Autoleyendas

Citas: Didier Auriol

2010-03-11T17:20:00.004+01:00

"Antes era joven y rápido, ahora sólo soy rápido"

Didier Auriol (1958-) - Piloto francés de rally. 20 victorias en pruebas del mundial de rallyes, Campeón Mundial de rallyes en 1994.

Vídeo: Porsche Panamera - Arbol de Familia.

2010-03-08T09:48:00.005+01:00

Porsche no es una marca que necesite mucha publicidad, pero cuando la hace, la hace de la buena. A continuación os dejo el nuevo anuncio para el mercado americano del reciente Porsche Panamera en el que se nos muestra cuales son sus nobles orígenes.

Un autentico disfrute para los ojos.

Y de regalo el "Como se hizo" del mismo, seguro que os lleváis alguna sorpresa en su visionado.

Vía Motorpasión.

Horch 853A Voll & Ruhrbeck Sport Cabriolet (1937)

2010-02-26T17:30:00.002+01:00

Sin duda la década de los 30 fue gloriosa para el diseño de automóviles, los avances técnicos unidos a la existencia de grandes diseñadores y carroceros nos proporcionaron bellezas de líneas aerodinámicas y voluptuosas como el Horch853A Sport Cabriolet carrozado por Voll & Ruhrbeck que vamos a comentar en este artículo.

Posíblemente Horch no sea una marca muy conocida para el gran público, pero es una de las marcas más antiguas y prestigiosas de Alemania. Fundada en 1899 fue un gran rival de Mercedes en el segmento de automóviles de lujo, en 1932 junto a otras marcas alemanas se integró en Auto Unión, que con el paso del tiempo se convirtió en la actual Audi. Como curiosidad cabe reseñar que el emblema de Audi compuesto por cuatro círculos que se superponen representa las cuatro marcas que se aliaron para formar Auto Unión.

Las formas aerodinámicas estaban de moda en esta década y este vehículo posee una de las más elegantes de su tiempo. Más de cinco metros de largo llenos de curvas para acomodar a dos afortunados ocupantes en su lujoso interior. La forma más repetida en este coche es la de gota de agua, que puede observarse en los guardabarros tanto delanteros como traseros, en los faros. un detalle interesante del diseño es la elegancia con la que es capaz de integrar dos ruedas de repuesto sobre el maletero sin que la estética resulte perjudicada.

El motor que permite moverse a esta belleza de 2.600 kilos de peso y más de cinco metros de largo es un ocho cilindros en linea de cinco litros de cilindrada. Se ve que en en largo morro no había problemas de espacio. La potencia obtenida asciende a 120 Cv. a 3.600 revoluciones por minuto, potencia suficiente para permitir a este precioso cabriolet alcanzar los 130 kilómetros por hora.

El chasis de travesaños está construido en acero, sobre el que se apoya la carrocería construida en el mismo material. En cuanto a las suspensiones la delantera es independiente, mientras que la trasera usa un eje De Dion. Por supuesto la tracción es trasera y los frenos están compuestos por cuatro tambores hidráulicos. La caja de cambios es manual de cuatro velocidades con overdrive.

La producción total del modelo ascendió a 619 unidades, la unidad de chasis 853558 en la que se centra el artículo es la única carrozada por Voll & Ruhrbeck con tan bello diseño, eran otros tiempos y aunque ahora nos parece extraño, en los años 30 era habitual el carrozar a medida de los deseos del cliente. Como casi siempre en los automóviles únicos no hay precio para el mismo, simplemente lo que alguien con mucho dinero esté dispuesto a pagar por el. Por último comentar que esta joya alemana ha sido la ganadora de la edición 2009 del prestigioso Concours d´Elegance de Pebble Beach.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1937
Unidades producidas: 1 (619 entre todas las versiones)

MOTOR

Fabricante: Horch
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 8 cilindros en linea
Cilindrada: 4.944 cc
Diámetro / carrera: 87 x 104 mm
Compresión: 6,10 a 1
Refrigeración: Por agua
Distribución: SOHC, dos válvulas por cilindro
Alimentación: Carburador Solex JFF 35
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 120 Cv a 3.600 Rpm
Par/régimen: s/d

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de cuatro velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Cabriolet de 2 puertas
Tipo: Carrocería de acero sobre chasis de acero
Suspensión delantera: Independiente, ballestas semielípticas y amortiguadores hidraulicos
Suspensión trasera: Eje de Dion, ballestas semielípyicas y amortiguadores hidraulicos
Dirección: Tornillo sin fin
Frenos: Tambores hidraulicos a las cuatro ruedas

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 5.300mm / 1.830 mm / 1.580 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.510 (del) mm-1.516mm (tras) / 3.450 mm
Peso en vacío: 2.630 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: s/d
Velocidad máxima: 130 Km/h

Vídeos:

Horch 853A Voll & Ruhrbeck Sport Cabriolet

Entradas Relacionadas:
Bugatti Type 57 SC Atlantic (1936)

Mercedes Benz W125 (1937)

Talbot Lago T150C SS Figoni & Falaschi Cabriolet (1938)

Enlaces:

Supercars (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
Sportcardigest (Inglés)
.

Citas: Gilles Villeneuve

2010-01-07T09:12:00.004+01:00

"Si todo parece bajo control es que no vas lo suficientemente rápido"

Gilles Villeneuve (1950-1982) - 6 Victorias en Grandes Premios entre 1978 y 1981. Fallecido en accidente en el G.P. de Bélgica de 1982.

Citas: Enzo Ferrari

2009-10-19T12:02:00.001+02:00

"Campeones, actores y dictadores deben retirarse cuando están en la cima"

Enzo Ferrari (1898-1988) - Industrial italiano, fundador de la marca Ferrari.

Mercedes Benz 600 (1963)

2009-09-29T10:25:00.001+02:00

En los años 50 Alemania resurgía de los graves daños recibidos en la Segunda Guerra Mundial, tras una dura postguerra la industria del motor alemana se recuperaba y en este escenario fue cuando Mercedes Benz se propuso fabricar el mejor automóvil de representación del mundo fuese cual fuese el coste. Los trabajos comenzaron en 1955 y tras ocho años de desarrollo el resultado se presentó en el Salón de Franfurt de 1963: Un automóvil superlativo en todos sus aspectos, el Mercedes 600, también conocido como "Der Grosser Mercedes" (El Gran Mercedes).

El resultado fue realmente impresionante, una bestia de mas de dos toneladas y media con todos los lujos imaginables para la época y un inmenso motor V8 de 6.300 cc. Había nacido un rival de consideración para los clásicos lideres del mercado de lujo, Rolls Royce ya no estaba sola en la cumbre.

El Mercedes 600 se produjo en varias versiones, la más común es el sedán, con una longitud de casi cinco metros y medio. La versión Pullman era la de chasis largo, existente con cuatro o seis puertas y llegaba hasta los seis metros y cuarto. Pero los 600 más exclusivos eran los Landaulets, versiones de chasis largo y con la parte trasera del habitáculo descapotable, ideal para jefes de estado y personalidades. Como curiosidad reseñar que dos unidades se fabricaron con carrocería coupé, siendo una de ellas el regalo de jubilación de Rudolf Uhlenhautl, uno de los grandes ingenieros de Mercedes colaborador en el desarrollo del 600.

A principios de los 60 el motor más potente de la marca alemana era un seis cilindros en línea de tres mil centímetros cúbicos. El nuevo motor M100 diseñado para el 600 duplicaba la cilindrada del anterior usando una arquitectura de ocho cilindros en V. La potencia obtenida ascendía a 250 Cv. a un régimen de giro de sólo 4.000 rpm, mientras que el par motor era de unos impresionantes 500 Nm. Potente y suave, el M100 cumplía perfectamente la difícil tarea que se le había encomendado. Como curiosidad mencionar que el M100 se usó posteriormente para motorizar otros dos Mercedes muy especiales, el 300 SEL 6.3 de 1968 y el brutal 450 SEL 6.9 de 1975.

Aparte de por su impresionante motor el 600 destacaba por otra particularidad, un potente sistema hidráulico se ocupaba de accionar absolutamente todo, desde la suspensión hasta la regulación de los asientos, pasando por los elevalunas o la apertura de las pesadas puertas. Este sistema hidráulico era todo un avance en aquellos tiempos proporcionando un gran confort aunque tenía un par de inconvenientes, la complejidad del mismo era bastante grande y absorbía una buena parte de la potencia del motor.

Hasta el cese de su producción en 1981, la producción total del mercedes 600 ascendió a 2.677 unidades, de los cuales 429 montaron el chasis largo Pullman y 59 la muy especial versión Landaulet. Entre sus clientes se encontraban reyes, jefes de estado, estrellas de cine e incluso líderes religiosos, por poner un ejemplo la lista de usuarios del mercedes 600 incluye personajes como el papa Pablo VI, el emperador Hirohito, Aristoteles Onassis, Fidel Castro, John Lennon o Sadam Hussein. En cuanto a su cotización actual la versión sedán ronda los 50.000 Euros, mientras que la menos frecuente Pullman los 100.000 Euros. En cuanto a los exclusivos landaulet no he podido encontrar precio, pero no creo que bajen de 250.000 euros.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1963-1981

MOTOR

Fabricante: Mercedes Benz
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 8 cilindros en V
Cilindrada: 6.330 cc
Diámetro / carrera: 103 x 95 mm
Compresión: 9,00 a 1
Refrigeración: Por agua
Distribución: SOHC
Alimentación: Inyección secuencial, bomba Bosch
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 250 Cv a 4.000 Rpm
Par/régimen: 500 Nm a 2.800 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Automática de cuatro velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Sedán de 4 puertas
Tipo: Monocasco
Suspensión delantera: Neumática
Suspensión trasera: Neumática
Dirección: Recirculación de bolas
Frenos: Discos a las cuatro ruedas

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 5.450mm / 1.950 mm / 1.500mm
Vías/dist. entre ejes: 1.587 (del) mm-1.581mm (tras) / 3.200 mm
Peso en vacío: 2.600 Kg
Medida llanta: 15 pulgadas
Medida neumáticos: 9x15
Capacidad del depósito: 112 L.

PRESTACIONES

0-100 km/h: 9,7 s
Velocidad máxima: 200 Km/m

Vídeos:

Mercedes 600 Pullman

Encentro Mercedes M100, Alemania 2007

Entradas Relacionadas:

Mercedes 300 SL Gullwing (1954)

Mercedes Benz W125 (1937)

Mercedes Benz SSK 710 Trossi Roadster (1930)

Enlaces:

The Mercedes 600 Homepage (Inglés)
Wikipedia (Inglés)
Forocoches (Castellano)
.

Citas: Keith Duckworth

2009-05-14T10:07:00.000+02:00

"Prefiero hacer pocas cosas extraordinariamente perfectas que un montón sólo buenas"

Keith Duckworth (1933-2005) Cofundador de Cosworth, diseñador del mítico motor Cosworth DFV.

Lotus 56B (1971)

2009-05-06T08:34:00.000+02:00

El patrón de Lotus Colin Chapman siempre destacó por su espíritu innovador, algunos de sus desarrollos tuvieron gran éxito como los coches con efecto suelo o las suspensiones activas. Otros no, como el Lotus 56B del que hoy vamos a hablar, el primer (y único) Fórmula 1 con motor a turbina.

El origen del Lotus 56B hay que buscarlo en el Lotus 56 que participó en las 500 millas de Indianapolis de 1968. Teóricamente un circuito oval con largas rectas y amplias curvas era el terreno perfecto para aprovechar las ventajas de un automóvil propulsado por turbina. Efectivamente el debut del nuevo coche fue sorprendente, ocupando las dos primeras posiciones de la parrilla de salida, desgraciadamente ninguno de los monoplazas acabo la prueba, aunque lideraban la prueba en el momento en el que tuvieron que retirarse. Debido a la prohibición de los motores a turbina para la siguiente edición, Colin Chapman adaptó el concepto a su utilización en la Fórmula 1, un terreno menos propicio a las características del coche.

Nada era convencional en el 56B, aparte del motor a turbina Pratt & Whitney que proporcionaba más de 500 CV a la sorprendente cifra de 35.000 Rpm (cuando los F1 convencionales andaban sobre los 425 Cv), el coche incluía otras muchas sorpresas. La tracción era a las cuatro ruedas, no disponía de caja de cambios y fue uno de los primeros F1 con una aerodinámica depurada. Pero aunque el 56B tenía grandes ventajas con respecto a los F1 convencionales también sufría serias desventajas. Era grande y pesado, el consumo era muy elevado y la ausencia de freno motor provocaba que los frenos sufriesen más de lo habitual.

El Lotus 56B sólo llegó a participar en cuatro carreras con decepcionantes resultados. En su estreno en el Gran Premio de Holanda que se celebró bajo la lluvia, sufrió un accidente cuando comandaba la carrera. En el Gran Premio de Inglaterra sólo obtuvo la decimonovena plaza en los entrenamientos y abandonó posteriormente en carrera. En el Gran Premio de Italia las cosas fueron algo mejor finalizando Emerson fittipaldi la carrera en octava posición. Por último en una carrera de Fórmula 5000 celebrada en el circuito alemán de Hockenheim el Lotus obtuvo su mejor resultado, segunda posición final y record de vuelta rápida. desgraciadamente este fue el canto del cisne del Lotus 56B, la escudería decidió centrarse en el desarrollo del monoplaza con motor convencional y abandonar el motor de turbina.

Se montaron cinco unidades del Lotus 56B, dos de las cuales se conservan en museos británicos como homenaje a un automóvil que sin duda se adelanto a su época. En cuanto al precio que podría alcanzar una unidad la verdad es que no tengo datos, son coches demasiado especiales para ponerles un precio.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1971

MOTOR

Fabricante: Pratt & Whitney STN76
Posición motor: Central
Configuración: Turbina
Cilindrada: Equivalente a 3.000 cc
Diámetro / carrera: -
Compresión: -
Distribución: -
Alimentación: -
Aspiración: -
Potencia/régimen: 500 CV 35.000 Rpm
Par/régimen: s/d

TRANSMISIÓN

Tracción: A las cuatro ruedas
Caja de cambios: Sin caja de cambios

BASTIDOR

Carrocería: Monoplaza de Fórmula 1
Tipo: s/d
Suspensión delantera: Independiente de doble brazo
Suspensión trasera: Independiente de doble brazo
Dirección: s/d
Frenos: Discos Girling

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: -/1.687 mm/-
Vías/dist. entre ejes: -/2.591 mm/-
Peso en vacío: 612 Kg
Medida llanta: 15 pulgadas
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: 235 L.

PRESTACIONES

0-100 km/h: s/d.
Velocidad máxima: s/d

Vídeos:

Lotus 56B en el Festival de Goodwood 2011

Entradas Relacionadas:

Tyrrell P34 (1976)

Mercedes Benz W125 (1937)

Gran Premio de Alemania de 1967

Enlaces:

Coches.net (Castellano)
Autosport (Inglés)
Club Lotus France (Francés)
.

Citas: Ettore Bugatti

2009-04-13T08:45:00.000+02:00

"Nada es demasiado bello, nada es demasiado caro"

Ettore Bugatti (1881-1947) Fundador de la marca de automóviles de lujo Bugatti.

Soñando un poco...

2009-04-03T10:43:00.000+02:00

Semanalmente sueño que me toca el Euromillones, de momento no caen los quince millones de Euros, pero he pensado que mejor estar preparado para cuando llegue el feliz día. Así que me he puesto a pensar en que coche me compraría. El resultado de estas eculubraciones es la lista que tenéis a continuación.

Me van los automóviles deportivos, así que me he centrado en coupés o cabrios con techo duro con potencias en torno a los 500 caballos. Me he autoimpuesto un límite de gasto de 200.000 Euros, que los quince millones me tienen que durar toda la vida.

Alfa Romeo 8C Competizione: 8 cilindros en V atmosférico de 4.651 cc, 450 Cv, tracción trasera, 292 Km/h. Posiblemente la máxima expresión del clásico diseño italiano, una preciosidad que en unos años se convertirá en un mito de la automoción. 159.300 Euros.

Aston Martin DB9 Coupé Touchtronic: 12 cilindros en V atmosférico de 5.935cc, 470 Cv, tracción trasera, 306 Km/h. Elegancia británica por los cuatro costados, difícil de hacer un deportivo más bonito, me encanta. 183.500 Euros.

Audi R8 5.2 FSI Quattro Rtronic: 10 cilindros en V atmosférico de 5.204cc, 525 Cv, tracción total, 316 Km/h. Lo mejor de la ingeniería del grupo VAG, aunque no se porqué es un coche que no despierta mis instintos. 166.000 Euros.

Bentley Continental GT: 12 cilindros en W turbo de 5.998cc, 560 Cv, tracción total, 318 Km/h. Sólo de pensar en los 2.400 Kg que pesa a más de 300 Km/h impresiona, este lo dejo para cuando tenga cincuenta años. 199.980 Euros.

BMW M6 Coupé: 10 cilindros en V atmosférico de 4.999cc, 507 Cv, tracción trasera, 250 Km/h (Limitada). Otro excelente coupé de altas prestaciones que no acaba de gustarme. 126.700 Euros.

Chevrolet Corvette Z06: 8 cilindros en V atmosférico de 7.011cc, 513 Cv, tracción trasera, 320 Km/h. Excelente relación precio/prestaciones, al otro lado del atlántico también saben hacer coches. 103.350 Euros.

Chevrolet Corvette ZR1: 8 cilindros en V con compresor de 7.011cc, 647 Cv, tracción trasera, 330 Km/h. El rey de las prestaciones en este rango de precios, su 7:22 en Nurburgring arrasa cualquier competidor. 149.900 Euros.

Ferrari F430 F1: 8 cilindros en V atmosférico de 4.308cc, 490 Cv, tracción trasera, 315 Km/h. El coche con el que todos soñamos, la leyenda de Ferrari tiene mucho peso. En rojo por favor. 179.600 Euros.

Jaguar XKR 5.0 V8 Coupé: 8 cilindros en V con compresor de 5.000, 510 Cv, tracción trasera, 250 Km/h (Limitada). Estilo inglés a precio razonable, ideal si el Aston Martin se escapa de precio. 114.600 Euros.

Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé: 10 cilindros en V atmosférico de 5.204, 560Cv, tracción total, 325 Km/h. Brutal, precioso, heredero directo de un mito como el Countach. A los que les gusta pasar desapercibidos mejor que se compren otro coche. 190.895 Euros.

Mercedes CL 63 AMG: 8 cilindros en V atmosférico de 6.208, 525 Cv, tracción trasera, 250 Km/h (Limitada). El gran coupé señorial de Mercedes, elegante, potente y discreto. 166.500 Euros.

Mercedes CLK 63 AMG Coupé: 8 cilindros en V atmosférico de 6.208, 481 Cv, tracción trasera, 250 Km/h (Limitada). No está mal, pero le veo poco nivel para compararlo con los rivales a los que se enfrenta hoy. 101.250 Euros.

Mercedes SL 63 AMG: 8 cilindros en V atmosférico de 6.208, 525 Cv, tracción trasera, 250 Km/h (Limitada). Cabrio de techo duro, el más deportivo de los grandes Mercedes aderezado por AMG. 165.200 Euros.

Nissan GT-R Black Edition: 6 cilindros en V turbo de 3.800, 486 Cv, tracción total, 310 Km/h. En relación precio/prestaciones no hay quien pueda enfrentarse al deportivo japones. Capaz de hablarle de tú a tú a un Porsche 911 Turbo por la mitad de dinero. 91.100 Euros.

Porsche 911 Turbo Tiptronic: 6 cilindros boxer turbo de 3.600, 480 Cv, tracción total, 310 Km/h. La enésima reencarnación del mito alemán, toda una legión de seguidores lo tendrían claro. 161.500 Euros.

Y llegamos al momento más difícil. ¿Cual me quedaría?

El rey de las prestaciones es el Corvette ZR1, el que tiene mejor relación precio/prestaciones el Nissan GT-R y yo me quedaría...

El Aston Martin DB9. No es el más rápido, no es el más potente, no es el más barato (de hecho es de los más caros), pero es una auténtica belleza sobre ruedas.

Video: La Fórmula 1 1950-2007

2009-03-25T09:13:00.003+01:00

Para celebrar que el domingo comienza de nuevo el campeonato de F1 os dejo un excelente vídeo que resume la historia de la Fórmula 1 desde su creación en 1950 hasta la temporada 2007. Grandes mitos, circuitos legendarios, momentos épicos...

Ideal para ir calentando el ambiente.

Ferrari 330 P4 (1967)

2009-03-05T17:30:00.002+01:00

A mediados de los años 60, el duelo existente entre Ferrari y Ford estaba en su máximo apogeo. Tras el fallido intento de compra de Ferrari por parte de Ford a principios de la década, la marca americana puso todos los recursos necesarios para aplastar a su rival italiano. La aplastante victoria (con triplete incluido) obtenida por los Ford GT40 en las 24 horas de Le Mans de 1966 no sentó nada bien en Maranello, había que devolver el golpe y el arma que se usaría para ello sería el Ferrari 330 P4.

El 330 P4 se basaba muy directamente en el 330 P3 usado en la temporada anterior. La principal mejora era un nuevo motor derivado del utilizado en la Fórmula 1. Con cuatro litros de cilindrada e inyección Lucas era capaz de proporcionar cuatrocientos cincuenta caballos de potencia, treinta más que su predecesor, lo que lo colocaba en mejor posición para luchar contra sus rivales americanos. El estreno del nuevo coche se hizo en territorio enemigo, las 24 horas de Daytona donde el resultado no pudo ser mejor, un apabullante triplete de Ferrari devolvía el honor perdido en Le Mans el años anterior.

El chasis de esta joya es un multitubular con refuerzos de aluminio sobre el que se apoyan las suspensiones independientes de ambos ejes (estamos ya a finales de los sesenta), por supuesto los frenos son de disco y ventilados a las cuatro ruedas. La transmisión se efectúa a través de una caja ZF manual de cinco velocidades a las ruedas traseras.

Los resultados obtenidos por el 330 P4 en competición en su corta carrera de un año comienzan con la victoria obtenida en las 24 horas de Daytona. También obtuvo la victoria en las 1000 millas de Monza, aunque sólo pudo obtener la tercera plaza en las 24 horas de Le Mans. En la clasificación final de la temporada el P4 quedo el primero, obteniendo el decimosegundo título mundial de marcas para Ferrari.

Tres chasis se construyeron del P4 con los números 0856, 0585 y 0560. Originariamente se carrozaron como coupés, aunque posteriormente se transformaron en spyder para participar en la BOAC 500 en Gran Bretaña. Como a finales de temporada el 330 P4 quedo obsoleto por cambios en el reglamento dos de las unidades se recorvirtieron para participar en la Can-Am americana. Por tanto solo quedo un Ferrari 330 P4 original, el de chasis 0856 el cual es uno de los Ferrari más deseados alcanzando en su ultima subasta los diez millones de dolares.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1967

MOTOR

Fabricante: Ferrari
Posición motor: Central longitudinal
Configuración: 12 cilindros en V a 60 grados
Cilindrada: 3.1967,00 cc
Diámetro / carrera: 77,0/71,0
Compresión: 11,0:1
Distribución: 3 válvulas por cilindro, DOHC
Alimentación: Inyección Lucas
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 450 CV 8.000 Rpm
Par/régimen: 54 nm/6.000 rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de competición fabricada en aluminio
Tipo: Multitubular con refuerzos de aluminio
Suspensión delantera: Independiente de doble brazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente de doble brazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección: s/d
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.185/1.810/1.000
Vías/dist. entre ejes: 1.488(del)-1.450(tras)/2.400 mm
Peso en vacío: 792 Kg
Medida llanta: 15 Pulgadasd
Medida neumáticos: 10.15x15 (del) / 12.15x15 (tras)
Capacidad del depósito: 114 Litros

PRESTACIONES

0-100 km/h: s/d.
Velocidad máxima: 338 km/h

Vídeos:

Tributo al Ferrari 330 P4

330 P4 rodando en circuito

Entradas Relacionadas:

Ferrari 365 GTB/4 & GTS/4 "Daytona" (1968)

Alfa Romeo 33 Stradale (1967)

Porsche 917K (1970)

Enlaces:

Ultimatecarpage (Inglés)
Supercars (Inglés)
Arpem (Castellano)
.

Spot publicitario Porsche

2008-12-09T11:44:00.005+01:00

Me encanta la buena publicidad y si se refiere al automóvil más aun. Y cuando me encuentro que el protagonista del anuncio es un Porsche 550A Spyder...

Porsche como siempre conjugando tradición y evolución.

Citas: Alain Prost

2008-11-28T09:42:00.006+01:00

"La gente no entiende que quizás mi mayor placer sea pilotar un Fórmula 1 cuando está mojado"

Alain Prost (1955-) Campeón del Mundo de F1 en 1985, 1986, 1989 y 1993.

Bizzarrini GT 5300 Strada (1966)

2008-11-21T17:52:00.004+01:00

Posiblemente el nombre de Giotto Bizzarrini no sea conocido para mucha gente, pero si sabemos que fue el responsable del desarrollo del mítico Ferrari 250 GTO o del motor V12 del Lamborghini Miura hay que mirarlo con otros ojos. Cuando salió de Ferrari en 1961 y tras su paso por Lamborghini recaló en la marca italiana ISO donde, entre otros, diseño el ISO Grifo A3C, directo antecesor del Bizzarrini GT 5300 Strada protagonista de esta entrada. Del brutal Iso A3C sólo se produjeron 29 unidades, comprando Bizzarrini los derechos del coche y pasando a producirlo prácticamente sin cambios bajo su propia marca.

Si la mecánica es obra del Giotto Bizzarrini, el diseño de la espectacular carrocería se debe a Giorgietto Giugiaro, el resultado fue un bello y brutal coupé de la mas pura tradición italiana, capaz de enfrentarse sin complejos en cualquier concurso de belleza a sus antiguos jefes y ahora rivales de Ferrari y Lamborghini.

El Bizzarrini 5300 GT monta un chasis de plataforma construido en acero, sobre el que se apoya la carrocería de aluminio. El motor, montado en posición delantera, está situado lo más atrás posible dentro del vano motor. Esto, junto al montaje central-lateral de los depósitos de combustible le proporcionan al automóvil un reparto de pesos casi perfecto. Lógicamente los frenos son de disco a las cuatro ruedas, mientras que la caja de cambios es manual de cuatro relaciones.

En cuanto al motor Bizzarrini recurrió a un motor potente, fácil de conseguir, económico de comprar y de fácil preparación para obtener potencias aun mayores, el del Chevrolet Corvette. El V8 de cinco mil trescientos centímetros cúbicos de potencia era capaz de proporcionar 365 caballos en su versión estandar. Gracias a la generosa potencia, el razonable peso y la buena aerodinámica el 5300 GT es capaz de alcanzar los 280 Km/h.

Aparte de la versión Strada, unas pocas unidades del 5300 GT especialmente preparadas para competición recibieron el nombre de Bizzarrini 5300 GT Corsa. En la versión Corsa la carrocería era de fibra de vidrio, el cristal de los faros de plástico y se eliminó todo lo superfluo del interior, con estas modificaciones el peso bajó hasta los 1.190 kg. El motor también recibió una serie de mejoras que elevaron la potencia hasta 405 caballos, con lo que el 5300 GT se convertía en una interesante alternativa para las carreras de GT.

Entre 1966 y 1968 se construyeron 115 unidades del 5300 GT , estamos por tanto hablando de un superdeportivo relativamente difícil de conseguir. El 16 de agosto del 2008 se subastó una unidad en Peeble Beach que alcanzo los 517.000 Dólares de precio final. Tendremos que seguir soñando.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1966-1968

MOTOR

Fabricante: Chevrolet
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 8 cilindros en V
Cilindrada: 5.354.00 cc
Diámetro / carrera: 101,6/82,5
Compresión: 10,2:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHC
Alimentación: Carburador Holley
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 365 CV 5.400 Rpm
Par/régimen: 510,0 Nm/3.500 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de dos plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente de doble brazo con muelles y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Eje DeDion con muelles y amortiguadores telescópiacos
Dirección: Recirculación de bolas Burmann
Frenos: Discos a las cuatro ruedas, los traseros inborad

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.370/1.730/1.110 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.450(del)-1.380(tras)/2.451 mm
Peso en vacío: 1.250 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: 6,4 segundos.
Velocidad máxima: 280 km/h

Galería de imágenes.

Vídeos:

Bizzarrini 5300 GT Strada rodando en Nurburgring

Subasta de un Bizzarrini en Peeble Beach 2008

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Anuncio nuevo VW Golf VI

2008-11-12T11:12:00.005+01:00

Hace un par de días vi el la televisión el primer anuncio del nuevo Volkswagen Golf de sexta generación. Volkswagen suele hacer unos anuncios muy buenos y este no es una excepción, sobre todo me encanta cuando al final del spot el nuevo VW pasa por delante de un Golf de primera generación aparcado, rindiendo un tributo a su predecesor.

Top Gear - Prueba del Caparo T1

2008-11-03T10:19:00.006+01:00

Posiblemente el deportivo más radical del mercado. El Caparo T1 es lo más cerca que se puede estar de un automóvil de competición manteniendo la capacidad de circular por carreteras abiertas al trafico.

En Top Gear tuvieron la oportunidad de probar esta bestia de 575 caballos y poco más de 500 kilos de peso. Por cierto, ¿Se os ocurre un trabajo mejor que ser presentador de este programa?

Las mejores frases de la prueba:

Debido a su historia tan violenta y a las velocidades que puede alcanzar la BBC ha insistido en que incrementemos nuestras precauciones. Esto es de lo que disponemos normalmente, una furgoneta con algunas aspirinas y tiritas. Hoy, sin embargo, tenemos suficiente como para afrontar un accidente de avión considerable.

Los de Caparo dicen que no puedo conducirlo a menos que lleve un casco integral y uno de estos monos, presumiblemente porque si algo sale mal, todos mis órganos quedaran retenidos en una especie de gran bolsa incombustible haciendo más fácil recogerlos.

Es un coche de calle así que probablemente sea bastante silencioso. No, no es silencioso...

De momento las cuatro ruedas siguen ahí, si. El acelerador no se ha clavado y no hay fuego.

Olvídate de Enzos. Olvídate de Koenigseggs. Este juega en otra liga.

No podrías frenar más deprisa aunque te dieras contra un árbol.

Vale 300.000 Euros. Así que, realmente, los únicos suficientemente aptos, valientes y ricos que pueden comprar este coche son los futbolistas de primera división.

Es muy subvirador. La potencia se nota, pero es tan colosal que voy a salirme.

La forma ha sido diseñada para que el flujo de aire que pasa por arriba empuje el coche hacia el suelo. De hecho genera una fuerza de 3 G´s en una curva rápida. Desafortunadamente en una curva lenta el aire no se mueve lo suficientemente rápido y apenas tienes agarre.

Si intentas dar una vuelta en una rotonda normal a velocidades normales en este coche vas a tener un gran accidente. Cuando esta cosa salga a la venta, no habrá cuneta o seto que no esté lleno de futbolistas con algo roto y en llamas.

Citas: Martin Brundle

2008-11-03T09:52:00.006+01:00

"He estrellado un Fórmula 1 allí (Magny-Cours)... De hecho he estrellado un Fórmula 1 en casi todas partes"

Martin Brundle (1959-) Piloto de F1 entre 1984 y 1996. Vencedor de las 24 horas de Le Mans 1990.

BMW 3.0 CSL (1971)

2008-10-31T19:18:00.003+01:00

A principio de los años sesenta se creó el Campeonato de Europa de Turismos (ETCC), dicho campeonato alcanzó pronto un gran éxito con lo que numerosos fabricantes mostraron interés por el mismo. El arma definitiva de BMW para afrontar dicho reto fue el BMW 3.0 CSL. Derivaba del coupé CS 3.0, un elegante y rápido deportivo al que se sometió a una importante cura de adelgazamiento. Con ello se consiguió un excelente automóvil capaz de circular legalmente por carretera abierta o de triunfar en los circuitos más exigentes.

El CSL fue el primer producto que salió de la recién creada filial deportiva de la marca bávara BMW Motorsport, mostrando por primera vez los característicos colores rojo, azul y purpura que se asocian a los BMW más deportivos. Por tanto podemos considerarlo el padre de todos los modelos "M" posteriores, una descendencia distinguida sin duda. También tiene el honor de ser el primer BMW Artcar, mezclando el arte con la tecnología dos unidades del CSL fueron decoradas por el escultor Alexander Calder y por el pintor Frank Stella.

En su versión de calle el CSL es un esbelto coupé de cuatro plazas de tamaño considerable, alcanzando una longitud total de 4,6 metros. La carrocería sigue las lineas imperantes en los BMW de su época, un coche bastante discreto en el que sólo la medida de los neumáticos o la discreta banda que recorre el lateral nos advierten de que no es un automóvil como cualquier otro. En cuanto al motor, el seis cilindros de tres litros era capaz de proporcionar en sus primeras versiones alimentadas por carburador los 180 caballos de potencia, llegando a los 206 en las últimas versiones alimentadas por inyección.

La evolución del CS en CSL incluía entre otras mejoras puertas y capó fabricados en aluminio, ventanillas en plexiglas, suspensiones más firmes, neumáticos de mayor tamaño y asientos deportivos. Con estas modificaciones se conseguía bajar el peso en 181 kilogramos lo que cambiaba totalmente el comportamiento del coche.

Pero el CSL demostró tener problemas de estabilidad en circuito, la elevada potencia que proporcionaba el seis cilindros (con potencias que alcanzaron los 480 cv) hacía que el coche fuera demasiado nervioso lo que limitaba su efectividad. Para solventar el problema BMW elaboró un espectacular kit aerodinámico que aumentaba la estabilidad del mismo al usarlo en competición. Debido a lo llamativo de las modificaciones pronto el CSL fue conocido como el Batmovil, apodo con el que ha pasado a la historia.

El resultado del CSL en competición fue altamente satisfactorio, proclamándose vencedor del Campeonato de Europa de Turismos en 1973, 1975, 1976, 1977 y 1978. Solamente se le escapó el título en el año 1974, año en el que Ford obtuvo la victoria con el Escort RS 1600.

La producción total del 3.0 CSL alcanzó las 1.096 unidades, es por tanto un automóvil relativamente escaso. En cuanto a su cotización actual he encontrado un rango de precios que se mueve entre los 60.000 Euros y los 80.000 Euros. Por poner un precioso ejemplo, por 49.000 Libras nos podemos hacer con un espectacular CSL Batmovil Grupo 5. El que pueda pagarlo, claro.

Ficha técnica (Versión de 1973):

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1971-1975

MOTOR

Fabricante: BMW
Posición motor: Delantero longitudinal
Configuración: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 3.153.00 cc
Diámetro / carrera: 89,2/84,0
Compresión: 9,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, SOHV
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 206 CV 5.600 Rpm
Par/régimen: 286,0 Nm/4.200 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual 4 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de cuatro plazas
Tipo: Monocasco de acero con paneles de aluminio
Suspensión delantera: Independiente (McPherson)
Suspensión trasera: Independiente (Brazos semicolgantes)
Dirección: Piñón y cremallera
Frenos: Discos 272 mm

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.630/1.730/1.370 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.470(del)-1.426(tras)/2.625 mm
Peso en vacío: 1.165 Kg
Medida llanta: 7J 14
Medida neumáticos: 195/70 VR 14
Capacidad del depósito: 78 l

PRESTACIONES

0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidad máxima: 220 km/h

Galería de imágenes.

Vídeos:

3.0 CSL versión racing, el Batmovil.

BMW 3.0 CSL de calle

En un rally de clásicos

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Citas: Enzo Ferrari

2008-09-29T18:50:00.002+02:00

"Sabrás conducir tractores, pero nunca sabrás conducir un Ferrari" Respuesta de Enzo Ferrari a Ferruccio Lamborghini.

Enzo Ferrari (1898-1988) - Industrial italiano, fundador de la marca Ferrari.

Citas: Ferruccio Lamborghini

2008-09-29T18:24:00.001+02:00

"Enzo, tus coches son una basura" Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari, enfadado con los problemas del embrague de su Ferrari 250 GTB.

Ferruccio Lamborghini (1916-1993) - Industrial italiano, fundador de la marca Lamborghini.

DeTomaso Pantera (1971)

2008-09-26T17:37:00.003+02:00

La existencia de este interesante deportivo se la debemos al empresario argentino establecido en Italia Alejandro de Tomaso. De Tomaso era un apasionado del automóvil, primero como corredor y luego como constructor su vida estuvo siempre ligada a los automóviles deportivos y de competición. En 1959 fundó su propia empresa, DeTomaso Automobili, originalmente centrada en el mundo de la competición y posteriormente dedicada a la fabricación de deportivos de calle. De sus instalaciones salieron modelos tan interesantes como el Vallelunga, el Mangusta o el Pantera en el que hoy nos centramos.

En 1969 la Ford Motor Company andaba buscando una marca italiana fabricante de deportivos que comprar. Años antes Enzo Ferrari había declinado la oferta pero con De Tomaso hubo acuerdo. De Tomaso enseño a los inversores americanos su nuevo prototipo, el Pantera, que encajaba perfectamente en los planes de la marca de Detroit. Ford adquirió un importante paquete de acciones de la marca italiana, suministraría motores a la misma y se encargaría de su distribución en los Estados Unidos del nuevo modelo. Con esta jugada se pretendía conseguir un deportivo de coste razonable (unos 10.000 dólares) capaz de competir con el Chevrolet Corvette de su rival General Motors.

La línea del pantera es obra del estilista norteamericano de origen holandés Tom Tjaarda empleado de Ghia Carrozzeria, mientras que de la mecánica se ocupó Gian Paolo Dallara. El resultado fue un deportivo de aspecto agresivo al más puro estilo italiano, justo lo que se demandaba al otro lado del atlántico. Todo estaba listo para asaltar el mercado americano a través de la red de distribución Lincoln-Mercury del grupo Ford. Unos 6.000 Panteras fueron a parar a Estados Unidos entre 1971 y 1974, cifra bastante respetable para un coche de estas características. En 1974 las ventas bajaron (crisis del 73) y se rompió el acuerdo de distribución con Ford, por lo que De Tomaso retomo el control de su compañía y siguió con la producción del mismo hasta 1991, aunque a un ritmo de producción mucho menor de unas 50 unidades anuales.

El corazón del Pantera es el motor Ford conocido como "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas (unos 5,8 litros), el mismo que equipaba el Ford Mustang, v8 al más puro estilo americano que proporcionaba entre 285 y 330 caballos de potencia según versiones. En años posteriores se llegaron incluso a los 500 caballos en el brutal Pantera GT4. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios translaxe heredada del Ford GT40.

El chasis es un innovador monocasco de acero, siendo el Pantera el primer DeTomaso en usar dicha técnica. El resto de la mecánica estaba al nivel esperado, con suspensiones independientes derivadas de la competición tanto delante como detrás, diferencial de deslizamiento limitado, poderosos discos ventilados o unas espectaculares llantas Campagnolo de magnesio. Una mecánica avanzada en la que en las primeras unidades producidas se manifestaron abundantes fallos de calidad, que lastraron la imagen del Pantera. Famosa es la anécdota de Elvis Presley y su Pantera, al que disparó dos veces frustrado porque el deportivo italiano se negaba a arrancar.

Lógicamente pronto hubo quien utilizó el Pantera en competición, aunque nunca obtuvo grandes victorias hizo un papel más que digno. Entre sus mejores actuaciones pueden destacarse el tercer puesto obtenido en las 6 horas de Vallelunga de 1977 o la novena plaza obtenida en las 24 horas de Le Mans de 1979.

La producción total del Pantera fue de unas 7.200 unidades, una cifra considerable para un coche tan exótico, esto hace que su cotización no sea demasiado alta, en Estados unidos pueden encontrarse Panteras a partir de los 50.000 Dólares, lo que comparándolo con otros clásicos más cotizados es casi un regalo.

Ficha técnica:

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1971-1991

MOTOR

Fabricante: Ford
Posición motor: Central, montaje longitudinal
Configuración: 8 cilindros de V
Cilindrada: 5766.00 cc
Diámetro / carrera: s/d
Compresión: 8,5:1
Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHV
Alimentación: Carburador
Aspiración: Natural
Potencia/régimen: 310CV 6.000 Rpm
Par/régimen: 481,4 Nm/4.000 Rpm

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual ZF de 5 velocidades sincronizadas y M. A.

BASTIDOR

Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas
Tipo: Monocasco en acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Dirección: Mecánica (piñón y cremallera)
Frenos: Delanteros 332 x 32 ventilados, Traseros 314 x 28 ventilados

DIMENSIONES

Longitud/anchura/altura: 4.013/1.702/1.102 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.473(tras)/2.500 mm
Peso en vacío: 1.417 Kg
Medida llanta: s/d
Medida neumáticos: s/d
Capacidad del depósito: s/d

PRESTACIONES

0-100 km/h: 6,0 segundos.
Aceleración 400 metros: 14,4 segundos.
Velocidad máxima: 280 km/h

Galería de imágenes.

Vídeos:

Vídeo promocional del DeTomaso Pantera

Pantera en una arrancada fuerte

Subiendo la colina

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Citas: James Hunt

2008-09-17T11:54:00.000+02:00

"No deberías precuparte por tu cara Niki, ya eras horrible antes del accidente"

James Hunt (1947-1993) - Campeón del mundo de F1 1976, Considerado como "El chico malo" de la Fórmula 1

Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé (1925)

2008-09-12T18:28:00.001+02:00

Rolls Royce siempre ha producido automóviles de lujo, pero de aspecto serio y formal. Bueno, no todos los Rolls son aburridos, el Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé es la prueba viviente de ello. Su enorme tamaño (seis metros de longitud), las exuberantes curvas de su carrocería o la imponente rejilla frontal deben de hacer volver la cabeza a cualquier mortal que tenga la suerte de verlo pasar a su lado.

La espectacular línea de este automóvil surge de los talleres del carrocero belga Jonckheere que sobre la base de un Rolls Royce Phantom I de 1925 creo esta obra de arte sobre ruedas. Debido a un incendio años después en las instalaciones de la empresa, en el que se destruyeron los archivos de la misma, se desconoce quien fue el cliente que lo encargó, así como el diseñador responsable de esta obra de arte sobre ruedas. Lo que si se sabe es que recien nacido ya ganó su primer concurso de elegancia en Cannes en el año 1936.

La carrocería del Rolls Royce Jonckheere Coupé desborda glamour por los cuatro costados. Como características más destacables de la misma están sus grandes y redondeados guardabarros, las peculiares puertas redondas, o la curiosa aleta posterior. Tampoco nos debemos olvidar de su enorme tamaño, los seis metros de longitud combinados con el brillante color negro con el que se pintó en la última restauración que se le efectuó acentúan su elegancia.

El interior (con volante a la derecha como buen coche inglés) rebosante de cuero rojo y maderas nobles contrasta perfectamente con la sobriedad del negro de la carrocería. A destacar las maletas hechas a la medida exacta del maletero, por supuesto tapizadas también de cuero rojo.

En cuanto a la mecánica esta basada lógicamente en la del Rolls Royce Phantom I, el motor en es un seis cilindros en línea de casi siete mil setecientos centímetros cúbicos, que proporciona 108 caballos de potencia a solo dos mil trescientas revoluciones por minuto. Las suspensiones son de eje rígido tanto delante como detrás y los frenos son de tambor a las cuatro ruedas. Da un poco de miedo pensar en como pararán a esta mole de metal a su velocidad máxima de 140 kilómetros por hora.

Actualmente el Rolls Royce Phantom I Jonckheere Coupé se expone en el Museo Petersen, situado en Los Ángeles, donde es una de las joyas de su colección. Tras su restauración se presentó en el Peeble Beach Concours d´Elegance del año 2005 donde obtuvo el trofeo Lucius Beebe, reservado al mejor Rolls del concurso. En cuanto al precio, como siempre que nos encontramos ante un ejemplar exclusivo lo único que podría decirse es "lo que alguien con mucho dinero esté dispuesto a pagar", como orientación en el año 1991 un coleccionista japones (el anterior propietario al Museo Petersen) pago 1,5 millones de dólares por él. Hoy en día seguro que su cotización es mucho más elevada.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1934 (Sobre un chasis de 1925)

MOTOR

Fabricante: Rolls Royce
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 7.668 cc
Cilindros: 6 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 108,0 × 139,7 mm
Compresión: S/D
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 108 CV 2.300 rpm
Par motor/régimen: S/D
Potencia especifica: 14 CV/Litro
Alimentación: Carburador
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé
Chasis: En escalera de acero
Suspensión delantera: Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de fricción
Suspensión trasera: Eje rígido, con muelles cantilever y amortiguadores de fricción
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: S/D
Vías/dist. entre ejes: 1.461(del)-1.461(tras)/3.823 mm
Peso en vacío: S/D
Ruedas: S/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S/D

Galería de imágenes

Vídeos:

Rolls Royce Jonkheere Coupé en una exposición

Rolls Royce Jonkheere Coupé en el concurso de elegancia de Peeble Beach

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Vídeo Alfa Romeo 8C Competizione Coupé vs Spider

2008-09-11T11:01:00.003+02:00

Pocos automóviles actuales hay que representen tan bien como el Alfa Romeo 8C Competizione el espíritu de los grandes deportivos de antaño. Potente, rápido y con una línea llena de guiños a su glorioso pasado.

El vídeo que pongo a continuación incluye dos preciosos deportivos italianos (con o sin techo, a gusto del consumidor), carreteras sinuosas, bellos paisajes...

Una autentica delicia para los sentidos.