Ferrari non vende automobili: vende un mito

Per capire perché la Luce abbia generato una reazione simile bisogna partire da un errore comune: pensare che Ferrari sia un costruttore di auto sportive. Ferrari vende da sempre qualcosa che va oltre l’automobile: vende un’esperienza sensoriale. Rumore del motore, vibrazioni, cambi marcia, meccanica esibita quasi come un’opera d’arte. Il motore Ferrari non è mai stato soltanto una componente tecnica: è parte dell’identità del marchio e il cuore dell’intera esperienza.

Negli anni Ferrari ha già attraversato trasformazioni considerate quasi sacrileghe:

• nel 1980 arrivò il turbo;
• negli anni Novanta aumentarono elettronica e comfort;
• nel 2013 apparve l’ibrido con la Ferrari LaFerrari;
• nel 2022 arrivò la Ferrari Purosangue, considerata da molti un’eresia.

Ogni volta tornava sempre la stessa frase: “Questa non è una Ferrari.” E quasi ogni volta Ferrari è riuscita a dimostrare il contrario.

La differenza è che la Luce rappresenta una rottura più radicale: non cambia solo il tipo di motore, cambia il significato stesso dell’oggetto.

Perché la Luce è stata progettata così?

Sul piano tecnico Ferrari non ha costruito una supercar elettrica tradizionale, ha progettato un nuovo segmento. Secondo i dati emersi durante la presentazione, la Luce utilizza:

• piattaforma elettrica dedicata a 880V;
• quattro motori;
• oltre 1.000 CV;
• batteria da circa 122 kWh;
• sospensioni attive di derivazione F80
• assale posteriore sterzante indipendente
• configurazione a cinque posti e quattro porte
• autonomia superiore ai 500 km.

La domanda allora diventa inevitabile: “Perché fare una Ferrari a cinque posti?“. La risposta è probabilmente strategica, una supercar Ferrari tradizionale vive di limiti: è bassa, rigida, rumorosa, estrema. Una vettura elettrica invece spinge naturalmente verso caratteristiche opposte:

• silenzio
• comfort
• spazio interno
• utilizzo quotidiano
• software e connettività

Ferrari sembra avere capito che trasformare una 812 o una SF90 in una copia elettrica avrebbe creato un prodotto fallimentare già dal principio. Ha scelto invece di creare una categoria nuova che non sostituisce una Ferrari classica, bensì tenta di costruire una seconda famiglia Ferrari. È la stessa logica vista con Purosangue: non entrare nel mercato esistente ma ridefinirlo.

Ferrari non sta progettando il 2026, sta progettando il 2035. La casa di Maranello vede almeno tre trasformazioni enormi:

1. la Cina – In alcuni mercati le auto elettriche premium crescono più velocemente delle supercar tradizionali, mentre le grosse cilindrate vengono sempre più penalizzate da tasse e normative.
2. il ricambio generazionale – Il cliente Ferrari storico aveva come sogno un V12 appeso in camera. Il cliente miliardario di domani potrebbe essere un imprenditore tecnologico cresciuto con smartphone, software e design minimalista.
3. le regolamentazioni ambientali – Ferrari può continuare a produrre motori termici ancora per anni, ma ignorare completamente l’elettrificazione significherebbe rischiare di arrivare troppo tardi.

La Luce sembra quindi meno una Ferrari classica e più un esperimento strategico. Ferrari probabilmente non vuole sostituire la sua identità; vuole testare se ne può costruire una seconda.

Perché la Borsa ha reagito con un crollo del titolo?

La presentazione della Luce ha cancellato miliardi di capitalizzazione in poche ore, con il titolo arrivato a perdere oltre l’8% a Milano. Molti leggono il crollo del titolo come una bocciatura della vettura. Ma i mercati finanziari ragionano in modo diverso dagli appassionati. Ferrari è una delle aziende automobilistiche più redditizie al mondo non perché venda più auto degli altri, ma perché vende scarsità.

La Borsa non chiede: “È bella?“.

La Borsa chiede: “Continuerà a guadagnare quanto prima?“

La paura degli investitori riguarda tre punti:

1. Il rischio di diluizione del marchio – Se inizi a produrre qualcosa percepito come troppo lontano dalla tua identità, il marchio può perdere forza.
2. l’incertezza sul mercato EV di lusso – Molti produttori hanno rallentato i piani elettrici dopo una crescita inferiore alle aspettative. Persino Ferrari ha ridotto le proprie ambizioni EV negli ultimi piani industriali.
3. il momento già delicato del titolo – Ferrari arrivava da mesi complessi, con rallentamenti nel lusso e pressioni sulla domanda asiatica. Una presentazione divisiva ha semplicemente accelerato paure già presenti.

Quindi il -8% non significa necessariamente: “l’auto è un flop“.

Significa piuttosto: “L’esclusività Ferrari può sopravvivere all’elettrificazione?“

Montezemolo e la frattura generazionale

Le parole più dure sono arrivate da una figura che pesa moltissimo nella storia Ferrari: Luca Cordero di Montezemolo.

Montezemolo, che guidò Ferrari dal 1991 al 2014 riportandola ai vertici dell’automobilismo mondiale con l’era Schumacher, ha dichiarato “Si rischia la distruzione di un mito. Spero che almeno tolgano il Cavallino da quella macchina“.

Sono parole durissime che forse raccontano una differenza culturale. La generazione di Montezemolo vede Ferrari come una macchina da emozione meccanica. La nuova Ferrari sembra invece essere pensata per clienti completamente diversi:

• imprenditori tecnologici
• mercati asiatici
• nuovi milionari più giovani
• clienti cresciuti nell’ecosistema digitale

Ferrari potrebbe non stare parlando agli appassionati storici, potrebbe stare parlando ai prossimi appassionati.

La vera domanda: flop o operazione geniale?

Qui sta il punto più interessante. Se Ferrari avesse semplicemente costruito una supercar elettrica identica a una Ferrari tradizionale, avrebbe comunque ottenuto lo sdegno e le critiche degli appassionati legati alla tradizione meccanica, quindi tanto valeva tentare un’operazione strategica ed esplorare nuovi mercati.

La Luce sembra quasi progettata per essere diversa, forse persino volutamente provocatoria. È possibile che Ferrari abbia accettato un costo reputazionale immediato per ottenere qualcosa di più grande: testare nuovi clienti senza toccare direttamente il cuore della gamma tradizionale. Molte innovazioni che inizialmente sembravano eresie hanno poi ridefinito interi marchi. Ma esiste anche l’altro scenario: che Ferrari abbia sopravvalutato la propria forza simbolica e sottovalutato un principio semplice.

Una Ferrari può cambiare tecnologia, può cambiare motore e può persino cambiare forma. Ma se smette di sembrare una Ferrari, il rischio è che gli appassionati inizino a chiedersi cosa stanno davvero comprando.

Ed è proprio questa domanda che oggi ha fatto perdere miliardi di capitalizzazione al Cavallino.

Lunga vita ai V12.

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Mettetevi comodi, perché oggi parliamo di ciò che piace e ciò che non piace della nuova Tonale, partendo proprio dai lati negativi.

Perché non piace: “c’hanno messo troppo a farla”

Sebbene io sia un fiero portabandiera del ritardo, quello della Tonale ha dato fastidio anche a me.

Ma perché ci hanno messo tanto? Beh, i motivi – che conosciamo – sono due.

1. Tanti investimenti, pochi guadagni: il piano industriale dell’ex-FCA ha fatto acqua da tutte le parti, con Giulia e Stelvio che da Alfa della rinascita, sono rimaste orfane, in un listino sprovvisto di modelli fondamentali per rimanere a galla – vedi Giulietta, Giulia Sportwagon e Stelvio Coupè.
2. La fusione con il gruppo Peugeot: probabilmente l’unica salvezza di questo modello che, grazie alle doti di un personaggio tosto come Jean Philippe Imparato (CEO Alfa Romeo, ndr)  potrebbe – con estrema cautela – ridare a Cesare quel che è di Cesare.

Perché non piace: le maniglie delle portiere

La causa principale dell’astio collettivo nei confronti della Tonale? Forse.

La presenza delle maniglie tradizionali ha eliminato “l’effetto wow” che tanto avrebbero desiderato gli alfisti – e  non solo – snaturando la pulizia di una linea sinuosa e unica.

Considerando che la prossima BMW X1, sua diretta concorrente avrà – nientepopòdimenoche – le maniglie a filo con la carrozzeria, uno sforzo in più non sarebbe guastato.

Perché non piace: l’assenza del cambio manuale

SACRILEGIO!1!! LA MECCANICA DELLE EMOZIONI SENZA CAMBIO MANUALE? RIDICOLI!
…tipico commento che si legge in tutti luoghi e in tutti i laghi.

In realtà non c’è da stupirsi, la trasmissione automatica è ormai la preferita in quasi tutti i mercati e per ogni segmento, supercar incluse. Certo, fa male sapere che un’auto del biscione non avrà l’opzione a tre pedali, ma che senso avrebbe introdurla ed eliminarla successivamente – perché non vende – come con Giulia e Stelvio? Meglio fare al contrario, parole dello stesso CEO Imparato.

Ora che abbiamo chiarito alcuni punti che fanno storcere il naso, passiamo ai pro di questa nuova Tonale, che segna un cambio di rotta per tecnologia, esperienza d’acquisto e concretezza.

Perché piace: Tecnologia

Finalmente c’è tutto quello che serve per essere all’altezza delle concorrenti.

Fari full led – dal disegno accattivante – doppio display digitale, Alexa integrata nell’infotainment e guida autonoma di livello 2. Adesso anche noi italiani possiamo giocare a ce l’ho/mi manca con i tedeschi, ma le sorprese non finiscono qui.

Le versioni a benzina da 130 e 160 cavalli che tutti pensavano fossero mild hybrid, a detta dei tecnici avrebbero un funzionamento – seppur limitato dalla batteria – più simile alle auto full hybrid.

Non mancheranno il tradizionale diesel Multijet e la tanto attesa ibrida ricaricabile da 275 cavalli.

Insomma, sulla carta ce la giochiamo bene. Non resta che attendere le prime impressioni di guida.

Perché piace: New buying experience

Svalutazione e qualità di materiali ed assemblaggi. Chi bazzica nel settore, sa bene che questi sono due punti deboli del biscione che la nuova gestione ha promesso di migliorare, con alcune novità succulente.

In primis, poche versioni, pochi pacchetti e niente più super sconti o vetture a KM0. Questo, insieme all’associazione di un’NFT che ne certificherà lo stato d’uso, aiuterà a mantenere un valore degno di un’auto premium, entro i primi 3/4 anni.

E ancora, 5 anni di garanzia – che ormai regala solo Hyundai – e 8 sulle batterie. Può essere una semplice trovata commerciale, che però lascia ben sperare sulla qualità del prodotto.

Come già accade con alcuni marchi concorrenti, durante la manutenzione si potranno “spiare” i tecnici al lavoro sull’auto attraverso l’app dedicata, grazie ad una telecamera che inquadrerà l’intervento dei meccanici.

Un’esperienza d’acquisto totalmente rivista grazie a piccole-grandi accortezze che fanno la differenza.

Perché piace: promette bene

È un’Alfa che fa poche chiacchiere, non ha grandi aspettative di numeri e forse, proprio per questo, promette bene.

In Alfa Romeo sono convinti di aver realizzato un ottimo prodotto, ma sanno quanto sarà difficile ritornare in vetta. Per questo aspettano che siano i clienti a tracciare la strada da seguire nei prossimi anni.

La Tonale porta con sé umiltà e concretezza, due valori che regalano una speranza migliore; meno incantevole, ma sicuramente più solida di quella che si respirava intorno alla Giulia.

Lo scopriremo solo vivendo

Tanti sono i punti ancora da chiarire e tante le cose da toccare con mano di questo nuovo attesissimo SUV.

Non ci resta che attendere qualche mese per capire come si comporterà alla guida, il rapporto con le concorrenti e con la Jeep Compass, da cui deriva il pianale.

A parte qualcosa che poteva essere migliorata però, un grande in bocca al lupo ad Alfa Romeo, portabandiera tricolore dalla storia controversa e affascinante, ma apprezzata in ogni angolo del mondo.

Luca Giaffreda

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Il fascino per la F1 di tornare a correre negli States, a nove anni dall’ultima volta (Phoenix, 1991), per di più nel più antico tempio “vivente” del motorsport, l’Indianapolis Motor Speedway, è accresciuto dalla grande sfida mondiale tra la Ferrari di Michael Schumacher e la McLaren di Mika Hakkinen, che Michael insegue, per il terzo anno consecutivo, a due punti di distanza a tre gare dal termine. Il tracciato ricavato sfruttando un quarto del famoso “anello” e le strade interne dell’enorme catino da quasi 300.000 posti vede al sabato Schumacher in pole davanti alle McLaren di Coulthard e Hakkinen e al compagno Barrichello.

La domenica però la gara scatta su pista umida per via della pioggia caduta la mattina. Si spengono i semafori ed è già il momento del primo colpo di scena. Coulthard si muove  nettamente in anticipo dalla sua casella, prendendo la testa della corsa ma anche uno stop and go di 10 secondi. Prima che sprofondi in classifica per via della penalità cerca in ogni modo di rallentare Schumacher provando a favorire, senza successo, il sorpasso del compagno Hakkinen ai suoi danni ma, al sesto giro, Michael rompe gli indugi e supera Coulthard con una grande manovra, all’esterno alla prima curva, non senza rischi. La lotta fra Schumacher e Hakkinen va in scena fino al 26esimo giro quando avviene il secondo grande episodio della gara, l’evento che probabilmente decide le sorti del mondiale.

Il motore Mercedes montato sulla McLaren del finlandese, in grande rimonta sul tedesco, cede improvvisamente dando via libera alle Rosse. Sì perché anche Barrichello dopo un inizio difficile si è portato infine in seconda posizione. Grazie ad una strepitosa doppietta in terra d’America la Ferrari guadagna la testa sia nella classifica piloti che in quella costruttori. Nella gara successiva, a Suzuka, Schumacher con una vittoria avrà la possibilità di metter finalmente fine a 21 anni di digiuno Ferrari.

2003 – Il buono, il brutto, il cattivo

Penultima gara del mondiale: c’è in palio un corona per tre contendenti (racchiusi in classifica in soli 7 punti), una situazione che ricorda il celebre triello in salsa western di molti anni prima firmato Sergio Leone. Le pazze qualifiche del sabato vedono Raikkonen in pole, Montoya quarto e Schumacher solamente settimo.

Al via i primi colpi di scena, Schumacher parte alla grande ed è subito quarto alla prima curva mentre Montoya, scattato male, si tocca al terzo giro, nel tentativo di rimontare, con Barrichello spedendo quest’ultimo nella ghiaia. Il colombiano proseguirà senza problemi ma sarà costretto a scontare un pesante drive-through penalty per la sua foga. Altro momento chiave è il temporale che dopo pochi giri si abbatte sulla pista dell’Indiana, una pioggia benedetta da Schumacher e dalle sue Bridgestone, molto più competitive delle Michelin di McLaren e Williams in condizioni di pista bagnata. Il talento di Schumacher fa il resto e Schumacher supera uno dopo l’altro tutti gli avversari tra cui lo sfidante per il titolo Raikkonen nel corso del 28esimo passaggio.

Schumacher trionfa ed ipoteca il titolo, Raikkonen secondo limita i danni e rimane matematicamente in lotta per il mondiale in vista dell’ultimo round in Giappone mentre Montoya, solo sesto, maledice la sua irruenza che gli preclude la grande possibilità di giocarsi, per la prima volta in carriera, il titolo mondiale.

2005 – La gara della vergogna

Nona prova del mondiale di F1 che vede una Ferrari in crisi d’identità dopo cinque anni di successi ed il serrato duello per il mondiale fra la Renault di Fernando Alonso e la McLaren di Kimi Raikkonen, pronti a succedere a Michael nell’albo d’oro. Né l’asturiano né il finlandese prenderanno però il via al Gran Premio ed insieme a loro altri 12 piloti i quali, invece che schierarsi in griglia di partenza, rientreranno in pit-lane al termine del giro di ricognizione.

Una cosa accomuna tutti i piloti “ritirati” il fatto di montare gomme Michelin ed il fatto che quest’ultime si fossero dimostrate durante tutto l’arco del weekend inadatte a sopportare le forze generate sui pneumatici dall’ultima curva, sopraelevata, del circuito. Il ritiro volontario per “motivi di affidabilità” fa scattare il GP in un clima surreale, con solo 6 vetture in pista, le due Ferrari, le due Jordan, le due Minardi.

Tra lo sconcerto del pubblico va in scena uno spettacolo indecente. Schumacher con la Ferrari vincitrice della sua unica gara di quella stagione mentre il portoghese della Jordan Monteiro ottenne il suo primo ed unico podio della carriera. Quel giorno ci fu però ben poco da festeggiare. Il Circus scottato dall’evento lasciò definitivamente Indianapolis due anni dopo per riabbracciare gli States nel 2012 in una nuova magnifica sede: Austin, Texas.

di Andrea Schinoppi

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Uno dei migliori interpreti della pista turca è stato senza dubbio Felipe Massa, capace di trionfare in Turchia per tre anni consecutivi (2006-08). Nel 2006 Massa è un giovane in rampa di lancio, al primo anno in Ferrari, al fianco dell’amico e veterano Michael Schumacher, quell’anno impegnato in un epico duello mondiale con la Renault di Fernando Alonso. Al sabato la Ferrari monopolizza la prima fila ma Massa sorprende Michael ottenendo la sua prima pole in carriera. Tutti la domenica si aspettano che la Ferrari possa, a tempo debito, invertire le posizioni tra i suoi due piloti e permettere così a Schumacher di proseguire nella sua clamorosa rimonta in classifica ai danni di Alonso leader del mondiale.

I due Ferraristi si confermano primo e secondo anche alla prima curva ma, al tredicesimo giro, prima che possano invertire le loro posizioni, avviene l’evento che decide la gara: l’ingresso in pista della Safety Car. Tutti entrano ai box per rifornire ma Schumacher, come fosse in fila al distributore, deve pazientemente attendere il proprio turno dietro a Massa. Il risultato è che mentre Felipe all’uscita dai box continua a guidare la gara, l’attesa costa invece a Michael la posizione sul rivale mondiale Alonso.

In altri tempi la Ferrari avrebbe forse mortificato il secondo pilota in nome degli interessi di classifica del proprio leader, ma questo non avviene con Felipe, pilota pazientemente allevato dal Cavallino. Massa pazzo di gioia passerà per primo sul traguardo concludendo il suo weekend perfetto e conquistando la sua prima vittoria in carriera. Secondo un roccioso Alonso che resiste in ogni modo agli attacchi di Schumacher (terzo). Non saranno questi i punti che costeranno a Michael l’ottavo alloro iridato. A distruggere le speranze del tedesco sarà, a soli pochi chilometri dalla fine, il motore in fumo in quel di Suzuka.

2010 – Compagni coltelli

La stagione vede la bellezza di tre team in lotta per il mondiale: Red Bull, McLaren e Ferrari. Quest’ultima però non è competitiva su tracciato dell’Istanbul Park, settima prova del mondiale, con Fernando Alonso e Felipe Massa rispettivamente dodicesimo ed ottavo in griglia. La lotta è dunque a quattro tra Vettel, Webber (Red Bull) Hamilton e Button (McLaren) che al via occupano i primi quattro posti.

A metà gara i quattro sono tutti vicini tra loro con Webber Vettel Hamilton Button nell’ordine. Al quarantesimo giro Vettel pressato da Hamilton decide di rompere gli indugi e attaccare il compagno alla staccata di curva 12. I due si toccano sul rettilineo e gettano via una probabile doppietta per la rabbia di Vettel che, sceso dalla macchina, dà del pazzo a Mark che riuscirà però a proseguire la gara terminando al terzo posto. La testa passa allora alle due McLaren.

Ben lungi dal congelare le posizioni Button attacca veementemente Lewis proprio a curva 12. Button sfodera un sorpasso capolavoro ma, poche curve dopo, Hamilton restituisce la cortesia risorpassando Jenson a curva 1 anche grazie ad un piccolo contatto tra i due. Vedendo l’ardore dei piloti e con negli occhi il crash Red Bull il muretto infine interviene a congelare le posizioni, garantendo così al team di Woking una grande doppietta.

2020 – Luigi VII

Dopo otto stagioni di assenza la Turchia torna per l’ottava volta a far parte del calendario iridato. Asfalto scivoloso, riasfaltato (colpevolmente) solo pochi giorni prima del GP, basse temperature e molta pioggia sono gli elementi che contribuiscono a rendere spettacolare questa edizione, quattordicesima e quartultima prova del mondiale. Stroll (Racing Point) al sabato ottiene a sorpresa la sua prima pole position scippandola al favorito Max Verstappen. In gara però i protagonisti sono altri, il compagno di squadra di Lance, Sergio Perez, Lewis Hamilton e, a sorpresa, viste le pessime qualifiche, le due Ferrari di Vettel e Leclerc (12esimo e 14esimo al via).

La gara scatta sotto la pioggia ma dopo pochi giri i piloti sono in grado di passare dagli pneumatici full wet a quelli intermedi. Dopo la prima sosta al comando ci sono le due Racing Point (Stroll-Perez nell’ordine), Verstappen, Vettel (autore di uno strepitoso primo giro) e Hamilton. Al ventesimo giro l’olandese prova un’ardita manovra di sorpasso sul messicano perdendo la macchina sul cordolo allagato finendo in testacoda e, solo per miracolo, non contro le barriere. Le sue gomme sono però spiattellate ed esce dalla lotta per il vertice. Nel corso della gara le Racing Point accusano un’elevata usura delle gomme. Stroll si allontana dalle posizioni che contano mentre Perez viene scavalcato da Lewis e incalzato dai due Ferraristi.

Il finale è pirotecnico con Leclerc autore di una strepitosa rimonta che, all’ultima curva dell’ultimo giro, tenta il tutto per tutto su Perez arrivando però lungo e offrendo il fianco anche al compagno di squadra che quel giorno ottiene il suo ultimo podio con Ferrari. Hamilton cauto all’inizio trionfa alla distanza, aggiudicandosi anche il settimo titolo mondiale, eguagliando Schumacher come il pilota più vincente di tutti i tempi. L’inglese dimostra, ancora una volta, tutto il suo talento sul bagnato e una grande visione di gara, mentre il compagno Bottas affonda impietosamente, a suon di testacoda, nelle retrovie.

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Il debutto di Sochi coincide con la nascita dell’era ibrida e, pertanto, con l’inizio dello strapotere Mercedes. La gara sul tracciato russo – ricavato unendo le strade che corrono intorno alle strutture realizzate per le Olimpiadi Invernali disputatesi quello stesso anno – è una perfetta dimostrazione dello strapotere raggiunto dalla W05 guidata dai compagni-coltelli Hamilton e Rosberg.

Le Mercedes occupano tutta la prima fila ma, alla prima curva, Rosberg non resiste alla tentazione di attaccare il compagno di squadra. Il tedesco battezza male il punto di frenata e taglia platealmente la prima curva spiattellando irreparabilmente le sue gomme. Mentre Hamilton veleggia sicuro verso la vittoria dietro, Rosberg, costretto ad un pit-stop al primo giro, comincia una poderosa rimonta dall’ultimo posto.

Complice un ritmo insostenibile per le altre vetture ed il fatto che la sua Mercedes riesce a compiere tutta la gara con il treno di gomme montato al primo giro Rosberg finisce incredibilmente secondo sul traguardo. Una doppietta che permette a Wolff e compagnia di ottenere il primo titolo costruttori della nuova era, con tre Gran Premi di anticipo. Un successo schiacciante, impressionante.

2016 – Kvyat vs Vettel 

La storia non cambia rispetto a due anni prima, Mercedes è sempre la squadra da battere, ancor di più in Russia. Qualche differenza però c’è: il GP non è più collocato a fine stagione bensì all’inizio e, sulle gradinate, i tifosi si aspettano grandi cose dall’idolo di casa Daniil Kvyat, ora al volante di una Red Bull promettente.

Vettel (Ferrari) è in prima fila mentre il russo parte dall’ottava piazza. Allo spegnimento delle luci Vettel parte male e perde subito posizioni, ma questa non sarà la cosa peggiore del suo sfortunato pomeriggio. Alla prima curva la Ferrari numero 5 viene infatti tamponata una prima volta da Kvyat. Con un controsterzo Vettel riesce in qualche modo a tenere la vettura in pista ma Kvyat lo tampona ancor più clamorosamente solo 100 metri più avanti spendendo stavolta Seb contro le barriere.

La gara vedrà il trionfo di Rosberg davanti ad Hamilton e Raikkonen (Ferrari). Per Kvyat arriverà invece, oltre alla penalità inflitta dai commissari, il ben più grave declassamento in Toro Rosso dopo solo quattro gare. Troppo marchiana la sua manovra ma, soprattutto, troppo grande il talento esuberante di Max Verstappen in rampa di lancio che andrà ad ereditare il suo posto. Max nel weekend successivo dimostrerà subito, a soli 18 anni e alla sua prima gara in Red Bull, di valere più di ogni altro quel sedile.

2017 – Bottas lo specialista

C’è spazio solo per trionfi Mercedes sulle rive del Mar Nero ed è infatti ciò che puntualmente avviene anche nel 2017, nonostante al sabato una rediviva Ferrari avesse incantato tutti monopolizzando la prima fila con Vettel e Raikkonen, la prima pole Ferrari da Singapore 2015, la prima fila tutta rossa dal GP Francia 2008.

Per una volta Hamilton è in palese difficoltà con la sua vettura, tant’è che concluderà solo quarto, mai veramente in lotta per il vertice. Senza il capitano è però Valtteri Bottas a fare la voce del leone e far gioire ancora una volta gli uomini della stella a tre punte. Pronti, via ed il finlandese è il più lesto di tutti, riuscendo già al termine del primo lunghissimo rettilineo ad infilare, grazie anche al suo super motore, entrambe le Ferrari.

La Ferrari di Vettel sembra più competitiva ma nulla può contro i picchi velocistici della vettura di Bottas. Nel finale Seb lima diversi secondi fino ad arrivare negli scarichi di Valtteri ma senza mai riuscire a portare un vero attacco. Bottas trionfa così per la prima volta in carriera, la prima delle due ottenute su questo tracciato. Se non avesse ceduto la vittoria a Lewis nel 2019 Valterri sarebbe stato, proprio insieme al compagno inglese, il pilota più vincente su questo tracciato.

di Andrea Schinoppi

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