute. Il est performant mais il m'a révélé un défaut que je n'avais pas prévu : sa consommation d'essence. En effet, je m'attendais à pouvoir faire 9,6 L/100 km puisque sa consommation annoncé en ville, donc la pire, est de 10,1 L/100 km. Pendant la semaine d'essai, je n'ai pu faire mieux que 10,2 L/100 km. Ce n'est pas la fin du monde mais ce n'est pas non plus ce qui est annoncé! Une transmission à six rapports se charge de transmettre la puissance aux roues motrices avant. Des modèles à traction intégrale sont aussi offerts. S'il vous prend l'envie de manier le levier de vitesse, un mode manuel est offert. Les changements de vitesses sont rapides et en douceur. Les quatre freins à disques ventilés aux quatre roues pour tous les modèles offrent un excellente puissance de freinage. La suspension à quatre roues indépendantes offre un bon confort mais pour la tenue de route, il faut se souvenir que l'on est en présence d'un VUS dont le centre de gravité est plus élevé que celui d'une voiture. Donc, à ne pas trop pousser à la limite. La direction, malgré le fait qu'elle soit assistée électriquement, offre un bon feedback de la route. Les Hyundai Tucson Limited 2011 roulent sur des pneus de 18 pouces alors que les versions moins équipées roulent sur du 17.

En bref, le Hyundai Tucson 2011 est un beau VUS et présente une image plus sage que son cousin Sportage de Kia. Il offre un espace de chargement impressionnant avec plancher plat lorsque la banquette est abaissée, ce qui est un avantage non-négligeable. Son moteur est puissant et intéressant quoique un peu gourmand. Il n'aura aucune difficulté à se démarquer malgré une esthétique, surtout à l'avant, qui ne plaira pas à tous.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 30 mai au 7 juin 2011.
Journées de soleil et de nuages, entre 11 et 27 C.
Modèle essayé : Hyundai Tucson Limited 2011
Prix selon www.hyundaicanada.com (19 juillet 2011):
L M5: 19 999 $
L A6: 22 899 $
GL A6: 24 599 $
GL A6 INT: 26 599 $
GLS A6: 26 899 $
GLS A6 INT: 28 899 $
Limited A6 INT: 32 349 $
Limited A6 INT NAVI: 34 349 $
Prix du modèle essayé : 36 224 $ + taxes (modèle 2012)
Distance parcourue : 972,2 km (21 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,2 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Merci à Carol Alexandre et Alain Laporte (photos).
Photos prises chez Garage Alban Laporte, Ste-Elisabeth, Qc