Aviadores de la Cruz del Sur

Tres (mil) formas de volar

2012-01-09T10:50:00.000-08:00

¿Alguna vez viste volar un avión y te preguntaste como sería dirigirlo por los cielos? ¿Viste jugar a una gaviota, volando aparentemente estática sobre el mar y te preguntaste como lo hacía?

El propósito de este artículo es presentar las diferentes formas de vuelo y facilitar a los interesados los primeros pasos en el fascinante mundo de la aviación.

Cuando el sueño es posible

Si alguna vez soñaste con volar es muy posible que hayas preguntado al respecto y te hayas encontrado con respuestas como:

-Volar es sólo para pilotos militares con vista de halcón y la salud de un atleta olímpico.

-Volar es caro

-Etc...

Y todo eso es falso!

Es verdad que hace cien años volar era difícil, raro e impensable para una persona normal.

Pero hoy no sólo no es así, sino que hay tantas formas posibles de volar que la pregunta es de que forma quieres hacerlo.

Tres grandes formas de volar

Sólo escribir un catálogo de las formas posibles de volar llevaría docenas de páginas. Para resumir explicaremos las tres formas más comunes:

Aviación militar

Aprender a volar en las fuerzas armadas tiene un gran punto a favor; que el entrenamiento recibido no deberá pagarse en dinero. El compromiso será servir en la milicia hasta el término de tu contrato. Esto supone someterte a la vida militar, que requiere un gran sacrificio y la necesidad de ir pasando una serie de exámenes que te permitirá progresar en el entrenamiento. Los mejores pilotos podrán volar un día un F-16 , un C-130 Hércules o un helicóptero Apache. Pero si no estás entre los mejores tu destino podrá ser un avión menos glamoroso. Y si no logras llegar al escalafón de vuelo, por malas calificaciones o por no alcanzar los estándares médicos, tendrás que cumplir tu contrato de servicio en tierra.

Aviación civil

Si eliges aprender a volar en el mundo civil el camino es más simple que para aprender a volar en la milicia. Sólo deberás pagarte las horas de vuelo para ir ganando experiencia e ir obteniendo licencias.

En todo el mundo se utilizan las mismas licencias de piloto civil con algunas variaciones. La primera licencia que obtendrás es la Piloto Privado de avión. Para obtenerlas necesitas un mínimo de 40 horas de vuelo y aprobar un curso teórico y práctico. La siguiente licencia que podrás obtener es la de Piloto Comercial de avión, para la que deberás obtener 200 horas de vuelo aproximadamente. Posteriormente podrás obtener la licencia de instructor de vuelo y varias habilitaciones específicas como la de vuelo por instrumentos, operación de hidroaviones, piloto de acrobacia u otras.

Una vez que tengas una licencia de piloto podrás operar tu propio avión y conocer distintos lugares con un punto de vista muy especial

Además de los aviones escuela, como el Cessna 152 se puede aprender a volar en ultralivianos o incluso en helicópteros como el Robinson R22

El vuelo libre.

La tercer forma de volar es la más pura de todas. Si todo lo que deseas es volar como un pájaro hay dos deportes, cada vez más populares, que harán realidad tu sueño:

El aladeltismo y el parapente. Volar en aladelta es la sensación de vuelo más pura que existe. Recostado bajo el ala y sostenido por el arnés serás libre de ir a donde quieras.

El parapente es similar al aladeltismo sólo que utiliza una vela muy flexible que puede guardarse en una mochila por que es más fácil desplazarse con ella.

Si bien la sabiduría popular dice que sólo se puede hacer estas actividades despegando de una montaña, la verdad es que hay muchas formas de despegar (remolque, torno, y otras) que permiten volar desde llanuras.

Estas actividades son mucho más baratas que aprender a volar en avión y los requisitos físicos que deberás tener son mínimos.

Conclusión

En este artículo introdujimos las formas de vuelo más comunes que hay. Por cuestiones de tiempo no hablamos de los helicópteros, autogiros, el paracaidismo, los Trikes, los paramotores y otras formas de volar.

Lo más importante para recordar es que el cielo no es el límite. Hoy existen aviones privados que vuelan a velocidad supersónica, aviones que operan desde tierra o desde el mar, pilotos de Aladelta que vuelan durante 8 horas seguidas sin motor, aviones que vuelan al espacio y otras maravillas que ni siquiera Leonardo Da Vinci llegó a soñar.

Entonces cual es la mejor forma de volar. La respuesta depende de cada uno. Si lo que deseas es volar profesionalmente, entonces el camino es la aviación militar o la aviación civil. El precio será un vuelo más reglamentado, más lleno de procedimientos y sistemas. La recompensa, si logras recorrer ese camino, será vivir haciendo lo que amas y cobrar por ello!

Pero si sólo deseas volar por el gusto de hacerlo, compartir el vuelo con amigos y con pájaros, el vuelo libre puede ser la mejor opción, aunque no la única. Los costos de comprar y operar un "Warbird" como un P-51 de la segunda guerra mundial están cercanos al millón de dólares. Comprar una avioneta Cessna 182 y operarla tiene costos comparables a los de un automóvil de alta gama. Los costos de comprar un aladelta o un parapente son comparables a los de tener una buena bicicleta. Son distintos tipos de vuelos para distintos tipos de personas.

Pero todos tienen algo en común: si un día vuelas tu propia aeronave, si ves la tierra desde los cielos y aprendes las leyes del aire, ya nunca serás el mismo. Y vivirás por siempre mirando a lo alto.

El vuelo te espera y para empezar este increíble camino simplemente elije la actividad que más te atraiga y empieza a buscar escuelas de vuelo cerca de donde estés.

Amanecer

2011-09-09T15:40:00.000-07:00

Amanece tras la noche más larga y maravillosa de mi vida. Sentado en un sofa contenplo el sol naciente. Demasiado cansado para estar despierto, demasiado excitado para dormir, feliz como no lo estuve nunca.

Respiro suavemente con todos mis sentidos atento a ese bulto que llevo apoyado en el corazón.

Un avión despega de aeroparque y desde este piso 12, orientado al Este admiro la belleza del cuadro. La ciudad se extiende ante nosotros, el avión deja una estela y el sol tiñe todo de colores rojisos.

Pero un gemido suavecito me distrae de esa contemplación y miro por enésima vez a ese milagro que duerme en mi pecho. Escucho el respirar cansado de Flor que duerme agotada en la cama de al lado. Acaricio la piel de mi hijo de 6 horas de edad. Disfruto ese tacto especial, escucho los gemidos que hace dormido y siento su corancito latiendo fuerte junto al mío.

Y asi, juntos mi hijo y yo, recibimos la mañana. Empieza un nuevo día.

Mirando el futuro

2011-07-13T09:16:00.000-07:00

Camino por una pista. Siento el pasto bajo mis pies, el sol que me acaricia la espalda, el viento cantando en mis oídos. El horizonte se abre ante mis ojos cercano y lejano a la vez.

Me siento afortunado. Porque tengo el Don de volar y expandir mi mirada cada vez más lejos. Porque puedo compartir este Don con muchos más que son como yo. Porque amo el vuelo y puedo disfrutarlo, aunque nunca sea suficiente para mi. Porque hice muchas elecciones, buenas y malas, que me llevaron hasta este momento.

El ruido de un avión interrumpe mis reflexiones y lo busco instintivamente hasta encontrar un punto que pasa a lo lejos. Me pregunto por un momento de donde viene y a donde va. Lo veo moverse para ver si viene hacia mi. Pero sigue su camino y yo sigo caminando, sabiendo sin saber que hay muchos otros como yo que miran pasar a ese avión y se preguntan lo mismo. Que hay un piloto en esa cabina que entre comprobaciones de seguridad, de jugar con los instrumentos y mirar a su alrededor por si hay tráfico mira hacia abajo y al ver la pista la cataloga mentalmente como lugar apto para aterrizar. Tal vez conoce esta pista y al verla recuerda vuelos al atardecer, mates entre amigos y mil vivencias más.

Y sigo caminando sabiendo que envidio a ese piloto desconocido sólo por estar volando en este momento mientras que yo camino por la pista. Y por otro lado no hay nada que desee más que estar donde estoy ahora.

Pienso en los vuelos que me esperan, en el futuro, en las elecciones por hacer. Y mientras imagino el futuro escucho nuevos sonidos, risas infantiles, llantos, preguntas con voz finita que se que cambiarán mi mundo con cada frase.

Se que me espera una gran aventura y estoy ansioso por empezar a vivirla. Se que ya empezó, de hecho, pero aun faltan más y más cosas. Y se que quiero que lleguen con las mismas ganas con las que quiero seguir disfrutando este momento.

Suelto la mano de mi amor y le acaricio la panza. Un temblor inesperado me hace alejar la mano. Vuelvo a acariciarla y vuelvo a sentir otra patadita, mas suave esta vez. Me arrodillo ante esta panza, en esta pista que hoy siento como mía y un día tal vez será de él.

Beso esa promesa que late y le susurro:

"Un día vamos a mirar juntos este horizonte. Mientras tanto quedate tranquilo. Acá está papá. "

Esa lenta seducción

2011-02-10T05:13:00.000-08:00

No es sólo otra historia de sexo

Aprender a volar es una experiencia extraordinaria. Es un proceso de conocer y conocerse que nos enseña mil cosas y está lleno de dichas, goces y dolores. Pero es también una aventura muy parecida a otra: La seducción y el encuentro con otra persona:

Primeras citas

Los primeros vuelos son como esas salidas de amigos con "esa" persona que todos quieren presentarte. Las primeras salidas son de reconocimiento, de hacer experimentos. Uno se siente medio tonto porque sabe que están ahí para conocerse. Sabe que los demás saben que uno sabe y la otra persona sabe que uno sabe que los demás saben.

En resumen, todos creen que saben pero nadie tiene idea de que va a pasar.

Con los primeros vuelos pasa lo mismo. Aprendemos a volar sin saber si un día tendremos una cita especial con entidad desconocida, si pasará algo distinto o si no pasará absolutamente nada. Uno pretende interesarse por las formas, las costumbres, los gustos de la otra persona. Pero en realidad el amor a primera vista es muy simple y sabemos que eso que nos llamó la atención en el primer encuentro, sean sus hermosos ojos, su busto generoso, su trasero anatómicamente perfecto o la forma en que el ala queda ante el sol, todo eso serán nuestro primer gran recuerdo de esta historia de amor que recién empieza.

Nuestros guias de aventura

Salvo las citas a ciegas, que unicamente pueden compararse con hacer el primer vuelo sólo porque el piloto se murió o saltó en paracaídas ( por la intensa emoción y los violentos resultados), nuestros primeros vuelos siempre llevan la compañía de un experto. En la vida real suele ser un amigo o conocido que conoce bien a la otra persona; que nos observa paciente para evitar que cometamos los peores errores ("no le tengas la puerta porque va a pensar que sos condescendiente", "no le ofrezcas pagar a medias porque va a creer que sos un amarrete", "no le mires el traste porque va a pensar que sólo la querés para eso", etc).

En el vuelo es aun peor porque nuestro guía no es sólo un experto sino un ex novio. El instructor sabe todas las manías del Ala porque ya las sufrió (o "disfrutó", si somos celosos) mucho antes que nosotros. Los consejos con que estos guías controlan nuestras vidas van desde lo tierno, "comé liviano la noche antes de volar", lo obvio "abrochate el cinturón", hasta llegar a lo tiránico "Nunca hagas eso, esperá a que me baje así te matás sólo"

Hacía la primera cita

Por supuesto que lo que uno desea es justamente "estar a solas" o "volar sólo". Y si bien aprecia esa vocesita que nos respira en la nuca, hay un deseo, cuya intensidad crece exponencialmente con el progreso del curso (en el primer vuelo es muy poco, en los últimos es casi lo único que escucha) de que esa voz se calle de una maldita vez y nos deje disfrutar de la novia en paz.

Y sin embargo, en el vuelo como en la vida hay que esperar. Y antes de que llegue ese momento hay que pasar por una cantidad variable de etapas.

Con los años y la experiencia estas se acortan, pero los inicios son siempre, tan, tan lentos: Que la primera vez que la tocamos, que la primera vez que nuestras miradas se cruzan, la primera vez que hacemos un giro escarpado sin querer vomitar, nuestro primer aterrizaje que termina sin bomberos que nos sigan. Y así.

Y entonces llega el momento tan ansiado, tan deseado, nuestra primer cita a solas.

Pero antes, por supuesto, hay que esperar: que este viernes tiene que salir con su mejor amiga y no la puede dejar, que cumpleaños el Tio Enrique y no puede faltar, que le tienen que cambiar una bujía, que hay mucho viento. Estas y otras excusas más son las que el estoico pretendiente debe soportar antes de llegar al momento tan ansiado.

Y después vienen más, y más, y más, hasta que llega el momento en que uno decide mandar todo al demonio y dedicarse a tareas más agradecidas como chofer de camiones en Irak y entonces si, cuando nos abandona toda esperanza y sólo queda resignarse, entonces llega el momento tan deseado: Llega de verdad!

Primer vuelo a solas

Llegó ese momento y lo esperamos con una mezcla tan grande de miedo, alegria, ansiedad, felicidad, mariposas en el estomago y otras manifestaciones estomocales, que sería hermoso que le pase todo eso a otro, y nosotros podamos disfrutarlo en paz.

Las primeras veces recorren como pocas el campo entero de las experiencias humanas. Van desde lo grotescamente desastroso hasta lo sublimemente maravilloso. Son la unión perfecta entre dos almas gemelas que se consagran en la cúspide del amor físico para hacer algo increiblemente hermoso, o son personas desnudas, torpes, ridículas, tratando que encajen dos piezas que parecen ser ambas cuadradas. El vuelo puede terminar en un gemido de extasis lubricado por ruedas que acarician dulcemente el pasto, o en una pila de escombros donde se mezclan las ilusiones de meses y años con los restos de autoestima y piezas varias que se llevaron al convite: arneses, protección de todo tipo y juguetes como cámaras que por supuesto nunca fueron utilizados.

Pero hay algo que todas las primeras veces tienen en común: son inolvidables!

Siempre recordaremos a nuestro primer amor:Aunque con frecuencia lo dejamos atrás. Es la naturaleza humana. Querer siempre más, más alto, más lejos, más rubia, más dinero, menos años, etc.

Y sin embargo, mientras abandonamos lento o rápido a esa criatura tan especial, mientras emprendemos otros vuelos más lejos, más alto. O incluso mientras fundamos una vida en común con ella y recorremos juntos los cielos por mucho tiempo. Aun así sabemos que nunca, aunque pasen todos los años del mundo, olvidaremos esa lenta seducción.

Felices vuelos!

Anibal Baranek

Un árbol

2011-01-25T15:24:00.000-08:00

Hay un árbol en el piso. Se mece bajo mi Ala y permanece quieto. Lo miro con tiempo, con tranquilidad mientras juego con el viento al tira y afloje. Por momentos pico ligeramente mi cuerpo y avanzamos un poco. El ruido en mi oídos aumenta mientras el Viento ruje su furia porque lo empiezo a derrotar.
Y por momentos el ruido calla y sólo escucho silencio. Y en ese momento, el ala frena y el viento nos detiene y nos hace ir para atrás.Y el árbol que ya casi no veía, que había dejado atrás, aparece lentamente de atrás hacia adelante, riéndose de este viento que nos empuja y parece vencernos.
Pero nosotros resistimos y picando otra vez igualamos el viento. Y la batalla queda suspendida y mi ala, el viento, el árbol y yo mismo quedamos estáticos.
Y cuando veo que el árbol se agranda recuerdo que mi ala planea, que está desciendo, y que es mi hora de aterrizar.
Asique giro con lenta gracia y encaro hacia la pista de aterrizaje. Pico el ala una vez más y en pocos segundos mis ruedas de principiante se posan en la pista.
Termina así mi tercer vuelo sólo en Aladelta y camino rumbo a unos merecidos mates pensando en el vuelo. En que sienten los pájaros. En cómo ven los árboles las cosas que vuelan a su alrededor. En lo profundo de las raíces que nos atan. Y en el placer de pararnos en la rama de un árbol, abrir nuestras alas, y salir una vez más a aprender a volar.

Mi primer vuelo sólo en Aladelta. Un sueño hecho realidad.

2011-01-09T16:59:00.000-08:00

Cuando tenía 11 años soñé que volaba. No fue un sueño cualquiera. Fue algo trascendental. Un momento que cambió mi vida. Sin saberlo, ni pensarlo, ni siquiera reflexionar un poco, esa mañana al despertar supe que sería piloto y mi destino estaría atado a los cielos. Aun hoy más de 20 años después de esa noche puedo recordar los detalles del sueño:
Yo tenía alas blancas pegadas a la espalda y paseaba arriba de la ciudad. Todo se veía hermoso desde arriba. Me sentía especial. Distinto. Feliz. Mis alas tenían forma de triángulo invertido. Y cuando aterrizaba supe que eso era un sueño y me iba despertar y me sentí triste. Porque los sueños sueños son.
Eso es todo lo que recuerdo de mi sueño. Y esas imágenes y sensaciones me acompañaron a lo largo de mi vida y se convirtieron en mi norte y mi sur. Mi mayor deseo si podía lograrlo. Y mi peor pesadilla si no podía. Porque después de todo, que tenemos en la vida sino sueños. Y si no podemos hacerlos realidad entonces sólo nos queda vivir.
Y así pasaron los años. El chico que fui se convirtió en adolecente y pobló sus cuartos de fotos y maquetas de aviones. Construí el Foker triplano del Barón Rojo e imaginé ser Randy Cuningham volando su F-4J sobre los cielos de Vietnam. Y lei una y otra vez de los pioneros que fueron construyendo el mundo de la aviación con sus sueños, su sudor y muchas veces aun su sangre.
Y el adolecente se hizo grande y empezó a volar en aviones de verdad. Y una mañana del año 94 hizo su primer vuelo sólo en un PA-11 y supo que el niño aun vivía en su interior y que su sueño vivía con él.
Y los años siguieron pasando y el joven se hizo grande y se fue de su casa y se fue lejos de los cielos de la Cruz del Sur, y sus periplos lo llevaron bajo la Estrella Polar. Y un día el mismo se encontró enseñando a otros como él esta disciplina que es el vuelo. Pero mientras recorría los cielos en aviones de cabina cerrada y enseñaba procedimientos de vuelo por instrumentos y las reglamentaciones de aviación, ese niño que habitaba en el joven se preguntaba si el vuelo era ese montón de listas, instrumentos y procedimientos que había aprendido y hecho propios.
Que pasaría se preguntaba este niño-hombre si el vuelo fuera puro placer y se despojara de toda la pompa y circunstancia que había aprendido y hecho propias con los años. Eran preguntas que se hacía ocasionalmente cuando sus vuelos lo llevaban hasta una nube y podía tocarla. O cuando un rasante intrépido le mostraba la vida desde 4 metros de altura.
Y este joven que fue un niño y que tuvo un sueño siguió con su vida. Y sin saberlo siguió buscando concretar ese sueño que sabía que estaba lejos aun, aunque el hombre en el que habitaba creía, equivocadamente como creen tantos adultos, que ya había cumplido el sueño.
Y ese hombre que soy yo un día se encontró con un Aladelta, y mi vida cambió otra vez. Porqué me encontré de nuevo con el sueño de volar. Tan puro como el primer día hace más de 20 años en que tocó mi vida. Y entonces supe que todo el camino que había recorrido no eran más que los primeros escalones de un camino que sigue por mucho tiempo, y que lleva, indefectiblemente, al cielo.
Toda esta introducción nos lleva a la tarde de ayer. Tarde de verano del año 2011. Estamos en Flyranch, a unos kilómetros al Oeste de La Plata, y estoy haciendo el curso de vuelo en Aladelta. Los instructores ya se pronunciaron y estoy listo para volar sólo.
Estoy colgado en el arnés y atado a un Ala modelo Falcon 195. Escucho atento las instrucciones de Flavio mientras me preparo para volar. Estoy excitado y tengo una mezcla de alegría y miedo. Y repito para mis adentros la frase popularizada por el libro "The Right Stuff": "Dios, por favor no me dejes hacer cagadas".
Y demasiado rápido llega el momento en que todo está listo y el Dragonfly empieza a rodar y yo lo sigo. Sólo en mi primer vuelo en Aladelta. Y toda mi experiencia en aviones, no cuenta para nada. El ala se sacude con un rotor y espero el confortable sacudón del instructor arreglando el ala. Y no llega. Y en ese momento se que estoy sólo.
Y entonces me concentro en buscar la posición ideal del Dragon y entonces realmente empiezo a volar.
Hoy el remolcador me lleva suavemente. Casi con cuidado. Sus virajes son suaves y el aire está quieto. Tras unos momentos descubro que puedo volar sin pensar en cada movimiento y entonces me relajo y empiezo a disfrutar el vuelo, dejando que sea mi cuerpo quien corrija el ala. Entonces empiezo a mirar el paisaje y descubro que estoy en La Hora Mágica (http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/08/la-hora-magica.html) y todo se hace más dulce aun. Es la hora perfecta para el momento perfecto.
Llega el momento en que el remolcador me hace señas para soltarme y de pronto se hace el silencio. Estoy sólo. Y estoy volando. Miro hacia atrás y solo veo mis alas blancas que flamean suavemente. Y el niño que fui, ese que nunca dejó de soñar con revivir este momento toma el control y me dejo llevar. Y soy feliz. Porque vuelo y sueño y el mundo es hermoso. Y soy un hombre y un chico. Y mi sueño es realidad. Y sólo puedo expresar tanta felicidad gritándole al cielo con toda mi fuerza: ¡Vuelo! ¡Sueño otra vez! Pero es realidad. Y mi sueño que se convirtió en deseo ahora está presente. Y estoy flotando en esta hora dorada. Y el sol y la luna me saludan. Y las luces de la noche. Y el viento. La voz del viento que habla claramente ahora. Me habla de posibilidades infinitas y promete estar siempre acá arriba.
Viento amigo mío. Que placer escucharte al fin.
Giro sobre mis alas una y otra vez y río y lloro porque este sueño hecho realidad es la culminación y el principio de muchas cosas. Y en este momento de dicha pienso en todas las personas que me acompañaron en el sueño y en sus caras, sonrisas, consejos.
Pero ahora veo mi altura y tengo que pensar en el aterrizaje y el niño le cede a regañadientes al adulto los controles bajo la palabra de honor de volver a este lugar, a este cielo que amo tanto como la vida. Y me preparo para el aterrizaje y me concentro en los ángulos y la altura y busco un punto y conozco de a poco estas alas nuevas que me llevan más lejos de lo que siempre fui con la tándem.
Encaro la final y estoy alto y de a poco voy descendiendo y en pocos segundos me poso en el piso. Me incorporo suavemente como despertando de otro sueño pero uno de verdad. Sólo esperé 25 años a que se haga realidad. Y fueron pocos a juzgar por como me siento. Y miro el cielo que se apaga y las estrellas que se prenden. Y llegan todas estas personas, todos estos amigos estas personas que conocí en Flyranch. Y llegan las felicitaciones y la alegría y el agradecimiento. El primero que llega al Ala es Willy. Mi primer instructor y el último con que volé. Y nos fundimos en un abrazo. Y llega Flavio y Mariana, y Claudio, y Adri. Y Lucho. que aterrizó hace pocos momentos de su propio primer vuelo.Y tantas personas que quiero tanto, aunque pocos meses antes no los conocía. Como decir gracias por cumplir un sueño. Como agradecer tantos consejos, mates, vuelos hermosos, cagadas a pedos, consejos, risas, cervezas.
Estoy en tierra y extraño el cielo. Pero en este lugar, en Flyranch, estoy muy cerquita. Casi tocándolo. Y mientras el adulto que soy se deja llevar por la felicidad y se entrega a las celebraciones y la camaradería de los locos del aire, el niño que fui me guiña un ojo y me susurra: "nos vemos pronto".

Preparandome para volar.

Preparados para el despegue. Willy tensa la soga para atarme el remolcador.

Volviendo del vuelo y próximo a a aterrizar.

En final corta. Faltan pocos metros para aterrizar.

Yo y mi pegaso.

Deseos para el 2011

2010-12-27T04:36:00.000-08:00

Que compartas muchos atardeceres con tus amigos.
Que tu vida se llene de afecto y te enriquezca con caricias y abrazos.
Que escuches llorar y sobretodo reir a muchos chicos.
Que la cara de la persona que amás se ilumine de amor con cada mirada.

Que tus dudas superen a tus certezas.Y que ni unas ni otras te paralizen.
Que conozcas nuevos horizontes.
Que el viento sostenga tus alas.
Y por último que pasemos todos mucho tiempo en ese cielo que amamos.

Feliz año nuevo para todos los enamorados del vuelo.

TCAS Construyendo seguridad de cabina a cabina. Conclusión.

2010-12-20T04:39:00.000-08:00

Este artículo concluye la investigación sobre el TCAS. Para leer la primera parte del artículo ver:

http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/12/tcas-1a-parte.html

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio

El TCAS usa a los transponders y antenas propias para poder ubicar una aeronave cercana, analizar si representa peligro y, dependiendo del modo de transponder que se esté usando, poder coordinar una resolución conjunta de una colisión.

El equipo TCAS calcula la distancia a la aeronave interrogada de forma convencional de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta calcula su posición. Transmite en una frecuencia de 1090 Mhz. y recibe en 1030 Mhz. y en base a estas frecuencias establece un cálculo de distancia, según la siguiente fórmula:

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 mseg por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionabilidad de al menos una de sus antenas. En TCAS I posee dos antenas, una superior direccional y otra inferior omnidireccional. Para mayor precisión, TCAS II y TCAS III ambas antenas son direccionales.

La antena direccional en el TCAS es una antena de 4 elementos, la direccionalidad se consigue introduciendo un retraso determinado en la fase de la señal enviada por cada uno de los 4 elementos.

Cuando se recibe la respuesta del intruso, la diferencia de fase en la señal recibida entre dos pares de elementos de la antena, sirve para determinar la marcación relativa de la aeronave.

Si el intruso se aproxima por la derecha de la aeronave el TCAS calcula la diferencia de fase entre los elementos 1-2 y 2-3. La relación entre las dos diferencias de fase representa la marcación relativa del tráfico intruso (se basa en el funcionamiento de las antenas de cuadro).

Es propiedad de poder ubicar la posición relativa y la distancia no serviría de nada si el sistema no contara con un procesador. El procesador TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave. El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30 - 40 NM y en plano vertical alrededor de 9900 fts.

Una vez que el procesador identifica un problema, sigue al intruso, evalúa el riesgo para la aeronave realiza un análisis y en coordinación da una solución para resolver el conflicto. El espacio aéreo protegido dentro del cual, el procesador, generará avisos es como una burbuja que rodea la aeronave.

El tamaño de la burbuja dependerá de la velocidad y rumbo de las aeronaves en conflicto aunque el elemento clave será el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Closest Point of Aproach – punto de máxima proximidad-). Este punto es el que el TCAS tratará de evitar puesto que si se sobrepasa las aeronaves van a colisionar.

El procesador establece dos niveles de protección TAU (Tiempo estimado para alcanzar CPA)

Nivel 1: El tráfico se encuentra a unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales como acústicos pues es considerado solamente un intruso.

Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a 30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución.

Un esquema ideal de la burbuja de alerta puesto que figuran distancias aproximadas ya que estas se modifican según la velocidad de la aeronave.

Como mencionamos anteriormente el TCAS dará dos tipos de avisos bien definidos:
TA (Traffic Advisories): Tráfico cercano
RA (Resolution Advisories): Órdenes de evasión

Estos avisos no serán generados por todos los tipos de TCAS puesto que a medida que avanzó la tecnología se fueron desarrollando más características en el sistema. Según los modos de Transponders se tendrán tipos distintos de TCAS:

TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores). Necesita al menos transponder Modo A.

TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada.

TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrollo y prueba.

En este cuadro de doble entrada se puede interpretar fácilmente que tipo de avisos proporciona el equipo. En la columna de la izquierda se tiene el equipamiento de la aeronave intrusa (TCAS ó TRANSPONDERS) y en las columnas de la derecha el equipamiento de nuestra aeronave.

Los avisos de TA y RA se producen de forma visual y auditiva. Como se verá más adelante hay diversas formas de mostrar el aviso de tráfico. Está estandarizado que en forma visual la simbología de tráfico según su importancia y urgencia en el tratamiento:

	La aeronave no significa amenaza. Tráfico superior a 1200 fts. (350 mts.) y 6 NM.
	Intruso próximo dentro de 1200 fts. y 6 NM. Sin amenaza de colisión.
	TA: Con alarma de tráfico audible (TRAFFIC-TRAFFIC)
	RA: Alarma de resolución. Recomienda la resolución en cada caso.

En lo que respecta a los avisos sonoros será el mismo para alertar el tráfico cercano y en lo que respecta a la resolución dependerá de la maniobra a efectuar según cada caso.

TRAFFIC, TRAFFIC
MONITOR VERTICAL SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED,
CLIMB, CLIMB, CLIMB
CLIMB, CROSSING CLIMB, CLIMB, CROSSING CLIMB,
DESCEND, DESCEND, DESCEND
DESCEND, CROSSING DESCEND, DESCEND, CROSSING DESCEND,
INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB
REDUCE CLIMB, REDUCE CLIMB
INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT
DESCEND, DESCEND NOW, DESCEND, DESCEND NOW,
CLIMB, CLIMB NOW, CLIMB, CLIMB NOW,
CLEAR OF CONTACT

Fraseología usada en el TCAS del Boeing 747-400

En la cabina el funcionamiento del TCAS se muestra de manera fácil y sencilla para una rápida y correcta interpretación por parte del piloto. Según las características del avión en su instrumental se podrá presentar de la siguiente manera:

Pantalla específica para dicho cometido.
Pantalla de radar meteorológico.
Pantalla de navegación EFIS
Pantalla VSI (Vertical Speed Indicator)

Pantalla específica TCAS

Radar Meteorológico

EFIS

Vertical Speed Indicator

El TCAS presentado en el VSI es, tal vez, la forma más estandarizada. En la figura se puede interpretar fácilmente los datos aportados. El rombo celeste acompañado de +18 (1800 fts. por arriba de nuestro avión) indica que el tránsito no es peligroso y que se encuentra muy por arriba de nuestra aeronave, lo mismo que el rombo celeste relleno. En ese caso el tráfico se encuentra muy por abajo (1000 fts. por debajo en descenso) de nuestra aeronave pero más cerca del trafico de +18. El círculo amarillo por delante es un tráfico que se está acercando peligrosamente, si bien está por debajo de nuestro nivel de vuelo y en régimen de descenso (200 fts por debajo) se produce aviso sonoro de TRAFFIC – TRAFFIC. El cuadrado rojo por detrás indica que hay que proceder a una resolución del conflicto inminente, la circunferencia del VSI se vuelve de color teniendo que el avión ir a la parte verde del mismo. La resolución en este caso sería ascenso para nuestro avión (CLIMB – CLIMB) y al avión intruso se le avisará que descienda (DESCEND – DESCEND). Si es necesario incrementar ascenso, descenso o mantener nivel el TCAS avisará según corresponda a cada caso.

El TCAS tiene que ser programado en el momento de agregado a la aeronave teniendo en cuenta en cada caso las performances del avión donde será instalado. El equipo deberá preveer, por ejemplo, las limitaciones en el régimen de ascenso de una aeronave turbohélice y de porte ya que no responderá de la misma manera que un turborreactor para el ascenso en la resolución de un conflicto. Independientemente de eso el equipo tendrá limitaciones lógicas por distintos eventos como son:

Cualquier aviso acústico por debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

Los avisos de resolución por debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Descend por debajo de 1100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Increase Descend por debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Climb por encima FL 380 (38000 fts).

En la actualidad hay desarrollos para mejorar el sistema. Se probando para su futuro ingreso a servicio de los Transponders ADS (Automatic Dependent Surveillance), en fase de experimentación y desarrollo, que dará información posición GPS, velocidad, identificación, rumbo e intenciones (puntos previstos de ruta). Tanto en tierra como en vuelo con y sin cobertura de radar. O el AP/FD TCAS desarrollado por Airbus para ser implementado en el A350 (en desarrollo) que integrará las funciones de TCAS al piloto automático (AP) y al director de vuelo (FD).

El TCAS es un sistema altamente confiable que evita las colisiones en el espacio aéreo en cualquier momento y bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, al ser los humanos los que interactúan, se han producido colisiones en el aire después de su implementación obligando a las autoridades aeronáuticas a mejorar fundamentalmente los procedimientos (basta como ejemplo en accidente del Lago Constanza en Alemania entre un Boeing 757 de DHL y un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines el 1ero de Julio del 2002. Ambos aviones con TCAS). Como todo sistema su buen y correcto uso alivia la carga de trabajo en la “oficina” del piloto garantizando advertencias y resoluciones en una posible colisión en el aire.

guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

Vivo

2010-12-16T06:08:00.000-08:00

Una tarde de semana. La gente hace sus vidas normales. Empiezo mi día como todos. Cafecito, desayuno, viaje al trabajo por el mismo camino de siempre. Llegada al trabajo. Los problemas de siempre. Campanitas de navidad. La pregunta del día es si la empresa hará fiesta de fin de año o no. Ordenes de Compra se acumulan en mi escritorio para revisar. Una liquidación mal hecha requiere atención. Miro el cielo desde el patio de la fábrica y lo extraño.

Llega el mediodía y encaro para el campo. Es temprano aun para volar pero ya no soporto la ciudad, los problemas repetidos del trabajo.

Al llegar ya hay un círculo de pilotos tomando mate y mirando el viento. De a poco me despojo de los signos de la ciudad. Los problemas que me pesaban hace un rato desaparecieron de mi mente. Se habrán quedado allá.

Siento mucha paz. Hace calor pero está ventoso. En pocos minutos chapoteamos en una pileta sucia. Por segundos recordamos que deberíamos estar trabajando y el agua de la pileta se pone más fresca, más refrescante.

Cae la tarde y para el viento. Vamos a armar las alas y nos preparamos para salir a volar. Es mi turno de hacerlo cuando ya casi anochece. El sol se entretiene en el horizonte y mientras subimos con el Dragon parece demorarse en él. Nos soltamos a 300 metros y giro hacia el sol para verlo morir. Es una vista hermosa. El sol enorme que unos momentos antes se despedía con todo su esplendor desaparece ante nosotros hasta que no queda nada excepto un resplandor dorado donde hubo un astro fulgurante.

El aire se siente tibio contra mi piel y hay silencio. Juego con el ala y alabeo de un lado a otro.

Recuerdo de pronto que estoy en un planeador y que voy a tener que bajar, tarde o temprano. Asique encaro hacia la pista y hago virajes escarpados de un lado a otro sólo por el gusto de hacerlo. El campo está ante mi y se va haciendo cada vez más grande.

Llega el momento de aterrizar y encaro la final picando el ala. La pista se alza ante mi y aterrizo suavemente.

Cae la noche y todavía hay mucho que hacer, guardar las alas, ordenar el hangar y otras cosas.

Cuando todo está terminado nos juntamos a degustar una cerveza bajo las estrellas. Me siento despierto. Feliz. ¡Vivo!

Cumpleaños aeronáutico

2010-12-13T02:30:00.000-08:00

¿Como pasar el mejor cumpleaños posible? Esa disyuntiva me surgió a medida que me acercaba a cumplir 36 años y aparecían distintas opciones. Reunión en casa, cena con amigos en algún lado, familia, etc.

Finalmente opté por hacerme yo mismo un regalo de cumpleaños y pasarlo lo mejor posible donde fuera que me encuentre el día.

Asique celebré el principio de mi cumpleaños con mi amor, mi esposa y mi compañera.A las 5.30 de la mañana la dejé durmiendo en casa y partí. Vi el sol asomarse sobre el Río de la Plata, camino a Flyranch. Mi “hogar” fuera de mi hogar.

A las 7.30 de la mañana estaba volando en el aire quieto de la mañana. El cielo se abría ante mi y me deleitaba con todas las sensaciones que me reencuentro en cada vuelo:

El rugido del Dragon cuando acelera para despegar, el silencio repentino cuando me desengancho y el remolcador se aleja dejándome a merced del viento. El olor a tierra mojada de la mañana que se mezcla con el de nafta que deja el remolcador. El espectáculo de la tierra que despierta y los bancos de nubes que se demoran un rato en la tierra antes de evaporarse. Los horizontes lejanos que se atisban y cambian bajo el capricho de mis alas. El placer increíble de volar y girar en el Aladelta, y ver el mundo entero que se abre ante mí.

Y tarde o temprano llega inevitablemente el momento de aterrizar. Y ahí entran en juego otras emociones: El placer de elegir un punto y aterrizar en él . La excitación de la aproximación y las pequeñas correcciones para un buen aterrizaje. El toque, suave preferiblemente, y luego detenerme con el rostro a pocos centímetros del pasto y esa mezcla de alegría y tristeza por un aterrizaje bien hecho y por haber dejado, por un rato al menos, mi hogar espiritual. Sentir ese "ufa" del chico que llevo adentro que se enoja porque quiere seguir jugando.

Pero cuando pasó todo esto aun era temprano y el día me deparaba muchos placeres más. A todo vuelo sigue una charla, y un mate, y mil anécdotas. Asique pasamos las siguientes horas bajo una arboleda mirando las nubes y los pájaros y charlando con otros pilotos, amigos que apenas conozco en el sentido convencional, pero unidos por esta pasión inagotable que es el vuelo.
Ernest K. Gann, uno de los primeros aviadores escritores, dijo una vez que cuando dos pilotos se conocen pueden pasar dos cosas: Se hacen instantáneamente amigos o eligen, silenciosamente, ser extraños para siempre. En Flyranch me encuentro cada vez que voy con estas personas. Amigos todos, de habernos visto cien veces o una sola.

A falta de más vuelos el día me regaló otros placeres: Incontables charlas, el placer del pasto bajo los pies, ver los vuelos de los pilotos más experimentados que salían a volar en térmicas y volvían con mayor o menor fortuna. El llamado o mensaje de un amigo o amiga que me hacía sonreir, y el espectáculo inagotable de las nubes que nacían, crecían y morían bajo nuestra mirada inquieta.

Hacia la tarde, mientras esperaba el atardecer llegó una terrible tormenta y pasamos mucho tiempo admirándola. Pero de pronto llegó una ráfaga de viento y corrimos entre viento y lluvia a guardar las alas y refugiarnos en el hangar. Luego llegó el granizo y pasamos un largo rato escuchando la lluvia y charlando.

Tormenta sobre Flyranch

Caía la noche y nada más hubiera querido que quedarme en ese lugar, en ese momento incluso. Rodeado de amigos, aviones, olor a lluvia y Alas. Pero tenía a mi familia, a esa otra parte de mi vida que también amo lejos de allí. Asique esperé que la lluvia disminuya un poco y partí.

Iba a mi casa pero dejaba mi otro hogar atrás, y mientras me alejaba hacia el norte rumbo a la ciudad, deseé tener muchos cumpleaños más como este. Llenos de amigos, de vuelos, de amor, de paz.

El TCAS. Construyendo seguridad de cabina a cabina.

2010-12-02T05:20:00.000-08:00

Es una triste verdad que la historia de la aviación se escribe con sangre. Esta desagradable metáfora alude a cómo sucesivos accidentes llevaron al desarrollo de dispositivos y procedimientos que fueron disminuyendo los riesgos hasta convertir a la aviación en el medio más seguro de viajar.
El presente artículo desarrolla una de las invenciones más fascinantes en este recorrido: El sistema TCAS.
El contenido del mismo fue presentado, con excelente calificación, como trabajo final en la materia Aeronáutica 2 por alumnos de la carrera Ingenieria Aeronáutica de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina.

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio
El razonamiento lógico para una persona que no conoce el medio aeronáutico sería pensar de que dos aviones choquen en el aire es altamente improbable. Sin embargo sabemos que a medida que los aviones llegan o salen de grandes centros poblacionales estos factores se incrementan siendo algo frecuente una advertencia de rumbo de colisión o cuasi colisión. Aún la historia misma nos muestra que en lugares poco transitados y por distintos factores se produjeron colisiones aéreas.

Haciendo un pequeño y somero repaso podemos recordar algunos de los accidentes aéreos, algunos de ellos trascendentes en la historia aeronáutica mundial:

Choque en el aire sobre el Gran Cañón en 1956: Vuelo 718 United Airlines DC-7 - TWA Flight 2 Lockheed Super Constellation. 128 Víctimas – Éste accidente origina la creación de la Federal Aviation Administration Americana (FAA)

Choque en el aire sobre la ciudad de Nueva York en 1956: Vuelo 826 United Airlines DC-8 Vuelo TWA 266 Super Constellation Lockheed. 134 Víctimas – Se contabilizan 6 muertes de personas que estaban en tierra.

Choque en el aire cerca del Asheville Regional Airport en Asheville, North Carolina en 1967: Vuelo 22 Piamonte Airlines Boeing 727 / Lanseair Inc. Cessna 310. 82 Víctimas – Primer accidente mayor de una aerolínea investigado por la recientemente creada NTSB (National Transportation Safety Board)

Choque en el aire cerca de Zagreb - Yugoslavia en 1976: Vuelo 476 British Airways Hawker Siddeley Trident 3B / Vuelo 550 Inex-Adria Aviopromet Douglas DC-9. 176 Víctimas – Uno de los accidentes con mayor cantidad de víctimas.

Choque en el aire sobre San Diego, California en 1978: Vuelo 182 Pacific Southwest Airlines (PSA) Boeing 727-214 Cessna 172 privado. 144 Víctimas – 7 personas en tierra y 22 hogares destruidos. Inicia la enseñanza de CRM (-Cockpit- Crew Resources Management) Gerenciamiento de Recursos de Tripulación – Cabina – ó más comúnmente conocido como Factores Humanos.)

Choque en el aire sobre Cerritos, California en 1986: Vuelo 498 Aeroméxico Douglas DC-9-32 Piper PA-28-181 Archer privado. 82 Víctimas – 15 personas en tierra.

Imagen real tomada en la caída del vuelo 498 de Aeroméxico en 1986

A raíz del accidente del vuelo 498 de Aeromexico la Federal Aviation Administration (FAA) requiere que todos los aviones comerciales sean equipados con TCAS, hasta ese momento en fase de experimentación, y además que toda aeronave que esté sobre áreas de denso tráfico aéreo estén equipadas con Transponders Modo C que pueden reportar posiciones tridimensionales.

La FAA exige a los operadores que vuelvan en y hacia los Estados Unidos que tengan equipos TCAS II en todos los aviones con capacidad superior a 30 pasajeros a partir de diciembre de 1993 y equipos TCAS I o II en los aviones con capacidad entre 10 a 30 pasajeros desde el 31 de diciembre de 1995.

Antes de adentrarnos en el instrumental vamos a ver como se separan aviones en el aire. Existen tres formas básicas:

-Control de Tránsito Aéreo (ATC): Monitorea toda aeronave en un área de servicio.Resuelve conflictos de tránsito aéreo con antelación.

-TCAS:Se activa cuando el conflicto es inminente (menos de un 1 minuto).

-Identificación Visual: Ineficaz cuando la visibilidad es pobre.

Podemos entender, sin mediar mucho conocimiento, de que el ATC irá separando los aviones a través de un controlador aéreo por medio de una frecuencia de radio o la identificación visual hará que los pilotos en si sean los encargados de evitarse.

La pregunta es ¿qué es el TCAS? ¿Cómo funciona?

Básicamente es un sistema incorporado en los aviones, que veremos más adelante tiene que estar en ambos aviones, que evita la colisión en el aire. En un ejemplo típico ante una colisión inminente el sistema alerta a través de una pantalla y por medios auditivos sobre el tráfico cercano (un aviso sonoro que alertará sobre tráfico TRAFFIC - TRAFFIC) después brindará una resolución a cada avión involucrado. En una cabina la alerta sonora indicará bajar (DESCENT - DESCENT) y en el otro avión la alerta indicará subir (CLIMB - CLIMB). Después de la maniobra indicada al resolverse la colisión, en ambos aviones, sonará un aviso de conflicto solucionado (CLEAR CONFLICT).

En los gráficos a continuación tenemos un ejemplo gráfico de lo descripto anteriormente.

Alerta de tráfico (ventana superior izquierda). Resolución coordinada en ambos aviones (ventana superior derecha). Resolución llevada a cabo por los pilotos (ventana inferior izquierda). Aviso de resolución de conflicto (ventana inferior derecha).

En resumidas cuentas las funciones principales del TCAS en la aeronave son:

Vigilancia del espacio circundante a la aeronave.

Rastreo de un objetivo identificado.

Evaluación de amenaza potencial del objetivo identificado.
Muestra el tráfico aéreo circundante a la aeronave.
Cómputo y alerta de colisión con un objetivo identificado.
Muestra de aviso de tráfico y/o de resolución.
Proveer alarma audible.
Coordinación aire-aire para la resolución de conflictos.

Es importante resaltar que el TCAS es un sistema del tipo cooperativo debido a que necesita que las dos aeronaves estén equipadas con este sistema para que los avisos de tráfico/resoluciones de maniobras puedan existir en ambas.

Si bien hemos visto como se resuelve una situación vamos a adentrarnos en el funcionamiento del equipamiento. El TCAS se basa en el funcionamiento del radar secundario. Si bien no es objetivo del presente artículo un análisis detallado de los modos de radar y su funcionamiento vamos a describir brevemente a los mismos:

El radar primario envía una señal (en un rango de frecuencia determinado) desde tierra, la señal rebota con un objeto en el aire y retorna a la antena emisora. Este efecto, luego de un cálculo de distancias ubica un punto (eco) en la pantalla del operador. Este sistema es básico ya que no brinda informaciones de identificación de la aeronave o su altura, datos importantes para el control de tránsito aéreo. Sin embargo con esta sola información permite tener una idea de la posición de un objeto en el espacio.

Un avance en la tecnología fue la incorporación de los radares secundarios donde el avión, seguido por un radar de estas características, está equipado con un aparato a bordo llamado Transponder puede responder al radar brindando datos como su identificación, altura, etc. a través del envío a la antena en tierra de paquetes de datos con la información necesaria.

Sistema de Radar Primario versus Sistema de radar Secundario.

A medida que se fueron incorporando avances tecnológicos, específicamente en los paquetes de información que llevan los datos al radar secundario, se fueron saliendo mejores Transponders. En resumen los modos de transponders se pueden resumir de la siguiente manera:

Modo A: Muestra la identificación de la aeronave.

Modo C: Muestra la identificación de la aeronave y su altura.

Modo S: Muestra la identificación de la aeronave y su altura pudiendo además codificarse señales aire-aire para evitar colisión (TCAS), reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico. El código de identificación es único para cada aeronave (Aircraft Address). El radar interroga selectivamente a cada aeronave con transponder Modo S y al finalizar la interrogación realiza un llamado general para incorporar nuevas aeronaves. Evita la superposición en espacios congestionados (no resueltos en Modo A/C)

En Modo A y Modo C el número identificatorio de cuatro dígitos es brindado por los servicios de tránsito aéreo antes de iniciar cada vuelo. De hecho este sistema permite al piloto poder alertar, discretamente si es necesario, anomalías como falla de comunicaciones o hasta un secuestro aéreo.

Pantalla de Radar.: Eco simple de radar (cuadrante superior derecho, avión amarillo) solo se ve el eco del avión sin ninguna información. En avión con Transponder Modo A brindara identificación de la aeronave solamente (cuadrante superior izquierdo, avión en rojo identificado con AR233). En cambio en Transponder Modo C (ó Modo S entre otros datos) brindarán identificación y altura de la aeronave (al lado del ejemplo anterior se ve la misma aeronave ahora con identificación de vuelo AR233 y altura FL230).

CONTINUARA

Si desea contactar a los autores puede hacerlo a:
guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

No se pierdan la conclusión de este excelente artículo que será publicada el Lunes 20/12.

El zen del piloto

2010-11-29T06:54:00.000-08:00

Olvidar debes todo lo aprendido

El alumno charla con el instructor después de un vuelo:
-No entiendo que me falta para volar sólo. Se toda la teoría. Me siento cómodo en el aire. Pero aun así no avanzamos a la próxima etapa
-¿Te molesta volar conmigo?
-No. Pero quiero quiero volar sólo, ya aprendí mucho.
-¿Y estás tan seguro de que sabes tanto?
-Si.
-Entonces sabé también que cuando te olvides de todo lo que sabés y lo apliques directamente y cuando te olvides que estás conmigo y vueles como si estuvieras sólo, entonces va a llegar tu momento. Mientras tanto disfrutá y no pienses tanto!

Horror de principiante

2010-11-22T04:49:00.000-08:00

Una parte importante de aprender a volar es equivocarse. Es una parte tan necesaria del proceso que con el tiempo nos olvidamos la mayoría de los errores que fuimos cometiendo.
Pero hay vuelos memorables por las equivocaciones que tuvimos. Esos vuelos son los que no olvidamos más. A continuación Ricardo Viti nos cuenta una de sus primeras navegaciones en solitario.

Por Ricardo Viti
Uno de los errores más graves y peligrosos que cometí fue cuando era piloto estudiante, es decir no tenia la licencia. Para cumplir con uno de los requisitos del curso de Piloto Privado tenía que hacer un cross country de mas de 150 millas, repostar y volver a mi lugar de origen. Bueno, yo estaba haciendo el curso en el aeropuerto de Midway (cerca de Chicago, USA), que es un aeropuerto clase C, con mucho trafico de aviones de linea, la mayoría 737s. Había planeado minuciosamente mi ruta, era la primera vez además que iba a aterrizar en un aeropuerto completamente desconocido y clase D, que era el aeropuerto de Peoria. Despegué de Midway y me dieron un rumbo 270 (Oeste) que me apartaba de mi ruta ya que mi rumbo directo era 240.
Yo hice lo que me dijeron pero empezó a pasar el tiempo y me alejaba de mi ruta programada, entonces al ver que el controlador no me decía nada (y pensando que se había olvidado de mi), silbando bajito y disimuladamente empecé a girar al rumbo que yo tenia como meta para poder hacer el viaje a Peoria.
De pronto de la torre me preguntan:
-¿N70705, que rumbo tiene?,
-Rumbo 240
-¿No le dije que siguiera en 270?
-Si, pero pensé que ya podía empezar a utilizar el rumbo que yo había elegido.
-Vuelva al 270, el rumbo que sigue usted está en la ruta de aproximación de la pista 09.
Esa pista estaba activa... es decir me tragaba los 737s... entonces rápidamente volví al rumbo anterior hasta que me dieron permiso.
Llegue a Peoria sin novedad, aterrice, me hicieron las señales con los palitos naranjas para aparcar como en los aviones grandes y sentí que el 152 era un 747 más o menos.
Luego de repostar volví a Midway, no sin antes interrumpir las comunicaciones en Peoria por dos o tres minutos por dejar el dedo apretado en el pulsador del micrófono ... de tanta emoción que me había causado el viaje... Claro al de la torre le dije que se me había atascado el botón...

Para ver esta carta con más detalle ir a:
http://skyvector.com/?ll=41.85886324148302,-88.0207785046511&chart=105&zoom=4

1000 visitas

2010-11-16T13:42:00.000-08:00

Hoy Aviadores de la Cruz del Sur llegó a las 1000 visitas. Y en un blog que se dedica tanto a la palabra escrita siempre hay espacio para una más: Gracias.

Por los comentarios públicos y privados. Por las críticas constructivas (y también las destructivas). Por darnos más ganas de seguir con este proyecto

A ustedes, que nos leen desde todo el mundo, gracias, mil veces gracias!

Anibal Baranek

16 de Noviembre de 2010

Tierra mojada

2010-11-15T14:51:00.000-08:00

Miami, aeropuerto Opa Locka: El vuelo de hoy consiste en ir desde el aeropuerto de Miami al de Naples, un pequeño pueblo en la costa Oeste de Florida. Hay olor a tierra mojada ya que llovió hace un rato. El cielo está gris por las nubes. Reviso el Cessna 172 matrícula N952AC que me llevará en mi viaje. Tres de sus cuatro asientos van vacíos.

El pequeño motor arranca con un rugido y la hélice frente a mi empieza a girar. Pronto el pequeño avión y yo corremos por la pista. A nuestra espalda, hacia el Oeste, el sol empieza a ocultarse. Mientras trepo, giro el avión para ir a buscarlo. En el cielo aun es de día; abajo mío las luces nocturnas de la ciudad están por todos lados. Más adelante terminan de pronto y todo está oscuro. Son los pantanos del sur de Florida.

Mi avión trepa hacia las nubes y pronto volamos entre ellas. Abro la ventana para tocarlas y un rico aroma invade la cabina. Huelo a tierra mojada, a nafta y otro sabor que no puedo precisar. Cuando saco la mano por la ventanilla la siento humedecerse. Delante de mí no hay nada. Solo el gris de la nube que se torna pálido a medida que sigo subiendo.

De pronto salgo de la capa y me encuentro volando en un mar blanco. Estamos flotando sobre infinitos campos de algodón.

Estabilizo el avión a unos metros encima de el. Sobre mi el cielo está oscuro y veo brillar algunas estrellas. Justo adelante, el sol que abandonó la tierra, amarillo y naranja, se demora aun en las alturas. A medida que baja sus rayos tocan las nubes y el campo blanco se tiñe de tornasol. Algunas nubes se alzan junto a mí y ahora volamos entre multicolores montañas. Estamos quietos, inmóviles y son ellas las que corren bajo nosotros.

Pronto el sol se va y me deja a oscuras. Mi única luz es ahora el brillo rojizo de los instrumentos y la pálida luz de las estrellas. Me acerco a mi destino así que reduzco la potencia y pico entre las nubes. Otra vez la nada gris. Cuando emerjo de ese mundo extraño me encuentro volando sobre estrellas. Tierra y cielo se confunden. Es la ciudad de Naples que me da la bienvenida. Pronto un cuadrado de luces recorta el aeropuerto y me zambullo en la oscuridad. A pocos metros del piso mi faro de aterrizaje ilumina la pista.

Ahora ruedo entre filas de aviones silenciosos. Detengo el motor y su rugido se apaga lentamente. Salgo del avión y lo recorro con las manos. Huele a tierra mojada, a viento y a sueños dorados. Miro a mí alrededor pero estoy solo en el aeropuerto. Sólo luces azules y sombras inmóviles. Acaricio sus alas por última vez y despacio, avergonzadamente, beso la trompa de mi Pegaso. Me voy, yo también, a dormir. Espero soñar con tierra mojada.

Anibal Baranek

Relato publicado previamente en "Pista 18" y en "Gaceta Aeronáutica" http://www.gacetaeronautica.com

Terminología aeronautica

2010-11-08T02:55:00.000-08:00

La madurez actual de la aviación nos hace olvidar que hace sólo 300 años los únicos humanos que volaban eran los infelices que se tiraban de las catedrales. Hoy miles de personas están en vuelo permanentemente y existen docenas de formas distintas de hacerlo. Estos grupos se fueron conformando en "tribus" que viven en mundos aparte, con códigos, reglas y hasta palabras diferentes para definir su actividad.

A continuación presentamos un catálogo con ejemplos acerca de como cada grupo piensa en el vuelo:

Una lugar para aterrizar es...

Piloto de Cessna 152: "Un espacio abierto y plano, de pasto, asfalto o arena dura, de unos 500 metros de largo y 30 de ancho. "

Piloto de F-16: "Una pista de al menos 2 kilómetros de largo, y con servicios de seguridad para vigilar su avión construido en 1980 y su tecnología super secreta, bomberos por si tiene emergencia de Hidrazina y cables de frenado por si no funcionan los frenos"

Piloto de un helicóptero Robinson R22: "Un claro de 50 metros"

Piloto de Aladelta: "Un espacio despejado de no más de 50 metros, con cables de alta tensión alrededor para decirle a todo el mundo lo capo que es si sobrevive al aterrizaje"

Piloto de Airbus 340: "Un aeropuerto internacional debidamente declarado ante la OACI, la FAA y otras siglas, con no menos de 3 kilómetros de pista y un buen Free shop para comprar perfumes para su mujer, su ex mujer y sus amantes".

Volar por instrumentos es...

C152: "Volar mirando sólo el altímetro para que su instructor no lo cague a pedos por pifiarle a la altura"

F-16: "Es chequear el HUD (Heads Up Dysplay") que le indica la distancia al blanco, altura, velocidad, ángulo de ataque, Gs que está tirando en el viraje y un timer chiquito contando de 5 segundos para atrás que le indica cuanto falta para que le pegue un misil"

R22: "Es vigilar el torque para que su cacharro maldito no se embale y tenga que hacer otra autorrotación"

Aladelta: "¿¿Que instrumentos??"

340: "Es monitorear el FMC, el RADAR, el ACARS, el TCAS, el MCP y de vez en cuando llamar al control de tráfico para pedir un vector, porque se perdió"

Atención distributiva es...

C-152: "Distribuir la atención entre los instrumentos de la cabina y el exterior, mirando más que nada para afuera para confirmar con los instrumentos lo que le indica la actitud del avión en el horizonte".

F-16: "Es dividir la atención entre cumplir la misión ordenada, chequear el combustible y los parámetros de vuelo y decidir si sigue volando en la Fuerza Aérea o se va a ganar millones a las aerolíneas"

R22: "Es concentrar toda la atención en los comandos de ese maldito que no se queda quieto ni cuando está en el piso con el motor apagado"

Aladelta: "Es dividir la atención entre los cúmulos para buscar las térmicas, mirar el paisaje y sonreír para la camarita que lleva en el lateral del ala"

340: "Es distribuir la atención entre los instrumentos de vuelo, el horizonte por si hay aviones sin transponder, el diario que está leyendo y la tripulante que le cuenta que se peleó con el novio, dedicando a estas tareas el 5,5, 20 y 70 por ciento de la atención respectivamente"

Una navegación es:

C-152: "Hacer un triángulo entre San Fernando, San Antonio de Areco y Zarate. Tiempo total 3 hs"

F-16: "Cruzar el charco (el océano atlántico) entre la base de Langley, USA y la de Mildenhall, Reino Unido, en formación con otros tres aviones, con reabastecimiento en vuelo de un KC-10, tomando pastillas para no dormirse e ingiriendo poco líquido para no tener que usar las bolsitas. Tiempo total 8 hs"

R22: "Ir de San Fernando al helipuerto de Nordelta. Tiempo total 10 minutos"

Aladelta: "Un Cross entre La Plata y Chascomus. Tiempo total 4 horas"

340: "Un vuelo Traspolar Ezeiza-Sydney. Tiempo total 14 horas"

Una aproximación es:

C-152: Inicial, básica y final. Una final de al menos un kilómetro a 60 nudos de velocidad para estabilizarse.

F-16: Inicial para ruptura, luego Inicial, básica y final de 3 kilómetros a 150 nudos de velocidad.

R22: Igual que el -152 pero termina en estacionario sobre la cabecera.

Aladelta: Pierde altura lateral y adelante del punto de toque, hace inicial y básica a velocidad de trim, final en picada por si agarra una descendente.

340: Bloquea el VOR con nivel 050, se aleja 10 millas por un radial, hace viraje de procedimiento y se establece en el ILS Categoria 3C a una VREF de 150 nudos, con los dos pilotos automáticos conectados para un aterrizaje 0/0 (0 visibilidad y 0 de techo de nubes).

Un buen aterrizaje es:

C-152: Lo trae en final deslizando y pelea un viento cruzando de casi 10 nudos! Endereza justo a tiempo para aterrizar primero sobre la rueda del lado del viento, después la opuesta y finalmente la de nariz

F-16: Regresa de un vuelo de entrenamiento donde venció al as de la base y la torre lo deja hacer una pasada a 500 nudos y 200 pies de altura.

R22: Cuando logra terminar el estacionario en el mismo aeropuerto donde lo inició.

Aladelta: Pica en final corta y empuja la barra un momento tarde asique cae parado, pero se le cae el ala y hace un "Wack" contra el piso sin que nadie lo vea.

340: Cuando los pasajeros aplauden en vez de tratar de escaparse por las salidas de emergencia pensando que se estrellaron.

Un aterrizaje perfecto es:

C-152: En final corta y con velocidad lo va llamando hasta que las ruedas principales acarician la pista, justo cuando suena la alarma de pérdida y el avión se detiene suavemente. Libera la pista para el Lear que viene en final corta ante el alivio de los salames de la torre, que le dieron turno uno y lo pusieron antes que el reactor.

F-16: Regresa de su primera misión de combate y hace un tonel sobre la pista para decirle a todos que derribó 5 aviones y es un As. Se detiene en la plataforma y sus camaradas lo levantan en brazos y lo depositan frente a Miss Universo que le da las gracias patrioticamente.

R22: Viene haciendo aerotaxi hacia la plataforma y tira justo para quedar en estacionario y plantar los patines perfectamente paralelos en la raya amarilla de la plataforma.

Aladelta: Pica en final corta y empuja la barra en el momento justo, cae parado y con los brazos extendidos en perfecta pose, justo frente a un grupo de alumnas de 5o año del colegio Nuestra Señora de la Represión, que fueron de visita al centro de vuelo.

340: Logra aterrizar su mastodonte de 200 toneladas con un viento cruzado de 30 nudos y ráfagas de 45, apenas rozando el motor 4 (el derecho externo) sin que un infeliz lo escrache en video para que después lo vea todo el mundo en youtube y le pregunten porqué aterrizó tan mal.

Continuará...

Anibal Baranek

Aladelta, etapa intermedia

2010-11-03T04:05:00.000-07:00

Poco a poco sigo con el curso. Ya llevo casi 20 vueltos y estoy haciendo vuelos a media altura para practicar emergencias, la aproximación y el aterrizaje.
Los movimientos en el ala ya son casi naturales. El tiempo entre que el remolcador nos suelta y llegamos a la pista está compuesto de minutos eternos de felicidad. Todo pasa rápido y a la vez lento. Mi experiencia con aviones me sirve para reconocer el circuito y el efecto que tiene el viento en la trayectoria. No me sirve para estimar la altura, ya que siempre tuve un simpático altímetro que me ahorraba pensar en eso.
En el Ala la altura se mide por ángulo y de a poco le voy tomando la mano. Mantener el ángulo correcto da la altura óptima para la aproximación. Cada vez me resulta más natural "sentir" el ala. Volar sin guantes ayuda, ya que la barra transmite mensajes muy claros, cuando relajo las manos para poder escucharlos.
Me cuesta sobreponerme a la costumbre de piloto motorizado de querer aterrizar "en los números". En el avión el concepto es aprovechar cada metro disponible de pista, porque aun los aviones más chicos necesitan mucha pista para operar seguros. Nuestra pista en Flyranch sería relativamente larga para operar con un -152. Pero en el ala podríamos aterrizar 4 veces con tranquilidad, asique el objetivo es la precisión y la seguridad de llegar, aun con una descendente, por eso apuntamos más adelante que con el avión.

No puedo decir que vea mucho en esta etapa del vuelo. Los vuelos a media altura duran un promedio de 7 minutos y desde que el Dragón da potencia hasta que nos detenemos en la pista todo pasa muy rápido. Mi mirada busca solo los mejores lugares para aterrizar, la posición del remolcador, el espacio aéreo alrededor nuestro para evitar conflictos.
El tema del remolque es lo más ajeno a mi experiencia hasta ahora. Los principios son simples, mantener una posición óptima en relación al Dragonfly. Aplicarlos en el entorno dinámico del vuelo, con el avión, el ala y el aire en movimiento continuo es más difícil. Todavía no logré mantener una altura óptima, especialmente en los virajes. Voy aprendiendo pequeños trucos para mantener la posición, pero se que mientras yo analizo y observo mi cuerpo aprende, simplemente, a volar.
Es como aprender a manejar un auto. Al principio uno debe pensar para poner Primera. Al tiempo uno maneja, habla con el acompañante y discute filosofía mientras maniobra entre el tráfico de la hora pico. Entiendo, como instructor, el proceso de aprendizaje. Experimentarlo en carne propia en algo que no me resulta familiar es aun mejor.
Es una camino hermoso para recorrer aunque sea mucho trabajo. Lo mejor de estos vuelos es discutirlos con los otros pilotos cuando bajamos, cerveza de por medio. O recordar pequeñas fotos que saca mi mente como si fueran Polaroids. La sombra del avión y el ala sobrevolando la pista a 100 metros, el atardecer sobre el Rio y la ciudad de la plata, la satisfacción de ver subir el avión de pronto y anticipar la térmica que encontramos cinco segundos después.
Continuo aprendiendo de esta forma de volar que es más arte que ciencia. Dejo las reflexiones para abajo, para las charlas con los instructores y los alumnos. Y espero ansioso el próximo vuelo para aplicarlas.

Hojas en el viento

2010-10-25T08:20:00.000-07:00

La vida nos lleva por donde quiere llevarnos.

Y nosotros creemos controlarla con cursos, planes y proyectos

Nos imaginamos que así somos dueños de nuestro destino

Y no que somos impotentes como hojas en el viento

Nos pasan cosas cada día

Y creemos que podemos cambiarlas

Que alcanza nuestra voluntad y energía

Para dejar de ser arrastrados por el viento

Vivimos con miedo a lo malo y esperanza por lo bueno

Y pensamos que es posible saber que vendrá y cuando lo hará

Pero lo que siempre descubrimos, cuando lo malo no pasa y lo bueno no llega

Es que el viento es más fuerte que nosotros

Soy una hoja en el viento

Le canto a la lluvia para que no me arrastre al suelo

Le imploro al aire para que me lleve bien alto

Me entrego a sus caprichos con infundada esperanza

Pero lo que descubro, tarde o temprano

Es que soy sólo una hoja flotando en el viento

Impotente ante su bondad o maldad.

Y solo el sabe a donde me lleva

Volar es para los pájaros

2010-10-16T09:18:00.000-07:00

Volar es para los pájaros, dicen algunos. Y es difícil contradecirlos. Aunque yo se que no es cierto. Por que todos tenemos un destino. Hay quienes nacen para vivir en el mar, los que están destinados a enseñar a otros, los que pasan felices por la vida sin hacerse preguntas incómodas como estas, y están los que nacen para volar.

No es fácil explicar que hay en en el vuelo que sea tan maravilloso. ¿Es tal vez la perspectiva de ver todo desde lo alto? ¿La excitación de resolver un aterrizaje difícil o una emergencia? ¿El contacto con la naturaleza, donde los elementos no son una inconveniencia en nuestras vidas de siempre, sino factores relevantes que determinan si podemos volar, cuanto y hasta a donde? ¿La maravilla indescriptible de volar entre nubes y poder extender nuestras manos para, literalmente, tocarlas?

Supongo que es difícil de entender pero es así. Volar para mi es vivir más intensamente. Es como soñar. Pero es un sueño que uno sabe que es real. Como un gran deseo cumplido.

La literatura está llena de relatos de hombres que no pudieron vivir felices hasta recorrer el mar. Hombres cuyo elemento primigenio era el salado líquido. Pero también hay otros hombres que sintieron un deseo análogo por el aire. Que al ver volar a los pájaros sintieron que ese es un don demasiado precioso para ser disfrutado sólo por los que nacen con alas.

Y allí fueron Leonardo Davinci, los hermanos Montgolffier y Write. Antoine Exuperí, etc... son muchos los hombres que contribuyeron al gran sueño del hombre.

¿Porqué volar es solo para los pájaros? Si la naturaleza nos dio inteligencia justo es que la usemos para alcanzar lo que ella no consideró necesario darnos. Porque volar no es solo para los pájaros. Volar es para todos aquellos que nacimos con alas en el corazón.

El Vasco aprende a volar

2010-10-10T07:16:00.000-07:00

El paso del tiempo hace que algunas cosas se puedan apreciar mejor a la distancia pero otras siguen siendo un poco misteriosas. El vasco era ya un hombre grande cuando comenzó con el curso de piloto, tenía su personalidad y no andaba con medias tintas. Era un poco caprichoso, duro y muy apasionado. Él quería que las cosas se hiciesen como él decía sino se enojaba y mandaba todo al mismísimo demonio pero era un buen tipo, trabajador, entusiasta y “seguidor como perro e´sulki”… y él quería aprender a volar.

Instructor Cuniberti junto al PA-18

Cuando Luis Cuniberti llegó como instructor - al todavía en proyecto – Aeroclub Ushuaia, organizó el tercer curso estaban los alumnos del instructor anterior que todavía no habían podido terminar y había que hacer con ellos la última parte del curso aunque ya tenían su patente; estaban los seis nuevos alumnos y uno extra, el Vasco.

Luisito tomaría las riendas del PA-18 y Vladi, el novel piloto pero con más instrucción hasta ese momento, lo ayudaría con el PA-12 mientras hacía sus primeras armas como piloto de seguridad.

El Piper PA-18 tenía dos asientos en fila y doble comando. Así, en los vuelos de instrucción, el alumno se ubicaba adelante y el instructor atrás para supervisarlo y entrar en acción si así lo requerían las maniobras. Desde esta posición el instructor podía corregir el timón, dar explicaciones y sobre todo hacer que en cada salida el aspirante a piloto pudiera sentirse cada vez más seguro y parte integrante de tan noble máquina. Cuantas más salidas y más experiencia adquiría el alumno, menos eran las intervenciones del instructor con los comandos y vuelta a vuelta podía disfrutar de los avances que veía en cada uno de sus alumnos.

Era muy especial la sensación del alumno cuando sentía ambas manos del instructor en sus hombros pues esto significaba que él era quien tenía todo el control del avión y estaba volando “casi” solo.

Así pasaba con cada uno de los alumnos y uno de ellos era el Vasco.

No le resultaba sencilla la experiencia de volar. Se le amontonaban los sentimientos en una mezcla rara que a veces le jugaban en contra. La ansiedad por aprender tantas cosas nuevas, el apurón por ponerlas en práctica, los nervios ante la posibilidad de no lograrlo. Un cóctel complicado, difícil de tragar.

―¡Está volando solo! ―le decía Luisito tratando de explicarle que él no tenía el timón.

―¡No, no vuelo! ¡No estoy volando solo! ―retrucaba el Vasco, creyendo imposible lo que estaba viviendo.

―¡Vuela solo, tiene que tener confianza en usted! ―volvía a la carga Luisito.

Pero el Vasco no estaba tan errado. Algo intuía. Y la verdad era que se ponía tan duro y tan nervioso que no acertaba maniobra alguna y Luisito con las dos manos en sus hombros trataba de trasmitirle seguridad aunque él corregía las maniobras manejando el timón con la rodilla.

Para esta altura del curso, ya todos los alumnos habían volado solos y el Vasco no parecía estar muy cerca de aquella anhelada experiencia y él lo sabía.

No era una situación envidiable ni para él ni para el instructor. El Vasco, mejor que nadie, se daba cuenta de lo que pasaba y el instructor no podía probar porque sí. Cualquier error, cualquier equivocación podía ser fatal. No era como manejar un auto que ante una eventualidad, se puede dejar al costado del camino y seguir a pie. En el aire no se puede estacionar, no se puede caminar, no se puede poner en punto muerto y esperar.

El tema del Vasco lo perseguía a Luisito sin descanso, era una obsesión, un trauma. “Hoy lo largo, va a venir inspirado”, se decía Luisito con entusiasmo y ese día el Vasco tenía todas las luces apagadas. Si venía bien y podía ser el gran día, las condiciones meteorológicas no eran las que necesitaba su alumno para largarlo solo y quedarse tranquilo abajo mirándolo solo allá arriba. No había caso, parecía que el día no quería llegar. Hasta que llegó.

Una tarde, alrededor de las 16, había una calma chicha especial para que el Vasco intentara volar solo. Ya no soportaba más esa situación ni él como alumno ni Luis como instructor. En la intimidad él había confesado que su único objetivo era volar solo una vez y que luego no volvería hacerlo. El Vasco era vasco en serio.

Esa tarde, a pesar de ser una hora difícil desde el punto de vista meteorológico, la calma se mantenía y se decidió: “Hoy lo largo”, se dijo Luisito en tono de sentencia. Los tanques de combustibles del avión estaban llenos y mientras repasaba todos los detalles se volvía a repetir como para terminar de convencerse: “Hoy lo largo, hoy lo largo. Que sea lo que Dios quiera pero hoy lo largo”.

La tarde no podía ser mejor, no había ni una gota de viento motivo por el cual se podía despegar y aterrizar por cualquier lado.

Primero salió con él y lo hizo aterrizar para un lado y para el otro. El Vasco estaba inspirado y andaba bien, muy bien. Otra vez, para darle confianza, Luisito lo tocaba con las manos en los hombros pero el Vasco saltó y le dijo:

―¡Usted me lo toca!, haciendo alusión que Luis igual le tocaba el timón de alguna manera.

―¡Mire, para que vea que no lo toco, cuando pase por la pista, tiro la palanca por la ventanilla!

Y así fue. Voló la palanca y cayó. La gente que estaba en tierra y que conocía la historia del Vasco estaba muda, no volaba ni una mosca entre ellos pero empezaron a hacer llamadas telefónicas comentando la situación y se llenó de gente el aeroclub.

El Vasco se daba cuenta de los que pasaba pero hizo todo bien y además, ahora sí era cierto que Luisito no tocaba nada, el timón de atrás ya no estaba donde debía. Dieron otra vuelta y aterrizaron en al cabecera que daba al aeropuerto nuevo, para la 1-6, y el instructor se bajó.

―¡Ahora, salga solo! ―dijo Luisito con firmeza como para darle confianza.

Y salió. Pero se olvidó que el instructor ya no estaba atrás con su peso y que llevaba cincuenta y pico de kilos menos y no calculó la incidencia. ¡Salió tan rápido hacia arriba que cuando pasó por el hangar ya estaba a unos 300 metros de altura!

Llegó arriba de la bahía, hizo un viraje y Luisito desde abajo se comía hasta los codos de los nervios. Todo el pueblo estaba en el aeroclub, nunca se había visto tanta gente reunida. El Vasco era todo un símbolo. Todos querían que pudiera cumplir ese sueño con el que se había encaprichado, todos deseaban que lo lograra.

Aeropuerto de Ushuaia visto desde el PA-18

Pero Luisito estaba abajo y el Vasco solo arriba.

Este PA-18 tenía, tanto en la butaca de adelante como en la de atrás, un acelerador que pivoteaba sobre su propio eje. Había que agarrarlo desde arriba para que pudiera recorrer libremente los 180° pues si se lo tomaba con toda la mano como un joystick ésta hacía de tope y no permitía llegar al final del recorrido, tanto para acelerar como para desacelerar.

Luisito le había explicado el tema del acelerador hasta el cansancio antes de dejarlo solo con el Piper, pero el Vasco estaba muy nervioso. Ya le había dicho que tenía que tomarlo desde arriba para que cuando desacelerara pudiera reducir todo, pero el Vasco estaba duro, tenso. Él reducía pero dejaba toda la mano en el acelerador lo que no le permitía bajar de revoluciones y quedaba en 800 o 900 vueltas y el alerón volaba como si nada.

En una de las vueltas, presentó el avioncito como para que saliera perfecto, estaba para un 10. Venía muy bien enfilado pero –con esta historia del acelerador- no redujo todo lo necesario por la posición de su mano, entonces el “Pipercito” no bajaba, volaba y cuando se le terminaba la pista de aterrizaje le daba motor y salía nuevamente para la bahía.

Habría que haber filmado la escena: Luisito estaba cada vez más nervioso y lo peor era que sabía exactamente lo que estaba pasando, sabía exactamente qué era lo que el Vasco hacía mal, pero él estaba abajo y el Vasco volando. Luis se acercaba cada vez más a la pista como para hacerle alguna seña pero no había caso, no había manera de indicarle qué era lo que hacía mal.

En otra de las vueltas, en lugar de salir hacia adelante e intentar otro aterrizaje hizo un viraje y se fue para donde estaba la gente, bajó en velocidad crucero, como si fuera de Ushuaia a La Quiaca y siguió.

Ahora sí estaba totalmente nervioso porque a esa altura de la situación ni reducía ni lo presentaba ni nada. Lo levantaba, se iba al medio del canal y lo traía. Era una pinturita como lo traía pero cuando lo ponía cerca del suelo, otra vez no reducía, se terminaba la pista y otra vez arriba. Llegaba arriba de la ciudad y en vez de dar la vuelta, desde allá se mandaba y cada vez la cosa se ponía más fiera. Mientras tanto, Luisito corría de un lado para el otro sin saber muy bien qué hacer. Estaba preocupado en serio porque en vez de mejorar cada vez iba peor. ¡Ya no daba más, nadie daba más!.

En una de esas pasadas, Luisito se acercó lo más que pudo al avión y se colgó del montante; como tenía la ventanilla corrediza abierta –debiera estar transpirando como nunca en su vida- al colgarse del montante, el Vasco seguía sin reducir y él colgado no le tocaban las piernas el sueldo; se corrió por el montante y finalmente pudo reducir el acelerador y aterrizar.

Todos los que estaban en tierra estaban más locos que el instructor y fueron corriendo a la pista y lo bañaron con aceite de motores a modo de bautismo.

Después de una hora y pico en el aire, el Vasco había cumplido su sueño. Se fue a su casa y no volvió nunca más por el aeroclub.

Anécdota del libro aún inédito: " Los aviadores del fin del Mundo" de Roberto Litvachkes y Fabiana Lizarralde.

Una tarde en Flyranch

2010-10-03T14:04:00.000-07:00

Es el mediodía y el cielo se empieza a llenar de nubes. Los aladeltistas llegan de a poco y pronto lo primeros emprenden la partida. Promete un buen día pero no lo sabrán hasta despegar.
Mientras tanto una pareja espera para hacer un vuelo de bautismo. Grupos de instructores, alumnos, pilotos, aviadores en suma, se entrecruzan entre si.
Circulan mates, facturas y toda comida de ocasión. Los chicos corren y el campo se llena de alas.
Empiezan los despegues y mientras en el cielo se entrecruzan nubes distintas aquí abajo se entrecruzan profesiones distintas. Seres muy distintos unidos por una única pasión: Volar.
Momentos compartidos mirando nubes, discutiendo teorías aerodinámicas o los ultimes juguetes para el piloto moderno.
Los primeros pilotos empiezan a volver e intercambian opioniones expertas. Cada tanto un ruido raro, un aterrizaje violento, concentran la atención de todos los presentes y un silencio cae sobre el campo.
Cae la tarde y los alumnos salen a la pista. Es el momento de volar.

Historia de una nube

2010-09-23T08:44:00.000-07:00

Nací un mediodía de verano. Era un día caluroso y húmedo. Primero fueron unas hilachas de vapor, que se confundían con el cielo celeste que me rodeaba.

A medida que pasaban los minutos fui tomando más y más forma. La primer persona que me nombró fue un chiquito que paseaba con la mamá.
"¿Mamá va a llover?" le preguntó. Ella me miró indulgente y negó con la cabeza.
Seguí creciendo y de a poco aparecieron pájaros volando abajo mio. Un paloma atravesó el aire caliente que me alimentaba y se ofendió porque alteró su vuelo. A los pocos minutos una pareja de aguiluchos llegaron y se quedaron girando y girando. Subieron hasta casi rascarme la panza.
Pero después vieron algo allá abajo a lo lejos y me dejaron sóla.
Ahora parecía un gran copo de nieve, toda blanca y redonda, y mis siguientes visitantes fueron unas aladeltas que subieron en mis térmicas, girando y girando. Pero después vieron otra nube más grande y me dejaron sóla otra vez. Mientras se alejaban el hombre que iba en la última ala se giró y me dijo:"Gracias por ayudarnos a volar", y se perdió en el cielo azul y blanco.
Seguí creciendo a medida que pasaba la tarde y me hice alta y gorda, y me llené de grises y negros, ya era una montaña enorme en el cielo. Adentro mio había rayos y truenos, y bajo mi panza empezó a llover.
Otra mamá con otro hijo lo consoló mirándome; "no tengas miedo, enseguida va a parar". Y tenía razón, porque ya me estaba muriendo.
Llegó el atardecer y el sol me iluminó de costado, y de a poco me fue tiñendo de violetas, naranjas y otros colores. Me achicaba cada vez más y me partía en muchos pedazos que se iban alejando con el viento.
Y finalmente el sol se fue, el cielo se tiñó de estrellas y las últimas hebras de vapor fueron desapareciendo. Había llegado la hora de morir.
Mi último pensamiento, antes de evaporarme para siempre en el aire, fue una gran felicidad por haber compartido un dia de verano con otros habitantes del cielo.

Cinco razones para volar en paz

2010-09-08T08:22:00.000-07:00

Aerodinámica, Factores humanos, Sofisticados sistemas de navegación, antiterrorismo y Accidentología

Usted se reclina en su asiento, mira por la pequeña ventanilla y escucha al piloto: “Damas y caballeros. Bienvenidos a nuestro vuelo 2332 con destino a Bariloche. Nuestro tiempo de vuelo serán dos horas con 10 minutos”. Luego las auxiliares de vuelo demuestran como ponerse las mascarillas de emergencia y por donde abandonar el avión en caso de una emergencia. Mientras tanto el avión se empieza a mover. Encara la pista y por los altavoces se escucha “tripulantes a sus puestos de despegue” o a veces solo algunos tonos de llamada. Usted sabe que el avión es seguro pero por las dudas se ajusta el cinturón de seguridad un poquito más. El avión acelera por la pista y despega. Felicitaciones, usted es uno más de los millones de pasajeros que volará sin experimentar daño alguno este año.

Si usted viaja frecuentemente en aviones de pasajeros, probablemente se habrá preguntado alguna vez cuán seguro es volar realmente, cómo hacen para ir de un lugar a otro con tanta precisión, porqué no se caen u otras preguntas similares. A continuación nos proponemos contestar a algunos de estos porqués.

Porqué vuelan los aviones:
Empecemos por una pregunta sencilla. ¿Como es posible que un tubo de aluminio con 120 personas a bordo pueda despegar desde Buenos Aires, volar a altitudes en las que no hay aire suficiente para respirar, y en que la temperatura externa ronda los –20° C, y aterrizar en Bariloche dos horas más tarde sin mayor novedad?
Los aviones pueden volar gracias a sus alas y sus motores. Los motores son complejos dispositivos que sirven no solo para impulsar el avión, sino también para alimentar distintos sistemas del mismo, como ser el sistema hidráulico que permite accionar el tren de aterrizaje, el sistema eléctrico que provee la luz que usa para leer, la cocina que las auxiliares usan para calentar la cena y el ILS que el piloto usa para aproximarse a la pista, o el sistema neumático que presuriza la cabina para que usted pueda estar a 10.000 metros de altura y sentir como si estuviera en el piso.

La gran mayoría de los aviones comerciales tienen entre dos y cuatro motores. Hoy en día están muy en uso los reactores como en el caso de los que propulsan a los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas. Algunos aviones usan motores turbohélice como el Dash 8 o el BAE Jetrstream. A pesar de que los aviones con hélice parecen más frágiles, son simplemente aviones más apropiados para rutas cortas y de poca densidad, suelen tener costos menores de operación pero son tan seguros como los reactores. De hecho muchos aviones con turbohélice son más nuevos que otros aviones con reactores que comparten su rampa.
No importa el número ni tipo de motor que tengan, todos los aviones son capaces de perder uno de ellos y seguir volando con seguridad. Incluso son capaces de perder TODOS los motores y seguir volando bajo control, aunque en ese caso tendrán que hacer un aterrizaje muy pronto.

Esa misteriosa sustentación
Lo que permite que un avión se mantenga en vuelo son sus alas. Estas generan sustentación al desplazarse en el aire. Si quiere saber cómo, simplemente extienda su mano por la ventana de su auto la próxima vez que salga a la ruta. Si levanta un poco el borde delantero (el borde de ataque) verá que su mano es impulsada hacia atrás y arriba. Eso que está sintiendo es la fuerza de sustentación y es la misma que mantiene en el aire tanto a un barrilete como a un Boeing 747 y sus 450 pasajeros. Una explicación un poco más compleja es que las alas del avión tienen una pequeña curvatura que ocasiona que el aire que circula por ellas se mueva más rápido que el que circula por debajo. Esto crea una zona de baja presión sobre el ala que hace que el ala suba. Este movimiento hacia arriba (sustentación) es equilibrado por el peso del avión. Cuando las alas generan más sustentación que el peso del avión este sube. Cuando ambas fuerzas son iguales el avión mantiene la altura.
Mientras un avión tenga sus alas es perfectamente capaz de volar. Ningún avión se detiene en el cielo y deja de hacerlo.

La tripulación de vuelo
La mayoría de los aviones comerciales tiene una tripulación de vuelo y una tripulación de cabina. La primera está formada como mínimo por dos pilotos, el Comandante y el Primer Oficial (en vuelos largos, pueden ir de uno a 3 pilotos más para que todos tengan oportunidad de descansar). El comandante debe tener la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea para la cual se requiere un mínimo de 1500 horas de vuelo. El primer oficial necesita, en Argentina, la licencia de Piloto Comercial de 1ª para la cual se requiere un mínimo de 900 horas de vuelo. La mayoría de los pilotos de línea aérea que vuelan en la actualidad tienen muchas más horas de vuelo.
Con toda seguridad, el piloto que comanda su aeronave conoce y está preparado para enfrentar emergencias que no podría imaginar ni el más paranoico de los pasajeros.
En resumen la tripulación que comanda su avión está perfectamente preparada para enfrentar cualquier emergencia que pueda surgir en vuelo.

La tripulación de cabina:
Una de las profesiones más incomprendidas del mundo es la de las auxiliares de vuelo. El principal motivo de su presencia en la cabina de pasajeros no es atender al confort de los turistas sirviendo bebidas y alimentos, sino garantizar su seguridad; ya sea reaccionando frente a emergencias médicas como facilitando su evacuación en el caso de un aterrizaje de emergencia que la requiera.
Los tripulantes de cabina también deben tener licencia y mantener una habilitación psicofísica, al igual que los pilotos, y también reciben capacitación cada seis meses específica para cada avión en el que vuelan. Su presencia es esencial para garantizar la seguridad de los pasajeros.
En una emergencia, por ejemplo una despresurización de la cabina, serían los auxiliares los responsables de garantizar que todos los pasajeros se pongan las mascarillas mientras que los pilotos resolverían la emergencia, en este caso particular haciendo descender el avión hacia una altitud menor, donde el aire más denso permita respirar sin las máscaras.

Como se orientan cuando está nublado o de noche
Una cuestión que frecuentemente deja perplejos a los neófitos es como hace la tripulación para saber a donde ir. El tema de la navegación ha sido un problema desde el principio de los vuelos comerciales, en la década del 20. En ese tiempo los pilotos frecuentemente seguían rutas y vías férreas.
Hoy los aviones tienen dos tipos de sistemas de navegación, los autónomos como el GPS (Global Positioning System) y el INS y los dependientes de ayudas en tierra como los VOR, DME y ADF.
Un GPS, o Navegador Satelital, es un aparato que interroga una constelación de satélites que orbita el planeta para determinar su posición mediante triangulación. Estos aparatos son muy baratos y son, por lejos, el medio de navegación más preciso que existe hoy. Su margen de error se cuenta en metros y se están popularizando cada vez más. Ya hay versiones para aeronaves, para barcos e incluso para excursionistas.


Constelación de satélites del sistema GPS. Federal Aviation Administration

El INS, o Navegador Inercial, es un aparato que mide las aceleraciones del avión y va midiendo los desplazamientos de la aeronave por lo que siempre sabrá donde se encuentra. Se desarrollaron en la década del 1960 para facilitar la navegación sobre los océanos o zonas despobladas. La mayoría de los aviones que cumplen rutas largas, por ejemplo el Boeing 747 o el Airbus A330 tienen 3 unidades independientes de INS a fin de garantizar la redundancia.
Un VOR es un radiofaro. Una estación terrestre transmite una señal que es recibida por el equipo. Esto permite determinar donde está el avión en relación a esa estación terrestre. Con el DME se puede determinar la distancia a la misma. Si uno sabe la marcación y la distancia en relación a un punto determinado, podrá saber donde se encuentra al consultar un mapa.
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Las estaciones VOR son fijas por lo que es común ver que todos los aviones siguen caminos similares siempre que vuelan al mismo destino, formando así aerovías que se extienden no solo por diferentes lugares sino a diferentes alturas.
Para aterrizar los aviones usan el ILS que les permite, la aproximacíón a la pista sin importar la presencia de nubes.

Terrorismo:
Un tema muy presente en la aviación comercial de hoy es la cuestión del terrorismo. Las revisiones de seguridad antes de cada vuelo sirven para recordar esta posibilidad de la misma forma que el briefing de seguridad antes del despegue alerta sobre la posibilidad de tener que evacuar el avión.
Lo primero a recordar es que las posibilidades de estar involucrado en un secuestro son aun más bajas que las de tener un accidente. Al respecto cabe decir que desde los atentados del 11 de Septiembre las líneas aéreas mundiales tuvieron muy en cuenta esta posibilidad y tomaron medidas para prevenirla. Por motivos obvios no entraremos en detalles, pero es bueno saber que hoy todos los tripulantes están concientes de la posibilidad, por remota que sea, de enfrentar un secuestro, y cuentan con procedimientos preestablecidos para seguir en esos casos.

Si los aviones son tan seguros porque se caen
Para contestar esta pregunta hay que aclarar que es cierto que algunos aviones ocasionalmente se estrellan causando la muerte de sus ocupantes. Es un hecho tan inusual que, cuando ocurre un accidente, este suele ser tapa de todos los diarios. Como ejemplo, el 26 de Octubre de 2003 se estrello un avion Fokker F 27 que transportaba carga. Lamentablemente murieron sus 5 tripulantes. Este triste acontecimiento fue tapa en los dos matutinos principales de Buenos Aires. Pero nadie reportó cuantas personas murieron en accidentes de transito en ese Domingo porque eso no es noticia. Trágicamente al día siguiente se produjo otra tragedia en la que un camión cargado de garrafas de gas choco con un ómnibus de pasajeros con el saldo de más de 14 personas muertas. Este hecho mereció el mismo espacio que el accidente anterior.
En suma, los accidentes son, lamentablemente parte de la vida, pero la atención que se les da en los medios de comunicación es desproporcionada si consideramos las vidas que se pierden diariamente por otros motivos. Esta atención extra da una imagen desproporcionada del riesgo que realmente se corre al volar.
Al margen de la atención que les prestan los medios a estos desgraciados eventos, que son "noticias" justamente por su caracter excepcional, cada accidente de aviación es investigado exaustivamente y las causas que se establecen se difunden rápidamente a toda la industria para evitar que se repitan.
En la investigación de un accidente intervienen peritos de diversas especialidades (pilotos para analizar la operación, ingenieros para evaluar los materiales y los motores, etc...).
El resultado concreto de esta forma de encarar la seguridad es que cada vez hay menos accidentes.

EMB-175 en la Isla de San Andres
Foto del autor

Que hacer en una emergencia
Estar en un avión durante una emergencia es una experiencia desagradable porque a la posible claustrofobia que se pueda sentir, mas el miedo natural de estar en el aire, se suma el hecho de que normalmente no hay aparentemente nada que el pasajero pueda hacer. Pero esto es una noción errónea.
Si un avión se enfrenta por ejemplo con una evacuación de emergencia la actitud de un pasajero puede ser vital en las vidas de muchos. Si usted permanece tranquilo y hace lo posible por tranquilizar a los que están cerca suyo es probable que reine la calma en la cabina. Eso permitirá que los auxiliares preparen la evacuación y la realicen del modo mas ordenado posible. Si un pasajero se pone histérico todos los pasajeros pueden contagiarse en segundos. La histeria puede conducir a que intenten salir del avión antes de que se desplieguen los toboganes de emergencia o que en su prisa por abandonar la nave lastimen a otros pasajeros más lentos.
Como elemento normal es importante que al subir a un avión note las salidas de emergencia más cercanas a su asiento y que preste atención a la exposición sobre seguridad que brindan los auxiliares antes del despegue.

Conclusiones
La aviación es el medio de transporte más seguro del mundo. Desde sus inicios, hace ya más de cien años estuvo envuelta en un halo de misterio. En la década del 1930 los primeros servicios regulares de pasajeros constituían eventos sociales además de ser un modo eficaz de transporte. La segunda guerra mundial y los adelantos tecnológicos realizados, llevaron a la expansión del transporte aéreo y a su consagración como el medio más rápido de desplazarse.
Hoy las aerolíneas compiten entre si para ofrecer más servicios o costos más bajos a los pasajeros. Muchas cosas cambiaron desde los tiempos en que partes enteras de los aviones se dedicaban al confort de las pasajeros. La crisis del petróleo de 1973 y otras posteriores disminuyeron la rentabilidad de las aerolíneas.
Lo que experimenta un pasajero hoy al volar en un avión es muy diferente de lo que experimentaron sus abuelos hace 70 años. Los aviones hoy son más seguros, más rápidos, y, porqué no negarlo, más incómodos que entonces.
Pero algo no cambió. Esa sensación extraña, mezcla de miedo y asombro, que todos sentimos al mirar por la ventanilla y contemplar el mundo desde lo alto.

Su primer vuelo

2010-08-31T15:30:00.003-07:00

Naples, Florida. Marzo del 2001
Hoy me convertí en alguien especial para una persona que nunca volveré a ver. Se llama Sharon y su familia le regaló un vuelo de bautismo por su cumpleaños de 15.
Llegó a la escuela en Naples, Florida bien temprano. La acompañaban los padres, los abuelos y un par de hermanos.
Cuando llegué al hall de la escuela estaban todos esperando. Me presenté y le dije que, como era un típico día de verano en Florida, el aire estaría un poco turbulento pero que no era nada para asustarse. Le dije esto sabiendo que había un Airmet (un boletín especial meteorológico) indicando turbulencia moderada por debajo de 3000 pies. Esto no es nada especial pero para el C-152 en que íbamos a volar iba a significar un movimiento permanente. Pero mi intrépida pasajera estaba dispuesta asique fuimos a la plataforma a buscar nuestro avión.
Mientras hacía el pre vuelo íbamos charlando y le contaba acerca del vuelo. Ibamos a despegar de la pista 5 de Naples y girar a la derecha rumbo al sur, para evitar el espacio del aeropuerto regional de Fort Myers y volar tranquilos. Le dije que probablemente el avión se movería mientras estábamos cerca del piso pero que a medida que subíamos estaría más tranquilo y más fresco.
Pronto rodábamos a la plataforma, yo volando en el asiento de la izquierda y ella en la derecha. La torre nos autorizó el despegue de inmediato y mientras girábamos hacia la costa nos avisaron que teníamos un Lear Jet que iba para la pista. Venía directo hacia nosotros asique tuve que hacer un giro escarpado para esquivarlo y nos pasó a unos metros de distancia. Nada terrible pero demasiado cerca para mi gusto
Una vez que abandonamos el congestionado espacio de Naples me pude dedicar a mi pasajera, preocupado por haberla asustado con la maniobra. Pero ella estaba disfrutando el vuelo y le había gustado ver al avión tan cercano. Había bastante turbulencia pero cuando llegamos a los 2500 pies de altura esta desapareció de pronto y el vuelo se puso muy tranquilo.
Entonces le ofrecí volar el avión con los comandos de su lado y poco a poco empezamos a jugar. Le mostré como girar el avión moviendo los alerones y como subir y bajar moviendo el timón de profundidad. En pocos minutos ella jugaba con el avión mientras que yo la miraba sonriendo, mis brazos cruzados para demostrar que no estaba volando yo el avión.
Sharon parecía indecisa entre mirar para todos lados, mover el avión como un juguete o simplemente relajarse y disfrutar todas las sensaciones y vistas que acompañan un vuelo desde la cabina de mando. Sus ojos, abiertos como globos, como intentando ver más aun, su sonrisa fascinada, sus exclamaciones ocasionales.
Es fácil, cuando uno vuela diariamente, olvidar la maravilla de volar, la fascinación increíble del horizonte que se abre ilimitado ante nosotros, las nubes que aparecen como rocas de vapor, las infinitas cosas que se ven desde lo alto.
Ver la mirada de Sharon me recordó lo afortunado que era de poder ver ese espectáculo cada día.
Volamos unos 40 minutos por el Sur de Naples, vimos las playas de Marco Island, los pantanos interminables que cubren todo el sur de Florida, el color azul oscuro del Golfo de México pero llegó la hora de volver.
Hasta ese momento Sharon había volado prácticamente sola (yo solo la ayudaba operando el compensador, el motor y dándole referencias para que apunte como “volá hacia esa nube”) y todo andaba bastante bien, pero cuando empezamos a bajar el aire se puso turbulento y ella me pidió que vuele yo el avión. Estábamos bajando, en una básica extendida para la pista 23 y el avión se empezó a mover cada vez más. A medida que se movía y maniobrábamos detrás de los otros aviones noté que se iba poniendo blanca. Para evitar que se descomponga abrí una ventana para que entre más aire y eso ayudó un poco. Pero si bien el avión se movía para todos lados nuestra velocidad sobre el piso era baja y faltaba bastante para llegar a la pista. Era una carrera entre la escasa velocidad del avión y su palidez, que estaba pasando de blanco a amarillo, y si perdía el Cessna, iba a arruinar su regalo de cumpleaños. Cuando faltaban un par de millas para aterrizar, todavía un par de minutos de vuelo tuve una inspiración y empecé a cantarle la música de Top Gun por el intercomunicador ella se empezó a reír, por alguna extraña razón, la idea de un F-14 volando a Mach 2 comparada con nuestro humilde C-152 viajando más lento que un auto la hizo olvidar del susto, y supe que el peligro había pasado.
Hice un aterrizaje suave y en pocos minutos estábamos de vuelta en la rampa donde la esperaba su familia. Al detener el motor le pregunté si había disfrutado el vuelo y Sharon, ya con su piel de color normal, me dijo que le había encantado.
La flamante aviadora bajó del avión y empezó a contar sus aventuras mientras yo aseguraba el -152 y lo preparaba para el siguiente vuelo. Sacaron muchas fotos, una con Sharon y yo frente el avión y partieron para seguir con sus vacaciones antes de volver a su hogar en Boulder, Colorado.
No creo que vuelva a ver a Sharon, su nombre es solo una entrada en las hojas amarillentas de mi libro de vuelo. Pero juntos compartimos una experiencia especial, le di un vuelo inolvidable, una oportunidad única de volar un avión y ser dueña de su destino, y ella me dio a cambio la oportunidad de ver el mundo con sus ojos. Como si yo tampoco hubiera volado y esa tarde hubiera abierto mis alas por primera vez.

La hora mágica

2010-08-09T04:32:00.000-07:00

Es un hecho sabido por todos que el tiempo no para por nadie y que al día sigue la noche como el invierno al otoño y la primavera al invierno. Pero en ese transcurrir del tiempo que pasa veloz hay momentos donde el tiempo parece detenerse y nos brinda postales, momentos fijos de dos momentos superpuestos.

Mi sexto vuelo en aladelta despegó del campo a esa hora mágica, especial, en el que el sol ya se ocultó en el horizonte y la tierra se prepara para la noche. En un fin de semana hermoso, en el que vi como compañeros de mis sueños se lanzaban a volar una y otra vez, tuve el privilegio de hacer el último vuelo del día. No fue un honor buscado sino consecuencia de llegar último al campo aunque, reconozco, los dos vuelos que había hecho el día anterior habían atenuado un poco mi necesidad de volar. Eso no quiere decir que le hubiera cedido mi lugar a nadie. Sólo que pude esperar mi turno sin demasiada ansiedad.

Cuando aterrizó el alumno anterior el sol ya se había escondido en el horizonte. Los preparativos del lanzamiento fueron más rápidos que otras veces. De a poco se hace más fácil meterse en el arnés, acomodarse los guantes y el casco y acomodar el cuerpo para el lanzamiento.

Finalmente llegó el momento y con un "buen vuelo" a modo de pistola de largada el Dragonfly dio potencia y arrancamos la carrera. Otra vez el pasto que corría veloz a pocos centímetros de mis ojos y luego este se alejó abriendo otra vez el horizonte. El aire estaba calmo, sin un movimiento. A medida que subíamos el horizonte se extendió ante nosotros mientras corríamos a buscar el sol. En el Oeste la mancha rojiza que había dejado pareció hacerse más sólida y supe que si hubiera subido con un cohete podría haber encontrado nuevamente al sol, allí en su escondite tras la curva del horizonte.
Pero volábamos un aladelta, no un taxi espacial, y nuestro vector de lanzamiento no eran un par de cohetes Saturno V sino el sufrido Rotax del Dragonfly. Asique ante la imposibilidad de devolvernos el sol de esta tarde de invierno, nuestro amable Dragón se contentó con girar ante nosotros y mostrarnos La Hora Mágica en todo su esplendor:
Bajo nosotros la ruta 2 estaba llena de autos, sus luces blancas como pequeños haces. Hacia el Este la ciudad de La Plata encendida y a lo lejos el brillo de Buenos Aires. Allí abajo a solo 500 metros de nuestras alas ya era de noche, pero acá arriba, mecidos por el aire frío del atardecer, volábamos en la luz. Había tanto por ver que casi resentía la necesidad de vigilar el remolque. La conversación, normalmente animada entre instructor y alumno, pareció detenerse junto con el tiempo. Estábamos detenidos en un momento sin tiempo, espacio inmóvil que sin embargo giraba ante nosotros casi como sin intervención.

Hubiera vivido en este lugar por siempre y hubiera sido feliz. Suspendidos en el cielo no había ayer, ni hoy, ni día, ni noche. Sólo un momento eterno cuando el día y la noche vivían juntos y se mostraban ante nosotros en su gran belleza. Los enormes espacios del día, los oscuros secretos de la noche, interrumpidos de vez en cuando por diamantes de luz que iluminaban lugares especiales. Sobre nosotros las estrellas más brillantes empezaban a llenar el cielo.

Abajo nuestro la pista se iba oscureciendo. Siempre disfruté volar al atardecer, y en esta tarde de invierno, dando mis primeros pasos a esta forma de volar que es casi un arte, más que una ciencia, me reencontré con mi vieja amiga la noche. Volaba otra vez, entre sol, viento y estrellas.

Pero, para bien o para mal, llegó el momento de soltarnos y al desengancharnos el tiempo pareció volver a fluir. Otra vez me dediqué a aprender el manejo del ala, a hacer correcciones y redescubrir principios olvidados de mis primeros vuelos a motor. Y rápido, muy rápido, nos acercamos a la pista y Willy tomó el control. Aterrizamos en la pista en penumbras, bajo un cielo oscuro y lleno de estrellas. Como si fuera una señal se prendieron las luces del hangar. Había llegado la noche.

Aviadores de la Cruz del Sur

Tres (mil) formas de volar

Amanecer

Mirando el futuro

Esa lenta seducción

Un árbol

Mi primer vuelo sólo en Aladelta. Un sueño hecho realidad.

Deseos para el 2011

TCAS Construyendo seguridad de cabina a cabina. Conclusión.

Nivel 1: El tráfico se encuentra a unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales como acústicos pues es considerado solamente un intruso.

Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a 30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución.

TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores). Necesita al menos transponder Modo A.

TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada.

TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrollo y prueba.

Pantalla específica TCAS

Radar Meteorológico

Vertical Speed Indicator

Cualquier aviso acústico por debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

Los avisos de resolución por debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Descend por debajo de 1100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Increase Descend por debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Climb por encima FL 380 (38000 fts).

Vivo

Cumpleaños aeronáutico

El TCAS. Construyendo seguridad de cabina a cabina.

-Control de Tránsito Aéreo (ATC): Monitorea toda aeronave en un área de servicio.Resuelve conflictos de tránsito aéreo con antelación.

-TCAS:Se activa cuando el conflicto es inminente (menos de un 1 minuto).

-Identificación Visual: Ineficaz cuando la visibilidad es pobre.

Vigilancia del espacio circundante a la aeronave.

Rastreo de un objetivo identificado.

Evaluación de amenaza potencial del objetivo identificado.

Muestra el tráfico aéreo circundante a la aeronave.

Cómputo y alerta de colisión con un objetivo identificado.

Muestra de aviso de tráfico y/o de resolución.

Proveer alarma audible.

Coordinación aire-aire para la resolución de conflictos.

Modo A: Muestra la identificación de la aeronave.

Modo C: Muestra la identificación de la aeronave y su altura.

El zen del piloto

Horror de principiante

1000 visitas

Tierra mojada

Terminología aeronautica

Aladelta, etapa intermedia

Hojas en el viento

Volar es para los pájaros

El Vasco aprende a volar

Una tarde en Flyranch

Historia de una nube

Cinco razones para volar en paz

Su primer vuelo

La hora mágica