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Essai routier: Mazda CX-70 MHEV 2026 – Une bonne idée

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sun, 31 May 2026 22:43:43 +0000

Plusieurs chroniqueurs automobiles, dont moi, ont été très sceptiques lorsque Mazda a décidé de commercialiser le CX-70. Il faut dire que, grosso modo, Mazda a retiré la banquette de troisième rangée du CX-90 pour en faire un CX-70. Pourquoi un acheteur se priverait de la troisième rangée de sièges s’il n’y a pratiquement pas d’avantages financiers? Il semble plutôt que, si les acheteurs n’ont pas vraiment besoin de la troisième rangée, ils ne l’achètent tout simplement pas et choisissent le CX-70. Décidément, les règles du marketing me surprendront toujours.

Car oui, le Mazda CX-70 se vend bien. Pas au même niveau que le CX-90, mais on en voit quand même pas mal sur les routes. La silhouette plaît bien à la clientèle visée, la conduite est intéressante et les groupes motopropulseurs sont performants. La gamme du CX-70 MHEV 2026 comprend quatre déclinaisons en commençant par le GS-L jusqu’au modèle Signature en passant par les GT et GT-P, mon véhicule d’essai. Selon votre budget, il pourrait y avoir un modèle qui satisfera vos goûts. Voyons donc comment le CX-70 2026 se débrouille dans la vie de tous les jours.

Même si je prenais place dans une version GT-P, qui n’est pas la plus équipée de la gamme, on remarque aussitôt que la finition, les matériaux et l’assemblage sont de belle qualité. Les plastiques durs sont rares et on a plutôt affaire à des matériaux mous et doux au toucher. Très bon point pour Mazda. Mon véhicule d’essai proposait des sièges recouverts de cuir de qualité au design intéressant. Leur confort est appréciable d’autant plus qu’ils sont chauffants, ventilés et ajustables électriquement autant pour le conducteur que pour le passager. Si on veut vraiment leur trouver un point négatif, mentionnons que les supports latéraux ne sont pas très enveloppants.

La nacelle d’instrumentation, bien qu’elle soit équipée d’un écran, propose une disposition conventionnelle avec son indicateur de vitesse au centre flanqué d’un tachymètre à gauche et de la jauge d’essence et de la température du liquide de refroidissement à droite. Même si ce n’est pas très original, ça se lit très bien et facilement. Les modes de conduite ajoutent de la couleur à l’ensemble, mais disons que la personnalisation est assez discrète. Il faut aussi mentionner que l’affichage change lorsqu’on enclenche le régulateur de vitesse adaptatif. Les commandes au volant sont aussi simples, offrant celles du système audio à gauche et celles du régulateur de vitesse adaptatif à droite.

Juché sur le dessus du tableau de bord, se trouve l’écran rectangulaire dédié au système d’infodivertissement. En revisitant mes vieilles photos, je vois que ce système fait partie des véhicules Mazda depuis plus de 10 ans. Bien sûr, il a été mis à jour, mais son interface est toujours la même et aurait besoin d’être dépoussiérée. On peut aujourd’hui utiliser Android Auto ou Apple CarPlay sans-fil et profiter d’un système de navigation comme Waze ou Google Maps. Le système de navigation intégré, propulsé par des données HERE Maps, effectue bien le travail même si le guidage vocal est quelque peu robotisé, bien loin de l’IA actuelle. La grande faiblesse de ce système d’infodivertissement est que l’écran n’est, en général, pas tactile et qu’il faut le contrôler à l’aide de la molette située entre les deux sièges. Avec le temps, on s’y habitue, mais il faut user de patience! Le système audio est de marque BOSE, offre une belle sonorité grâce, entre autres, au haut-parleur de graves situé dans l’espace de chargement.

Plus bas, ce sont les commandes de ventilation à trois zones puisque les places arrière constituent l’une des zones et ses occupants ont droit à leurs propres commandes complètes de ventilation. Bien sûr, on peut tout contrôler à l’avant et c’est aussi à cet endroit qu’on trouve les boutons pour les sièges chauffants et ventilés, ainsi que pour le volant chauffant. C’est vrai que la série de boutons peut être déroutante au premier abord, mais les pictogrammes sont clairs et tous les conducteurs vont s’y retrouver rapidement. Plus bas, un chargeur par induction fonctionne bien avec mon téléphone. Malheureusement, mon téléphone est devenu trop chaud et la recharge s’est arrêtée. Il faudrait un petit jet d’aération pour que ça fonctionne en continu. Pour le reste de la console centrale, mentionnons des porte-gobelets que l’on peut cacher sous un couvercle, un levier de vitesse de petite dimension et la molette du système d’infodivertissement. Quant à l’espace de rangement entre les deux sièges, il s’ouvre par deux volets et est de grande dimension, mais pas très profond. Il y a deux entrées USB-C donnant accès au système d’infodivertissement et rechargeant les appareils.

Les places arrière sont confortables, quoique ce soit moins moelleux qu’à l’avant et que les supports latéraux soient pratiquement inexistants, ce qui n’est pas un défaut exclusif à Mazda, loin de là! Il y a de l’espace pour trois personnes et si l’on veut vraiment trouver quelque chose à redire, disons que l’appuie-bras central est un peu bas. Les sièges sont chauffants à trois niveaux d’intensité. L’espace aux jambes est vaste et on peut même entrer les pieds sous les sièges avant. Même avec le siège avant reculé au maximum, l’espace à l’arrière est encore suffisant. L’assise et le dossier sont ajustables. Comme dit précédemment, les passagers arrière profitent de commandes de ventilation complètes en plus de buses de ventilation ajustables et de deux prises de recharge USB-C. Comme autres commodités, signalons des pochettes au dos des sièges avant et des stores de fenêtre permettant de se protéger des rayons du soleil.

On accède à l’espace de chargement grâce à un hayon électrifié qu’on peut ouvrir en balançant son pied sous le pare-chocs ou, plus simplement, par le bouton sur le hayon, le bouton au tableau de bord ou à l’aide de la télécommande. L’espace est grand et on remarque la présence de porte-gobelets! Évidemment, comme le CX-70 est un CX-90 sans banquette de troisième rangée, les porte-gobelets sont restés là! C’est drôle, mais pas du tout dérangeant. Dans mon véhicule d’essai, il y avait un tapis de caoutchouc que je vous recommande si vous avez tendance à transporter des objets souillés. Puisqu’on peut le retirer facilement, il est facile de le nettoyer avec le boyau d’arrosage. C’est un accessoire offert en supplément, mais pensez-y sérieusement lors de votre achat. Il y a bien un espace de rangement sous le plancher de la soute, mais il est plutôt difficile d’accès, tout comme le pneu de secours installé sous ce rangement supplémentaire. Parlant de ce pneu de secours temporaire, il n’a que 18 pouces de diamètre alors que les roues de mon véhicule d’essai en font 21. Il faudra donc s’en servir de façon très temporaire! On peut aussi souligner la présence d’une pratique prise 12 V et de boutons qui permettent d’abaisser la banquette de deuxième rangée en portions 60/40 pour un espace de chargement encore plus grand.

Quant au groupe motopropulseur, concentrons-nous sur le moteur à six cylindres en ligne puisqu’une version PHEV existe également. Vous pourrez lire sur ce PHEV dans les textes d’autres essais que j’ai effectués sur le CX-70 et le CX-90. Revenons-en à ce moteur six cylindres en ligne de 3,3 litres couplé à un turbo et à une transmission à huit rapports. Il produit 280 chevaux dans les modèles GS-L et GT. Pour les modèles GT-P et Signature, on parle alors de 315 chevaux et 369 livres-pied de couple avec de l’essence ordinaire et de 340 chevaux si vous y mettez de l’essence à indice d’octane 93, le couple restant inchangé. Ça permet également de tracter 5 000 livres, comparativement au PHEV qui ne permet que 3 500 livres. C’est un moteur performant, encore plus si on enclenche le mode sport, mais l’hybridation légère me dérange. La batterie de 0,33 kWh est vraiment trop petite et cela fait en sorte que le moteur à essence redémarre trop rapidement quand on repart d’un feu rouge, par exemple, ce qui donne des coups. Considérant les inconvénients de cette hybridation, j’aurais préféré une hybridation complète avec une plus grosse batterie ou pas d’hybridation du tout et une consommation d’essence un peu plus élevée. Sinon, il faudra que Mazda peaufine son groupe motopropulseur pour atténuer ces inconvénients.

Voilà! Un Mazda CX-70 MHEV 2026 qui me comble, mis à part les petits désagréments de l’hybridation du six cylindres en ligne. Quant au système d’infodivertissement, il est facile de l’améliorer en utilisant Android Auto ou Apple CarPlay. Autrement, il y a beaucoup d’espace à bord, la finition est impeccable et la conduite est inspirante considérant la grosseur du véhicule. Vraiment, un bel achat!

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Essais réalisés précédemment:

Mazda CX-70 PHEV 2025

Conditions de l'essai

Réalisé du 4 au 11 mai 2026.

Météo: de la pluie, des nuages, peu de soleil, entre 3 et 18 °C.

Modèle essayé: Mazda CX-70 MHEV GT-P 2026

Assemblé à Hofu, Japon

Générations:

1re - 2025

Prix selon www.mazda.ca (31 mai 2026):

GS-L – 49 750 $
GT – 54 350 $
GT-P – 58 300 $
Signature – 62 300 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 58 300 $
Frais d’administration - 795 $
Sable de zircon métallisé - 300 $
Frais de transport – 1 455 $
Frais d’inspection avant livraison – 740 $
Taxe sur le climatiseur – 100 $
Frais de gestion gouvernementale (pneus) - 22,50 $
Crédit avant taxes – 1 500 $
Total – 60 212,50 $ + taxes
Financement 60 mois (3,99 %) - 1 110 $ / mois + taxes
Location 36 mois (2,69 %) (20 000 km/an) - 819 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 539,1 km (100 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 10,3 L/100 km
Route – 8,5 L/100 km
Émissions de CO² - 222 grammes/km

Consommation affichée: 8,5 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 600 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Ste-Geneviève-de-Berthier, Québec

Essai routier: Subaru Outback 2026 – Le vilain petit canard

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sun, 03 May 2026 22:55:00 +0000

Le titre peut porter à confusion, puisque la Subaru Outback est une voiture familiale très appréciée au Québec, comme partout où la traction intégrale est un équipement de choix à cause des conditions hivernales difficiles. Il suffit d’ailleurs de se promener pendant quelques heures au Vermont pour en croiser plusieurs exemplaires. Néanmoins, l’édition 2026 ne fait pas l’unanimité, c’est le moins que l’on puisse dire. En fait, Subaru a décidé de «VUSsifier» (à ne pas chercher dans le dictionnaire!) sa Outback si bien qu’il faut désormais parler du Subaru Outback. Sa silhouette, désormais très carrée, déplaît à plusieurs personnes. Sans aucun doute, Subaru a voulu plaire aux Américains.

Curieusement, dans mon entourage, tout le monde aimait la silhouette du nouveau Subaru Outback 2026. Quant à moi, je crois que l’aspect « familiale » est toujours présent, quoique dans une robe moins fluide. Souvenez-vous de voitures comme les Volvo 850 et 240, des familiales à l’allure de boîte à souliers, mais immensément pratiques et appréciées. Je crois que seule la partie avant est ratée au niveau du design, sa calandre étant très verticale et ses phares mal dessinés. Il faut aussi tenter de passer outre ces satanés ajouts de plastique noir qui jurent, particulièrement autour des ailes.

Quatre déclinaisons forment la gamme Outback au Canada, du modèle de base Tourisme jusqu’au haut de gamme Premier XT, en passant par la Limited XT et l’aventureux Wilderness. Dans ce dernier cas, si vous n’aimez pas les plastiques noirs, vous serez déçu puisque la calandre est - je vais être poli - dotée d’un design particulier. C’est la version Premier XT que j’ai pu essayer il y a quelques semaines.

Premièrement, il faut enjamber un seuil particulièrement haut pour prendre place à bord du Subaru Outback 2026. Vous pourriez être dépaysé, car l’aménagement intérieur est entièrement nouveau dans ce modèle, tout comme dans les autres véhicules récents de Subaru. D’abord, les sièges de ma version Premier XT sont confortables et recouverts d’un cuir Nappa brun de belle apparence. Les supports latéraux sont efficaces et l’assise est de bonne longueur. Toutefois, si cela n’est pas suffisant pour vous, une petite tablette extensible manuellement devant le siège conducteur permet de mieux supporter les cuisses et les genoux. Les deux sièges sont à réglages électriques, chauffants et ventilés à trois niveaux d’intensité dans cette version Premier XT.

Pour ce qui est de la nacelle d’instrumentation, on sait que Subaru n’est pas très proactif dans ce domaine et que plusieurs de ses modèles ont encore des cadrans analogiques avec de bonnes vieilles aiguilles. Toutefois, l’Outback change la donne avec un grand écran de 12,3 pouces intégré à la nacelle. Il propose plusieurs configurations pour l’affichage derrière le volant, allant des cadrans conventionnels pour la vitesse et le tachymètre jusqu’à un affichage épuré indiquant uniquement la vitesse. Tout est facile à lire et bien disposé.

Quant au système d’infodivertissement, il semble plus grand par sa disposition carrée, mais les mesures officielles sont de 12,1 pouces. Heureusement, il est aussi 2,5 fois plus rapide selon Subaru. Le système de navigation intégré propulsé par TomTom est facile à utiliser et les informations sont précises selon ce que j’ai eu le temps d’utiliser. Il y a même des zooms sur la route lorsqu’on arrive à une intersection complexe. Évidemment, grâce aux interfaces Android Auto et Apple CarPlay, vous pouvez aussi utiliser Waze, Google Maps et même TomTom avec ou sans fil. Dans mon véhicule d’essai, l’interface Android Auto était instable, présentant notamment avec des coupures dans la diffusion audio, et ce, autant avec que sans fil. La diffusion audio par Bluetooth, elle, fonctionnait bien alors je crois qu’il faudrait une mise à jour de l’interface pour régler ces bogues qui risquent de déplaire aux utilisateurs. Dommage puisque le système Harman/Kardon joue relativement bien. Pour en revenir à l’Interface Subaru, la page d’accueil propose un système de tuiles que l’on peut disposer à notre goût pour y mettre la navigation, l’audio et la téléphonie, par exemple. Il y a beaucoup de menus à parcourir alors n’hésitez pas à faire ça dans votre entrée, à la maison, lorsque vous recevrez votre nouvel Outback. Un petit mot pour dire que les commandes au volant sont plutôt chargées et qu’il faudra une période d’adaptation pour bien les maitriser. Finalement, il y a un rétroviseur intérieur par caméra et Subaru a judicieusement placé cette caméra derrière la lunette arrière. Ainsi, si vous faites fonctionner votre essuie-glace arrière lors d’intempéries (vous devriez toujours, c’est mon avis!), la caméra restera propre.

Sous l’écran central, on a les commandes de ventilation automatiques à deux zones faciles à utiliser et à comprendre. Tout juste en dessous, une prise USB-C de 3,0 ampères charge votre téléphone rapidement et donne aussi accès au système d’infodivertissement. Quant à la prise USB située juste à côté, elle permet seulement la recharge à bonne vitesse (soit 2,4 ampères). Si charger lentement ne vous dérange pas, il y a un chargeur par induction tout juste devant le levier de vitesse. Sur la console centrale, il y a deux porte-gobelets de bonne grandeur et bien disposés, ainsi que quelques commutateurs, notamment pour l’activation du système d’arrêt/démarrage et l'Auto Hold (que Subaru identifie comme AVH). Il y a aussi le frein de stationnement électronique, une très utile prise 12V et un coffre de rangement de bonne dimension entre les deux sièges.

Il y a beaucoup d’espace pour les passagers arrière. On peut s’étirer les jambes sans problème. Le petit point négatif serait peut-être que l’assise et le dossier ne sont pas ajustables. Néanmoins, on y est très bien assis. Quant aux commodités pour les passagers arrière, il y a des sièges chauffants à deux niveaux d’intensité, une prise USB-C, une prise USB conventionnelle et des buses de ventilation ajustables. Il n’y a toutefois pas de commandes indépendantes de ventilation. Il y a même deux pochettes de rangement au dos de chacun des sièges avant. En fait, ce qu’il manque, ce sont des stores de fenêtre. Quant à l’espace de chargement, il est de bonne dimension. Il y a quelques petits compartiments sous le plancher, et sous ceux-ci, un pneu de secours temporaire pleine grandeur, bien utile si vous désirez faire du hors-route (ou rouler à Montréal!). Dans cet espace de chargement, il y a de nombreux ancrages et fixations, ainsi qu’une prise 12V, confirmant le côté utilitaire et pratique du Subaru Outback. C’est facile d’abaisser la banquette arrière, divisée 60/40, grâce aux deux tirettes installées sur les parois latérales. L’espace devient alors très grand.

La déclinaison Tourisme propose un quatre-cylindres à plat de 2,5 litres produisant 180 chevaux. Toutefois, le reste de la gamme profite plutôt d’un quatre-cylindres à plat muni d’un turbocompresseur de 2,4 litres produisant cette fois-ci 260 chevaux et 277 livres-pied de couple. Tous deux sont jumelés à des transmissions CVT et certaines versions ont des palettes au volant. On peut alors passer manuellement l’un des huit rapports programmés. Les accélérations sont bonnes, très bonnes même, la transmission CVT faisant quand même hurler le moteur en accélérations fortes. Malheureusement, ces bonnes accélérations se répercutent à la pompe alors que le moteur est glouton. Subaru n’a d’ailleurs pas de bonnes notes dans ce domaine. La conduite est vraiment celle d’une grosse voiture. D’ailleurs, les groupes motopropulseurs sont les mêmes que dans la génération précédente. En changeant la silhouette du Outback, Subaru n’a pas dénaturé la conduite. On est encore plus bas que dans un VUS traditionnel, mais on a une très bonne visibilité grâce à la grande surface vitrée. La puissance du moteur turbo est très bonne et on peut remorquer jusqu’à 3 500 livres avec le bon équipement. Le moteur de base offre tout de même une capacité de 2 700 livres. Les pneus sont de 17 à 19 pouces selon la version choisie.

En bref, malgré une silhouette qui ne plaît pas à tout le monde, je crois que le Subaru Outback 2026 représente un très bon achat. Sa mécanique inchangée est un gage de fiabilité puisqu’elle était déjà très éprouvée dans la génération précédente. Oui, il a maintenant une forme un peu plus « VUS », mais il faut regarder au-delà de sa silhouette. Le Subaru Outback est robuste, a beaucoup d’espace à offrir à ses occupants et l’espace de chargement a été augmenté par rapport à la génération précédente. En plus, vous le savez, son système de traction intégrale est pratiquement imbattable sur le marché. Malgré sa silhouette polarisante, pour moi, le Subaru Outback 2026, c’est un gros oui!

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Essais réalisés précédemment:

Subaru Outback 2020

Subaru Outback 2010

Conditions de l'essai

Réalisé du 7 au 13 avril 2026.

Météo: beaucoup de soleil, un peu de pluie et de neige, entre –2 et 16 °C.

Modèle essayé: Subaru Outback Premier XT 2026

Assemblé à Ota, Gunma, Japon

Générations:

1re – 1995
2e – 2000
3e – 2004
4e – 2010
5e- 2015
6e – 2020
7e - 2026

Prix selon www.subaru.ca (3 mai 2026):

Tourisme – 43 761 $
Limited XT – 51 061 $
Wilderness – 52 061 $
Premier XT – 54 061 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 51 195 $
Préparation à la route et transport – 2 295 $
Autres frais – 517,50 $
TVQ – 5 387,25 $
TPS – 2 700,38 $
Total – 62 095,13 $, taxes incluses
Financement 60 mois (6,99%) - 1 230,33 $ / mois, taxes incluses
Location 36 mois (5,99 %) (20 000 km/an) - 992,84 $ / mois, taxes incluses

Distance parcourue: 563,2 km (92 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 11,0 L/100 km
Route – 8,3 L/100 km
Émissions de CO² - 229 grammes/km

Consommation affichée: 10,1 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 700 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada

Photos prises à Saint-Laurent et Berthierville, Québec

Essai routier: Nissan Kicks 2026 – Plus grand et quatre roues motrices

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sun, 05 Apr 2026 21:26:00 +0000

On ne se le cachera pas: le Nissan Kicks est devenu un VUS très populaire chez Nissan. Autrefois, le Rogue faisait la loi chez les concessionnaires de la marque, mais le nouveau Kicks semble prendre le haut du pavé. Il faut dire qu’il est plus grand que le modèle qu’il remplace puisqu’il doit prendre la place du Kicks de précédente génération en plus du Qashqai disparu il y a quelques années. Nissan a donc concocté un véhicule plus grand, mais qui retient des solutions connues autant sous le capot que dans l’habitacle.

Esthétiquement, il ne passe pas inaperçu. Sa partie avant fait le lien avec son grand frère Murano renouvelé il y a quelques mois alors que la partie arrière, que j’aime moins, semble avoir été coupée à la hache. Avec certaines couleurs, c’est joli et avec d’autres, beaucoup moins. Toutefois, tous les goûts étant dans la nature, on espère que la majorité va apprécier. Les déclinaisons S et SV peuvent être équipés de la traction avant ou intégrale. Quant au SV Privilège, SR et SR Privilège, elles ont toutes, de série, la traction intégrale. J’ai pu mettre à l’essai le modèle SV chaussée de pneus d’été au moment même où l’hiver commençait à nous envoyer de la neige!

Contrairement à un véhicule neuf qui présente un rembourrage de sièges ferme que l’on va modeler avec les années, les sièges du Kicks sont déjà moelleux au premier essai (mon véhicule n’avait que 1 500 km). Ils sont donc confortables et présentent un tissu intéressant avec des motifs incrustés du plus bel effet. On ne peut que regretter que tout l’habitacle soit dans des teintes de gris et de noir. Des surpiqures de couleur contrastantes auraient pu améliorer le coup d’œil. Les sièges sont à ajustement manuel et il est quand même possible de trouver facilement une bonne position de conduite.

Même si c’est un véhicule d’entrée de gamme, Nissan a succombé à la mode des grandes dalles numériques devant le conducteur. La partie de gauche de cette dalle est peu personnalisable. On peut changer les détails de conduite affichés à gauche, mais la partie de droite devant le conducteur ne peut pas être modifiée et inclut la vitesse (en km/h et mph), l’autonomie et l’odomètre. Si vous pensez changer les couleurs de l’affichage en choisissant l’un des quatre modes de conduite, oubliez ça, ça ne change rien! Les commandes ajoutées au volant chauffant sont faciles à utiliser, l’audio et l’affichage étant à gauche et le régulateur de vitesse et les commandes vocales à droite. Parlant de régulateur de vitesse, il est adaptatif, mais si vous appuyez plus de trois secondes sur la commande, il deviendra un régulateur de vitesse conventionnel comme on les connaissait bien.

La portion de droite de la dalle numérique sert de système d’infodivertissement. Notons que dans mon véhicule d’essai, il n’y avait pas de système de navigation intégré, alors il est très utile de pouvoir utiliser Android Auto ou Apple CarPlay, avec ou sans fil dans le Kicks. Il est d’ailleurs facile de passer d’une de ces interfaces à l’interface Nissan puisqu’Il y a une rangée de commandes qui reste toujours à la gauche de l’écran. Si vous demeurez sur l’interface Nissan, un système de tuiles vous permet de mettre les renseignements que vous voulez où vous le voulez sur l’écran. C’est donc un système qui semble plutôt simpliste face à certaines offres des concurrents, mais justement, il est simple d’utilisation pour la majorité des conducteurs. On peut aussi souligner qu’il y a un bouton bien placé pour le volume audio.

Plus bas, les commandes pour la ventilation. Celles-ci sont très simples et la climatisation automatique est à une zone. Les commutateurs pour les sièges chauffants à deux niveaux d’intensité sont aussi à cet endroit. Encore plus bas, il y a deux accès USB-C au système d’info-divertissement qui peuvent aussi recharger votre cellulaire. C’est un peu dommage que les deux prises donnent accès au système puisque deux téléphones branchés risquent de faire des bogues dans le système. Ces deux prises surplombent un chargeur par induction qui fonctionnait bien avec mon appareil, un Pixel 8a. Le bouton de démarrage du véhicule est à l’avant de la console à la manière des anciennes Saab. Les porte-gobelets sont vraiment profonds et il est sûrement plus facile d’y mettre des bouteilles d’eau que de petits verres de café. Le très petit coffre de rangement entre les deux sièges renferme une très pratique prise 12V.

Aux places arrière, malgré le format du véhicule, on est très bien assis. Comme à l’avant, les sièges sont déjà moelleux. L’espace pour la tête est excellent et les personnes de grande taille ne s’y sentiront pas à l’étroit. L’espace pour les jambes est aussi très bien et on peut entrer nos pieds sous le siège avant dont le dossier est creusé pour vous laisser plus d’espace. Même si le siège avant est reculé au maximum, il reste encore un espace raisonnable pour les jambes. Pour ce qui est des commodités, comme c’est un modèle de bas de gamme, il n’y a pas de sièges chauffants ni même de commandes ou de buses de ventilation. On peut aussi noter l’absence de prise USB. On aurait pu au moins en mettre une au dos de la console centrale. Ça aurait été une belle attention. Malgré la présence de trois ceintures de sécurité, deux adultes seront plus à l’aise.

L’espace de chargement est très intéressant pour un VUS sous-compact. Sous le plancher plutôt mince, il y a des bacs en styromousse pratiques pour y loger de menus objets. Il n’y a pas de pneu de secours, mais plutôt un kit de réparation pour crevaison légère et un petit compresseur. La banquette divisée 60/40 peut être abaissée à l’aide de petites tirettes sur le dessus des dossiers. On peut ainsi profiter d’un excellent espace même si le plancher n’est pas tout-à-fait plat.

Sous le capot se cache un moteur quatre-cylindres de 2,0 litres jumelé à une transmission CVT produisant 141 chevaux et 140 livres-pied de couple, ce qui est peu pour que la transmission soit agréable. Ce genre de transmission, on s’en accommode, mais on ne tombe jamais en amour avec les accélérations fortes où le moteur devient bruyant et grognon. On indique une capacité de remorquage de 1 500 livres, mais notons qu’une transmission CVT n’est vraiment pas idéale pour le remorquage. En montant en gamme, les roues passent d’un diamètre de 16 pouces en acier sur le modèle S jusqu’à 19 pouces en alliage sur les modèles SR en passant par des 17 pouces sur les modèles populaires. La conduite est agréable et sans surprise. La traction intégrale a fait un bon travail dans la neige légère malgré la présence de pneus quatre saisons sur mon véhicule. La suspension est confortable et ça s’ajoute aux sièges moelleux pour un confort de roulement intéressant. Dommage que l’insonorisation ne soit pas à la hauteur.

Malgré de petits irritants, je crois que le Nissan Kicks 2026 est un excellent véhicule à un prix intéressant. D’ailleurs, on en voit beaucoup sur la route et avec la disparition du Kicks Play (la précédente génération du Kicks), le Kicks est appelé à prendre une plus grande place sur les routes du Québec. Son prix est juste autant pour l’équipement offert que pour les performances proposées. Si vous êtes à la recherche d’un VUS sous-compact, allez en faire l’essai.

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Essai réalisé précédemment:

Nissan Kicks 2018

Conditions de l'essai

Réalisé 10 au 17 novembre 2025.

Météo: pluie, neige et une tempête, entre –3 et 2 °C.

Modèle essayé: Nissan Kicks SV 2026

Assemblé à Aguascalientes, Mexique

Générations:

1re – 2018
2e - 2025

Prix selon www.nissan.ca (31 mars 2026):

S TA – 29 969 $
S TI – 32 269 $
SV TA – 31 519 $
SV TI – 33 819 $
SV Privilège TI – 34 619 $
SR TI – 36 319 $
SR Privilège TI – 37 969 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 31 248 $
Peinture deux tons – 795 $
Frais provinciaux de gestion environnementale – 3 $
Droit sur les pneus – 18 $
Frais du concessionnaire – 621 $
Taxe sur le climatiseur – 100 $
Transport et inspection prélivraison - 2 050 $
Total – 34 835 $ + taxes
Financement 60 mois (3,4 %) - 634 $ / mois + taxes
Location 36 mois (2,9 %) (20 000 km/an) - 448 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 481,9 km (91 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 8,5 L/100 km
Route – 6,9 L/100 km
Émissions de CO² - 183 grammes/km

Consommation affichée: 8,1 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 700 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Nissan Canada

Photos prises à Saint-Laurent et Berthierville, Québec

Essai routier: Genesis GV70 2.5T 2026 - Le luxe à la coréenne

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 03 Mar 2026 22:57:00 +0000

Le Genesis GV70 est avec nous depuis plusieurs années maintenant et on peut affirmer que c’est un succès chez la marque de luxe coréenne. En effet, si vous regardez autour de vous, on en voit passablement sur la route. Cette année, Genesis procède à une mise à jour de son VUS compact et il faut être particulièrement perspicace pour voir les changements à l’extérieur. Toutefois, à l’intérieur, les changements sont significatifs. Commençons par faire le tour de la gamme.

Il y a trois déclinaisons du modèle avec moteur de 2,5 litres turbo, soit les Advanced, Advanced Tech Package et Prestige. Le modèle Sport en haut de gamme profite du moteur V6 3,5 litres biturbo et il y a aussi les modèles Electrified qui font l’objet d’un essai distinct de ma part. C’est donc le modèle Prestige que j’ai mis à l’essai l’automne dernier alors que la neige n’avait pas encore fait son apparition.

D’abord, des sièges confortables d’une belle qualité font partie d’un habitacle d’une finition que j’oserais qualifier d’irréprochable. L’agencement des éléments terracotta et noir est superbe et l’éclairage de nuit avec sa fibre optique qui parcourt le tableau de bord et les portières est du plus bel effet. Le siège conducteur a une fonction massage, si c’est une fonction qui vous intéresse. Il y a aussi une petite tablette qu’on peut relever électriquement pour soutenir les genoux lors de longs trajets. La visibilité vers l’arrière n’est pas parfaite, mais la présence d’un rétroviseur par caméra ainsi que des caméras sous les rétroviseurs extérieurs pour couvrir les angles morts aideront grandement la visibilité. Devant le conducteur, Genesis a changé la présentation. La nacelle d’instrumentation a cédé sa place à un grand écran de 27 pouces en diagonale. Ce qui est intéressant de cet écran, c’est que, contrairement à d’autres véhicules Kia ou Hyundai, ce ne sont pas deux écrans juxtaposés, mais plutôt, un seul grand écran. Il n’y a donc pas de portion noire entre les deux et le fond de l’écran, la carte routière du système de navigation embarqué par exemple, peut être affichée sur l’écran complet.

L’écran complet est très personnalisable en jouant avec les menus. De plus, en sélectionnant l’un des nombreux modes de conduite, les couleurs changent légèrement. Le fond de l’écran peut même être adapté à la température extérieure. Par exemple, lors d’une journée nuageuse, il y a des nuages à l’écran! Si vous êtes des utilisateurs d’Android Auto ou Apple CarPlay, vous pourrez aussi faire afficher Google Maps ou Waze derrière le volant. À noter aussi que ces deux interfaces sont maintenant disponibles sans connexion filaire. Le système audio Bang & Olufsen est d’une qualité exceptionnelle. Il y a des haut-parleurs disséminés un peu partout dans l’habitacle, même sous les sièges! Quant au système de navigation intégré, les données sont bonnes et je crois que Google est mis à contribution lors des recherches d’adresse.

Si on revient au volant, il est évidemment chauffant, et les touches qui y sont intégrées demandent une petite période d’adaptation. J’apprécie toutefois que Genesis ait installé des touches personnalisables. Il y en a deux au volant et une parmi les commandes du système d’infodivertissement. Sous ces commandes d’infodivertissement, ce sont les commandes de ventilation s’affichant sur un petit écran. Puisqu’il y a trois zones, il y a des commandes séparées pour le conducteur et le passager, les passagers arrière ayant leurs propres commandes. Bien sûr, les commandes pour les sièges chauffants et ventilés à trois niveaux d’intensité sont à cet endroit, tout comme le volant chauffant à deux niveaux d’intensité. C’est relativement facile à utiliser après une courte période d’adaptation, bien que ces commandes soient peut-être un peu plus difficiles à utiliser en roulant. Toutefois, elles peuvent être mises en automatique selon trois niveaux d’intensité, une fonction d’ailleurs offerte dans les autres divisions du constructeur Hyundai.

On peut contrôler l’écran directement sur au toucher, quoique celui-ci est un peu loin pour les commandes qui se trouveraient à l’extrême droite. Si vous en avez la patience, on peut aussi se servir d’une molette installée sur la console centrale, un peu à la manière Mazda. Le problème de cette molette est qu’elle ressemble beaucoup à la molette de la transmission tout juste derrière. Il m’est arrivé de tourner la molette d’infodivertissement pour embrayer le véhicule, ce qui n’a pas fonctionné, évidemment. Je suggère donc à Genesis, bien humblement, de courber l’écran dans la portion de droite afin que l’on puisse bien contrôler les fonctions directement sur l’écran et qu’on puisse ainsi se débarrasser de cette molette sur la console centrale. Tout près du coffre de rangement central est installé le chargeur par induction qui, oh! miracle, fonctionnait bien avec mon téléphone. Puisque ça recharge moins rapidement qu’avec une prise USB-C, vous en trouverez deux dans le coffre de rangement central en compagnie d’une prise 12V. Ce coffre est de dimensions correctes, sans plus.

À l’arrière, l’espace pour trois passagers adultes est suffisant si on se serre les coudes sinon, deux occupants auront des places chauffantes au confort douillet. L’espace pour les jambes est bon si les passagers avant ne sont pas trop grands. Sinon, il faudra négocier un compromis avec le passager avant! Les passagers arrière sont aussi gâtés au niveau des commodités avec des pochettes au dossier des sièges avant, des stores de fenêtre latérales, des commandes complètes de climatisation, des sièges chauffants, deux prises de recharge USB-C et une prise domestique de 115V.

On ouvre le hayon électrifié par un bouton situé à la base de l’essuie-glace arrière. L’espace de chargement est bon, mais la ligne de toit inclinée vers l’arrière enlève de précieux litres d’espace. Il y a un tout petit espace sous le plancher ainsi qu’un pneu de secours temporaire bien caché sous un couvercle. Une prise 12V est présente à l’arrière. Si on abaisse la banquette en deux portions asymétriques à l’aide de deux tirettes assez costaudes, on se retrouve avec un grand espace de chargement.

Le moteur présent sous le capot de mon véhicule d’essai était un quatre-cylindres de 2,5 litres assorti d’un turbo produisant 300 chevaux et 311 livres-pied de couple. Le modèle Sport, un échelon au-dessus de mon véhicule d’essai, est équipé d’un moteur V6 de 3,5 litres biturbo offrant 375 chevaux et 391 livres-pied de couple. Ces deux moteurs sont jumelés à une boîte automatique à huit rapports. À mon avis, le moteur de 2,5 litres est amplement suffisant en puissance, mais si la puissance n’est jamais assez élevée pour vous, il faudra choisir le V6. Il y a un léger temps de réponse du turbo et je pense que vous allez vous y habituer à l’usage. Il faut aussi prendre en compte que vous devrez l’abreuver d’essence super, souvent de 25 à 28 cents plus chère le litre que l’essence régulière, du pur vol selon moi, mais Genesis n’y est pour rien. Les deux moteurs permettent une capacité de remorquage de 3 500 livres à condition d’avoir une remorque possédant un système de freins. Seul le modèle Advanced d’entrée de gamme roule sur des pneus de 19 pouces alors que toutes les autres déclinaisons profitent de pneus de 21 pouces. Ce sont d’ailleurs de nouvelles roues cette année qui présentent un nouveau design. Ces grandes roues ne sont pas trop dérangeantes pour le confort et améliorent la tenue de route.

Genesis a vraiment un atout dans sa manche. J’aurais apprécié une mise à jour plus importante à l’extérieur, mais ce qu’on a fait à l’intérieur est vraiment intéressant. On a redessiné la calandre, fait des changements à la suspension et dissimulé les embouts d’échappement ce qui, avouons-le, ne se voit pas facilement. Toutefois, ces changements visent à mieux harmoniser la gamme et à bonifier le confort. Pour ce qui est de ce dernier point, c’est pleinement réussi. Donc, belle gueule, bons moteurs, bon confort, la recette du Genesis GV70 2026 est parfaite!

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Essais réalisés précédemment:

Genesis GV70 Electrified 2026

Genesis GV70 Electrified 2023

Conditions de l'essai

Réalisé du 20 au 27 octobre 2025.

Météo: très peu de soleil, beaucoup de nuages et de pluie, entre 4 et 17 °C.

Modèle essayé: Genesis GV70 2.5T Prestige 2026

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Générations:

1re - 2022

Prix selon www.genesis.ca (1er mars 2026):

Advanced 2.5T AWD – 60 000 $
Advanced Tech Package 2.5T AWD – 67 500 $
Prestige 2.5T AWD – 73 000 $
Sport 3.5T AWD – 84 000 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 73 000 $
Peinture au fini mat – 1 700 $
Taxe sur le climatiseur – 100 $
Droits sur les pneus neufs – 22,50 $
Total – 74 822,50 $ + taxes
Financement 60 mois (4,9 %) - 1 410,90 $ / mois + taxes
Location 36 mois (4,4 %) (20 000 km/an) - 1 051,15 $ + taxes

Distance parcourue: 263,9 km (99 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 12,0 L/100 km (super)
Route – 8,9 L/100 km (super)
Émissions de CO² - 249 grammes/km

Consommation affichée: 10,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 600 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 1 800 tours/minute

Véhicule fourni par Genesis Canada

Photos prises à St-Laurent et Berthierville, Québec

Essai routier: Toyota Grand Highlander 2025 – Une grosse pointure

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Tue, 10 Feb 2026 22:04:00 +0000

La majorité d’entre vous a peut-être déjà entendu parler du Toyota Highlander. Toutefois, depuis 2024, Toyota propose aussi le Grand Highlander, un grand VUS à trois rangées de sièges s’insérant entre le Highlander et le Sequoia dans la gamme Toyota. Le style est typique pour un véhicule Toyota puisqu’il ressemble à un RAV4 de grand format. J’ai essayé un modèle 2025; il n’y a pas vraiment de changements majeurs pour 2026, donc tout ce que j’écrirai s’appliquera aussi au modèle 2026. Si vous avez un portefeuille encore mieux garni, sachez qu’il existe une version Lexus, le TX, encore plus luxueuse et tout aussi spacieuse.

Cinq déclinaisons composent la gamme du Grand Highlander pour 2026, avec trois choix de motorisations. D’abord, les XLE et Limited sont offerts avec le choix d’un moteur thermique ou d’un moteur hybride. Puis, en haut de la gamme, on trouve le Platinum, doté de son moteur hybride MAX unique; c’est le véhicule que j’ai pu tester pendant une semaine.

On prend facilement place à bord du Toyota Grand Highlander 2025. Les places avant sont confortables et spacieuses, offrant un bon support latéral. Les sièges avant sont recouverts de cuir de qualité, avec une partie centrale en suédine; ils sont chauffants, ventilés et disposent de réglages électriques tant pour le conducteur que pour le passager. Quoiqu’il y ait une quantité surprenante de matériaux durs dans un véhicule de ce prix, l’agencement de ceux-ci avec des matériaux souples et des couleurs contrastantes (dans ce cas-ci, noir et brun) donne vie à un tableau de bord intéressant. La nacelle d’instrumentation contient un écran affichant deux cadrans: le fonctionnement du système hybride à gauche et l’indicateur de vitesse à droite. On peut changer les détails affichés au centre des cadrans et entre eux, mais c’est plutôt compliqué. La personnalisation est donc possible, mais pas évidente.

Le volant est chauffant, une caractéristique devenue pratiquement indispensable pour moi dans notre climat rigoureux. Les commandes au volant sont faciles à utiliser, même avec des gants, bien que vous n’en ayez pas besoin grâce au volant chauffant. J’aimerais souligner la présence d’un bouton « Mode » qui permet de passer du régulateur de vitesse intelligent au régulateur de vitesse conventionnel. L’écran central mesure 12,3 pouces en diagonale. Le système de navigation embarqué fait du bon travail, tout comme le système audio JBL d’excellente qualité. L’interface est facile à utiliser même si elle n’est pas très attrayante. Android Auto et Apple CarPlay, filaires ou sans fil, sont inclus.

Sous l’écran d’infodivertissement, ce sont les commandes de ventilation qui, elles aussi, proposent de gros boutons faciles à utiliser. Cela peut sembler déroutant, mais il faut dire que le Grand Highlander offre une climatisation à trois zones, conducteur, passager et arrière. Il y a donc beaucoup de boutons qui nécessitent une courte période d’adaptation. La température de la partie arrière peut être contrôlée à l’avant, mais les passagers arrière ont leurs propres commandes complètes de ventilation. Plus bas, un chargeur par induction est juxtaposé à une entrée USB-C pour le système d’infodivertissement et une autre prise dédiée uniquement à la recharge. Détail intéressant, il y a également une prise de recharge USB-C devant le passager avant, à côté de la buse de ventilation, ce qui rend le branchement très facile pour le passager. Derrière le petit levier de vitesse, la molette sert à changer de modes de conduite et propose cinq options: Eco, Sport, Normal, Mud & Sand et Rock & Dirt. Gageons que ces deux derniers ne serviront pratiquement jamais! Tout juste à côté, il y a le mode Snow qui, lui, risque d’être un peu plus utile. Le coffre de rangement central, de bonne dimension, contient une prise 12 V.

À la deuxième rangée, on retrouve des sièges capitaine proposant un excellent confort. L’espace pour les jambes est intéressant, d’autant plus qu’on peut glisser les pieds sous les sièges avant. Un petit coffre de rangement amovible a été placé entre ces deux sièges. Les passagers de la deuxième rangée profitent de commandes de ventilation complètes, en plus de sièges chauffants et ventilés à trois niveaux d’intensité, de deux prises de recharge USB-C et d’une prise domestique de 120 V. À ces commodités, on peut ajouter des pochettes de rangement au dos des sièges avant et des stores de fenêtre pour se protéger des rayons du soleil. Quant à la banquette de troisième rangée, l’espace est évidemment plus restreint, mais il est possible d’y prendre place sans trop de problèmes. La banquette est moins confortable que les autres sièges du véhicule, mais cela, vous vous en doutiez! Deux adultes peuvent y prendre place, mais je ne pense pas qu’un troisième adulte y sera très apprécié! Des prises de recharge USB-C y ont été installées.

On accède à l’espace de chargement par un hayon électrifié. Il peut, entre autres, s’ouvrir à l’aide du pied, mais malheureusement, cela ne fonctionne pas toujours. Si vous transportez six ou sept passagers, il faudra voyager léger puisque l’espace pour les bagages n’est pas très grand. On ne peut d’ailleurs pas mettre des choses sous le plancher, si ce n’est un bidon de lave-glace. Il n’y a pas de prise 12 V dans le coffre, mais une prise domestique de 120 V qui fera sûrement l’affaire. On peut agrandir l’espace de chargement facilement en poussant sur la banquette divisée 60/40. C’est plus grand, mais il ne reste alors que de la place pour quatre personnes. Il n’y a pas de tirettes pour abaisser les sièges du centre à distance, si bien qu’il faut aller sur le côté et abaisser chacun des sièges à l’aide de deux poignées. Toyota pourrait peut-être revoir cette disposition. Lorsque tous les sièges sont abaissés, l’espace est vraiment grand et il faudra seulement prévoir qu’il y a un trou entre les deux sièges de la rangée centrale.

Trois groupes motopropulseurs sont proposés sous le capot du Toyota Grand Highlander 2025 (et 2026). Tout d’abord, un moteur quatre cylindres turbo de 2,4 litres, associé à une transmission automatique à huit rapports, produisant 265 chevaux et 310 livres-pieds de couple pour les XLE et Limited. La capacité de remorquage est alors de 5 000 livres. On peut aussi choisir un moteur hybride de 2,5 litres avec transmission CVT produisant 243 chevaux et 233 livres-pieds de couple, également pour les XLE et Limited. La capacité de remorquage baisse alors à 3 500 livres. Quant au modèle Platinum en essai, il est équipé du moteur hybride MAX 2,4 litres turbo, associé à une transmission automatique à six rapports, qui produit 362 chevaux et 400 livres-pieds de couple. On peut alors remorquer 5 000 livres. La puissance est excellente, les accélérations sont bonnes et le moteur thermique, pourtant à quatre cylindres, produit un beau petit grondement. Les suspensions ne sont ni trop dures, ni trop molles et on comprend bien que Toyota les a conçues pour qu’elles soient un bon compromis entre confort et plaisir de conduire, si on peut parler de plaisir de conduire dans un grand VUS. Les roues ont 18 pouces de diamètre pour les modèles XLE et 20 pouces pour les autres, ce qui est une taille raisonnable pour un véhicule de ce gabarit.

En résumé, le Toyota Grand Highlander 2025, tout comme le 2026, est un bon choix en matière d’espace, de confort et de fiabilité. Évidemment, j’ai un faible pour la version Platinum hybride MAX et son moteur hybride puissant bénéficiant de la fiabilité Toyota. Ce n’est évidemment pas une fourgonnette et la Sienna s’acquittera mieux de cette tâche si vous avez sept passagers et des bagages. Toutefois, le Toyota Grand Highlander pourra transporter un bon compromis entre passagers et bagages, avec plus de confort et une finition plus intéressante. De plus, pour plus de luxe, vous pouvez toujours regarder du côté du Lexus TX !

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Conditions de l'essai

Réalisé du 3 au 10 novembre 2025.

Météo: soleil, nuages, pluie et neige, entre 3 et 11 °C.

Modèle essayé: Toyota Grand Highlander Platinum hybride MAX 2025

Assemblé à Princeton, Indiana, États-Unis

Générations:

1re – 2024

Prix selon www.toyota.ca (10 février 2026) (modèle 2026):

XLE – 55 139,50 $
XLE hybride – 58 539,50 $
Limited – 62 274,50 $
Limited hybride – 65 874,50 $
Platinum hybride MAX – 70 134,50 $

Prix du modèle essayé pour 2026:

PDSF – 67 130 $
Frais du concessionnaire – 899 $
Frais de livraison et de destination – 1 930 $
Frais climatisation – 100 $
Droits sur les pneus – 22,50 $
Total – 70 081,50 $ + taxes
Financement 60 mois (5,99 %) - 1 355,58 $ / mois + taxes
Location 36 mois (6,89 %) (20 000 km/an) - 1 061,35 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 414,8 km (92 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 9,0 L/100 km
Route – 8,6 L/100 km
Émissions de CO² - 206 grammes/km

Consommation affichée: 9,8 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada

Photos prises à Berthierville, Québec

Essai routier: Buick Envision 2025 – Le chinois américain

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sat, 17 Jan 2026 16:35:00 +0000

Depuis quelques semaines, tout le monde se demande si le Canada devrait assouplir ses droits de douane face à la Chine à propos des voitures électriques fabriquées en Chine. Comme vous le savez, ces véhicules sont frappés d’un droit de douane de 100% et ils sont, de ce fait, impossibles à commercialiser au Canada. Mais voilà, il y a déjà quelques véhicules fabriqués en Chine vendus en Amérique. Le Buick Envision en fait partie. S’il n’est pas assujetti à ces droits de douane, c’est qu’il n’est pas électrique. Il est donc fabriqué en Chine depuis son introduction en 2016.

Même si on est déjà en 2026, le fait que j’ai testé un modèle 2025 ne change pas grand-chose puisque l’Envision continue son petit bonhomme de chemin cette année. Il y a donc trois déclinaisons proposées soit Privilégié, ST et Avenir, toutes à traction intégrale. J’ai pu mettre à l’essai le modèle médian, le ST. Avec ses roues d’alliage noires et sa couleur noire, mon véhicule d’essai passait presque inaperçu. Passons en revue ce VUS compact premium.

À moins d’être capable de lire un numéro de série, personne ne peut deviner qu’il est fabriqué en Chine. Les matériaux sont de belle qualité et n’ont pas à rougir face à la concurrence. Prendre place à bord est facile et les sièges avant sont confortables et moelleux. Le support latéral est moyen, mais je ne connais personne qui conduit sportivement un Envision. Les sièges sont garnis de cuir perforé avec des empiècements de suède synthétique. Ils sont noirs, mais il y a des accents blancs sur ceux-ci et sur les panneaux de portières. Le siège conducteur est à réglages électriques, tandis que le passager se contente de réglages manuels. Toutefois, les deux profitent de sièges chauffants. Une grande dalle numérique de 30 pouces fait face au conducteur et comme c’est maintenant la norme chez GM, c’est Google qui a conçu l’interface. C’est personnalisable, puisqu’on peut changer certains renseignements sur le véhicule et on peut même mettre la carte de Google derrière le volant. Il y a aussi quelques dispositions déjà configurées. Notons que les modes de conduite ne changent en rien la couleur ou la disposition des renseignements sur l’écran. Les touches au volant sont simples à utiliser, le régulateur de vitesse étant à gauche et le système audio à droite. La touche du volant chauffant est aussi sur le volant, bravo!

La partie droite de la dalle numérique est, bien sûr, réservée au système d’infodivertissement. La navigation intégrée est celle de Google, mais puisque vous avez accès au Play Store, vous pourriez télécharger Waze. Google Maps est bien, mais un peu moins évolué que ce que vous retrouvez sur votre téléphone ou sur Android Auto. Il n’y a pas de bâtiments en 3D, par exemple. Si vous utilisez Google Maps sur Android Auto, toutes les fonctionnalités sont là, mais dans une disposition qui ne couvre pas entièrement l’écran. C’est bizarre, mais pas vraiment surprenant considérant que GM veut retirer les interfaces Android Auto / Apple CarPlay de tous ses véhicules. Vraiment dommage comme décision. Ces interfaces sont tellement pratiques. Quant au système audio BOSE, sa sonorité est très bonne.

Un peu plus bas, sur l’écran, il y a les commandes de ventilation, commandes qui sont doublées encore plus bas par des commandes physiques. Petit point négatif pour les commandes de sièges chauffants à l’écran qui sont plutôt difficiles à manipuler en roulant. À l’avant de la console centrale, il y a un petit coffre contenant un chargeur par induction, une entrée USB-C, une entrée USB et une prise 12V. Tout est à l’abri des regards, mais je doute fortement que votre téléphone puisse y entrer avec son fil. Sur le reste de la console centrale, en plus des porte-gobelets, il n’y a qu’une grosse molette pour le volume audio, le levier de vitesse étant maintenant à la colonne de direction. Parlant de cette disposition, il m’est arrivé à deux reprises pendant la semaine d’essai de mettre la transmission à la position N au lieu de démarrer les essuie-glaces. Il faudra donc une période d’adaptation pour les essuie-glaces! Finalement, le coffre de rangement entre les deux sièges possède un couvercle à deux volets. Il n’est pas très grand, mais un autre espace de rangement a été placé sous la console.

Quoique le rembourrage de la banquette arrière soit moins moelleux qu’à l’avant, on est quand même bien assis à l’arrière du Buick Envision. Le dossier est légèrement creusé, ce qui aide au confort. De plus, l’espace pour les jambes est excellent, sauf si le passager avant recule son siège au maximum. Malheureusement, ni l’assise, ni le dossier de la banquette ne sont ajustables. Les commodités pour les passagers arrière comprennent des sièges chauffants à un seul niveau d’intensité, des buses de ventilation, deux prises de recharge USB (une A et une C) et des pochettes dans le dossier des sièges avant. Quant au hayon, on peut l’ouvrir de multiples façons, y compris avec le pied. D’ailleurs, le soir venu, il y a un petit cercle lumineux sur le sol qui vous indique où passer le pied. Il y a quand même beaucoup d’espace de chargement considérant la taille du véhicule. Il faut aussi dire qu’il faut souvent faire un choix entre l’espace pour les jambes des passagers arrière et l’espace de chargement. Dans le cas du Buick Envision, on a fait le bon choix en donnant un espace raisonnable pour les jambes et un espace de chargement intéressant. Sous le plancher, il y a très peu d’espace puisqu’il y a un pneu de secours temporaire. Il y a de l’éclairage des deux côtés ainsi qu’une prise 12V très pratique. Pour abaisser la banquette, il n’y a malheureusement pas de manette à distance, mais c’est facile à exécuter grâce aux commandes sur le dessus des dossiers. On a alors un très grand espace avec plancher parfaitement plat.

Sous le capot se cache un moteur quatre-cylindres turbo de 2,0 litres couplé à une transmission automatique à neuf rapports. La puissance s’élève à 228 chevaux et le couple atteint 258 livres-pied. Le modèle Privilégié roule sur des roues de 18 pouces alors que les deux autres déclinaisons profitent de roues de 20 pouces. La capacité de remorquage est de 1 500 livres, dans la moyenne de la catégorie. La puissance est bonne dans la majorité des situations. Je dirais plutôt que c’est la transmission qui est hésitante, particulièrement en ville où elle ne semble pas savoir sur quel rapport se placer provoquant parfois des à-coups. Un peu dommage également que Buick ne propose aucune forme d’électrification, même pas un hybride classique, alors que la consommation d’essence est légèrement trop élevée. Les pneus de 20 pouces sont un peu limite pour ce qui est du confort, mais l’insonorisation est adéquate et le bruit provenant de l’extérieur est bien contenu.

Finalement, le Buick Envision ST 2025 est très intéressant. Sa conduite est agréable, le confort est bon et l’espace de chargement est très bien. J’ai toujours un bémol pour le système d’infodivertissement conçu par Google. En fait, mon bémol porte sur le fait qu’Android Auto est très mal intégré. Au moins, il y est encore en attendant qu’il disparaisse. J’espère qu’on le laissera dans les véhicules qui l’ont toujours. On sait qu’avec les mises à jour par l’infonuagique, on peut ajouter des fonctions à distance, mais on pourrait aussi en enlever. Bref, si vous voulez un peu plus de luxe qu’une Chevrolet sans vous procurer une Cadillac, ce Buick Envision est fait pour vous!

N.B.: Au moment de l’écriture du texte, le Canada n’avait pas encore retiré les droits de douane sur les véhicules électriques chinois. C’est maintenant fait!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 17 au 24 novembre 2025.

Météo: soleil et neige, entre – 2 et 4 °C.

Modèle essayé: Buick Envision ST 2025

Assemblé à Yantai, Chine

Générations:

1re - 2016
2e - 2021

Prix selon www.buick.ca (17 janvier 2026):

Privilégié - 48 325 $ (2026: 49 125 $)
ST (Sport de tourisme) - 50 525 $ (2026: 51 325 $)
Avenir – 56 425 $ (2026: 57 225 $)

Prix du modèle essayé:

PDSF – 47 399 $ (2026: 48 199 $)
Ébène crépuscule métallisé - 495 $
Toit ouvrant panoramique – 1 725 $ (2026: 1 795 $)
Support de plaque avant – 20 $ (2026: absent)
Frais de transport à destination – 2 300 $
Frais pour le climatiseur – 100 $
Frais des concessionnaires – 699 $
Taxe sur les pneus – 27 $
Sous-total – 52 765 $ (2026: 53 615 $)
Programme de remise au comptant à la livraison – 2 000 $ (2026: N/D)
Total – 50 765 $ (2026: 53 615 $) + taxes
Financement 60 mois (0 %) - 881 $ (2026: 895 $) / mois + taxes
Location 36 mois (3,9 %) (20 000 km/an) - 721 $ (2026: 691 $) / mois + taxes

Distance parcourue: 506,7 km (91 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 10,8 (2026: 10,5) L/100 km
Route – 8,3 (2026: 8,4) L/100 km
Émissions de CO² - 229 (2026: 226) grammes/km

Consommation affichée: 9,6 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Buick Canada

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux et Berthierville, Québec

Essai routier: Toyota Tacoma 2025 – Une longue tradition

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sat, 03 Jan 2026 21:05:00 +0000

Apparu à la fin de 2023 en tant que modèle 2024, le Toyota Tacoma a une longue tradition dans la famille Toyota. Depuis 1995, on en est à la quatrième génération de Tacoma, mais il faut remonter beaucoup plus loin dans l’histoire automobile pour retracer l’ancêtre du Tacoma, le Toyota Hilux, toujours commercialisé à l’extérieur du marché nord-américain. Ses origines nous amènent au début des années 70 et il n’a jamais porté le nom Hilux sur notre marché. On l’avait tout simplement appelé Pickup! Dans les premières années (il y a eu cinq générations), il s’appelait aussi parfois Toyota Truck! Décidément, le nom n’était pas d’une grande importance! Les premiers moteurs de 1,9 et 2,0 litres produisaient entre 85 et 108 chevaux avec une transmission manuelle à quatre rapports. On est bien loin de cette époque.

C’est toujours difficile d’évaluer une camionnette puisque les usages sont très nombreux. Certains l’utilisent comme véhicule personnel, d’autres feront du remorquage pour le travail, plusieurs l’aiment pour sa boîte de chargement et d’autres encore vont aller s’amuser dans une carrière de sable. C’est pourquoi il y a 14 déclinaisons offertes au Canada pour 2026 et l’échelle de prix est très large, de 52 000 $ à presque 89 000 $. Il y a même une transmission manuelle sur certaines versions et c’est l’une de celles-ci que j’ai pu tester, la TRD Off Road 2025.

Ce que j’aime bien, c’est que cette version Off Road ne déborde pas d’équipements de luxe. D’abord, on est assis sur des sièges recouverts de tissu à réglages manuels. Seul le support lombaire est à ajustement électrique. Les supports latéraux sont importants, mais ils sont trop évasés sur les côtés si bien que, dépendant de votre stature, leur efficacité pourrait ne pas être optimale. Le tableau de bord fait très plastique, mais l’allure et le design sont robustes et j’apprécie le fait que cela va être facile à nettoyer si vous utilisez le camion à des endroits poussiéreux. La nacelle d’instrumentation contient un écran, mais sur celui-ci, il s’agit toujours de deux cadrans dans lesquels on peut adapter les renseignements. C’est moderne, mais tout de même conventionnel. Preuve que le camion est adapté au hors-route, à gauche du volant, il y a une petite roulette pour changer l’angle des phares, pratique si vous grimpez des montagnes. Les commandes au volant sont de bonnes dimensions avec l’audio à gauche et le régulateur de vitesse adaptatif à droite. Il est d’ailleurs facile de passer du régulateur de vitesse adaptatif à la version conventionnelle.

Le système d’infodivertissement se présente sur un écran assez petit dans cette version. Bien que très fonctionnel, le système Toyota commence à vieillir. Heureusement, il est possible d’utiliser Android Auto ou Apple CarPlay avec ou sans fil. Le système est très facile à utiliser et pas du tout distrayant. Juste en dessous, ce sont les commandes de climatisation avec leurs deux grosses molettes robustes. La ventilation est automatique, bien qu’à une seule zone, et les commandes sont très simples. Encore plus bas, le frein à main électronique, une prise 12V et deux prises de recharge USB-C. Si vous désirez utiliser Android Auto / Apple CarPlay avec fil, il y a une prise USB-C sur le côté de l’écran - une disposition un peu étrange! Évidemment, un levier de vitesses qui se prend bien en main, mais des changements de rapports qui ne sont pas sportifs, j’en reparle un peu plus loin. À gauche derrière le levier de vitesse, on retrouve le sélecteur de quatre roues motrices, le sélecteur de mode de conduite et un bouton inscrit iMT pour intelligent Manual Transmission. Il s’agit d’un système qui devrait vous aider à passer les vitesses sans qu’il n’y ait d’à-coups. Je n’y croyais pas vraiment, mais ça semble fonctionner. Pour en finir avec la console centrale, il y a deux porte-gobelets et un coffre de rangement entre les deux sièges dont les dimensions sont plutôt timides.

À l’arrière, on est plutôt bien assis, quoique le support latéral soit inexistant et que le dossier soit très vertical. L’espace pour les jambes ne fait pas défaut à condition que les sièges avant ne soient pas reculés au maximum. L’espace pour la tête est bon, puisque le pavillon est légèrement creusé à cet effet. Il y a de la place pour trois personnes à condition de se serrer les coudes. Les commodités pour les passagers arrière se résument à une pochette derrière le dossier passager, des porte-gobelets et une prise 12V. Pour des sièges chauffants et des prises de recharge USB-C, il faudra probablement choisir un modèle plus équipé. On peut abaisser le dossier de la banquette en portions 60/40. On peut aussi relever l’assise de la banquette pour mettre des choses dans le coffre placé en dessous.

Ce modèle comprend une attache remorque assez solide. Mon père mécanicien qui a vu beaucoup de camions dans sa vie m’a affirmé que le châssis du Tacoma semble plus robuste que celui d’un Chevrolet Silverado pleine grandeur – un compliment notable pour Toyota! Évidemment, toutes les prises électriques pour une remorque sont préinstallées. Le hayon s’ouvre lentement à l’aide d’une poignée dont le plastique me semble un peu fragile. La caisse est recouverte d’un protecteur en fibre avec différents supports et ancrages. Il y a également de l’éclairage à DEL. Sur mon véhicule d’essai, la boîte faisait 5 pieds de long, mais plusieurs autres déclinaisons peuvent être commandées avec une boîte de 6 pieds.

Sous le capot on retrouve un moteur quatre-cylindres de 2,4 litres muni d’un turbocompresseur jumelé à une transmission manuelle à six rapports développant 270 chevaux et 310 lb-pi de couple. En optant pour la transmission automatique à huit rapports, on obtient 278 chevaux et 317 lb-pi de couple. Si on passe au moteur i-Force MAX hybride, on parle alors de 326 chevaux et 465 lb-pi de couple. Dépendant des versions, la capacité de remorquage peut atteindre 5 950 livres. Au volant de ma camionnette d’essai, la puissance est suffisante sans être abondante et la transmission manuelle n’est pas calibrée pour être rapide, mais elle est quand même intéressante à utiliser. Seule la position R est difficile à passer et le premier rapport est court. La suspension est confortable malgré les gros pneus de 17 pouces et la garde au sol élevée, probablement plus à l’aise sur des routes de gravier.

J’ai adoré cet essai du Toyota Tacoma TRD Off Road 2025. Il faut d’abord savoir que c’est un vrai camion et non pas l’un de ces VUS plus confortables et aseptisés. Avec ce Tacoma, il est agréable de conduire sur la route, mais il est probablement aussi à l’aise où il n’y a pas de routes. Il m’a rappelé le début de ma vingtaine alors que je possédais un Ford Ranger de base à transmission manuelle. Le Tacoma est évidemment beaucoup plus moderne. Je pourrais aussi faire le lien avec Marty McFly qui roule en Toyota Pickup SR5 1985 dans ma trilogie préférée. Si vous assumez facilement que c’est une vraie camionnette, je vous recommande sans hésitation ce Tacoma. Vous allez en éprouver du plaisir!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 27 octobre au 3 novembre 2025.

Météo: soleil, nuages et pluie, entre 4 et 12 °C.

Modèle essayé: Toyota Tacoma TRD Off Road 2025

Assemblé à Apaseo el Grande, Mexique

Générations:

1re – 1995
2e – 2005
3e – 2016
4e – 2024

Prix selon www.toyota.ca (1er janvier 2026):

SR5 8A (6 pi) - 51 323,90 $
TRD Off Road 6M (5 pi) - 52 902,90 $
TRD Sport 8A (6 pi) - 54 403,90 $
TRD Off Road 8A (6 pi) - 55 003,90 $
TRD Sport+ 6M (5 pi) - 56 701,90 $
TRD Sport+ 8A (6 pi) - 58 802,90 $
TRD Sport Premium 8A (6 pi) - 62 959,90 $
TRD Off Road Premium 8A (5 pi) - 63 159,90 $
Limited Hybride (5 pi) - 67 743,90 $
TRD Off Road Premium Hybride (5 pi) - 69 658,90 $
TRD Pro Hybride (5 pi) - 81 827,90 $
Trailhunter Hybride (6 pi) - 87 742,90 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 49 899 $
Frais du concessionnaire – 899 $
Frais de livraison et de destination – 1 930 $
Frais de climatisation – 100 $
Droits sur les pneus – 22,50 $
Total – 52 850,50 $ + taxes
Financement 60 mois (5,79 %) - 1 017,60 $ / mois + taxes
Location 36 mois (6,59 %) (20 000 km/an) - 764,38 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 331,9 km (60 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 13,2 L/100 km
Route – 10,3 L/100 km
Émissions de CO² - 279 grammes/km

Consommation affichée: 11,7 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 2 100 tours/minute

Véhicule fourni par Toyota Canada

Photos prises à Ste-Geneviève-de-Berthier, Québec

Essai routier: Chevrolet Equinox EV 2025 - Très populaire

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 17 Dec 2025 19:47:00 +0000

Il faudrait être très distrait pour ne pas voir tous les Chevrolet Equinox EV qui circule sur nos routes. L’an dernier, vers la fin de l’année, alors que les subventions provinciales ont été réduites de 7 000 $ à 4 000 $, GM a inondé ses concessionnaires Chevrolet d’Equinox EV alors que d’autres constructeurs peinaient à la tâche à fournir à la demande ou, comme chez Volkswagen, était empêtré dans un « stop sale » gênant. L’Equinox EV a donc connu un immense succès, encore plus que le Blazer EV, parce que le format, d’après moi, est plus intéressant et que la conduite au quotidien est plus facile. De plus, certains irritants du Blazer EV que j’avais décelés l’an dernier, ne sont pas présents dans l’Equinox EV.

Commençons par la silhouette. D’abord, il y a la version LT puis mon véhicule d’essai de la semaine, la RS. La partie avant du modèle LT est plus sage alors que celle du modèle RS propose des accents noirs, tout comme des roues et des moulures noires d’ailleurs. Mon véhicule d’essai faisait tourner les têtes avec sa couleur « Orange habanero ». Cette couleur permet à ce véhicule de se distinguer par rapport à tous les autres Equinox EV qui roulent maintenant sur les routes du Québec. J’aime bien aussi les lignes de DEL blanches à l’avant et rouge à l’arrière, même si ça devient de plus en plus commun ces temps-ci. D’ailleurs, lorsque le véhicule était en recharge, il y avait des jeux de lumières à l’avant et à l’arrière du véhicule, si bien, qu’une voisine a demandé à ma femme via Messenger si j’avais oublié mes phares allumés!

L’habitacle n’est pas en reste avec des accents rouges un peu partout. Les sièges sont particulièrement beaux, mais n’offrent pas beaucoup de support latéral et de support pour les cuisses malgré la touche sportive du véhicule. Partout dans l’habitacle, on a misé sur le rouge (surpiqures, empiècements) et le soir venu il y a des éclairages rouges dans les portières et sur le tableau de bord. Bref, c’est un habitacle très joyeux et d’une belle finition. Les sièges sont ajustables électriquement pour le conducteur et le passager. Devant nous, on a un grand écran numérique affichant l’interface Google Automotive, déroutant au premier abord puisqu’il n’y a pas de bouton de démarrage. Vous appuyez sur la pédale de frein pour démarrer, et le véhicule s’éteint automatiquement lorsqu’on en sort. Il faut s’y habituer. C’est un système hautement personnalisable pour ce qui est de la portion devant nous. On peut y faire afficher diverses informations, même la carte Google Maps. Les commandes au volant sont simples à utiliser avec le régulateur de vitesse à gauche et des commandes variées à droite. À noter la présence sur mon véhicule d’essai du Super Cruise, un système de conduite autonome impressionnant de niveau 2. Vous pouvez retirer les mains du volant et la voiture va même faire certains dépassements sur autoroute. Vous devez toutefois être toujours attentif à la route et être prêt à reprendre le contrôle.

L’écran du centre est pour l’infodivertissement et programmer certaines fonctions du véhicule. En général, ça fonctionne plutôt bien, mais il y a beaucoup de programmation à faire lors de la première utilisation. Vous avez accès au Play Store vous permettant de télécharger les applications que vous considérez utiles. Malheureusement, il n’y a pas d’accès aux interfaces Android Auto et Apple CarPlay pourtant très simples d’utilisation. D’ailleurs, c’est encore plus dommage pour les utilisateurs d’Apple qui perdront accès à Apple Music et d’autres applications qui ne se retrouvent pas dans le Play Store. Pour plusieurs acheteurs, ce sera peut-être une raison de ne pas acheter un produit GM, ce qui est vraiment dommage pour le constructeur qui a mis beaucoup d’effort pour que ce véhicule soit agréable.

L’écran de 17,7 pouces a une belle résolution, mais, comme c’est souvent le cas, il y a beaucoup de menus qu’il vaut mieux explorer avant de prendre la route pour la première fois. La navigation embarquée est nécessairement Google Maps avec quelques détails de plus que dans votre application téléphonique, soit les bornes de recharge disponibles et le pourcentage de charge restant à destination. Pour ce qui est du système audio BOSE, optionnel sur certaines versions, la sonorité est bonne sauf sur la bande FM où il y a un peu de parasites. Je n’ai pas vu non plus de paramètres pour la radio HD. Eh oui, ça existe! Les commandes de ventilation sont en bas de l’écran. Les commandes de sièges chauffants et ventilés sont aussi à cet endroit. C’est un peu difficile à contrôler pendant que l’on conduit puisque le doigt n’est pas stable. Il y a quelques commandes physiques un peu plus bas qui permettent d’ajuster la température et la vitesse du ventilateur. On aurait aimé des commandes complètes, mais bon!

Tout juste en dessous, il y a un plateau qui peut servir de rangement ou de chargeur par induction. Ça ne recharge pas rapidement, mais il fonctionnait très bien avec mon Pixel 8a et son étui. Tout juste devant ce plateau, il y a les porte-gobelets et un espace rectangulaire où vous pourriez mettre votre téléphone de côté et le brancher avec fil puisque deux prises de recharge USB-C font partie de cet espace. Entre les deux sièges, un grand coffre de rangement avec un petit plateau sur le dessus. N’oublions pas aussi que sous la console centrale se trouve un grand plateau de rangement contenant la très utile prise de 12V.

Pour ce qui est des places arrière, on est bien assis jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’une barre rigide nous dérange au niveau du fessier. Je me souviens de l’essai du Blazer EV ayant cette même barre rigide à l’arrière. Elle renferme les ancrages pour certains sièges de bébé. Dans l’Equinox EV, c’est moins désagréable puisque la barre est rembourrée, mais disons que d’autres constructeurs gèrent mieux cet équipement en l’installant plus profondément dans le siège. Sinon, la banquette procure un bon support latéral et on peut même supposer que trois adultes pourraient y être assis dans un certain confort. Il y a également beaucoup d’espace pour les jambes, même avec un siège avant entièrement reculé, une caractéristique qui surprend considérant les dimensions du véhicule. Dans cette version RS, outre des buses de ventilation ajustables, on profite de sièges chauffants à trois niveaux d’intensité, de deux prises de recharge USB-C et de pochettes dans le dossier des sièges avant. Malheureusement, ni l’assise, ni le dossier ne sont ajustables.

L’espace de chargement est accessible par un hayon électrifié qui peut s’ouvrir de lui-même lorsqu’on a la télécommande dans notre poche. Il suffit d’attendre trois secondes près de celui-ci. Sinon, il y a un bouton sur la télécommande, au tableau de bord ou tout simplement à la base du hayon. La soute à bagages est bien, mais on perd quelques litres de capacité à cause de la ligne du toit arquée vers l’arrière. Sous le plancher, si on retire la petite valise contenant le câble de recharge de 110V, on peut y mettre quelques objets. Il y a une prise 12V, mais pas de prise domestique de 110V, ce qui aurait été naturel étant donné que c’est un véhicule électrique. Abaisser la banquette divisée 60/40 est facile à l’aide des boutons localisés sur le dessus du dossier. On a alors un très bon espace pour y entrer une foule de choses.

Autant le modèle LT que le modèle RS, mon véhicule d’essai, peuvent être commandés avec la traction avant ou la traction intégrale. Le modèle RS vous offre, entre autres, le remplacement de tous les chromes par des éléments noirs, des roues de 21 pouces au lieu des 19 pouces du modèle LT, le hayon électrifié et le chargeur de téléphone par induction. Le chargeur embarqué a une capacité de 11,5 kW pour fournir en électrons la batterie de 85 kWh. Pour le modèle traction avant, on parle d’une autonomie de 513 km dans les meilleures conditions alors que s’il est équipé de la traction intégrale, c’est 494 km. Ma consommation moyenne légèrement élevée de 24,39 kWh/100 km m’aurait permis de parcourir seulement 349 km. Bon, il y a eu beaucoup de neige pendant la semaine d’essai, ce qui a pu fausser les données. Quant à la puissance, on parle de 220 chevaux et 243 lb-pi de couple pour la traction avant. Avec la traction intégrale, ce sera 300 chevaux et 355 lb-pi de couple. C’est amplement suffisant et je vous avouerai que le mode sport n’est pas nécessaire pour éprouver du plaisir au volant. On peut même remorquer jusqu’à 1 500 livres.

J’ai bien apprécié cette semaine d’essai au volant du Chevrolet Equinox EV 2025. Le véhicule est beau, encore plus dans cette couleur « Orange Habanero », confortable et performant. La consommation d’énergie est élevée, mais un essai du Cadillac OPTIQ plus tôt cette année me permet d’espérer que c’est la mauvaise température qui a tout changé. Je comprends pourquoi je croise beaucoup d’Equinox EV chaque jour. Le format est bon, la mécanique est bonne, le public a été conquis! Reste à GM à corriger un irritant majeur: le retrait d’Android Auto et d’Apple CarPlay. Respecter le choix des clients serait la meilleure façon de consolider ce succès.

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Conditions de l'essai

Réalisé du 24 novembre au 1er décembre 2025.

Météo: soleil, nuages, pluie et neige, entre –5 et 4 °C.

Modèle essayé: Chevrolet Equinox EV RS 2025

Assemblé à Ramos Arizpe, Coahuila, Mexique

Générations:

1re - 2024

Prix selon www.chevrolet.ca (17 décembre 2025):

LT – 48 425 $
RS – 53 425 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 53 499 $
Orange habanero – 595 $
Groupe revêtement intérieur toutes saisons – 540 $
Groupe commodité II – 3 700 $
Groupe sécurité active 3 – 4 560 $
Toit ouvrant à commande électrique à deux panneaux – 1 800 $
Frais de transport à destination – 2 600 $
Frais pour le climatiseur – 100 $
Frais des concessionnaires – 699 $
Taxe sur les pneus – 27 $
Programme de remise au comptant à la livraison non-cumulative – 7 000 $
Incitatif provincial potentiel pour les véhicules électriques - 3 479 $
Total – 57 641 $ + taxes
Financement 60 mois (4,66 %) - 1 079 $ / mois + taxes
Location 36 mois (9,04 %) (20 000 km/an) - 1 057 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 791,4 km (86 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 18,8 kWh/100 km
Route – 22,1 kWh/100 km
Autonomie annoncée - 494 km
Temps de recharge (niveau 2) - 9,5 heures

Consommation affichée: 24,39 kWh/100 km

Autonomie prévue selon l’essai - 349 km

Véhicule fourni par Chevrolet Canada

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux, Québec

Essai routier: Genesis GV70 Electrified 2026 – Petits changements de mi-cycle

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sat, 06 Dec 2025 19:09:00 +0000

Le Genesis GV70 Electrified (ou Électrifié) est arrivé chez nous en 2022. Après quatre années sur le marché canadien, il fallait lui apporter quelques changements pour qu’il attire encore davantage les acheteurs. Toutefois, Genesis y est peut-être allé un peu trop timidement alors que les changements extérieurs sont plutôt discrets. La calandre est légèrement redessinée (en fait, je crois qu’on a seulement retiré le G sur le volet de recharge intégré), le bas des pare-chocs a été retouché et de nouvelles jantes font leur apparition. Genesis a optimisé les réglages du châssis et de la suspension pour un plus grand confort. Comme vous le constatez, les changements sont plutôt légers et je me demande si ça va vraiment attirer de nouveaux acheteurs. Toutefois, à l’intérieur, les changements sont plus substantiels.

La gamme GV70 Electrified est assez facile à résumer. Seulement deux versions au catalogue, soit la version Advanced et mon véhicule d’essai, la version Prestige. Ce supplément financier vous permettra, entre autres, de mettre la main sur l’affichage tête haute, le stationnement intelligent (pratique dans les stationnements un peu serrés), un système audio Bang & Olufsen et des sièges ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière. De plus, et ç’est pour tous les modèles Genesis, vous profitez d’une garantie de 5 ans / 100 000 km, mais aussi des entretiens réguliers sans frais pendant 5 ans / 100 000 km. Si vous êtes dans un rayon de 50 km de votre concessionnaire, on ira chercher votre véhicule pour son entretien et on vous laissera un autre véhicule pendant ce temps. Il y a aussi la mise à jour des systèmes multimédia et de navigation pendant 5 ans / 100 000 km, deux fois par année. Finalement, si votre véhicule tombait en panne, l’assistance routière est gratuite pendant cinq ans. Essayez de trouver autant d’avantages chez une autre marque de luxe!

La finition intérieure a toujours été une force chez Genesis, mais on dirait bien qu’on a trouvé le moyen de faire encore mieux avec cet habitacle blanc et brun. D’abord, soulignons la qualité de l’insonorisation, le seul bruit qu’on entendait un peu étant celui des pneus. Les sièges tout de cuir blanc vêtus sont confortables. Ce cuir est embossé et surpiqué d’un motif de treillis en plus d’être perforé pour qu’il respire mieux. Une petite tablette à ajustement électrique permet de reposer les mollets lorsque vous faites de longs trajets. Les sièges avant sont à ajustement électrique et le conducteur profite même d’une fonction massage. Dans les appuie-bras des portières, on peut y voir un motif de nuages, mais c’est avec l’éclairage de nuit que c’est le plus beau puisque ça devient de petites lumières comme s’y on y voyait des étoiles. Un petit mot sur la visibilité vers l’arrière qui est plutôt difficile. En effet, la vue de ¾ arrière est obstruée par des piliers C et D imposants. Il y a bien une petite glace entre les deux, mais ce n’est pas assez. Heureusement, il y a des caméras sous les rétroviseurs latéraux qui transmettent une image des angles morts au tableau de bord lorsque vous clignotez. Une bonne raison de se servir des clignotants! De plus, la lunette arrière est petite, ce qui est en partie comblé par un rétroviseur intérieur par caméra qui affiche une image encore plus claire que la vision en direct. Il faut juste ajuster notre vision à cette image de caméra, ce qui peut prendre quelques jours.

Comme dans plusieurs modèles du groupe Hyundai, le Genesis GV70 Electrified 2026 est maintenant équipé d’un grand écran de 27 pouces. La partie devant le conducteur affiche des cadrans, indicateur de vitesse à gauche et fonctionnement du moteur électrique à droite. Entre les deux, un ordinateur de bord sur lequel on peut faire afficher plusieurs détails sur le fonctionnement du véhicule ou, tout simplement, la piste audio qui joue. On peut personnaliser l’écran selon des dispositions déjà incluses dans le système, mais il n’y a pas de changement de couleur relié à un mode de conduite en particulier. On peut choisir des renseignements à y afficher et où on veut les afficher. On peut même mettre la carte Google Maps d’Android Auto derrière le volant.

L’écran d’infodivertissement, situé à droite, intègre un système de navigation embarqué de bonne qualité. Cet écran aurait mérité d’être légèrement incurvé puisque c’est un peu difficile aller appuyer à l’extrême droite de l’écran. Heureusement, sur la console centrale, il y a une molette et des boutons permettant le contrôle de cet écran. Il y a aussi des touches tactiles sous l’écran pour aller directement à certains menus. Sur l’écran, il y a beaucoup de menus alors, comme toujours, je vous conseille de prendre quelques minutes avant d’utiliser le véhicule pour mettre celui-ci à votre goût pour une utilisation facile. Le système de son Bang & Olufsen d’excellente qualité vous en mettra plein les oreilles. Nouveauté plus qu’intéressante: Android Auto / Apple CarPlay sont enfin disponibles en version sans-fil!

Les commandes au volant (avec un boudin plus gros qu’à l’habitude à mon avis) est facile d’utilisation, les touches du régulateur de vitesse adaptatif étant à gauche et les touches audio à droite. Il est aussi intéressant qu’il y ait des touches personnalisables au volant. Attention au bouton « Boost » sous la branche droite du volant. Celui-ci vous donnera un surplus de puissance pendant 10 secondes. Est-ce utile? Pas vraiment parce que la puissance du moteur est déjà impressionnante, mais pour épater la galerie, ça fait son effet!

Les commandes de ventilation font partie d’un petit écran séparé. L’infographie est facile à comprendre, mais comme tout écran, ça peut être difficile à utiliser en roulant. Heureusement, la température s’ajuste avec des molettes. On y voit que les sièges avant sont chauffants et ventilés, le volant est lui aussi chauffant et il y a trois niveaux d’automatisme, ce que ma femme apprécie beaucoup puisque qu’on peut réduire la vitesse du ventilateur tout en demeurant en mode automatique. Sur la console centrale, outre la molette pour le système d’infodivertissement, il y a une autre molette remplaçant le levier de vitesse. Devant le coffre de rangement se trouve le chargeur par induction qui fonctionnait, oh! surprise, avec mon téléphone! Ce coffre de rangement est d’assez bonne dimension et il y a à l’intérieur deux prises USB-C et une prise 12V.

Les places arrière sont confortables, mais il y a tout de même moins de support latéral qu’à l’avant, ce qui est tout-à-fait normal. On pourrait probablement voir trois adultes y prendre place à condition de se serrer les épaules un peu. On peut ajuster l’inclinaison du dossier, mais malheureusement pas l’assise de la banquette. L’espace pour les jambes est correct à condition que le passager avant ne s’étende pas trop les jambes. Les commodités pour les passagers arrière comprennent des espaces de rangement en filet derrière les sièges avant, des buses de ventilation et des commandes complètes pour la climatisation puisque le véhicule est à trois zones, deux prises de recharge USB-C et des stores dans les glaces latérales. Évidemment, les sièges sont chauffants.

J’aime bien le bouton à la base de l’essuie-glace arrière nous permettant d’ouvrir le hayon électrifié. Vous pouvez aussi ouvrir le hayon avec un bouton au tableau de bord ou avec votre télécommande. L’espace de chargement est correct considérant le fait que le hayon incliné fait perdre quelques litres d’espace. La finition de l’espace de chargement est à l’image de ce qu’on retrouve à l’avant. On y retrouve une très pratique prise de 12V, mais il est plutôt dommage qu’il n’y ait pas de prise domestique de 110V dans un véhicule électrique où il y a une immense batterie. Sous le plancher, il y a très peu d’espace si ce n’est une place pour y mettre le store permettant de cacher les objets présents dans votre soute à bagages. Il est toutefois facile d’agrandir l’espace grâce aux deux poignées installées sur les parois latérales et avec lesquelles on peut abaisser la banquette en portions 60/40. Pour 2026, on a malheureusement perdu l’espace de chargement sous le capot.

Sous le véhicule, on retrouve cette année une batterie de 84 kWh permettant, selon Genesis, de parcourir 402 km dans les meilleures conditions. À 100 %, le tableau de bord m’a affiché 412 km d’autonomie. Auparavant, on avait une batterie de 77,4 kWh avec 380 km d’autonomie. Genesis a donc décidé, avec raison, d’augmenter la capacité de la batterie pour franchir la barre des 400 km d’autonomie, désormais une norme officieuse. En 2026, la puissance est de 429 chevaux et 416 lb-pi de couple, une puissance appréciable pour un VUS compact. En appuyant sur le bouton Boost, on parle alors de 483 chevaux et 516 lb-pi de couple pendant 10 secondes. Il n’y a pas de câble de recharge 110V, pas même en option. Le GV70 est maintenant équipé de la prise NACS donnant accès aux bornes Tesla. Pour les autres, il faut un adaptateur. Sur une borne niveau 2, ça prendrait, selon Genesis, 7 heures et 5 minutes pour atteindre 100% alors que sur une borne niveau 3, on parle de 19 minutes pour recharger de 10 à 80 % sur une borne de 250 kW. Personnellement, j’ai trouvé que la puissance du moteur était amplement suffisante et qu’on n'a pas vraiment besoin au quotidien du mode Sport ou du bouton Boost. La direction est précise et la suspension n’est pas trop rigide, même avec les pneus de 20 pouces.

En résumé, le Genesis GV70 Electrified 2026 se met légèrement à jour. L’autonomie progresse, mais la consommation reste élevée et aurait mérité davantage d’attention. Cela dit, le véhicule demeure silencieux, luxueux, agréable à conduire et presque totalement sans frais pendant 5 ans / 100 000 km selon les critères Genesis. N'oubliez quand même pas de faire vos paiements! Si vous en avez les moyens et que vous avez en tête un modèle allemand, prenez le temps de visiter un concessionnaire Genesis. Vous pourriez être très surpris de ce que vous allez y trouver!

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Essai réalisé précédemment:

Genesis GV70 Electrified 2023

Conditions de l'essai

Réalisé du 14 au 20 octobre 2025.

Météo: Soleil, nuages et pluie, entre 5 et 21 °C.

Modèle essayé: Genesis GV70 Electrified Prestige 2026

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Générations:

1re - 2022

Prix selon www.genesis.com/ca (5 décembre 2025):

Advanced – 78 500 $
Prestige – 88 500 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 88 500 $
Taxe sur le climatiseur – 100 $
Droits sur les pneus neufs – 18 $
Total – 88 618 $ + taxes
Financement 60 mois (5,9 %) - 1 711,51 $ / mois + taxes
Location 36 mois (4,9 %) (20 000 km/an) - 1 250,09 $ / mois + taxes

Distance parcourue: 473,8 km (55 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 21,7 kWh/100 km
Route – 25,0 kWh/100 km
Autonomie – 402 km
Temps de recharge (niveau 2) - 9 heures

Consommation affichée: 20,6 kWh/100 km

Autonomie affichée: 421 km (batterie à 100 %)

Véhicule fourni par Genesis Canada

Photos prises à Berthierville, Québec

Essai routier: Ford Mustang Mach-E 2025 – Pas juste une histoire de nom

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Sun, 16 Nov 2025 21:25:00 +0000

La première Ford Mustang Mach-E a déposé ses pneus sur les chaussées canadiennes en 2021. Ce ne fut pas un long fleuve tranquille. Outre la controverse liée au fait d’apposer le nom Mustang sur un VUS, la Mustang Mach-E a connu de nombreux problèmes de fiabilité. Cela semble désormais être chose du passé et on peut maintenant profiter pleinement de la Ford Mustang Mach-E 2025. Ford a même ajouté certaines versions intéressantes, comme la version Rally, afin de garder l’intérêt bien en vie pour cette Mach-E.

Personnellement, ça faisait très longtemps que je n’avais pas essayé un produit Ford et puisque Ford ne produit plus de voitures, sauf la Mustang, je trouvais ça intéressant qu’on me propose la Mustang Mach-E. Certains diront que c’est un VUS, mais dans mon esprit, elle se rapproche davantage d’une voiture à hayon que d’un véhicule utilitaire sport. À la conduite, elle possède bien plus les attributs d’une voiture que ceux d’un VUS. La gamme Mach-E compte quatre versions : Select, Premium, GT et Rally. J’ai eu entre les mains une Premium, qui représente selon moi le meilleur choix au prix demandé.

Premier choc en ouvrant la portière : il n’y a qu’un bouton au-dessus d’une petite poignée à tirer. À l’arrière, seul le bouton est présent, sans poignée. C’est original, mais est-ce que cela tiendra dans le temps? Évidemment, seul le temps va nous le dire. Deuxième choc: le grand écran central qui attire immédiatement le regard. Mais commençons par les sièges avant confortables avec de bons supports lombaires et latéraux. C’est un peu plus faible au niveau des cuisses. Ils sont recouverts de cuir perforé, blanc dans ma voiture d’essai, chauffants et ventilés. L’habitacle est d’ailleurs un heureux mélange de noir et de blanc. Il y a des plastiques durs, mais l’agencement de ceux-ci avec des matériaux de belle qualité nous fait oublier leur présence. Puisque nous sommes au volant, mentionnons les rétroviseurs extérieurs qui sont plutôt petits. C’est peut-être à cause de l’aérodynamisme, mais je les aurais aimés plus grands, d’autant plus que la visibilité de ¾ arrière est très faible.

Le tableau de bord est minimaliste, c’est le moins qu’on puisse dire! Devant le conducteur, il n’y a qu’un petit écran rectangulaire qui affiche l’énergie restante, la vitesse et la gestion de l’énergie par le véhicule. Quand on enclenche le régulateur de vitesse BlueCruise, l’écran devient bleu et vous pouvez retirer les mains du volant. La voiture se conduira toute seule allant même jusqu’à doubler les véhicules plus lents sur l’autoroute. Attention, ce n’est qu’une aide à la conduite et il faut garder les yeux sur la route en tout temps, prêt à reprendre le contrôle. D’ailleurs, la voiture vous avertira si vous ne gardez pas les yeux sur la route. Ce n’est pas indispensable, mais disons que c’est impressionnant.

Le cheval galopant sur le volant vous rappelle que vous êtes au volant d’une Mustang, aussi électrique soit-elle. À gauche sur celui-ci, ce sont les commandes du régulateur de vitesse et à droite, les commandes du système audio. Pour ce qui est de l’écran central, on a fait comme Tesla: on a retiré les commandes physiques pour tout intégrer à un écran vertical de 15,5 pouces. Le problème est que c’est très distrayant et qu’il faut parfois appuyer sur plus d’un menu pour trouver ce que l’on veut. Par exemple, si vous voulez passer au mode Sport en roulant (dans cette Mach-E, il s’appelle Unbridle), il faut appuyer sur l’icône de voiture, puis sur Unbridle. Avec l’habitude, cela devient instinctif, mais c’est déroutant lorsque vous venez de prendre possession du véhicule. Encore une fois, je vous recommande de prendre plusieurs minutes pour parcourir tous ces menus lorsque la voiture est à l’arrêt et découvrir toutes les possibilités de ces menus.

Sinon, le système de navigation est de bonne qualité et l’interface est très grande. Le système audio Bang & Olufsen offre un rendu agréable, même si des parasites apparaissent parfois sur les ondes de la radio FM, impression confirmée par une propriétaire de Mach-E. Si vous écoutez de la musique en continu par Bluetooth, ça va bien. Au bas du système de navigation, ou de ce que vous avez mis à l’écran, il y a quelques raccourcis qui vous permettront d’accéder plus rapidement et facilement à d’autres fonctions. Ça, c’est bien. Tout en bas, ce sont les commandes de ventilation à deux zones. La grosse molette centrale, c’est pour l’intensité du volume audio ou changer manuellement la vitesse du ventilateur, ça dépendra où vous avez cliqué. Il y a trois niveaux d’intensité pour ce qui est de l’automatisme de la ventilation. Ça, c’est parfait!

Un petit peu en dessous de l’écran se trouve deux prises d’accès au système, USB et USB-C. Il y a aussi un chargeur par induction qui fonctionnait avec mon téléphone. La recharge est un peu lente, mais cela évite les câbles qui traînent. En dessous de la console centrale, il y a un espace de rangement pratique difficilement accessible par le conducteur, mais qui pourra servir au passager avant. Sous l’appuie-bras central, on retrouve un plateau de rangement qu’on peut glisser pour accéder au véritable coffre de rangement. De petites dimensions, il renferme tous de même deux prises de recharge USB-C et une prise 12V.

C’est aux places arrière qu’on peut prendre toute la mesure de l’énorme toit panoramique optionnel. Il n’y a pas de store pour le refermer et est, de ce fait, toujours ouvert. Je croyais que ce serait un problème, mais c’est tout le contraire, l’habitacle est ainsi très lumineux. Faites attention à votre tête lorsque vous prendrez place à l’arrière. Le toit est bas et il faut enjamber le seuil. On est bien assis à l’arrière bien qu’il n’y ait aucun support latéral pour le dos ou les cuisses. Il n’y a probablement pas de place pour trois adultes, mais deux adultes et un enfant y seraient probablement bien. L’espace pour les jambes est bien pour de petits trajets, mais comme vous ne pouvez pas vraiment les bouger, elles vont s’engourdir sur de longs trajets. Les commodités pour ces passagers comprennent des buses de ventilation ajustables, deux prises de recharge USB-C et des vide-poches dans les dossiers avant, mais malheureusement pas de sièges chauffants.

Le hayon motorisé donne accès à l’espace de chargement. Évidemment, la ligne de toit très arquée vers l’arrière pénalise l’espace de chargement. C’est donc grand, mais pas très haut. Sous le plancher, il y a très peu d’espace, si ce n’est un petit endroit pour ranger le câble de chargement de 110V. Sur la paroi latérale droite, il y a une prise 12V et un haut-parleur de graves. Pour abaisser la banquette divisée 60/40. Il faut s’étirer et appuyer sur un bouton sur le dessus du dossier. L’espace est alors plus grand, mais évidemment, pas beaucoup plus haut.

Deux batteries sont offertes pour la Mustang Mach-E 2025. D’abord, celle à autonomie standard est de 73 kWh pour une autonomie de 415 km, que la voiture soit à propulsion ou à traction intégrale. Celle à autonomie étendue a une capacité de 88 kWh pour 483 km de plaisir en traction intégrale ou 515 km avec la propulsion. La puissance varie de 264 chevaux pour la version à propulsion jusqu’à 480 chevaux pour les versions GT et Rally. Le couple, lui, varie de 387 à 700 lb-pi. Il y a donc probablement un modèle pour tous les goûts. Les roues sont toutes de 19 pouces, sauf la GT qui profite de pneus de 20 pouces. La capacité de remorquage est de 1 500 livres. Pour ce qui est des impressions de conduite, la direction est très précise et la suspension est un peu dure, particulièrement si vous allez dans un petit rang de campagne où la chaussée est dégradée.

J’ai bien aimé la Ford Mustang Mach-E 2025. Je suis d’ailleurs impressionné par la quantité qu’on voit sur nos routes et elles se fondent parfaitement au paysage automobile si bien que, si je n’en avais pas eu une en essai, je ne les aurais pas remarquées. Le point sensible pour la Mach-E, c’est la technologie. Le point sensible reste la technologie : ce grand écran, qui centralise presque tout, risque de rebuter certains acheteurs. Pour le reste, la conduite est agréable, le système BlueCruise impressionnant et quatre personnes à bord y seront très confortablement installés. Toutefois, dans le cœur et la tête de plusieurs personnes, ce n’est pas une Mustang et ce n’est pas un VUS. C’est néanmoins une voiture à hayon très compétente!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 6 au 14 octobre 2025.

Météo: beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 5 et 30 °C.

Modèle essayé: Ford Mustang Mach-E Premium 2025

Assemblé à Cuaututlan, Mexique

Générations:

1re - 2021

Prix selon www.ford.ca (14 novembre 2025):

Select – 41 690 $
Premium – 45 690 $
GT – 58 690 $
Rally – 63 690 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 58 995 $
Options – 3 220 $
Taxe sur le climatiseur – 100 $
Destination et livraison – 2 595 $
Rabais à la livraison – 14 000 $
Offre supplémentaire - 750 $
Total – 50 160 $ + taxes
Financement 60 mois (5,99 %) - 447 $ / 2 semaines + taxes
Location 36 mois (6,49 %) (20 000 km/an) - 338 $ / 2 semaines + taxes

Distance parcourue: 943,6 km (85 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 21,4 kWh/100 km
Route – 23,2 kWh/100 km
Autonomie annoncée - 380 km
Temps de recharge (niveau 2) - 7,7 heures

Consommation affichée: 19,0 kWh/100 km

Autonomie affichée à 100 % - 432 km

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Berthierville, Québec

Essai routier: Kia Sportage 2026 – Toujours dans le coup

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Mon, 03 Nov 2025 21:23:00 +0000

Le segment des utilitaires sport compacts est toujours en pleine effervescence au Québec, si bien que les manufacturiers ne peuvent pas vraiment se reposer sur leurs lauriers et attendre que les véhicules se vendent tout seuls. Ils doivent constamment garder le design, les motorisations et les technologies à jour. Je dois avouer que les constructeurs coréens sont passés maîtres dans l’art de garder leurs véhicules à jour. On n’attend pas une refonte générale ou de mi-cycle pour revoir le design ou ajouter des technologies. Le Kia Sportage en est un bel exemple. Commercialisée depuis 2023, Kia redessine déjà la calandre et le tableau de bord pour 2026. De plus, l’assemblage et la qualité des matériaux semblent avoir été améliorés. En tout cas, Kia ne chôme pas!

Saviez-vous que le Sportage est l’un des deux véhicules que Kia avait lancés au départ de ses opérations au Canada aux côtés de la Sephia en 1999? Il s’est écoulé beaucoup de temps depuis cette époque et nous en sommes maintenant à la cinquième génération. Il est maintenant offert en version à essence, hybride ou hybride rechargeable. Je me concentrerai aujourd’hui sur la version à essence que j’ai testée. Proposé en six versions, dont une à traction avant, c’est la X-Line Limited que j’ai pu mettre à l’essai. Cette version est la plus haut de gamme.

D’abord, mentionnons que la qualité d’assemblage et des matériaux utilisés dans le Kia Sportage 2026 est excellente, bien qu’on note encore la présence de plastique dur. Les sièges de mon véhicule étaient recouverts de cuir de couleur « Terre cuite », ou « Terracotta » si vous voulez, et le mélange de cette couleur avec des éléments de couleur noire était du plus bel effet. Le soutien latéral et celui pour les cuisses sont très bien et le confort est appréciable. D’ailleurs, nous avons fait une virée, moi, mon épouse et ma fille, à Ottawa et le confort du véhicule n’a pas été un sujet de discussion au cours de ces quelques 600 kilomètres, aller-retour. Les sièges, autant conducteur que passager, sont ajustables électriquement.

Bien calé dans le siège du conducteur, on fait face à un écran de 12,3 pouces en lieu et place de la nacelle d’instrumentation. L’affichage est plutôt conventionnel avec indicateur de vitesse à gauche et tachymètre à droite, les deux passant légèrement au rouge en choisissant le mode « Sport ». On peut changer les renseignements affichés entre les deux cadrans, mais c’est à peu près tout en matière de personnalisation. À noter, l’affichage tête haute que je trouve très intéressant et d’une belle clarté. D’ailleurs, cet équipement devient peu à peu indispensable au point où, quand j’ai un modèle d’essai qui en est dépourvu, il me manque! À remarquer, le volant n’est pas totalement rond puisque la base et le haut du volant sont aplatis. Ça ne m’a pas dérangé, mais deux personnes qui ont essayé un Sportage récemment m’ont dit avoir été gênées par cette forme peu commune. Cependant, j’aime bien que le nom “KIA” ne soit pas centré sur le volant. Vous me direz que c’est inutile, mais c’est une coquetterie que j’aime bien. Les commandes sur ce volant sont simples à utiliser, le régulateur de vitesse adaptatif étant à gauche et ce qui a trait au système audio est à droite. Un peu en bas des branches du volant, il y a des commutateurs pour les modes de conduite et les modes « Terrain ».

Le système d’infodivertissement comprend un système de navigation embarqué avec des données semblables à celles d’un GPS Garmin. Cela fait bien le travail et vous pouvez aussi utiliser Google Maps ou Waze via Android Auto ou Apple CarPlay avec ou sans fil. Il y a beaucoup de menus pour mettre le système et le véhicule « à votre main », alors, comme toujours, je vous recommande de prendre quelques minutes pour parcourir ces menus avant de prendre la route et de configurer le tout. Le système audio a été conçu par Harman/kardon et est très efficace. Il y a des haut-parleurs un peu partout dans l’habitacle. Il y a même un haut-parleur de graves dans l’espace de chargement. Un peu plus bas, il y a des touches « adaptatives », c’est-à-dire qu’on doit appuyer sur une touche pour changer les fonctions. Par exemple, il y a une série de touches pour accéder à des fonctions du système d’infodivertissement. Si on appuie sur l’icône de ventilateur, ces commandes se transforment en touches pour la ventilation. Cela peut prêter à confusion, surtout en conduisant.

Toujours plus bas se trouve deux prises USB-C, dont une donne accès au système d’infodivertissement. On peut aussi recharger un téléphone via une plaque à induction. C’est capricieux comme équipement et il est possible que ça ne fonctionne pas avec votre téléphone. À côté du levier de vitesse conventionnel, il y a cinq commutateurs permettant d’activer les sièges chauffants ou ventilés ainsi que le volant chauffant. J’aime bien l’astuce des porte-gobelets que l’on peut ranger et ainsi faire de cet espace un rangement. Finalement, il y a un coffre de rangement de bonne dimension entre les deux sièges qui cache une prise 12V.

On est très bien assis également à l’arrière du Kia Sportage 2026. Les sièges sont confortables, on a beaucoup d’espace pour les jambes et il en reste encore même si le siège avant est reculé à son maximum. On pourrait même y asseoir trois adultes si ceux-ci se serrent un peu! Les commodités offertes à ces passagers incluent des sièges chauffants à trois niveaux d’intensité, des pochettes au dos des sièges avant (il y a même un petit crochet), des buses de ventilation ajustables et des prises de recharge USB-C installées au dossier des sièges avant. Derrière les appuie-têtes avant, il y a des supports pour une tablette. Vos enfants pourraient donc écouter un film pendant un long trajet. Bravo pour cette idée!

On accède à l’espace de chargement par un hayon motorisé. L’espace est de bonne dimension. Sous le plancher se trouve un véritable pneu de secours (temporaire quand même) et il y a un peu d’espace autour de celui-ci pour y mettre votre bidon de lave-glace. Kia a eu la bonne idée d’installer une prise 12V dans la soute, prise pratique si on veut gonfler un matelas ou, tout simplement, ajuster la pression de nos pneus. C’est facile d’abaisser la banquette divisée 60/40 en tirant seulement sur les poignées présentes sur les flancs de la soute à bagages. Le seul bémol est que la banquette ne se rabat pas complètement et qu’il faut aller appuyer sur les dossiers pour qu’ils se verrouillent bien en place. Sinon, l’espace est grand et vous pourrez y mettre beaucoup de choses.

Sous le capot, on a un moteur quatre-cylindres de 2,5 litres couplé à une transmission automatique à huit rapports produisant 187 chevaux et 178 livres-pied de couple. J’ai des réserves concernant la transmission qui est très hésitante et qui ne semble pas savoir sur quel rapport elle doit être. Résultat : peu importe la puissance du moteur, on en perd toujours un peu à cause de l’hésitation de la transmission et enclencher le mode « Sport » n’y change pas grand-chose. Les modèles LX roulent sur des pneus de 17 pouces, les EX sur des 18 pouces alors que toutes les autres déclinaisons profitent des roues de 19 pouces. Mon véhicule d’essai avec ses pneus de 19 pouces était confortable. Le seul petit problème de cette suspension est qu’elle est plutôt molle sur les routes vallonnées, ce qui peut surprendre et incite à garder les deux mains sur le volant. La capacité de remorquage est de 3 500 livres alors que pour les version hybrides et hybrides rechargeables, on parle plutôt de 2 000 livres.

Après cet essai de plus de 1 000 km, dont un roadtrip à Ottawa (merci Kia!), j’ai pu constater pourquoi le Kia Sportage est très présent sur les routes du Québec. Le confort, la conduite, la technologie, tout est intéressant pour ne pas s’ennuyer au volant. Oh, bien sûr, il y a de petits désagréments comme cette suspension un peu molle et ces touches « adaptatives » qu’on retrouve sur le tableau de bord. Toutefois, dans l’ensemble, le Kia Sportage 2026 est un achat intéressant proposant une fourchette de prix qui saura probablement respecter votre budget.

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Essais réalisés précédemment:

Kia Sportage 2017

Kia Sportage 2013

Kia Sportage 2011

Conditions de l'essai

Réalisé du 29 septembre au 6 octobre 2025.

Météo: que du soleil, entre 9 et 29 °C.

Modèle essayé: Kia Sportage X-Line 2026

Assemblé à Gwangju, Corée du Sud

Générations:

1re – 1995
2e – 2005
3e – 2011
4e – 2017
5e – 2023

Prix selon www.kia.ca (31 octobre 2025):

LX FWD – 31 995 $
LX – 34 095 $
X-Line – 37 845 $
EX – 39 845 $
EX Premium – 41 845 $
X-Line Limited – 45 345 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 45 345 $
Peinture: Gris gravité - 250 $
Frais de livraison et de destination – 2 100 $
Frais du concessionnaire – 599 $
Frais environnementaux – 122,50 $
Total – 48 416,50 $ + taxes
Financement 60 mois (3,99 %) - 205,96 $ / semaine + taxes
Location 36 mois (6,69 %) (20 000 km/an) - 152,33 $ / semaine + taxes

Distance parcourue: 1038,8 km (85 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 9,9 L/100 km
Route – 7,8 L/100 km
Émissions de CO² - 210 grammes/km

Consommation affichée: 8,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h: 1 700 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h: 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada

Photos prises à Joliette, Québec

Essai routier: Cadillac Optiq 2025 – L'aura de Chevrolet

noreply@blogger.com (Christian Gagnon) — Wed, 22 Oct 2025 19:10:00 +0000

Presque tout le monde a entendu parler du Cadillac Lyriq. Le premier VUS électrique de Cadillac a fait beaucoup jaser pour sa silhouette et par le fait qu’il arrivait en compagnie de plusieurs autres modèles électriques GM comme les Chevrolet Blazer EV, Equinox EV et Silverado EV. On peut aussi parler de l’objectif de Cadillac de devenir une marque 100% électrique d’ici 2030. Comme la majorité des compagnies qui s’étaient fixé des objectifs, Cadillac a reculé et avoué qu’il y aurait peut-être encore des Cadillac à moteur à combustion après 2030. On garde toutefois le cap et Cadillac aura bientôt une belle gamme de modèles électriques (avec le “iq” dans leur nom): Lyriq, Optiq, Celestiq, Vistiq et Escalade IQ. On peut remettre en doute cette drôle de mise en marché, mais le fait est que Cadillac proposera bientôt une large gamme de modèles électriques pour tous les goûts.

J’ai pu mettre les mains récemment sur le volant d’un Cadillac Optiq 2025. J’avoue ne pas en avoir vu beaucoup sur la route, mais peut-être est-ce parce que, malgré sa calandre illuminée, il passe plutôt inaperçu sur la route, noyé dans une mer de Chevrolet Equinox EV. Vous l’aurez compris: le Cadillac Optiq est dérivé de l’Equinox EV et quelques personnes m’ont signalé ces similitudes durant la semaine d’essai. Malgré un design proche de l’ADN Cadillac, on ne peut ignorer les proportions identiques à l’Equinox EV. La gamme Optiq 2025 se compose des déclinaisons Luxe et Sport en niveau 1 et 2 chacune. La principale différence entre Luxe et Sport se situe au niveau du chrome. C’est un modèle Sport 1 que j’ai pu mettre à l’essai.

Facile de prendre place à l’avant du Cadillac Optiq 2025. Les sièges recouverts d’un agencement de cuir et de lainage sont très confortables. Faire de longues distances devrait être très agréable. Le lainage présent sur les sièges est reproduit sur certaines portions du tableau de bord. J’aime bien. Les sièges sont à ajustement électrique autant pour le conducteur que le passager. Les réglages sont dans la portière, plus faciles à atteindre que sur le côté du siège, par exemple. Les commutateurs de sièges chauffants sont au même endroit, mais les icônes sont un peu trop petites. En effet, chez GM en général, on peut faire chauffer seulement le dossier ou le dossier et l’assise. C’est difficile d’y voir ces icônes, mais on s’y habitue probablement avec le temps.

Aujourd’hui, il est habituel de retrouver une grande dalle numérique devant le conducteur et Cadillac ne fait pas exception. Le système est géré par Google Automotive et ça comporte de bonnes et de moins bonnes choses, l’une d’elle étant qu’on ne peut utiliser Android Auto ou Apple CarPlay. D’abord, la résolution de l’écran est incroyable. Tout ce qui y est affiché y est d’une clarté hors du commun. L’écran devant le conducteur est personnalisable. Vous pouvez y faire afficher des données ou la carte Google Maps si ça vous chante. L’affichage change également avec le mode de conduite sélectionné. Cette dalle numérique est séparée en trois parties et, complètement à gauche, vous avez vos compteurs journaliers. Premier bémol: la consommation d’énergie y est affichée en km/kWh alors qu’en Amérique, tout le monde se sert des kWh/100 km. Ça pourrait n’être qu’un détail qu’on peut changer, mais non, justement, on ne peut pas le changer.

Sur l’écran central, évidemment, il y a beaucoup de menus. Prenez du temps pour les parcourir et paramétrer le véhicule selon vos goûts. Comme c’est Google Automotive, vous avez accès au Play Store pour ajouter des applications. Ainsi, Google Maps est là par défaut, mais j’y ai ajouté Waze en le recherchant dans le magasin virtuel. Toutefois, Google Maps vous offre des renseignements supplémentaires spécifiques aux véhicules électriques. Par exemple, toutes les bornes de recharges y sont répertoriées. Lors de la programmation d’un trajet, non seulement vous aurez l’heure d’arrivée et la distance à parcourir, mais on vous indiquera également à quel pourcentage votre batterie se trouvera. Une fonction utile qui enlève le peu d’anxiété du manque d’électrons qu’il nous reste!

Quelques mots sur le régulateur de vitesse Super Cruise: c’est impressionnant! Lorsqu’il est enclenché sur des routes qui ont été cartographiées auparavant, ce régulateur de vitesse s’ajuste non seulement au véhicule qui nous précède, mais il peut aussi mettre le clignotant lui-même et doubler ce véhicule. Lorsque c’est fait, il retourne dans la voie de droite. De ce que j’ai pu tester, il ne traverse jamais une ligne continue et ne doublera pas un véhicule par la droite. En fait, il est programmé pour ne pas enfreindre la loi. Il ne s’agit pas d’une conduite autonome, mais bien d’une aide à la conduite. Vous pouvez retirer vos mains du volant, mais il faut garder les yeux sur la route en tout temps. Une période d’essai de trois ans est offerte et il faut prendre un abonnement par la suite au coût de 30 $ / mois. À vous de voir si c’est indispensable pour vous.

Les commandes de ventilation sont on ne peut plus simples à utiliser, particulièrement si vous enclenchez l’automatisme. Quant à la console centrale, elle est très épurée puisque le levier de vitesse est derrière le volant. Outre les porte-gobelets, on y retrouve une molette et quelques boutons tactiles permettant de contrôler l’écran, un peu à la façon Mazda. Plutôt inutile selon moi puisque même Mazda cherche à s’en débarrasser. De toute façon, c’est beaucoup plus simple d’utiliser l’écran tactile. Sous cette console, il y a un espace de rangement assez pratique, plus accessible pour le passager que pour le conducteur. L’autre coffre entre les deux sièges est plutôt petit et on y retrouve deux prises de recharge USB-C et une prise 12V. Il y a aussi un chargeur par induction bien placé, mais qui, encore une fois, ne voulait rien savoir de mon téléphone! En fait, il a fallu retirer mon étui de protection pour que ça fonctionne.

Il y a beaucoup d’espace aux places arrière. On y est bien assis et il y a même un peu de support latéral. En se serrant les coudes un peu, je crois qu’il y a de la place pour trois adultes. En tous cas, j’y ai fait monter deux enfants dans leurs sièges d’appoint en plus d’un troisième enfant au centre. Bravo pour l’énorme toit vitré (pas ouvrant toutefois) qui permet d’ajouter beaucoup de luminosité à un habitacle plutôt sombre. Le dossier des sièges avant est sculpté laissant ainsi plus d’espace pour les genoux des passagers. Malheureusement, l’accise et le dossier de la banquette ne sont pas ajustables. Il y a quand même beaucoup d’espace pour les jambes et on peut même entrer les pieds sous le siège avant. Les commodités pour les passagers arrière comprennent des pochettes derrière les sièges avant, des buses de ventilation ajustables, deux prises de recharge USB-C, une prise domestique 110V, mais malheureusement pas de sièges chauffants, il faudra opter pour la déclinaison Sport 2 pour ça!

Disons que vous voulez ouvrir le hayon et avez les mains pleines, vous pouvez patienter trois secondes devant le hayon et il s’ouvrira de lui-même! Fonction plus pratique que de donner un coup de pied sous le parechoc. L’espace de chargement est bien et il y a un peu de rangement sous le plancher, notamment pour y mettre le câble de chargement du véhicule. On retrouve aussi le haut-parleur de graves du système audio AKG et une prise de 12V, très pratique en certaines circonstances. Il faut s’étirer pour abaisser la banquette et ça donne alors un très bon espace de chargement. Il n’y a malheureusement pas d’espace de rangement sous le capot comme plusieurs modèles électriques de la concurrence.

La batterie a une capacité de 89 kWh (85 kWh utilisable). La puissance des moteurs électriques est de 300 chevaux et le couple est de 354 livres-pied. L’autonomie annoncée par Cadillac est de 486 km alors qu’à 100 %, j’ai pu faire afficher 489 km. Les modèles “1” ont un chargeur embarqué de 11,5 kW et les modèles “2” profitent d’un chargeur de 19,2 kW. Sur une BRCC (ou niveau 3), vous pourriez atteindre une vitesse de recharge de 150 kW. Normalement, le Cadillac OPTIQ 2025 roule sur des pneus de 20 pouces, mais des 21 pouces sont disponibles en option. Ces derniers ne sont vraiment pas conseillés sur les routes défoncées du Québec. La capacité de remorquage est de 1 500 livres, excellent pour ce type de véhicule considérant que certains véhicules à essence de cette catégorie ne font pas mieux. Le véhicule est très agréable à conduire et il est confortable. En mode Promenade (le nom romantique du mode Normal chez Cadillac), la puissance est suffisante. Le mode Sport en donne un peu plus (en plus d’un bruit simulé de moteur) quoique ce ne soit vraiment pas indispensable.

Le véritable choix à faire, c’est de se demander si on veut vraiment le prestige Cadillac. Parce que, si ce n’est pas le cas, on pourrait choisir un Chevrolet Equinox EV tout équipé avec la même puissance, un peu plus d’autonomie et un équipement comparable au Cadillac Optiq pour environ 2 000 $ de moins. Bon, 2 000 $ étalé sur plusieurs années, ce n’est pas beaucoup. Le Cadillac est toutefois plus rare sur les routes que l’Equinox EV vous permettant ainsi d’accéder à une certaine exclusivité à un prix comparable. Equinox EV ou Cadillac Optiq, c’est votre choix. Quand c’est une question de goût, je ne m’en mêle pas!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 22 au 29 septembre 2025.

Météo: du soleil, un peu de pluie, entre 9 et 22 °C.

Modèle essayé: Cadillac Optiq Sport 1 2025

Assemblé à Ramos Arizpe, Mexique

Générations:

1re - 2025

Prix selon www.cadillaccanada.ca (22 octobre 2025):

Sport 1 – 63 425 $
Sport 2 – 67 425 $
Luxe 1 – 63 425 $
Luxe 2 – 67 425 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 59 999 $
Toit noir – 825 $
Blanc cristal triple couche – 1 395 $
Groupe Onyx – 5 400 $
Frais de transport à destination – 2 600 $
Frais pour le climatiseur – 100 $
Frais des concessionnaires – 699 $
Taxe sur les pneus – 27 $
Prix du véhicule - 71 045 $
Incitatif provincial pour les véhicules électriques - 3 479 $
Total – 67 566 $ + taxes
Financement 60 mois (0 %) - 260 $ / semaine + taxes
Location 36 mois (3,9 %) (20 000 km/an) - 428 $ / 2 semaines + taxes

Distance parcourue: 786,9 km (33 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 18,8 kWh/100 km
Route – 22,3 kWh/100 km
Autonomie annoncée - 486 km
Temps de recharge (niveau 2) - 9,5 heures

Consommation affichée: 19,6 kWh/100 km

Autonomie affichée (batterie à 100%) - 489 km

Véhicule fourni par Cadillac Canada

Photos prises à Berthierville, Québec