GENERALIDADES

El tren de aterrizaje se compone de:

• Tren de morro, retractable hacia delante.
• Tren principal, con retracción hacia dentro.
• Palanca de accionamiento.
• 2 x LGCIU.
• Una válvula electro-hidráulica selectora de tren y otra de puertas.
• 32 detectores de proximidad, junto con sus respectivos “targets”.
• Cilindros actuadores, bloqueos, válvulas de derivación etc.

En este avión la potencia hidráulica la suministra el sistema verde (en los nuevos podría suministrarla el amarillo también). Las compuertas encierran los compartimentos de tren y este y las compuertas se controlan eléctricamente y se operan hidráulicamente. Las compuertas que son solidarias con el conjunto amortiguador del tren, son accionadas mecánicamente por el movimiento de este y se cierran al final de la retracción del mismo.

Todas las compuertas del tren se abren durante el tránsito. La actuación del tren y las compuertas se controla eléctricamente por dos LGCIUs (Landing Gear Control Interface Unit). Las LGCIU procesan la posición del tren y de las compuertas, el control secuencial y la selección de la palanca del tren. Proporcionan también la información del tren de aterrizaje al ECAM (información en cabina) y las señales tierra/vuelo a otros sistemas del avión.

Una manivela, situada en el pedestal, permite la extensión del tren por gravedad en caso de fallo de energía eléctrica o hidráulica. Durante la extensión por gravedad, las puertas del tren se quedarán abiertas y el tren se blocará abajo con los muelles de bloqueo. Para volver a poder operar el tren de forma normal, basta con colocar la manivela en su posición original.

Extensión de emergencia

Cada pata del tren principal dispone de un amortiguador oleo-neumático y está equipada con dos ruedas. Cada una de las ruedas del tren principal está provista de frenos con anti-skid (una especie de ABS para aviones). El tren de morro por su parte, está compuesto por dos ruedas montadas sobre un conjunto amortiguador oleo-neumático y un sistema de dirección.

Con la imagen general que nos hemos hecho, vamos a meternos de lleno en el sistema de extensión y retracción del tren.

SISTEMA DE EXTENSIÓN/RETRACCIÓN

Las LGCIU (Landing Gear Control and Interface Unit) 1 y 2 controlan eléctricamente la secuencia de operación de puertas

y tren. Cada LGCIU en turnos controla un ciclo completo, esto es, una selección UP (tren arriba) y una selección DOWN(tren abajo). La LGCIU en control es la “activa” y la otra por su parte monitoriza todo lo que hace la compañera. La unidad activa cambia cada ciclo de retracción/extensión (cuando la manecilla de control del tren se mueve de la  posición DOWN). Si hubiere un fallo en la LGCIU activa, la standby cogería el mando, convirtiéndose ella en la activa.

Sensores duplicados monitorizan las posiciones de tren arriba y abajo y las posiciones de puertas abiertas y puertas cerradas, mientras que un mecanismo “interlock” se encarga de evitar retracciones accidentales o no deseadas en tierra,

cuando cualquiera de los tres amortiguadores no están del todo extendidos. Estos dos sistemas son eléctricamente segregados con conexiones diferentes en las válvulas selectoras relacionadas con ellos.

Pata morro – sensores

EXTENSIÓN

Apertura de puertas

Cuando la posición DOWN es seleccionada, la LGCIU toma control de la secuencia de extensión. La LGCIU manda señales a las puertas para que se abran mediante válvulas selectoras y cuando estas están abiertas, los detectores de proximidad de las puertas mandan una señal de vuelta a la LGCIU con “posición puertas totalmente abiertas” para que se pueda continuar con la secuencia.

Tren abajo

Con las puertas totalmente abiertas, la LGCIU ordena la extensión del tren mientras mantiene la señal de “puertas abiertas”. Cuando el tren se bloca abajo (una cosa es abajo y otra cosa es abajo y blocado), los detectores de proximidad del tren mandan una señal a la LGCIU para que sepa que está abajo y blocado.

Cierra de puertas

Con todos los trenes blocados abajo, la LGCIU manda una señal a las puertas para que se cierren y a los actuadores “lock stay” para que se presuricen, mientras mantiene la señal de “tren extendido”. La presión hidráulica necesaria para cerrar las puertas va a los actuadores para vencer los muelles de la puerta y los detectores de proximidad de “puertas blocadas arriba” mandan la señal a la LGCIU de que las puertas, están, en efecto, cerradas y blocadas arriba. Cuando las puertas empiezan a cerrarse, la LGCIU cancela la señal de “tren extendido” mientras mantiene la señal de “puertas cerradas”. En este punto, la operación de extensión puede darse por terminada.

Extensión por gravedad

RETRACCIÓN

Seleccionando la posición UP con la palanca de operación del tren de aterrizaje, se crea un cambio entre el sistema 1 y el sistema 2. Como he comentado antes, el sistema que estuviera en standby pasa ahora a ser el controlador de toda la secuencia de retracción y extensión.

Apertura de puertas

La LGCIU debe detectar que todos los amortiguadores estén totalmente extendidos antes de permitir la selección de UP de la palanca del tren de aterrizaje. La LGCIU entonces manda una señal a las puertas mediante válvulas selectoras y una vez abiertas las puertas los sensores de proximidad contestan a la LGCIU con “doors full open”.

Tren arriba

Con las puertas abiertas, la LGCIU ordena al tren retraerse mientras mantiene la señal de “puertas abiertas”, para continuar mandando presión a la línea de “puertas abiertas”. Cuando el tren ha terminado su recorrido y está arriba y blocado, los sensores de proximidad de blocaje arriba avisan a la LGCIU para que sepa que el tren está asegurado en posición UP.

Cierre de puertas

Cuando todos los trenes están blocados arriba, la LGCIU indica a las puertas que se cierren mientras mantiene la señal de “tren arriba” para mantener la línea hidráulica “L/G raise” presurizada. Los detectores de proximidad de las puertas mandan la señal a la LGCIU para que sepa que las puertas están arriba y blocadas y tan pronto como se cierre la última  puerta, la LGCIU cancela la señal “L/G raise” manteniendo la de “puertas cerradas”, mientras la válvula de seguridad siga abierta.

Corte de presión hidráulica

Los ADIRUs (Air Data Inertial Reference Units) 1 y 3 mandan una señal a la válvula de seguridad para que se cierre,  cortando el suministro de presión hidráulica del sistema del tren de aterrizaje. Por otra parte, cuando la velocidad es mayor que 260±5 nudos, el circuito hidráulico del sistema se despresuriza. En los Boeing esto se lograría pasando la palanca de operación de tren de UP a OFF. Con esto termina la secuencia de retracción.

Tren principal – elementos básicos

CIRCUITO HIDRÁULICO

Habiendo explicado todo lo anterior, se entiende más o menos cómo opera el sistema del tren de aterrizaje eléctrica o lógicamente, pero queremos especificar más: cómo funciona el sistema hidráulico. Explicar absolutamente todo es harto complicado y sería profundizar demasiado en tecnicismos que muchos de ustedes, los lectores,  encontrarían incomprensibles e incluso algo aburridos. De todas formas, comentaré por encima cómo actúa el sistema hidráulico del sistema del que llevamos tratando este par de páginas.

Para todo aquel que no lo sepa, el líquido hidráulico tiene que tener ciertas características para que pueda ser útil dentro de un avión. Básicamente es aceite “incompresible” derivado del petróleo al que se han añadido aditivos químicos; un buen aceite debe tener la propiedad de adherirse a las superficies, formando una película muy fina a pesar de la subida de temperaturas que sufre este líquido. Por ello también es necesario que su punto de ebullición sea alto y no ser corrosivo, teniendo el punto de congelación muy bajo también. Debería tener también buenas propiedades  antioxidantes puesto que cierta presencia de humedad es inevitable y tienen que llevar aditivos contra la oxidación y la corrosión, neutralizando los ácidos y adhiriéndose a las paredes metálicas, protegiéndolas. Para finalizar con la lista, el aceite debe poder disolver pequeñas cantidades de aire para evitar burbujas y espuma.

Teniendo esto claro, explicar cómo opera un circuito hidráulico es bastante sencillo. El mismo circuito es cerrado y está lleno de este líquido tan maravilloso que he descrito antes y cuando queremos operar algo, en nuestro caso el tren, la LGCIU manda una señal y la bomba hidráulica empieza a funcionar, aumentando la presión del mismo circuito.  Mediante válvulas vamos regulando hacia dónde queremos que esa presión se traslade (por ejemplo a la apertura de una puerta del tren) y dicha presión llegará a un actuador que se extenderá, llevándose consigo la puerta hacia abajo. Con el tren es más o menos parecido, pero todo tiene un orden para que las ruedas no bajen antes de que las puertas estén cerradas. De ello se encarga eléctricamente la LGCIU e hidráulicamente la válvula selectora de compuertas y la válvula selectora de tren de aterrizaje, operando cada cosa a su debido tiempo.

Después de todo esto, deberíais poder entender mejor la lógica que sigue el avión al operar el piloto el tren de aterrizaje. Si tenéis dudas, dejadlas en los comentarios y no dudéis en compartir este artículo si os ha sido de utilidad!

Constituida la Asamblea General en segunda convocatoria, a las 11:30 horas, el presidente en funciones declaró abierta la sesión cediendo a continuación la presidencia a la Junta Electoral, que en el mismo acto se constituye en Mesa Electoral, procediéndose a la votación y posterior escrutinio de los 349 votos emitidos, que arrojó el resultado de 181 votos a favor de la candidatura número 1, y 168 a favor de la número 2 (ningún voto nulo, ningún voto en blanco) quedando elegido D. Jesús Muela Moratilla como nuevo presidente del Real Aero Club de España y los miembros de su candidatura como Junta Directiva del mismo.

Se cerró así el acto, seguido por la felicitación del presidente saliente al candidato ganador. El nombramiento será proclamado como definitivo en breves fechas, una vez transcurrido el preceptivo plazo para presentación y resolución de impugnaciones o reclamaciones, establecido en el Calendario Electoral.

Fuente: http://www.realaeroclubdeespaña.org

El avión, según fuentes locales, se estrelló nada más despegar de Boufarik. El número exacto de fallecidos no ha sido confirmado, pero la televisión estatal de Argelia ha dado el número de 257 perecidos en el accidente. Inicialmente, se sugirió una cifra de 105 fallecidos, pero a medida que más y más información llega, el número va aumentando.

La propia fuerza aérea ha confirmado que en el avión iban más de 200 personas, incluyendo 26 del Polisario.

Ampliaremos in formación a medida que vaya llegando.

Los nuevos A320neo deberían ser entregados a SAS desde primavera del año que viene hasta el 2023. El pedido tiene dos fases, siendo la primera de 15 aeronaves entregadas a SAS a través de lessors desde 2019 a 2021 y una segunda fase en la que los 35 restantes serían entregados a la aerolínea directamente por Airbus. El pedido también incluye opciones por otros cinco A320neo y la posibilidad de incrementar el número total de aeronaves alquiladas a los lessors.

El pedido se financiará a través de una combinación de financiación, venta y subarrendamientos y flujo de efectivo generado por la operación de la aerolínea. El precio de los 35 A320neo comprados directamente a Airbus suma un total de algo menos de cuatro mil millones de dólares, motores incluidos, aunque de momento no se hayan seleccionado estos últimos. SAS, que es cliente de Airbus desde 1980, tiene actualmente 17 A320neo en servicio. Con este pedido, en 2023 tendrá al menos 80 A320neo.

“Tan solo hace un año, empezamos a incorporar en servicio los nuevos A320neo y desde entonces hemos recibido una respuesta muy positiva por parte del cliente. De esta forma estoy encantado de que, a través de este pedido, podamos continuar mejorando e invirtiendo en la oferta para el cliente, que va ligado al futuro de SAS. También estamos creando una flota única por primera vez, que es más eficiente. Pidiendo 50 A320neo nos da acceso al avión más eficiente del mercado, posibilitando mejorar en nuestra eficiencia operacional y reduciendo nuestro impacto ambiental” dijo Rickard Gustafson, presidente y director ejecutivo de SAS.

“Estamos orgullosos de este compromiso de SAS. El A320neo complementará la flota existente de Airbus de SAS, con eficiencia de consumo de combustible imbatida y con el coste operativo e impacto medio ambiental más bajo del mercado. Es la opción perfecta para SAS para reemplazar la antigua generación de aeronaves. Esto significa que más pasajeros de SAS podrán seguir disfrutando del mejor comfort en los cielos” dijo Eric Schulz, director comercial del departamento comercial de Airbus.

Según la aerolínea, el A320neo fue seleccionado como “la aeronave más eficiente del mercado en corto y medio alcance en términos de coste y medio ambiente”. SAS está en proceso de implementar ganancias por eficiencia de tres mil millones de coronas suecas para 2020. En este contexto, la aerolínea ve la renovación de flota y pasar a una única flota una mejora significativa en su eficiencia.

Fuente: AeroTime

Ahora, P&W afirma que ha publicado un informe con una configuración revisada para solventar el problema del “knife edge seal” en el compresor de alta presión (HPC) del P&W1100G-JM. “La solución está basada en un diseño con el cual la compañía tiene bastante experiencia y esta solución ha recibido todas las certificaciones necesarias”, dijo Pratt & Whitney. La compañía comenta que ya han comenzado a implementar la solución, esperando poder entregar motores “buenos” estos días.

La compañía quiere trabajar con Airbus y las aerolíneas para minimizar el impacto operacional, el cual ha afectado a al menos 20 A320neo de aerolíneas y otros 11 que están todavía en posesión de Airbus, esperando entrega al cliente. De todas formas, otras fuentes ponen la estimación de los aviones afectados muy por encima, llegando a ser el triple de la cifra oficial. Por ejemplo, Reuters ha reportado un total de 98 motores afectados, con 43 confirmados de tener el problema, siendo el resto posiblemente afectados.

La EASA, el 9 de febrero, publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para todos los Airbus A320 y A321 (códigos A320-271N, A321-271N, A321-272N) indicando que habían ocurrido varios apagones en vuelo y habían causado despegues abortados.

El 14 de febrero, la FAA hizo lo mismo y publicó que el fallo en el “knife edge seal” podía acarrear una entrada en pérdida del propio compresor, desencadenando así en apagones en vuelo o despegues abortados.

El problema supuestamente sólo afecta a los motores PW1100 y no a los motores similares que montan los Bombardiera CSeries, Embraer E-Jets 2 o el Mitsubishi Regional Jet, según Reuters.

Como ya sabíamos, Eithad está en medio de una reestructuración financiera y estratégica después de perder la friolera de 1.870 millones de dólares en 2016. El 25 de enero os comentamos aquí que la aerolínea carguera había decidido deshacerse de sus cinco A330F, dejando la flota únicamente con sus cinco B777F y ahora le toca a su hermana mayor, la de pasajeros.

El 29 de enero, European Aviation anunció un acuerdo para comprar los 10 A340 que Etihad tenía: siete A340-600 y tres A340-500. Según la compañía, los aviones serán entregados en “los siguientes meses”.

Más: el 4 de febrero, Reuters publicó que Etihad iba a dejar en tierra y posiblemente vender, su flota de B772LR, de un total de cinco aparatos. Al haber recortado muchísimo las rutas a los EEUU, un avión como el LR no tiene cabida en su flota y han decidido deshacerse de ellos. También están ya preservados y fuera de la programación.

B772LR preservados

Llevamos tiempo escuchando las campanas de la alianza EY-EK, creando un duo-hub como AF y KL tienen en París y Ámsterdam respectivamente. Con Qatar las cosas simplemente no van, así que esa vía está descartada así que puede que los dos emiratos unan sus aerolíneas (si pueden dejar de lado sus rivalidades).

Según medios locales, en el birreactor AN-148 viajaban 71 personas (65 pasajeros y 6 miembros de la tripulación) e Interfax ha apuntado que el aparato se estrelló junto a la localidad de Argunovo, a 80 kilómetros de Moscú. El trayecto tenía como destino la ciudad de Orsk.

La BBC ha informado que la nave habría desaparecido de las pantallas del radar a los 10 minutos de abandonar el aeropuerto Domodédovo de Moscú.

Testigos habrían visto arder el avión y los servicios de emergencia han encontrado fragmentos de los cuerpos de los pasajeros en la zona. Hay varias teorías que se están siendo consideradas sobre el accidente, entre ellas las condiciones metereológicas y el factor humano, ha declarado el ministro ruso de Transporte. Vladimir Putin ha expresado sus condolencias a las personas que han perdido familiares y amigos en el accidente.

La web Flightradar24 ha tuiteado que el avión descendió 3.300 pies por minuto antes de que se perdiera la señal.

The speed and altitude graph for flight #6W703 show a descent from 6200 feet to 3200 feet during the last minute before the ADS-B signal was lost about 20 km south-east of Domodedovo Airport.https://t.co/PNoxBssRTf pic.twitter.com/ppf5rD9k7E

— Flightradar24 (@flightradar24) February 11, 2018

En 2015, prohibieron a la compañía operar vuelos internacionales después de que inspectores sorprendieron a alguien que no era de la tripulación en la cabina del avión. Según BBC, la aerolínea apeló y cambió su política antes de reiniciar dichos vuelos en 2016. Saratov opera principalmente entre ciudades rusas, pero también tiene destinos como Armenia y Georgia.

Otros accidentes

Las aerolíneas rusas han sufrido dos grandes accidentes, recuerda BBC, en los últimos años. Un avión militar Tu-154 se estrelló en el Mar Negro con 92 personas a bordo, el 25 de diciembre de 2016, al parecer se trató de un error del piloto. Otro de los accidentes más notorios fue cuando un airbus A321 con turistas se estrelló en el Sinaí, Egipto, el 31 de octubre de 2015. En aquella ocasión 224 personas perdieron la vida y el Estado Islámico dijo que había puesto una bomba en la aeronave.

Fuente: ElPaís

En esta directiva, la razón que se da es que ha habido varios “apagones” de motor en vuelo y también estos motores han causado RTOs (rejected take-off, despegue abortado). Mientras que la investigación sigue abierta, las pruebas de las que dispone AESA son tales que en tres ciclos desde la publicación de la directiva, los aviones con dos motores afectados (11 aparatos) no podrán volar más y en un ciclo, los aviones con al menos un motor afectado (21 aparatos), no podrán operar ETOPS.

Esto, junto con otros problemas que llevan teniendo meses, suponemos afectará a las entregas del tan esperado A320neo en su variante con los PW. Esperemos que corrijan los errores rápido y verlos pronto por el aire, ya que tener 32 aviones de un total de 110 en tierra no es muy atractivo en cuanto a ventas.

Os dejamos la directiva para los que quieran datos más técnicos.

Emergency Airworthiness Directive 1

Emergency Airworthiness Directive 2

En 2016, los pilotos de Lufthansa hicieron que se cancelaran 2.755 vuelos, afectando a un increíble número de 350.000 pasajeros. El año siguiente, las tripulaciones de cabina de British Airways decidieron bajarse de los aviones y afectaron cerca de 10.000 vuelos durante la temporada alta, por dos meses. Al menos 1.400 empleados estaban de huelga por la diferencia salarial entre sexos, mientras que BA decía que la huelga era “completamente innecesaria” y añadía más leña al fuego.

Después de que Air Berlin, Alitalia y Monarch Airlines cesaran operaciones en 2017, estaba claro que las aerolíneas europeas están en crisis. Por si fuera poco, la escasez de pilotos es tan brutal que ya ha llegado a afectar al monstruo de Ryanair y esto empieza a mosquear a los empleados, que en seguida van al sindicato a pedir orientación.

Vuelos cancelados

“Para secundar una huelga, los sindicatos deben dar notificación con antelación a las aerolíneas. Si tienen tiempo de negociar la situación con sus empleados, las operadoras deberían ser capaces de poner planes en marcha para evitar que sus clientes se vean afectados. la EU261/2004 explica claramente que la circunstancia extraordinaria es algo inevitable aún cogiendo todas las medidas posibles finaciera y operacionalmente, pero las huelgas parece que no encajan en esta categoría, porque si las aerolíneas fueran un poco más allá por sus clientes, esto no estaría pasando”, dijo Marius Stonkus, director ejecutivo de SKYCOP.

Vuelos cancelados

La compañía de compensación cree que la excepción actual de las huelgas debería ser reconsiderada. Con el objetivo de hacer que los pasajeros se sientan más seguros, SKYCOP está recogiendo comentarios desoladores de pasajeros y hablando con varios sindicatos para tener una buena base de la problemática y hasta dónde se extiende. Una de las formas de proteger a los viajeros europeos frente a la creciente inestabilidad es dar un toque a la Comisión Europea. Si SKYCOP consigue suficiente apoyo de los pasajeros, la ley que protege al pasajero podría sufrir cambios drásticos.

“Es responsabilidad del gestor coordinar a sus empleados de forma que sea posible conseguir resultados aceptables. Aún así vemos que la ley europea ha hecho una excepción para ejecutivos de la aviación. Mientras los empleados están protestando y causando caos para miles de pasajeros, los gestores están exentos de pagar hasta 600€ por pasajero por su ineficacia en su trabajo” sigue comentando Stonkus. “Por el momento, estamos recogiendo los hechos, pero después de esto, procesaremos la petición y si hace falta iremos hasta el  final con la Comisión Europea sobre la forma en la que la ley mejor se adaptara a la situación actual y a la tendencia del mercado aeronáutico”.

Alcance

Durante el primer vuelo de prueba que duró 2 horas y 36 minutos, la tripulación efectuó varias pruebas a los controles de vuelo, motores y sistemas principales, incluyendo las protecciones de la envolvente, tanto a alta como a baja velocidad.

Dicho avión, número de serie MSN7877, está motorizado con los CFM International LEAP-1A. A partir de ahora, probarán el avión unas 100 horas de vuelo, incluyendo pruebas trasatlánticas, ya que es el deseo ulterior de Airbus para este avión. Para ello deberá recibir las certificaciones de aeronavegabilidad por parte de las dos agencias de seguridad aérea más importantes del mundo, la EASA y la FAA. El primer vuelo comercial se espera para el último cuatrimestre del año.

El interior de este nuevo modelo está basado en el del A321neo ACG (Airbus Cabin Flex). En estos nuevos interiores ACF, Airbus ha renovado la sección central y han modificado las puertas de pasajeros y las de emergencia, lo que equivale a 206 passajeros en dos clases o 240 en una única, siendo este avión el que tiene la cabina más ancha en su sector.

Airbus ACF

Aparte de una cabina reformada, el A321LR tiene una masa máxima al despegue de 97 toneladas y un tanque central de combustible adicional, que es lo que hace que llegue hasta los 7.400km de alcance. En una nota de prensa de Airbus, Klaus Roewe, director del programa del A320, ha afirmado que el A321LR permitirá abrir el mercado trasatlántico a aviones de pasillo único (se olvida del B757…) y que las compañías podrían extender su rango de acción.

Asientos ACF

Airbus también ha afirmado que al incorporar la última tecnología en motores, aerodinámica e innovaciones en la cabina, la familia del A321neo va a venir acompañada de una gran reducción de consumo de combustible, tanto como un 20% allá por el 2020.

Rivalidad entre Airbus y Boeing por el A321LR

Con este nuevo avión, Airbus quiere hacer la brecha entre ellos y su rival la gigantesca Boeing, más grande si aún cabe. El conglomerado europeo ha estado ganando en el mercado de grandes jets de único pasillo por un margen de cuatro a uno aparatos vendidos y el A321LR se va a meter en el pastel de ser el reemplazo de los B757 y B767. Boeing en cambio, ha introducido una versión más grande de su B737MAX y ganó en ventas el año pasado tres a uno en aviones de largo radio y doble pasillo.

Boeing quiere puntualizar que si bien el A321LR tiene más rango que su producto, el europeo necesita tanques auxiliares que le restan espacio en la bodega, mientras que el B737 MAX 10 con sus 7.100km, no. Hay fuentes que afirman que Airbus está ya trabajando en mejorar el A321 ya que se sospecha que Boeing anunciará nuevo modelo en los siguientes meses.

Nadie murió a raíz del accidente, pero sí que hubo una veintena de heridos, una de ellas grave, cosa que parece hasta difícil de comprender si vemos los vídeos y fotos que los propios pasajeros colgaron en las redes sociales. Los investigadores recuperaron piezas del motor que estaban a casi un kilómetro de la pista de despegue.

La NTSB descubrió que un disco de turbina se partió en el motor  1 del B763ER, creando un incendio interno en el General Electric (GE). La compañía dijo que el fallo estuvo en la aleación de níquel usada para fabricar dicho disco, pero que un fallo así es extremadamente raro. El fabricante del motor, GE,  afirmó que el problema se detectó hace 30 años y que este avión era el último que llevaba un motor con un disco fabricado con ese lote defectuoso de aleación.

Accidente de 2006

La NTSB también descartó la posibilidad de poder detectar este tipo de rotura de material al fabricar la pieza o en inspecciones programadas de mantenimiento requeridas por la propia FAA. Así, la agencia estatal ha recomendado que se desarrollen nuevas guías para que se aseguren que las aerolíneas o MROs inspeccionen los discos de turbina por rotura interna de material.

 Aparte del problema con el motor, la NTSB ha indicado que la tripulación no supo usar el sistema de comunicación interna para hablar con los pilotos durante la evacuación. Los tripulantes de cabina evacuaron a los pasajeros por detrás de un motor que todavía estaba arrancado y tardaron demasiado en sacar a todo el mundo del aparato, aunque varios pasajeros insistieron en pararse a coger sus maletas haciendo caso omiso a las instrucciones de la tripulación. La NTSB ha concluido que la evacuación de emergencia fue innecesariamente caótica.

Volviendo a la rotura del disco, es la tercera vez que sabemos que ha ocurrido esto en ese motor en ese modelo de avión específicamente, aunque este caso es el primero con pasajeros a bordo. Los otros dos fueron en mantenimiento, haciendo pruebas de dichos motores, uno en 2006 y otro en el 2000.

2006

2000

Como se ven en las imágenes, pierde el amarillo tan característico de la cola para pasar a un… neutral blanco sobre fondo azul. La empresa ha dicho que el amarillo se va a usar para cosas importantes y que seguirá relacionado con la aerolínea, pero no han desvelado nada más y nosotros no vemos dónde podría ir ese color que aparte de ser un icono, era un lazo con la bandera germana.

Lufthansa cambia de color

Criticada por muchos como una burda copia de Qantas, pero en azul, nosotros nos reservamos la opinión subjetiva hasta que lo veamos en persona, ya que nos ha sucedido varias veces que hasta que no lo tienes delante, no captas todos los matices. Os ponemos una foto de la actual (o deberíamos decir antigua…) para comparar.

Lufthansa “antigua”

Y a vosotros, ¿qué os parece?

Etihad opera ahora mismo cinco B777F, que con los otros cinco pedidos, subirá a la decena. Los cinco A330F que están ahora mismo parados van a ser vendidos o arrendados, según la propia aerolínea. La nota de prensa también incluía una nota que decía que se ha pedido a los pilotos que tomen una baja no retribuida, pero la aerolínea se ha negado a comentar sobre el tema.

A primncipios de este mes, Etihad también anunció seis nuevos nombramientos en posiciones clave en la división Etihad Airport Services Ground, la cual administra la inversión del grupo en cuanto a catering, handling en tierra y la logística de carga.

En julio del año pasado, Etihad dejó helados a muchos medios anunciando una pérdida monumental de $1.87 mil millones en su ejercicio de 2016, comparado con un beneficio de $103 millones en 2015. Era la primera vez que la aerolínea reportaba pérdidas desde que empezó a dar números verdes en 2011. Consecuentemente, la empresa lleva varios meses con una revisión estratégica en profundidad, y fruto de la misma es esta noticia acerca de abandonar los A330F.

Unos meses antes, en mayo de 2017, Etihad anunció que prescindía de su director ejecutivo, James  Hogan, quien se hizo famoso en el sector aeronáutico por tener una estrategia extrema para atraer tráfico al hub de su empresa, Abu Dhabi, comprando acciones minoritarias en empresas extranjeras que pasaban por un pésimo momento (dos de las cuales, Air Berlin y Alitalia, declararon bancarrota en 2017). Su estrategia, se rumoreó, fue la razón de su despido y fue parcialmente culpado de las pérdidas de la aerolínea.

Etihad Cargo

El Ejército del Aire desmiente tajantemente la información publicada en dos medios de comunicación

25.01.2018 El Ejército del Aire desmiente que el teniente Fernando Pérez Serrano, fallecido el pasado 17 de octubre en el accidente de un F18 en Torrejón de Ardoz, fuera presionado por sus  superiores para que pilotara el avión. La seguridad de vuelo a la hora de iniciar cualquier ejercicio aéreo es prioritaria, y así está recogida en la normativa que rige los vuelos militares.

Actualmente hay en marcha un procedimiento judicial para determinar las causas del accidente. Ante la gravedad de las acusaciones, el Ejército del Aire y el Ministerio de Defensa se reservan el ejercicio de acciones legales contra todos aquellos que difamen acerca de este accidente y sus causas.