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Renault 12 Gordini - 1973

2010-05-29T13:14:00.002+02:00

Si à priori, la R12 peu faire sourire aujourd’hui, il ne faut pas oublier qu’elle fut un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault. Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce type de propulsion sera évidemment conservé. A tort ? Pas si sûr, car aujourd’hui, hormis quelques allemandes, toutes les berlines sportives sont passées au roues avant...

Un peu d'histoire...

Inutile de reprendre pour l’énième fois l’historique complet de la R8 Gordini. Il convient juste de rappeler pour les néophytes que la Gord' élevée au rang de mythe des automobiles sportives, est une sorte de point de départ des GTi contemporaines, avec des arguments techniques de l’époque : propulsion, moteur en position central arrière... Son comportement routier très particulier (très survireur en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui forger une légende
initialement acquise sur les circuits et pistes de l’Europe entière. La Coupe Gordini, est également un des facteurs déterminants du succès de la R8 Gordini. Alors qu’il n’existait presque aucune structure pour les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès (R. Arnoux, JP Jabouille...). La R8 Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément, succéder à une telle auto au charisme si imposant n’est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit être intégrée dans la politique produit de Renault. La R12 Gordini sera donc présentée à l’été 1970 sur le circuit du Castellet à l’occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des R8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l’avant...

Présentation...

Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au tout à l’avant. Ce n’est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la R12 vient remplacer la R8 dont la conception était la continuité de la petite 4 CV avec son architecture tout à l’arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la R12 est une berline visionnaire. Après elle, tous les modèles Renault qui se sont succédés auront la même architecture (18, 21, Laguna I & II). C’est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l’avant. La R12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la 12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d’Amédée Gordini sur les Renault. Pour
faire plus sport, et alléger la caisse les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l’intérieur, le traitement de l’habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d’accoudoirs). Les Renault 12 Gordini «normales» étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition.

Un vrai moteur...

Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d’ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce 4-cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d’une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch Din (soit 125 ch SAE) à 6250 tr/mn et 14,3 Mkg de couple à 4500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forteen partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l’on peut adresser à
ce moteur est sa consommation assez élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d’octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L’alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7200 tr/mn et sa puissance et son couple s’affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c’est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d’ailleurs modifiée pour le dernier millésime.

Châssis...

L’architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180° par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l’avant se retrouve en... porte-à-faux avant ! Lorsque l’on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline R12 «standard», on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l’essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L’arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l’essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13’’ chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la R12 Gordini se montre étonnante de facilité et d’efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l’arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis... Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La R12 Gordini l’a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès. On imagine mal de nos jours remettre en cause la traction avant de la Peugeot 205 GTi !...

Évolutions...

Après avoir livré les 126 premières R12 Gordini dépouillées pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu’en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour
optimiser le refroidissement moteur. Une prise d’admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. La capacité d’huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d’huile derrière le radiateur d’eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l’optique d’un meilleur confort offert par la Renault 12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l’intérieur de la Renault 12 TS avec sièges «intégraux» et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l’arrière des points d’ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série.
Pour son dernier millésime, la Renault 12 Gordini reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme «Renault 12 Gordini» sur l’aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l’avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu’un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée après 5188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisée jusqu’en octobre, seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C’est la dernière vraie Gordini qui s’éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la R8 Gordini dans le cœur des fans. C’est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n’est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l’être par la suite la R17 Gordini, ou les Gordini en Angleterre. La R12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne, et son cercle d’admirateurs ne cesse de croître.

Acheter une R12 Gordini...

Il n’est pas évident de trouver une R12 Gordini, car sur les 5188 autos produites, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu’une autre partie ne s’est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l’abandon. Lorsque des modèles propres et sains se présentent, il ne faut donc pas espérer en trouver en dessous de 5.000 euros. Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d’ailes, bas de portes, arches de roues... Détecter également toute trace de passage au marbre ou de «choucroutage», car bon nombre de R12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s’assurer que c’est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s’y trouve... Le moteur 807-20 a en effet été
monté dans d’autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits...). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50.000 km et une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5 000 km (4,3 litres d’huile de synthèse). La consommation d’essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n’est pas rare de constater une consommation d’huile. Le calage de l’avance à l’allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n’apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n’est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n’hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l’habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd’hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d’origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d’être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu’aujourd’hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d’ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d’exemplaires restant en état, il n’y en aura pas pour tout le monde !...

Conclusion...

Vouloir comparer la R12 Gordini à la R8, serait un non-sens. C’est malheureusement ce qui est arrivé à notre 12 Gord’ nationale. Un prix de vente plus élevé, une auto plus performante et surtout beaucoup plus efficace (n’en déplaise à ses détracteurs !) ont participé à détourner les acheteurs de R8 Gordini de la 12. C’est bien dommage. Aujourd’hui, elle commence à sortir de l’ombre et s’offre aux amateurs à des sommes encore raisonnables comparées à celle de la R8. Performante, fiable, un brin décalée et kitsch et facile à vivre, alors à quand la vôtre ?...

VW Golf GTi 1.6L - 1981

2010-05-29T12:58:00.001+02:00

La première fois que les amateurs de sportives entendirent parler de la Golf GTi, ils firent plutôt la moue. Comment Volkswagen, une marque connue jusque là presque exclusivement pour sa Coccinelle, pouvait-elle espérer leur vendre sa sportive bâtie sur la base de son nouveau modèle populaire commercialisé depuis deux ans ?

Il faut se replacer dans le contexte de l’époque (la marque allemande n’a alors vraiment rien d’une marque sportive) pour arriver à comprendre que la Golf GTi démarrait dans la vie avec un gros handicap, ne reposant sur rien d’autre que l’image vieillotte de son constructeur. Et pour l’instant je ne parle qu’en fonction des clients potentiels friands de voitures sportives, à la mode ou pas. Car il y a les autres, ceux aimant s’afficher au volant d’une voiture simplement et résolument à la mode. Et il vaut mieux pour un constructeur s’attirer la clientèle des deux genres pour espérer un succès record. C’est plus sûr, les deuxièmes étant tout aussi nombreux, sinon plus, que les premiers. Or au tout début, malgré les criantes qualités de sa voiture, VW ne croyait même pas pouvoir intéresser les premiers, les purs, les durs. C’est dire ! Dans les deux cas nous remarquerons qu’il faut des moyens à l’amateur, car «sportive» signifie tarif élevé, et «à la mode» implique de ne pas acheter trop tard donc d’occasion, au risque bien sûr de ne plus l’être (à la mode). Jusqu’à la Golf, pour le client ayant d’autres motivations d’achat qu’exclusivement les qualités intrinsèques d’un modèle, Volkswagen ne représentait aucun intérêt. Indubitablement il fallait pour la marque se libérer du carcan dans lequel elle s’était faite elle-même prisonnière avec la monoculture Coccinelle et ses maladroites tentatives d’en sortir avec les loupées séries 400 et 1300, 1500, 1600. Seule la K70, présentée en 1970, née de la fusion avec NSU, fut une réelle tentative de modernisation de ses produits. Moteur 1600 4-cylindres en ligne à refroidissement par eau et arbre à cames en tête, et surtout traction avant, solutions révolutionnaires chez Volkswagen, n’empêcheront pas ce modèle d’être un bide. Bref, avec tout cela, pour les personnes argentées (et fières de l’être) ayant un rang à tenir, acheter une Golf n’était pas vraiment à l’ordre du jour fin 1976, c’est le moins que l’on puisse dire… Même la toute dernière GTi, annoncée à un tarif qui visiblement n’avait pas été calculé pour les masses prolétariennes. Mince alors, c’est vrai ça, rouler dans une VW, aussi bien soit elle, et mise hors de portée des bourses les plus plates, cela torpille le standing ! Alors comment donc cette satanée Golf GTi est-elle devenue en à peine deux ans une voiture des plus statutaire du moment, alors que son prix de vente, bien que relativement élevé pour une Volkswagen, ne la réservait tout de même pas qu’aux personnes imposées à 45 % minimum ? Par la même occasion nous aurons aussi un aperçu de pourquoi elle devint également un must chez les connaisseurs.
Commençons par le commencement. Avant toute chose les premiers essais parus dans la presse spécialisée, faisant état de qualités incroyables et jamais réunies en un même modèle de cette tranche de prix, convainquirent les moins bégueules d’aller essayer une GTi chez le concessionnaire VW le plus proche. Souvent en cachette, sans le dire aux amis roulant en BMW, Mercedes ou Porsche. Ils n’auraient pas compris ou auraient immédiatement déduit de cet acte une folie passagère. À moins que ce ne soit un revers de fortune, peut-être pas passager lui… Le discours était à peu près toujours le même quand était abordé le fameux sujet automobile du moment. « Môôaa, rouler en Volkswagen ? Jamais, parbleu ! Vous voulez rire, ça ne peut pas valoir grand chose une voiture portant une marque pareille…». Ce genre d’imbécillité proférée par des ignares snobinards furent légion. Mais celui qui l’avait conduite savait, lui. Le bref essai chez le concessionnaire local avait eu vite fait de lui prouver que les journalistes n’étaient pas payés par Volkswagen France pour porter aux nues la GTi alors qu’elle ne le méritait pas. Tout ce qu’ils écrivaient était donc bien vrai ! Conséquence immédiate, les premières Golf GTi commencèrent à circuler. De bouches à oreilles les attributs positifs de la petite se répandirent comme une traînée de poudre. Alors, de plus en plus nombreux, les clients de la Golf GTi lui firent de la publicité. Enchantés qu’ils étaient de ses états de service. Sans cesse de nouveaux curieux décidaient de vérifier par eux-mêmes si ce qui se disait n’était pas tout de même un peu exagéré. Et la plupart du temps, l’essai achevé, ils finissaient par passer commande de celle qu’ils regardaient d’un œil torve il y a encore deux semaines quand elle doublait leur BMW 525 avec une aisance apparente qui avait effectivement de quoi agacer. Il ne fallut pas plus de deux ans pour que tous les amateurs potentiels de ce genre d’auto soient persuadés que Volkswagen était bel et bien capable de concevoir une petite berline vraiment sportive et valant dans bien des cas en terme de plaisir et d’efficacité sensiblement plus que de plus grosses, plus puissantes et plus chères. La légende était en marche.

Une ascension fulgurante...

La clientèle que visait la Golf GTi était une clientèle plutôt jeune mais ayant un budget assez élevé à consacrer à l’achat d’une automobile. Car son prix n’était pas le plus bas qu’il était possible de trouver, 31.260 francs en 1976 cela représentait une coquette somme. Mais à y regarder avec du recul on s’aperçoit qu’il était tout simplement à la hauteur des qualités de la GTi. Et à ce titre il pouvait difficilement se situer dans une tranche inférieure. Soit celle des petites sportives beaucoup moins bien loties en qualités diverses et en puissance. D’ailleurs c’était un tarif de 740 francs inférieur au prix demandé par Renault pour sa R5 Alpine lancée quatre mois avant. Une voiture à tout point de vue inférieure à la Golf GTi. Seule sa boîte 5 constitue sur le papier un avantage de la française sur l’allemande. Et sur le papier seulement car à l’usage l’organe Renault se révèle si imprécis qu’on lui préférera le Volkswagen remarquable en tout points. Pour concevoir un produit susceptible de conquérir les 30-40 ans aisés, il fallait répondre à certains impératifs. Les différents services de Volkswagen ont tenu compte de ces impératifs au pied de la lettre et le résultat de leurs travaux, qui nous apparaît aujourd’hui comme banal mais qui était loin de l’être en 1976, a donné le jour à la première Golf GTi telle que nous la connaissons. VW s’est beaucoup investi pour donner naissance à la GTi car ce genre d’automobile n’était pas dans sa culture. Techniciens et financiers ont été mis à contribution pour dévergonder la Golf qui jusqu’à présent n’avait que 70 ch Din à proposer, au plus. Quatre conditions fondamentales furent réunies : esthétisme, performances, facilité et économie d’utilisation, et véritable caractère sportif. Mais ce n’est pas pour autant suffisant pour s’expliquer le succès rapide rencontré par le modèle. Il manque un élément, celui capable de faire passer une voiture d’essence populaire dans la “caste” des autos adulées par tout le monde. Que ce soit les frimeurs, les sportifs, les calmes, les véritables connaisseurs, les incultes, les riches, les pauvres... Cet élément, c’est une rigueur de conception sans faille (eu égard au prix de vente). Et c’est cette rigueur encore inconnue à ce niveau de gamme qui fit prendre la mayonnaise. C’est elle qui fera en sorte que l’on dira : «la Golf GTi c’est une super bagnole». Et personne ne s’avisait de dire le contraire sous peine de passer pour un guignol. Il n’en fallait pas plus, façon de dire, pour produire le best-seller des sportives du moment.
Le succès appelant le succès, la Golf GTi conquit également les plus de 40 ans, et même les plus de 50 ans dont le compte en banque permettait pourtant sans problème de circuler en voiture deux à trois fois plus coûteuse. Tant et si bien qu’en 1979, dépassant toutes les prévisions les plus optimistes, la Golf dans sa version GTi était devenue un phénomène de société. L’image éclatante de la Golf GTi attira les très riches, qui trouvaient en cette voiture leur compte en terme de plaisir de conduite et une polyvalence certaine pour leurs divers déplacements, comme les moins riches, qui cassaient la tirelire pour se payer cet “ ascenseur social ”. En Golf GTi, l’ouvrier se sacrifiant pour honorer les traites et le chef d’entreprise dont elle ne représentait que trois à six mois de salaire étaient sur un pied d’égalité. À la manière de la moto, ou comme avant elle l’avait fait la R8 Gordini, la Golf GTi rapprochait les hommes. Enfin, peut-être pas les hommes, mais les titulaires du permis de conduire. La nuance est d’importance… Peu de constructeurs peuvent se targuer d’avoir réussi la même chose sur tous les plans, identiquement, ou, plus rare encore, supérieurement à Volkswagen. En 1979, plus personne ne trouve drôle de voir son riche voisin rouler en VW si celle-ci est une Golf GTi. Dans l’imaginaire collectif, la GTi est une Golf mais la Golf n’est pas une Volkswagen avec tout le bagage péjoratif que traînait cette marque en 1974 (au lancement de la Golf) et toujours encore un peu deux ans plus tard au lancement de la version GTi. Dans l’identité de ce modèle maintenant idolâtré, la marque a été presque totalement occultée au profit de son nom, qui est devenu en quelque sorte la marque dans les conversations, et du type, qui est devenu en quelque sorte le nom. Cela peut paraître un peu fou, mais ce phénomène de décalage, de glissement identitaire, fut très bénéfique aux ventes de GTi. Ceux qui ont parfaitement suivi ont compris, on achetait une Golf et plus précisément une GTi, mais pas une Volkswagen. Tout au moins personne n’y pensait vraiment. C’est un peu comme si on allait voir son concessionnaire Golf pour acheter une GTi. Il y a encore peu de temps, le constructeur de Wolfsburg utilisait cela pour entretenir par le biais de publicités efficaces l’image en or de sa Golf. Ce qui permettait de l’extirper de la guerre tarifaire que se livraient les autres constructeurs dans la catégorie. Grâce à la première génération de la Golf, et plus particulièrement de sa version sportive, Volkswagen est parvenu à se dépêtrer de son image de constructeur de Coccinelle et autres dérivés maladroitement étudiés et dessinés. Le phénomène GTi a envahi toute l’Europe, mais le pays où il fut le plus puissant est certainement la France où en 1979, 80,25 % des Golf immatriculées sont des GTi !!! Il est impensable aujourd’hui qu’une version sportive dérivée d’une populaire de grande diffusion ne fasse ne serait-ce que 5 % des immatriculations. Cela donne une idée de l’ampleur du succès rencontré par Volkswagen. Nous allons en reparler.
Dans la deuxième moitié des années ‘70, en France comme en Allemagne, BMW et Mercedes sont l’archétype même des voitures symboles de promotion sociale. Comment imaginer que la dernière «voiture du peuple» munie d’un 1600 à injection allait marcher (fouler même) sur les plates-bandes prestigieuses de l’étoile et de l’hélice ? C’est que la petite, bien qu’absolument pas révolutionnaire au fond, était loin d’être démunie d’arguments pour plaire et convaincre. Et en France plus encore qu’en son pays d’origine, ses arguments nous parlaient fort. Si fort qu’ils en ont empêché plus d’un de s’endormir le soir. Il faut dire qu’il y avait beau chercher ailleurs, pour un prix approchant de celui de la Golf GTi il n’y avait rien de mieux et de plus sérieux. Par contre il y avait peut-être tout aussi passionnant et plus gai. Ceci dit, c’est un autre débat et il est indubitable que le bagage technologique de la GTI exhalait un fort parfum de performances propre à attirer l’amateur. On passait volontiers sur la boîte 4 les deux premières années et demi et sur les freins arrières à tambour. Le reste était si bien… Et il faut dire que souvent la lointaine concurrence n’avait pas mieux. Alors… On passait bien aussi sans sourciller sur les lacunes de présentation intérieure, triste, mais triste. Pas grave finalement, la gaieté chez la Golf GTi, elle était dans le moteur et le comportement routier. Et puis au moins l’aménagement de l’habitacle respirait la qualité faite pour durer.
Le succès grandissant, le délai d’attente pour toucher sa GTi s’étira. Il passa vite de quelques semaines à officiellement 3 mois, pour monter en réalité jusqu’à 6 mois. C’est que les gens de Volkswagen avaient prévu d’en écouler 400 chez nous la première année (1977) et que finalement ils en écoulèrent plus de 2300. D’entrée, le potentiel s’avéra être largement sous-estimé et par la suite le constructeur s’en trouva tout aussi largement débordé. En 1978, c’est presque 3700 GTi qui furent achetées en France ; en 1979, plus de 8000 ; et en 1980 autour de 11000. Nous l’avons vu tout à l’heure, un quart des Golf écoulées en France à la croisée des années 70 et 80 était des GTi, alors que dans le meilleur des cas, Volkswagen prévoyait d’en vendre 10 %. Ceci précisé, pas besoin de longues explications pour comprendre que dans ces conditions le service commercial n’avait absolument pas la moindre intention de faire des efforts sur le tarif. De 31.260 F du début, le prix passa à 35.430 en 1977 ; 38.490 en 1978 ; 43.850 en 1979 ; pour atteindre 48.990 Francs en 1980. Ce qui faisait tout de même entre, environ, 3.000 et 5.300 francs d’augmentation par an. Ou encore, plus causant, un bond de 57 % au total. Pas moins ! Il faut aussi reconnaître que la voiture n’était pas restée figée et qu’il était normal de faire payer les évolutions (surtout la boîte 5). Ceci dit, il n’y avait aucune raison de freiner l’envolée du tarif de la Golf GTi tant celle-ci s’arrachait. Au point que les occasions récentes se vendaient au prix du neuf, et même plus. Et puis, signe du phénomène qu’elle est devenue, les voleurs lui vouent un attachement dont les propriétaires se seraient bien passés. Face à cette déferlante les concessionnaires essayèrent bien de diriger le client vers d’autres produits du Groupe VW et Audi ayant un caractère sportif, mais rien n’y fit. Scirocco GLi, Jetta GLi et Audi 80 GTE/GLE ne ramasseront que les miettes laissées par la Golf GTi. Pourtant ces modèles n’étaient pas dénués de qualités, au contraire. Ainsi le coupé Scirocco GLi, équipé comme les autres voitures mentionnées ici du même 1600 injection de 110 chevaux que la Golf GTi, était-il l’équivalent de cette dernière avec une carrosserie plus exclusive. Pourtant il était difficile à vendre. Les clients désiraient plus de polyvalence et la mode des coupés s’estompait, ceci explique en partie cela. Prenons maintenant les Audi 80 GTE/GLE et la Jetta GLi. Souvent, vu les besoins du client, elles étaient plus pratiques que la Golf avec leur grand coffre. Mais non, là non plus rien n’y fit ! La GTI avait fait muter le marché, cousines et sœurs n’étaient pas dans le ton, et peu importaient leurs avantages. S’ajoute également dans les explications de la désaffection rencontrée par toutes celles-ci face à la Golf GTi, un prix beaucoup plus élevé qui finalement ne se justifiait “que” par une exclusivité supérieure, une carrosserie plus vaste ou plus fine et un équipement plus riche. Autant d’arguments dont presque tout le monde n’avait que faire vu que pour être regardé et envié, c’était au volant de la Golf GTi qu’il fallait être. Les arcanes des motivations d’achat et du succès ou de l’insuccès d’un modèle sont décidément complexes à percer.

C’est quoi au juste une Golf GTi ?

Lancée à l’été 1974, il ne fait guère de doute chez les observateurs scrupuleux que la Golf constitue une bonne base pour élaborer une petite sportive “utilitaire” dans la droite ligne (quant à la philosophie, techniquement c’est différent) des Renault 8 et 12 Gordini, Simca 1000 Rallye 2 et 1100 Ti, Alfa Sud Ti, Ford Escort RS 2000, etc... Elle a tout pour ça, et même plus que les quelques voitures citées ci-dessus. Répondant aux canons de la modernité de l’époque : moteur transversal, arbre à cames en tête entraîné par courroie, quatre roues indépendantes, traction, carrosserie compacte bi-corps avec hayon, la Golf a aussi pour insigne avantage d’être très légère (760 kg en version 1100 50 ch Din).
Un très bon point si elle devenait une sportive dans l’avenir. La version 1500 70 chevaux Din ne contredit pas ceux qui prétendent qu’une Golf plus étoffée serait redoutable. On sentait effectivement en celle-ci, si ce n’est quelque velléité sportive au moins un potentiel que la faible puissance de son moteur ne mettait que très partiellement à contribution. Visiblement il ne fait aucun doute que les trains roulants et la rigidité de caisse sont capables de supporter beaucoup plus. Seuls les freins dénotent.
Les responsables de Volkswagen n’attendirent pas qu’on leur dise pour essayer de faire de leur nouveau cheval de bataille une authentique sportive. Si cela n’affole pas les carnets de commande au moins ce sera bon pour l’image. Dans un premier temps cela se fit à l’aide de deux carburateurs double corps sur le moteur 1588 cm3 de l’Audi 80 GT. La 80 GT délivrait 100 ch Din avec un seul carburateur double corps à registre, ce qui laisse à croire qu’avec deux doubles corps les 110 chevaux étaient facilement atteints. Cette Golf ne restera qu’un prototype puisque immédiatement après, Audi sortit le modèle 80 GTE (E pour einspritz, injection en français) en remplacement de la GT, avec le même 1588 cm3 muni d’un système K-Jétronic Bosch. Donné pour 110 ch Din et 14 Mkg DIN à respectivement 6.100 tr/min et 5.000 tr/min, ce moteur était une totale réussite. Commercialisée à partir de septembre 1975, la 80 GTE restera dans les normes de diffusion prévue par le groupe VW et Audi et ne s’approchera absolument à aucun moment du colossal succès que va rencontrer la Golf GTi avec le même moteur.
Avec, donc, le 1588 cm3 presque «carré» (79,5 x 80) alimenté par injection d’origine Audi, la Golf appelée des 3 lettres G,T et I qui deviendront vite célèbres (il s’agissait d’un sigle déjà ancien mais jusque là très peu usité) fut présentée au Salon de Francfort en septembre 1975. Il s’agissait d’un modèle d’avant série non définitif en ce qui concerne quelques détails. Les prétentions sportives du modèle furent copieusement mises en avant par Wolfsburg. Une voiture de cette catégorie disposant d’un moteur à injection d’essence de 110 chevaux c’était du jamais vu, cela suffit pour en faire la reine du salon. Mine de rien elle intrigua cette Golf puissante comme une grosse voiture et légère comme une moyenne (ce qu’elle était). Cela promettait ! Nombreux furent ceux à déjà trépigner d’impatience et à prendre des renseignements sur le stand, voire à vouloir signer un chèque de réservation. Il leur fallut attendre juin 1976, mois auquel fut mise en production la GTi, pour pouvoir enfin passer commande. En France c’est jusqu’en Septembre qu’il fallut patienter pour pouvoir s’offrir, façon de dire, une Golf GTi.
Extérieurement la GTi présente très peu de différences avec les autres versions de la gamme Golf. Disponible uniquement en deux portes (plus tard il sera possible de l’obtenir en quatre portes) elle s’en distingue par des élargisseurs d’aile en plastique, un spoiler, une calandre cerclée de rouge, des bandeaux de bas de portes autocollants, un entourage noir mat de la glace de hayon (équipée d’un essuie-glace) et des monogrammes GTi. C’est tout, c’est peu, mais cela suffit pour la reconnaître au premier coup d’œil tout en lui assurant une discrétion de bon aloi. À cela s’ajoutent des pneus de 175/70 x 13 et une garde au sol réduite de 20 mm. Côté technique, la suspension est complétée par des barres antiroulis avant et arrière et ses caractéristiques sont modifiées par l’adoption de ressorts et d’amortisseurs spéciaux. Pour le freinage ce sont des disques ventilés qui ont été retenus, pour l’avant seulement. À l’arrière les tambours restent en place. Là encore c’est peu de chose mais ce sera suffisant pour assurer à la GTi le meilleur comportement du moment, le freinage restera par contre à la traîne. Voyons l’intérieur. Celui-ci se rapproche de l’équipement de la version GLS, avec des sièges baquets garnis d’un tissu écossais très mode, un volant 3 branches, un pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf, et une instrumentation plus complète (compte-tours et température d’huile). La GTi est disponible pour commencer uniquement en rouge ou gris métallisé avec sellerie écossaise rouge ou grise selon la teinte de caisse.
1977 est donc le premier millésime de cette voiture qui restera fameuse et qui, personne ne le sait encore, va marquer l’histoire de l’automobile. Elle ne recevra au cours de cette première année que des améliorations mineures peu nombreuses. Quand la GTi sera commercialisée en France, elle a déjà reçu la culasse pour accepter l’essence sans plomb. Ce que n’avaient pas les premiers exemplaires.
Sans entrer dans le détail, signalons, pour la bonne compréhension, qu’en 1981, VW France commanda une série spéciale de Golf GTi à moteur 16 soupapes (136 ch Din à 6.500 tr/min et 16 Mkg DIN à 5.500 tr/min) au préparateur allemand Oettinger, et qu’à partir de Juillet 1982 la GTi “ordinaire” fut munie d’un moteur 1800 cm3. Obtenu par une légère augmentation de l’alésage (81 au lieu de 79,5), ce gain de cylindrée n’engendra que 2 chevaux supplémentaires (à 5.800 tr/min) mais améliora la souplesse (15,6 Mkg à 3.500 tr/min). En mars 1984, apparition de la Golf série 2 à la carrosserie plus ronde, plus volumineuse et plus lourde. Elle sera naturellement aussi déclinée en une version GTI. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme que son illustre devancière. Elle en restera même à des lieues. Surtout que la concurrence est maintenant très vive.
À l’époque de sa splendeur, la Golf GTi 1600 série 1 n’avait pratiquement pas eu à affronter une situation de réelle concurrence. Ford Escort XR3, Renault R5 Alpine et Fiat Ritmo 105 TC ne faisaient pas le poids face à son homogénéité. Quand les constructeurs adverses, au nombre desquels les trois précédemment cités, furent en mesure de vraiment réagir, avec, soit de toutes nouvelles voitures, soit des versions revues et corrigées (telles la XR3i, la R5 Alpine Turbo et la Ritmo 125 TC pour continuer avec nos trois exemples précédents), la Golf vacilla un peu sur son piédestal mais ne chuta pas. Elle restera maître de la situation avec seulement quelques améliorations supplémentaires de seconde importance et, surtout, son nouveau moteur 1800.
Deux à trois ans plus tard après l’arrêt de la Golf série 1, même les «super GTi» apparaissant sur le marché avec une puissance de l’ordre de 130 ch et plus (Ford Escort RS Turbo, Fiat Ritmo 130 TC Abarth, VW Golf GTI série 2 16 soupapes, Lancia Delta HF 1600, Peugeot 205 GTI 1.9 L) ne purent noyer le chagrin des plus férus de la Volkswagen. Ayant eu pour avantage d’être la première «GTi» de l’ère moderne, la Golf série 1 bénéficiait d’une cote d’amour gigantesque. Et malgré des prestations rentrées dans le rang, elle continua pendant des années à faire un tabac sur le très actif marché de l’occasion. La version spéciale au marché français, à moteur 1600 Oettinger 16 soupapes, contribua fortement à renforcer le mythe GTi chez nous et fera l’objet d’un véritable culte chez les “extrémistes”. Elle sera suivie tardivement d’une version officielle de la GTi 16 soupapes série 2 apparue pour le millésime 85. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme. Dans ces conditions, tendant vers un état d’amour passionnel et immodéré, juger objectivement la Golf GTi série 1 devenait pour certains très difficile. Voire impossible. Comme chacun sait, l’amour rend aveugle. Beaucoup ne se remettaient pas de sa disparition et à force de l’aimer finissaient par lui prêter un niveau d’efficacité qu’elle n’avait pas. Chez les autres, les plus modérés, les plus ouverts aussi aux appels de plus en plus prononcés de la concurrence, l’apparition concomitante de la nouvelle carrosserie (série 2) et de la 205 GTi fit prendre rapidement conscience que le règne de la Volkswagen était en passe de se finir. Il avait tout de même duré huit ans.
Aujourd’hui la fête est finie. Les voitures de la catégorie «GTi» sont à l’agonie chez les rares constructeurs qui en proposent encore et la Golf GTI série 1 est demeurée une légende. C’est une affaire entendue. À tel point qu’il est rare encore aujourd’hui d’en entendre parler entre passionné sans pouvoir relever des excès concernant ses prétendues capacités. Alors que faut-il véritablement en attendre en 2004 de cette fameuse Golf GTi série 1, fondatrice d’une catégorie d’automobiles qui marquèrent profondément les années 80 ?
Le temps a passé, 30 ans se sont écoulés depuis la présentation des premières Golf, qui engendreront celle qui nous intéresse ici au premier chef. 30 ans, ce n’est pas rien. Il s’en est passé des choses dans le vaste monde de l’automobile. Ainsi, bien que plus du tout dans l’air du temps car considérées comme des pousse au crime inadaptées aux conditions de la circulation moderne, les simples «GTi» sont devenues des «super GTi». Des «hyper GTi» même, devrait-on dire. Celles-ci, fortes de puissances considérables (pas loin de 200 ch pour certaines d’entre elles) et de compétences dynamiques inconnues il y a 20 ans, naviguent dans une sphère très lointaine de celle de notre Golf GTi. Difficile à première vue de ne pas écorner la réputation de la Golf GTi première du nom si l’on connaît ses descendantes spirituelles et que l’on garde constamment à l’esprit leur niveau d’efficacité. Un niveau si élevé, procuré par des trains roulants très sophistiqués et une électronique de plus en plus présente, que les «hyper GTi» dont il est question sont capables de tenir la dragée haute sur certains parcours aux grosses GT d’il y a 20 ans. Dans ces conditions, ne va-t-elle pas me paraître totalement dépassée cette Golf GTi, que l’on regardait passer à 18 ans avec des yeux de Chimène mes camarades et moi ? Autant le dire tout de suite, cela ne fut pas du tout le cas. Au moins en ce qui concerne le plaisir à retirer. Immense ! Elle m’a donné le sentiment évident d’avoir beaucoup vieilli sur les points qui ont le plus progressé ces dix dernières années (freinage, filtrage de suspension et précision de conduite notamment), mais elle ne m’a pas parue être totalement dépassée. Ça non !

De très bon restes...

J’ai donc sous les yeux pour essai, une Golf GTI 1600, boîte 5, de 1981. Totalement d’origine à l’exception de quelques compléments d’habillage intérieur (bas de vitres de portes et de vitre arrière et côtés de coffre) faits maison par le précédent propriétaire et du rétroviseur droit, elle totalise 150.000 km environ. Un kilométrage qui commence à être respectable mais qui ne l’empêche pas d’être en pleine forme. L’entretien fut parfaitement suivi, cela se sent à la conduite. Les sièges baquets Recaro sont impeccables et à l’inspection de l’intérieur rien ne révèle la somme de kilomètres accumulés et le passage du temps.
Dès les premiers mètres je perçois ce qui a probablement à mes yeux, avec le freinage, le plus vieilli sur la Golf GTi, j’en faisais état précédemment : il s’agit du filtrage de suspension, qui n’arrive pas à la cheville de ce que l’on sait faire aujourd’hui. Ça brinqueballe, enfin cela en donne l’impression, c’est ferme et cela génère des bruits parasites dans l’habitacle. Bref, c’est sport façon années 70-80 et il vaudra mieux pour de longs déplacements avoir à faire à du billard impeccable qu’à un revêtement gondolé et parsemé de nids de poule. La direction est, elle, particulièrement douce et précise. Totalement à l’opposé de la fermeté de suspension. Vous me direz, ça n’a rien à voir, c’est vrai. N’empêche qu’avec un train avant si rêche on s’attend plus à trouver une direction dure. Quant à la boîte de vitesses, elle ne fait carrément pas son âge. Le mécanisme de sélection est précis, agréable à manœuvrer et les synchros permettent des passages de rapport éclairs. De plus, l’étagement est parfait et permet en tirant sur tous les intermédiaires une mise en vitesse harmonieuse, et, surtout, de ne jamais être «entre deux vitesses» sur parcours sinueux et vallonné comme l’est notre itinéraire. Jamais la Golf GTi n’est traître dans ses réactions et seul son freinage réclamant un gros effort à chaud pour n’obtenir qu’une décélération moyenne, incite à la prudence sur route non reconnue auparavant. Tout cela est très bien mais cela ne veut pas dire que c’est parfait. Sur les bosses en virage, l’amortissement trop souple en compression à l’avant fait que la voiture pique un peu trop du nez, et l’arrière ne donne pas l’impression de toujours vouloir suivre avec la plus grande discipline. Malgré ce comportement, largement oublié de nos jours avec les sportives modernes à la cadence à laquelle est capable d’aller une Golf GTi de 1981, le comportement routier peut être qualifié d’exemplaire. Justement car la GTi n’est jamais traître, on perçoit parfaitement ses limites et cela procure un véritable confort de pilotage. Il n’y a pas d’effet de couple désagréable dans la direction, ni de perte de motricité intempestive. Même en 2me et alors que l’auto essayée est équipée de modestes 175/70 x 13. Une option, très coûteuse, comprenant des jantes de 14’’ et des Pirelli P6 améliorerait beaucoup les choses. C’était certainement très bien pour ceux exploitant à fond les capacités de leur engin, car au rythme où je vais, rapide mais coulé, je sens que la voiture n’aurait pas besoin de grand chose de plus pour aller naturellement plus vite sans que j’ai à forcer plus. Plusieurs amorces de sous-virage se sont manifestées et j’ai senti dans la direction que les pneus à profil haut se déformaient. Ce fut parfaitement sensible dans les ronds-points déserts et au revêtement d’excellente qualité, abordés à relativement grande vitesse. Il suffit alors de doser du pied droit pour rester sans problème en deçà de la limite où apparaît le fort sous-virage. Un jeu d’enfant. Ceci dit la prise de roulis est importante et dans ces tourniquets que sont les ronds-points campagnards, une chaussée humide aurait certainement occasionné des pertes de motricité importantes. Les changements d’appui ne sont pas aussi nets qu’avec une voiture de même catégorie beaucoup plus récente, ou tout simplement qu’avec une 205 GTI. La conduite de cette voiture est récréative avec son mélange de sensation disparues et de sensations toujours d’actualité. S’il fallait résumer, je dirais que la Golf GTI série 1 est une «ancienne-moderne». La durée de l’essai (trop court) et la joie de me retrouver au volant de cette voiture m’ayant un peu fait oublier que j’étais là pour travailler, m’en ont fait complètement passer à côté du jugement du confort. Un confort qui avait la réputation à l’époque d’être très relatif, pour les passagers arrières surtout. Disons que pour ma part cela m’a paru ferme, mais que la qualité des sièges compense largement il me semble en ce domaine les lacunes des suspensions. De toute façon cela me paraît secondaire. Le comportement routier, sûr, efficace et prévenant est beaucoup plus important que le confort maintenant que la voiture est surtout utilisée pour des voyages d’agrément.
Le moteur est une merveille de mécanique. Un chef d’œuvre ! Reprenant à tous les régimes à partir de 1.500 tr/min sur tous les rapports sans hoqueter, oui même en 5me (!), il monte ensuite avec allégresse jusqu’à la zone rouge. Son onctuosité et sa hargne sont un régal. Sa sonorité n’est pas mal non plus. Un rien métallique elle n’est pas envahissante et vous parvient aux oreilles juste ce qu’il faut pour y prendre plaisir sans s’en lasser sur longues distances. Comment d’ailleurs se lasser de quoi que ce soit de cette voiture ? Je me le demande encore.
Alors, en n’ignorant rien du principal de ce qui fait la supériorité des sportives d’aujourd’hui sur celles d’hier, ce qui sans cela pourrait fausser le jugement, faute de référence, la Golf GTi est-elle véritablement à la hauteur de son mythe ? À cette question je répond oui sans hésitation. Sa facilité de conduite, et de pilotage, l’excellence de son moteur et de sa boîte ont tendance, c’est vrai, à masquer ses défauts. Car il faut le dire, elle en a. Mais aucun n’est très marqué à l’exception du freinage et à son époque elle fut sans concurrence sérieuse. Du fait elle émergeait de la tête et des épaules du lot des petites sportives de grande série. Ce qui lui permit de bâtir les très solides fondations de sa légende. Et encore de nos jours, cette légende n’est pas à la veille de s’effondrer chez ceux de ma génération s’étant usés les yeux à lire et relire les essais et les comparatifs de la grande presse auto de la fin des années 70 et du début des années 80. Des années bénies. Cela n’allait pas durer…

Vous cherchez une petite voiture de collection peu onéreuse, solide, dotée d’un vrai caractère et utilisable quotidiennement : c’est pourtant facile de ne pas se tromper !

Porsche 912 - 1965

2010-05-29T12:37:00.001+02:00

En 1963, la gamme Porsche, c’est un seul et unique modèle : la 356, apparue en 1950. Déjà, plusieurs générations existent (pré-A, A, B et C) et de nombreux moteurs et carrosseries sont disponibles. Les acheteurs de l’époque pouvaient ainsi choisir un modèle en fonction de leurs goûts et de leur budget. Mais à partir de 1963, le client Porsche en phase de renouvellement n’a pas d’autre choix que d’acheter une Porsche 911 coupé 2.0 litres de 130 ch. Avec son flat-6, qui fera école et deviendra une partie intégrante du mythe 911, et son coût d’entretien supérieur, c’est surtout l’augmentation conséquente du prix d’achat qui va faire tousser les propriétaires de Porsche 356. En 1966, la revue Car & Driver observait : «valant près de 6.500 dollars, la Porsche 911 coûte plus cher qu’une Corvette, moins qu’une Ferrari, mais n’est certes pas à la portée de toutes les bourses !». La différence de tarif entre la nouvelle Porsche 911 et la 356 est de l’ordre de 30%, sauf pour l’exclusive 356 Carrera 2 litres à moteur quatre ACT de 130 ch. Devant les réclamations des clients, l’usine va devoir étudier une solution en urgence pour démocratiser sa nouvelle star, avec notamment un modèle d’entrée de gamme à prix étudié. Elle s’appellera donc Porsche 912…

Présentation...

Devant une telle demande, les responsables de Zuffenhausen vont concevoir un nouveau modèle qui devra répondre aux attentes de ceux qui ne peuvent franchir le pas du 6-cylindres. La Porsche 912 va donc reprendre intégralement la caisse de la Porsche 911, ainsi que ses trains roulants et son intérieur. Ce dernier sera toutefois un peu dépouillé par rapport à la Porsche 911 puisque à la place des cinq compteurs ronds VDO montés de série, ce ne sont que 3 compteurs ronds qui équiperont la 912. Il est toutefois possible pour le client d’opter pour les 5 compteurs ronds en option. C’est sous le capot que se situe bien évidemment la plus grande différence avec la Porsche 911. C’est le moteur quatre cylindres à plat (à distribution par tiges et culbuteurs) monté dans les Porsche 356 SC qui est réquisitionné pour équiper la Porsche 912. Avec 1,6 litres de cylindrée, il développe 90 ch contre 95 dans la 356. Mais c’est surtout le couple qui, s’il stagne, est disponible dès 3 500 tr/mn au lieu de 4 200 tr/mn sur la 356. N’oublions pas que l’argumentaire de l’époque chez Porsche à la présentation de la 911 est la souplesse du six cylindres. Ce choix de courbe d’utilisation du couple du 4 cylindres privilégiant la souplesse à bas régime était sensé faire oublier (?!) la perte des deux cylindres par rapport aux 911. En outre, la Porsche 912 se démarque de la Porsche 356, sa donneuse d’organe mécanique, par un silencieux d’aspiration qui dote la Porsche 912 d’une sonorité différente de celle de la 356. La boîte quant à elle est à 4 rapports de série et la boîte 5 est disponible en option. Extérieurement, rien ne permet donc au néophyte de distinguer une Porsche 912 d’une 911, surtout moteur arrêté. Seul le monogramme sur le capot moteur pourra vous donner un indice… En 1975, Porsche a commercialisé le temps d’un millésime une 912 E (E pour Einspritzung : injection), spécifiquement étudiée et diffusée sur le continent américain. Cette nouvelle 912 reprend cette fois-ci intégralement la base et l’aspect extérieur de la Porsche 911 2.7. Bien entendu, comme elle est prévue pour le marché américain, les entourages de phare sont chromés et les pare-chocs sont équipés de gros butoirs. Equipés de jantes en tôles de série, presque tous les modèles ont reçu en option les jantes Fuchs. C’est le 2 litres développant 90 ch de la Porsche 914/4 qui est repris. Les supports ont été adaptés pour poser le moteur dans le compartiment de la 912 E, une pompe à air pour recycler les gaz d’échappement est montée d’office. Les carters de canalisation d’air sont spécifiques et une pompe à essence et une injection L-Jetronic se chargent de l’alimentation du moteur en précieux carburant. Précieux, car ce sont bien les crises pétrolières de 1973 et 1975 qui ont justifié cette nouvelle Porsche 912 E. A cette période, les Etats-Unis vont réagir très énergiquement et drastiquement sur la pollution et la consommation des automobiles. Les Muscle-cars US seront les premières victime touchées de plein fouet par ces nouvelles normes et les Ford Mustang notamment connaîtront la période la moins glorieuse de leur histoire avec des puissances d’une modestie à peine avouable. Dans l’attente des Porsche 924 qui vont bientôt être dévoilées, la Porsche 912 E va avoir la lourde tâche de soutenir les ventes de Porsche aux USA. Une sorte de coup marketing, qui aura quand même permis à Porsche de diffuser outre-atlantique, plus de deux mille 912 E.

Timides évolutions...

Présentée et commercialisée en avril 1965, la Porsche 912 va donc répondre aux attentes des nombreux Porschistes peu enclins à accepter ou assumer l’augmentation des tarifs avec la nouvelle Porsche 911 commercialisée deux ans plus tôt. Tout au long de sa carrière, la Porsche 912, qui hérite de toute la caisse et châssis des Porsche 911, va bénéficier des mêmes évolutions. Ainsi, dès le millésime suivant, Porsche va dévoiler à au salon de Francfort la variante Targa de la 912. Pour l’instant, c’est un système avec un arceau de sécurité (gage d’une plus grande rigidité et sécurité) et une lunette arrière souple. Par la suite, toutes les Porsche 911 et 912 Targa hériteront d’une lunette arrière rigide et fixe. Pour l’année 1966, Porsche améliore certains détails de sa 912 : les freins sont renforcés, les voies augmentées et certains détails de finition sont modifiés (poignées de portes au dessin différent…). L’année suivante, c’est la grande évolution des modèles 911 et 912 à Zuffenhausen. Afin d’améliorer le comportement routier pour le moins pointu des 911, l’usine augmente l’empattement de 57 mm. C’est peu, mais l’impact sur la tenue de route est réel et les Porsche 911 se montrent bien moins délicates en conduite sportive. Certes, la Porsche 912 bénéficie également de cette évolution, mais n’en avait pas besoin, car avec ses modestes 90 ch, le châssis n’était pas trop mis à mal… En outre, les ailes gagnent un léger rebord, le stabilisateur avant est abandonné, les essuie-glaces noirs sont rabattus à gauche au repos et non plus à droite, les garnitures de portes sont nouvelles, le volant est plus petit avec un papillon central de sécurité, et le bloc chauffage/ventilation est amélioré. Les jantes Fuchs peuvent être montées en option. La carrière de la Porsche 912 est écourtée en 1969, car depuis 1967 la Porsche 911 T, au six cylindres « dégonflé » à 110 ch au lieu des 130 de la version standard, permet d’accéder au mythe 911 déjà établit à un prix plus accessible. Si 30 300 Porsche 912 ont été produites, la plupart ont été commercialisées aux USA. L’Europe a en effet toujours boudé ce modèle qui ne méritait pas aux yeux des européens amateurs de Porsche son blason prestigieux. La législation routière américaine déjà très répressive, est peut être la réponse à ce succès outre-Atlantique. C’est justement le marché américain qui va connaître le come-back de la Porsche 912 le temps d’un millésime entre 1975 et 76. Juste le temps d’écouler 2.099 exemplaires, qui permettront ainsi à la marque allemande d’être présente sur le créneau politiquement correct des autos à émissions polluantes et consommation réduites.

Acheter une 912 aujourd'hui...

Trouver une Porsche 912 en Europe, et en bon état d’origine avec un entretien suivi n’est pas une mince affaire. La plupart d’entre-elles ont été écoulées sur le continent nord-américain et la méconnaissance des 912 en Europe chez les passionnés de voitures sportives ont plongé ces Porsche dans l’oubli. La motivation pour acheter une Porsche 912, surtout lorsque le marché des voitures de collection était alors à son paroxysme à la fin des années 80, était surtout son prix d’achat plus à la portée de tous que la mythique 911. Pourtant, bon nombre d’acheteurs «par défaut» qui se sont tournés vers la 912 en raison de son physique de 911, ont été déçus. En effet, tout fan de la Porsche 911 vibre tant par sa ligne que par ses performances élevées et le son du flat-6. L’achat d’une Porsche 912 doit donc être déclenché pour l’intérêt que ce modèle suscite en lui-même chez vous, et non pour sa représentation de Porsche 911. Sur le marché actuel, comptez environ 10 à 12.000 euros pour un modèle en parfait état avec un historique connu. Si le moteur possède deux cylindres de moins, les coûts d’entretien sont similaires à ceux des 911 contemporaines. Il faut donc attacher une importance vitale à l’état et l’historique du modèle convoité pour limiter les mauvaises surprises et les frais élevés imprévus. Se faire assister d’une personne qui connaît bien les Porsche, ou un (bon) professionnel n’est pas superflu. Il faut fuir toute Porsche 912 qui aurait subi les affres du «Turbolook» ou des kits de reconversions en 911, 964, 993... Comme bon nombre de ses contemporaines des sixties, sans tomber dans les excès transalpin, les Porsche 912 ne sont pas à l’abri de la corrosion. Les zones les plus touchées sont celles traditionnelles (ailes, joues d’ailes, longerons…). Le 4-cylindres, s’il est d’origine VW, est de conception Porsche et possède bon nombre de pièces spécifiques. Sa fiabilité n’est plus à démontrer et seul un remontage hasardeux, oubliant certaines tôles de refroidissement peut entraîner des fuites symbolisées par une fumée bleue à l’échappement. Facile à vivre, la Porsche 912 se contente d’une vidange et de contrôle de niveaux tous les 5.000 km et d’un réglage allumage-carburation minimum une fois par an. Attention, car le réglage des carbus Solex demande expérience et doigté. Toutes les pièces sont disponibles, facilitant la remise en état ou la réparation des Porsche 912, mais elles sont très onéreuses, à l’image des pompes d’injection L-Jetronic des Porsche 912 E, au prix dissuasif.

Conclusion

Aussi belle et racée que sa grande sœur 911, la Porsche 912 est une opportunité sur le marché pour les amateurs de sportives des sixties. Mais seuls les connaisseurs avertis l’achèteront pour ses qualités intrinsèques et non comme faire-valoir de Porsche 911. Prix d’achat abordable, un blason qu’elle mérite réellement, la Porsche 912 saura séduire et possède aujourd’hui un argument de taille : c’est l’une des rares sportives qui vous permettra en ces temps modernes de conserver votre permis sur autoroute. Les Porsche 912 n’ont jamais été autant d’actualité…

Peugeot 205 GTi 1.6L - 1984

2010-05-29T12:21:00.002+02:00

La 205 GTI a 26 ans et entre dans le monde de la collection, délaissant du même coup celui de l’occasion. Car beaucoup d’exemplaires de cette voiture culte furent massacrées par des propriétaires peu soigneux ou par d’autres, adeptes, eux, du tuning. Ce qui pour le collectionneur soucieux du strict état d’origine revient au même. Les 205 GTI ne sont pas encore devenues très rares, mais pourtant en trouver une collectionnable sans avoir à lui prodiguer des soins
réparateurs intenses relève déja l’exploit. Tous les constructeurs généralistes ont dérivé à un moment ou à un autre une version sportive de l’un de leurs modèles les plus populaires. La liste de ces voitures à part et pourtant d’apparence si commune est très longue. Ce qui fait que pour l’amateur et collectionneur des années 2010 le choix est tout aussi grand pour se faire plaisir selon ses goûts. Théoriquement seulement, car en pratique c’est une autre histoire. En effet, certains modèles de ces petites autos passion sont devenus si rares, que vouloir en trouver une à vendre sous un ou deux ans dans un bel état d’origine et exempte de tous défauts rédhibitoires n’est pratiquement que pure illusion. Et je n’exagère pas.Sauf à être particulièrement têtu et patient, seule la chance pourra intervenir en votre faveur si vous désirez faire entrer dans votre garage une Alfa Sud 1.3 ou 1.5 Ti, une Fiat Ritmo 125 ou 130 TC Abarth, une Ford Escort RS 1600i ou une RS Turbo. S’agissant de la 205 GTi, en 1.6L ou en 1.9L, on en n’est pas encore au point de la raréfaction de ces trois exemples (beaucoup plus rares à l’origine il est vrai). Mais attention, ne traînez pas, les belles 205 GTi se raréfient elles aussi. Enfin, plus exactement, elles entrent dans des collections pour ne plus en sortir. Car la GTi de Peugeot est indubitablement devenue un collector, une auto de connaisseur, d’initié, quelque chose que l’on achète plus par hasard ou pour être à la mode. La mode, sa mode, elle l’a dans le dos, aujourd’hui c’est une autre vie qui s’ouvre à elle.

Rappels
En 1976, Volkswagen défraye la chronique avec la Golf GTi. Une version à laquelle ne croyaient pas les dirigeants de la marque. Ce modèle, pas novateur dans son concept mais à la réalisation très rigoureuse, s’éleva non pas d’un mais d’au moins deux crans au-dessus de ses concurrentes directes. À tel point que de concurrentes réelles elle n’en avait pas, tout bonnement ! De fait; le succès fut quasi immédiat et colossal.
Les autres constructeurs européens tardèrent plus ou moins à mener la chasse à cette automobile faisant naître un phénomène de société équivalent à celui de la R8 Gordini en France quelques années auparavant. Sauf que la Golf GTi connut un succès international et non pas limité à son pays d’origine. Ce qui n’est pas du tout la même chose en terme de volume de vente, de parts de marché, de taux de pénétration et d’exportation, de propagation d’image. Enfin bref, de tout ce qui fait l’aboutissement de l’industrie automobile, c’est à dire son commerce. Tous ceux qui entreprirent dans un premier temps de déboulonner la Golf GTi s’y cassèrent les dents ! Même si certaines de leurs créations n’étaient pas, loin s’en faut, dénuées de qualités, personne ne put réussir le cocktail quasi parfait réalisé par Volkswagen en terme d’efficacité de performances brutes, de polyvalence et même de fiabilité et d’économie. La Golf GTi permettait à ses propriétaires de l’époque de réaliser des moyennes réservées il y avait encore peu à de surpuissantes GT. Pas moins ! Et ceux qui ne veulent pas le croire ne sont certainement jamais montés dans une Golf GTi bien menée. Quand on sait qu’en 1977 la Golf proposait ce dont elle était capable pour au moins 4 fois moins cher qu’une GT de haute lignée tout juste capable de la suivre sur une route du Morvan, on comprend son succès sans plus d’explication. Volkswagen réagit vite à deux critiques majeures afin de conforter encore son insolente avance : l’absence de 5me vitesse et un relatif manque de couple du 1600, qui pour y répondre évoluera en 1800.
La grande bataille engagée dans le sillage de la surdouée de Wolfsburg n’échappa pas à Peugeot, alors à cette période en train d’élaborer le projet M 24 qui deviendra la 205. Pour les décideurs de la firme au lion il fallait aussi à leur future petite voiture sa version sportive. Les études et l’observation de ce qui se passait chez les concurrents, et notamment bien sûr chez Volkswagen, le prouvaient, toutes les gammes de la marque avaient à gagner de la présence d’un dérivé sportif de la M 24. À condition que Peugeot s’en donne les moyens. Le succès colossal de la Golf GTi, ainsi que ceux moindres mais néanmoins pas négligeables d’autres modèles répondant au même concept (R5 Alpine, Escort XR3 par exemple), ne pouvait que faire naître de grandes espérances. Mais pour que la réponse au succès de la Golf GTi soit à sa hauteur il fallait au moins, et encore cela paraissait n’être qu’un minimum peu souhaitable, arriver à en égaler le niveau de qualité globale. Ce qu’aucune marque n’avait encore réussi à faire au moment où se prendront les dernières orientations capitales du projet M 24. Comme quoi ce qui paraît simple n’est pas forcément facile à faire. Car le plus rageant dans la Golf GTi c’est qu’absolument rien de techniquement révolutionnaire n’entre dans sa composition ! Pourtant le résultat est là, bel et bien révolutionnaire lui !
Le projet M 24 fut donc orienté vers des caractéristiques de base d’où déboucheront des qualités pouvant en faire une petite sportive redoutable tout en étant, comme la Golf, facile à vivre. Un gage de plus grande diffusion. Tous les atouts furent regroupés pour y parvenir : rigidité de caisse, poids modéré, volume, aérodynamisme, possibilité d’adopter un “ gros ” moteur sans revoir spécialement le bloc avant, possibilité d’adopter un train avant triangulé très efficace, réalisation de la carrosserie 3 portes sur la plate-forme de la 5 portes (volume intérieur égal) etc... Le tout en tenant compte d’un prix de vente cohérent avec une politique de conquête, et d’un niveau de fiabilité souhaité en parfait accord avec la forte réputation de Peugeot en ce domaine. À la fin des années ‘70 et au début des années ‘80, si Peugeot avait une réputation de sérieux, force est de constater que la marque n’avait pas une image très glamour. De plus, de par une conjonction de faits liés à la fois à ses produits et à une politique expansionniste pour le moins désastreuse, ses comptes plongent dans le rouge. À la vérité, ils y sont même déjà et la M 24 doit assurer le salut tout en préparant le terrain pour d’autres futurs modèles en changeant complètement l’image terne et vieillotte de la marque. D’où un look très étudié et la mise en place d’un très ambitieux programme de compétition échafaudé sur la base d’une auto dévolue exclusivement à la course et reprenant le visuel de la 205 de Monsieur tout-le-monde. Pour un impact fort et pour qu’il y ait auprès du public une assimilation parfaite de la M 24 Rallye (qui sera en fait la 205 Turbo 16) à la M 24 tout court (c’est à dire toutes les autres 205 à moteur avant), un savant et minutieux calendrier de présentations sera mis en place.
Impossible ici de simplement survoler toutes les données, qu’elles soient techniques, sportives, stratégiques, industrielles, ou encore commerciales, qui assurèrent le succès des 205 en général et de la GTi en particulier. La somme de ces données est énorme et la revue tout entière ni suffirait pas. Ce bref rappel passant beaucoup d’éléments à la trappe me parut néanmoins nécessaire pour que les plus jeunes d’entre vous, ainsi que les moins connaisseurs de l’histoire de la 205, comprennent bien que la célèbre GTi de Peugeot n’est pas devenue une star automobile par des simples faits dus au hasard. Celle-ci possédait, et possède encore, une somme de qualités rare à ce niveau. Son succès commercial fut simplement mérité et la place en collection qu’elle est en train de se faire ne l’est pas moins. Si jusqu’ici de ce texte vous ne deviez retenir qu’une chose, que ce soit celle-ci : une 205 GTi, même en fonction des critères d’aujourd’hui, ce n’est comme qui dirait pas n’importe quoi, c’est du très bon à la portée de presque toutes les bourses. Je dis presque, car entre une 1.6 115 chevaux trafiquée, défoncée et au moteur rincé et une 1.6L de 105 chevaux de 1984 entièrement d’origine, en très bon état et ayant moins de 100 000 kilomètres il y a une grosse différence de prix de vente. Au demeurant parfaitement justifiée.
Quelle qu’en soit la version, 105, 115 ou 130 chevaux, la 205 GTi distille un plaisir de conduite intense et son degré d’efficacité est certainement très au-delà de vos capacités de pilote. Son rendement routier global est encore très actuel et ne la mène pas à la limite qui veut, surtout s'il s’agit de la redoutable 1.9L 130 chevaux. Elle possède aussi l'immense avantage aux yeux des véritables connaisseurs d’être d’une race de voitures que l’on ne trouve plus en neuf dans les gammes actuelles. De ces «GTi» pures, sans artifices électroniques d’aide à la conduite, ayant un poids contenu, gage de grande sportivité, un comportement facile à comprendre et hyper efficace (gare quand même à celui de la 1.9L, plus survireuse), des mécaniques rageuses et souples (surtout en 1.9L) mais pas surpuissantes. Sans oublier une somme de détails qui font que ces voitures collectionnables, pour ne pas dire de collection, sont encore des voitures modernes mais dépourvues des derniers inconvénients rencontrés souvent sur celles-ci (prix, aseptisation, complexité, etc). Ce sont donc des voitures faciles à faire rouler et à conserver dans un très bon état.
Si vous hésitiez à vous offrir ce jouet extraordinaire qu’est la 205 GTi, je vous conseillerais de ne pas hésiter plus longtemps. Vous ne regretterez pas votre investissement, par ailleurs assez modique. Profitez-en ça ne va peut-être pas durer. Mais de grâce, évitez les exemplaires bidouillés, modifiés esthétiquement, ou au moteur soi-disant préparé et aux trains roulants soi-disant améliorés. Peu de préparateurs du dimanche, conseillés par les vendeurs de centre-auto sont plus forts que les ingénieurs et essayeurs d’usine. Toutes ces voitures trafiquées, n’ayons pas peur du mot, n’avancent souvent pas plus vite qu’une restée de série et en pleine forme... Sans parler que, entre autres nombreux inconvénients, des trains roulants exagérément durcis, par exemple, amènent à mettre le conducteur plus en confiance par un senti différent de la route et une plus grande sécheresse de réaction perçue parfois à tort comme une amélioration de la tenue de route. Encouragé à pousser plus sa voiture le conducteur se trouve souvent pris au dépourvu quand, beaucoup moins prévenante dans ses réactions, celle-ci entame une figure qu'il ne saurait contrôler aux vitesses atteintes.
De plus les voitures modifiées vous coûterons cher à remettre en conformité avec leur état d’origine, alors laissez-les donc de côté et concentrez vos efforts sur la recherche d’un modèle strictement de série et répondant, du fait, parfaitement à l’esprit collection. Et puis vous verrez, les 205 GTi les plus admirées de nos jours ne sont pas les plus “ tunées ” mais celles étant le plus dans un état d’origine s’approchant de la perfection.
La vie de la 205 GTI
À la vérité Peugeot ne se contenta pas seulement d’égaler Volkswagen, mais déboulonna tout simplement la Golf GTi de son piédestal, bien aidé en cela il est vrai par une mutation de celle-ci en 1984 tendant vers un embourgeoisement pas du goût de tout le monde. Bref, la 205 GTi se taille rapidement la part du lion dans le marché de plus en plus concurrentiel des sportives populaires compactes. En dénommant sa création des 3 lettres devenues magiques, Peugeot avait clairement désigné l’adversaire numéro un et l’objectif à atteindre : faire de sa GTi la nouvelle référence du marché. Ce fut fait au-delà des espérances. Tout comme la Golf avant elle, la petite Française va devenir un véritable phénomène de société à l’échelon européen. Il faut dire qu’en plus des atouts intrinsèques au modèle, de l’ombre, Peugeot est passé à la lumière avec son programme compétition basé sur le Championnat du Monde des Rallyes Groupe B qu’elle ambitionne de gagner. Et en ce domaine les évènements pouvaient difficilement mieux se dérouler pour la marque française, qui enchaîne les victoires avec la 205 Turbo 16, qui est devenue grâce à une équipe incroyable la nouvelle arme à battre. L’Europe entière, et notamment la France bien évidemment, se prend de passion pour les rallyes au plus haut niveau qui sont, ceci explique en partie cela, très largement médiatisés à l’époque. Supportées commercialement par les succès de la 205 Turbo 16, les 205 ordinaires, et la GTi bien sûr, se vendent comme des petits pains. En plus de la course, on peut voir les 205 lors de vastes campagnes de pub bien senties et omniprésentes. Presse, spécialisée en automobiles ou pas ; radios ; affichage ; foires et salons, rien n’est omis comme support, et surtout pas la télé où l’on peut y voir, entre autres, un film publicitaire pour la seule GTi s’inspirant des aventures d’un célèbre agent secret britannique. Un vrai chef d’œuvre dans son genre.
Les journalistes essayeurs ne trouveront pas grand chose à redire sur les prestations de la 205 GTi. Les critiques émises furent mineures et les premiers clients parmi ceux ayant un bon coup de volant eurent vite fait de juger à tel point on ne leur avait pas menti. Oui, vraiment, la 205 GTi proposait en 1984 un niveau d’efficacité incroyable. En réalité elle n’avait qu’une faiblesse aux yeux du grand public avide de chevaux et à qui les subtilités d’une auto réussie échappent souvent. Surtout celles liées au comportement et à la tenue de route, certainement de loin les plus difficiles à ressentir pour un conducteur moyen.
Avec son 1.6L de 105 chevaux seulement, la Peugeot n’a pas le compte pour épater le non-connaisseur, qui pourra lui préférer à cause de cela une concurrente plus musclée, mais aussi souvent bien plus lourde. Par contre elle est sans aucun doute la plus efficace, la plus équilibrée, la plus agile, bref la plus tout ce qui fait le comportement d’une super sportive.
Au cours de l’année 1984 rien de notable ne sera modifié sur les voitures de ce premier millésime. Ce ne fut pas tout à fait le cas au cours de l’année 1985 (je tiens à vous prévenir que les listes qui vont suivre ne sont pas complètes, elles indiquent seulement les évolutions les plus importantes techniquement, ainsi que les plus voyantes) : adoption d’un nouveau pommeau de levier de vitesses, d’un nouveau graphisme «GTi» au centre du volant, et surtout d’un nouveau système de déverrouillage de marche arrière qui entraîna pas mal de modifications sur la boîte, le tablier avant et la tringlerie.
En 1986, la 205 GTi se dédouble avec l’apparition d’une version 115 ch (commercialisation fin janvier). Pour délivrer 10 chevaux de plus, le moteur 1580 cm3 XU 5J reçut des soupapes plus grandes, un nouvel arbre à cames et une culasse à chambres de combustion modifiées, ainsi que les conduits d’admission et d’échappement. En plus des modifications améliorant le rendement, le XU 5J, qui devient XU 5JA dans sa déclinaison 115 chevaux, reçut également un grand nombre d’améliorations de détails portant sur son renfort.
De son côté, la 105 chevaux évoluera encore assez peu cette année d’un strict point de vue technique, et seulement avec des éléments issus de la nouvelle 115 afin d’harmonisation. Par contre nous noterons que la 105 adopta immédiatement le nouveau tableau de bord apparu avec la 115 ch.
Plus tard dans l’année, 105 et 115 recevront un nouveau train arrière assez largement modifié par rapport au précédent mais en en conservant tous les principes et le dessin. À peu près au même moment la 105 bénéficiera du rapport d’assistance et du compensateur de freinage de la 115.
Pour 1987, la 105 chevaux est retirée du catalogue et une nouvelle version d’une cylindrée d’1.9L est mise en commercialisation. Avec ses 130 chevaux DIN et son couple maximum s’établissant à 16,8 mkg DIN à 4.750 tr/min (13,7 à 4.000 pour la 1.6L 105 et 13,6 au même régime pour la 115), la nouvelle 205 GTi est apte à répondre aux plus puissantes concurrentes en matière de performances brutes. Immédiatement 115 et 130 partagent les mêmes nouveaux détails d’équipement apparus cette année : planche de bord, tableau de bord, rétroviseur extérieur, volant cuir, etc.
Avec la 1.9L de 130 chevaux, Peugeot remet les pendules à l’heure et propose un choix intéressant de deux voitures quel que peu différentes et séparées d’environ 10 000 Francs au tarif de l’époque. Ce qui n’est pas rien et peut faire hésiter. Le caractère moteur de la 1.9 GTi est tout autre que celui de la 1.6 GTi. Dans le nouveau 1905 cm3 longue course, type XU 9JA, on ne reconnaît guère les XU 5J et XU 5JA.
De profonds remaniements furent réalisés pour définir le 1.9L 130 chevaux XU 9JA : nouveau vilebrequin (course de 88 mm contre 73 pour les 1600), nouvelles bielles plus courtes, nouveaux pistons, nouvelle culasse, soupapes agrandies, arbre à cames redéfini, radiateur d’huile, rigidification du carter-cylindres par une entretoise...
Afin d’optimiser l’exploitation des nouvelles caractéristiques moteur, la transmission de la 1.9L GTi reçut quelques modifications : 1re, 2me et rapport de pont allongés. Voilà qui serait déjà pas mal si c’en était resté là, mais Peugeot est allé plus loin, revisitant toutes les parties cruciales de sa voiture en matière de comportement dynamique afin de lui apporter sur ce point également un caractère plus trempé. Ainsi le train arrière est reculé de 5 mm pour éviter le contact des pneus de 15 pouces (14 pour les 1.6L) dans les passages de roue et il reçoit de nouveaux amortisseurs. Sa voie s’élargit et il est doté de freins à disques. Le train avant a un déport réduit et une voie réduite. Par contre, le diamètre des roulements est sensiblement augmenté. À l’intérieur on trouve de nouveaux garnissages de sièges permettant de différencier nettement les deux versions. On observera que dans le même but le dessin des jantes de 15’’ n’est pas identique à celui de celles de 14’’.
Pour 1988, 115 et 130 évoluent un peu : nouveaux étriers de freins, becquet de hayon redessiné, nouveau rétroviseur extérieur, nouvelle planche de bord et nouveau tableau de bord, nouveau volant etc... Concernant la seule 130 ch, le radiateur d’huile est remplacé par un échangeur huile/eau type Modine.
Rien de vraiment notable pour 1989 dans le cadre de cette étude rapide.
En 1990, les deux versions reçoivent une nouvelle boîte de vitesses à rapport et grille modifiés. Le couple de pont de la 115 demeure plus court que celui de la 130.
Présentation cette année de la 1.9 GTi «Griffe» qui ne sera volontairement produite qu’à 3.000 exemplaires. Cette version chic reçoit une finition spéciale :
- Peinture vert «Fluorite» métal.
- Baguettes grises foncées
- Jantes anthracite
- Marquage latéraux «Griffe»
- Moquette grise
- Sièges cuir «Ouragan»
- Direction assistée
- Système ABR
- Équipements de confort
repris à la Gentry.
En 1991 les 205 GTI reçoivent de nouveaux clignotants avant, des blocs de
feux arrières fumés et redessinés, un rétroviseur droit et diverses “bricoles” de finition. À cela s’ajoutent quelques modifications techniques sans importance si ce n’est celle, optionnelle, concernant un antiblocage de freins (ABR) à 2 capteurs seulement.
Rien de notable en 1992, si ce n’est la possibilité d’obtenir la 130 avec le tissu de siège apparu l’an passé sur la 115.
En 1993, la 115 est retirée du catalogue et le moteur 1905 cm3 XU 9JA devient XU 9JAZ suite à des modifications pour l’adaptation d’un échappement catalytique. La puissance chute à 122 chevaux DIN et le couple à 15,6 m.kg. Par contre son régime d’obtention de 3.000 tr/min est plus favorable à une utilisation sage.
La nouvelle GTi dépolluée évolue également à l’intérieur avec de nouveaux habillages et des jantes couleur gris anthracite.
Pour le millésime 1994, les plus visibles des modifications concernent l’éclairage (blanc) et les clignotants (pose de répétiteurs sur les ailes avant).
Fin de production de la 205 GTI 1.9L de 122 chevaux le 31 Janvier 1994. Une page est tournée.
À noter qu’en décembre 1984, Peugeot mit en vente un kit moteur destiné à répondre aux demandes de clients désireux d’absolument plus de puissance. Ce kit permettait de porter la puissance à 125 chevaux et surtout procurait un caractère plus bouillant au XU 5J. Finalement ils ne seront pas si nombreux qu’on aurait pu le croire à confier leur GTI 1.6L 105 chevaux à un garage Peugeot afin de la faire modifier avec les pièces du kit performance. Il faut dire que même issue d’un grand constructeur, homologuée et garantie pièces et main d’œuvre, la formule du kit n’a jamais eu bonne réputation et grand succès en France. La 205 GTi ne fera pas exception en ce domaine. Ce qui explique que la diffusion du kit 125 chevaux fut confidentielle. De plus l’apparition de la 115 puis de la 130 le torpilla.
Aujourd’hui trouver à acheter une 205 1.6 GTI kitée 125 chevaux est intéressant à plus d’un titre. Mais il faudra bien s’assurer que le kit est entièrement présent sous le capot et qu’il n’est pas qu’un rêve dans l’esprit du vendeur. De plus en cas de gros pépin incriminant l’une des pièces du kit il y a de fortes chances qu’un retour à la normale soit obligatoire, faute de pouvoir trouver la pièce en bon état. Méfiance donc !

Que vérifier ?

CARROSSERIE-COQUE
Bien que la caisse des 205 GTI ait subit un sérieux traitement anticorrosion, il peut arriver d’en rencontrer quelques unes avec des traces de corrosion. Rien de très anormal car il ne faut pas oublier que certaines ont connu une vie tumultueuse et que le temps a passé. Les plus âgées des 205 GTi ont déjà 20 ans. Les traces de corrosion se rencontrent généralement sous les enjoliveurs plastiques latéraux, dans les passages de roues, autour des poignées de porte, dans le bas du hayon, au niveau des charnières de celui-ci et à la base du pare-brise. Examinez également attentivement la rainure située au-dessus des vitres latérales arrières. Si vous y voyez des craquelures de peinture c’est que la caisse, très légère mais connaissant du fait des soucis de rigidité si elle a été souvent malmenée, a travaillé. Regardez aussi devant les roues arrières, à la jonction du panneau de tôle situé sous l’enjoliveur latéral avec le bas de caisse. Il se peut pour les mêmes raisons qu’il y ait une fissure à l’endroit précis où panneau de tôle et bas de caisse se rejoignent. Sauf à vouloir entreprendre une restauration complète, fuyez les voitures présentant ces soucis. Une 205 GTi qui a été bien entretenue et pas martyrisée doit nous être arrivée sans corrosion et avec une caisse indemne.
Traquez donc les traces de chocs, très courant sur ce type d’auto souvent menée à la cravache par un jockey inexpérimenté.
Assurez-vous que les plastiques bruts extérieurs (protections latérales, pare-chocs, extensions d’ailes) sont bien tous de la même teinte. Ils ont en effet tendance à éclaircir avec le temps, et si différence de teinte il y a c’est que certains ont été probablement changés. Demandez et regardez pourquoi.

HABITACLE
Le gros souci lors de l’achat d’une 205 GTI dans le but de la collectionner c’est l’intérieur. Effectivement, la finition y est légère, surtout sur les premiers millésimes, et le pire reste le tissu et la mousse des sièges qui sont d’une bien piètre qualité. Très fréquemment les bourrelets latéraux placés à l’extérieur sont complètement abîmés. Ne pas s’inquiéter des “cri-cri” se faisant entendre sur route bosselée, ils étaient déjà présents quand les voitures étaient neuves. Si elle en est munie, et pendant que vous êtes dans la voiture que vous convoitez, vérifiez donc le bon fonctionnement de son toit ouvrant optionnel coulissant. N’achetez pas une 205 GTi avec un toit ouvrant d’accessoiriste. D’abord car il ne s’accompagne pas des traverses de rigidification qui vont avec l’élément «usine», et nous avons vu que sur le point crucial de la rigidité de caisse la 205 GTi est un peu limitée, et ensuite car dans l’esprit « collection » ce genre d’accessoire plus ou moins bien rajouté n’a rien à faire sur votre future voiture.
Pour finir, assurez-vous que tout correspond bien au bon millésime. Il se peut fort bien que vous rencontriez pendant vos recherches des voitures avec un panachage sièges-volant et autres de millésimes différents. Avec la vie qu’on connut certaines 205 GTI ces dix dernières années ce n’est pas bizarre du tout…

ELECTRICITE
L’instrumentation à aiguilles peut faire des siennes, surtout sur les plus vieilles voitures, de même que les voyants à qui il peut arriver de s’allumer ou de clignoter de façon anarchique.
Quelques faiblesses au niveau des accessoires peuvent aussi survenir selon les modèles. En réalité rien de bien grave. Sauf peut-être celle de la pompe à essence immergée qui déclare forfait par intermittence d’abord, puis définitivement à cause de la pâte isolante qui recouvre ses cosses qui se désagrège dans le temps. Ce n’est pas que ce soit très grave au fond mais si l’on n’est pas prévenu et pas très connaisseur des faiblesses du modèle, il est possible de penser à pire.

TRAINS ROULANTS ET FREINS
Trains avant et arrière peuvent nécessiter un resserrage de leurs éléments constitutifs (rarement fait). Les cannelures des barres de torsion arrières se rongent parfois et les roulements de roues peuvent avoir pris du jeu. Ces problèmes se rencontrent le plus souvent sur des autos fortement kilométrées.
Il se peut aussi que le train avant devienne bruyant lors des braquages. Ceci vient des biellettes de barre stabilisatrice. Rien de méchant. Sachez que les amortisseurs d’origine Peugeot ne garantissent pas une tenue de route optimale au-delà de 40.000 km. Évitez les voitures aux suspensions rabaissées et durcies, toujours à cause de la caisse pas assez rigide pour encaisser sans dommage le surcroît de contraintes.
Côté freinage rien à signaler d’autre que le fait que son efficacité dépend beaucoup de l’adaptation disques-garnitures. Certaines voitures vous paraîtront donc beaucoup plus performantes que d’autres sur ce point. Selon l’utilisation, la durée plaquettes-disques avant peut aller du simple au double.
Jetez un œil aux pneumatiques. Le fait qu’ils soient neufs ne fait pas tout. Les qualités routières de la 205 GTi dépendent beaucoup des enveloppes choisies. Évitez les pneus Truc-Much modèle ZZPXX vantés par le vendeur du centre-auto local comme étant ce qu’il y a de mieux au monde (à deux fois moins cher que des Michelin, ce serait étonnant...). Ou alors changez-les pour profiter pleinement des incroyables capacités de votre GTi. Le bon marché est toujours trop cher en matière d’automobile, surtout quand cela touche directement à la sécurité et au plaisir de conduire.

TRANSMISSION
Comme pour les freins, l’embrayage durera plus ou moins longtemps selon le degré de sollicitation. C’est une évidence. Mais une évidence bonne à rappeler en ce qui concerne une petite sportive susceptible d’avoir souvent effectué des démarrages éclairs.
La boîte de vitesses est très très solide. Au bout de dizaines et de dizaines de milliers de kilomètres seuls les synchros de 2me et 3me peuvent présenter des petits signes de fatigue sur les autos bien conduites et entretenues. À signaler que le pignon de marche arrière est toujours très bruyant.
Les soufflets de cardans sont fragiles et pensez à regarder le silentbloc moteur supérieur droit. S’il a trop de jeu, la transmission peut en avoir souffert.
Enfin, vérifiez la tringlerie de levier de vitesses (bague Téflon). Plus pour la forme qu’autre chose car rien de grave et d’onéreux ne peut y survenir, mais sur certaines 205 GTi ce n’est pas joli joli de ce côté. Cela renseigne aussi sur l’exigence du propriétaire en matière d’entretien.

MOTEUR
Très fiables, les XU 5J, 5JA, 9JA et 9JAZ ne rencontrent que très peu de problèmes pour des moteurs équipant des sportives souvent menées sans ménagement. Disons qu’ils s’usent gentiment sans faire parler d’eux au fil des milliers de kilomètres. Il est très rare d’entendre parler d’un moteur de 205 GTi qui aurait cassé, ou alors c’était dans des circonstances anormales. Un manque d’huile par exemple.
Parmi les soucis vraiment chroniques et connus des XU à injection, un ralenti instable, qui ne va pas en s’arrangeant à mesure que le système d’injection prend de l’âge. En réalité bien que cela soit gênant et agaçant il n’y a rien de dramatique et la réparation peut être facilement effectuée.
Un point important, et qui renseigne lui aussi beaucoup sur l’importance que le propriétaire donnait à l’entretien de sa GTi, demandez donc la dernière facture du changement de courroie de distribution. Et pendant que vous y êtes, regardez les autres aussi… s’il y en a. Passés les 100.000 km, ce qui est aujourd’hui courant chez les 205 GTi, les injecteurs arrivent à connaître des soucis (pas graves, donc faciles à remédier).
L’échappement peut jouer des tours, notamment à hauteur du collecteur, ce qui produit un petit chuintement. Au même endroit se trouve vissée la patte de fixation de la boîte à air et avec la chaleur, celle-ci rouille et les vibrations la font casser. Là encore rien de grave.

Comme vous pouvez vous en rendre compte si vous ne le saviez déjà, les 205 GTi, quelle qu’en soit la version précise, sont des sportives extrêmement endurantes. Bien que la finition légère puisse un peu altérer le plaisir à la longue et que le manque de rigidité de la coque soit regrettable pour une auto ayant des trains roulants si efficaces, le bilan est largement positif. Évidemment tout n’est pas ici noté, il se peut tout à fait que vous rencontriez lors de vos recherches des exemplaires connaissant d’autres soucis. Mais ceux-ci ne sont certainement pas à mettre dans la catégorie des problèmes connus comme apparaissant sur la quasi-totalité des 205 GTi ayant effectué un kilométrage relativement important. Il conviendra donc lors de votre achat que vous soyez vigilent sur l’ensemble du ou des véhicules inspectés, et pas seulement et bêtement sur les seuls points ici énumérés. Ce conseil restera valable pour les autres véhicules que nous traiterons dans les prochains numéros.
Enfin, je dirais que dans le but de collectionner il est préférable d’éviter les 205 GTi s’approchant des 150.000 km si l’on ne vous apporte pas de sérieuses garanties d’une vie passée sans reproche (carnet d’entretien, factures, vidanges avec de la très bonne huile etc... Très bien entretenues dans les moindres détails et de manière préventive, ainsi qu’utilisées gentiment, elles peuvent encore faire beaucoup de chemin (certainement autant). Dans le cas contraire, le moteur sera déjà rincé et il ne vous gratifiera pas d’accélérations et de reprises dignes de lui, et puis tout le reste sera à l’avenant. Vous n’aurez que l’ombre d’une 205 GTi. Alors si vous ne pouvez pas vous assurez de la vie qu’a connu la voiture que vous convoitez, méfiance…
Et suivez donc ce dernier conseil, cherchez plutôt un exemplaire à tout prix peu kilométré. C’est le cas avec une auto affichant moins de 40.000 km au compteur. Certains en demandent près de 7600 E de leur GTi. Oui, je sais c’est cher, mais c’est devenu tellemnt rare ! En cherchant bien et en étant patient c’est pourtant encore possible de trouver pareille auto. Au final, quelle joie de rouler dans une 205 GTi qui a encore le parfum du neuf. Comme dans les années ‘80, au temps de sa splendeur.

Renault 5 Le Car Van - 1980

2010-05-03T16:03:00.004+02:00

Présentée en 1979, pour sûr que la R5 «Le Car Van» a dû en détourner des regard et en susciter des questions ! En rencontrer une de nos jours ferait naître peut-être même encore plus d’interrogations chez la plupart d’entre vous qu’à l’époque, où R5 et vans, très à la mode aux USA (des fourgonnettes customisées à l’extérieur et aménagées à l’intérieur dans un goût très douteux), étaient courants sur nos routes.
Après avoir lu cet article, vous ne vous interrogerez plus si par le plus grand des hasards votre route croise celle d’une excentrique «Le Car Van». Assurément l’une des R5 les plus rares aujourd’hui.

«Le Car» avant «Le Car Van»
Le 23 octobre 1975, la version «États-Unis» de la Renault 5 est présentée à la presse et à la télévision américaines. Malgré des revers passés outre-Atlantique, avec les Dauphine, R8, R10 et R16, et un niveau de vente des plus bas actuellement avec les R12, R15 et R17, la Régie ne baisse pas les bras. Mieux, elle entend redoubler d’effort avec la R5 comme nouveau cheval de bataille, pour enfin parvenir à conquérir le nouveau monde. Après tout, quelques constructeurs européens parviennent bien à réaliser là-bas de beaux scores de ventes avec de petites voitures ; alors pourquoi pas Renault ? Surtout que la crise peut jouer en faveur de la française. Celle-ci en effet, est très économique en carburant et depuis peu les Américains sont à leur tour devenus très sensibles à cet argument.
Le début de commercialisation a lieu en février 1976. À ce moment la R5 «États-Unis» ne s’appelle pas encore «Le Car». Elle n’en est pas moins spécifique sur de nombreux points pour satisfaire aux goûts et aux règles du marché. Ainsi à l’extérieur, ses pare-chocs sont plus gros, ses phares sont ronds et reculés par rapport à la calandre qui est différente, ses boutons poussoirs de portes sont entourés de caoutchouc etc...
Deux versions sont proposées, la TL et la GTL, toutes deux motorisées par le 1289 cm3 de la TS à la puissance descendue de 64 à 58 chevaux pour cause d’adaptation aux normes antipollution. Circuit d’essence et culasse sont adaptés à l’essence sans plomb servie là-bas. À l’intérieur la TL «États-Unis» est simplifiée par rapport à la TS française et la GTL est à peu près identique à celle-ci. Par contre, les deux versions reçoivent en série des modifications d’aménagement et quelques gadgets nécessaires sur une voiture, même petite, qui ambitionne de réussir sur le marché américain. Ce qui fait que, tant intérieurement qu’extérieurement et mécaniquement, les variantes américaines du best-seller de la régie se démarque nettement de celles que nous voyons alors rouler chez nous. En option le client peut aussi rajouter à l’équipement de sa R5 : les vitres teintées, l’essuie-glace arrière et le toit ouvrant en toile.
Les qualités de la R5 appréciées de notre côté de l’Atlantique ne furent pas immédiatement reconnues aux USA, c’est le moins que l’on puisse dire... En plus, des événement liés à l’évolution de la conjoncture du marché américain n’arrangèrent pas les affaires de la Renault fraîchement débarquée. Reprenant confiance en l’avenir, les clients délaissaient à nouveau les petites voitures économiques étrangères et retournaient à leurs chers gros et gourmands modèles locaux. La R5 n’avait visiblement pas séduit spontanément ni trouvé ses marques. La réactivité du marché américain l’avait de plus incontestablement pénalisée dès son lancement. Un lancement archi loupé qui ne permit pas d’attirer l’attention de la clientèle américaine, très versatile par nature et oubliant vite une auto présentée quelques mois seulement auparavant pour passer à une autre plus récente. Très rapidement, soit avant la fin de 1976, alors que la voiture fut commercialisée au début ce cette même année, les responsables marketing en arrivèrent à conclure qu’il fallait trouver une idée pour relancer la R5 aux USA. Sous peine de quoi le modèle n’aurait aucun avenir là-bas. Pour donner une nouvelle impulsion à sa R5 «États-Unis», Renault change d’agence de communication. La nouvellement mandatée pour sauver les meubles trouve l’idée de nommer la R5, «Le Car». Effectivement, après une rapide étude il s’averera que «R5» n’évoquait rien pour 99% des Américains puisque ceux-ci ne connaissaient que très très peu la marque au losange. Le R était donc vide de signification et le 5 ne permettait pas de situer le modèle dans la gamme de la régie, puisque là-bas n’étaient pas connues (ou si peu) les Renault “chiffrées”. Ce faisant, la R5 n’avait aucune image. Pour connoter le produit «made in France» et lui donner une certaine exclusivité, «Le Car» sera suivi de «by Renault». En français «La voiture par Renault». En fait, la marque s’effacera derrière le produit en lui-même et celui-ci bénéficiera d’une communication apte à lui procurer de l’image sans avoir à en passer par une image de marque. Cette idée marketing devra s’accompagner de changements en ce qui concerne le produit, de manière à démarquer nettement la Renault 5 précédente, grillée auprès de la clientèle, de la «Le Car by Renault».
Comme il fallait faire vite, la situation de la R5 «États-Unis» étant catastrophique à l’automne 1976 (à peine 9.700 expédiées et les trois-quart encore invendues !), la mise en route des processus ne se fait guère attendre. Dès le début de 1977, finie la R5, place à la «Le Car» ! La “nouvelle” change de look, se pare de bandes horizontales, troque ses pare-chocs gris contre des noirs etc.... Pour faire connaître la «Le Car», de vastes campagnes de publicité sont mises sur pied et des «Le Car» sont engagées dans des compétitions organisées par le SCCA (Sports Car Club of America). Il y aura même une Coupe «Le Car» courue en octobre 1977.
Plus tard une «Le Car» Turbo (moteur avant et traction, à ne pas confondre avec les R5 Turbo à moteur arrière) d’à peu près 160 chevaux courra dans des épreuves de l’organisation IMSA (International Motor Sport Association). En tout, une centaine de «Le Car» courront dans de nombreuses courses au travers du pays. Avec tout cela les ventes décollèrent enfin.
Au début de 1978, Renault acquiert 5% du capital d’AMC, et avec les autres opérations financières planifiées c’est au final environ 22,5% du capital d’AMC que Renault détiendra (dans un premier temps, la part de Renault dans AMC évoluera vite). Le Français volant au secours de l’Américain compte beaucoup sur le réseau de celui-ci pour écouler ses produits «américanisés», existants ou à venir. Soit à cette époque, la «Le Car», qui évoluera un peu cette année-ci, et la R18 d’une part, et l’Alliance d’autre part.
En 1978, les ventes de «Le Car» progressent nettement. Ainsi qu’en 1979, qui voit la petite Renault encore être modifiée pour mieux coller au goût du marché. En 1980, Renault détiendra 46% d’AMC et la «Le Car» recevra des phares rectangulaires (presque carrés) la faisant ressembler aux versions européennes. Pour des raisons de normes, ces phares seront, tout comme les ronds, montés en retrait de la calandre et du capot.
Au final, il sera vendu aux USA jusqu’en 1983, environ 48.000 «Le Car». Pour un si grand pays ce n’est pas extraordinaire mais cela s’est toujours mieux terminé que cela n’avait commencé.
Revenons maintenant un peu en arrière, en 1978. Cette année-là, voulant profiter du début de la dynamique «Le Car» opérant aux États-Unis (maintenant connue des Français), et désirant faire savoir qu’elle est une entreprise qui s’exporte vers le nouveau monde, Renault lance en novembre une série limitée d’une R5 baptisée… «Le Car». Comme de juste ! D’une fabrication limitée à 6.000 exemplaires pour la France, cette R5 «goût américain», selon un slogan publicitaire d’époque, est basée sur la TS de 64 chevaux. Elle est parée de bandes latérales et d’autocollants «Le Car» à l’avant des portières et sur le capot à côté du phare gauche. À l’arrière, un monogramme «Le Car by Renault» prend place sur le hayon pendant que le losange au centre du capot disparaît. La calandre, non identique à la véritable «Le Car», est à barrettes chromées. Une autre baguette, chromée elle aussi, souligne les bas de caisse. Les boutons-poussoirs de portières sont entourés de caoutchouc comme sur les vraies et, également, conformément à la «Le Car» US, quatre gros feux de position rectangulaires latéraux (side-markers) prennent place à l’avant des ailes avant (couleur ambre) et à l’arrière des ailes arrières (couleur rouge). Par contre, les phares, qui sont ceux des autres R5 européennes, ne sont pas reculés et les pare-chocs, identiques eux aussi aux autres R5 de notre côté de l’océan, ne sont pas montés sur absorbeurs d’énergie. Ils ne sont pas plus montés de façon proéminente. Pour vaguement imiter la «Le Car» US ils sont tout de même noirs et repris à la version automatique. Les vitres sont teintées bronze. Sur le toit on trouve une antenne style téléphone (téléscopique), alors que les vraies «Le Car» n’en possèdent pas. Les jantes sont des Amil à 6 branches avec écrous noirs, qu’il était possible d’obtenir en option sur les vraies «Le Car» US. Le bouchon d’essence est noir lui aussi, ainsi que le nouveau rétro extérieur. Pour en finir avec l’extérieur, il était possible en accessoire d’obtenir des plaques d’immatriculation avec un marquage «Le Car». Avec tout cela, la «Le Car» de chez nous a le même faciès que ses sœurs les plus courantes et se contente seulement de ressembler de loin à l’original. L’intérieur de la TS donne droit à un équipement riche, avec une montre digitale au plafond, un compte-tours, plus un volant cuir, un lecteur de cartes sur la console radio, des comdamnations intérieures type R5 USA et une plaque «Le Car» avec un numéro d’exécution. Les «Le Car» étaient disponibles en Rouge 705, Gris 602 (clair) et Gris Élysée 683 (foncé). Trois teintes reprises à la TS.
Incontestablement, la magie opéra puisque les 6.000 voitures destinées au marché français furent écoulées en 4 mois. 8.000 autres seront vendues sur d’autres marchés européens.
Heuliez : imagination
et innovation
Créée au début des années 20 et alors spécialisée dans la fabrication de charrettes anglaises de promenade, la maison Heuliez a ensuite acquis une grande notoriété dans la carrosserie automobile. Durant des décennies l’entreprise de Cerizay, dans les Deux-Sèvres, ne cessera de croître en se spécialisant dans les véhicules utilitaires légers et lourds, les autocars, les bétaillères et les véhicules publicitaires qu’elle imaginait, dessinait et construisait à partir de modèles de grande série. Ce n’est qu’au début des années 60 qu’elle commença, tout naturellement, à s’intéresser à l’automobile sous ses formes les plus ludiques. Sans délaisser pour autant les laborieuses et le transport lourd. Pour se faire connaître dans ce domaine nouveau pour elle, l’entreprise Heuliez, devenue une importante société, présente en 1962 une DS cabriolet 4 portes. À partir de là les évènements s’enchaîneront vite.
Pas question de retracer ici les différentes réalisations Heuliez liées à l’automobile, ce serait beaucoup trop long tant il y en a eu et ce n’est pas le propos de cet article. Sachez tout de même que la SA Louis Heuliez Carrosserie sera régulièrement la partenaire efficace de grands constructeurs en produisant pour eux des carrosseries entières à partir d’éléments de série et d’éléments spécifiques produits par elle. Parfois, Heuliez ira jusqu’à entièrement sous-traiter les carrosseries de modèles de série ; modèles que nous croyons très souvent directement sortis des ateliers du constructeur dont ils portent la marque. Alors qu’il n’en est rien. Ce n’est parfois même pas ledit grand constructeur qui prit l’initiative de leur existence, mais la société Heuliez, qui se révélera être un creuset de bonnes idées.
Dans le vaste champ d’activités automobiles de la société Heuliez, se trouvent, entre autres choses, l’étude et la réalisation de prototypes ; les essais en soufflerie et la recherche aérodynamique ; et, c’est là où ça nous intéresse, la transformation de véhicules de série : soit pour la vente directe aux réseaux de concessionnaires de la marque du véhicule de base ; soit pour la vente directe à certaines administrations ; soit pour les grands constructeurs eux-mêmes, qui distribuent ensuite ces produits dans leur réseau et l’intègrent à leur catalogue, exactement comme pour une voiture qu’ils auraient construite entièrement.
Heuliez peut aussi totalement élaborer un projet imaginé dans ses murs, puis le mettre en fabrication de son propre chef ou simplement le soumettre à un constructeur qui ordonnera la suite à donner.
Résumons-nous et recentrons-nous sur le cas qui nous intéresse ici, la «Le Car Van». Grâce à une organisation souple et des moyens puissants réunis, Heuliez pouvait pour un grand constructeur, imaginer une auto (généralement sur la base d’un modèle de grande série existant), l’étudier et la lui fournir toute finie en la produisant à sa place en petite série. Ce qui avait l’avantage pour un constructeur, de pouvoir répondre à certains besoins de sa clientèle, ou d’en créer un avec une voiture de niche, sans avoir à s’occuper de quoi que ce soit et, donc, de mobiliser des moyens humains et matériels beaucoup plus rentables dans d’autres projets. La Renault 5 «Le Car Van» est issue de cette organisation de travail. À un détail près ! Ce n’est pas des bureaux Heuliez que sortit l’idée de la «Le Car Van». Ni même de ceux de Renault d’ailleurs.
Un goût étrange
venu d’ailleurs
Bien plus encore que la «Le Car» produite en série limitée, la «Le Car Van» aura un goût américain. Comme le mentionnait une brochure Heuliez, «Les USA ont inventé le van. La France exporte Le Car. Nous réalisons le mariage des deux en créant Le Car Van».
C’est dans la célèbre revue pour homme «Lui» que la première R5 van est née. C’est presque trois ans avant la commercialisation de la «Le Car Van» que ce qui n’était encore qu’une idée avait en effet fait son apparition dans les pages de la célèbre revue. La chose se présentait sous la forme d’une R5 somme toute assez banale ayant un compartiment arrière abondamment équipé en confort domestique et décoré façon appartement bonbonnière. Exactement à la manière des vans américains réalisés à base de gros fourgons de là-bas. En somme, cette Renault 5 pour «célibat’R», comme elle était désignée dans la revue, n’était rien d’autre qu’une garçonnière roulante. Rien de plus normal dans une revue où les jolies femmes dévêtues abondaient. Ce qui le sera beaucoup moins, c’est la suite qu’aura plus tard ce petit exercice comico-publicitaire sur papier glacé.
En effet, environ deux ans après, séduit par cette idée pas si saugrenue que cela à cette époque et promue par Francis Dumoulin (de la revue « Lui »), les gens d’Heuliez se laissent persuader de mettre en production la R5 van. Ils pensaient, à juste titre, qu’il y avait un débouché commercial pour une R5 ainsi transformée, dans une exécution simplifiée afin d’en faire autant une voiture de loisirs qu’une voiture d’entreprise. La «celibat’R» de «Lui» étant équipée d’une chaîne Hi-Fi et d’une télévision (entre autres), ce n’était en effet pas pensable de la copier totalement.
Renault adhéra au projet et commercialisa dans son réseau, comme n’importe qu’elle autre R5, celle qu’on appellera «Le Car Van».
Comme les vans venaient des États-Unis et que «Le Car» était le nom de la R5 commercialisée là-bas et également celui d’une série limitée vendue chez nous, «Le Car Van» s’imposa logiquement pour la Renault 5 too much de «Lui» et Heuliez. Mais attention, cela ne fait pas de celle-ci une version basée sur la «Le Car» série limitée, ni, et encore moins, sur la «Le Car» US. La vraie. En fait, au début la «Le Car Van» est basée sur la seule TS. Au moins une chose qu’elle partage avec les «Le Car» des deux côtés de l’Atlantique.
Mise en commercialisation en janvier 1979, donc dans la foulée de la «Le Car» série limitée, la «Le Car Van» est prévue pour une série de 200 unités jusqu’en septembre. Vendue environ 12.500 Frs pour la seule transformation, auxquels bien sûr il fallait rajouter le prix d’une R5 TS neuve (30.900 Frs), soit environ au total 43.400 Frs, la «Le Car Van», bien que chère, connut un certain succès. Pour citer la hauteur de son tarif, une R5 Alpine valait dans les 42.000 Frs à cette époque. Il ne fait aucun doute que l’immense popularité dont jouissait la Renault 5 a profité à la «Le Car Van» et que les instigateurs du projet avaient pris en compte cette donnée dans l’établissement de leur plan.
Voyons maintenant les modifications qui étaient effectuées pour faire d’une banale TS une R5 très regardée (ce qui était aussi le but) :
Suppression des vitres de custode, remplacées par un panneau de polyester avec un hublot teinté et cerclé d’aluminium. Hayon arrière totalement refait, en polyester, avec suppression de la vitre, remplacée par un hublot rectangulaire teinté et cerclé d’aluminium, et suppression de l’emplacement de plaque d’immatriculation. Porte-plaque d’immatriculation arrière carré déporté à gauche, avec éclairage spécial. Feux de position rectangulaires latéraux (pour ressembler aux «Le Car» US et série limitée). Peinture noire vernie. Strippings «arc-en-ciel» sur les côtés et en bas du hayon. Autocollants «Le Car Van» en bas des portières et sur le capot. Bouclier avant type R5 Alpine, donc noir, avec antibrouillard, et bouclier arrière type R5 Alpine, donc noir également (la TS d’origine possédait des boucliers gris clair). Antenne de toit centrale. Habillage inox du tube de fuite d’échappement sous le bas de caisse gauche. Rétroviseurs extérieurs Vitaloni «Californian». Roues en aluminium Amil (4). Roue de secours extérieure placée sur le hayon et recouverte d’une housse avec l’inscription «Le Car Van».
La présence ici de la roue de secours nécessita le changement du système de maintien du hayon en position ouverte par compat, par deux puissants vérins à gaz.
- Compartiment arrière dépourvu de banquette et entièrement habillé de moquette rouge de très bonne qualité (plancher, côtés, pavillon et hayon).
- Volant sport à jante cuir Moto-Lita.
Parallèlement à la «Le Car Van», disons… ordinaire, Heuliez produisit à la demande des «Le Car Van» en version société, dont voici les différences :
- Absence d’habillage du tube de fuite d’échappement.
- Volant de série.
- Boucliers avant et arrière de série.
- Absence de clignotants et catadioptres latéraux.
- Rétroviseurs extérieurs de série.
- Arrière de l’habitacle identique au modèle de base, c’est à dire non garni de moquette rouge.
- Teinte de caisse de série, et la seule décoration subsistante sont les autocollants «Le Car Van» situés aux mêmes emplacements.
- Absence de la roue de secours extérieure.
- Absence de l’antenne de toit.
- Jantes de série.
En option, la «Le Car Van» société, basée sur la version Société ou TS de la Renault 5, pouvait recevoir :
- La roue de secours extérieure avec sa housse marquée «Le Car Van».
- Une housse de roue de secours avec l’inscription souhaitée par le client.
- Les roues en aluminium Amil (4).
Cette version simplifiée séduisit les commerçants et les entreprises qui avaient besoin d’un petit véhicule de transport léger avec lequel il désirait faire leur publicité. Du coup beaucoup de ces commerçants et entreprises firent peindre leur voiture à leurs couleurs et demandèrent quelques petits aménagements spéciaux. La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la Renault 5 pouvait bénéficier de la TVA à taux réduit (17,6% à l’époque).
En juillet 1979, pour le millésime 80, de nouvelles Renault 5 sont présentées. La principale et plus visible modification de celles-ci par rapport aux précédentes (hormis la possibilité dorénavant d’obtenir certaines versions en 5 portes) est le nouvel intérieur avec tableau de bord et sièges redessinés. Comme la «Le Car Van», jusqu’ici basée sur les anciennes versions TS et Société, connut un certain succès, Heuliez décida d’en poursuivre la production sur les bases des nouvelles TS et Société et d’étendre le choix avec les versions Automatic et Alpine.
En ce qui concerne les modifications effectuées, peu de choses varient. On notera juste (ce qui suit concerne toutes les versions) :
- L’abandon de l’habillage inox du tube de fuite d’échappement.
- L’abandon du volant sport Moto-Lita pour ceux de série (selon base).
Il est maintenant possible de choisir sa «Le Car Van» en version 4 places (hormis sur base R5 Société). Elle est alors équipée de la banquette arrière rabattable d’origine avec dos recouvert de moquette rouge et d’une tablette arrière amovible, elle aussi recouverte de moquette rouge.
En option, la nouvelle «Le Car Van» 2 places, quelle qu’en soit la base, pouvait recevoir une décoration de la partie avant de l’habitacle dans le “ style ” de celle de derrière, avec : sièges regarnis rouge Persan, moquette rouge sur le plancher et les panneaux de portes.
La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la R5, donc celle aux modifications simplifiées à la façon de l’année 1979, nécessite pour 1980 une commande groupée de 10 véhicules minimum. Nous observons qu’avec les modifications de finition apportées subsistent comme différences en 1980 entre une «Le Car Van» simplifiée à usage société et les autres : l’arrière non garni de moquette rouge, la teinte de caisse de série, les rétroviseurs extérieurs de série, l’absence de clignotants et catadioptres latéraux, l’absence de strippings «arc-en-ciel», l’absence de roues alliage Amil et l’absence de l’antenne de toit.
En 1980, toutes les «Le Car Van» à 2 places, quelle qu’en soit la base (Société, Automatic, TS ou Alpine), peuvent bénéficier de la TVA à taux réduit.
Pour l’année modèle 1981, les «Le Car Van» basées sur les R5 Alpine et Société ne sont plus disponibles au catalogue Heuliez. Seules restent donc les «Le Car Van» 2 ou 4 places basées sur les R5 TS et Automatic. On notera l’évolution suivante : l’arrière des dossiers de sièges avant est recouvert de vinyle noir (la partie avant de l’habitacle est identique au modèle de base).
Pour 1982, le tarif de la transformation pour la version 2 places passe à 14.430 Frs HT, sans l’aménagement de la partie avant de l’habitacle toujours disponible en option. Il est possible cette année de commander sa «Le Car Van» base TS ou Automatic en blanc (probablement le 355 Renault des Alpine Turbo) avec boucliers de la même couleur. Les rétroviseurs d’origine prennent la place des «Californian».
La «Le Car Van» vit ses derniers mois. Elle ne sera pas reconduite en 1984.
En à peu près 4 ans 1⁄2 il se sera vendu environ 450 «Le Car Van». Ce très marginal petit van fit beaucoup pour la notoriété de Heuliez parmi le grand public ; même si en définitive il intéressa surtout les entreprises, qui apprécièrent en lui : l’image jeune, moderne et dynamique qu’il donnait ; l’assurance de ne pas passer inaperçu que leur conférait son côté décalé ; son économie d’usage ; sans oublier l’aspect pratique apporté par l’espace de chargement totalement plat et dégagé des versions 2 places. Seule contrainte avec celles habillées de la belle et épaisse moquette rouge, ne charger que des objets propres. Sous peine de vite voir se salir ce cocon douillet et kitch imaginé par Francis Dumoulin pour bien autre chose que de banales et ennuyeuses livraisons.

Jaguar XJRS Eventer Shooting break - 1991

2010-05-03T15:44:00.005+02:00

Fondée en 1968, Lynx est une petite entreprise anglaise spécialisé dans la restauration et la refabrication de répliques de Jaguar de course, comme les Type C, D et XKSS. Bien moins connues sont ses créations sur la base du coupé XJS qui se verra transformé en cabriolet et surtout en break de chasse. Produit à 67 exemplaire
seulement, nous avons eu la chance d’essayer un de deux exemplaires en conduite à gauche, réalisé à partir d’une Jaguar XJS-R...Les traditionnelles festivités qui accompagnent l'an neuf sont tout juste dissipées que c'est déjà l'époque des étrennes. Cette année, je n'ai pas été oublié. Aujourd’hui en effet, Le Nouveau Collectionneur m'invite à vous faire découvrir une Jaguar particulièrement insolite.
L'Eventer, c’est son nom, est le fruit des amours tumultueuses entre Lynx, petit artisan et Jaguar. Dotée d'une personnalité hybride, l'auto fut frappée, dès son jeune âge, par les conséquences d'une anomalie génétique rare, que nous pourrions qualifier «d'hypocarrostrophie sévère» tant nous sommes friands de néologismes, modernité oblige...
Mais trêve de digression, rendez-vous est pris et c'est sous un ciel d'une pâleur toute hivernale que je me rend au domicile de l'aimable propriétaire du fauve.
Arrivé à destination, le portail d'une confortable bâtisse s'ouvre devant moi. Je découvre alors la Jaguar alanguie au milieu du parc, puissante, fluide, élégante dans sa livrée vert Bentley. Son numéro favori c'est l'hypnose. Là, elle est imbattable, impossible d'en détourner le regard, rien n'y fait même la proximité immédiate d'une Rolls-Royce Silver Cloud II, majestueuse en robe grise et noire (la même que celle de Jean Gabin dans «Mélodie en sous-sol»).
Un peu d'histoire
La Jaguar-Lynx modèle Eventer est une des trop rares applications de l'exercice de style automobile que l'on nomme communément "break de chasse" et dont la paternité conceptuelle pourrait légitimement échoir à l'ingénieur David Brown (le «DB» des Aston Martin). C’est lui qui le premier, en 1964, confia au carrossier anglais, Arold Radford, le soin de transformer sa DB 5 personnelle, en break.
Satisfait du résultat, David Brown fit transformer une première série de douze DB 5, suivie de six DB 6, qui seront toutes vendues malgré un tarif astronomique. Très performant, confortable, habitable et élégant le «shooting break» était né.
La recette du break de chasse paraît simple. Prenez un élégant coupé auquel vous supprimez l'ouvrant arrière. Vous prolongez ensuite la ligne de pavillon jusqu'à l'extrémité postérieure et vous n'avez plus qu'à installer un hayon vitré à l'inclinaison prononcée. Elémentaire non ?
L'avenir devait consacrer l'idée de Monsieur Brown et, en marge de la série, de nombreuses réalisations inspirées suivirent, telles que la Lamborghini Flying Star II par Touring ou la Ferrari 330 GT par Vignale... Certains constructeurs emboîtèrent le pas, Volvo avec la P1800 ES et plus tard la 480 ES, Lamborghini avec l'Espada, Lotus avec l'Elite…
En tout, on dénombre soixante-sept transformations de type Eventer réalisées par Lynx, dont deux seulement sur base d'XJR-S, les autres étant sur base d'XJS classiques.

A l'origine était une XJS-R
Avant de devenir une Eventer, l'histoire de notre Jaguar débute sous l'appellation plus prosaïque de XJR-S au sein des ateliers de Jaguar Sport. C’est une structure créée à la fin des années 80 par les volontés conjuguées du Tom Walkinshaw Racing (TWR) et de Jaguar dans le but d'élaborer les versions sportives de la marque. Il faut dire qu'à cette époque, la production, en rupture avec le passé sportif de la marque, était plutôt caractérisée par la volonté de satisfaire aux exigences du marché américain : suspensions flottantes, direction sur-assistée, convertisseur de couple à glissement "illimité"…
L'XJR-S, c'est vraiment autre chose. Né avec une cylindrée de 6 litres, notre exemplaire est équipé de l'ultime version du 12-cylindres en V, caractérisée par l'adoption d'un catalyseur redimensionné et d'un système d'admission par injection séquentielle programmée chez Zytek. Ainsi optimisée, la puissance du V12 s'établie à 333 ch Din, pour une valeur de couple de 50,5 mkg à 3.650 tr/mn, ce qui, vous en conviendrez, n'engendre pas la mélancolie... D'autant que par rapport à la classique XJS, la «R» bénéficie d'un autobloquant, d'une direction plus directe dont l'assistance a été réduite et adopte des suspensions sport à l'assiette surbaissée. Les amortisseurs eux, proviennent de chez Bilstein, et les superbes jantes Speedline de 16 pouces, ont été spécialement développées pour permettre l'adoption d'une monte pneumatique appropriée, soit à l'avant du 225/50 ZR 16 et pour les roues motrices du 245/55 ZR 16.
Déjà bien née, «ma» Jaguar-Lynx fit ses premiers tours de roues en terre monégasque où elle fut livrée, le 5 février 1991, à son premier propriétaire contre la respectable somme de 75.000 euros. Ainsi débutait le parcours de notre héroïne d’un jour. Ensoleillé, tiède, paisible, au printemps précoce succédait l'été interminable, et ainsi de suite, tel est le rythme des saisons en principauté.

Eventer, la métamorphose
C'est en 1995 que le premier propriétaire de notre Jaguar se décide : «née coupé tu deviendras break de chasse».
Direction l'Angleterre et plus précisément à Saint-Leonards-on-Sea, dans le Sussex, où, au 68 Castleham Road, se trouvent les établissements Lynx, aux bons soins desquels sera confiée l'auto.
Trois longs mois vont alors s'écouler, pendant lesquels de nombreuses transformations vont s'opérer sur l’auto. Abandonnée par son propriétaire dans une livrée noire vernie, la belle se retrouvera parée d'un vert sombre, nacré du plus bel effet.
Regardons de plus près la transformation opéré pay Lynx. Si l'on songe à la ligne originelle de l'XJS, il est difficile de ne pas considérer une certaine rupture du trait autour de la lunette arrière, trop verticale, en forme de croissant de lune, flanquée de larges montants de pavillon, façon toboggan. La comparaison révèle alors, magistralement, le travail de Lynx. Le dessin est épuré, tendu, les proportions sont idéales, la forme suscite l'émotion. Il ne s'agit pas d'un exercice de style mais plutôt d'une démonstration, de l'Art peut-être diront certains...
Techniquement, la réalisation est irréprochable, la qualité du travail de transformation et les finitions Jaguar usine sont parfaitement homogènes. Il n’y aucune trace de bricolage. L'intérieur, déjà richement doté, n'est pas oublié. Tout ce qui peut encore l'être est recouvert de ronce de noyer puis vernis au tampon : habillage de colonne de direction, clavier de l'ordinateur de bord, basculeurs de sièges, prolongement des garnitures de portes jusqu'au hayon etc... La sellerie en buffle noir, passepoilée bordeaux, est étendue aux panneaux latéraux de coffre, les tapis, gris à galons bordeaux, sont réalisés sur-mesure par Lynx, en laine Wilson.
En tout, on dénombre soixante-sept transformations Lynx-Jaguar de type Eventer, dont deux seulement sur base d'XJR-S, le autres sur base d'XJS classiques.

En route !
Three, two, one, zero… Ignition. Le moteur s'ébranle imperceptiblement dans un bruit de soufflerie lente, caractéristique du 12-cylindres Jaguar.
Je manœuvre, la direction offre plus de résistance qu'habituellement sur une XJS «normale». Le touché du volant (un Momo spécialement fabriqué pour l'XJR-S) est très positif. Marche avant, arrière, un demi-tour et me voila prêt à m'engager. C'est parti…
Dès les premiers tours de roues, l’évidence se manifeste sans tarder : la boite automatique «old-fashion» à trois rapports émascule littéralement le 12-cylindres qui n'est jamais au bon régime. Pourtant, le potentiel est bien perceptible, le moteur est coupleux à souhait, les montées en régime s'accompagnent d'un grondement sourd qui se transforme en symphonie pour cuivres à l'approche des 5000 tours. Et ça pousse, croyez-moi. Largement de quoi défrayer la chronique judiciaire locale et perdre quelques points. Alors soyons prudents !
Le freinage de l'XJR-S a beau avoir été revu chez Jaguar Sport, cela n'a pas empêché son actuel propriétaire, à l'occasion de la dernière révision, d'adopter un kit freinage XXL dont les disques et les étriers suffiraient à freiner un Airbus. C’est très sécurisant à l'usage. J'enchaîne quelques courbes rapides et suis aussitôt surpris par l'absence de roulis et la rigueur de l'auto lorsqu'elle est sur ses appuis. La sècheresse des suspensions, la précision de la direction, les vocalises du moteur sont autant de manifestations inattendues à bord d'une XJS. Après quelques kilomètres au volant, je dois me rendre à m’évidence. C’est du beau travail M. Walkinshaw.
Que dire de plus, sinon que le propriétaire est un de ces, trop rares iconoclastes, passionnés pour lesquels l'originalité est un réel critère de choix, comme en témoigne cette collection qui compte, notamment, une rare Jaguar XJC cabriolet, une Aston Martin Lagonda, une Jaguar XJ 220 et j'en passe…

Amilcar CGSS - 1926

2010-03-05T08:40:00.006+01:00

CGSS. Quatre lettres éternellement mariées à la plus bagarreuse des marques françaises d’avant-guerre : Amilcar. Pas beaucoup de place, aucun confort, pas plus de protection contre la pluie, mais en retour le plein de sensations, le vent qui fouette le visage et les virages qui vous écrasent sur la fine carrosserie. A mi- chemin entre la voiture et la moto, ce cyclecar continue à faire tourner les têtes et chavirer les cœurs 80 ans après son heure de gloire. Plein gaz !

Lentement, presque timidement, la CGSS sort le bout de son nez du petit garage où elle dort, à l’abri des regards indiscrets. Et pourtant, dans les années 25/30, elle faisait parler la poudre tant sur les petites routes de campagne que sur les circuits. Pour mieux saisir la recette de ce succès commercial et sportif, il faut faire marche arrière jusqu’au début des années 20. Jusqu’alors les automobiles, des engins lourds, sophistiqués et luxueux sont assommés de taxes. Mais après tout, leurs riches propriétaires peuvent faire face. Une modification de la législation fiscale va cependant sonner l’heure de la révolution. La loi du 30 juillet 1920 décide de défiscaliser les petites voitures. Pour ce faire, l’administration créée une nouvelle espèce automobile : les cyclecars. Ces autos doivent impérativement peser moins de 350 kg (limite qu’il sera difficile de respecter cependant), n’avoir que deux places et être équipées d’un moteur dont la cylindrée est inférieure à 1100 cm3. A ces conditions, la taxe pour ces cyclecars ne sera que de 100 francs. Une aubaine pour tous ceux que l’automobile commençait à tenter mais qui étaient refroidis par cette fiscalité lourde. C’est justement le but que recherchait le gouvernement à l’origine de cette réforme.

L'avènement des cyclecars
L’effet est immédiat, les constructeurs sont très nombreux à s’engouffrer dans cette brêche. Beaucoup ne survivent que le temps de produire une dizaine d’engins, quelques autres, sans doute plus professionnels, vont s’épanouir dans ce secteur très prometteur. C’est le cas des associés Emile Akar et Joseph Lamy dont l’anagramme des noms donne Amilcar. En 1921 les deux hommes produisent tout d’abord la CC, animée d’un moteur de 904 cm3. Cette première est bien accueillie, notamment pour son ambiance sport qui séduit les clients. Une ligne qui n’est pas que de la façade, le faible poids et la puissance du 4-cylindres en font une voiture nerveuse. Cette tendance va d’ailleurs nettement se marquer avec l’arrivée dans la foulée des types CS et C4. On taquine alors le 100 km/h, un argument non négligeable en ce milieu des années 20. L’autre secret de la réussite d’Amilcar, dont les ateliers sont à Saint-Denis, tient dans la conception même de ses cyclecars. Les concurrents s’inspirent directement des motos dont ils adaptent tant bien que mal les solutions techniques sur leurs autos. Chez Amilcar, c’est différent. Les ingénieurs, dont Edmond Moyet, le père de la 5 CV Citroën qui collabore avec Amilcar, ont conçu leurs cyclecars comme de mini voitures. Il en résulte un comportement routier sain. Par ailleurs, les modèles ne cessent d’évoluer, apportant toujours plus de satisfaction de conduite à leurs propriétaires. Y compris à l’étranger puisque les Amilcar ont été construites sous licence en Italie, sous le nom de Italiana, sous celui de Pluto en Allemagne et sous celui de Grofri en Autriche. Sur les circuits des nombreuses courses organisées en France à l’époque, les Amilcar son redoutables. Elles ont un petit moteur, surtout comparé à certaines cavaleries de la concurrence, mais un cœur énorme. Au point d’inquiéter les Bugatti et autres Salmson. Mais les autres marques progressent et il faut absolument redorer l’image de marque d’Amilcar en mettant au point un nouveau modèle. Edmond Moyet dessine alors la CGS, franchissant du coup la barre des 1.000 cm3 (1074 cm3). La marque de Saint-Denis tient dès lors une arme redoutable qui va être encore améliorée en devenant CGSs en 1926.
Sur piste, c’est la monstrueuse C6, à 6-cylindres 1.100 cm3 et deux arbres à cames qui porte haut les couleurs de la maison. Elle capable de dépasser les 200 km/h. C’est malheureusement à cette époque que les difficultés financières s’accentuent, amenant au départ de Emile Akar et Joseph Lamy. Amilcar poursuit sa route en s’engageant progressivement dans la production de voitures de grand tourisme. A la veille de la seconde guerre mondiale, Amilcar a été absorbée par Hotchkiss, mais produit toujours sous son nom la Coumpound à traction avant et caisse en aluminium. Le nouveau moteur prévu pour ce modèle ne sera jamais commercialisé, la guerre finissant d’achever Amilcar. Si la législation française actuelle empêche la construction d’autos aussi dépouillées, l’esprit cyclecar n’en a pas moins survécu (tant mieux !) et les amateurs de ces voitures minimalistes ne boudent pas leur plaisir.

En route !
C’est la Champagne que la CGSS de Guy a choisie pour terrain de jeu. Une région vallonnée, avec des routes qui serpent entre les parcelles de vigne. Un cocktail idéal pour celui qui aime s’amuser avec les montées en puissances, les freinages en appui et les courbes exigeantes. Une pression sur le minuscule bouton de démarreur et le quatre cylindres se fâche. Il claque immédiatement puis lâche un son raque, tenant la note sans tousser. Guy enclenche la première. Sa co-équipière, une amie qui connaît bien cette voiture sait que ses mains doivent trouver un appui rapidement car la CGSS accélère sans concession. Les premiers mètres sont avalés en un clin d’œil, juste le temps de passer la seconde, puis la troisième. En une petite minute, les murs sont devenus des vignes et la petite Amilcar est déjà l’assaut de la campagne. A l’occasion d’une halte près d’une cabane de vignerons (qui ont malheureusement tendance à être rasées sans aucun respect pour les souvenirs qu’elles incarnent), Guy détaille sa voiture. Il la connaît par cœur pour l’avoir totalement restaurée, à raison d’un an et de demi de travaux quotidiens. La base de la CGSS est bien entendu sa grande sœur, la CGS. Le châssis est de type échelle, sur la CGS il est posé, via des suspensions à lames de ressort sur les trains roulants. Sur la CGSs, les ingénieurs ont opté pour une solution nettement plus sportive. Le châssis est suspendu par des ressorts entiers à l’avant et des semi cantilevers à l’arrière. D’où le deuxième S, signifiant surbaissé. La tenue de route et le centre de gravité s’en trouvent nettement améliorés, offrant des performances accrues, surtout dans les courbes.
Il est même possible de régler la tenue de toute en jouant sur les amortisseurs à friction équipant aussi bien les roues avant qu’arrière. «Sur piste, je peux les sélectionner très fermes, et franchement ça joue», confirme Guy. Le moteur est toujours l’increvable 4-cylindres de 1.074 cm3, capable de tourner à 3.800 tr/min et délivrant alors 33 chevaux. L’alimentation est dévolue à un carburateur Solex 26 MHG. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées par un arbre latéral. L’allumage se faisait initialement par une magnéto mais Guy lui a préféré un renvoi d’angle. «Pour rouler, il faut faire quelques aménagements, ce n’est plus la circulation des années 20 et il faut éviter la casse», explique t-il. Ainsi le thermosyphon assurant le mouvement de l’eau dans le circuit de refroidissement reçoit l’aide d’un ventilateur électrique, placé derrière le radiateur. Guy précise encore que son CGSS a un carter d’huile course, nécessitant 7 litres d’huile. Le lubrifiant circule dans le moteur grâce à une pompe à palettes. Avec à peine 550 kg sur la balance (démarreur et roue de secours compris, des éléments que les constructeurs enlevaient pour présenter leurs voitures aux Mines et ainsi s’approcher le plus possible des 350 kilos fatidiques), le rapport poids-puissance est diabolique. Les premiers CGSS étaient dépourvus de différentiel sur le pont arrière, un équipement qui va être de série sur les derniers modèles.

Faite pour la course
Le CGSS de Guy date de 1926, mais il a reçu cette amélioration au cours de son existence. Sans doute de la part d’un propriétaire qui en avait assez de ramasser les rayons cassés en sortie de courbe serrée. La transmission aux roues arrière motrices se fait par le biais de la boîte à quatre vitesses (il n’y en avait que trois sur les premiers exemplaires). Le freinage est particulièrement poussé pour l’époque puisque cette Amilcar a droit à quatre tambours actionnés par câbles à l’avant et par tringles à l’arrière. Le frein à main n’agit que sur les roues arrière. « Elle freine de façon très satisfaisante, le tout est que les câbles et la tringlerie soient bien réglés », estime Guy qui n’a jamais peur d’attaquer fortement avec son octogénaire. Au point d’avoir explosé, un jour, tous les rayons d’une roue arrière sur un circuit ! Voilà pour les coulisses de ce cyclecar. Avec un tel armement, la carrosserie se devait d’être à la hauteur. Les clients d’Amilcar étaient servis de ce côté-là aussi. La CGSS ne cherche pas à cacher son jeu, elle est là pour la gagne. La carrosserie est étroite et finie en fuseau sur l’arrière. Sur la CGS, les deux places étaient décalées afin de donner plus d’aisance au conducteur. Ce décalage est encore accentué sur la CGSS pour que le pilote puisse s’expliquer à son aise avec le volant à quatre branches en fer. Pour gagner en rigidité, la caisse est asymétrique. Seul le profil droit, côté chauffeur, est échancré pour faciliter l’accès à bord… Enfin tout est relatif puisque la roue de secours est fixée sur ce même flanc droit. L’habitacle est dépouillé à l’extrême : plancher peint, carrosserie sans habillage interne. Le passager a un repose-pied, plus pour éviter qu’il ne vienne perturber les chaussures du conducteur que pour un réel confort. Le pilote doit tricoter avec les trois pédales d’autant plus serrées que l’accélérateur est au centre. Mais là encore Guy se veut rassurant, l’expérience gomme toutes ces complications pour ne laisser que le plaisir de lancer son cyclecar dans les courbes et de lâcher les chevaux dès que la ligne droite s’annonce.
L’équipement de bord est réduit au strict nécessaire : compte tour, compteur de vitesse, montre… Le tout sur fond d’aluminium bouchonné. De toute façon, le spectacle est devant, de l’autre côté du pare-brise, saute vent en verre arrondi. Le capot en aluminium se détache du bleu de la carrosserie pour s’appuyer sur la calandre étroite et haute. Le radiateur est rejeté en arrière de cet habillage pour créer une dépression qui aspire l’air. A son sommet, le bouchon accueille un thermomètre, véritable témoin d’alerte au cas où la salle des machines surchaufferait. Avec ce museau effilé et l’absence d’ailes ou même de carénage des roues, l’Amilcar adopte dés lors des allures de voiture de course, et on se fait facilement prendre à son jeu. D’autant que l’échappement rageur laisse imaginer deux ou quatre cylindres de plus. Et avec un pilote comme Guy, la magie est totale. On oublie tout de suite les sièges symboliques, dont l’assise est posée directement sur le plancher. On efface le manque total de poignée pour s’agripper quand le virage est pris à la corde. On se moque éperdument de l’extrême étroitesse de l’habitacle. Tout ce confort dont nous sommes si friands aujourd’hui est jeté aux orties. Seul compte le bonheur gigantesque d’avaler la route dans cette ambiance unique. L’esprit cyclecar a encore de beaux jours devant lui.

Fiat Dino Spyder 2400

2010-03-04T23:57:00.007+01:00

Lorsque le patrimoine italien est en danger, c’est toute une nation qui fait cause commune face à l’ogre américain. Ainsi, après avoir signé un accord de fourniture de moteur pour aider Ferrari dans l’homologation en Formule 2 de son V6 Dino, c’est au nez et à la barbe d’Henry Ford II que le rusé Enzo Ferrari revend des parts de Ferrari SPA au groupe Fiat. L’honneur est sauf: Ferrari reste italien et Enzo peut toujours diriger librement la Scuderia. Il s’en suivra alors une colère de Ford avec l’empoignade aux 24 Heures du Mans que tout le monde connaît. Sur nos routes, le résultat de ces accords est que les Fiat Dino Spider sont motorisés par des moteurs Dino-Ferrari…

Après différentes tentatives infructueuses pour Ferrari d’élargir sa gamme vers le bas (le constructeur de Maranello n’a alors dans sa gamme tourisme que des autos motorisées par des V12), il faut se résoudre à l’évidence d’un partenariat plus étroit avec d’autres constructeurs. Cela est d’autant plus vital que Ferrari souhaite homologuer son nouveau V6 Dino (dont les premières études avaient été initiées par son fils disparu, Alfredo, d’où le nom de «Dino», diminutif d’Alfredino) dont 500 exemplaires doivent équiper un véhicule de tourisme. C’est tout naturellement que toute l’industrie italienne va faire cause commune pour donner un coup de main au Commendatore, non sans arrière-pensées. Les carrossiers Bertone et Pininfarina vont être sollicités pour le design des coupés et cabriolets DIno Fiat, le constructeur de Turin se propose de produire les 500 exemplaires requis en un temps record, faisant ainsi coup double.
D’une part la gamme de Fiat pourrait profiter de haut de gamme prestigieux qui lui font alors défaut, et surtout la famille Agnelli peut envisager un début de prise de contrôle dans le capital de Ferrari SPA. L’aubaine est alors si propice pour Agnelli et le rusé Enzo Ferrari qu’Henry Ford II y laissera, si ce n’est de l’argent, au moins son orgueil blessé par le camouflet orchestré par Ferrari qui l’avait laissé lanterner pour mieux négocier avec Fiat. En 1969, Ferrari signe finalement la cession de capital avec la famille Agnelli, ce qui va déchaîner la colère du tenancier de Détroit. S’en suivra alors une empoignade en endurance entre les mythiques Ford GT 40 et suivantes et les Ferrari P4 notamment. Le point d’orgue sera évidemment la revanche de l’américain sur sa défaite économique sur les pistes des 24 Heures du Mans. Mais c’est en 1966 que Fiat va dévoiler au Salon de Turin son Spider Dino équipée du V6 du même nom de 2 litres avec bloc alu et 160 ch. Il faudra attendre 1969 pour que le V6 prenne du coffre, à l’instar des Dino 246 GT…

Style
En matière de style, les tâches ont été partagées entre Bertone et Pininfarina. Le premier s’est chargé du coupé, tandis que le second s’est acquitté de sa mission avec le Spider Dino. Dès 1965, Pininfarina réalise des premières esquisses pour cette nouvelle Fiat qui symbolisera à elle seule moult enjeux industriels. Dès cette année, le style est presque figé hormis une calandre très agressive et proche d’une Chevrolet Corvair. Puis ensuite, se sont surtout les faces avant et arrière qui seront retravaillées avec un style plus personnel. Autant le coupé Fiat Dino dessiné par Bertone est bien dans le ton de l’époque sans originalité particulière, autant le Spider affiche une personnalité affirmée. Sa calandre qui semble très basse est encadrée par deux paires de phares ronds. L’arrière tronqué propose deux plis à chaque bout d’aile évitant ainsi habilement une lourdeur de style. Ses dimensions sont très compactes avec 4,13 m de longueur offrant ainsi deux places, plus une autre en biais derrière. Mais ce n’est vraiment qu’une place de dépannage. Sur les versions 2400, de belles jantes Campagnolo sont fixées par cinq boulons et non plus par un papillon central. De nombreux détails sur la carrosserie nous ramènent à cet âge d’or de l’automobile, celui de la Dolce Vita et du Bel Canto italien. La griffe Pininfarina est apposée sur les flancs comme sur les Ferrari ! Derrière, pas de doutes possibles, avec ses quatre feux ronds, c’est bien une sportive italienne des années 60… L’habitacle offre une présentation très latine et charmeuse. Le faux bois en placage est aéré pour laisser place à un florilège de cadrans Veglia ronds destinés à donner des indications sur l’état de la mécanique. Le volant tulipé et ses branches ajourées rappelle l’esprit sportif qui anime cette brillante Fiat, tandis que la position de conduite s’avère bonne : jambes tendues et bras pliés. De nombreuses touches de chromes sont chargées de rendre cet habitacle plus cossu. A noter le levier de vitesses incliné qui tombe idéalement sous la main. Plaisir d’égoïstes, ce cabriolet offrait cependant un vrai coffre permettant d’envisager des longs trajets. La capote présente une manipulation très simple mais n’est pas un modèle d’isolation phonique en roulant.

Moteur
Si les premiers V6 de 2 litres étaient des blocs tout alu, pour son 2,4 litres, les ingénieurs sont revenus à un plus classique bloc en fonte. But avoué, avoir moins de soucis de déformation sous les contraintes thermiques. En revanche, la culasse elle reste en alu et cache une distribution très évoluée pour l’époque à 2 x 2 arbres à cames en têtes, soit deux par rangée de cylindres !
Le V6 a gagné donc en cylindrée pour offrir certes plus de puissance (180 ch au lieu de 160), mais surtout une souplesse de fonctionnement accrue notamment à bas régime. Si avec l’ancien V6 de deux litres il fallait le cravacher dans les tours pour en tirer la quintessence, le nouveau autorise de rouler plus décontracté sur un filet de gaz. Mais ses
trois double corps inversés Weber 40 DCNF auront vite fait de déclencher la tentation de votre pied droit pour le faire chanter. Car malgré son nom «d’emprunt», cette brillante mécanique a bien ses gènes à Maranello et sa sonorité est dantesque. Irrésistible ! Les performances sont à l’avenant avec 220 km/h en pointe. Autre modification d’importance sur la gamme Dino Fiat, l’adoption en même temps que le moteur 2,4 litres d’une boîte mécanique ZF à cinq rapports. Son maniement reste ferme mais précis, mais lors d’une conduite plus musclée, le double débrayage ne sera pas superflu pour, d’une part soulager les synchros et d’autre part pallier à la lenteur de la commande de boîte. Côté consommation, pas de surprises avec de tels attributs sous le capot de la Fiat Dino Spider. Comptez entre 12 et 16 litres au cent kilomètres en moyenne.

Châssis
C’est sur une coque autoporteuse que Pininfarina a sculpté les lignes du Spider Dino. Sans arceau ni renforts particuliers, la caisse avoue vite quelques limites de résistance à la torsion. Toutefois, on ne peut pas trop être exigeant avec une auto qui a près de quarante ans ! La grosse nouveauté sur la Fiat Dino Spider 2400, est son train arrière moderne qui vient remplacer l’antique essieu arrière rigide à lame. Le train arrière adopte ainsi des roues indépendantes avec bras obliques et ressorts hélicoïdaux. Cette nouvelle suspension alliée à l’autobloquant et au poids inférieur à celui du coupé (1240 kg tout de même pour le Spider) lui redonne un surcroît de sportivité et de dynamisme. Et le moteur plus velu dès les plus bas régimes lui autorise ainsi une conduite plus homogène. Homogénéité et sport sont donc les composantes marquantes de ce Spider. Les quatre freins à disques sont bien présents pour assurer leur tâche tandis que les pneumatiques en 205/70 VR 14 conservent un compromis entre sport et confort. Seul point qui date l’auto, c’est sa direction à vis et galet très lourde. A l’arrêt, tourner le volant est vite un calvaire !

En acheter une...
Avec seulement 420 exemplaires produits pour les modèles à moteur 2.4L, il faudra s’armer de patience pour trouver un vendeur. Il conviendra surtout de rester lucide et conserver son sang froid, car la difficulté de l’entretien et de la remise en état doit vous faire fuir tout exemplaire abîmé ou incomplet. N'oublions pas que nous sommes en présence d'un véhicule de collection et non d'une vulgaire voiture d'occasion. Pour des modèles en très bon état, il ne sera pas exagéré de prévoir 30.000 euros environ, voire plus. Les modèles 2 litres sont moins cotés et plus nombreux sur le marché. Avant l’achat, comme pour toute italienne des années 60-70, il faut impérativement inspecter minutieusement la carrosserie et les dessous de la belle. La corrosion y fait des ravages dans les endroits habituels (passages de roue, arrière des ailes avant et arrière, bas de caisse et bas de portes). Toujours dans les dessous, les rotules sont à surveiller. Toujours dans les parties invisibles, vérifier qu’aucun problème électrique n’est à déplorer, ce qui reste souvent un sujet de fantaisie. La mécanique est très fiable à condition de la respecter comme il se doit : laisser chauffer avant de la faire chanter, vidange avec de l’huile semi-synthèse 15 w 40 tous les 5.000 km, vérifier la tension de la chaîne tous les 30.000, le jeu de soupapes et le calage tous les 30.000 et réglage de la carburation tous les 12.000 km. A noter que peu de mécaniciens sont suffisamment compétents pour régler une telle mécanique. La boîte ZF est particulièrement fiable et doit être vidangée tous les 15 à 20.000 km avec le pont autobloquant. Lors de votre recherche pour trouver une Fiat DIno Spider, en 2 litres ou en 2,4 litres, il faudra exiger un historique limpide et respectée comme décrit plus haut. C’est très important car les spécialistes prêts à entretenir cette auto charmeuse ne sont pas nombreux et surtout les problèmes d’approvisionnement de pièces détachées sont réels. Quelques pièces existent pour les V6 Dino, en revanche, question finitions et carrosserie, c’est devenu introuvable ou presque. Rareté qui entraîne par conséquent des tarifs prohibitifs sur le marché de l’occasion. Acheter une Fiat Dino Spider 2400, même en très bon état ne doit pas être réalisé sur un coup de tête mais doit au contraire être le fruit d’un achat passion mûrement réfléchi…

Conclusiion
Avec la Fiat Dino Spider, c’est toute la Dolce Vita qui défile à travers le pare-brise. Avec en prime les enjeux industriels et politiques de l’automobile italienne des années 60. Résultat, une ligne superbe signée Pininfarina, un châssis en très net progrès sur les versions 2400 et un moteur qui comporte dans ses gênes le Cavallino Rampante. Avec seulement 420 exemplaires produits, un look unique et élégant et sa mécanique d’orfèvre, la Fiat Dino Spider est avant tout une auto d’esthètes avertis et connaisseurs des plaisirs de l’automobile italienne.
A consommer sans modération mais en toute connaissance de cause…

Maserati 424 V - 1990

2010-02-07T16:01:00.016+01:00

Les Maserati des années 80-90 traînent une sale réputation : moteurs capricieux, réglage des turbos très délicat et look dépassé. Certes, il faut aimer les lignes tendues et les angles, mais pour le reste, le 6-cylindres est tout sauf un timide. Allez, méfiez vous des apparences et accrochez votre ceinture. Ça pousse fort !
Autant l’avouer tout de suite, je suis à la bourre ! Et pour arranger le tout, un gros poids-lourd se traîne devant moi depuis quelques kilomètres... Les premiers rayons de soleil baignent la campagne et me dévoilent, enfin, une ligne droite bien dégagée. Je rétrograde et appuie immédiatement du pied droit. En une fraction de seconde, les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse sont boostées. La Maserati 424 V dévoile son jeu. Derrière une ligne taillée à la serpe qui accuse les années se cache un caractère bien trempé. Celui d’une berline ultra sportive crachant 290 ch et abattant le kilomètre départ arrêté en 26,3 secondes ! Hors de question de me remémorer ces chiffres pour l’instant, le camion n’est plus qu’un point noirci dans le rétroviseur. En jetant un œil à la superbe montre en or du tableau de bord, je suis rassuré. Je serai pile à l’heure au rendez-vous.
En me tendant les clefs de sa voiture, Olivier m’avait charitablement prévenu :
« attention : elle est méchante ». La vie est cruelle et je dois confesser que je prenais cette 424 un rien à la légère avant de faire sa connaissance. Et pourtant !
Maserati a sans doute l’un des palmarès automobile les plus prestigieux. Il faut dire que les fondateurs de la marque ont cultivé très tôt le goût de la compétition. Les quatre frères Maserati, Bindo, Ernesto, Alfierri et Ettore, s’associent dès 1914 pour fonder la Officina Alfieri Maserati Spa. On dit que c’est la statue géante de Neptune trônant sur la place principale de Bologne quoi leur aurait donné l’idée de choisir le trident pour emblème. Mais peu importe, car ce qui les titille dès le début, c’est la course. Et c’est dans cette optique qu’ils affûtent les performances des Isotta Fraschini qu’ils vendent.
La première guerre mondiale donne un coup de frein à ce bel enthousiasme, mais dès la paix revenue, les quatre frères reprennent leurs travaux. C’est rapidement le succès. En effet, en 1926, Alfieri emporte une première victoire. L’auto porte encore le nom du sponsor mais il s’agit déjà d’une Maserati. C’est le début d’une longue série de podium et de trophées, parmi lesquels les 500 Miles d’Indianapolis de 1939, les 1.000 km de Buenos-Aires en Argentine, le grand prix du Nüburgring, celui de Sebring…
Un démon de la compétition qui va finalement coûter cher aux quatre associés. Plus soucieux de construire des voitures performantes sur les circuits que de produire des autos assurant la bonne santé financière de l’entreprise, les frères Maserati ont été obligés de céder leur marque un peu avant-guerre. Après le second conflit mondial, Maserati commence à se diversifier. La marque ne mise plus uniquement sur les modèles très sportifs mais commence à s’intéresser aux berlines luxueuses et aux GT. Mais plus la marque grandit, plus elle s’affaiblit économiquement. Au point d’être rachetée en 1968 par Citroën.
Des noces qui ne durent pas, le divorce prononcé en 1975 étant accéléré par le semi échec de la SM. Un coup dur pour Maserati qui est même mise en liquidation judiciaire avant d’être reprise par un autre grand nom du sport automobile, Alejandro de Tomaso. La tourmente des années 80 laisse des traces chez bon nombre de constructeurs italiens. Maserati n’y échappe pas et De Tomaso sera obligé d’aller chercher le soutien financier de Chrysler en 1986. L’arrivée du géant américain va donner un bol d’air bien venu. L’année suivante, de nouveaux modèles sont présentés. L’embellie est cependant de courte durée. En décembre 1989, c’est le puissant groupe Fiat qui vient au secours de De Tomaso, en prenant une participation de 49% dans le capital.

Repositionner la gamme...
Pour sauver Maserati, les investisseurs sont persuadés qu’il faut quitter l’univers des GT pour se recaler sur celui des berlines luxueuses à hautes performances, comme le sont les BMW, Mercedes et autres Jaguar. Finies les superbes Merak, Ghibli et autres Bora (il faudra attendre le XXIe siècle pour retrouver cet esprit), l’heure est au raisonnable. Le cahier des charges de la nouvelle gamme est limpide : pas de nouvelle motorisation mais plutôt une optimisation de ce qui existe et un retour à des volumes de carrosserie ultra classique mais traités luxueusement.
En cette fin d’années 80, la marque semble enfin tirée d’affaire. Le trident est alors distribué par une trentaine de concessionnaires en France. Mais il est impossible d’y dénicher une 424. Les modèles distribués sur l’hexagone sont la Biturbo Si, la 420, la Karif, la Royale et la Biturbo Spider, puis un peu plus tard la 222 SE, la 228, la 430 et la Shamal. La 424 V, la quatre portes à 24 soupapes, est en fait réservée au marché italien. Pour faire simple, c’est la version berline du coupé 224. Comme la majorité de ses sœurs des années 80, cette Maserati est due au talent du designer italien Andreani. Il avait la lourde tache de dessiner une automobile sérieuse, très classique mais ne pouvant pas renier son passé sportif.
C’est fort de ces impératifs qu’il a lancé les lignes de la Biturbo et les a déclinées sur les modèles en découlant. La 424 V en est l’apogée. De face, elle est presque austère. Le bouclier est en plastique, avec les anti-brouillards intégrés encadrant la plaque de police. Un spoiler avant lourd, digne d’une lèvre de boxeur. Du coup, la calandre, peinte dans la même teinte sombre que la caisse, passe presque inaperçue. Son dessin est pourtant très joli, en trapèze inversé avec, en son centre, le fameux trident. Cette face est en fait très marquée par les optiques carrés, deux par deux, encadrant cette calandre.

Austérité et gènes sportifs...
Du très austère tout cela. Fort heureusement, le capot assume les gènes sportifs par son dessin en V, allongeant le nez de la voiture. De profil, les choses s’arrangent. Il y a tout d’abord les passages d’ailes avant et arrière bien musclés. Le bas de caisse est lui aussi très bodybuildé. Même s’il a mis un point d’honneur à respecter un esprit sportif ultra classique, Andreani n’a pas pu ignorer les tendances de l’époque. En cette fin d’années 80, la mode est aux préparateurs allemands qui y vont à grands coups de spoilers, becquets, bas de caisse et autres ouies. Si les portières et le mini coffre ne font pas dans l’exubérant, en revanche, les lignes nerveuses de la custode apportent juste ce qu’il faut de tonus. Petit clin d’œsil sympa : les tridents sur les montants de custode. Sans oublier l’arrête qui court le long de la caisse et qui allonge la ceinture de caisse. A l’arrière, les blocs optiques n’ont rien à envier à ceux d’une BMW contemporaines. Le coffre a droit cependant à un mini becquet qui surligne l’écusson au trident. Au cas où l’automobiliste vous suivant n’aurait pas remarqué les doubles sorties d’échappement noyées dans le pare-choc arrière, le constructeur a pris soin de signer son œuvre en lettres chromées sur le coffre : Maserati 424 V.

Parfait équilibre...
Croiser une Maserati quatre portes des années 80 est toujours intriguant. J’ai plus l’habitude de me trouver face à un coupé, aux traits dynamiques mais un rien tronqués. Ici, rien de cela. La 424 est d’un parfait équilibre. C’est donc le plus naturellement du monde que l’on cherche la poignée de porte arrière pour s’y installer. L’habitacle est un modèle d’élégance. L’intérieur est habillé de cuir gris, d’alcantara gris très clair et de bois précieux. Les places arrière sont généreuses. Conçues pour deux personnes, elles peuvent néanmoins en accepter une troisième en escamotant l’accoudoir central. A l’avant, les sièges sont du même acabit. Les bourrelets latéraux offrent un maintien dans les virages serrés qui n’est pas superficiels. Ce ne sont, bien sur, pas des sièges baquets mais on est loin des savonnettes de certaines GT contemporaines. Conducteur et passager avant sont séparés par une large console centrale. C’est clairement la ligne de démarcation entre l’univers du pilote et celui de son invité. A droite, on peut profiter pleinement du paysage grâce à l’importante surface vitrée de l’habitacle. Seules les lettres de « Maserati » plaquées sur le bois précieux du tableau de bord peuvent tirer le passager de ses rêveries.
Le conducteur a, en revanche, de quoi s’occuper l’esprit, avec par exemple la console au dessus du volant, qui regroupent les cadrans du compteur de vitesse gradué jusqu’à 280 km/h et du compte-tours, à 8.000 tours, avec une zone rouge à partir de 6.500 tours.

On prend vite goût au luxe...
Il lui faut aussi gérer l’air conditionné par la petite centrale, aux boutons sensitifs. Etrange mariage que celui de cette technologie très " années 80 " et du bois précieux. Mais je m’y fais rapidement. Tout comme à ce volant dont la jante en bois avait aussi de quoi me désorienter au début. Mais, c’est comme le levier de vitesse de la même essence, j’y prends vite goût. D’autant plus que les sensations au volant ne sont pas sans saveurs. Quelques minutes suffisent pour trouver la bonne position de conduite. Juste le temps en réalité de jouer avec les boutons de réglage. Bien calé dans mon fauteuil, confortablement installé aussi, je donne un coup de clef. Réponse immédiate du 6 cylindres bi-turbo. Le ronronnement est tonique et trahit l’envie d’en découdre.

Avalanche de puissance...
Première, l’aiguille du compte-tours est bien sage, j’avance sur un filet de gaz. Seconde, la 424 reste très docile. Presque trop à mon goût, mais Olivier m’invite fermement à pousser les rapports : « les turbos ne se déclenchent pas en dessous de 3.000 tours. Il faut appuyer sinon tu n’as pas de puissance. Avec elle, c’est tout ou rien. La ville pépère ou la campagne nerveuse ».
Très bien. J’enfonce l’accélérateur. Quelques micro-secondes d’appréhension, le temps que l’aiguille escalade les milliers de tours. Et puis, c’est l’avalanche ! D’un seul coup, les deux turbos IHI lâchent leur rage et la 424 se métamorphose. La berline tranquille devient une GT. A l’origine, elle développe déjà 245 ch mais le modèle affûté d’Olivier en possède près de 290 qui hurlent sous le capot. En ligne droite, c’est bluffant. Dans les petits chemins tout en courbe, il faut jongler avec les rapports, histoire de conserver toujours de tours moteur pour solliciter sans temps mort les turbos. Un coup à prendre. Le freinage est assuré par des freins à disque sur les quatre roues, sachant que ceux de devant sont ventilés. Rien à redire de ce côté-là. Même lancée à bonne allure, la 424 freine droit et efficacement. Et à moins de taper dedans comme un malade, ils ne surchauffent pas facilement. La tenue de route est excellente et très saine. Les amortisseurs Koni font un travail remarquable. Ils ont été mis au point en collaboration avec Maserati. Leur fermeté est réglable depuis l’habitacle grâce à un ingénieux système de limaille en suspension dans l’huile et qui, sous l’effet d’un aimant, modifie la densité du liquide. Ils encaissent sans sourciller la violence des accélérations, évitant ainsi que la Maserati ne devienne une toupie. Les pneus chaussés en 16 pouces , sur de superbes jantes en alliage OZ à sept branches, sont là aussi pour dompter le fauve.
La 424 d’Olivier est un modèle 1990, mais l’ancien propriétaire a fait effectuer quelques modifications, notamment sur l’injection électronique, pour obtenir les performances de la 424 Racing, une série ultra limitée mais aussi plus sportive. Sa 424 V a gagné par cette opération près de 45 ch. Le feu qui couve sous la glace en somme, car de l’extérieur la 424 trompe bien son monde. Il est très difficile de l’imaginer talonnant une Porsche 911 contemporaine. Et pourtant, elle n’amuse pas la galerie. Il faut même s’en méfier. En témoigne la garde au sol franchement basse. Sur des petites routes de campagnes, bombées, Olivier s’est déjà fait quelques belles frayeurs en sentant le carter de la boîte frotter sur le goudron. C’est qu’on se surprend à vouloir la pousser cette Maserati, à voir jusqu’où elle peut nous étonner.
Je m’attendais à trouver une voiture d'occasion italienne tendance Vatican : habillée de noir, de bonne famille et sage à l’excès. Méfiance ! Derrière la pieuse nonne se cache une vraie fille de Modène, délurée et sans complexe.

Lotus Excel - 1983

2010-02-07T12:23:00.008+01:00

Dans le n°4 d’Auto-Moto-Collection, la saga de la Lotus Esprit vous a été contée en détail. Voici donc celle, plus brève, qui fut un temps sa compagne au catalogue de la prestigieuse marque fondée par Colin Chapman. Il nous faut remonter à la fin des « Sixties » où le dynamique patron Anglais se penche sur la conception d’un moteur 100% Lotus capable de se substituer au bloc Ford dont il dépendait alors, et qui été voué à une disparition prochaine. Cette perspective impliquait de produire des autos plus luxueuses, donc vendues plus chères, afin d’amortir surtout les investissements importants liés à la mise au point d’un moteur inédit. Au-delà, Chapman ambitionne aussi d’investir le créneau à la fois juteux et prestigieux des GT de luxe, tout en répondant à une éventuelle demande de ses « vieux » clients devenus des pères de famille aisés. La phase de développement, plutôt longue, se fera par étapes successives, au détriment, soit dit en passant, des acheteurs de l’éphémère cabriolet Jensen-Healey, équipé prématurément de la nouvelle mécanique Lotus (type 907), dès 1972… Quand apparaît l’Elite (Type 75, à ne pas confondre avec le coupé 2-places Type 14 produit entre 1957 et 63), deux ans plus tard, la clientèle habituelle de la marque d’Hethel est pour le moins décontenancée à la fois par l’orientation de la gamme, manifestement plus…élitiste ! Succédant à l’Élan+2S/130, le nouveau modèle fait payer cher (plus du double) le gain en performance, espace, et équipement, ce qui, ajouté à un design totalement différent, traduit sans ambiguïté les intentions de conquête d’un public aisé. Fini donc le temps des Seven vendues en kit (Lotus en arrêtera d’ailleurs la production en 73, laissant le soin à son sous-traitant Caterham de reprendre le flambeau…ce qu’il continue à faire brillamment d’ailleurs !), place à une génération de voitures susceptibles de faire de l’ombre à des firmes comme Porsche, ou Lamborghini, par exemple…

De l’Elite à l’Eclat...
En fait de coupé 2+2, l’Elite a plutôt l’aspect d’une sorte de break de chasse avant-gardiste, sa carrosserie en fibre adoptant les lignes cunéiformes d’inspiration latine alors en vogue. Plus gros que tous les modèles jusqu’alors construits par Lotus, il inaugure aussi un coffre accessible par la lunette arrière formant hayon, comme sur les Reliant Scimitar GTE et Volvo 1800ES, et bien sûr le fameux moteur 907, un 2-litres 16 soupapes, double arbre, tout aluminium (2.2 L « 912 » à partir de 1980). Avec L’Elite, Lotus devient donc enfin un constructeur à part entière (même si certaines pièces d’équipement font encore appel à des pièces empruntées à d’autres véhicules de la grande série). Si ce modèle reste en production jusqu ‘à la fin de 1982, il est rapidement secondé par une variation, baptisée Eclat (selon la tradition interne du « E » comme initiale), dès 1975. Ce « Type 76 » se veut plus abordable que sa devancière, grâce à une finition simplifiée, et s’en distingue notamment par un pavillon de type fastback qui, dès lors, en fait plutôt un coupé 2+2. Elle pèse près de 100 kg de moins que l’Eclat, ce qui profite aux performances. Toutes deux suivront sensiblement la même évolution avant de laisser placer à l’Excel qui, dans un premier temps, conservera parallèlement l’appellation « Eclat ». Mais avant d’en venir à celle qui illustre ces pages, signalons qu’entre temps (présentation en 1975, mais commercialisation à mi-76) la fameuse Esprit a éclipsé ses s?urs de sang (elles partagent le même moteur, à l’origine) au yeux du grand public : en 1977, elle a notamment l’honneur de s’afficher au côté de James Bond dans « The Spy Who Loved Me » où, bien sûr, elle dispose d’options spéciales absentes du catalogue Lotus ! Ce modèle se présente comme un coupé résolument sportif, strictement 2-places, avec un moteur en position centrale arrière (au lieu d’à l’avant sur l’Elite et L’Eclat-Excel), répondant ainsi sans doute plus à l’attente de la clientèle traditionnelle de la marque. D’ailleurs, sa carrière ne s’achèvera qu’en 2003 ! Mais vous connaissez déjà son histoire…

Japanese connection
Depuis la fin des années 70, la santé financière de Lotus connaît des hauts et des bas : Toyota devient actionnaire, amenant des échanges de technologie profitables pour les deux firmes. Ainsi, l’ultime évolution de l’Elite, baptisée Excel (un temps appelée aussi « Eclat 3 » et « Eclat-Excel ») va bénéficier d’une boîte 5 vitesses, d’un pont, de freins, et même de jantes du coupé Toyota Supra. Cela répond à la fois à un soucis d’économie et une fiabilité accrue. Visuellement, le nouveau Type 89 reprend les grandes lignes de l’Eclat, arborant une proue plus fluide qui intègre le spoiler. La coque en polyester étant composée de deux éléments superposés, cela permet des modifications peu coûteuses limitées essentiellement à la partie supérieure : capot différent, passage des éléments chromés au noir mat ou ton caisse, vitre de custode réduite et redessinée ; les montants arrière, désormais plus larges, comporte l’orifice du réservoir à gauche, le Logo Lotus à droite… Plusieurs retouches de détails interviendront surtout à partir de 1984 (becquet sur coffre, jantes…), date à laquelle le nom d’Eclat est définitivement abandonné. L’habitacle se différencie peu de celui en usage depuis l’Elite, en dehors de la suppression des parements en bois. Néanmoins, fin 85, le tableau de bord est remplacé par un modèle incurvé vers le conducteur, s’apparentant désormais à celui de certaines berlines cossues. Sur le plan mécanique, les suspensions arrière adoptent une géométrie inspirée de celle de l’Esprit ; 1985-86, voient l’apparition successive de deux versions supplémentaires : la « SE » qui, dotée du moteur HC (haute compression), fait passer la puissance du 2.2 L de 160 à 180 ch, et la « SA » (Sport Automatic) à boîte automatique ZF à 4 rapports, monté sur le même bloc HC. En revanche, l’injection, pas plus que le Turbo (dont bénéficiera l’Esprit) n’équiperont jamais une Excel de série, ce qui lui fermera certains marchés, notamment celui des États-Unis… D’ailleurs, sur une production de quelque 2100 exemplaires, seul environ 10% sera destiné à l’exportation. En l’absence d’importateur régulier en France, le nombre d’Excel sur notre territoire est très faible, de l’ordre d’une vingtaine, selon le propriétaire de notre modèle 1983. De ce fait, l'auto sera donc passée rapidement du statut de voiture d'occasion à celui, nettement plus flatteur, de véhicule de collection à part entière.

Depuis son arrêt en 1992, aucune remplaçante à L’Excel n’est venue encore compléter l’offre de Lotus. Souvent méconnue par les nouveaux adeptes de la firme, conquis par la petite Elise apparue en 1995, et ses dérivés, la trilogie Elite-Eclat-Excel fait pourtant partie intégrante de la légende de la marque fondée en 1952 par Colin Chapman. Et même si ces autos à vocation plus « familiale » n’ont pas vraiment connu le succès escompté par ce dernier, aujourd’hui, elles méritent amplement l’intérêt des collectionneurs. Rappelons enfin que l’Excel demeure l’ultime modèle présenté du vivant de son créateur, décédé prématurément le 16 décembre 1982.

Triumph GT6 - 1966

2010-02-07T12:13:00.006+01:00

Lorsque l’on évoque les Triumph GT6, tous les amateurs de voitures de sport, pensent immanquablement aux Triumph Spitfire GT engagées aux 24 Heures du Mans de 1964 et 65. Mais contrairement aux apparences, ce sont ces Spit’ de course qui ont repris le toit fastback du projet GT6 et non l’inverse. En effet, c’est au cours de l’hiver 1962-1963 que Harry Webster, le directeur technique de Triumph demande au designer italien Michelloti de réaliser un proto de Spitfire “coupé”. Une fois le prototype présenté et accueilli avec succès par les dirigeants de Coventry, il deviendra le premier prototype X691 qui servira de base au développement de la future Triumph GT6. Les ingénieurs vont devoir en revanche trouver une solution pour répondre à la faible puissance du quatre cylindre de la Spitfire déjà commercialisée (63 ch seulement) et à l’augmentation du poids de la version fermée. Puisque la Triumph Vitesse avait déjà adopté un six en ligne sur la base de l’Herald, les ingénieurs vont fort logiquement appliquer la même recette pour la future GT6. Mais pour offrir suffisamment de performances, et aussi différencier le positionnement de la GT6 par rapport à la Spitfire, le six en ligne passe de 1,6 à 2 litres de cylindrée. Après quelques mois de gestation et seulement trois prototypes réalisés, Triumph dévoile au salon de Paris et de Londres en 1966 la première génération de GT6 Mk1. Il était temps, MG avait déjà présenté depuis un an déjà sa MGB GT...

Une ligne vraiment sympa
La grande particularité de la Triumph GT6 est évidemment sa ligne fast back très sportive et séduisante. Cela transfigure le dessin et look de la Spitfire. Le styliste Michelloti comme nous l’avons vu plus haut, étant responsable du dessin de la “Spit’” et de la GT6, l’intégration du toit nous semble donc particulièrement heureuse. Par rapport à la GT6 Mk1, la Mk2 ou les GT6+ (comme ce très bel exemplaire qui illustre ce dossier), possèdent un pare-chocs avant positionné plus haut supprimant ainsi la calandre creusée et assez volumineuse des Mk1. Le capot avant est toujours doté de son bossage pour pouvoir abriter le six en ligne et ses carbus. Le lettrage “ TRIUMPH “ sur le capot avant a disparu au profit d’un écusson rectangulaire portant l’inscription “ GT6 Mk2 “ ou “ GT6+ “ plus moderne.
Afin de donner plus d’air frais à la mécanique le capot est doté de prises d’air sur le dessus au niveau de la base du pare-brise, mais aussi sur les flancs. Petite et basse, la Triumph GT6 offre un gabarit devenu rare sur nos routes encombrées de monospaces et berlines joufflues. De nombreux accessoires datent l’auto avec de nombreuses touches de chromes (entourages de portes, pare-brise, pare-chocs, poignée de portes...). Pas de doute, l’esprit sixties et petites voitures de sport anglaises est là et le charme opère. Avec ses deux grands phares ronds devant, la GT6 offre un faciès amusant et à la bonhomie communicative.
Le profil ne souffre pas de l’intégration du toit, au contraire, et ainsi gréée, la GT6 semble vouloir se donner des airs de Jaguar Type E. Sur les Mk2 et GT6+, la poupe accroche le regard avec une finesse et des détails exquis : petits cabochons de feux positionnés en bout d’ailes, bouchon de réservoir alu type aviation. Superbe !

Un intérieur... artisanal !
Une fois la porte ouverte, et quelques mouvements aussi souples qu’élégants pour s’installer à bord, la première crainte est dissipée. Finalement, la place à bord est plus vaste et on ne souffre pas réellement de claustrophobie. La surface totale des vitrages et les faibles montants y sont certainement pour quelque chose. Bien installé dans les sièges recouverts de cuir, c’est un joyeux fouillis de compteurs Smiths qui s’étalent sous vos yeux, posés sur la planche de bord en bois.
Si la finition et présentation se veulent plus cossues et luxueuses que sur la cousine Spitfire, la GT6 possède cependant une finition encore artisanale. On sent que l’ergonomie était une notion encore inconnue de nos amis anglais et on se demande si ce n’est pas le hasard qui a disposé les commandes et autres infos. En effet, les boutons de commande de ventilation peuvent être maniés dans tous les sens, après quelques dizaines de kilomètres, il fera une chaleur étouffante dans l’habitacle, quoiqu’il arrive ! À part ce charmant détail, l’avantage de la GT6 par rapport à la Spitfire, est d’offrir un vaste coffre bien pratique qui permet de partir en week-end à deux, sans avoir recours aux valises étanches.

Un moteur bien présent !
Sous le long capot de la GT6 on retrouve une mécanique éprouvée. Bien dans la lignée des anglaises, la GT6 hérite donc du six en ligne de deux litres de cylindrée déjà étrenné sous le capot des berlines de la marque. Avec son bloc et sa culasse en fonte il n’est certes pas un modèle de légèreté, et tandis que les italiens donnaient dans le bel canto avec des doubles arbres à cames en tÍte, notamment chez Alfa Romeo, Triumph restait conservateur avec une distribution par chaîne et un arbre à cames latéral. L’alimentation est assurée par deux carburateurs Stromberg horizontaux 150 CD.
Si les premiers six en ligne Triumph étaient timides en puissance, la GT6 affiche fièrement 105 ch DIN à 5 300 tr/mn. Mais plus encore que la puissance pure, c’est le couple de 16,1 mkg dËs 3 000 tr/mn qui donne la tonalité à ce six en ligne. Une petite caisse légère, et un “ gros “ moteur coupleux, tel est le cocktail proposé par l’usine Triumph basée à Coventry. Pour animer cette symphonie en six majeur en ligne, une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports avec la possibilité d’avoir un overdrive sur le 3e et 4e rapport comme notre modèle d’essai était montée de série. Sa précision ne souffre pas la critique et étonne même pour son époque, tandis que l’embrayage lui, est d’époque, comprenez assez ferme. Lorsque l’on démarre le petit 6-cylindres, c’est le coup de tonnerre ! L’auto semble si petite, et pourtant, dès ses premières vocalises elle n’hésite pas à donner de la voix. Elle nous rappelle en ce sens un peu la TVR 3000 M déjà essayée dans un précédent numéro. Ambiance bombardier britannique donc dès les premiers tours de roue qui fait hommage aux Spitfire qui furent décisifs dans la bataille d’Angleterre. Après quelques minutes, le temps que le moteur (et l’habitacle...) monte en température, il devient vite évident qu’un voyage au long cours risque d’être vite fatiguant pour les tympans et qu’un autoradio sera inutile !
Le moteur est réellement un digne représentant de sa Très Gracieuse Majesté, car passé 4 000 tours, il perd de sa superbe, passe du son rauque et évocateur à un grognement de supplice.
La montée dans les dernières rotations devient plus laborieuse et on passe du bombardier au tracteur... On sent bien à l’usage que son terrain de prédilection est la balade (rapide !) sur les petites routes de campagne en jouant sur le couple entre 2.500 et 4.000 tr/mn. Et malgré cette ambiance qui semble faire croire être à fond partout, le chrono n’est tout de même pas qu’une vue de l’esprit puisque le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 12 secondes, une performance sportive en 1968. La vitesse maximale s’établit à près de 180 km/h, mais il faudra avoir un gros coeur pour aller titiller les limites de cette GT6.

Un châssis confortable
En bonne sportive des sixties, la Triumph GT6 est basée sur un cadre à caisson avec traverses sur lequel est greffé une caisse en acier. Par rapport à la Mk1, la grosse évolution concerne le train arrière qui est amélioré. Le système par ressorts à lames transversal avec demi arbres oscillants est remplacé par un système plus évolué : ressort transversal supérieur à lames, avec triangles inférieurs, tirants obliques, une barre stabilisatrice et des accouplements Rotoflex côté roue. Une évolution salutaire pour la tenue de cap et la rigueur du comportement routier.
N’allez pas croire cependant que la GT6 est une sportive ou une pistarde, loin de là. Son train avant souffre d’une certaine lourdeur, et d’une manière générale, le comportement s’il est équilibré, manque un peu de vivacité. Certes il est toujours possible de la faire glisser, mais on sent que ce n’est pas sa tasse de thé. Son freinage Girling avec disque à l’avant et tambours à l’arrière est d’époque dans son efficacité et il faut le garder à l’esprit dans le flot de la circulation moderne. De série les Mark 2 et GT6+ étaient équipées de jantes en tôle de 13 pouces, mais il était possible de mettre des jantes à rayon à l’aspect plus flatteur. Elles étaient montées avec des pneumatiques en 155 SR 13. La bonne surprise provient du confort. Il est de très bon niveau, bien mieux que l’appréhension que nous avions. Dommage que la chaleur dégagée par le moteur devienne si incommodante, surtout en été !

Acheter une Triumph GT6...
Sur des autos plutôt rares et méconnues, il est toujours délicat de donner une cote exacte pour une belle GT6. L’offre et la demande peuvent en effet faire varier les courbes de prix affichés. Sans trop se tromper il faut compter un budget d’environ 8 à 10.000 euros pour trouver un exemplaire en bon état. Le prix d'une petite voiture d'occasion actuelle. Mais au-delà de cette cote officielle, les très bons exemplaires s’échangent plus généralement entre 12 et 15.000 euros, tant l’offre est rare. Il vaut mieux opter pour un modèle qui possède tous ces accessoires et pièces d’origine en bon état, car si de nombreuses pièces sont interchangeables avec d’autres autos du catalogue Triumph (mécaniques similaires aux Triumph Vitesse et carrosserie/structure aux Spitfire), il existe quelques détails propres aux GT6 : capot avec bosse, porte avec déflecteur. Si toutes les pièces, y compris les spécifiques, sont disponibles grâce à la culture de la voiture ancienne qui sévit en Angleterre, les prix peuvent varier notamment pour les pièces propres aux GT6.
L’entretien d’une GT6 peut s’apparenter au rêve de tout mécano en herbe grâce à une accessibilité mécanique rare. Le six en ligne, fiable si bien entretenu (il peut dépasser largement les 100.000 km), réclame une vidange du moteur tous les 5.000 km ou tous les ans. La boîte de vitesses quant à elle, doit être vidangée tous les 15.000 km avec de l’huile EP 80/90. Comme sur beaucoup d’anciennes, il ne faut pas non plus négliger les points de graissages usuels (fusées avant, croisillons de cardans...). La vidange du pont n’est pas non plus superflue après achat, car elle est souvent oubliée. En bonne mécanique rustique et anglaise, le moteur devra conserver sa chaîne de distribution toute sa durée de vie, et les vis platinées devront être remplacées tous les 15.000 km. Si lors de votre phase de recherche le modèle convoité ne présente pas ce pedigree en entretien/réparation, il ne faudra pas hésiter à faire baisser le prix. A surveiller également lors de l’achat, les éventuelles traces de corrosion et/ou de chocs mal réparés. Une belle peinture récente peut parfois cacher la misère. A surveiller : les bas de caisse, planchers, bas d’ailes arrière et portes. Enfin, côté châssis, les silent-blocs et autres rotules s’usent assez rapidement et sont à contrôler régulièrement.

Conclusion
La Triumph GT6 Mk2, c’est la bonne surprise chez les anciennes sportives. On s’attendait, image omniprésente de la Spitfire oblige, à être en face d’une petite sportive anglaise peu confortable et spartiate. En réalité, c’est une vraie mini GT qui s’offre à vous pour des prix raisonnable et une fiabilité réelle. Avec ses performances suffisantes, ses sensations dignes d’un bombardier anglais et sa finition plus cossue, sans oublier la ligne d’une élégance sans pareille due au toit fastback, la Triumph GT6 mérite amplement que l’on s’y intéresse et rempli parfaitement son rôle : faire vibrer la passion automobile !

Renault 25 V6 Turbo - 1992

2010-02-07T11:55:00.008+01:00

La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série W124, BMW série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse, entre autres) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !

Une ligne classique et élégante...
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la Renault 11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent. Pour les autres, on reste invariablement dans la formule tri-corps avec malle de coffre classique. Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge.
L'efficacité aérodynamique est restée stable lors de ce face lift avec un Cx de 0,33. Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent alors dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) ou l’aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet.
Toujours dans les détails de style, les V6 injection Baccara atmosphériques qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Turbo Baccara 205 ch était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.

Un intérieur vraiment luxueux
C'est certainement l'habitacle qui était le plus conséquemment garni et pour lequel un effort de présentation avait été particulièrement soigné. Avec la griffe Baccara apposée sur la carrosserie, la Renault 25 V6 Turbo voulait offrir à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique. L'équipement de série était quasiment du toutes options comprises puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel ! Mais plus encore que l'équipement " fonctionnel " c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir est intégrale (une option sur la Renault 25 V6 Turbo " standard "), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse entièrement en bois, et surtout une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec cette Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".

Un moteur gourmand,
mais à la robustesse éprouvée
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécanique qui lui permit non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch de plus ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 chevaux dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires. Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV, d’autant plus que notre rédaction recèle un spécialiste dudit moteur qui prendrait très mal toute critique ou omission sur le PRV...) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90° donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative.
Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix. Notre bon " vieux " PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pâle figure.
Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollution européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo). Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Si une boîte mécanique à 5 rapports équipait de série la V6 Turbo, le client pouvait opter en option pour une automatique à 4 rapports, conçue en collaboration avec VAG.

Le châssis...
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la direction à assistance variable qui équipe les V6 Turbo 205 ch et est nouvelle semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1. Les très belles jantes en alu BBS de 16’’ en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable.

Acheter une
R25 V6 Turbo Baccara...
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces de voitures d'occasion ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent complètement " rincées " avec 300.000 km et un entretien plus que douteux, et d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150.000 km et une fraîcheur comme au premier jour.
Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement entre 3500 et 8000 euros selon les états. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit " complète " à savoir que tout ce qui faisait parti de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent dans l'auto. Si ce n'est pas le cas, la recherche ultérieure des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse. Souvent très prisées en deuxièmes et même troisièmes mains, les Renault 25 V6 Turbo Baccara n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles avec peu de propriétaires, un historique limpide et un entretien confirmé, idéalement chez Renault. On commence certes à limiter le nombre d'autos potentielles sur le marché, et les prix commencent à être plus élevés, mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple. Bonne nouvelle néanmoins, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur et en général se sont les périphériques et accessoires qui déclareront forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant " d'attaquer ", voire ne pas attaquer du tout… Après tout, vous n’êtes pas dans la Super 5 GT Turbo de Gérard, votre beau-frère. L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. N'étant pas du tout une simple voiture d'occasion mais bien une auto de collection, la Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche. Pour ralentir cette rapide 25, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.

En conclusion...
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son" constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette R25 V6 Turbo Baccara… Allez France !

Renault Spider - 1996

2010-02-07T11:42:00.008+01:00

Pare-brise
ou Saute-vent ?
Pas de toit, encore moins de capote, presque pas de place pour les bagages, pas le moindre soupçon de moquette… Ces spiders sont un pied de nez au conformisme. Et pourtant c’est bien Renault qui les a mis au monde. Un peu comme si le fantôme d’Alpine avait plané au dessus de leur berceau. L’idée n’est pas si saugrenue d’ailleurs. Alors que l’avenir d’Alpine s’assombrissait déjà à la fin des années 80, Renault avait présenté au salon de 1989 un concept-car très enthousiasmant, la barquette Laguna. Rien à voir avec la berline qui en reprendra le nom, mais ce gros jouet de couleur bleu lagon s’inscrivait dans la dynamique sportive de la marque. Renault mise alors à fond sur la compétition. Une politique qui va porter ses fruits avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur la saison de F1. Impossible de laisser un tel engouement se dégonfler. Le patron de Renault Sport, Christian Contzen veut surfer sur la vague. Il veut donner naissance à une barquette à moteur central ultra sportive estampillée Renault Sport. Une idée qui trouve un écho enthousiaste chez Patrick Le Quément, le responsable du design chez Renault. Rapidement, logiquement, ils mettent en commun, leurs talents, leurs compétences et leur volonté pour lancer le projet W94. Dès le printemps 1993, Renault Sport et Renault Design se partagent le travail. Michel jardin chapeaute plusieurs designers chargés de donner un visage à cette barquette. Le dessin de Benoît Jacob s’imposera rapidement.

Superbe et violente
La société Fior Concept de Nogaro est choisie par Renault Sport pour élaborer le châssis. Un choix qui ne doit rien au hasard puisque Fior Concept est spécialisé dans les cadres de motos et les châssis de course. Boosté par une équipe ultra motivée et jouissant d’une certaine liberté comparé aux productions industrielles à grande échelle, le projet W 94 avance très vite. En juin 1944, la coque rejoint la structure et le moteur dérivé directement du bloc de la Clio Williams. Le prototype peut même être peaufiné (le pare-brise disparaît au profit d’un saute-vent) avant d’être dévoilé au salon de Genève 1995 sous le nom de Spider Renault. C’est une machine superbe, violente, sans aucune concession. Un ovni plein d’oxygène se moquant des lois du diesel et du cocooning à outrance. Une bulle d’espoir aussi pour les inconsolables de l’Alpine qui avaient appris en début d’année la mise à mort de l’A 610. Le succès d’estime est au rendez-vous. Les ventes décollent, mais ont du mal à s’envoler. Il faut dire que le spider est un dur à cuire, c’est le niveau zéro du confort. Une impression d’autant plus forte que l’absence de pare-brise impose le port du casque.
Les fondus de course sont aux anges, ceux qui rêvaient d’un long week-end cheveux au vent en sont quitte pour une conjonctivite. Renault va vite le comprendre et corriger le tir. Dans un premier temps, on peut équiper son spider d’un pare-brise moyennant une rallonge de 5.000 francs (762 euros), puis la version pare-brise est proposée officiellement dès le mois de mars 1996, toujours à Genève.

1.636 exemplaires seulement...
Les ventes du spider bénéficient largement de cette amélioration. S’il plaît en France, il s’arrache littéralement en Allemagne. Au total, entre 1995 et 1999, ce sont 1.636 spider qui seront construits. Une production d’autant plus honorable que la concurrence fait rage en cette fin d’années 90 et qu’il faut tout de même débourser 200.000 francs de l’époque (30.000 euros) pour s’offrir cet engin certes exclusif mais pour le moins spartiate. La rivale la plus sérieuse vient d’outre-Manche. La Lotus Elise joue clairement dans la même division, celle des gros karts légers et très nerveux. Et elle fait mal. Moins puissante, elle compense ce handicap par un poids plume : 695 kilos contre 930 pour le spider. Beaucoup vont succomber aux charmes de l’anglaise. Aujourd'hui, le spider Renault est passé du statut de voiture d'occasion à celui de véhicule de collection certifié. Les amateurs ne s'y trompent pas. Il faut dire que cet incroyable spider Renault ne manque pas d’atouts, même s’il est vrai qu’un moteur plus généreux (comme le V6 maison) aurait été un vrai plus... Il est d’ailleurs rassurant que voir qu’aujourd’hui, les amateurs se disputent les rares exemplaires qui passent dans les petites annonces. « C’est même la version sans pare brise qui est la plus recherchée, un comble quand on sait qu’elle refroidissait les acheteurs potentiels au début », s’amusent Mickaël et Clément. Leurs deux spiders résument parfaitement l’évolution de l’espèce. Ils sont tous les deux jaunes et gris. S’ils partagent l’allure générale, les différences entre le modèle doté du saute-vent et celui équipé d’un pare-brise sont conséquentes. Les deux voitures sont basses et trapues, l’empattement est de 2,34 m pour une longueur totale de 3,79 m. Le nez est plongeant et court, affiné par la présence des optiques sous plexi au dessin en pointe. Si vous voulez emporter une trousse de toilette (plus c’est dur), il faut basculer tout l’avant de la voiture pour accéder au minuscule coffre à bagages, un caisson en matériaux composites, comme le reste de la carrosserie, posé en avant des roues, un peu comme sur une F40. La ceinture de caisse très plate renforce encore l’impression d’être en présence d’un canot. On n’appelle pas ce genre de carrosserie « barquette » pour rien. Les flancs sont marqués par les imposantes ouies d’aération où s’engouffre l’air frais destiné à refroidir le petit 4-cylindres de 2 litres , caché sous le capot arrière.

Jeux de plein air
Si l’avant est effilé, l’arrière lui est massif. La croupe du spider est large et musclée. La partie basse, grise, intègre les feux de position, les clignotants, la plaque de police et les extracteurs d’air chaud. Elle fait aussi office de pare-chocs, puisque, comme à l’avant, les bumpers sont inexistants. Pour accéder au moteur, il faut basculer sur l’avant l’imposant capot, en fait la partie jaune de l’arrière. Le quatre cylindres emprunté à la Clio Williams y est confortablement installé en position centrale. Le bloc est en fonte et la culasse en alliage léger. L’admission et l’échappement sont assurés par quatre soupapes par cylindres. La distribution se fait par deux arbres à cames en tête, actionnés par courroie. L’injection multipoints et l’allumage sont gérés par électronique. La version saute-vent et celle pare-brise ont le même moteur. C’est donc uniquement au niveau de la conduite que se fait la différence. Notre « saute-vent » date de 1996, l’époque héroïque où il fallait être hyper motivé pour affronter la route au volant d’un tel engin. L’arceau de sécurité et les sièges baquet sont communs aux deux modèles. En revanche, le tableau de bord est forcément placé plus bas sur le saute-vent. Le compteur de vitesse se retrouve du coup juste au dessus de la console centrale. Seuls le compte-tours, avec une zone rouge à 7.000 trous, la température d’huile et la température d’eau sont derrière le volant, directement dans l’axe de vision du pilote. Une visibilité sur l’avant parfaite puisqu’il n’y a absolument rien entre le conducteur et l’horizon.

Fatiguant
sur longs trajets
Le dispositif du saute-vent n’est pas pour autant bâclé. Il s’agit au contraire d’un ingénieux système de lames en carbone qui va capter l’air et l’extraire à la verticale, une vingtaine de centimètres en avant du volant. La solution est excellente en dessous de 110 km/h , mais elle n’écarte pas les moineaux ou les gravillons. Le port du casque n’est pas indispensable mais vivement conseillé sur les grands trajets.
Pas de telles contraintes avec le « pare-brise » de 1998. Ici, on est clairement dans un cabriolet qui aurait oublié sa capote. La baie vitrée protège du vent, des bourdons et des projections de toute sorte. La planche de bord a, du coup, pu être remaniée. La plage avant permet même de loger un compteur de vitesse à affichage électronique caché sous une casquette. Le luxe ! « Mais c’est au volant que la différence se fait vraiment sentir. Sans rire, ce sont deux voitures différentes », m’explique Clément tout en ouvrant les portières élytres de son spider. L’invitation à la balade est claire. Prendre place à bord de cette barquette demande un poil d’expérience.

Moins de 7 secondes
pour passer les 100 km/h
Il faut y descendre, quitte à prendre appui sur l’arceau de sécurité. Une fois coulé dans le siège baquet, le plus délicat est fait. L’ambiance est vraiment minimaliste. C’est aluminium et carbone à tous les étages. La place pour les jambes et étonnante, le passager peut même les allonger sans problème. Le conducteur n’a pas à se plier aux exigences d’une ergonomie étriquée, comme dans les barquettes des années 60. La position de conduite est finalement bonne, permettant de jongler avec les pédales si l’envie de jouer avec ce gros kart se fait trop forte.
Contact. Première. Les accélérations sont franches et les reprises nerveuses. Il faut moins de 7 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h . C’est le domaine de prédilection du spider. Si la barquette Renault chatouille sans complexe le 210, elle a été taillée pour privilégier les accélérations et les attaques serrées en courbe. L’absence de pare-brise est, dans ce cas, un vrai régal. Le vent fouette le visage, les montées en régime du moteur arrachent les oreilles. II faut toutefois grimper dans les tours pour obtenir le meilleur du 2 litres . Les 150 chevaux s’expriment pleinement à 6.000 Tr/min. J’ai préféré oublier le casque pour goûter cette version saute-vent. Les sensations sont garanties, mais passé 110 km/h , le rideau de vent sensé protéger les passagers du spider passe aux oubliettes. Il est difficilement imaginable de franchir les 150 km/h sans grosses lunettes tant l’air cingle les yeux. Il y a un petit côté chute libre dans ce spider saute-vent que les amateurs de parachutisme retrouveront. S’installer dans la version pare-brise semble du coup presque tranquille. La violence du saute vent a disparu. Je peux savourer la musique du moteur, m’attarder sur les montées en régime, profiter d’une balade sous le soleil, cheveux au vent. Mais où est donc passé le démon qui encourageait à jouer avec la boîte de vitesse, à jeter la voiture dans les courbes pour l’en extraire pied au plancher et contre-braquage au bout des bras, tout à l’heure ? Evanoui, parti en vacances ! Avec le pare-brise, c’est le cabriolet estival (mais sans la capote alors gare aux averses) qui s’impose naturellement. Une autre conduite, un autre tempérament. Notre ami qui a accepté de prêter ses deux Spider Renault a finalement fait le bon choix. L’idéal, c’est encore d’avoir les deux...

Lancia Delta S4 - 1986

2010-02-05T16:07:00.008+01:00

Avec l'arrivée des groupes B et de la première domination outrancière des Audi Quattro, chaque constructeur en lice fourbit ses armes. La réglementation oblige de produire 200 exemplaires ? Pas grave, les constructeurs n'hésiterons pas à se lancer dans une telle fabrication, rien n'étant trop cher pour concourir à la victoire finale. Peugeot avait donc sa 205 Turbo 16, Ford sa RS 200 et Lancia sa Delta S4...
Nous sommes alors dans la première moitié des années 80 et le rallye bas son plein. Audi a frappé très fort avec ses Audi Quattro et rafle les victoires sur tous les terrains. Face à ces nouvelles venues dotées d'une technologie évoluée (quatre roues motrices, moteur turbocompressé...), les anciennes gloires du passé ne peuvent que ramasser les miettes. Certes, les Lancia 037 Rallye ou les Renault 5 Turbo ne baissent pas les bras, mais elles ne peuvent rien faire. Alors Peugeot qui compte bien avec sa 205 relancer toute l'entreprise en situation délicate, sera de la partie avec pour la route les 205 GTi, chargées de se mettre en tête du phénomène GTi, et également de courir sur les rallyes avec les 205 Turbo 16. Ces dernières vont rapidement s'installer en tête des rallyes devant les Audi. Ford vient avec une RS 200 qui étonnera les observateurs. Et Lancia ne restera pas inactif. Sous la houlette de Cesare Fiorio (qui sera plus tard directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1 notamment avec Alain Prost comme pilote en 1990), toute l'équipe Lancia va élaborer la future Delta S4, qui s'appelle encore la Lancia 038.

Une ligne taillée à la serpe !
Pour ce qui est de l’apparence de la S4, n'allez pas chercher de similitude avec la Delta de série produite depuis 1979 ! A part la calandre et les blocs optiques arrière, tout le reste est 100% spécifique. Et pour cause ! En fait, si la silhouette de la Delta S4 s'apparente à la Delta de "monsieur tout le monde", elle diffère au niveau des proportions puisque la carrosserie habille un châssis tubulaire hérité des Lancia 037. La parenté avec la série est
donc là, mais les cotes de la voitures diffèrent à l'avantage de la S4 qui est plus large et longue que les Delta de route. De même, la S4 n'est dotée que de deux portes et de deux places. Derrière, c'est le moteur que vous embarquez en passager ! Les immenses prises d'air latérales pour alimenter le moteur en air frais, semblent donner un sac à dos à cette S4. Belle ? Difficile à dire, en revanche elle est bestiale à n'en pas douter et une digne représentante de la période des Groupe B homologuées route.
Dans les aspects pratiques, on notera les capots avant et arrière qui basculent intégralement afin de découvrir totalement mécanique et train roulant, en prévision des interventions rapides en course. Avec sa calandre Lancia et ses quatre phares, la Delta S4 annonce fièrement la couleur d'autant plus avec sa teinte rouge du plus bel effet. Les jantes de 16’’ en alu offrent un voile presque plein. Les ouvrants semblent avoir été découpés à la règle et à l'équerre et participe un peu au charme de ce physique "à la Frankenstein". A noter que le Cx est de 0,60 soit pire évidemment que la Delta de série. Les observateurs avertis auront remarqué la lame arrière en carbone sur le hayon destiné à créer de la déportance. L'habitacle est étonnant car finalement très bien fini et élégant. Rien à voir avec une Peugeot 205 T16 dont la finition était aussi bâclée que sur une 205 Junior. Ici, le pilote a le droit à une planche de bord complète et d'un dessin classique (identique à celui des Mercedes W124...), et surtout d'une sellerie complète en alcantara (contreforts des portes, bas de la planche de bord, sièges) avec une moquette épaisse.
Lancia sait recevoir ses acheteurs de voitures exclusives ! A ce niveau de prix (environ 600.000 francs de l'époque, soit 100.000 euros), le client n'était pas volé. L'équipement de série était très complet en adoptant même la climatisation, un accessoire encore peu répandu en 1983. Bon il faut avouer que sans climatisation, avec la boîte de vitesses entre les passagers, la chaleur monte vite dans l'habitacle ! De petites touches d'exclusivités sont éparses ça et là avec notamment un pédalier alu, des logo "Lancia" sur les passages de portes. Sur le volant trois branches, on peut voir le logo "Abarth" rappelant que le coeur de la S4 doit beaucoup à l'officine du sorcier italien.

Un moteur doté
d’une double suralimentation
La Lancia Delta S4 innove avant tout par son mode de suralimentation qui combine un compresseur volumétrique "Volumex" Abarth et un turbocompresseur KKK. Une technique qui présente l'immense intérêt d'avoir de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes et de les conserver jusque dans les tours. Si aujourd'hui les turbocompresseurs basse pression ont résolu en partie ce problème à bas régime, au début des années 80 les turbocompresseurs qui offraient beaucoup de puissance étaient brutaux et très creux dans les bas régimes. Le mariage opéré donc sur la S4 sera réédité plus tard pour la (grande) série avec la Volkswagen Golf GT Mk5.
Le projet du moteur démarre en 1983 sur la base de la Lancia 037. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez Abarth, est l'artisan du mariage compresseur volumétrique et turbocompresseurs sur un moteur de 037 hybride. L'ingénieur Claudio Lombardi travaille quant à lui sur la synchronisation de la double suralimentation en avec un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn ce qui tranchait singulièrement avec la concurrence directe. les ingénieurs ont privilégié un moteur tout alu et de course courte, plus apte à offrir les qualités requises pour la compétition.
Installé en position central arrière, il est mis longitudinalement. La boîte de vitesses (une Hewland avec pignonnerie ZF remplaçant celle de la version course et des synchroniseurs Borg-Warner) est posée devant ce moteur, débordant donc dans l'habitacle entre les sièges. Le petit 1800 à quatre cylindres, ainsi "boosté" offre donc des performances de choix sur les versions de course. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 245 ch à 6.750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Des valeurs qui pourraient paraître modestes eut égard des valeurs affichées par des sportives actuelles (une Audi S3 Mk2 affiche 265 ch) mais suffisent cependant à offrir à cette version routière des performances de choix,
surtout pour 1983 : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. Les amateurs de statistiques apprécieront cette performance. Ce qui est d'autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c'est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l'ensemble compresseur/turbo mérite d'être détaillé : l'air comprimé dans le turbocompresseur est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le "Volumex" et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s'efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

Un vrai châssis de course...
La Lancia Delta S4 possède un vrai châssis comme ceux des autos de course. Dotée d'un châssis tubulaire en chrome-molybdène, elle reprend en fait l'architecture de la Lancia 037 Rally. Dessus est greffé évidemment la mécanique (il n'est donc pas porteur comme sur les monoplaces) mais aussi ses suspensions à triangles superposés articulés sur rotules. Petite anecdote technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs. Pour mémoire, la Ford RS 200 faisait plus encore avec quatre amortisseurs sur chaque essieu ! La Lancia 037 Rally était une "classique" propulsion et marquait ainsi le pas face à la concurrence affûtée. Le constructeur italien est donc passé lui aussi à la transmission intégrale avec une répartition asymétrique du couple entre les essieux avant et arrière (30% et 70% respectivement) complétée de trois différentiels dont le central visco-coupleur de type Fergusson. A noter que pour les versions civiles, le différentiel avant n'était pas autobloquant alors que sur les versions courses les trois différentiels pouvaient être bloqués. Pour ralentir l'auto, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d'ABS au programme.
La direction était également conçue avec raffinement puisqu'elle était équipée d'une assistance progressive en fonction de l'angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli P Zero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure. Presque du semi-slick avant l'heure ! avec ses 1200 kilos, la Lancia Delta S4 limitait la casse et avec ses 250 ch son rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch la mettait dans la moyenne de ses rivales.

Acheter une Delta S4...
Avant d'en acheter une, il faudra déjà la trouver : elle ne traîne sûrement pas sur le parc du vendeur de voiture d'occasion du coin ! Très rares, certaines ont parfois couru, il faudra donc bien chercher pour trouver un exemplaire en parfait état. Quasi inexistante dans notre pays, vous n’aurez d’autre choix que d’aller dénicher une S4 sur les sites internet des marchands étrangers spécialisés dans les grosse sportives de collection. Les anglais et les allemands sont sûrement les mieux pourvus. Quant à établir une cote moyenne, cela tient de la gageure vu le peu de transactions. Disons entre 60 et 80.000 euros selon l'état. Mais il faut rester lucide, acheter une Lancia Delta S4 ne peut s'adresser qu'à des collectionneurs avisés et connaisseurs, disposant d'un solide budget pour l'entretien et la maintenance. Imaginez en effet la tête de votre concessionnaire Fiat-Lancia local qui serait obligé de vous faire une vidange. Une opération pas si aisée sur un moteur à carter sec, à moins de savoir.

Conclusion...
Dans la lignée des groupe B, la Lancia Delta S4 apporte avec maestria son interprétation du genre. Une gueule inimitable, des performances toujours actuelles, un palmarès en rallyes reconnu et une histoire captivante lui laissent une place à part dans le coeur des amateurs de rallyes. Mais attention, il faudra acheter une S4 en connaissance de cause, n'est pas collector qui veut, notamment dans son entretien et sa maintenance...

Ferrari 348 TS - 1991

2010-02-05T16:01:00.007+01:00

Essai piste !
Une Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête.
Alors afin de mieux appréhender cette image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de
sport connaît une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au
milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément... Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello… Une bonne occasion pour nous d’aller vérifier volant en main sur circuit sur cette 348 TB mérite cette mauvaise réputation d’auto rétive, et si elle est digne du patrimoine génétique de la Scuderia Ferrari.

Découverte...
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de « mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ». Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (aah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…

Moteur !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme, pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste.
C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.

Acheter une Ferrari 348...
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de la voiture sportive d'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par exemple 50.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS de 1992 avec moins de 50.000 km, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regrettera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !

Conclusion...
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen pratiquant des sorties
circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !

Alpine A110 1600 S - 1969 (2)

2010-01-26T16:08:00.004+01:00

La «grosse» Berlinette arrive
En Octobre 1969, la A 110 Berlinette « 1600 » gagne 10 chevaux SAE. Ce n’est pas cette petite évolution qui fera figure d’événement au Salon de Paris. L’événement, ce sera l’avènement de la « 1600 ». Ça y est ! Une Berlinette est enfin équipée d’un «gros» moteur ! Il faut se replacer dans le contexte de l’époque et entendre « gros » aux standards de cette même époque et en référence à une cylindrée : 1,6 L, nettement supérieure au litre trois cents jusqu’alors seul capable de sortir une forte puissance.
Le nouveau berling’ délivre 138 chevaux SAE à 6.000 tr/min et 14,7 da/N SAE à 5.000 tr/min (l’utilisation de plusieurs normes en 1969 ne facilite pas les comparaisons). Le régime maximum n’est pas repoussé à l’égal des 1300, et notamment du « 1300 Super » devenu simplement « 1300 S » pour le millésime 70, puisqu’il est fixé à 6.500 tr/min, certains documents indiquant même 6.250 tr/min (7.000 pour le 1300 G et 7.500 pour le 1300 S !). Les amateurs de régimes himalayens resteront sur leur faim. Le 1600 S est plus en vigueur contenue, il pousse plus en bas et crie moins en haut. C’est autre chose. Mais en tous les cas ça y est enfin, Alpine tient son 1600 sportif !
138 chevaux SAE (nouvelle norme) et 14,7 da/N étaient des chiffres respectables en 1969 pour un 1600. En norme DIN, plus parlante aujourd’hui, la puissance s’établit à environ 125 chevaux. Soit une puissance spécifique de 79,87 chevaux. Quelque 20 ans plus tard, bien des moteurs sportifs seront une dizaine de chevaux en dessous au litre de cylindrée. Il faudra même plutôt voir du côté des turbos pour trouver des valeurs passant au-dessus. Et encore, pas à tous coups aussi nettement que l’on pourrait le croire.
Pour le millésime 70, le 1296 cm3 de la « 1300 S » atteint l’importante puissance de 132 chevaux SAE. Soit environ 120 chevaux DIN (92 ch/l). Ce qui ne représente que 5 petits chevaux DIN de différence d’avec le nouveau “gros” modèle. Malgré ce faible écart sur le papier, compensé par un poids moindre, la « 1300 S » ne s’adresse pas aux mêmes personnes. Son utilisation routière est moins aisée que celle de la « 1600 S ». Par conséquent la « 1300 S » sera surtout l’objet d’achats de la part de clients désireux de s’inscrire en compétition. Peu d’exemplaires connaîtront une vie paisible de voiture de promenade.
Étant donné le poids extrêmement modéré de la « 1600 S » : environ 685 kg (ce n’est pas tout de même les 624 que l’on peut lire ici ou là) contrôlé par le service des mines, cela donne un rapport poids/puissance de 5,48 kg par cheval DIN. Pas mal du tout ! Deux décennies plus tard, et même trois, des voitures réputées pour ne pas lambiner ne pourront pas en dire autant. Nous verrons à la fin l’incidence bénéfique qu’a ce chiffre sur les performances.
Pour en arriver là où il en est en Octobre 1969 dans l’Alpine, le « 807-01 » de la R16 TS fut profondément remanié par la Division Renault Moteurs. La production du nouveau « 807 » indice 25 obtenue à l’adresse de la A 110 sera assurée par un atelier affecté spécialement au sein de l’usine de Cléon. Après contrôles poussés, les moteurs « 807-25 » étaient livrés à Alpine prêts à l’emploi.
Voyons maintenant ce qui différencie le « 807-25 » de ces prédécesseurs, et notamment du « 807-01 » dont il découle le plus directement :
- La culasse est spécifique de par l’agrandissement des conduits d’admission et la réduction du volume des chambres de combustion.
- Le rapport volumétrique est de 10,25/1.
- Le joint de culasse est renforcé par un double sertissage et il est plus épais.
- Le diagramme de l’arbre à cames est spécifique : AOA : 40° ; RFA : 72° ; AOE : 72° ; RFE : 40°.
- Les tiges de culbuteurs sont réduites en longueur.
- La levée des soupapes est augmentée.
- Les soupapes d’admission sont de diamètre augmenté et leur tête est moins creuse.
- La forme de la tulipe des soupapes d’échappement est différente.
- Les culbuteurs reçoivent un traitement thermique différent pour plus de résistance.
- Le cache culbuteurs est en aluminium et présente un A en relief.
- Les pistons sont plus bombés et sont renforcés au niveau de leur jupe ; les segments sont spécifiques, ainsi que les axes, qui sont montés entièrement libres.
- Les bielles sont renforcées.
- Le vilebrequin possède un pion de centrage supplémentaire.
- Le carter-cylindres est renforcé au niveau des paliers par des nervurages plus importants.
- Le carter d’huile est d’une hauteur réduite (mais plus large) avec ailetage latéral.
- La crépine de pompe à huile est de hauteur réduite.
- Le rotor de pompe à huile est plus gros.
- Le pignon d’entraînement de pompe à huile est plus gros.
- La pompe à eau est entraînée par un couple de poulies plus démultiplié.
- La pompe à essence n’a pas la même position angulaire.
- L’alternateur est entraîné par une poulie de plus grand diamètre.
- Les bougies sont des Champion N62R.
- Les carburateurs sont des doubles corps Weber 45 DCOE montés sur des pipes spéciales.
- L’allumeur est un Ducelier 4.266 sans courbe d’avance à dépression et avec courbe d’avance centrifuge identique au moteur de base.
- Le collecteur d’échappement est un « 3Y ».
- Le carter de distribution est usiné de manière à recevoir une plaque intermédiaire de support de traverse arrière.
En Décembre 1972, la Berlinette A 110 1600 S, portant le type usine 1600 VB, adopte le moteur créé pour la A 310. Son type devient alors 1600 VC. Le moteur « 844-30 » de la A 310, qui d’ailleurs n’étant pas reconduit exactement à l’identique dans la A 110 prend pour la circonstance l’indice 32, diffère essentiellement du « 807-25 » de par ses chemises et pistons portant l’alésage à 78 mm. Ce qui accroît la cylindrée de 1565 à 1605 cm3. Le volume des chambres de combustion est réajusté à 43,4 cm3 par réduction des chasses pour conserver une valeur de rapport volumétrique à 10,25/1. Extérieurement, le « 844-32 » monté dans la A 110 ne se présente pas comme le « 844-30 » monté dans la A 310 (position de l’alternateur, carter d’huile, fixation moteur, filtrage de l’air), mais fondamentalement, c’est exactement le même moteur. Ce qu’indique le type inchangé. À moins de chercher la petite bête, à tout prix, on peut dire que Berlinette A 110 1600 S type VB (1565 cm3) ou VC (1605 cm3) disposent de la même puissance, et par conséquent offrent des performances identiques.

L’évolution de la boîte de vitesses ne fut pas à la
hauteur de celle du moteur.
Par l’intermédiaire d’un carter d’embrayage de R16, le moteur « 807-25 » fut accouplé à une boîte 5 vitesses type « 353 » dérivée de la boîte 4 de la R8. Pour la circonstance, la boîte 5 type « 353 » de la 1600 S prend l’indice 20.
Cette boîte « 353-20 » est issue d’un long cheminement d’évolutions successives qui remonte à la Renault 8 Gordini 1100 (R 1134), voiture dans laquelle elle reçut ses premières modifications de renforcement, et encore au-delà si on considère les modèles non sportifs. Elle portait alors dans la Gordini le type « 330-06 ». Comme de juste, cet organe sera aussi monté dans les Alpine A 110 (V70, 1100 et GT4). Plusieurs évolutions virent ensuite le jour avec des changements touchant à son aptitude à passer la puissance ou touchant à l’étagement de ses 4 rapports en fonction des modèles de la régie qu’elle devait équiper. À la sortie de la R8 Gordini 1300 (R 1135), il lui fut adjoint un 5ème rapport contenu dans un carter auxiliaire. C’est alors qu’elle prit le type « 353 » (indice 03). Elle est alors légèrement renforcée. Malgré cela, cet organe ne sera pas à la hauteur du fougueux petit 1300 de 88 chevaux DIN et trouvera la vie bien dure. De plus, ce ne sera vraiment pas la plus agréable des boîtes de vitesses à manœuvrer. Ses défauts sont criants.
Pour la Berlinette A 110, la « 353-03 » devient « 353-05 » en adoptant un couple conique 9 x 34 au lieu de 8 x 33. Pour le reste, la seconde nommée est identique à la première. Ladite « 353-05 » sera montée en série sur les 1300 G et S, et en option sur les autres modèles.
Il sera aussi possible d’obtenir en option des boîtes dites « Rallye », type « 353-11 » et « 353-13 », à 5 vitesses. Nous n’en parlerons pas plus car elles forment une branche particulière dans l’arbre des boîtes type « R8 » et ne mènent par conséquent pas à la boîte de la 1600 S.
À l’apparition de la 1600 S, une nouvelle boîte type « 353 » fut créée : la 20, donc. La « 353-20 » ne diffère de la « 353-03 », ou de la « 353-05 », que par son couple conique 8 x 27 renforcé, son couple de tachymètre 6 x 11 et son accouplement au carter d’embrayage type « R16 ». La pignonnerie reste la même. À savoir : 1re : 13 x 47 (3,62) ; 2me : 19 x 45 (2,36) ; 3me : 23 x 29 (1,69) ; 4me : 27 x 35 (1,29) ; 5me : 31 x 32 (1,03). Cette boîte de frêle constitution sera indubitablement de talon d’Achille de la puissante 1600 S.
En option, il sera dans un premier temps possible de faire équiper sa 1600 S d’une boîte dite « Rallye » du type « 353-16 » qui sera ensuite remplacée par le type « 353-36 » sans que ce dernier ne reçoive d’évolution majeure. Ces boîtes « Rallye » « 353-16 » et 36 différaient de la boîte de série par leur couple conique 9 x 34 renforcé et par leur couple de pignons de 2ème, 3ème et 4ème ré-étageant les rapports plus favorablement.
Apparue ensuite, et toujours en option, la « Rallye » « 364-01 », plus résistante, identiquement étagée que les deux précédentes « Rallye ». « 353-16 » et 36, donc.
Pour le millésime 71 apparue une nouvelle boîte, en option, type « 364-06 ». Comparativement à celle de série, la « 353-20 » donc, la « 364-06 » possède un différentiel renforcé, un arbre d’embrayage différent et une 5ème redéfinie par une inversion du nombre de dents des pignons. De 31 x 32 il passe à 32 x 31, ce qui a pour effet de légèrement surmultiplier la 5ème (0,96). Le couple conique (8 x 27) est conservé.
Notons que l’option moteur « 1600 GS » (une option de très haute puissance) recevait la boîte « 364-06 », sauf sur demande. Auquel cas le « 1600 GS » était accouplé à la « 364-01 ».
En Octobre 1972, pour le millésime 72, la 1600 S peut être équipée d’une nouvelle version de la boîte 364, portant l’indice 05. Le couple conique est un 11 x 34 (rapport 0,323 au lieu de 0,296 pour le 8 x 27), les rapports sont normaux (idem 353-20) et le couple tachymétrique est un 6 x 10.
La « 353-20 » et la « 364-05 » pouvaient recevoir sur demande la 5ème “longue” de la « 364-06 ». Nous allons nous arrêter là, avant de largement déborder de notre sujet. Voilà en gros pour les boîtes de la 1600 S portant le type usine 1600 VB.
S’agissant de la 1600 S portant le type 1600 VC, la boîte accouplée de série au 1605 cm3 type « 844-32 » est toujours une « 353-20 ». La « 364-06 » étant encore bien sûr disponible en option pour ce modèle, ainsi que la « 364-05 ».
Comme nous venons de le voir, la 1600 S put être assemblée avec 6 boîtes de vitesses différentes, selon la demande de l’acheteur et année modèle. Enfin…différentes, oui, mais pas tant que cela. Toutes en effet avaient leur origine dans la boîte R8 et par conséquent le schéma restait le même, avec ses inconvénients : synchronisation peu rapide, sélection peu précise, volume interne très limité ne permettant pas d’augmenter suffisamment la taille des éléments tournants afin d’obtenir un renforcement capable d’encaisser sans coup férir la puissance du 1600.
Une fois de plus, nous avons l’occasion de nous rendre compte que décidément, rien, mais vraiment rien, n’était simple chez Alpine au temps de la Berlinette. Et encore, nous ne parlons que de la 1600 S et tout ce qui la compose n’est pas passé ici en revue.

Jubilatoire
C’est connu, l’Alpine A 110 Berlinette est l’une des automobiles les plus ludique qui soit. Maintenant, la franchise pousse à signaler que si on la juge que du strict point de vue de l’efficacité, il y a longtemps que l’on sait faire beaucoup mieux. Le contraire serait franchement malheureux. Mais l’avantage de la Berlinette, et il est énorme par ces temps devenus difficiles pour les amateurs de sportives, c’est de distiller des sensations à la pelle sans qu’il soit nécessaire d’aller très vite. Et ça, c’est presque un luxe qui n'est pas à la portée de la première voiture d'occasion qui passe. L’accession à la conduite sportive sans craindre la répression, croyez-le, ce n’est pas désagréable.
Ceci dit, et malgré ce qui est signalé juste au-dessus, la Berlinette A 110 est encore pourvue d’un certain degré d’efficacité selon les normes de 2007 et elle est parfaitement capable d’étonner son monde pourvu qu’elle soit entre de bonnes mains. La conjonction de ses caractéristiques que sont son empattement court (2,10 m), sa direction directe (3,25 tours de butée à butée et 9,30 m de diamètre de braquage) et précise, son train arrière à essieu brisé (donc pas rigoureux géométriquement), son centre de gravité extrêmement bas, son fort déséquilibre pondéral sur l’(extrême) arrière, et ses pneus de petite largeur (165), en font une auto vive et maniable comme peu d’autres. La Belinette A 110 a le don de faire passer pour un pilote de rallye confirmé quiconque la conduit sans trop de maladresse.
Les dérobades de l’arrière apparaissent sainement et à des vitesses où tout reste contrôlable sans danger. Maintenant, il faut être clair, s’agissant particulièrement de la 1600 S, cela peut aller très vite et alors devenir scabreux. Surtout que le « 807-25 » (ou « 844-32 ») se montre un poil trompeur par rapport à l’hystérique 1296 cm3. Le 1600 semble comme manquer de fougue. Mais à la vérité il pousse la chétive Berlinette avec une si grande facilité que les vitesses demandant un réel don pour demeurer sur la route en cas de dérobade arrivant en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Il ne faut jamais perdre de vue que les glissages provoquées volontairement par les diverses actions possibles que sont l’appel-contre-appel et le délestage de l’arrière par un freinage en entrée de virage, ne sont pas tout à fait comparables à celles arrivant par une rupture d’adhérence impromptue. La tendance à survirer est une seconde nature chez la Berlinette A 110. Cela permet de la placer avec précision et de jouer de sa réponse instantanée au contre-braquage et à l’accélération. Rappelez-vous par contre que le train arrière est un essieu brisé et que si la roue en appui passe « en dessous » comme on dit (prise de carrossage positif), alors gare !
La Berlinette vire autant avec ses roues avant qui impriment le mouvement, qu’avec ses roues arrières sur lesquelles l’application de la puissance moteur a une incidence directe sur le grip transversal. Ce qui provoque en permanence l’invitation à la conduite sportive. Ju-bi-la-toi-re !
Je le disais plus haut, le 1600 semble en retrait comparativement au 1300 (S ou Super). Ce sont ses courbes de puissance et de couple, plates, qui induisent en erreur. Car à la vérité et avec un peu d’attention, je le répète, on s’aperçoit vite que l’accélération est vive et que les reprises ne sont pas en reste. Pour situer les choses, une 1600 S est capable de 29"6 à 28"3 au kilomètre départ arrêté. Plutôt bien n’est-ce pas ?
Le 80 à 100 km/h en 3me est effacé en 2"3 ; en 4me en 3"2 ; en 5me en 4"3. De 80 à 120 km/h, la 1600 S demande 4"5 en 3me ; 6"4 en 4me ; 9"1 en 5me. La vitesse de pointe atteint 205 km/h au régime de 6.800 tr/min. La vitesse de croisière se situe par conséquent aux alentours de 180 km/h, vitesse à laquelle le moteur tourne à 6.000 tr/min. Incontestablement si cette voiture a tout pour amuser le pilote, elle n’amuse pas le terrain.

Attention tout de même à ne pas vous tromper sur son cas, bien que ses performances et la facilité de conduite de son moteur pourraient le laisser croire, la 1600 S n’est pas une bonne voyageuse. Elle est mal à l’aise sur autoroutes et routes rectilignes car elle ne sait pas aller droit. Surtout par vent latéral et au doublage des camions. À force ça use, car il faut beaucoup d’attention pour conduire cette auto qui n’est presque pas autostable. Ce n’est pas une Grand Tourisme, prenez donc plutôt les itinéraires les plus tortueux possible pour vous déplacer à son volant

Alpine A110 1600 S - 1969 (1)

2010-01-26T15:58:00.005+01:00

Née en 1962 du principe d’évolution permanente des A 106 et A 108, la berlinette type A 110 n’aura de cesse de progresser à son tour au gré des évolutions mécaniques apparaissant à la R.N.U.R. D’abord plutôt modeste (même pour 1962) avec ses 55 chevaux SAE tirés d’à peine 1000 cm3, la berlinette A 110 deviendra vite l’un des plus redoutable petit engin de sport de son époque, qu’il était bien difficile de suivre sur départementale sinueuse.
La première grande chance de l’A 110 Berlinette se présenta, en premier lieu, sous la forme de la R8 Gordini 1100 qui lui prêtera son formidable moteur 1108 cm3 de 95 chevaux SAE ancienne norme (il commençait à apparaître de plus en plus de chevaux SAE au mode de calcul revu, dit « nouvelle norme »). Ou 77 chevaux DIN, ce qui aujourd’hui est plus parlant. En second lieu elle se présenta sous la forme de la R8 Gordini 1300 qui lui prêtera, elle, son encore plus formidable 1255 cm3 de 110 chevaux SAE ancienne norme. Ou 88 chevaux DIN.
Entre-temps, une onéreuse version 1296 cm3 tirée du Gordini 1108 cm3 par le préparateur de Gennevilliers, Marc Mignotet, fut proposée (c’est à l’usine qu’est née cette préparation, Mignotet n’en a qu’hérité). La Berlinette obtenue avec ce moteur fut appelée « 1300 » et commercialisée à partir de Juin 1965. Elle peut être considérée à juste titre comme la première Berlinette A 110 de série à hautes performances. Il faut dire que son extraordinaire petit berlingot délivrait la puissance peu courante pour un 1300, de 120 chevaux SAE nouvelle norme (114 DIN), et que, bien secondé par la boîte 5 optionnelle très majoritairement choisie par la clientèle, il permettait un abattage fantastique pour l’époque (au début la boîte 5 n’étant pas livrée par la régie, toutes les « 1300 » reçurent une boîte 4 qui sera ensuite le cas échéant changée en échange standard par la boîte 5). Pensez donc, les 700 kg de la minuscule berlinette étaient propulsés en à peine plus de 29" depuis le départ arrêté vers la borne kilométrique, et après une lancée étonnamment courte, les 200 km/h étaient dépassés ! Ça n’a peut-être plus l’air de grand chose aujourd’hui, encore que, ramené à la cylindrée…mais à l’époque c’était stupéfiant. Tout bonnement, stupéfiant !
La Berlinette A 110 à moteur 1255 cm3 de 88 chevaux DIN n’était pas non plus un tigre de papier. Pour beaucoup moins cher que celle ayant le 1296 cm3, elle permettait déjà bien des affronts envers des sportives de beaucoup plus forte cylindrée avec son moteur repris tel que à la série.
Le travail de préparation du 1296 cm3 par l’un des meilleurs motoristes français du moment faisait de la « 1300 » quelque chose de plus extraordinaire encore, au sens littéral du terme, que ses s?urs à moteur non retouché. Si le 1255 cm3 était plus civilisé, plus agréable en conduite de tous les jours que le 1296, les 26 chevaux DIN que ce dernier avait en supplément n’étaient pas un rêve. Ils existaient vraiment ! Et tous ! Ou peu s’en faut.
À l’apparition de la Berlinette A 110 munie du moteur 1255 cm3 88 chevaux DIN de la R8 Gordini à la fin de 1966 (millésime 67), le modèle prendra l’appellation commerciale « 1300 », tout court, et la « 1300 » munie du 1296 cm3 114 chevaux DIN deviendra « 1300 Super » pour qu’il n’y ait pas de confusion. Avec ces deux moteurs l’Alpine est alors une petite reine. Mais on sait bien que l’avenir passe par une plus importante cylindrée. Le « litre un tiers » de son plus “gros” moteur ne pourra pas donner de meilleurs résultats cadrant avec les nécessités d’une utilisation routière de tous les jours. Il faut en effet penser à la fiabilité (ce qui implique les contraintes de la garantie légale) et à la souplesse, pour que soit possible la conduite détendue. Or, sur ces points précis, le 1296 cm3 se trouvait déjà un peu limité et présentait le début d’un caractère de vraie mécanique de course. On ne s’en étonnera pas. Presque 88 chevaux DIN au litre n’était pas à cette époque une performance courante et pour à saluer qu’elle fût, elle n’en avait pas moins des répercussions sur la longévité du « Cléon fonte » à culasse hémisphérique Gordini. La souplesse à dire vrai n’était pas si catastrophique (sans atteindre celle du 1255 cm3), disons plutôt que ce bon 1296 cm3 devenait de plus en plus capricieux à mesure de la prise de kilomètres et en fonction des conditions de roulage. La constance des réglages n’était pas son fort et le moindre élément perturbateur se traduisait par une dégradation de l’agrément d’utilisation : démarrage à chaud difficile, ralenti instable, progression à bas régime produisant des à-coups (particulièrement quand la température de fonctionnement n’était pas atteinte), encrassement des bougies. Rien que du très classique en fait pour un moteur de si petite cylindrée copieusement gavé par deux carbus double corps de 40 et sortant une puissance aussi importante.
Si je ne suis pas rentré ici dans le détail de tous les moteurs qu’a connu la A 110 Berlinette jusqu’à l’année 1967, avec les dates de sortie et les options mécaniques proposées, c’est simplement parce que ce n’est pas là le propos de notre article. Rien n’étant simple chez Alpine à cette époque, la moitié de votre revue y suffirait à peine pour faire le tour de tout ce qui concerne les Berlinette de cylindrée inférieure à 1300 cm3 et antérieures à la sortie de la 1600 S, notre sujet principal du jour.

Reprise de la
progression grâce à la R16
La Berlinette A 110 bénéficia d’une autre chance en provenance de son pourvoyeur exclusif en pièces mécaniques. Cette chance, c’est l’apparition en 1965 de la R16 qui lui apporta sur un plateau, en l’espèce d’un tout nouveau moteur entièrement en alliage léger. Jean Rédélé ne croyait pas opportun d’utiliser pour ses voitures le nouveau bloc R16 de modeste puissance. Ce n’est donc qu’en Juin 1966 qu’il présenta la Berlinette munie d’un moteur type R16, à la cylindrée d’origine : 1470 cm3, mais délivrant plus de puissance grâce à une petite préparation « usine » (ce n’est pas le terme qui convient le mieux) dont il n’est pas l’initiateur. Nous allons parler de cela avec précision dans un instant. Plus fort en cylindrée que tout ce qu’avait connu jusqu’alors la Berlinette, ce moteur n’était pas pour autant un foudre de guerre. Plus que la puissance avec ses 78 chevaux DIN, c’est surtout le caractère hyper sportif des 1108 et 1255 cm3 à culasse hémisphérique qui lui faisait défaut. Quant au 1296 cm3, n’en parlons pas. En toute chose il était loin devant. Et encore, n’oublions pas que les 78 chevaux étaient présents parce que c’était une version spéciale du « Cléon alu » 1470 cm3 non conforme à la version de série montée dans la berline Renault. Dans la voiture de la régie, ce ne sont pas 78 chevaux DIN qui se cachaient, mais seulement 58,5 de la même germanique et sérieuse norme de calcul. On comprend pourquoi Jean Rédélé ne s’est pas précipité sur le moteur « R16 »…
Toujours est-il que même avec une puissance de 78 chevaux, le retour en arrière consistant en l’adoption du moteur « R16 » ne sembla pas convenir à la clientèle traditionnelle de la Berlinette A 110. La version de celle-ci appelée « 1500 » pour la circonstance se vendit à même pas 20 exemplaires. Autant le dire, ce fut un fiasco.
Peut-être que le 1470 cm3 aurait mieux convenu à la clientèle la plus calme dans une carrosserie autre que la berlinette, mais les modifications à faire pour l’y adapter firent renoncer à cette offre.
Voiture résolument sportive, la A 110 à carrosserie berlinette (de l’italien berlinetta), nommée fort à propos Berlinette par Alpine (que l’on écrit alors de préférence avec un «B» majuscule), ne s’envisageait alors par une grosse part des acheteurs qu’avec un moteur de haute puissance spécifique. L’hyper sportivité de la A 110 Berlinette ressentie par l’intermédiaire de toutes les informations sensorielles transmises au pilote, dont cette voiture était comme le prolongement naturel, devait se retrouver dans son moteur. Avec une grande promptitude de réaction au toucher de pédale, des montées en régime éclair et la sonorité rauque propre aux mécaniques bien remplies, le pilote d’une Berlinette exultait. Sur les routes des années 60 libres de toute contrainte liée à la vitesse, les A 110 Berlinette « 1000 », « 1300 » et « 1300 Super » étaient redoutables d’efficacité et leurs propriétaires s’en amusaient en effet sans guère de retenue. Peu d’entre eux envisageaient la petite reine mue par un moteur placide et discret.
C’est à partir de l’année 1966 que Jean Rédélé commença à penser à une nouvelle Alpine répondant à la définition du Grand Tourisme. Pour celle-ci, l’existence du moteur « R16 » sera une providence plus encore que pour la Berlinette. La naissance de la GT a en commun ce moteur avec le développement de la Berlinette vers une plus forte cylindrée jugée nécessaire. Malheureusement, ce qui sera suffisant pour cette dernière, ultra sportive, légère et spartiate, ne le sera pas pour la plus cossue, plus bourgeoise et, surtout, plus lourde, GT. Laquelle connaîtra un début de carrière difficile. Pour l’instant, le bloc « R16 » n’est encore qu’un 1470 cm3 fermé par une culasse dont la performance n’est pas le but. Mais il est notoire que le moteur aluminium de la nouvelle grosse Renault, inadapté aux besoins de la Berlinette, est appelé à évoluer. Pour Jean Rédélé, il ne restait plus qu’à attendre afin de pouvoir profiter des avantages apportés par ce nouveau moteur de conception moderne, au goût du jour, mais en aucun cas à la pointe.

Le « Cléon alu »,
moderne mais pas
sportif pour commencer
Le plus remarquable dans le « Cléon alu », c’était bien sûr la matière dont il était principalement fait. Pour le reste c’était un moteur bien dessiné et adapté aux besoins de la très grande série, mais il n’avait pas d’avenir dans la haute performance avec sa culasse plate, ses soupapes en ligne et son bas moteur un peu faiblard.
-Le choix de l’aluminium provenait essentiellement d’un impératif incontournable dans le projet 115, qui allait devenir la Renault 16 : l’objectif prix. Sans rentrer dans les détails, il faut en effet savoir que bien que l’outillage de couler sous pression de l’aluminium fusse plus onéreux que celui de la fonte, le prix final d’un carter moteur en aluminium entièrement achevé, usinages y compris, était moins élevé que la même pièce réalisée en fonte. Au prix unitaire, s’ajoutaient également les avantages de l’aluminium en ce qui concerne l’échange thermique (nince et secondaire) et le poids moindre. La Berlinette A 110 sera la grande bénéficiaire de ce dernier avantage de l’aluminium sur la fonte, puisque avec sa disposition moteur en porte-à-faux arrière elle avait intérêt à utiliser des moteurs pas trop lourds. Notons au passage que malgré la matière de son bloc, de bien plus faible densité spécifique, le 1600 de la 1600 S est plus lourd que les 1300 (1255 ou 1296 cm3). Un fait dû à sa taille supérieure.
Si aujourd’hui on ne prête plus attention aux moteurs tout aluminium tant ils sont devenus la norme, à l’époque de la présentation de la Renault 16 il n’en était pas ainsi. C’était un signe de modernité et un choix qui traduisait une marche en avant volontaire de la part du constructeur. D’ailleurs, cela n’a pas été tout seul pour que le « Cléon alu » voit le jour doté d’un haut niveau de fiabilité. L’aluminium apportait des problèmes nouveaux. De plus, avec ce moteur, Renault ne pouvait s’appuyer sur une expérience quelconque pour tout ce qui touchait à sa constitution. À l’exception des chemises rapportées, en fonte, aucune caractéristique des moteurs fonte précédents ne se retrouvait sur le « Cléon alu ». Celui-ci se démarquait également des précédents moteurs Renault par l’intégration au bloc de diverses parties qui n’y étaient pas dans les blocs fonte : corps de pompe à huile, corps de filtre à huile et circuit de graissage.
La présence de l’arbre à cames dans le bloc ne participait pas d’une simplification de sa partie supérieure. Au contraire. Pas favorable à l’arbre à cames en tête (l’école italienne), mais néanmoins conscients de ses avantages, les ingénieurs Renault placèrent celui du « Cléon alu » très haut dans le bloc de manière à raccourcir au plus les tiges de culbuteurs. Si haut, que c’est la culasse qui intègre le couvercle de l’auge d’arbre à cames. Ledit arbre à cames tourne sur 4 portées seulement et est entraîné par une chaîne à double rangée. La tension de celle-ci est assurée par un tendeur à ressort avec cran anti-retour soumis à la pression d’huile. Un carter, lui aussi en aluminium coulé sous pression, enferme la chaîne. Les culbuteurs sont en acier forgé et sont actionnés par des tiges prenant appui sur des poussoirs coulissant dans des alésages usinés directement dans la culasse (du fait de la position on ne peut plus haute dans le bloc de l’arbre à cames). Voilà une caractéristique peu banale. La pompe à huile système Hoobourn-Eaton (rotor intérieur et rotor excentrique extérieur tournant directement dans un logement usiné dans le bloc cylindres) est entraînée par un arbre vertical à partir de l’arbre à cames. Le vilebrequin est en fonte d’acier au graphite sphéroïdal, avec contrepoids venus de fonderie et il tourne sur 5 paliers garnis de coussinets à coquille d’acier recouverte de métal antifriction au régule. Les pistons en alliage d’aluminium coulissent dans les chemises en fonte perlitique centrées par collerette en partie supérieure et guidée dans le bloc. À l’embase, l’étanchéité est réalisée par joint papier comprimé au serrage de la culasse. Les bielles sont en acier matricé à section en I. Les axes de piston en acier sont montés serrés dans les bielles et libres dans les pistons. Ils sont déportés côté bielle montante de manière à annuler le claquement de la jupe dû au basculement du piston dans le cylindre.
La culasse en aluminium est coulée en coquille. Elle est maintenue au bloc par 10 longs et très résistants goujons et l’étanchéité est assurée par un joint de culasse étudié spécialement par Reinz. La fixation particulièrement soignée de la culasse et le joint d’un genre spécial sont dus au fait que l’aluminium est un alliage possédant un taux de dilatation supérieur à la fonte et que de ce fait, une méthode de fixation et d’étanchéité ordinaire ne pouvait être satisfaisante. Cette culasse est d’un dessin très basique, puisque les chambres de combustion sont en coin avec admission et échappement du même côté. Les soupapes de dimensions et levées modestes sont par conséquent en ligne, et elles sont inclinées de 20° du côté opposé à l’arbre à cames. Quant à l’arbre à cames, son diagramme ne respire pas non plus la performance.
Alimenté par un carbu simple corps de 35 et comprimé dans un rapport de 8,6 à 1 seulement, le « Cléon alu » type usine 697 ne délivre que 58,5 chevaux DIN à 5.000 tr/min, pour un couple maxi de 10,8 m.kg DIN à 2.800 tr/min. Même en 1965, les chiffres de performance du dernier moteur Renault 1500 n’avaient rien d’extraordinaires. Ils étaient dans la norme de l’époque pour une voiture de tourisme de grande diffusion du segment moyen, point !
Ouvrons ici une brève parenthèse. Il fut colporté plus tard - beaucoup plus tard - que désirant un moteur évolutif, Renault dimensionna généreusement le « Cléon alu ». Ceci bien sûr, afin de lui permettre de délivrer des puissances autrement plus importantes que 58,5 ch, sans qu’il ait à subir de reconsidération majeure. Généralement, pour ne pas dire systématiquement fournie sans plus d’explication, cette info donne à croire que c’est le type 697 qui était dans ce cas. Or, comme nous allons le voir plus loin, ce n’est pas si simple.

D’abord à la
demande de Colin Chapman
Contre toute attente, ce n’est pas de France, et plus particulièrement de Dieppe, que viendra la première demande d’un « 697 » plus puissant, mais d’Angleterre. C’est en effet dès l’automne 1964, soit au moment où la R16 commençait seulement à faire parler d’elle, que le patron de Lotus repéra le « Cléon alu » afin de motoriser sa prochaine voiture : l’Europe.
Colin Chapman était un original dans la pratique de son passionnant métier de constructeur d’automobiles de sport. Il considérait en effet que la légèreté valait mieux que la puissance. Ce qui l’amena souvent de fois à réaliser des audaces techniques que les clients de ses voitures n’avaient pas constamment l’humeur de supporter au quotidien. Jean Rédélé, sorte de Colin Chapman à la Française, se montrait, lui, de son côté beaucoup plus pragmatique. C’est partant de son grand principe directeur, voire directif, que Colin Chapman s’intéressa au moteur tout aluminium de la R16. De plus, tout comme Rédélé, Chapman ne plaisantait pas avec les dépenses, et Renault proposait ce moteur à l’extérieur pour un prix attractif. Il n’en fallait pas plus pour convaincre le patron de Lotus d’opter pour le « 697 ». Seulement voilà, 58 chevaux et demi c’était tout de même trop peu. Même pour une voiture conçue de façon si « jusqu’au boutiste » en ce qui concernait son poids, que s’en devenait absurde (le pire étant sans conteste les vitres fixes pour économiser le poids des systèmes de manœuvre !). Aussi, Chapman demanda à Renault s’il n’était pas possible de lui fournir une version légèrement revue du « 697 ». La réponse étant positive, un accord fut signé entre les deux parties. Comme l’autre « 697 », le « spécial Lotus » sera produit entièrement à l’usine de Cléon, mais c’est le département « Renault Moteurs » qui en assura l’étude des modifications à apporter. C’est également le département « Renault Moteurs » qui se chargea de sa commercialisation. Nous n’allons pas nous attarder très longtemps sur ce moteur et allons aller droit à l’essentiel.
Le « 697 » « spécial Lotus » n’était pas modifié profondément. D’abord car le coût par moteur ne devait pas être élevé, et ensuite car la base n’était pas bâtie pour accepter une forte puissance en supplément. La progression sera de 19,5 chevaux DIN supplémentaires (78 ch au total, délivrés à 6.000 tr/min), ce qui n’était déjà pas si mal, mais malheureusement celle-ci sera accompagnée d’une malvenue baisse du couple. De 10,8 m.kg DIN à 2.800 tr/min, il passa à 10,2 m.kg à 4.000 tr/min. Pour encaisser sans dommage l’augmentation de puissance et de régime maxi (6.600 tr/min au lieu de 5.500), le « 697 » de Lotus reçut un petit traitement spécial de son bas moteur.
Pour devenir l’un des plus puissant 1600 de son époque, le « Cléon alu » originel n’avait pas les épaules. Pas plus qu’il n’avait le système respiratoire d’un sportif accompli. Bas moteur faiblard ; culasse inadaptée à admission et échappement unilatéral ; bloc manquant de rigidité, il ne pouvait que difficilement y en avoir plus pour qu’il soit confiné dans des rôles de sportif à la petite semaine. Tel qu’il était né, il ne pouvait devenir le redoutable 1600 que nous connaissons aujourd’hui depuis longtemps. Pour cela, il fallait qu’un cap soit franchi.
Plus personne, ou presque, n’en conserve le souvenir de nos jours. Renault se félicitait que son moteur moderne, modeste, mais moderne, fusse choisi par Chapman pour la Lotus Europe. La régie y voyait la possibilité d’une nouvelle et durable coopération bonne pour ses comptes et son image. De son côté, Chapman ne voyait pas d’un mauvais ?il l’éventualité que la régie lui fournisse un jour des ensembles moteur-boîte plus évolués (sous-entendu, des moteurs plus puissants et des boîtes capables de tenir la puissance). Cela aurait aidé ses productions à monter en cadence et il aurait pu ainsi créer la très performante sportive Européenne faite pour l’Europe dont il avait l’idée. D’où le nom de la voiture. Pour des raisons totalement hors sujet ici et que par conséquent je ne développerai pas, cela ne se passa pas comme il l’espéra. Alpine restera donc la seule marque de voitures de sport à cheval entre l’artisanat et l’industrie à être fourni en groupe motopropulseur Renault.
Jean Rédélé ayant lui aussi repéré les qualités du moteur aluminium, il en fit également la demande à Renault (peu après Colin Chapman me semble t’il, c’est difficile à affirmer). Alpine fut livré du même moteur 697 que Lotus, qui n’avait pas d’exclusivité. L’Europe sera présentée en Décembre 1966 et commercialisée fin Février 1967, et la Berlinette A 110 1500 sera présentée au printemps de cette même année.
Entre-temps, en Octobre 1966, au Salon de Paris, en vertu d’accords passés avec Renault, les Alpine furent exposées avec le losange à la pointe de leur museau. Cela ne devait pas changer avant très longtemps (1990), dans une tentative désespérée de renforcement d’identité.
La Berlinette A 110 1500 sera poursuivie au millésime 68 et disparut sans laisser de regret à quiconque.

Une division interface entre la régie et les clients constructeurs désireux de moteurs Renault.
En Janvier 1968, le département Renault Moteurs devient la Division Renault Moteurs. Ce changement d’appellation sous-entend un changement de structure, une amélioration des moyens de production et de contrôle et fait suite aux nombreux succès enregistrés en France et à l’étranger par les départements Renault Marine et Renault Moteurs. Notamment celui consistant en la signature du contrat passé avec DAF pour la motorisation d’une petite voiture économique.
Dans le cadre de l’association Renault-Peugeot signée en Mai 1966, les activités de la Division Renault Moteurs seront menés en relation avec la Compagnie Générale des Moteurs CLM (Indenor). C’était le temps des grands rapprochements entre Renault et Peugeot, de façon à abaisser les coûts d’études et de production et à pouvoir résister à la pression des marques étrangères. La mise en communauté des moyens Peugeot avec ceux de Renault conduira à trouver de plus en plus de petites pièces diverses en provenance de Peugeot dans la composition des Alpine.
En 1968, les ventes d’organes et de petites pièces d’équipements plus ou moins modifiées par la Division Renault Moteurs allaient en ce qui concernait uniquement les VL, chez 6 constructeurs ou transformateurs (Simpar). Au nombre desquels, bien évidemment, il y avait Alpine (fourniture des 1108 et 1255 à culasse hémisphérique Gordini et du 1470 « R16 » en spécification « Lotus »). La régie Renault avait mis en place une division capable de répondre à presque toutes les demandes sur la base de ses mécaniques, afin de satisfaire à des besoins particuliers venant de l’extérieur. Ce qui sera très profitable à Alpine pour sa Berlinette A 110 dans un premier temps, et dans un second temps pour la A 310. Le 1296 Mignotet revenait très cher, et en l’absence de la Division Renault Moteurs capable d’étudier et de produire une extrapolation performante du « Cléon alu » 1600, il aurait certainement fallu en passer par une solution approchante sur la base de ce dernier pour faire évoluer la A 110.

R16 hautes performances
En Mars 1968, au Salon de Genève, Renault présente une seconde version de la R16 destinée à l’Europe : la TS. Celle-ci est motorisée par une élaboration plus puissante du « Cléon alu ». Pour obtenir beaucoup plus de chevaux présentement et dans l’avenir, exit le type « 697 » originel, inadapté, place au type « 807 ». C’est lui qui donnera la série des puissants types « 807-25 », « 807-20 », « 844-30 », etc, de cylindrées 1605 cm3, 1596 cm3 (une option rare), 1647 cm3 (pas très puissant) et 1565 cm3. La dernière cylindrée étant celle que l’on trouve en série sous le capot de la A 110 1600 S première version.
Le type « 807 » n’est pas bâti sur la base du bloc « 697 ». Pas plus qu’il ne l’est avec le vilebrequin de 81 mm de course et avec la culasse de celui-ci. C’est donc d’un nouveau moteur qu’il s’agit.
En fait, c’est la récente version US de la R16 (non diffusée chez nous) qui inaugura le moteur « 807 ». Pas la TS. Ce nouveau moteur possède une cylindrée de 1565 cm3 grâce à un vilebrequin possédant une course de 84 mm et à un diamètre d’alésage ayant forci de 1 mm : 77 mm.
Pour permettre une meilleure circulation d’eau entre elles, contrairement aux précédentes, les nouvelles chemises sont usinées à l’intérieur. Il en résulte une épaisseur plus régulière et, par conséquent, une meilleure répartition des contraintes thermiques sur toute leur hauteur et leur diamètre. Pour pouvoir encaisser sans dommage de plus fortes contraintes mécaniques, le bloc est entièrement reconsidéré en partie basse. Une refonte qui fut en grande partie rendue nécessaire par le nouveau vilebrequin qui possède des tourillons de 6,5 mm plus long (plus grande portée). Le diamètre des tourillons reste le même, de même que les cotes des manetons.
Par contre, manetons comme tourillons reçoivent un traitement de trempe locale par induction. Ce qui leur confère une plus grande résistance. Les coussinets, que ce soit ceux de bielles ou de tourillons de vilebrequin, sont recouverts d’un alliage d’aluminium et d’étain au lieu de régule (étain et antimoine).
Le volant moteur est fixé par 7 vis (5 sur le « 697 ») au vilebrequin, sur lequel sont montées des bielles identiques au « 697 ». Le montage des nouveaux pistons sur les bielles ne varie pas.
Pour fermer sur le haut ce nouveau bloc-cylindres, on trouve une superbe culasse à fixations renforcées. De façon à obtenir de la puissance en quantité suffisante pour faire de la TS une auto très au-dessus de la R16, et pour se ménager une marge afin d’augmenter ensuite encore cette puissance sans avoir à reprendre le travail, les motoristes ont créé une culasse à chambres de combustion hémisphériques. L’architecture générale de celle-ci s’apparente beaucoup à celle du moteur de la R8 Gordini. Plus précisément, il y a deux rampes de culbuteurs, commandant, les uns, d’un côté, les soupapes d’admission, les autres, de l’autre côté, les soupapes d’échappement. Les soupapes d’admission mesurent 40 mm de diamètre et sont inclinées de 23° par rapport à la verticale, et celles d’échappement 35,35 mm de diamètre et sont inclinées de 26° par rapport à la verticale. Dans les deux cas, elles sont rappelées sur leur siège par des ressorts doubles. Une mesure rendue nécessaire par l’augmentation combinée du poids des soupapes et du régime de rotation maximum (forces d’inertie accrues). Pour résister à la pression de ces ressorts, les poussoirs d’acier que l’on trouve dans le « 697 » sont remplacés par des homologues en fonte, trempés à la coulée. La levée des soupapes est de 8,7 mm à l’admission comme à l’échappement. Pareillement que sur le moteur « 812 » de la R8 Gordini, les culbuteurs sont en biais. De cette manière ils peuvent actionner les soupapes d’admission et d’échappement placées exactement les unes en face des autres. Une disposition supérieure pour le rendement à des soupapes décalées nécessitant une forme de calotte complexe. Comme les soupapes de grand diamètre ne laissent pas suffisamment de place au sommet de la chambre de combustion pour implanter la bougie (et de très loin), celle-ci débouche latéralement aux soupapes et dans une position légèrement inclinée. C’est la différence majeure d’avec la culasse « 812 » Gordini, qui, elle, possède des bougies débouchant dans des pré-chambres de combustion. Celles-ci étant mises en communication avec les chambres de combustion par deux petits canaux débouchant de part et d’autre des soupapes, au sommet. L’emplacement de bougie du « 807 » n’étant pas idéal pour une propagation homogène du front de flamme (excentrage), pourquoi ne fut-il pas retenu la solution originale du « 812 » ? Les motoristes Renault en contestaient à juste titre l’effet double allumage. Ils lui reprochaient aussi une rapidité d’allumage moindre, du fait que le front de flamme devait déjà cheminer par les canaux de petit diamètre avant que ne s’embrase la masse gazeuse contenue dans la chambre principale. De plus, le schéma de culasse du « 812 » compliquait beaucoup le dessin, et par conséquent la coulée de la pièce, et il n’était pas sans incidence négative sur la fiabilité. Aux endroits les plus minces il apparaissait fréquemment des criques. L’excentrage de la bougie dans les chambres de la culasse « 807 » constituant un inconvénient non négligeable, on appliqua une parade. À l’opposé de la bougie, les chambres intègrent une « chasse ». Ce bossage réduit la distance du point qui serait le plus éloigné de la bougie s’il n’était pas là et permet par conséquent une combustion plus homogène. Il a aussi pour effet de provoquer au point mort haut un coincement brutal d’une partie de la charge gazeuse et de la renvoyer à l’opposé (effet de « chasse », d’où le nom mécanique de ce bossage). Ce qui provoque une forte turbulence et présente un double avantage : refroidissement de la bougie par balayage et combustion plus progressive de la charge. Une chambre de combustion hémisphérique présentant l’inconvénient d’une certaine rudesse de fonctionnement peu souhaitable pour une voiture familiale, la « chasse » élimine cet inconvénient. Le fonctionnement devient plus doux. L’effet de rudesse est d’autant plus ressenti que le rapport volumétrique est élevé. À ce propos, celui du « 807 » de la R16 TS ne l’est pas trop : 8,6/1.
Bien entendu, le diagramme de distribution n’est pas identique sur le « 807 ». Comparativement à celui du « 697 », il permet un meilleur remplissage. Pour les plus férus de technique d’entre vous, voici le diagramme de l’arbre à cames « 807 » : AOA : 21° ; RFA : 59° ; AOE : 59° ; RFE : 21°. Quant à l’alimentation, elle n’est pas non plus reprise au « 697 », mais elle reste néanmoins extrêmement modeste, puisqu’elle est assurée par un carburateur Weber vertical inversé double corps de 32 à ouverture différentielle.
Terminons la description du moteur « 807 » de la R16 TS, portant l’indice 01, par un détail. L’embase de fixation du démarreur est renforcée.
La puissance délivrée est de 83 chevaux DIN à 5.750 tr/min et le couple maximum s’établit à 12 m.kg DIN à 3.500 tr/min. Sans être un petit monstre, le « 807-01 » se situe tout de même largement un cran au-dessus du « 697 ». Ceci dit, c’est encore insuffisant pour faire le bonheur des Alpinistes épris de puissance.
De manière à ne pas réitérer l’échec de la « 1500 », Alpine ne se précipita pas sur le « 807-01 » tel qu’il apparut dans la R16 TS. Toutefois, de manière à rapidement inscrire à son catalogue une Berlinette A 110 de “grosse” cylindrée, la marque se fit livrer par la Division Renault Moteurs des « 807 » 1565 cm3 à peine préparés. Dans la foulée, la Division Renault Moteurs entreprit l’étude d’un développement sur la base « 807 » capable de sortir une bien plus grande puissance. Mais pour l’heure il ne s’agit que de monter 2 carburateurs double corps horizontaux de 40 sur une pipe prévue à cet effet, et un collecteur d’échappement spécial. Celui-ci est assemblé à un pot spécial « Alpine ». C’est tout. Avec ça, la progression en puissance n’est pas extraordinaire. Le « 807 » mis en spécification « Alpine » ne délivre encore que 92 chevaux. Et encore, ceux-ci sont exprimés dans la nouvelle norme SAE. Pour avoir une idée précise de la faiblesse de l’élévation de puissance, sachez que le « 807-01 » de la R16 TS délivrait 87,5 chevaux SAE nouvelle norme (83 DIN). Soit seulement 4,5 de moins que le « 807 » mieux alimenté monté dans la nouvelle Berlinette, nommée « 1600 ». Celle-ci prendra la place peu reluisante de l’éphémère et discrète « 1500 » en Septembre 1968.
La production du « 807 », du fait du nouveau vilebrequin de celui-ci nécessitant des opérations lui étant particulières, obligea à un réaménagement des équipements de l’atelier du département 41 de l’usine de Cléon qui assurait l’usinage des vilebrequins des moteurs « 697 » et « 807 ».
Le « 697 » devenu « 807 » étant maintenant mieux adapté pour délivrer de fortes puissances, la Division Renault Moteurs peut dorénavant laisser libre cours à son bureau d’études pour que celui-ci fasse en sorte de booster véritablement ce moteur. Et ainsi répondre aux attentes d’Alpine en matière de puissance et de souplesse.

Ferrari 550 Maranello - 1997

2010-01-26T15:44:00.006+01:00

Si Dieu devait rouler en Ferrari, il craquerait peut-être pour la Maranello. Ultra sportive, elle ne triche pas. Discrète, elle ne frime pas. Ferrari jusqu’au bout des roues, elle ne ment pas. Elle cumule les atouts et ne confesse qu’un tout petit péché : elle est belle à se damner
La route se libère enfin et il est grand temps d’escamoter l’utilitaire qui se traîne devant nous. Philippe se déporte sur la gauche. Ultime vérification que la voie est libre et il assomme la pédale de droite. La réponse est immédiate et sans concession. Dans un grondement sourd, le V 12 se défoule. Les deux cadrans du compte tours et du compteur de vitesse s’affolent et leurs aiguilles grimpent à la verticale. Nous étions pourtant en troisième, à 2.500 tr/min, mais le couple de la 550 Maranello est tel qu’il peut se permettre d’attaquer très fort, même à bas régime. Le temps d’avaler un peu de salive pour libérer mes tympans et le fourgon n’est plus qu’un point obscur dans le rétroviseur alors que le long museau de notre Ferrari taille la route de plus bel. Une douce sensation de bonheur m’envahit, baignée d’un rien de honte. En 1996, lors de sa présentation j’avais snobé cette auto. « Ils nous font le coup d’une Daytona réchauffée ». Grossière erreur que je confesse aujourd’hui. La 550 ne doit pas se résumer à une « Ferrari à moteur avant ». En pleine folie du 12 à plat initié avec la Berlinetta Boxer puis magnifié par la Testarossa et ses déclinaisons, Ferrari préparait déjà l’avenir en ce début d’années 90. La marque au petit cheval cabré voulait retrouver la pureté de ligne des modèles originels. Spectaculaire, avec ses ouies latérales monstrueuses, la Testarossa , vaisseau amiral de Ferrari, ne faisait pas vraiment dans la sobriété. Lorenzo Ramaciotti, président du département Etudes et Recherches de Pininfarina confiait à un confrère en 1996 que le but était de « retrouver le dépouillement des GT originelles, la pureté d’une 275 GTB plutôt que le style maniéré de la 365 GTB/4 ; la nouvelle Ferrari devait être aussi agressive que la F 512 M , mais beaucoup moins tapageuse ». De la part d’une maison qui a signé les robes les plus affolantes des années 80/90 (Testarossa, F40 et 288 GTO), c’était plutôt gonflé, mais les maîtres italiens ont l’art de se lancer des défis fous. C’était aussi une façon de préparer le terrain. Le cahier des charges prévoyait un coupé à moteur avant. Il est évident que la position centrale arrière facilite un dessin agressif alors qu’une implantation avant impose des lignes plus allongées. Le projet F 133 a démarré au printemps 1993. Deux stylistes ont été retenus pour plancher sur les lignes de la nouvelle Ferrari : Elvio d’Aprile et Maurizio Corbi. Un petit tour du côté des esquisses proposées alors est édifiant. Ces premiers jets sont proches d’une future Jaguar XK 8 ou d’une sportive américaine. Correct mais une Ferrari nécessitait beaucoup plus de subtilité. La tentation d’évoquer la Daytona était énorme, mais cela aurait été une impasse. Les stylistes se devaient de réinventer un coupé à moteur avant. L’un des dessins d’Elvio d’Aprile a finalement été retenu. Le designer a trouvé l’idée de génie : le coupé 550 a la volupté d’un 2+2, mais ce strict deux places bénéficie d’un dessin très étiré et bas. Début 1994, les grandes lignes du projet F 133, futur 550 Maranello, sont définies. Les maquettes vont encore être travaillées au niveau de l’aérodynamique. Des milliers d’heures vont permettre aux ingénieurs d’obtenir une aérodynamique performante (Cx : 0, 33) sans greffer d’aileron et sans percer d’énormes prises d’air. La page des années 80/90 est bien tournée. En septembre 1996, la 550 Maranello peut enfin être dévoilée. Le résultat est impressionnant. Cette Ferrari de la nouvelle ère est d’une classe intimidante.

Sensuelle
et agressive
Longue, elle dépasse les 4, 50 mètres , et basse, elle s’étire sur les 2, 50 mètres de son empattement. De profil, le dessin est sublime. L’avant est bien entendu mis en valeur. Le capot est fin et plonge depuis les montants de pare-brise sur les optiques carénés (là encore, c’est fini la mode des phares basculants). La face de la 550 est splendide. Mélange génial de sensualité et d’agressivité. Les optiques en losange viennent en échos à la prise d’air centrale du capot. Une découpe sans faux semblant, juste en arrière du petit écusson rectangulaire. Le travail de l’aérodynamique du bouclier avant a manifestement été très important. La prise d’air du radiateur est un sourire béat, avec juste deux petits anti brouillards, cachés à chaque commissure. Deux autres capteurs d’air frais sont disposés au ras de la lèvre noire renforçant l’appui sur l’avant. Ils aident au refroidissement des freins avant. Le bouclier avant est massif mais calé en avant des roues et posé au ras du sol, il donne à la Maranello la dose indispensable d’agressivité. Deux ouies d’évacuation des calories sont percées dans les ailes avant, juste derrière les roues. L’ensemble capot ailes avant occupe, avec cette architecture audacieuse, presque la moitié de la longueur de l’auto. La ceinture de caisse est dans l’alignement des ailes et s’offre un déhanchement subjectif une trentaine de centimètres en avant des roues arrière. Le cockpit est très lumineux. Les minces montants du pare-brise et de la lunette arrière donnent un dessin extrêmement léger. La vitre de portière et généreuse. Le montant la séparant de la custode est de couleur noir. Cet artifice participe au profil effilé de la 550. L’arrière de la Maranello est un véritable florilège du style Pininfarina. Les ailes s’élargissent et une discrète prise d’air est incluse dans leur sommet, abreuvant en air frais les freins. Le bouclier arrière est massif et enveloppant, juste percé aux extrémités pour laisser passer les deux doubles sorties d’échappement. La poupe est rehaussée au niveau du coffre à bagages, formant ainsi une sorte de béquet. Les quatre optiques sont ronds, retour à la tradition maison, et encadrent le petit cheval cabré, argenté. Esthétiquement, la 550 Maranello est un sans faute.
Capot levé, elle continue à soigner son esthétique. Le V 12 occupe tout l’espace possible. Extrêmement homogène, il est difficile d’en distinguer les éléments au premier coup d’?il. Le bloc et les culasses sont en alliage d’aluminium. La distribution se fait par deux double arbre à cames en tête animés par des engrenages et des courroies crantées. Le bloc d’une cylindrée de 5.474 cm3 est alimenté en carburant par injection multipoints. L’allumage est statique, c’est à dire qu’il y a une bougie par cylindre. La lubrification se fait par radiateur d’huile et carter sec, avec deux pompes de vidange et une pompe de pression. Le refroidissement est assuré par un radiateur d’eau et des moto-ventilateurs automatiques. Si le moteur est en position avant longitudinale, l’ensemble boîte pont (le différentiel est un ZF autobloquant à lamelles) est, en revanche, à l’arrière ; c’est un tube en acier qui transmet le mouvement du moteur à cet ensemble. L’embrayage monodisque à sec est à commande hydraulique.
Philippe me tend les clefs pour aller taquiner le goudron. Automobile de contraste, la Maranello surprend d’emblée par la légèreté de ses portières, pourtant assez épaisses. S’installer à son bord ne relève pas de l’exploit sportif ; pas de contorsion ou de tactique d’approche savamment étudiée comme sur une Bugatti EB 110 par exemple. Les sièges sont plus bas que sur une citadine, mais sans excès. Habillés de cuir, ils sont confortables et offrent un bon maintien général, sans que je sois pour autant encastré dedans. Je me souviens d’une 348 où le manque de maintien latéral m’avait franchement déçu. Ici, pas de cela, les sièges sont suffisamment bien conçus pour faire leur travail tout en sachant se faire oublier. La planche de bord, tendue de cuir, est traitée en courbes. Le conducteur et son passager sont séparés par le tunnel central. C’est l’endroit magique par excellence : celui du levier de vitesses.

Une boule d’alu
pour sept rapports
La grille d’alu en H a pris du galon, avec désormais sept encoches à gérer. La 550 dispose d’une marche arrière mais de six rapports en marche avant. Passons sur la console de réglage du chauffage qui n’a rien à envier à celle d’un Kangoo, ce n’est de toute façon pas à ce niveau que se nichent les sensations d’une Ferrari. Le conducteur de la Maranello que je deviens s’intéresse beaucoup plus aux cadrans. Les trois petits, juste au dessus de la console centrale, sont ceux de la température d’huile, de la jauge à essence et de l’horloge. Cette montre est minuscule, comme quoi le temps n’a pas plus vraiment d’importance en Ferrari. La console placée dans l’axe du volant réunit les quatre cadrans les plus importants : température d’eau, pression d’huile, pour les plus petits, compteur de vitesse et compte tour pour les plus grands. Le volant est à trois branches, habillé de cuir, avec le petit cheval sur fond jaune dans le moyeu. Les deux commodos situés de part et d’autre actionnent les commandes de base : clignotants, code/phare… Au sol, les trois pédales rappellent s’il en était besoin que je suis à bord d’une voiture de sport : elles sont ajourées de petits trous, en théorie pour alléger, mais ici, c’est plus pour l’ambiance car le simple poids du cuir embarqué compense largement celui de la matière prélevée sur ces pédales. Le tunnel central mangeant toute la place à droite, le frein à main se situe à gauche. Il s’articule assez loin en arrière, au sol. D’où la longueur inhabituelle de ce manche. Mais pour l’instant, c’est ma main droite qui a le pouvoir. Clef en main, je m’apprête à libérer les chevaux. Un quart de tour.

Le tonnerre gronde !
Un petit bruit timide signale que le démarreur est à l’ouvrage. Il est immédiatement couvert par les douze cylindres qui prennent vie. Un son sourd, costaud, qui, bien qu’au ralenti, annonce que l’éruption couve. Je saisis la boule d’alu du levier de vitesse. L’embrayage demande du mollet. Ce n’est pas mission impossible mais la mécanique a besoin que je lui rappelle qui est le patron. Même volonté pour la boite. La grille mythique ne se titille pas du bout des doigts, il faut du caractère et de la détermination. En revanche, le V12 est d’une docilité incroyable. Je quitte la cour en pavés sur un filet de gaz, plus inquiet de ne pas accrocher quelque chose qu’envoûté par le compte-tours. Retour sur l’asphalte. J’appuie plus généreusement et enquille à la volée la seconde. Avec 43 mkg de couple à bas régime, la 550 Maranello dispose d’un arsenal de contre-torpilleur. Elle déborde de puissance. A mesure que l’aiguille du compte tour grimpe vers les 5.000 tr/min (la zone rouge est à 7.500), la poussée se fait plus violente. A chaque changement de rapport, le coup de pied est violent et jouissif. Loin de hurler sa rage, le V 12 chante, d’une voix sombre mais puissante. J’abord une série de courbes en S. Le temps est au beau fixe et la chaussée parfaite. Honnêtement cela me rassure. La 550 Maranello avoue son âge sur ce point. Tout le poids est sur l’avant et il s’agit d’une stricte propulsion. Pas de transmission intégrale façon Porsche ou de transmission variable comme sait le faire Lamborghini.

Attention
sur route mouillée...
C’est l’avalanche de chevaux sur le train arrière et un maximum d’appui sur l’avant. Le châssis, une charpente de tubes d’acier sur laquelle les panneaux de carrosserie en aluminium ont été soudés par points, fait merveille. Il est aidé en cela par les pneumatiques. Maranello est chaussée de Pirelli P zéro en 255/40 ZR 18 à l’avant et 295/35 ZR 18 à l’arrière. De quoi tenir tête aux 485 chevaux délivrés par la bête. Philippe m’avertit cependant. « Il ne faut prendre absolument aucun risque sur chaussée dégradée ou route mouillée à moins d’avoir des compétences de pilote. La sanction est immédiate en cas d’erreur, c’est la perte de contrôle assurée, moi, je ne m’aventure pas dans ce genre de risque ». Nous attaquons une côte de campagne, sinueuse à souhait. Toujours sous le soleil. Même sans la pousser dans ses retranchements, la 550 permet de s’amuser en lançant des attaques plus franches. Rien à voir cependant avec son aînée F40 que j’ai essayée dernièrement. Le monstre échappé d’un circuit hurlait, bagarrait, griffait la route. La 550 chante, slalome, colle à l’asphalte. Comme quoi un cheval peut en cacher un autre. Nous arrivons dans un village. Sortie d’école oblige, je lève le pied, puis rétrograde. Le frein moteur agit immédiatement. Et lorsque je sollicite les freins pour en tester la réponse, ça stoppe très fort. Les quatre disques perforés et ventilés sont susceptibles et réagissent instantanément. Nous reprenons notre route, tranquillement. A 2.000 tr/min, en quatrième, la Maranello se balade sans tousser comme une vulgaire voiture d'occasion. C’est l’autre aspect du couple gigantesque. Et dans sa robe grise, elle pourrait presque passer inaperçue. Les badauds la dévisagent, mais ce n’est qu’au dernier moment que l’on entend par la fenêtre ouverte :
- Mince, t’as vu, c’est une Ferrari . Ultra sportive et discrète, la 550 Maranello n’aura-t-elle pas de défaut ? « Moi, j’en regrette un, c’est qu’à la place de la grande plage arrière et des sangles pour y arrimer un sac de golf, on aurait pu y caser deux petites places. Mais le vendeur n’a demandé où mettre alors le réservoir d’essence. Et du carburant, il en faut quand même un peu… Beaucoup même.

BMW M3 (E30) - 1988

2010-01-02T15:13:00.006+01:00

Apparue en septembre 1986 sous la carrosserie E30, la M3 fut initialement conçue par les ingénieurs de BMW pour participer au championnat allemand de supertourisme. Elle rencontra un tel succès commercial et sportif que Motorsport dû revoir ses cadences de production à la hausse. Aujourd'hui, la M3 est toujours l'emblème de l'image sportive de BMW. Les années 80 furent l'occasion pour BMW d'imposer ses modèles comme étant " The Ultimate Driving Machines ". Succédant ainsi à la première série 3 de l'histoire (E21) la E30 apparue en 1982 s'est imposée rapidement comme un best-seller pour la marque en inaugurant un grand nombre de variantes de carrosseries et de motorisations. Parallèlement à ses succès commerciaux, BMW souhaitait également imposer son nom dans le championnat FIA de Groupe A. La série 3 s'imposa rapidement comme la base la plus adéquat pour développer un modèle de compétition. Et c'est donc tout naturellement Motorsport, le département compétition de la marque, qui eu la charge de concevoir et réaliser les 5000 exemplaires de la voiture nécessaires pour l'homologation (devant être construits en 12 mois). Ainsi était née la BMW M3, une voiture totalement conçue pour le sport automobile, même si la version "route" savait préserver un certain niveau de confort. L'apparence extérieure du véhicule ne trompe pas l'oeil averti. Contrairement à ce que son look de simple série 3 "tunée" pourrait laisser supposer, les modifications nécessaires pour transformer cette petite berline bourgeoise en bête de course sont très nombreuses. Le kit carrosserie en effet, comprend un gros aileron arrière dont l'angle d'appui sera même réglable sur la Sport Evolution, des ailes larges reliées par des jupes latérales et des boucliers plus volumineux. Motorsport proposa pour les plus exigeants des éléments de carrosserie allégés, comme par exemple des vitres ou des pare-chocs en fibre de verre, des sièges ou un capot allégés. Le look agressif et tape-à-l'oeil de la M3 a sans doute influencé le monde balbutiant du "tuning" pendant des années mais reflète bien l'esprit de sportivité exacerbée qui anime la M3. Il est vrai qu'aujourd'hui, la caisse E30 et y compris la M3, ont un côté franchement démodé, pour ne pas dire ringard. Mais il n'est pas impossible que ce design si caractéristique des années 80 trouve un certain charme auprès des collectionneurs. Et puis, c'est bien connu, c'est la beauté intérieure qui compte, pas le physique...

Un moteur de F1 !
Concernant la M3, le meilleur est effectivement à l'intérieur. Elle débute son existence en 1986 avec le moteur type 23 4E A, plus connu sous le code S14, un 4-cylindres à 16 soupapes de 2302 cm3 développant 195 chevaux à 6750 tr/m (200 ch sans catalyseur pour certains marchés) et 230 Nm à 4750 tr/mn. C'est ce même bloc qui servit de base à la M10 en Formule 1 à l'époque des moteurs Turbo. Il s'agit en fait du 6 cylindres en ligne de la célèbre M635 CSI, amputé pour l'occasion de 2 cylindres. La M3 s'offre d'emblée un joli pedigree ! Rapidement, la puissance est portée à 215 ch (220 ch sans catalyseur). En 1999, la "Sport Evolution" sera l'ultime évolution de cette série avec une puissance de 238 chevaux pour une cylindrée de 2,5 L. La boîte retenue pour la M3 est la Getrag 265. Une boîte à l'étagement court favorisant les reprises et les accélérations (0 à 100 km/h en 7’’1 pour la version 195 ch) et qui permet d'atteindre la vitesse maxi de 238 km/h au régime maxi de 6800 tr/mn.

Evolutions et variantes
En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, BMW, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications… La M3 va connaître 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares séries limitées se nomment "Europa Meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avril à Juillet 89) du nom des deux pilotes. Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (châssis n° EB85020).

M3 - Evolution I
505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200 ch en abandonnant le catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas.

M3 - Evolution II
Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons différents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15.

M3 - Sport Evolution
Produite de Janvier à mars 1990 (n° de châssis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 type E30. La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparaît plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 kilos (contre 1200 kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3. Au chapitre des nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5 mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16’’ (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A.
Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000 mètres DA en 27’’4, le 0 à 100 km/h en 6’’5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appui sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380.000 francs), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 exemplaires dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais “ frisant la perfection ” selon la presse spécialisée de l'époque. Seulement, le supplément de 100.000 francs de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23 petits chevaux (en partie annulés à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch.

La M3 en compétition
Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1436 victoires en courses de Supertourisme, comprenant un championnat mondial, européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première apparition aux 24 Heures de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de lauriers. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème électronique laissera échapper la victoire. La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au rallye de Corse où Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.

Acheter une BMW M3 (E30)
En théorie toute M3 est intéressante, à condition d'être conscient des frais réalisés et de ceux à prévoir. Voici quelques points à vérifier avant l'achat : Tout d'abord, la chaîne de distribution et les galets doivent être contrôlés, surtout sur les voitures à fort kilométrage (+ de 150.000 km). Les bras de suspensions en acier sont assez fragiles. Les joints à bille peuvent casser et il convient de les remplacer tous les 3/4 ans. Le moteur consomme de l'huile c'est normal. L'idéal est de le faire fonctionner avec un niveau légèrement supérieur au maxi de la jauge. Il est fortement conseillé d'utiliser les filtres à huile d'origine BMW (réf. OC-84) plutôt que de pièces de remplacement bon marché. L'air pourrait arriver sur les tendeurs de chaîne et la pression d'huile baissant entraîne un bruit important au niveau de la chaîne. Ces quelques conseils ne sont pas exhaustif mais l'ensemble des précautions valables pour tous les véhicules sont également à prendre en considération. A savoir, un historique clair et un entretien méticuleux, effectué de préférence dans le réseau BMW.

Conclusion
Par son tempérament, le plaisir qu'elle dispense, ses prestations, ses performances et son aptitude à la conduite sportive, la première M3 restera pour toujours une formidable ambassadrice d'image pour BMW. Malgré son look démodé, la M3 E30 demeure un achat coup de coeur pour passionné, intéressant en collection pour sa relative rareté.

Renault 11 Turbo - 1987

2010-01-01T18:02:00.006+01:00

Au début des années 80, la Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTi. A partir de 1983, le duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs... Depuis l'échec de la Renault 14, les décideurs de Billancourt sont quelque peu hésitants, essentiellement sur la direction stylistique que doit prendre le projet L42 qui aboutira à la gamme Renault 11 et Renault 9. On ne sait si la Renault 14 doit plus son échec à un design innovant à l'époque ou surtout selon nous à une communication ratée. Robert Opron, transfuge de chez Citroën en 1977 a toutefois les coudées un peu plus franches par une organisation interne remaniée. Ainsi, il peut mettre en concurrence ses propres designers avec des designers indépendants. Il ne faut pas perdre de vue que dans les recherches de style, un des axes stratégiques majeurs était de prendre le leadership des ventes en Europe occidentale et de disputer cette place à la Volkswagen Golf.

Une base, deux carrosseries
Finalement, après un intense travail, le résultat sera très convenu avec pour originalité deux carrosseries différentes : un coach/berline compacte baptisée Renault 11 (3 et 5 portes) et une berline compacte très classique avec 4 portes, la Renault 9. La Renault 11, si elle partage de nombreux emboutis avec la Renault 9 et la même plate-forme, possède quelques signes distinctifs : un hayon de type "bulle" alors très en vogue chez Renault (R25 et Fuego), une face avant avec quatre phares ronds et une poupe différenciée. Autant la R9 est tristement classique, autant la R11 possède une personnalité plus marquée, ce qui se fera sentir dans le Mix des ventes, la R11 s'étant appropriée la plus grosse part du gâteau.
Après un lancement de la gamme Renault 11 en 1983, les amateurs de sensations fortes devront attendre le 15 mars 1984 pour découvrir dans les show rooms des concessions Renault la nouvelle 11 Turbo. En bonne GTI des années 80, la R11 Turbo s'est parée de la panoplie des sportives sans verser toutefois dans le mauvais goût. Basée sur la version TXE, le haut de gamme "bourgeois" des "R11", la Turbo hérite d'un bouclier avant avec un aileron dans sa partie inférieure, tandis que la face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.
Les flancs sont soulignés par des liserés en dégradé de bas vers le haut surmonté de l'inscription "Turbo" sur la partie avant de la porte. Enfin des jantes alu de 14 pouces à la jante en carré avec quatre branches sont de série. Et c'est tout !

Un intérieur bien équipé mais d’une piètre qualité
L'habitacle part donc de la version TXE avec un combiné d'instruments plus complet (avec le manomètre du turbocompresseur, un accessoire dont se dispense aujourd'hui une Mégane RS pourtant suralimentée elle aussi !). Le volant est propre aux versions Turbo avec un moyeu bombé et frappé de l'inscription "Turbo". Les sièges sont dits à "pétale" une mode qui a sévit chez Renault dans les années 80. Leur dessin pouvait laisser espérer un maintien latéral efficace, mais à l'usage, c'était moins évident. L'équipement de série comportait les vitres électriques et la fermeture centralisée complété de l'indispensable "plip" Renault de l'époque ! Un coup de pouce sur le bouton de la boite en plastique noir et la voiture s'ouvrait alors. La classe totale... à condition de viser juste vers le récepteur dans l'habitacle. La banquette arrière était rabattable 2/3-1/3 permettant ainsi avec le hayon à d'indéniables aspects pratiques. Reste que si la R11 était bien équipée et confortable, la qualité des matériaux utilisé était quant à elle, bien inférieure à celle des concurrentes. C’était d’ailleurs le cas de toutes les françaises des années ‘80.

Un moteur bien connu
Sous le capot avant, on retrouve une vieille connaissance puisqu'il s'agit en fait du moteur de la Renault 5 Alpine Turbo. Baptisé C1J-L760, le bloc moteur est de la famille "Cléon" et est en fonte. Il conserve comme sur la R5 les chemises humides ainsi que des pièces de bas moteur comme le vilebrequin et les bielles. On retrouve la cylindrée et les cotes à l'identique que la R5 Alpine et Alpine Turbo (77 x 76 mm). Côté changements, on note de nouveaux pistons (avec leurs segments), de même qu'une nouvelle culasse avec des chambres de combustion non plus hémisphériques mais en forme de toit. Renault reste fidèle à l'arbre à cames latéral et ses culbuteurs, ce qui marque un choix très désuet face à la déferlante des arbres à cames en tête sur les GTI de l'époque.
Les soupapes d'échappement innovent par une nouvelle forme (queue chromée et tulipe en Resistel). Toutes ces modifications dans la partie haute du moteur expliquent l'abaissement du taux de compression qui passe de 8,6 à 8,0. Pour l'alimentation, Renault reste fidèle au carburateur Solex simple corps "soufflé" allié à un turbocompresseur Garret T2. Plus petit et plus léger que le T3 monté sur la Renault 5 Alpine Turbo, il permet de diminuer l'inertie et donc d'offrir plus de souplesse à bas régime. Il est complété d'un échangeur air/air. Avec une telle mécanique, Renault offre 105 ch à 5500 tr/mn et 16,5 mkg de couple à 2500 tr/mn. Le conducteur pouvait ainsi compter sur des performances de choix pour 1984 avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, 16 secondes pour le 400 m et 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Des scores meilleurs que sa rivale directe
et française, la Peugeot 205 GTI 1600. La boîte de vitesses est toujours à 5 rapports, et est dérivée de celles des autres Renault 11 (JB à 5 rapports) mais renforcée pour supporter le couple. Le fait que le moteur soit implanté transversalement et non plus longitudinalement comme sur la R5 Alpine Turbo, ne change rien à la boîte.

Un châssis sérieux
En bonne traction puissante, la Renault 11 Turbo a profité d'une suspension avant revue et renforcée. Si les ressorts/amortisseurs sont renforcés, la barre antiroulis reste de même section que sur les autres modèles de la gamme R11. La fixation modifiée de la crémaillère ainsi que les jantes plus larges ont nécessité une géométrie spécifique. L'essieu arrière utilise des bras tirés avec longues jambes élastiques et ressorts à barres de torsion. Les bras ont été renforcés (de 18,5 à 19,5 mm) et le carrossage est un peu plus négatif. La barre antiroulis est plus épaisse avec un diamètre de 23,5 mm. Pour le contact avec le sol, les jantes alu de 14 pouces sont chaussées de pneus Michelin MXV 175/65 R 14. Le freinage fait appel à des disques ventilés avant et des tambours arrière.

La R11 en compétition
La Renault 11 Turbo connu un engagement soutenu en compétition et devient même le cheval de bataille de la Régie en championnat de France, puisque la R5 Turbo du se retirer avec l'arrêt des groupe B. Tout d'abord en groupe N puis en groupe A, les R11 Turbo accumuleront les places d'honneur avec des pilotes de talents comme Jean Ragnotti, Alain Oreille, François Chatriot et leurs co-pilotes respectifs. Dès 1984, Renault remporte ainsi le championnat de France des rallyes en groupe N avec sa Renault 11 Turbo. En 1985, Renault pense au pères de famille avec une variante 5 portes qui vient compléter l'offre avec la R9 Turbo. La même année, afin de célébrer les succès de la R11 Turbo en rallye, une série spéciale Zender est étudiée et vendue par Renault. Elle ne diffère que pas sa présentation extérieure spécifique et
sa définition figée. La même année, la R11 Turbo groupe A deux roues motrices est développée par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle d'une voiture compétitive (son moteur est poussé à 150 ch) à un prix abordable.

La Renault 11 phase II
Pour le millésime 1987, Renault remanie légèrement sa gamme Renault 11 et 9. Si la R11 se maintenait encore avec une baisse des ventes de près de 20%, la R9 chutait beaucoup plus lourdement avec plus de 40% de baisse ! Un léger facelift a donc été opéré sur la carrosserie touchant essentiellement la face avant avec des nouveaux boucliers, de nouveaux blocs optiques et une nouvelle calandre. la face arrière recevait également des blocs optiques (discrètement) revus. Le rendement aérodynamique quant à lui, restait modeste avec un Cx de 0,37 (0,38 pour la Renault 9). Les versions Turbo recevaient des optiques avant plus larges et des bas de caisse dans le plus pur style tuning de l'époque. Un liseré rouge entourait la caisse. L'habitacle demeurait lui inchangé par rapport aux phase 1. Comme sur les premières générations, les 11 et 9 conservaient leurs planches de bord différenciées. Si le châssis évoluait peu hormis les jantes alu (toujours du 14 pouces) au dessin nouveau, la mécanique était nouvelle ou presque. En fait, les ingénieurs de Renault ont repris le moteur de la Supercinq GT Turbo, expliquant ainsi le gain de 10 ch par rapport aux Renault 11 Turbo première génération. La seule différence notable avec la mécanique des Supercinq GT Turbo est l'emploi d'un dispositif de détection de cliquetis cylindre par cylindre.
Côté châssis, la seule grosse évolution concerne la pose de disques de frein arrière. Ainsi gréé, les nouvelles R11 Turbo progressent sensiblement en performances avec 192 km/h en vitesse de pointe (contre 186 précédemment), un 1000 mètres en 29,8 secondes et un 400 mètres en 16,1 secondes. Des performances qui étaient excellentes pour l'époque et plaçaient alors les Renault 11 Turbo dans le peloton de tête de leur catégorie. Mais leur aspect désuet par rapport à la concurrence les a souvent éclipsé du choix des clients dans cette période où les GTI étaient "mode"...

Au cours de la saison 1987, l'équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l'Acropole. La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes nationaux. En 1989, la R11 turbo connaît son dernier millésime et sa production cesse, même si elle reste dans des définitions plus bas de gamme produite dans des pays pour des marchés émergeants.

Acheter une R11 Turbo
Moins côtée que la Super 5 GT Turbo, la Renault 9/11 Turbo offre les mêmes performances ou presque pour un prix dérisoire. En effet, pour 1.500 euros, elle s'offre à vous dans des états parfois très fatigués. N'hésitez pas à y mettre plus (le double !) si vous tombez sur une voiture bien conservée, pas trop kilométrée, avec historique et factures à l'appui. Car, si ces modèles ne sont pas encore reconnus dans le monde de la collection, cela ne saurait tarder ! N’écoutez pas les vieux cons qui ne jurent que par les autos de plus de trente ou quarante ans ! La R11 comme beaucoup d’autos des années 80 deviendra une auto recherchée. La raison tient au fait que la production de la R11 ne s'est arrêtée que récemment, en 1989. Une durée trop courte, compte tenu du nombre d'exemplaires fabriqués, pour intéresser les collectionneurs et s'attirer leurs faveurs. Mais si telle est votre ambition, dans ce cas, mieux vaut s'y prendre à l'avance car il y a fort à parier que leur cote future se situera bien au-dessus des cours actuels.
Par ailleurs, c'est aussi une voiture très plaisante à conduire au quotidien. Vous aimerez son moteur souple et énergique, son comportement sain et efficace, son entretien facile et peu coûteux, le charme kitsch de l'ordinateur de bord, les sièges avant confortables et réglables en assiette ainsi qu'un bon niveau de confort général. Vous aimerez peut-être moins la consommation très variable du moteur turbo, la fragilité de cet organe et du joint de culasse, mais surtout, la piètre qualité de fabrication de l'habitacle, à des années lumière de la Golf. Mais qu'importe ! Si elle n'a pas la popularité de la 205 GTI, la Renault 9/11 Turbo demeure une voiture emblématique parmi les petites sportives des années 80. Nostalgie, quand tu nous tiens...

Conclusion
Les Renault 9 et 11 Turbo ne sont pas encore considérées comme de véritables voitures de collection. Mais ce n’est qu’une question de temps ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture capable d'offrir des sensations authentiques, d'une époque où tout allait si bien...

Innocenti 1300 Cooper - 1974

2010-01-01T17:56:00.006+01:00

Née en 1959, l’Austin Mini était l’œuvre du génial Alec Issigonis. Cette petite citadine ô combien intelligente était nantie d’un rapport habitabilité/encombrement surprenant et de qualités routières non moins étonnantes, lui permettant de tenir tête, malgré sa mécanique modeste, à des autos nettement plus puissantes. Conscient des capacités de cette puce, des pilotes amateurs engagèrent rapidement l’auto dans des épreuves sportives, faisant mieux que de la figuration. Mais c’est en 1961 que les choses sérieuses vont réellement commencer avec l’apparition, grâce aux accords passés avec John Cooper, des versions Austin ou Morris Mini Cooper. Equipée d’un 1000 cm3 de 55 chevaux, la Cooper évoluera rapidement jusqu’à 1275 cm3 et près de 80 ch...
Au milieu des années soixante, ces petites bombes se forgeront un palmarès impressionnant (voir plus bas) et posséderont de nombreux amateurs. Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV, la Mini fait partie de ces voitures que l’on a l’impression d’avoir toujours connues, et que l’on revoit avec plaisir. De fait, sa large diffusion (l’auto a été produite durant plus de quarante ans à cinq millions d’exemplaires) la rend encore assez présente sur nos routes, et surtout dans nos agglomérations.
Mais les Mini que l’on croise sont le plus souvent en triste état : dotées d’une faible valeur marchande, elles demeurent généralement des occasions à petit budget, avec un entretien en rapport...

Adulée
Depuis de nombreuses années déjà, les versions Cooper présentent un cas à part : bénéficiant d’un traitement de faveur de la part des amateurs chérissant ces attachantes bombinettes, elles n’ont connu qu’une courte traversée du désert.
Du reste, l’état de conservation de cette auto n’est pas dû au hasard. Notre Innocenti d’un jour se présente dans une robe verte – teinte spécifique Innocenti – immaculée, et son intérieur d’origine est tout aussi bien conservé.
Au même titre que les Simca 1000 Rallye 2 ou R8 Gordini, ces autos déchaînaient à l’époque des passions que le temps n’a pas émoussées. Plus près de nous, les Peugeot 205 ou 309 GTi, voire les Renault 5 GT Turbo ou 21 2 L Turbo sont déjà, malgré leur « jeune » âge – une vingtaine d’années tout de même – appréciées par des inconditionnels souvent réunis dans le cadre de clubs.

Vivifiante
La portière s’ouvre largement, dévoilant un habitacle accueillant malgré les dimensions extérieures très compactes de l’auto. Le conducteur a devant lui une planche de bord complète et résolument sportive, qui comporte un compte-tours dont les versions anglaises avaient été toujours privées. Comme sur la version originelle, les principaux instruments sont placés au centre du tableau de bord. Moquette au sol, bandeau central des sièges garni de tissu, déflecteurs, l’habitacle est correctement fini : sportive, l’Innocenti n’en accueille pas moins ses occupants avec un minimum de confort.
Déjà à température, le moteur démarre au quart de tour. Au point mort, quelques coups d’accélérateur dénotent d’emblée un caractère affirmé : malgré sa cylindrée mesurée, la mécanique semble posséder de la ressource, et l’aiguille du compte-tours ne se fait pas prier lorsqu’on taquine la pédale de droite. Coup d’œil dans le rétro, la voie est libre, c’est parti !
L’Inno bondit avec vivacité, la démultiplication courte permet de monter rapidement les rapports et le couple conséquent à mi-régime autorise de bonnes accélérations tout en restant aimable avec le compte-tours. Le long levier de vitesses aurait certes pu être plus précis (on est bien loin du « remote control » d’une Triumph TR), mais la boîte reste maniable et la synchronisation est bonne. On retrouve immédiatement la diabolique maniabilité de la Mini, son aspect de gros kart d’ailleurs renforcé par la position très verticale de la colonne de direction. Une direction à crémaillère qui permet de placer l’ensemble au millimètre, même si sa grande sensibilité au point zéro demande accoutumance.
Malgré la compacité de l’auto, l’empattement maximal – les roues sont rejetées aux quatre coins – permet au châssis de conserver une stabilité de bon aloi. Bien campée sur ses trains roulants, l’Innocenti file bon train sur cette route sinueuse, négociant les courbes avec une désarmante facilité.

Piège à permis
Après quelques kilomètres à ce rythme, le propriétaire assis à mes côtés m’engage à augmenter la cadence. J’écrase cette fois-ci l’accélérateur sans ménagements. Dans un grondement rageur, la mécanique ne se fait pas prier et les accélérations deviennent rageuses. Toutefois, passé le cap des 5000 tours, le moteur s’assoit un peu : la rondeur aux régimes usuels a manifestement été privilégiée par rapport au rendement maximal. Il est vrai que nous sommes en présence d’un bloc longue course, une architecture qui ne favorise pas vraiment les hauts régimes... Cependant, pour les pilotes vraiment pressés, il existait – et il existe encore – une multitude de pièces spécifiques donnant davantage de nerf... pas toujours, pour les évolutions les plus ultimes, au bénéfice de la fiabilité. Mais telle qu’elle se présente, l’Innocenti Cooper permet d’évoluer sur ces routes sinueuses à des allures susceptibles de déplumer votre permis en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire.
L’autre sujet d’étonnement provient du freinage : alors que c’est ce point qui date le plus les autos des années 70, le système ne souffre ici d’aucune critique : dotée de plaquettes plus tendres il est vrai, l’auto se tasse sur son train avant et ses capacités de décélération sont proportionnelles à celles de ses accélérations... Même un freinage appuyé en courbe ne désunit pas ce bel ensemble, et on comprend qu’à l’époque des pilotes confirmés, à l’image de Makinen, Hopkirk ou Aaltonen, pouvaient signer des temps explosifs dans les spéciales. Pour notre part, nous reconnaissons avoir le plus souvent sous-estimé les possibilités de ce petit monstre, anticipant d’instinct des déhanchements ou autres dérives qui n’avaient pas lieu ici.

Tout d’une grande
Mais si la Cooper s’est révélée une extrapolation sportive très performante, une Mini c’est avant tout un rapport encombrement/habitabilité peu commun. Malgré la petite taille de l’engin, on dispose à son volant d’une bonne aisance, avec en particulier une largeur aux coudes appréciable. A l’arrière, l’espace est également valable, deux adultes pouvant même supporter un trajet normal sans trop de contorsions. Certes, les suspensions sèches n’offrent pas à cette Cooper un confort de grande routière, mais l’amortissement reste correct et, pour tout dire, nous nous attendions à être davantage chahutés sur cette route au revêtement inégal.
A l’image d’autres populaires de la même époque, la Mini était souvent la première voiture d’un jeune couple, et se devait d’offrir un rapport prix/service maximal. Les premiers dépliants publicitaires présentaient d’ailleurs les Austin Seven ou Morris Mini Minor comme des petites familiales avec généralement, à son bord, un couple et des enfants manifestement ravis d’avoir accédé à l’automobile...
Lorsqu’on observe les formes harmonieuses et parfaitement logiques de cette carrosserie, on peut toutefois regretter qu’Alec Issigonis n’ait pas été plus loin dans l’aspect pratique de sa petite auto en l’équipant d’un hayon, alors que son coup de crayon initial s’y prêtait parfaitement. Il est vrai qu’un tel accessoire n’était pas courant à la fin des années cinquante, mais, conjugué à une banquette rabattable, il aurait pallié à la petitesse du coffre à bagages. De toutes façons, il était objectivement difficile de faire mieux dans trois mètres de long...

VW Golf 16S Oettinger - 1984

2010-01-01T17:29:00.005+01:00

Au début des années 80, la mode GTi bat son plein dans l’hexagone et bien que leader et plébiscitée en France, la Golf GTi est attaquée de toute part. La presse et les amateurs en voulaient plus mais Wolfsburg fait la sourde oreille. Contre toute attente, c’est VAG France qui va étonner avec une série limitée spécifique au marché français réalisée par le sorcier allemand Oettinger. Pour leur « super Golf GTi », c’est une culasse spécifique à 16 soupapes qui est au programme sans compter sur la présentation spécifique. Voilà l’arme absolue de VAG France pour reprendre de l’avance sur la concurrence. Pas de doute, c’était pourtant facile de ne pas se tromper…Best seller dans sa catégorie, la Volkswagen Golf GTi 1600 et ses 110 ch a étale son homogénéité sans faille qui fait référence, mais la concurrence fait rage. Les nouvelles venues tentent toutes de détrôner la référence mais sans trop de succès. Pourtant, VAG France qui contribue pour une grosse part des ventes de la production des Golf GTi, souhaite mettre tout le monde d’accord en prenant une longueur d’avance. En confiant la GTi aux bons soins du « docteur » Oettinger, VAG France va mettre sur le marché français uniquement une Golf GTi 16 Soupapes Oettinger qui fera date. Limitée à 1 250 exemplaires, vendue très chère à l’époque, elle se permettra le luxe de doubler l’usine dans l’élaboration d’une culasse à 16 soupapes pour sa compacte sportive…

Ligne
On ne présente plus la plastique de la Golf GTi dont le dessin initial est l’œuvre du trait de Giugiaro. Un Giugiaro particulièrement inspiré qui saura mettre en avant un concept relativement simple, mais compact et dynamique et qu’il reprendra dans les mêmes thèmes avec la Lancia Delta. Mais dans le cas de notre Oettinger, alors que le tuning est florissant en Allemagne et que la France se laisse tout doucement prendre au jeu de l’embellissement ou enlaidissement des carrosseries (c’est selon vos goûts !), elle a revêtue sa panoplie de sportive accomplie des eighties avec un kit complet BBS ! Spoiler avant, élargisseurs d’ailes, bas de caisse façon marchepieds sans compter les jantes ATS en 14 pouces qui feront tant d’émules parmi les propriétaires de Golf 1 et même 2 ! Deux teintes étaient disponibles : le blanc ou un gris anthracite. Un liseré parcourait les flancs de la caisse avec l’inscription « 16 soupapes » tandis que des logos « GTi 16S » étaient fièrement apposés sur la calandre et sur le hayon. C’était pour ceux qui la confondraient avec une GTi normale à la sauce tuning. Bien que 1600 cm3, la Oettinger dispose déjà des gros blocs optiques arrière, et adopte une calandre double optiques rondes. Des accessoires montés de série, qui, en plus de la mécanique et le châssis, qui se paient au prix fort avec 75 000 francs à l’époque soit 47% plus cher qu’une « GTi de base » !!
L’habitacle demeure inchangé à quelques détails près, notamment le logo « GTi 16S » sur le volant. Les fonds de compteurs sont spécifiques. Pour le reste, c’est comme la série avec toujours ces très bons sièges baquets qui mêlent position de conduite optimale et maintien efficace. Même le tissu des sièges est toujours à rayure…

Un moteur
devenu légendaire
Véritable justification de cette série limitée, la 16S Oettinger s’offre une mécanique évoluée et raffinée sur laquelle il est utile de s’attarder tant les modifications sont nombreuses. En partant du bloc de la Golf GTi « standard » en 1600 cm3, le sorcier allemand qui a donné son nom à cette série spéciale, a conçu une culasse spécifique. Frappée « Oettinger », elle est réalisée en alliage léger et abrite deux arbres à cames en tête. Ces derniers offrent la particularité de tourner en sens inverse ! L’arbre à cames gérant l’ouverture des soupapes d’admission est entraîné par une courroie crantée animée par le vilebrequin. Un système repris du moteur de la GTi de série. Le deuxième arbre (échappement) à cames tourne en sens inverse animé par un pignon métallique. Oettinger a effectué un travail remarquable puisqu’il a conjugué compacité, efficacité et performances. Malgré une culasse double arbres 16 soupapes, elle est à peine plus large que celle à 8 soupapes de la GTi, tout en offrant entre 25% (admission) et 50% (échappement) d’amélioration en section de passage. Pour gagner de la place sur si peu d’espace, les soupapes sont de moins forte section (30 mm contre 38 mm à l’admission et 27 mm contre 31 mm à l’échappement) et le culot des bougies passe de 14 à 10 mm. Ces dernières sont désormais situées au centre de la chambre de combustion. Pour poursuivre ce travail d’optimisation, Oettinger a employé de nouveaux pistons en alliage léger forgés plus léger de 25%. Ils ne pèsent plus que 400 grammes. Le rapport volumétrique en est ainsi modifié en passant de 9,5 à 10,2. Histoire que tous les éléments de cette brillante mécanique soient au diapason, le bas moteur est équilibré et la lubrification est dotée d’un carter en alliage léger cloisonné contenant près de 5 litres de lubrifiant complété d’une pression d’huile plus conséquente avec 7 kg dès 2 000 tr/mn. Avec une telle mécanique, on voit clairement que le travail apporté a donné beaucoup plus d’allégresse pour les montées en régimes avec plus de 7.500 tr/mn ! Du coup, l’heureux conducteur de ce bolide peut compter sur les 136 ch à 6 500 tr/mn et les 16 mkg à 5.500 tr/mn. Des chiffres très éloquents pour l’époque puisque le rapport de 85,64 ch/l est proche de celui de sa rivale de l’époque, la Ford Escort RS Turbo qui elle n’était pas atmosphérique. Chapeau !
On pourrait craindre que comme les 16 soupapes des années 80, les bas régimes mettaient à mal la souplesse des mécaniques. Sauf qu’ici, la 16 Oettinger étale une homogénéité exceptionnelle en partant dès les bas régimes et semble monter sans jamais s’arrêter. On reste loin cependant de la souplesse à bas régime d’un 8 soupapes, mais les montées en régime donnent la sensation d’une élasticité réelle. Il faut avouer qu’il est bien aidé par une boîte idéalement étagée, au maniement précis et ferme, complété d’un embrayage renforcé et surtout d’un pont plus court (27,7 km/h au 1 000 tr/mn contre 30 km/h sur la GTi). VAG France a préféré privilégier le brio de la mécanique expliquant ainsi le 200 km/h en vitesse maxi. En revanche les performances sont réelles et en très net progrès avec moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes !

Un châssis
à peine amélioré
La base était déjà excellente et laissait augurer un potentiel bien supérieur. La version Oettinger donnera raison aux estimations et jugements des amateurs de l’époque. L’ensemble des liaisons au sol reprend donc le schéma de la coque autoporteuse sur laquelle sont fixées les suspensions. L’ensemble McPherson est toujours de la partie à l’avant avec triangle inférieur, tandis que l’essieu arrière est déformable avec des combinés ressorts et amortisseurs. Evidemment, la Oettinger possède quelques recettes secrètes pour sublimer encore plus le comportement routier de la Golf GTi et passer de manière optimale les 136 ch sur le train avant. Une barre anti-rapprochement inférieure est de série avec en prime une monte pneumatique majorée en 185/60 HR 14 qui chaussent les jantes ATS en 6 x 14. Ainsi gréée, la Golf GTi 16S Oettinger confirme son efficacité mais met votre confort à rude épreuve tant pour le dos que les oreilles. Un confort quasi absent, mais c’est pour votre bien ! En effet, une fois au volant, le comportement routier de cette « super Golf » reste exceptionnel et surtout homogène, même si on peut reprocher le peu d’évolutions face à l’augmentation de la puissance. L’auto vire à plat, elle garde toujours sa trajectoire, et si votre optimisme vous dépassait, il suffit juste de soulager l’accélérateur pour que l’arrière se remette dans l’alignement. D’une manière générale, le train arrière suit fidèlement le placement du train avant et la motricité très réussie permet d’accélérer assez tôt dans la courbe. Avec de l’habitude, il est même possible de la faire glisser un peu, mais la technique du transfert des masses est recommandée… Un tableau qui semble idyllique jusqu’au premier coup de freins qui rappelle que seul un liquide de frein de meilleure qualité a remplacé celui d’origine. Pour le reste c’est la même chose qu’avec la GTi standard de 110 ch, sauf qu’ici les performances ont progressé. L’inefficacité du freinage en est d’autant plus criante.

Acheter une
Golf GTi 16S Oettinger
Autant l’avouer tout de suite, une Golf GTi 16S Oettinger ne s’achète pas mais se mérite. La faible production et les modèles survivants en bon état ne courent déjà pas les rues. Ajoutez à cela une mécanique très évoluée qui ne supporte pas l’à peu près en entretien et règles d’usage (huile de très bonne qualité, vidanges régulières, ne pas « tirer » dedans à froid…) et qui risque de mal le vivre, sans compter les nombreuses pièces spécifiques qui sont rares et chères et vous comprendrez pourquoi vous n’achetez pas une « simple » Golf GTi 1600 d’ordinaire indestructible et dure au mal. Les gros kilométrages ne font pas peur à l’Oettinger certains ayant déjà dépassé les 200.000 km, mais à la seule conditions de respecter les règles énoncées plus haut. Le remplacement de la courroie de distribution (tous les 30.000 km) est vitale et peu savent la pratiquer sans peine (il faut même utiliser des comparateurs de calage des arbres à cames en cas de dépose de ces derniers. Les vidanges moteur doivent intervenir tous les 7.500 km.
Une Oettinger, cela se mérite, on le répète… D’ailleurs ses prix sur le marché indiquent cette tendance avec des modèles en mauvais états ou incomplets autour des 2 000 euros, mais à fuir assurément en raison du coût de restauration mécanique (pas de pièces chez VAG, approvisionnement directement chez Oettinger. Heureusement, pour les problèmes de porosités des spécialistes peuvent désormais les réparer à moindre coût. Mais dans tous les cas de nombreux accessoires sont spécifiques et par conséquent introuvables si on ne connaît pas les « clans » amateurs et éclairés. Chez les pros, le spécialiste français de la Golf 1 GTi (Cardis Tél. 02 98 39 36 38) pourra vous aider à dénicher la voiture de vos rêves.
Le Golf GTi Classic Club lui, propose tous les logos ainsi que les bougies, dures à trouver. Les exemplaires en état proche du neuf, avec tout l’historique, sont très rares, donc ils se monnaient cher (entre 8.000 et 10.000 euros). Si cela peut paraître cher dans l’absolu pour une Golf GTi des années 80, au regard du risque des factures d’entretien et de remise en état, c’est de loin l’option la plus intelligente si vous n’êtes pas mécanicien. Mais il faut être certain de l’état de l’auto et ne pas se laisser abuser par certains vendeurs peu scrupuleux qui profitent de la rareté et notoriété des Oettinger, surtout sur certains sites d’enchères bien connus. Attention à ne pas acheter une Oettinger équipée d’une mécanique de 8 soupapes. Il n’est pas interdit de se faire conseiller par des connaisseurs et de contacter les clubs et sites spécialisés intarissables sur les Golf GTi mk1, Oettinger comprises…

Conclusion
L’initiative est venue de VAG France directement, mais elle fut heureuse car elle donna naissance à une Golf GTi « plus » qui su s’imposer dans la catégorie avec brio et performances. Même plus que s’imposer, car elle pris de l’avance sur la concurrence, freinage excepté. Il faudra attendre quelques années plus tard avec la Golf GTi 16S Mk2 pour que Volkswagen réagisse réellement. Aujourd’hui la Oettinger est pleine de charme avec son look daté et ses performances toujours dans le coup, mais son exclusivité et son exigence d’entretien et d’attention au quotidien la réserve aux amateurs les plus connaisseurs et motivés. Pour les autres, la GTi 8 soupapes fera déjà largement l’affaire et coûtera moins cher en prime !…

Bugatti EB 110 - 1992

2010-01-01T16:54:00.006+01:00

Au début des années 90, les Grand Tourisme ont le vent en poupe. Stars des ventes aux enchères, elles affolent régulièrement les compteurs financiers. Dans ce tourbillon spéculatif, les constructeurs en profitent pour présenter des monstres routiers de plus en plus affolants : Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo... Sans parler de constructeurs éphémères comme Cizetta Moroder qui propose un 16-cylindres en V. En Italie, un groupe d’investisseurs réunis autour de Romano Artioli voit encore plus grand, encore plus fou aussi. Ce chef d’industrie rêve de ressusciter Bugatti. Rendre vie à la plus mythique des lignées automobiles... Projet enthousiasmant pour les uns, délire mégalomaniaque pour les autres. C’est vrai que le patron ne fait pas les choses à moitié. Les financiers investissent sans compter : la très sophistiquée usine de Campogalliano, à deux pas de Modène, est un modèle de modernité et d’esthétique.
Elle est inaugurée à l’occasion d’un rallye international de Bugatti chargées de transporté d’Alsace à l’Italie la flamme de Molsheim. C’est même le plus jeune ouvrier de Campogalliano qui est chargé d’allumer la vasque de l’usine. Dans ce contexte, rien d’étonnant à ce que ce soit Alain Delon en personne qui présente l’EB 110 à Paris, en 1991. Voilà pour le show, destiné à assurer le tapage médiatique nécessaire à la sortie d’une telle GT.

Dream team
Mais il y a finalement très peu de poudre aux yeux dans la gestation de l’EB 110. Il suffit de se pencher sur l’équipe construite par Artioli pour s’en convaincre. Le français Jean-Marc Borel est le chef de projet ; Paolo Stanzani, le père de la Lamborghini Countach, est l’ingénieur et Marcello Gandini, le célèbre dessinateur de la Miura et de la Countach , s’occupe du style. Le cahier des charges est limpide. La future EB 110 sera un coupé deux places à très hautes performances, doté d’une transmission intégrale, de 12-cylindres, 60 soupapes, 4 arbres à cames en tête et 4 turbos. Du jamais vu ! Mais Romano Artioli a ceci de commun avec Ettore Bugatti, il se moque éperdument des règles et du qu’en dira t-on. Il s’accroche à ses convictions, quitte à placer la barre très haut.
Deux ans sont nécessaires à la concrétisation et à la mise au point de cette sulfureuse GT qui sollicite, au besoin, les industries françaises. Ainsi, l’Aérospatiale fournit le châssis en fibre de carbone, Michelin des pneumatiques spécifiques et Elf un lubrifiant sur mesure et biodégradable. Le projet avance mais il encaisse des retards avec les départs successifs de Stanzani puis de Gandini. Les deux hommes se sont fâchés avec Artioli. Ils sont remplacés par Nicola Materazzi, ex ingénieur Ferrari, et Gianpaolo Benedini. Ce dernier a dessiné l’usine de Campogalliano et se voit chargé du dessin de l’EB 110. Un vrai challenge que le designer relève plutôt bien. L’EB 110 est une boule de muscles, une bagarreuse au caractère bien trempé qui, plaquée au sol, annonce clairement la couleur. Elle n’est pas venue pour amuser la galerie.

Trois ans
d’assistance totale
Commercialement aussi, Bugatti place la barre très haut. Chaque propriétaire bénéficie de l’assistance technique de l’usine pendant trois ans, concernant aussi bien les pneumatiques, que les freins et l’huile. Plus fort encore, l’usine s’engage à apporter aux premières EB 110 les améliorations que pourraient connaître les exemplaires suivants. Qui peut en dire autant à l’époque ? Il est évident que ce genre de challenge dépend d’un niveau de ventes raisonnable. Malheureusement, le prix très élevé de la bête et son entretien pointu effraient les acheteurs potentiels. Sans compter que Bugatti planche parallèlement sur l’évolution de l’EB, la 110 SuperSport et sur la berline EB 112. La SuperSport , qui bat tous les records du monde de vitesse et d’accélération pour une GT aura tout juste le temps d’être commercialisée. En 1998, c’est le naufrage financier. L’usine de Campogalliano est obligée de déposer son bilan, condamnant la sublime berline à ne pas dépasser le stade de prototype. Reste donc de cette aventure une poignée de protos, une centaine d’EB 110 GT et une cinquantaine de SuperSport. C’est l’une d’elles qui m’attend en bordure de piste. Habillée d’un vert très sombre, presque noire, elle est entourée d’une foule de curieux. De quelle planète arrive cet ovni ? C’est vrai que 16 années après sa présentation, l’EB 110 continue à bousculer les habitudes de l’automobile. Sa face avant est massive, avec les deux pontons de chaque côté du cockpit, le bouclier tout juste aéré par les trois stries encadrant le minuscule fer à cheval stylisé, rappelant les radiateurs de ses illustres ancêtres. Les optiques rectangulaires renforcent encore le sentiment d’agressivité. De profil, l’EB 110 hésite entre l’avion de chasse sans ailes et le missile sol-sol. L’avant plonge au ras du sol. La ceinture de caisse oscille légèrement au dessus des passages de roues pour mourir subitement sur un arrière tranché à la serpe. L’arrière se résume à deux blocs de feux finement rainurés, dix ouies d’évacuation des calories du moteur et à un aileron qui sort de cachette pour plus de stabilité à grande vitesse. Le cockpit est comme enchâssé dans cette coque compacte. Il tranche par sa finesse, due à une importante surface vitrée. Esthétiquement, le résultat est impressionnant.

4 turbos, 60 soupapes
L’EB 110 a tout du fauve qui dort. La tempête est pour l’instant enfermée sous le capot moteur qu’il faut basculer pour accéder au V12 Bugatti. Je tombe ainsi nez à nez avec une véritable usine à gaz. Très difficile de se repérer dans cet univers de haute technologie. Le 12-cylindres en alu et magnésium, de 3,5 litres de cylindrée occupe tout le centre. Il est installé assez bas, en position longitudinale centrale. A 8.000 tours, sachant que la zone rouge est à 8.500, il développe 560 ch, soit la bagatelle de 160 ch au litre. Pour y parvenir, les ingénieurs l’ont doté de 5 soupapes par cylindre, trois d’admission et deux d’échappement. Cette noble architecture s’enrichit de quatre arbres à cames en tête. La véritable révolution est d’avoir osé mettre des turbos sur un V12. En ce début d’années 90, aucun grand constructeur n’a franchi le pas. Ferrari turbocompresse le V8 de sa F 40, mais le 12 cylindres à plat de la Testarosa reste un atmo. Seuls des préparateurs un peu fous comme Koenig s’y frottent. Sous le capot de l’EB 110, quatre turbocompresseurs IHI assurent la suralimentation. Ils ne se déclenchent qu’à partir de 3.700 tr/min ce qui fait de cette Bugatti italienne une auto très polyvalente.
Pour en finir avec le moteur, Bugatti a mis au point une gestion intégrale spécifique, avec injection séquentielle et allumage par 12 bougies. Le refroidissement a été particulièrement étudié. Outre les radiateurs d’eau et d’huile, l’EB 110 avale l’air frais par les nombreuses ouies aménagées dans la carrosserie : grosses prises d’air dans les bas de portière et sur le bouclier avant pour canaliser les flux vers les freins, prises NACA sur les ailes arrière pour les turbos, ouies sur la face arrière et en arrière des ailes pour évacuer les calories. On n’atteint pas le niveau de la F40 mais peu s’en faut.

Un intérieur classique
Pour s’installer à bord de cette Bugatti, il faut se frotter aux portes en élytre, inaugurées avec l’Alfa Roméo Carabo et sanctifiées avec la Countach. L’occasion pour moi de découvrir que les rétroviseurs extérieurs, aux allures de périscopes, sont décalés. Celui côté conducteur est plus près de la roue avant que celui du passager. L’accès aux sièges est beaucoup aisé qu’il n’y paraît grâce à une gestion intelligente de l’ergonomie. Les sièges baquets habillés de cuir gris sont placés très bas et offrent une place généreuse aux jambes. Si l’extérieur de l’EB 110 GT est agressif et futuriste, l’intérieur est confortable et classique. Bois précieux et cuir à tous les étages. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, tout comme les sièges. Inutile de dire qu’en quelques minutes, la position de conduite idéale est sélectionnée. Avec une auto capable de chatouiller les 340 km/h , ce n’est pas un luxe. Le volant Nardi gainé de cuir et frappé du fameux EB (pour Ettore Bugatti, 110 faisait référence l’âge théorique de Bugatti lors de la réalisation de la voiture) tombe parfaitement en main. Le tableau de bord est très lisible et protégé des contre jours par une casquette. L’ambiance est intimidante avec un compte tours étalonné jusqu’à 10.000 tours et un compteur de vitesse à 400 km/h. Pression d’huile, ampèremètre et jauge à essence complètent l’instrumentation. A ce propos, l’EB est dotée de deux réservoirs souples de 60 litres chacun. Le constructeur prévenait clairement le conducteur distrait, en cas de panne sèche, il fallait faire appel à un technicien maison pour réamorcer le circuit. Le reste de l’équipement très complet se situe sur la console centrale. Le levier de vitesse, très court, est planté sur le tunnel central. Le pommeau invite à jongler avec les rapports mais on verra cela plus tard... Au plafond, je découvre des boutons et basculeurs. Il s’agit des commandes de codes, phares et feux de croisement. Un clin d’œil à la Miura ? Un tour de clef et le V12 se réveille. D’abord nerveux et manifestement impatient de monter dans les tours, puis plus étouffé. Quatre turbo, ça calme forcément la voix.

Scotchée à l’asphalte
Hier, je suivais cette EB 110 sur les petites routes de Belgique. Spectacle irréel que cette soucoupe volante tapie au sol et avalant les S sans déraper avant d’allumer le goudron en effaçant un kilomètre de ligne droite en moins de 22 secondes. Cette magie est due à l’adoption de la transmission intégrale permanente. Le couple est réparti comme suit, 27 % à l’avant et 73 à l’arrière. Ajoutée à une suspension efficace, comprenant notamment des barres anti roulis, cette transmission intégrale scotche littéralement l’auto à la chaussée. Y compris sur sol mouillé, du grand art. Impressionnant aussi le couple de cette Bugatti (62,3 mkg à 3.750 tr/min) capable de suivre une grand-mère à vélo en centre ville. L’aiguille désespérément vissée sur 30 km/h , la berlinette avance sur un fil de gaz, sans jamais brouter ni surchauffer. C’est tout l’avantage de turbos qui se déclenchent haut dans les tours. Aujourd’hui, nous sommes sur circuit. Ceinture de rigueur bouclée, mon pilote peut lancer sa machine. Ça pousse très, très fort. Le 0 à 100 est exécuté en 3,5 secondes. La ligne droite n’est plus qu’un souvenir fugace quand nous arrivons sur le virage à droite. Enorme freinage. Les étriers à quatre pistons étranglent chacun des disques Brembo ventilés.
Sans ceinture, j’aurais sans aucun doute mangé le pare-brise ! A peine le temps de reprendre mon souffle que l’EB 110 est déjà lancée dans une série de chicanes. Le conducteur s’amuse comme un gamin, la direction ultra précise lui permet de balancer sa voiture d’un virage à l’autre, dosant chaque entrée en courbe avec l’accélérateur. Dans l’habitacle, ça chahute, j’encaisse les G latéraux avec bonheur. Vue de dehors, la Bugatti prend des airs de skieurs encaissant les changements de cap sans décrocher de sa trajectoire. Le châssis coque en fibres de carbone est d’une incroyable rigidité. Un coup d’œil dans le rétro me permet d’assister à un spectacle improbable : les vitres latérales arrière pivotent pour former des prises d’air. Pas de doute, le moteur vient de franchir le seuil des 80°.
L’aileron, quant à lui, s’est déployé depuis belle lurette. Pas le temps de pousser plus loin mon analyse, nous sortons des chicanes pour une longue ligne droite. Le paysage semble s’allonger, les rapports de boîte se succèdent sous la main du conducteur. En bout de 6e, l’EB 110 est donnée pour 338 km/h ; la version Super Sport, et ses 610 chevaux, affichait 350 km/h. Sur route, nous aurions battu tous les records d’excès de vitesse depuis longtemps. Pourtant, si le compteur n’était pas là, rien ne laisserait deviner une telle allure. La tenue de route est exemplaire, le niveau sonore est tout à fait raisonnable (le carbone qui amplifie les sons a nécessité l’utilisation de panneaux insonorisant alourdissant l’auto), le confort irréprochable. Le vrai défaut de cette Bugatti tenait plus dans son prix que dans les détails de mise au point des premiers modèles livrés. Près de 3 millions de francs (450.000 euros), alors que la bulle spéculative des années 88-90 venait d’exploser… 16 ans après son lancement, l’EB 110 reste une GT à part, sans concession et au caractère têtu. Un vrai chef d’oeuvre finalement.

Peugeot 504 Ti coupé - 1978

2010-01-01T16:44:00.005+01:00

Présentés en mars 1969 au salon de Genève, les coupés 504 d’abord mus par un 4-cylindres de 1800 cm3 se distingueront par une ligne signée par un Pininfarina très inspiré et doublé d’une version cabriolet. Véritable réussite esthétique aux antipodes du classicisme de l’austère berline dont elle dérive, le coupé 504 va évoluer au fil des années avec l’adoption du V6 PRV. Dès 1977, l’injection K-Jetronic vient apporter un dernier souffle de puissance additionnelle à cette élégante automobile qui a su traverser les époques avec grâce et noblesse. C’était lorsque l’industrie automobile française croyait encore à ses chances de haut de gamme automobile et ne misait pas tout sur le diesel…
Depuis l’après-guerre, Peugeot s’était remarqué par une stratégie sur deux axes : des berlines très traditionnelles et classiques dont la robustesse n’était plus à prouver, mais aussi des coupés dérivés de ces berlines dessinées avec brio par le carrossier italien Pininfarina. La précédente génération avait vu deux variantes avec les 404 coupé et 404 cabriolet, dont les carrosseries étaient très élégantes, mais que des moteurs 4-cylindres empêchaient de jouer dans la catégorie supérieure. Certes, le quatre cylindres Peugeot pouvait être équipé d’une injection mécanique Kügelfisher, mais les performances et le brio mécanique restaient insuffisants. Avec la nouvelle berline 504, Pininfarina va de nouveau se pencher sur les traits des variantes coupé et cabriolet. Et sous le capot, après des quatre cylindres classique et robustes (en 1800 puis en 2000 cm3) c’est la nouveauté avec le V6 PRV en première mouture pour le coupé Sochalien. La France allait enfin pouvoir compter sur une motorisation « noble », comprenez dotée de plus de quatre cylindres. Si la saga de ce brave PRV fut longue, elle fit également couler beaucoup d’encre étant l’objet permanent de nombreuses critiques. Peu importe, Peugeot possède dans sa gamme un coupé à la ligne très élégante et évocatrice de luxe, et désormais il peut compter sur 6-cylindres pour conquérir ses lettres de noblesse…

Un coupé classique
Entre le carrossier italien et Peugeot, c’est une longue histoire d’amour et de réussite que la dernière Peugeot 407 coupé a interrompu. Sur la base de la berline 504, dont la ligne est des plus classiques et austères, le designer italien (ou plutôt son équipe) va élaborer des lignes qui confèreront au coupé français tout son charisme et son attrait. Disponible en coupé mais aussi en cabriolet, c’est avant tout la version coupé qui est la plus originale en raison d’un pavillon de toit tenu par des montants fins et surtout une originale lunette arrière légèrement enfoncée. Ainsi gréé le coupé 504 V6 Ti a une classe folle ! Pour les premiers coupés et cabriolets 504 en 1969, Pininfarina, qui assemble également ces autos chez lui à côté des lignes de montage du spider Alfa Duetto (Le Lauréat contre une certaine idée de la bourgeoisie française !), avait imaginé deux doubles optiques à l’avant et des feux striés à l’arrière (qui seront repris d’ailleurs par les Ligier JS2). Mais dès le premier facelift, les feux avant seront désormais au nombre de deux, et les optiques arrière deviendront banalement rectangulaires. Mais ne boudons pas notre plaisir, malgré cela, le coupé 504 V6 reste toujours autant désirable. Depuis ses débuts de nombreux détails évoluent pour faire la transition entre les brillantes années 60 et les années 80 plus plastiques. Fin 79 d’ailleurs les coupés 504 V6 vont s’orner de pare-chocs en plastique peints ton caisse sur les peintures métallisées et noirs sur les teintes mates. Une évolution souhaitée à Sochaux pour que les coupés et cabriolets 504 puissent perdurer et rester dans le coup. A bord, les amateurs de classicisme ne seront pas déçus avec une planche de bord de facture très traditionnelle. Seul le combiné d’instruments et les aérateurs évolueront sensiblement. La sellerie pouvait être en velours de série ou en cuir. Très confortable, l’habitacle très lumineux des 504 Coupé V6 offrait quatre vraies places même si l’accès aux places arrière n’était pas des plus aisés. Les grands gabarits n’y seront en outre pas à leur aise, notamment pour l’espace aux jambes. Le levier de vitesse est positionné au plancher en bas de la console centrale et est caractéristique avec son pommeau qui semble à l’envers.

Moteur
Nous ne referons pas toute la genèse du PRV qui a déjà été abordé dans d’autres dossiers, mais il faut retenir dans les grandes lignes que Peugeot, Renault et Volvo se sont associés pour concevoir et produire un moteur V6 et un V8. La crise pétrolière passant par là, le projet s’est arrêté à un V6 mais en partant de la base des études du V8, d’où un angle d’ouverture, à l’époque, peu conventionnel pour un V6 puisqu’à 90°. Ce fut le premier sujet qui déclenchera les polémiques et critiques à son encontre, le V6 PRV présentant ainsi un fonctionnement pas très académique et moins onctueux que les 6 cylindres concurrents, notamment italiens et allemands. Il faudra attendre les Renault 25 V6 Turbo et les Alpine V6 Turbo pour que des manetons décalés apportent une solution et rende sa régularité à ce V6. Il faut, surtout avec le recul du temps, relativiser cette critique qui concerne plus des ingénieurs mécaniques que des utilisateurs. Et puis, bien que le V6 PRV ne développe pas à la base une puissance spécifique ébouriffante (54 ch/litre pour la 504 V6 Ti), il montrera un potentiel d’évolution exceptionnel en performances avec notamment les Venturi et les WM au Mans, mais surtout une fiabilité et robustesse qui en étonneront plus d’un. D’ailleurs, Peugeot habitué des rallyes africains engagera avec succès des coupés 504 V6 Groupe 4. Si au départ ce V6 de 2,7 litres atmosphérique développe 136 ch, il passe à 144 ch avec l’injection K-Jetronic sur la version « Ti ». Alors que les carburateurs offrent un entretien plus complexe pour les réglages, l’injection démontre sa régularité de fonctionnement par une constance de bon aloi. Couple et rapide, le coupé 504 V6 Ti est tout sauf une voiture de sport. Son créneau c’est plutôt l’esprit Grand Tourisme et compte bien jouer sur ses six cylindres pour faire la différence. Avec sa boîte à 5 rapports au maniement lent mais précis et ferme, ses performances (186 km/h et 31 secondes au 1000 mètres) et surtout son agrément sont ses meilleurs atouts. Le mariage entre châssis, moteur et boite semble idéal et participe activement au plaisir de conduite. Seule sa gloutonnerie en carburant pourra stopper vos élans de voyageur. A noter qu’en option, l’amateur heureux de laisser son pied gauche au repos pouvait opter pour une boîte automatique à 3 rapports.

Un châssis sain
Avec ses quatre roues indépendantes et sa propulsion arrière, le coupé 504 V6 Ti est très classique dans son architecture, mais Peugeot s’est distingué en offrant un comportement routier très sain et stable. Complété d’une direction à crémaillère avec assistance de série, la conduite à bord est sans surprise et confortable. Si le sport n’est pas son rayon, son freinage est suffisant pour ses performances (quatre freins à disques). Petite particularité de certaines autos des années 70 et 80, les coupés et cabriolets 504 V6 étaient dotés de roues et pneus Michelin TRX. Une technique qui empêche d’autres pneus et manufacturiers d’être montés.

Acheter un coupé 504 V6 Ti
Les 504 coupé V6 Ti sont réputés fiables mécaniquement et robuste puisque reprenant bon nombre d’éléments mécanique de sa cousine 504 berline. Ils pourraient ainsi laisser penser à l’auto collection plaisir idéal. Sauf qu’en assemblant ces coupés et cabriolets chez Pininfarina, Peugeot avait omis que les pièces de carrosserie spécifiques aux coupés et cabriolets (c’est-à-dire conçu et fabriqués chez Pininfarina), deviendraient quelques années plus tard la bête noire des collectionneurs. En effet la corrosion touche toutes ces pièces spécifiques et avant de se laisser séduire par la ligne griffée made in Italie, il conviendra de choisir un exemplaire exempt de toute trace de corrosion. Faute de quoi le budget restauration sera très lourdement grevé, bien plus que la cote moyenne de l’auto.
Côté tarifs justement, tout est envisageable même si on peut raisonnablement penser que 10.000 euros est un budget correct pour un très bel exemplaire en coupé. Mais attention les autos en parfait état de fonctionnement et sans corrosion sont rares sur le marché et en prime les modèles pré-gros pare-chocs ayant moins la cote, certains revendeurs peuvent à juste titre annoncer un prix supérieur à 10.000 euros. Les cabriolets s’échangent eux plus autour des 15.000 euros.
Attention, les pièces de mécanique sont introuvables ou presque et il faut avoir recours à de la pièce d’occasion. Si la carrosserie peut vite tourner au vinaigre, le V6 est heureusement l’atout maître des coupés 504. Incassable ou presque, les gros kilométrages ne lui font pas peur. Il faut quand même contrôler la chaîne de distribution tous les 100.000 km. La vidange moteur elle, est à effectuer tous les 7500 km avec le remplacement du filtre à huile tandis que la boîte et le pont sont à contrôler régulièrement. Autre chapitre qui fait mal : les pneumatiques TRX très chers et pas toujours simple à obtenir en fonction des fabrications et des stocks. Et n’espérez pas qu’avec les jantes acier cela soit différent puisqu’elles sont également prévues pour des TRX.

Conclusion
Dotée d’une ligne désirable et d’un V6 injection fiable et endurant, le coupé 504 V6 Ti semble être l’auto idéale pour le collectionneur. Belle à se damner, et performante, son V6, bien que PRV, lui octroie un surcroît de noblesse bienvenue. Mais la touche italienne dans le choix des tôles et leur protection rend les coupés 504 très sensibles à la corrosion engendrant des frais de restauration parfois indécents. Il faut donc choisir avec circonspection et prudence l’exemplaire idéal surtout que l’offre ne manque pas. Opter pour la fourchette haute de votre budget peut être un gage de sérénité et d’économie. A méditer avant de s’emballer à l’achat…

Ferrari Mondial T - 1993

2010-01-01T14:51:00.005+01:00

Combien de bêtises ont-elles été écrites (puis répétées...) sur les Ferrari Mondial ! A en croire les prétendus connaisseurs, cette lignée n’est pas digne du blason qu’elle porte. Certes, la première Mondial 8 apparue en 1980 n’était pas exempte de tous reproches, loin de là. Mais il ne faut tout de même pas oublier la vocation clairement grand tourisme et presque familiale de cette Ferrari. On imagine mal en effet sortir la grosse attaque au volant avec les enfants derrière. Pour ce type de conduite, les berlinettes contemporaines comme les 308, puis les 328, étaient plus désignées. En outre, Pininfarina avait réussi avec les honneurs à imaginer une ligne élégante et sportive en conjuguant les données du cahier des charges qui étaient antinomiques : une 2+2 avec moteur central arrière. Bertone avec la Dino puis Ferrari 308 GT4 n’avait pas eu cette chance… Après quelques évolutions notables comme un moteur multisoupapes en 1983 avec 26 ch de plus, un cabriolet l’année suivante tant attendu aux USA et les marchés porteurs ensoleillés, puis enfin un nouveau V8 de 3,2 litres et 270 ch comme sur les 328, la Mondial semblait avoir trouvé la bonne formule. Mais c’est au salon de Genève 1989 que Ferrari mit une touche finale à « l’édifice » Mondial. La nouvelle Ferrari 348 va en effet profiter des multiples évolutions majeures de la Ferrari Mondial. Si la ligne reste similaire à de nombreux détails près, la Mondial T est véritablement une toute nouvelle voiture ce qui finalement la met un peu à part dans la généalogie Mondial. « T » la bonne ? Assurément…

Dessinée il y a presque 25 ans
Toujours sous la coupe de Pininfarina, le dessin de la Mondial n’a qu’évolué avec le temps par petites touches. Le plus gros changement interviendra avec la Mondial 3.2 qui héritera notamment de boucliers avant et arrière plus carrés et peint dans la couleur de la carrosserie. Ils sont ainsi alignés au niveau style avec la Ferrari Testarossa. Fini donc les gros pare-chocs en plastique noirs à l’élégance toujours discutable. Si les jantes en alu restent identiques en dessin (toujours 5 branches et 5 goujons) elles ne sont plus chaussées de pneus Michelin TRX. Toujours des évolutions dans les détails, les poignées de portes extérieures sont désormais partiellement peintes couleur carrosserie et les prises d’air latérales sont plus petites et plus carrées.
A l’arrière, le petit monogramme « Mondial t » permet d’identifier pour le profane une « T » des autres modèles de la saga Mondial. Les deux double sorties d’échappement sont là pour rappeler qu’un V8 est tapi sous le capot arrière. Les phares escamotables, stigmates des voitures de sport des années 70 et 80 offre désormais un bloc optique carré par phare contre des doubles optiques rondes auparavant. Lorsque l’on observe la Mondial T cabriolet avec du recul, on lui trouve même des similitudes avec la 348. Pas étonnant puisque c’est également l’effet recherché. Il est indéniable que la Mondial la plus désirable est la T en cabriolet. Le côté un peu lourd du coupé avec un pavillon allongé est ici oublié et la ligne de la Mondial T cabriolet est de toute beauté. Sur la poupe, on retrouve ces quatre petits feux ronds indissociables des Ferrari des années 70 et 80. C’est à bord de la Mondial T que les différences semblent finalement les plus nettes. Les sièges sont légèrement redessinés, ainsi que la planche de bord qui gagne en noblesse de ligne. Tous les compteurs et manomètres sont désormais regroupés derrière le volant dans un bloc d’instrumentation unique. La similitude avec la 348 est d’ailleurs frappante. La planche de bord a été également redessinée globalement ainsi que les contreforts de portes qui sont retravaillés afin que la nouvelle planche de bord puisse mourir sur les portes avec harmonie. Si la finition et surtout la présentation semblent avoir progressé, la qualité n’est toujours pas au rendez-vous avec des vieillissements prématurés de certains plastiques.
Dommage, surtout au prix affiché à l’époque (664.000 francs pour un cabriolet soit environ 110.000 euros !). L’équipement de série était complet pour l’époque avec la centralisation des portes, les quatre vitres électriques, la climatisation. En revanche, en bon cabriolet italien des années 80-90, ne cherchez pas la capote électrique, elle n’existait pas, même au catalogue des options ! Le point fort de cette Mondial est évidemment d’offrir deux petites places d’appoint à l’arrière qui peuvent, comme sur les Porsche 911, se muer en espace pour mettre des bagages si vous rabattez les dossiers. L’accès à bord pour les places arrière n’est pas des plus aisés, mais en étant décapoté, tout semble plus simple.
Une fois installé au volant, on goûte à la position de conduite de cette Ferrari dont le succès en cabriolet ne se dément pas, surtout en jaune vif ! Inutile de vouloir passer inaperçu tant les badauds nous regardent. La séance photos aux abords du château de Vincennes sera l’occasion de nombreux contacts. Sous la main droite, la traditionnelle grille Ferrari brille avec les reflets du soleil et fait partie intégrante de la magie Ferrari, jusqu’à ce que récemment les boîtes F1 robotisées s’imposent progressivement.

300 chevaux
made in Maranello
Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 de 3 litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin « respectable » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable.
N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le « haut du panier ». Avec la Mondial T, c’est la révolution sous le capot moteur. Si l’ancien V8 était disposé transversalement, il est désormais longitudinal. En revanche c’est la boite de vitesses qui devient transversale et qui donne ainsi son « T » à la Mondial.
C’est un clin d’oeil aux Ferrari de F1 des années 70, les 312 T qui remportèrent de nombreux succès aux mains de Niki Lauda et Clay Reggazoni. Puisque la cylindrée est augmentée, le bloc tout alu est nouveau avec désormais 3405 cm3 et 32 soupapes. L’implantation mécanique a permis d’abaisser au maximum le centre de gravité (la nouvelle implantation de la boîte a permis de descendre le moteur de 13 cm) et la lubrification à carter sec procède de la même logique tout en évitant tout déjaugeage lors des appuis en courbe. L’injection Bosch Motronic est appelée en renfort pour gérer l’alimentation de cette brillante mécanique tandis que des tubulures d’admission de longueurs inégales ont été montées pour améliorer le fonctionnement et la souplesse à bas régimes. On notera un allumage sans distributeur à quatre bobines et deux double arbres à cames en tête pour mieux illustrer la haute noblesse et technicité de cette brillante mécanique. Une mécanique qui fait penser à celle de la Ferrari 348 TB/TS ? Normal c’est la même ou presque ! Sous votre pied droit vous pouvez donc gérer cette symphonie italienne avec 300 ch à 7200 tr/mn et 32,8 mkg à 4200 tr/mn. Toujours aux commandes, la commande de boîte avec sa longue tige et sa grille. Une boîte au maniement difficile et viril, à froid notamment, et qui peut lasser dans les conditions urbaines.

Contact !
le moteur émet un feulement très sympathique. Pas de doute, c’est bien un V8 Ferrari qui est dans notre dos. Une fois les manos aux bonnes températures, on peut aller chercher les hautes rotations et tester les différents registres de ce V8 italien. Près de 260 km/h en vitesse maxi, mais surtout des accélérations de premier ordre avec 26 secondes au kilomètre départ arrêté et 6,3 secondes au 0 à 100 km/h.
Cheveux au vent, voilà des chiffres qui causent et qui restent encore actuellement à l’abri de n’importe quel diesel un peu puissant. Le travail sur le moteur l’a rendu nettement plus agréable en usage quotidien avec plus de souplesse en bas dans les tours, tandis que dès que la route se dégage, les oreilles prêtes, vous pouvez démarrer votre composition en 8 majeur.

Un châssis très amélioré
Les premiers utilisateurs de Mondial 8 avaient connu quelques frayeurs. Avec son moteur central arrière, son empattement long et sa faible puissance et reprises à bas régimes, la Mondial s’était avérée nerveuse vers les limites et délicate à rattraper, notamment à l’improviste faute de muscle moteur disponible instantanément. Les multiples évolutions ont considérablement amélioré sa tenue de route en repoussant notamment les limites du décrochage. Avec la nouvelle Mondial T, Ferrari est allé encore plus loin dans la démarche d’amélioration et a notamment travaillé sur la recherche d’un compromis confort/facilité et sport. Il était en effet temps que tout le monde se rappelle que même une Mondial, avec son Cavallino Rampante sur le capot est avant tout une vraie voiture de sport, aussi familiale soit-elle ! Une suspension à amortissement piloté avec des combinés Bilstein (un système similaire à celui monté sur la Porsche 959 ou la Corvette ZR-1, excusez du peu !) et doté de trois lois d’amortissement : souple pour le « confort », « moyen » et « ferme ». Il suffit d’opter pour le degré de fermeté de votre choix du bout d’un doigt à l’aide d’un bouton sur la planche de bord.
Cela autorise ainsi la Mondial à être conciliante pour un usage courant. Avec en prime sa direction (trop ?) assistée, on est assis dans une Ferrari des années 80 presque facile à conduire ! Il suffit de monter ensuite dans une 348 TB sans direction assistée pour comprendre ce que cela signifie… Mais dès que le rythme s’accélère, on retrouve l’instinct du pilote en oubliant que les places arrière sont occupées en optant pour le mode ferme. Et là, l’auto devient plus précise. En revanche, malgré l’accroissement des renforts de carrosserie (40 kg de plus que le coupé) avec le pare-brise qui joue le rôle d’arceau, la rigidité est vite mise à mal et on sent très nettement la caisse qui travaille. A part pour des autos qui ont été conçues au départ comme des cabriolets (comme la Ferrari F50 pour prendre un exemple extrême dans la même marque), on est toujours confronté à ces problèmes de rigidité structurelle. Rassurez-vous, cela n’est perceptible qu’à un rythme que peu de conducteurs emploient…
Cela ne pourrait constituer un frein à l’achat, une Mondial T cabriolet n’étant généralement pas retenue pour arsouiller chaque week-end sur circuit. Si le rythme augmente, Ferrari a pensé à vous avec le recours à quatre disques ventilés et complétés de série d’un antiblocage ABS Teves. Le plus gros « piège » avec la Mondial côté châssis c’est son équilibre très marqué sous-vireur qui une fois les limites atteintes se transforme soudainement en survirage brutal. On est tout de même pas au même stade que les Alpine GTA V6 Turbo, mais dans l’esprit c’est similaire. Si vous ne possédez donc pas un bagage de pilotage minimum, et que la route ne s’y prête pas, on vous déconseille fortement de jouer avec ses limites et surtout, avec les vôtres... Pour terminer avec la partie châssis, voyons les pneumatiques. Exit les antiques TRX au bout des roues alu frappées du cheval cabré ! Désormais c’est du 205-55 ZR 16 à l’avant et du 225-55 ZR 16 à l’arrière qui offre également une adhérence de premier ordre. Puis, lorsque votre chemise a décidé d’être assez froissée, vous pouvez revenir à un rythme plus propice à la balade sur les bords de la « French Riviera », décapoté cheveux au vent, avec les réverbérations du feulement du V8 Ferrari sur les parois rocheuses et vous qui jouez du double débrayage avec la grille en alu. Décidément, la Mondial T cabriolet offre un caractère et une polyvalence que peu de Ferrari désormais anciennes peuvent donner.

Acheter
une Ferrari Mondial t
La Ferrari Mondial T cabriolet attire les connaisseurs. Elle est en effet la dernière Ferrari décapotable à 4 places du marché, puisque depuis seuls les spiders ont la belle vie à Maranello. La seule quatre place dans la gamme 2007 est la 612 Scaglietti qui n’existe qu’en coupé et joue pas réellement dans la même cour que la Mondial. La première joue en haut en tarif et avec son V12, la plus âgée est dans le V8 et presque abordable. Il ne faut donc pas s’étonner que sa cote soit la plus élevée dans la saga des Mondial. Comptez environ 45 000 euros pour acquérir un modèle entretenu et en bon état. Cela peut parfois être plus en l’achetant chez un professionnel (voir encadré pages suivantes). Plus récentes que ses soeurs Mondial 8 ou Quattrovalvole, la Mondial T souffre moins d’historiques troubles et amnésiques. Pourtant, même une Mondial T doit avoir un carnet d’entretien à jour et des factures régulières correspondant aux intervalles de maintenance prévus par Ferrari. Si le modèle convoité en est dépourvu, même s’il semble beau, fuyez ! Le coût d’entretien et réparation pouvant vite dépasser cote de la voiture, cette donnée est certainement la plus importante à respecter lors de la phase de recherche et d’achat. Nous avons l’impression de nous répéter, mais pour les voitures de sport haut de gamme, et les italiennes prestigieuses en particulier, c’est une donnée vitale pour la santé à venir de votre compte en banque.
L’auto devra avoir eu des courroies remplacées fréquemment, et cela est à vérifier sur une Mondial T plutôt deux fois qu’une car toute intervention mécanique se solde immédiatement par une dépose ou un démontage partiel du moteur ce qui a parfois fait reculer certains anciens propriétaires faute de moyens. Prévoir une vidange d’huile moteur tous les 10 000 km ou chaque année avec de la 10 W 40 (10 litres tout de même !), avec remplacement du filtre à chaque vidange. Les Mondial T étant équipées de carter sec, niveaux et vidanges ne sont donc pas à la portée du premier venu…
Comme tout système évolué, la Mondial T disposant d’amortisseurs Bilstein à amortissement variable, en cas de remplacement, le coût est hélas supérieur à un système plus classique comme sur les Mondial 8 ou Quattrovalvole. La Mondial T peut aisément être assuré en collection ou par le biais de courtiers spécialisés sur les voitures prestigieuses, ce qui permet de ne pas trop laisser d’argent en prime d’assurance. L’autre bonne nouvelle est l’abandon des pneus TRX, coûteux à l’achat et à l’approvisionnement compliqué aujourd’hui. Lorsque l’on regarde les compteurs, les Mondial T cabriolet ont souvent peu tourné et affiche généralement des kilométrages inférieurs aux 100 000 km. Si l’auto est bien entretenue et que les précédents propriétaires respectent scrupuleusement les temps de chauffe, le V8 est fiable et peut largement dépasser les 150 000 km. La plus grosse faiblesse provient souvent d’une immobilisation des Ferrari qui roulent peu voire plus du tout avant d’être revendues. Les durits, flexibles, rotules, silent-blocs et électricité vieillissent parfois prématurément et il ne faudra pas hésiter à passer par une bonne révision. Vous l’aurez compris, on ne cherche pas à vous dissuader d’acheter une Mondial T, mais plutôt de vous mettre en garde. L’achat d’une telle auto ne peut être que la concrétisation d’un rêve mûrement réfléchi et ne doit pas être un second choix faute de moyen suffisants pour acheter un autre modèle dans le catalogue de Maranello. Les coûts d’entretien et réparations peuvent vite s’envoler et dépasser très largement la cote de la voiture. Posséder une Mondial T cabriolet ne peut donc être avant tout qu’un choix passion lucide et une vraie envie de rouler en Mondial. Pour les autres, passez votre route car les dépenses seront vécues comme un sacrifice et non un souhait de maintenir en état une 2+2 italienne à la renommée pas toujours au top…

Conclusion
Si les néophytes et béotiens critiqueront avec aise la Ferrari Mondial en voyant une « T », c’est avant tout un aveu d’inculture automobile et surtout de méconnaissance de la marque de Maranello. La Ferrari Mondial T cabriolet est une sorte de requiem de la gamme Mondial, en corrigeant presque tous ses défauts de jeunesse et en apportant un compromis rare entre sport et confort, polyvalence et performance, élégance et pratique (pour une voiture de sport s’entend). Alors certes, le blason jaune au cheval noir a toujours son revers de la médaille côté budget, mais la magie demeure intacte surtout en cabriolet et que ne serait-on pas prêt à faire pour une belle italienne ? Et l’amateur éclairé saura lui en acquérant une Mondial T cabriolet qu’il possède là une Ferrari unique dans la généalogie du constructeur italien, dont la genèse remonte au temps où le Commendatore était encore aux commandes et dont l’offre sur le marché n’existe plus à Maranello depuis longtemps déjà…