Aviation Computers

Ολοκληρώθηκε το πρώτο Α320neo [GR]

2014-07-01T19:56:00.000+03:00

Το πρώτο αεροσκάφος τύπου Α320neo παρουσιάστηκε σήμερα στο αεροδρόμιο της Τολούζης και έδρα της Airbus. Οι δοκιμές εδάφους και η πρώτη πτήση έχουν προγραμματιστεί για τον Σεπτέμβριο του 2014, ενώ οι πρώτες παραδώσεις θα γίνουν στο τέλος του 2015.

Με το νέο σχέδιο στα φτερά του θα έχει κατά 15% λιγότερη κατανάλωση και μείωση των εκπομπών CO2 κατά 3600 τόνους ανά χρόνο.

Από το 2010 που ξεκίνησε η ανάπτυξή του η Airbus έχει δεχτεί 2700 παραγγελίες από 50 εταιρίες, ενώ εκτιμάται ότι με την ολοκλήρωση αυτών η εταιρία θα έχει προμηθεύσει το 60% των αεροσκαφών για μικρές και μεσαίες πτήσεις παγκοσμίως.

Ο τερματικός σταθμός 2 ανοίγει σήμερα τις πόρτες του [GR]

2014-06-04T12:30:00.002+03:00

Σήμερα στις 4 Ιουνίου, το αεροδρόμιο Χίθροου του Λονδίνου άνοιξε για το κοινό τον Τερματικό σταθμό 2.

Η πρώτη πτήση που έφτασε ήταν η United Airlines από το Σικάγο στις 5:50 τοπική ώρα Λονδίνου. Το όνομα του νέου σταθμού είναι προς τιμήν της βασίλισσας Ελισάβετ ΙΙ, η οποία και θα τελέσει την επίσημη τελετή εγκαινίων στις 23 Ιουνίου.

Το αεροδρόμιο δήλωσε ότι ο νέος σταθμός θα τεθεί σταδιακά σε διαθεσιμότητα για να αποφευχθούν τα προβλήματα που είχαν προκύψει με τον σταθμό 5, του οποίου τα εγκαίνια ήταν μια "τρομερή αποτυχία" όπως την είχε χαρακτηρίσει ο απεσταλμένος του BBC, R. Westcott. Τότε το προσωπικό χανόταν στους διαδρόμους, και δεν ήξερε να χρησιμοποιήσει το νέο σύστημα, ενώ το σύστημα διαχείρισης αποσκευών κατέρρευσε, στέλνοντας 15000 βαλίτσες σε λάθος πτήσεις.

Η συνολική επένδυση για τον νέο σταθμό άγγιξε τα 11 δις και θα στεγάζει τις εταιρίες μέλη της Star Alliance, οι οποίες θα μεταφερθούν σταδιακά σε περίοδο 6 μηνών. Ο John Holland-Kaye υπεύθυνος ανάπτυξης του αεροδρομίου δήλωσε στο BBC: " Για εμάς η επιτυχία δεν είναι αν όλα λειτουργούν άψογα από την πρώτη μέρα. Πάντοτε θα υπάρχουν βελτιώσεις. Για εμάς επιτυχία θα είναι αν οι επιβάτες κατατάξουν τον νέο σταθμό ως έναν από τους καλύτερους στον κόσμο"

Συνολικά στον σταθμό υπάρχουν 33 καταστήματα, 17 χώροι εστίασης, ενώ για την ομαλή λειτουργία του απασχολούνται 24000 εργαζόμενοι από 160 εταιρίες.

Δυστύχημα πριν από λίγο στο αεροδρόμιο "Ελ. Βενιζέλος" [GR]

2014-04-21T16:58:00.002+03:00

Ένα τραγικό περιστατικό με θύμα 52άχρονη εργαζόμενη σημειώθηκε νωρίτερα στον διεθνή αερολημένα "Ελ. Βενιζέλος".
Σήμερα, Δευτέρα του Πάσχα, το αεροδρόμιο της Αθήνας βυθήστηκε στο πένθος μετά από ατύχημα που είχε ως αποτέλεσμα να χάσει την ζωή της εργαζόμενη στην πίστα του αεροδρομίου κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού του αεροπλάνου. Στις 12:30 λεωφορείο που μετέφερε επιβάτες παρέσυρε, τραυματίζωντας θανάσιμα, την εργαζόμενη και ενώ η ανταπόκριση ήταν άμεση η άτυχη γυναίκα άφησε την τελευταία της πνοή στην πίστα. Το συμβάν είναι πρωτοφανές και την προανάκριση ανέλαβε η ΥΠΑ σε συνεργασία με την Τροχαία του Αεροδρομίου. Εξετάζεται το ενδεχόμενο εάν πληρούνταν οι κανονισμοί ασφαλείας.

Εξαφανίστηκε από τα ραντάρ αεροσκάφος (Malaysia Airlines 370) [GR]

2014-03-08T12:36:00.000+02:00

Ένα αεροπλάνο, όπως και το εικονιζόμενο, τύπου Boeing 777-200, που εκτελούσε την πτήση Κουάλα Λουμπούρ - Πεκίνο εξαφανίστηκε από τα ραντάρ το Παρασκευή πρωί στις 02:41 τοπική ώρα. Το αεροπλάνο αναμενόταν να προσγειωθεί στις 06:30 τοπική ώρα Πεκίνου, αλλά δεν έφτασε ποτέ στον προορισμό του. Επιβάτες ήταν 227 άτομα, συμπεριλαμβανομένου και 2 παιδιών, καθώς και 12 άτομα πλήρωμα. Ανάμεσά τους ήταν 152 Κινέζοι υπήκοοι, 38 Μαλαισιανοί, 12 Ινδονήσιοι και 6 Αυστραλοί.

Ένα αεροπλάνο, δύο ελικόπτερα και 4 σκάφη του λιμενικού ψάχνουν για τον τόπο του δυστυχήματος στην ανατολική ακτή της Νότιας Θάλασσας της Κίνας, υπό τον συντονισμό του λιμενικού σώματος της Μαλαισίας. Εδώ και λίγες ώρες συμμετέχουν στις έρευνες 3 σκάφη και ένα αεροπλάνο από το Βιετνάμ, όπως 2 πλοία του ναυτικού της Κίνας.
Ο υπουργός μεταφορών της Μαλαισίας δήλωσε ότι δεν έχουνε βρεθεί ακόμα συντρίμμια της πτήσης.

Το αεροπλάνο πετούσε στα 35.000 πόδια και δεν είχε αναφερθεί κανένα πρόβλημα, όταν ο κυβερνήτης Capt Zaharie Ahmad Shah, με πάνω από 30 χρόνια εμπειρία, επικοινώνησε για τελευταία φορά με τον πύργο ελέγχου.

Το αεροσκάφος είχε νηολόγιο 9M-MRO και ήταν σε υπηρεσία από τις 14/5/2002. Εικασίες γίνονται για τρομοκρατική ενέργεια.

Η "Βασίλισα των Ουρανών" στην Ελλάδα [GR]

2013-06-19T00:05:00.000+03:00

Το όνομά του σκόρπιζε -και σκορπίζει ακόμα- δέος στους αεροπόρους... Ένα ιστορικό αεροσκάφος που επάξια έχει κερδίσει τον τίτλο της "Βασίλισας των Ουρανών" έρχεται ανανεωμένο στην Ελλάδα. Ο λόγος φυσικά για το Β747-8 που είχαμε την τιμή να υπορεχτούμε στις 18 Ιουνίου στο διεθνές αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος της Αθήνας με τα χρώματα της Lufthansa.

Το τελετουργικό καλωσόρισμα ενός θρυλικού αεροσκάφους.

Η ιστορία των Β747 ξεκινάει το 1970 με την πρώτη πτήση του Β747-100. Το πιο διάσημο Β747-400 έγινε σύμβολο της αεροπορίας την δεκαετία του 90' και είναι από τα πλέον αναγνωρίσιμα αεροσκάφοι παγκοσμίως. Η διαμόρφωση της ατράκτου του αποτελείται από διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του, ενώ χρησιμοποιεί 4 κινητήρες για την προώθησή του.

Η άφιξη του αεροσκάφους σαφώς και αποτέλεσε το γεγονός του μήνα για το
αεροδρόμιο και σίγουρα ένα από τα σημαντικότερα γεγονότα της χρονιάς.

Βεβαίως μια τέτοια κίνηση από την πλευρά του γερμανικού αερομεταφορέα έχει και ένα βαθύτερο νόημα. Δείχνει πως η Ελλάδα και το Ελληνικό επιβατικό κοινό έχουν ανακάψει και πρέπει η Ελλάδα να ξαναμπεί δυναμικά στον ευρωπαϊκό αεροπορικό χάρτη. Ακόμη, είναι φανερό πως η Lufthansa θέλει να υποστηρίξει τον Ελληνικό τουρισμό και να ενισχύσει την οικονομία μας με την μετακίνηση 467 επιβατών ανα πτήση, καθώς και να αποδείξει έμπρακτα ότι το αεροδρόμιο της Αθήνας είναι ικανό να διαχειριστεί τέτοια αεροσκάφη με το αντίστοιχο επιβατικό κοινό τους.

Το τριμελές πλήρωμα της πτήσης.

Βγαίνει από την αεροπορική απομόνωση η Ελλάδα [GR]

2012-12-17T15:37:00.000+02:00

Του Δημήτρη Δελεβέγκου, το αρχικό άρθρο βρίσκεται εδώ

Η απομάκρυνση του ρίσκου επιστροφής στη δραχμή, τα σχέδια για την αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων και η απόφαση της Qatar Airways να συνδέσει τη Νέα Υόρκη με την Αθήνα από το καλοκαίρι βγάζουν δειλά-δειλά τη χώρα από την αεροπορική απομόνωση.Χωρίς αμφισβήτηση, τα τελευταία χρόνια πολλές εταιρείες έχουν αφαιρέσει την Ελλάδα από τη λίστα των προορισμών τους. Κίνηση που γίνεται ευκολότερα αντιληπτή, εάν ληφθεί υπόψη η πολιτική αστάθεια των τελευταίων μηνών, αλλά και η άνευ προηγουμένου συρρίκνωση των ρυθμών ανάπτυξης (38 δισ. ευρώ εκτιμάται ότι μειώθηκε το ΑΕΠ το διάστημα 2008-2012). Στα παραπάνω πρέπει να συμπεριληφθούν και τα σοβαρά προβλήματα βιωσιμότητας που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές και αμερικανικές αερογραμμές.

Ξανά στο χάρτη

Η απόφαση της Qatar Airways να εκτελεί, από το επόμενο καλοκαίρι, καθημερινά δρομολόγιο από την Αθήνα προς τη Νέα Υόρκη (στο «Κεφάλαιο» του Σαββάτου διαβάστε αναλυτικό ρεπορτάζ για τα επενδυτικά σχέδια του Κατάρ, των οποίων η αρχή γίνεται με τη σύνδεση Αθήνας-Νέας Υόρκης) λειτουργεί σαν «κράχτης», προσελκύοντας στην Ελλάδα και άλλες εταιρείες του χώρου, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς.

Και ίσως δεν είναι τυχαίο που η Delta Airlines προγραμματίζει, από τον Μάιο, να επαναλειτουργήσει την πτήση Αθήνα-Νέα Υόρκη, σε εποχική βάση, ενώ η Emirates είναι μία από τις αεροπορικές, που δεν έχει πάψει να «ψηφίζει» Ελλάδα, έχοντας συμπληρώσει 16 χρόνια συνεχούς εκτέλεσης του δρομολογίου Αθήνα-Ντουμπάι.

Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, αερομεταφορείς από το Ταϊβάν ενδιαφέρονται για την πραγματοποίηση απευθείας πτήσεων από Αθήνα προς Ταϊβάν.

Την ίδια στιγμή, τον επόμενο Μάιο προγραμματίζει να ξεκινήσει πτήσεις από το «Ελ. Βενιζέλος» και η Sky Greece Airlines, που θα συνδέει την Αθήνα με τη Νέα Υόρκη, το Μόντρεαλ, το Τορόντο και το Σικάγο.

Πίσω από το εγχείρημα βρίσκονται οι Ελληνοκαναδοί επιχειρηματίες Πέτρος Χειλάκος, Νίκος Αλεξανδρής και Βασίλης Αλεφάντης, των οποίων «μεγάλο στοίχημα» είναι η επιτυχής διαχείριση του υψηλού κόστους των υπερατλαντικών πτήσεων.

Παράλληλα, οι σκανδιναβικές αερογραμμές (SAS) σχεδιάζουν τέσσερα νέα δρομολόγια για απευθείας σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Στοκχόλμη και την Κοπεγχάγη, τα οποία αρχικά θα εκτελούνται σε εποχιακή βάση, αλλά στόχος της εταιρείας είναι να πραγματοποιούνται σε μόνιμη βάση.

Με έναν ακόμη προορισμό, τη Σμύρνη θα συνδέεται η Θεσσαλονίκη, καθώς η τουρκική αεροπορική χαμηλού κόστους Pegasus, εξετάζει την αεροπορική σύνδεση των δύο πόλεων. Ενδιαφέρον για την εκτέλεση του συγκεκριμένου δρομολογίου, έχει επιδείξει και η Aegean Airlines.

Με τις “low cost” αεροπορικές να... παίρνουν ύψος, η Ryanair υπέγραψε, πολύ πρόσφατα, με το Επιμελητήριο Δωδεκανήσου διετές συμβόλαιο ύψους 500 χιλιάδων ευρώ για την εκτέλεση πτήσεων από πόλεις της Αγγλίας, της Ιταλίας και της Γερμανίας προς τη Ρόδο και την Κω.

Μία ακόμη εταιρεία χαμηλού κόστους, ελληνικών συμφερόντων, η Hellas Airlines-της οποίας επικεφαλής είναι ο πρώην πιλότος Βασίλης Ραλάκης- προγραμματίζει την έναρξη πτήσεων σε περίπου ένα μήνα.

Η βάση της θα είναι το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου στο Βόλο, από όπου θα πετάει προς Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ρόδο, Ηράκλειο, Γιάννενα και Σκιάθο. Η έναρξη δρομολογίων στο εξωτερικό και συγκεκριμένα από το Βόλο προς Μόσχα, Λονδίνο, Φρανκφούρτη, Παρίσι και Μαδρίτη προγραμματίζεται το καλοκαίρι του 2013.

Aegean-Ολυμπιακή: Πώς απο το κρατικό περάσαμε στο ιδιωτικό μονοπώλιο [GR]

2012-10-31T10:38:00.002+02:00

Της Αγγελικής Γυπάκη,

Όταν πριν από τρία και πλέον χρόνια πωλήθηκε ο πάλαι ποτέ εθνικός μας αερομεταφορέας, Ολυμπιακή Αεροπορία/Αερογραμμές στον Όμιλο Marfin Investment Group του Ανδρέα Βγενόπουλου, ήταν αρκετοί αυτοί –πλην εργαζομένων αλλά και κάποιων ειδικών της αεροπορικής αγοράς – που είδαν με ανακούφιση την εξέλιξη.
Πείστηκαν ότι με τον τρόπο αυτό:...

Θα απαλλαγούν τα δημόσια ταμεία από ένα μεγάλο οικονομικό βάρος .
Θα δημιουργηθεί ένα υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις εγχώριες αερομεταφορές προς όφελος των επιβατών .
Για το τελευταίο τουλάχιστον διαβεβαίωνε και ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών και σήμερα υπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Κωστής Χατζηδάκης ,όταν εξερχόμενος από τη συνεδρίαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων στις 11 Μαρτίου 2009 δήλωνε : «Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο πιο υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δυο καταρχήν μεγαλύτερες εταιρείες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες μικρότερες εταιρείες με το δικό τους ξεχωριστό ρόλο». Η συνέχεια πάντως δεν επιβεβαίωσε αυτές τις προσδοκίες. Και ιδού γιατί:

Είναι γεγονός, όπως τουλάχιστον ανέφεραν κύκλοι του υπουργείου Μεταφορών ότι «ενώ η παλιά Ολυμπιακή κόστιζε περίπου 400 εκ. ευρώ ετησίως, η Aegean και η Olympic Air εισφέρουν 270 εκ ευρώ το χρόνο στα κρατικά ταμεία» Όπως επίσης είναι γεγονός ότι το έσοδο του Δημοσίου από την πώληση του ομίλου της ΟΑ τον Σεπτέμβριο του 2009 ανήλθε σε πλέον των 170 εκ. ευρώ και θα φτάσει με την ολοκλήρωση της εκκαθάρισης σε περίπου 200 εκ.ευρώ .

Το ερώτημα όμως που προκύπτει εδώ είναι κατά πόσο τα παραπάνω έσοδα μπορούν να καλύψουν:

τη δαπάνη από τις εκατοντάδες πρόωρων συνταξιοδοτήσεων εργαζομένων στην Ολυμπιακή ηλικίας μάλιστα από 40 ετών
το ταμείο ανεργίας όλων αυτών που βρέθηκαν για ένα περίπου χρόνο στο δρόμο (μέχρι την απορρόφηση τους σε άλλες θέσεις του Δημοσίου) αλλά και
τις πρόσθετες δαπάνες του ταμείου ανεργίας για όσους βρεθούν σύντομα στο δρόμο εφόσον ευοδωθεί η νέα εξαγορά, αφού -παρά τις περί του αντιθέτου επίσημες (βλ. ανακοίνωση της MIG) διαβεβαιώσεις- καλά πληροφορημένες πηγές κάνουν λόγο για σχεδιασμό μείωσης του προσωπικού και στις δύο εταιρείες κατά 10%-12%. Δηλαδή απολύσεις περίπου 200 υπαλλήλων από τα σχεδόν 1900 άτομα που απασχολούν σήμερα ΟΑ και Aegean μαζί .
Εκείνο όμως που προβληματίζει ακόμη περισσότερο είναι κατά πόσο μία τέτοια εξέλιξη θα επιτρέψει να λειτουργήσει απρόσκοπτα ο ανταγωνισμός προς όφελος των επιβατών.

Πολύ περισσότερο όταν αμφισβητείται έντονα ότι, ακόμη και με την παρουσία των δύο εταιρειών στην αγορά, ελάχιστα λειτούργησε επί της ουσίας .

Η επιχειρούμενη πλήρης συγχώνευση των δύο εταιρειών κάθε άλλο παρά αποτελεί έκπληξη για τους γνώστες της αγοράς. Είναι-όπως υποστηρίζουν - το τελευταίο βήμα μιας μακράς και επίμονης προσπάθειας από τις δύο εταιρείες που ξεκίνησε με την πρώτη αίτηση συγχώνευσης ΟΑ- ΑΕGEAN στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Ιούνιο του 2010.

Η Ε.Ε. απάντησε αρνητικά τον Ιανουάριο του2011. Σημειώνεται ότι η απάντηση ήταν προφορική χωρίς να δοθεί ποτέ στη δημοσιότητα γραπτό κείμενο. Ο λόγος της άρνησης ήταν πως δεν μπορούσε να εγκρίνει την συγχώνευση διότι θα διαμορφώνονταν συνθήκες μονοπωλίου.Στην πράξη όμως - όπως φάνηκε από τη συνέχεια - οι δύο εταιρίες αγνόησαν την Ε.Ε και πριν ακόμα δοθεί η απάντηση (τον Ιανουάριο του 2011) άρχισαν την προσέγγιση της εμπορικής και τιμολογιακής τους πολιτικής. Έτσι:

Η ΟΑ αποσύρθηκε από τα Ευρωπαϊκά δρομολόγια και κράτησε μόνο τα Βαλκάνια που εκτελεί με αεροσκάφος τύπου Q400 ελικοφόρο 79 θέσεων.
Το καλοκαίρι του 2010 η ΟΑ μισθώνει στην Αegean τρία αεροσκάφη για να εκτελεί πτήσεις charter.
Η Αegean σταμάτησε να εκτελεί «μη εμπορικά δρομολόγια» εσωτερικού όπως Κεφαλονιά, Λήμνος και τα Βαλκάνια.
Η ΟΑ πούλησε τα πολύτιμα slots στο Χήθροου του Λονδίνου στην Αegean έναντι 22εκ ευρώ, αν και σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες υπήρξε πολύ μεγαλύτερη προσφορά από Βρετανικό αερομεταφορέα ύψους 44 εκ.ευρώ

Στο μεταξύ ξεκινούν πτήσεις κοινού κωδικού (CODE SHΑRE), δηλαδή η μία εταιρεία πουλάει εισιτήρια σε πτήσεις της άλλης. Από αυτή τη διαδικασία εξαιρούνται μόνο οι επιδοτούμενες άγονες γραμμές. Στο εξωτερικό, πτήσεις κοινού κωδικού γίνονται σε Σόφια, Τίρανα, Βελιγράδι, Λονδίνο, Παρίσι, Ρώμη, Μαδρίτη, Βαρκελώνη, Μπολόνια, Βενετία.

Τέλος σχεδιάστηκε και ήδη υλοποιείται μείωση του στόλου, καθώς η ΟΑ λύνει τα συμβόλαια ενοικίασης τεσσάρων αεροσκαφών τύπου Airbus 320 (θα της απομείνουν τέσσερα από τα οχτώ έως το τέλος της θερινής περιόδου και προβλέπεται να απομακρυνθούν άλλα δύο μέχρι τον Φεβρουάριο του 2013) ενώ απομακρύνονται άλλα τέσσερα Air bus 321 από την Αegean.

Όλα τα παραπάνω δυστυχώς έχουν και... παράπλευρες απώλειες. Δηλαδή απολύσεις εργαζομένων που έγιναν και θα συνεχίσουν να γίνονται κατά τη μεταβατική περίοδο του 6μήνου μέχρι την οριστικοποίηση της εξαγοράς.

Στον τομέα του προσωπικού το έδαφος στρώθηκε σιωπηρά σε πρότερο χρόνο και πάντως με μεγαλύτερη ένταση το τελευταίο διάστημα με βασική αιτιολογία την συρρίκνωση του πτητικού έργου.

Στην ΟΑ χωρίς δουλειά βρέθηκαν οι περισσότεροι συμβασιούχοι στο επιχειρησιακό κομμάτι καθώς δεν ανανεώνονταν οι συμβάσεις τους ,αλλά και εργαζόμενοι στο πτητικό κομμάτι και την Olympic Handling.

Ανάλογη πορεία ακολούθησε και η διεύθυνση προσωπικού της Aegean όπου σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες μόνο πριν από περίπου ένα μήνα η εταιρεία άφησε χωρίς δουλειά σε μία μέρα 60 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων και σχέσεων εργασίας.

Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται ένα de facto μονοπώλιο με άμεση συνέπεια για τους επιβάτες, αυξημένες τιμές ναύλων σε περιόδους και ώρες αιχμής, που καθιστούν έως και απαγορευτική τη χρήση της αεροπορικής μεταφοράς στο εσωτερικό με ότι αυτό τελικά συνεπάγεται για τον τουρισμό μας και την οικονομία της χώρας .

Βεβαίως υπάρχει μια απολύτως σεβαστή δικαιολογία. Η μεγάλη οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα οδήγησε μοιραία και στην κατακόρυφη πτώση της επιβατικής κίνησης με συνέπεια το πρώτο εξάμηνο της χρονιάς η συνολική κίνηση από την Αθήνα να μειωθεί κατά περίπου 8,1% στις γραμμές εσωτερικού και κατά 13,9% στις γραμμές εξωτερικού. Επιπλέον οι δύο εταιρείες εμφανίζουν μεγάλες ζημίες ενώ ανεξάρτητα από τα παραπάνω το μέγεθος της Ελληνικής αγοράς ήταν και παραμένει μικρό για δύο μεγάλες εταιρείες.

Αναδημοσίευση άρθρου. Το αρχικό άρθρο βρίσκεται εδώ.

Το A380 στην Αθήνα [GR]

2012-10-27T16:26:00.000+03:00

Στις 26/10 είχαμε την ευκαιρία να δούμε από κοντά το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφους, το οποίο επισκέφθηκε την χώρα μας ως μέρος της πτήσης Ντουμπάι - Αθήνα - Ντουμπάι για λογαριασμό της Emirates. Η Ελληνική υποδοχή ήταν ιδιαιτέρα θερμή και αξίζει να σημειωθεί ότι κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο κ. Κωνσταντίνος Πανέρης, που μετά την άφιξη κρέμασε στο παράθυρό του την Ελληνική σημαία.

Εξαγορά Olympic Air από Aegean Airlines [GR]

2012-10-22T22:10:00.000+03:00

Ο ανταποκριτής μας από Αθήνα αναφέρει:
Πριν από λίγα λεπτά οριστικοποιήθηκε η συμφωνία της Aegean με την MIG (Marfin Investment Group) για την πώληση του 100% της Olympic Air.

Με την ολοκλήρωση της συναλλαγής η Οlympic Air θα καταστεί θυγατρική της εισηγμένης Aegean. Οι δυο αεροπορικές εταιρείες θα διατηρήσουν η καθεμιά το όνομα και τα σήματα τους καθώς και διακριτό πτητικό έργο, στόλο και προσωπικό.

Οι διοικητικές υπηρεσίες θα ενοποιηθούν, ώστε να προκύψουν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και η βελτιστοποίηση στην αξιοποίηση στόλου και δικτύου για την κάλυψη των αναγκών των επιβατών τόσο εντός της Ελλάδας όσο και στο εξωτερικό.

Η συμφωνία τελεί υπό την αίρεση της εγκρισής της από τις Αρχές Ανταγωνισμού, βάσει της οποίας θα προσδιοριστεί και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης της.

Το τίμημα του 100% της Olympic Air έχει οριστεί σε 72 εκατ. ευρώ με τμηματική καταβολή μετρητών από την Aegean προς την ΜIG. Η συναλλαγή δεν διαφοροποιεί την σημερινή μετοχική βάση της Aegean.

Ο πρόεδρος της Aegean Θεόδωρος Βασιλάκης δήλωσε: «Η Aegean και η Οlympic Air έχουν επενδύσει τα τελευταία χρόνια 2 δισ. δολάρια σε καινούργιο στόλο, οργάνωση και καινοτόμες υπηρεσίες, διασφαλίζοντας στην Ελλάδα και τους επισκέπτες της ένα εξαιρετικό επίπεδο υπηρεσιών που αναγνωρίζεται κάθε χρόνο με σημαντικά διεθνή βραβεία.

» Παράλληλα συνεισφέρουν στο κράτος 270 εκατ. ευρώ ετησίως σε φόρους, τέλη και εισφορές. Η έλλειψη όμως μεγέθους ικανού για να ανταγωνισθούμε σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο και η έντονη κρίση οδηγούν σε ζημιές και συρρίκνωση.

» Είναι ορατός πλέον ο κίνδυνος πλήρους εξάρτησης της στρατηγικής μας βιομηχανίας του τουρισμού από ξένους αερομεταφορείς με σημαντικές μακροπρόθεσμες απώλειες στα έσοδα του κράτους και την απασχόληση.

» Η Aegean διαθέτει, ακόμη, τα οικονομικά και οργανωτικά αποθέματα για να συνθέσει τις ελληνικές δυνάμεις προς όφελος του τουρισμού μας, των εσόδων του κράτους, των εργαζομένων και των μετόχων μας. Οι σημαντικές οικονομικές συνέργειες θα μας επιτρέψουν να προσφέρουμε βελτιωμένη κάλυψη δικτύου αλλά και ακόμη πιο ανταγωνιστικές τιμές στους καταναλωτές. Ελπίζουμε ότι όλοι οι Έλληνες θα ενισχύσουν αυτή τη δύσκολη, φιλόδοξη και απόλυτα απαραίτητη προσπάθεια.»

Από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της MIG, Ευθύμιος Μπουλούτας, δήλωσε:

«Το 2009, η MIG, αποφάσισε την εξαγορά της Olympic Air, μέσω της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης της εταιρείας από την Ελληνική κυβέρνηση, στοχεύοντας στην αποκατάσταση της πρότερης αίγλης ενός εκ των σημαντικότερων ελληνικών σημάτων. Παρά τις προκλήσεις του δυσμενούς οικονομικού περιβάλλοντος και του σχετικά σύντομου χρονικού διαστήματος του εγχειρήματος, είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι για την επιτυχή δημιουργία μιας εταιρείας που βασίζεται στο εξαιρετικό επίπεδο υπηρεσιών, ποιότητας, αξιοπιστίας και στη χρήση ενός σύγχρονου στόλου αεροσκαφών. Πιστεύουμε ότι συμβάλλαμε καθοριστικά στην αναβάθμιση του επιπέδου υπηρεσιών της ελληνικής αγοράς αερομεταφορών.

» Ωστόσο, η συνεχιζόμενη επιδείνωση του εγχώριου οικονομικού περιβάλλοντος, συνετέλεσε στην αναπόφευκτη μείωση της επιβατικής μεταφορικής κίνησης κυρίως λόγω του περιορισμού του διαθέσιμου εισοδήματος των καταναλωτών. Η εξέλιξη αυτή σε συνδυασμό με το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθώς και η σημαντική άνοδος της τιμής του πετρελαίου κατέστησε αναγκαία την σκοπούμενη συναλλαγή για την επιβίωση του Ελληνικού αεροπορικού κλάδου.

» Πιστεύουμε ότι χωρίς την εν λόγω συμφωνία, οι συνεχιζόμενες λειτουργικές ζημίες και η αναπόφευκτη συρρίκνωση δραστηριοτήτων των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών θα ενίσχυε την εξάρτηση της χώρας από τις διεθνείς αεροπορικές εταιρείες θέτοντας σε κίνδυνο την αεροπορική σύνδεση της χώρας μας καθώς και τις προοπτικές του τουριστικού κλάδου. Μέσω της συμφωνίας αυτής εξασφαλίζουμε την μελλοντική χρήση του εμπορικού σήματος της Ολυμπιακής, ένα αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής παράδοσης, ενώ ταυτόχρονα ενισχύουμε σημαντικά τις δυνατότητες συνεχούς και απρόσκοπτης αεροπορικής σύνδεσης της Ελλάδας, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.

» H εν λόγω συμφωνία εντάσσεται στο πλαίσιο της στρατηγικής της MIG να επικεντρωθεί στις κύριες δραστηριότητες της με θετικές προοπτικές, στοχεύοντας στη δημιουργία προστιθέμενης αξίας για τους μετόχους του Ομίλου κατά την προσδοκώμενη σταδιακή ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας από τη βαθύτερη ύφεση των τελευταίων ετών».

Makedonia (SKG) Moments [EN]

2012-07-13T19:24:00.002+03:00

Η μέρα μας στο αεροδρόμιο ξεκίνησε με την πρωινή Thomson

Μετά από λίγο, ήρθε και η Austrian από Ζυρίχη.

Η θέα της πίστας από το υπόστεγο της Π.Α.

Η Aegean ήρθε από Ηράκλειο.

Το Airbus της SmartLynx που έχει μισθωθεί από την Astra Airlines

Η Turkish Airlines που μόλις είχε φτάσει από Κωνσταντινούπολη.

British Airways με τις μηχανές σε λειτουργία και έτοιμη για αναχώρηση.

Η SkyExpress με τα ωραία της χρώματα.

Η μεσημεριανή άφιξη της Enter Air.

Η SkyWings έτοιμη για αναχώρηση.

Η άφιξη της Travel Service ενώ στο βάθος διακρίνεται η επιβίβαση της Air Berlin.

Το νέο Airbus της Astra Airlines, ενώ ετοιμάζεται για την πτήση του για Ρωσία.

Το Αεροδρόμιο του Ελληνικού σήμερα [GR]

2012-07-05T12:00:00.000+03:00

To Αεροδρόμιο Ελληνικού ήταν το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας για πάνω από 60 χρόνια, μέχρι το Μάρτιο του 2001, οπότε και έκλεισε, αντικαθιστούμενο από το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος. Ο κωδικός του κατά την IATA ήταν ATH, που τώρα χρησιμοποιείται από το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, ενώ ο κωδικός του κατά τον ICAO ήταν LGAT (ο οποίος δεν μεταφέρθηκε στο Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος). Το πολιτικό αεροδρόμιο είχε δύο τερματικούς σταθμούς (terminal), ο δυτικός για την Ολυμπιακή Αεροπορία και ο ανατολικός για τις διεθνείς πτήσεις. Ένας επιπλέον τερματικός σταθμός ήταν αυτός της Αμερικανικής Βάσης του Ελληνικού.

Το αεροδρόμιο άρχισε να κατασκευάζεται το 1938 στη περιοχή Χασάνι, με διάδρομο προσγειώσεως 1.800 μέτρων μετά από απαλλοτρίωση τμημάτων των τότε κοινοτήτων Κομνηνών και Ελληνικού. Ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος όμως δεν επέτρεψε την ολοκλήρωσή του. Κατά την περίοδο της Γερμανο-Ιταλικής κατοχής επίσπευσαν οι Γερμανοί την επέκτασή του για δικούς τους σκοπούς. Αντίθετα η συμμαχική αεροπορία επεδίωξε να παρεμοδίσει τη συμπλήρωσή του με συνέπεια επί σειράς επιδρομών, κυρίως νυκτερινών βομβαρδισμών προς αποφυγή θυμάτων εκ των εργαζομένων εκεί Ελλήνων. Από τους βομβαρδισμούς εκείνους είχαν προκληθεί πολλές ζημιές ακόμη και στους παρακείμενους οικισμούς. Κατά την αποχώρησή τους όμως οι Γερμανοί κατέστρεψαν και υπονόμευσαν τους διαδρόμους του.

Μετά τη λήξη όμως του πολέμου οι ζημιές αυτές επιδιορθώθηκαν και το 1950 το αεροδρόμιο απέκτησε και δεύτερο διάδρομο με μήκος 2.250 μέτρα, ενώ ο πρώτος αυξήθηκε και αυτός στα 2.250 μέτρα. Το 1958 ο κύριος διάδρομος αυξήθηκε πάλι, με μήκος τα 3.000 μέτρα. Το 1969 εγκαινιάστηκε ο Ανατολικός Αεροσταθμός, ο οποίος είχε σχεδιαστεί από το γνωστό Φινλανδό αρχιτέκτονα Έρο Ζάρινεν. Τη δεκαετία του 1970 ο κυρίως διάδρομος επιμηκύνθηκε στα 3.500 μέτρα, ενώ το 1976 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Κοινοπραξία της Aeroports de Paris και του Αεροδρομίου της Φρανκφούρτης την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για τη μεταφορά του αεροδρομίου. Η τοποθεσία που επιλέχθηκε τελικά ήταν τα Σπάτα, αλλά η κατασκευή αναβλήθηκε. Τη δεκαετία του 1990 το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε από 10 έως 12 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο.

Το πιλοτήριο του Boeing 747, όπως είναι σήμερα.

Έπειτα από τον τερματισμό λειτουργίας του το 2001 το Αεροδρόμιο του Ελληνικού παραμένει κλειστό καθώς ο Νέος Διεθνής Αερολιμένας "Ελευθέριος Βενιζέλος" αποτελεί πλέον το κεντρικό αεροδρόμιο των Αθηνών.

Η κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα το Αεροδρόμιο του Ελληνικού θυμίζει το παλιό του μεγαλείο, αλλά είναι εμφανή τα σημάδια εγκατάλειψης. Είναι άλλωστε γεγονός ότι έχουν σημειωθεί κατά καιρούς βανδαλισμοί τόσο στα κτήρια όσο και στα διατηρητέα αεροσκάφη της Ολυμπιακής. Πλέον οι μόνοι χώροι που είναι προσβάσιμοι είναι τα αεροσκάφη, στην δυτική γωνία της πίστας και τμήμα του ανατολικού αεροσταθμού που έχει μετατραπεί σε μουσείο. Απεσταλμένοι μας επισκεύθηκαν πρόσφατα τον χώρο και παραθέτουν τις εμπειρίες τους.

Η καμπίνα του Boeing 747 όπως έμεινε
μετά τους τελευταίους της επιβάτες.

Άποψη της πίστας από το παράθυρο του συγκυβερνήτη.

Το BAC ONE-ELEVEN

Άποψη του αεροδρομίου από την πίστα.

Ανατολικός Αεροσταθμός - ΠΟΛ.ΚΕ.Ο.Α.

Πινακίδες στο εσωτερικό του αεροσταθμού.

Ο προσομοιωτής FRASCA 210T.

Κλείνοντας να ευχαριστήσουμε τον κ. Βασίλη Τσατσαράγκο και την κ. Τζένη Κονίδη για την πολύτιμη βοήθειά τους .

Eleftherios Venizelos (ATH) Moments [EN]

2012-05-20T18:06:00.002+03:00

The British Airways airplane with special livery for the London Olympic Games 2012,
also known as as the "Firefly".

The Olympic Games airplane pushing back from the satellite terminal.

18/5/2012 - British Airways - Airbus A319-131 - G-EUPC (cn 1118).

Astra Arilines A320 (SX-DIO) first landing at Athens.

Austrian Airlines A320 (OE-LBP) retro livery.

Etihad A320 (A6-EIB) with special Formula 1 livery.

LOT's golden livery airplane (SP-LLC)

Air Bucharest - Boeing 737-3L9 (YR-TIB) (cn 27924/2760)

Easyjet's orange livery (G-EZUI)

GainJet Aviation - Boeing 737-329 (SX-VIP) (cn 23774/1443)

Swiss International Air Lines - Airbus A330-343X (HB-JHG) (cn 1101)

Sky Wings Airlines - British Aerospace Avro 146-RJ100 (SX-DMD)

Gulf Air - Embraer ERJ-190-100IGW 190AR (A9C-MC) (cn 19000372)

Boeing 747SP-21 - VQ-BMS / 373 (cn 21649/373)

Transaero Airlines - B737-500 (EI-DTV)

Swiss International Air Lines - A320 (HB-JLR)

Skywings - A320 (SX-BTP)

EasyJet - A320 (G-EZGD)

Swiss International Air Lines - A320 (HB-JLS)

Aegean Airlines - Airbus A319-132LR - SX-DGH (cn 1880)

EasyJet Airline - Airbus A319-111- G-EZBR (cn 3088) Easyjet's 100th Airbus

Etihad Airways - Airbus A340-642 - A6-EHI (cn 929)

Austrian Airlines A320

AirExplore - Boeing 737-436 - OM-CEX (cn 25839/2188)

Emirates - Airbus A330-243 - A6-EAG (cn 396)

Swiss International Air Lines - A320 (HB-JLR)

Austrian Arrows | Fokker 100 | OE-LVG

Aegean Airlines just after landing at Athens International Airport !

Aegean Airlines on final runway 03R (ATH/LGAV)

Belgium - Air Force - Embraer EMB-135LR (ERJ-135LR) - CE-01 (cn 145449)

Vueling AIrlines - A320 (EC-LQL)

10 years of VATSIM [EN]

2012-05-16T20:24:00.000+03:00

In 2011, VATSIM has completed 10 years of operation and offer in on-line flight simulation field. The VATSIM network is the most organized network of the world with more than 200,000 members.

VATSIM is a disinterested, international flight simulation network. Members can log in either as pilots or as air traffic controllers depending on their rank and the education that they have received and get involved by conducting the most plausible procedures. VATSIM has been distinguished for the high education level of the staff and the realism it provides. Worth noticing is the fact that in 2006 the organization was front page of Wall Street Journal. As far as the participation of the public is concerned, it is indicatively referred that on 3 September 2009 there were more than 209,000 active members recorded. There are two Greek-speaking branches of VATSIM· the Greek and the Cyprus Virtual Area Control Center, where volunteers with enthusiasm and a great deal of knowledge provide exceptional services for free to all members.


The stand of VATSIM at the flight simulation conference.

The view of a VATSIM Air Traffic Controller.

Objectives

The main aim(ή purpose) of VATSIM is to maintain the high level of realism as far as procedures and phraseology are concerned. That made the organization very popular among trainee pilots that had ATC communication problems and among pilots that would like to further improve their capabilities. Furthermore, there are provided training sessions free of charge at which everybody can take part.
Imitating reality, VATSIM is divided into geographical areas, the Virtual Area Control Centers. Those centers provide pieces of information [Flight Information Regions (FIR)], the Civil Aviation Authority of each country [Area Control Centers (vACC)] and the Air Traffic Control sections [Air Route Traffic control Centers (ARTCC)].

In addition there are six major zones, which are:

Africa and Middle East
Asia
Europe
South America
Oceania
North America

History

VATSIM network was created after the dissolution of the Simulated Air Traffic Controllers Organization (SATCO). SATCO organization split into two separate communities, one of which is VATSIM.

Simulated Air Traffic Controllers Organization (SATCO)

After the middle of 90s, on line community providers started being created and every single one could cooperate with people from the whole world through Internet. Because of the more and more growing number of aviation enthusiasts, SATCO community was created, chaired by Randy Whistler. AVSIM wanted to donate it’s provider for the needs of the community. In December 1998, IVAO was split from SATCO due to disagreements and by this way gained its current form. After this event, AVSIM withdrew its donation after a disagreement with the board of SATCO in 2000. On 7 June 2001, the vice president of SATCO, Harvey Stein, resigned due to lack of transparency in the donations of members. More resignations followed and there were made requests for the publication of financial data. In the next few days, SquawkBox (a program used by pilots to log in on line) creator , Joe Jurecka. After a while, SATCO was dissolved.

Foundation of VATSIM

Former members of SATCO began the immediate foundation of a brand new organization, chaired by Harvey Stein, the former vice president. The VATSIM organization officially started operations on 12 July 2001. Mr. Stein was later elected chairman of the VATSIM board. The board signed a contract with Randy Whistler, former chairman of SATCO and VATSIM was recognized as the official SATCO following.

Software

Flight plan in VATSIM

VATSIM is supported by sophisticated systems and software to ensure network operation. Those systems make flight and scenes very realistic. Members use special applications (like Squawkbox or FSInn) for simulators (like Microsoft Flight Simulator or X-Plane) for pilots, or Virtual Radar Client (VRC) and Euroscope for air Traffic Controllers. All those applications are free and provided by VATSIM.

Internet services are provided by different sources from all around the world and all of them communicate between them. There is also software of other sources/ providers, that even though aren’t so necessary, provide important information about available routes, ATC positions, weather conditions and flight history.

Training

All users, in order to connect on line, have to be members of VATSIM and being aged 13 years old or more. There are no charges for connecting to VATSIM.
VATSIM doesn’t require from pilots to be trained before their first flight, but air traffic controllers receive mandatory training before being able to open any position. In 2005, Israel Airways (El Al) requested from pilots to take some exams via computer before joining the company.

VATSIM has two boards· the Board of Governors and the Executive Committee. Present chairman is David Klain. All operations are supported by volunteers and donations. Using the network is free of charge and there are no indications for charging fees in the future.

A video about flights on VATSIM network,

a kind offer by the Hellenic Imperial v

Airbus Photoalbum

2012-04-14T19:58:00.000+03:00

Part of the A380, heading for the asembly line

Nose and tail section of the A320

The final asembly of the A330

Loading procedure of the A340-600

Part of the haul of the A320

The rear door of the A320, outside the Airbus factory

The first landing gear built for the A350

Airbus asembly line in France

The CEO of Airbus inside the A380

A380 during painting

Airbus production line in Tolouse France

Airbus new aircrafts, before painted in operators colors

The A380's first flight crew (April 7, 2005)

Building the A380


A brand new A330 plane coming out from the hangar

The first A400M made by Airbus

Students standing in front of a A380

Building the cabin of an A380

Airbus crew after the fist successful flight of the A400M

An A330 at the assembly line

Airbus show at Le Bourget Airshow

De-icing the A330

A330's first flight crew

Airbus stand at Le Bourget air show

The new models shown at the Le Bourget Show

10 χρόνια VATSIM [GR]

2012-02-04T15:45:00.002+02:00

Το 2011 η VATSIM έκλεισε τα δέκα χρόνια λειτουργίας και προσφοράς στον χώρο της προσομοίωσης πτήσεων. Το δίκτυο της VATSIM είναι το πλέον οργανωμένο ανά τον κόσμο με πάνω από 200,000 άτομα.
Η VATSIM είναι ένα αφιλοκερδές, διεθνές δίκτυο προσομοίωσης πτήσεων. Οι χρήστες μπορούν να συνδεθούν είτε ως πιλότοι είτε ως ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, ανάλογα με τον βαθμό και την εκπαίδευση, και να συμμετέχουν, βιώνοντας τις πλέον αληθοφανής διαδικασίες. Η VATSIM έχει διακριθεί για το άριστο επίπεδο εκπαίδευσης προσωπικού και τον ρεαλισμό. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι το 2006 ο οργανισμός βρισκόταν στο πρωτοσέλιδο του Wall Street Journal. Όσον αφορά την συμμετοχή του κοινού, ενδεικτικά αναφέρεται ότι στις 3 Σεπτεμβρίου του 2009 καταγράφηκαν πάνω από 209,000 ενεργά μέλη. Στον ελληνόφωνο κόσμο η VATSIM έχει δύο παραρτήματα. Το Ελληνικό και το Κυπριακό κέντρο ελέγχου περιοχής, όπου εθελοντές με όρεξη και γνώσεις παρέχουν άριστες υπηρεσίες δωρεάν σε όλους τους χρήστες.


Το σταντ της VATSIM στο συνέδριο προσομοίωσης πτήσεων

Η "θέα" από την πλευρά του ελεγκτή.

Στόχοι

Ο κύριος στόχος της VATSIM είναι να διατηρήσει υψηλό επίπεδο ρεαλισμού, σε διαδικασίες και φρασεολογία. Αυτό σύντομα έκανε τον οργανισμό διάσημο σε εκπαιδευόμενους πιλότους που είχαν πρόβλημα με την φρασεολογία τους, όπως και σε πιλότους που θέλουν να ενισχύσουν τις ικανότητές τους. Ακόμα, προσφέρονται δωρεάν μαθήματα από τους πλέον καταρτισμένους του χώρου, ώστε να μπορεί ο καθένας να συμμετέχει.
Μιμούμενη την πραγματικότητα, η VATSIM είναι χωρισμένη σε γεωγραφικές περιοχές, τα τοπικά κέντρα ελέγχου περιοχής. Τα κέντρα αυτά παρέχουν τμήματα πληροφοριών [Flight Information Regions (FIR)], την Υ.Π.Α. της κάθε χώρας [Area Control Centers (vACC)] και τα τμήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας [Air Route Traffic Control Centers (ARTCC)].
Επιπλέον, υπάρχουν και οι έξι μεγαλύτερες ζώνες, οι οποίες είναι:

Αφρική και Μέση Ανατολή
Ασία
Ευρώπη
Νότια Αμερική
Ωκεανία
Βόρεια Αμερική

Ιστορία

Το δίκτυο της VATSIM δημιουργήθηκε μετά την διάλυση του Simulated Air Traffic Controllers Organization (SATCO). Αυτή η οργάνωση διασπάσθηκε σε δύο ανεξάρτητες κοινότητες, μία εκ των οποίων είναι η VATSIM.

Simulated Air Traffic Controllers Organization (SATCO)

Μετά τα μέσα της δεκαετίας του 90, ξεκίνησαν να δημιουργούνται πάροχοι διαδικτυακών κοινοτήτων, όπου ο καθένας μπορούσε να συνεργαστεί με άτομα από όλον τον κόσμο, μέσω του Internet. Με τον ολοένα και αυξανόμενο αριθμό των φίλων της αεροπορίας, δημιουργήθηκε η κοινότητα της SATCO υπό την προεδρία του Randy Whistler. Η AVSIM θέλησε να δωρήσει τον πάροχό της για τις ανάγκες της κοινότητας. Τον Δεκέμβριο του 1998, ο IVAO διαχωρίστηκε από την SATCO εξ αιτίας διαφωνιών και έτσι πήρε την σημερινή του μορφή. Αμέσως μετά, η AVSIM απέσυρε την δωρεά της μετά από διαφωνία με το διοικητικό συμβούλιο της SATCO το 2000. Στις 7 Ιουνίου του 2001 ο αντιπρόεδρος της SATCO, Harvey Stein υπέβαλε την παραίτησή του αναφέροντας έλλειψη διαφάνειας στις δωρεές των μελών. Περισσότερες παραιτήσεις ακολούθησαν μαζί με αιτήματα για δημοσίευση των οικονομικών στοιχείων. Μέσα στις επόμενες μέρες παραιτήθηκε και ο δημιουργός του SquawkBox (πρόγραμμα σύνδεσης των πιλότων στο δίκτυο) , Joe Jurecka. Η SATCO διαλύθηκε λίγες μέρες αργότερα.

Ίδρυση της VATSIM

Πρώην μέλη της SATCO ξεκίνησαν την δημιουργία ενός νέου οργανισμού άμεσα, υπό την διεύθυνση του πρώην αντιπροέδρου Harvey Stein. Ο οργανισμός της VATSIM άνοιξε επισήμως στις 12 Ιουλίου του 2001. Ο Stein αργότερα εξελέγη πρόεδρος του συμβουλίου της VATSIM. Το διοικητικό συμβούλιο σύναψε συμφωνητικό με τον Randy Whistler, πρώην πρόεδρο της SATCO και αναγνωρίστηκε η VATSIM ως επίσημος ακόλουθος της SATCO.

Λογισμικό

Σχέδιο Πτήσης στην VATSIM

Η VATSIM υποστηρίζεται από περίπλοκα συστήματα και λογισμικά, που διασφαλίζουν την λειτουργία του δικτύου. Αυτά τα συστήματα κάνουν την πτήση άκρως ρεαλιστική και οι σκηνές είναι παραπλήσιες με την πραγματικότητα. Οι χρήστες χρησιμοποιούν ειδικές εφαρμογές (όπως το SquawkBox ή το FSInn) για τους προσομοιωτές (όπως ο Microsoft Flight Simulator ή ο X-Plane) για τους πιλότους, ή το Virtual Radar Client (VRC) και το Euroscope για τους ελεγκτές. Όλες αυτές οι εφαρμογές είναι δωρεάν και παρέχονται από την VATSIM.
Υπηρεσίες διαδικτύου παρέχονται από παρόχους σε όλον τον κόσμο και όλοι οι πάροχοι επικοινωνούν μεταξύ τους. Υπάρχουν και λογισμικά τρίτων κατασκευαστώ που δεν είναι ωστόσο απαραίτητα, αλλά προσφέρουν χρήσιμες πληροφορίες για τις διαθέσιμες διαδρομές, βάρδιες ελεγκτών, πληροφορίες για τον καιρό και ιστορικό πτήσεων.

Εκπαίδευση

Όλοι οι χρήστες προκειμένου να συνδεθούν πρέπει να έχουν γίνει μέλη στην VATSIM και πρέπει να είναι υποχρεωτικά άνω των 13 ετών. Δεν υπάρχουν χρεώσεις για την σύνδεση στην VATSIM.
Η VATSIM δεν απαιτεί από τους πιλότους να εκπαιδευτούν πριν από την πρώτη τους πτήση, ωστόσο όλοι οι ελεγκτές λαμβάνουν υποχρεωτικά εκπαίδευση πριν να ανοίξουν οποιαδήποτε θέση. Το 2005 η Ισραηλινές Αερογραμμές (El Al) ζήτησαν από τους πιλότους τους να περάσουν εξετάσεις μέσω του υπολογιστή πριν ενταθούν στην εταιρία.

Η VATSIM έχει δύο συμβούλια. Το διοικητικό συμβούλιο (board of governors) και την επιτροπή (executive committee). Ο τωρινός πρόεδρος είναι ο David Klain. Όλες οι δράσεις υποστηρίζονται από εθελοντές και δωρεές. Η χρήση του δικτύου της VATSIM είναι δωρεάν και δεν υπάρχουν ενδείξεις για χρέωση υπηρεσιών στο μέλλον.

Ένα βίντεο για τις πτήσεις στο δίκτυο της

VATSIM, με την ευγενική χορηγία της Hellenic Imperial v.

Traffic collision avoidance system [EN]

2012-01-08T11:35:00.000+02:00

A traffic collision avoidance system or traffic alert and collision avoidance system (both abbreviated as TCAS) is an aircraft collision avoidance system designed to reduce the incidence of mid-air collisions between aircraft. It monitors the airspace around an aircraft for other aircraft equipped with a corresponding active transponder, independent of air traffic control, and warns pilots of the presence of other transponder-equipped aircraft which may present a threat of mid-air collision (MAC). It is a type of airborne collision avoidance system mandated by the International Civil Aviation Organization to be fitted to all aircraft with a maximum take-off mass (MTOM) of over 5700 kg (12,586 lbs) or authorized to carry more than 19 passengers.
Official definition from PANS-ATM (Nov 2007): ACAS / TCAS is an aircraft system based on secondary surveillance radar (SSR) transponder signals, which operates independently of ground-based equipment to provide advice to the pilot on potential conflicting aircraft that are equipped with SSR transponders.

TCAS and EHSI cockpit display

In modern glass cockpit aircraft, the TCAS display may be integrated in the Navigation Display (ND) or Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI); in older glass cockpit aircraft and those with mechanical instrumentation, such an integrated TCAS display may replace the mechanical Vertical Speed Indicator (which indicates the rate with which the aircraft is descending or climbing).

Impetus for a collision prevention system

Research into collision avoidance systems has been ongoing since at least the 1950s. ICAO and aviation authorities such as the Federal Aviation Administration were spurred into action after several major mid-air collisions involving great loss of life. Some of these mid-air accidents include:

Grand Canyon midair collision in 1956;
The New York air disaster in 1960;
The Asheville midair collision in 1967;
The Zagreb mid-air collision in 1976;
PSA Flight 182, a Boeing 727 which collided with a Cessna 172 in 1978;
The Ukraine Aeroflot mid-air collision, between two Tupolev Tu-134 in 1979;
Aeroméxico Flight 498, a 1986 collision similar to PSA Flight 182, which finally spurred the US Congress and other regulatory bodies into action and led to mandatory collision avoidance equipment.
Chakri Dadri midair collision over a town near New Delhi, India in 1996;

The implementation of TCAS added a safety barrier to help prevent mid-air collisions. However, further study, refinements, training and regulatory measures were still required, because the limitations and misuse of the system still resulted in other incidents and fatal accidents, which include:

The Japan Airlines near-miss incident in 2001;
The Überlingen mid-air collision, between a Boeing 757 and a Tupolev Tu-154 in 2002, where the Tupolev pilots declined to follow their TCAS resolution advisory (RA), instead following the directions of the air traffic controller, while the Boeing pilots followed their TCAS RA. having no ATC instruction. By the time the crews of the two planes actually saw each other, it was too late and the planes collided, killing 71;
The Gol Flight 1907 collision with an Embraer Legacy 600 in 2006;

TCAS basics

System description

TCAS involves communication between all aircraft equipped with an appropriate transponder (provided the transponder is enabled and set up properly). Each TCAS-equipped aircraft interrogates all other aircraft in a determined range about their position (via the 1,030 MHz radio frequency), and all other craft reply to other interrogations (via 1,090 MHz). This interrogation-and-response cycle may occur several times per second.
The TCAS system builds a three dimensional map of aircraft in the airspace, incorporating their range (garnered from the interrogation and response round trip time), altitude (as reported by the interrogated aircraft), and bearing (by the directional antenna from the response). Then, by extrapolating current range and altitude difference to anticipated future values, it determines if a potential collision threat exists.
TCAS and its variants are only able to interact with aircraft that have a correctly operating mode C or mode S transponder. A unique 24-bit identifier is assigned to each aircraft that has a mode S transponder.
The next step beyond identifying potential collisions is automatically negotiating a mutual avoidance maneuver (currently, maneuvers are restricted to changes in altitude and modification of climb/sink rates) between the two (or more) conflicting aircraft. These avoidance maneuvers are communicated to the flight crew by a cockpit display and by synthesized voice instructions.
A protected volume of airspace surrounds each TCAS equipped aircraft. The size of the protected volume depends on the altitude, speed, and heading of the aircraft involved in the encounter. The illustration below gives an example of a typical TCAS protection volume.

System components

A TCAS installation consists of the following components:

TCAS computer unit: Performs airspace surveillance, intruder tracking, its own aircraft altitude tracking, threat detection, RA maneuver determination and selection, and generation of advisories. The TCAS Processor uses pressure altitude, radar altitude, and discrete aircraft status inputs from its own aircraft to control the collision avoidance logic parameters that determine the protection volume around the TCAS aircraft.
Antennas: The antennas used by TCAS II include a directional antenna that is mounted on the top of the aircraft and either an omnidirectional or a directional antenna mounted on the bottom of the aircraft. Most installations use the optional directional antenna on the bottom of the aircraft. In addition to the two TCAS antennas, two antennas are also required for the Mode S transponder. One antenna is mounted on the top of the aircraft while the other is mounted on the bottom. These antennas enable the Mode S transponder to receive interrogations at 1030 MHz and reply to the received interrogations at 1090 MHz.
Cockpit presentation: The TCAS interface with the pilots is provided by two displays: the traffic display and the RA display. These two displays can be implemented in a number of ways, including displays that incorporate both displays into a single, physical unit. Regardless of the implementation, the information displayed is identical. The standards for both the traffic display and the RA display are defined in DO-185A.

TCAS operation

The following section describes the TCAS operation based on TCAS II, since this is the version that has been adopted as an international standard (ACAS II) by ICAO and aviation authorities worldwide.

TCAS operation modes

TCAS II can be currently operated in the following modes:

Stand-by: Power is applied to the TCAS Processor and the mode S transponder, but TCAS does not issue any interrogations and the transponder will reply to only discrete interrogations.
Transponder: The mode S transponder is fully operational and will reply to all appropriate ground and TCAS interrogations. TCAS remains in stand-by.
Traffic advisories only: The mode S transponder is fully operational. TCAS will operate normally and issue the appropriate interrogations and perform all tracking functions. However, TCAS will only issue traffic advisories (TA), and the resolution advisories (RA) will be inhibited.
Automatic (traffic/resolution advisories): The mode S transponder is fully operational. TCAS will operate normally and issue the appropriate interrogations and perform all tracking functions. TCAS will issue traffic advisories (TA) and resolution advisories (RA), when appropriate.

TCAS works in a coordinated manner, so when an RA is issued to conflicting aircraft, a required action (i.e., Climb. Climb.) has to be immediately performed by one of the aircraft, while the other one receives a similar RA in the opposite direction (i.e., Descend. Descend.).

TCAS alerts



TCAS II typical envelope



TCAS II types of RA

TCAS II issues the following types of aural annunciations:

Traffic advisory (TA)
Resolution advisory (RA)
Clear of conflict

When a TA is issued, pilots are instructed to initiate a visual search for the traffic causing the TA. If the traffic is visually acquired, pilots are instructed to maintain visual separation from the traffic. The pilot training programs also indicate that no horizontal maneuvers are to be made based solely on information shown on the traffic display. Slight adjustments in vertical speed while climbing or descending, or slight adjustments in airspeed while still complying with the ATC clearance are acceptable.
When an RA is issued, pilots are expected to respond immediately to the RA unless doing so would jeopardize the safe operation of the flight. This means that aircraft will at times have to manoeuver contrary to ATC instructions or disregard ATC instructions. In these cases, the controller is no longer responsible for separation of the aircraft involved in the RA until the conflict is terminated.
On the other hand, ATC can potentially interfere with the pilot’s response to RAs. If a conflicting ATC instruction coincides with an RA, the pilot may assume that ATC is fully aware of the situation and is providing the better resolution. But in reality ATC is not aware of the RA until the RA is reported by the pilot. Once the RA is reported by the pilot, ATC is required not to attempt to modify the flight path of the aircraft involved in the encounter. Hence, the pilot is expected to “follow the RA” but in practice this does not yet always happen.
Some States have implemented “RA downlink” which provides air traffic controllers with information about RAs posted in the cockpit obtained via Mode S radars. Currently, there are no ICAO provisions concerning the use of RA downlink by air traffic controllers.
The following points receive emphasis during pilot training:

Do not manoeuver in a direction opposite to that indicated by the RA because this may result in a collision.
Inform the controller of the RA as soon as permitted by flight crew workload after responding to the RA. There is no requirement to make this notification prior to initiating the RA response.
Be alert for the removal of RAs or the weakening of RAs so that deviations from a cleared altitude are minimized.
If possible, comply with the controller’s clearance, e.g. turn to intercept an airway or localizer, at the same time as responding to an RA.
When the RA event is completed, promptly return to the previous ATC clearance or instruction or comply with a revised ATC clearance or instruction.

Types of traffic and resolution advisories

Type	Text	Meaning	Required action
TA	Traffic; traffic.	Intruder near both horizontally and vertically.	Attempt visual contact, and be prepared to maneuver if an RA occurs.
RA	Climb; climb.	Intruder will pass below	Begin climbing at 1500–2000 ft/min
RA	Descend. Descend.	Intruder will pass above.	Begin descending at 1500–2000 ft/min
RA	Increase climb.	Intruder will pass just below	Climb at 2500 – 3000 ft/min.
RA	Increase descent.	Intruder will pass just above.	Descend at 2500 – 3000 ft/min.
RA	Reduce climb.	Intruder is probably well below.	Climb at a slower rate.
RA	Reduce descent.	Intruder is probably well above.	Descend at a slower rate.
RA	Climb; climb now.	Intruder that was passing above, will now pass below.	Change from a descent to a climb.
RA	Descend; descend now.	Intruder that was passing below, will now pass above.	Change from a climb to a descent.
RA	Maintain vertical speed; maintain.	Intruder will be avoided if vertical rate is maintained.	Maintain current vertical rate.
RA	Adjust vertical speed; adjust.	Intruder considerably away, or weakening of initial RA.	Begin to level off.
RA	Monitor vertical speed.	Intruder ahead in level flight, above or below.	Remain in level flight.
RA	Crossing.	Passing through the intruder's level. Usually added to any other RA.	Proceed according to the associated RA.
CC	Clear of conflict.	Intruder is no longer a threat.	Return promptly to previous ATC clearance.

Pilot/aircrew interaction during a TCAS event

TCAS event interaction
Aircrew	Controller
Traffic advisory (TA)
Shall not manoeuver their aircraft in response to traffic advisories (TAs) only	Remains responsible for ATC separation
Should prepare for appropriate action if an RA occurs; but as far as practicable, pilots should not request traffic information	If requested by the aircrew, shall give traffic information
Resolution advisory (RA)
Shall respond immediately and manoeuver as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the airplane	Shall not attempt to modify the flight path of an aircraft responding to an RA
Shall follow the RA even if there is a conflict between the RA and an Air Traffic Control (ATC) instruction to manoeuver	Shall not issue any clearance or instruction to the aircraft involved until the pilot reports returning to the terms of the assigned ATC clearance or instruction
Shall never manoeuver in the opposite sense to an RA, nor maintain a vertical rate in the opposite sense to an RA	Shall acknowledge the report by using the phrase "ROGER"
When deviating from an air traffic control instruction or clearance in response to any RA, shall: As soon as permitted by flight crew workload, notify the appropriate ATC unit of the deviation. Immediately inform ATC when they are unable to comply with a clearance or instruction that conflicts with an RA.	If requested by the aircrew, shall give traffic information
Shall promptly comply with any subsequent RAs issued by TCAS	Ceases to be responsible for providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuver induced by the RA
Shall limit the alterations of the flight path to the minimum extent necessary to comply with the resolution advisories
Clear of conflict (CC)
Shall promptly return to the terms of the ATC instruction or clearance when the conflict is resolved	Shall resume responsibility for providing separation for all the affected aircraft when he acknowledges: A report from the pilot that the aircraft is resuming the assigned ATC clearance or instruction and issues an alternative clearance or instruction which is acknowledged by the pilot A report from the pilot that the aircraft has resumed the assigned ATC clearance or instruction
Shall notify ATC after initiating a return to or resuming the current clearance

Safety aspects of TCAS

Safety studies on TCAS estimate that the system improves safety in the airspace by a factor of between 3 and 5.
However, it is well understood that part of the remaining risk is that TCAS may induce midair collisions: "In particular, it is dependent on the accuracy of the threat aircraft’s reported altitude and on the expectation that the threat aircraft will not make an abrupt maneuver that defeats the TCAS Resolution Advisory (RA). The safety study also shows that TCAS II will induce some critical near midair collisions..." (See page 7 of Introduction to TCAS II Version 7 and 7.1 (PDF) in external links below).
One potential problem with TCAS II is the possibility that a recommended avoidance maneuver might direct the flight crew to descend toward terrain below a safe altitude. Recent requirements for incorporation of ground proximity mitigate this risk. Ground proximity warning alerts have priority in the cockpit over TCAS alerts.
Some pilots have been unsure how to act when their aircraft was requested to climb whilst flying at their maximum altitude. The accepted procedure is to follow the climb RA as best as possible, temporarily trading speed for height. The climb RA should quickly finish. In the event of a stall warning, the stall warning would take priority.
Both cases have been already addressed by Version 7.0 of TCAS II and are currently handled by a corrective RA together with a visual indication of a green arc in the IVSI display to indicate the safe range for the climb or descent rate. However, it has been found that in some cases these indications could lead to a dangerous situation for the involved aircraft. For example, if a TCAS event occurs when two aircraft are descending one over the other for landing, the aircraft at the lower altitude will first receive a "Descend, descend" RA, and when reaching an extreme low altitude, this will change to a "Adjust Vertical Speed, Adjust" RA, together with a green arc indication directing the pilot to level off the aircraft. This could place the aircraft dangerously into the path of the intruder above, who is descending to land. A change proposal has been issued to correct this problem.

Relationship to automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B)

Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) messages are transmitted from aircraft equipped with suitable transponders, containing information such as identity, location, and velocity. The signals are broadcast on the 1090 MHz radio frequency. ADS-B messages are also carried on a Universal Access Transceiver (UAT) in the 978 MHz band.
TCAS equipment which is capable of processing ADS-B messages may use this information to enhance the performance of TCAS, using techniques known as "hybrid surveillance". As currently implemented, hybrid surveillance uses reception of ADS-B messages from an aircraft to reduce the rate at which the TCAS equipment interrogates that aircraft. This reduction in interrogations reduces the use of the 1030/1090 MHz radio channel, and will over time extend the operationally useful life of TCAS technology. The ADS-B messages will also allow low cost (for aircraft) technology to provide real time traffic in the cockpit for small aircraft. Currently UAT based traffic uplinks are provided in Alaska and in regions of the East coast of the USA.
Hybrid surveillance does not include the use any of the aircraft flight information in the TCAS conflict detection algorithms; ADS-B is used only to identify aircraft that can safely be interrogated at a lower rate.
In the future, prediction capabilities may be improved by using the state vector information present in ADS-B messages. Also, since ADS-B messages can be received at greater range than TCAS normally operates, aircraft can be acquired earlier by the TCAS tracking algorithms.
The identity information present in ADS-B messages can be used to label other aircraft on the cockpit display (where present), painting a picture similar to what an air traffic controller would see and improving situational awareness.

Drawbacks to TCAS and ADS-B

The major demonstrated problem of the ADS-B protocol integration is this added verbosity of the extra information transmitted, which is considered unnecessary for collision avoidance purposes. The more data transmitted from one aircraft in accordance with the system design, the lesser the number of aircraft that can participate in the system, due to the fixed and limited channel data bandwidth (1 megabit/second with the 26/64 data bits to packet length bit capacity of the Mode S downlink data format packet). For every Mode S message of 64 bits, the overhead demands 8 for clock sync at the receiver and Mode S packet discovery, 6 for type of Mode S packet, 24 for who it came from. Since that leaves only 26 for information, multiple packets must be used to convey a single message. The ADS-B "fix" proposal is to go to a 128 bit packet, which is not an accepted international standard. Either approach increases channel traffic above the level sustainable for environments such as the Los Angeles Basin.

Versions of TCAS

Passive

Collision Avoidance systems which rely on transponder replies triggered by ground and airborne systems are considered passive. Ground and airborne interrogators query nearby transponders for mode C altitude information, which can be monitored by third-party systems for traffic information. Passive systems display traffic similar to TCAS, however generally have a range of less than 7 nautical miles (13 km).

TCAS I

TCAS I is the first generation of collision avoidance technology. It is cheaper but less capable than the modern TCAS II system, and is mainly intended for general aviation use. TCAS I systems are able to monitor the traffic situation around a plane (to a range of about 40 miles) and offer information on the approximate bearing and altitude of other aircraft. It can also generate collision warnings in the form of a "Traffic Advisory" (TA). The TA warns the pilot that another aircraft is in near vicinity, announcing "Traffic, traffic", but does not offer any suggested remedy; it is up to the pilot to decide what to do, usually with the assistance of Air Traffic Control. When a threat has passed, the system announces "Clear of conflict".

TCAS II



Change proposal CP112E graphical explanation



Change proposal CP115 graphical explanation

TCAS II is the second and current generation of instrument warning TCAS, used in the majority of commercial aviation aircraft (see table below). It offers all the benefits of TCAS I, but will also offer the pilot direct, vocalized instructions to avoid danger, known as a "Resolution Advisory" (RA). The suggestive action may be "corrective", suggesting the pilot change vertical speed by announcing, "Descend, descend", "Climb, climb" or "Adjust Vertical Speed Adjust" (meaning reduce vertical speed). By contrast a "preventive" RA may be issued which simply warns the pilots not to deviate from their present vertical speed, announcing, "Monitor vertical speed" or "Maintain vertical speed, Maintain". TCAS II systems coordinate their resolution advisories before issuing commands to the pilots, so that if one aircraft is instructed to descend, the other will typically be told to climb — maximising the separation between the two aircraft.
As of 2006, the only implementation that meets the ACAS II standards set by ICAO was Version 7.0 of TCAS II, produced by three avionics manufacturers: Rockwell Collins, Honeywell, and ACSS (Aviation Communication & Surveillance Systems; an L-3 Communications and Thales Avionics company).
After the Überlingen mid-air collision (July 1, 2002), studies have been made to improve TCAS II capabilities. Following extensive Eurocontrol input and pressure, a revised TCAS II Minimum Operational Performance Standards (MOPS) document has been jointly developed by RTCA (Special Committee SC-147) and EUROCAE. As a result, by 2008 the standards for Version 7.1 of TCAS II have been issued and published as RTCA DO-185B (June 2008) and EUROCAE ED-143 (September 2008).
TCAS II Version 7.1 will be able to issue RA reversals in coordinated encounters, in case one of the aircraft doesn't follow the original RA instructions (Change proposal CP112E). Other changes in this version are the replacement of the ambiguous "Adjust Vertical Speed, Adjust" RA with the "Level off, Level off" RA, to prevent improper response by the pilots (Change proposal CP115).; and the improved handling of corrective/preventive annunciation and removal of green arc display when a positive RA weakens solely due to an extreme low or high altitude condition (1000 feet AGL or below, or near the aircraft top ceiling) to prevent incorrect and possibly dangerous guidance to the pilot (Change proposal CP116).
Studies conducted for Eurocontrol, using recently recorded operational data, indicate that currently the probability of a mid-air collision in European airspace is 2.7 x 10⁻⁸ which equates to one in every 3 years. When TCAS II Version 7.1 is implemented, that probability will be reduced by a factor of 4.

TCAS III

Originally designated TCAS II Enhanced, TCAS III was envisioned as an expansion of the TCAS II concept to include horizontal resolution advisory capability. TCAS III was the "next generation" of collision avoidance technology which underwent development by aviation companies such as Honeywell. TCAS III incorporated technical upgrades to the TCAS II system, and had the capability to offer traffic advisories and resolve traffic conflicts using horizontal as well as vertical manouevring directives to pilots. For instance, in a head-on situation, one aircraft might be directed, "turn right, climb" while the other would be directed "turn right, descend." This would act to further increase the total separation between aircraft, in both horizontal and vertical aspects. Horizontal directives would be useful in a conflict between two aircraft close to the ground where there may be little if any vertical maneuvering space.
TCAS III attempts to use the TCAS directional antenna to assign a bearing to other aircraft, and thus be able to generate a horizontal maneuver (e.g. turn left or right). However, it was judged by the industry to be unfeasible due to limitations in the accuracy of the TCAS directional antennas. The directional antennas were judged not to be accurate enough to generate an accurate horizontal-plane position, and thus an accurate horizontal resolution. By 1995, years of testing and analysis determined that the concept was unworkable using available surveillance technology (due to the inadequacy of horizontal position information), and that horizontal RAs were unlikely to be invoked in most encounter geometries. Hence, all work on TCAS III was suspended and there are no plans for its implementation. The concept has later evolved and been replaced by TCAS IV.

TCAS IV

TCAS IV uses additional information encoded by the target aircraft in the Mode S transponder reply (i.e. target encodes its own position into the transponder signal) to generate a horizontal resolution to an RA. Obviously, this requires the target aircraft to have some data link capability at a minimum. In addition, some reliable source of position (such as Inertial Navigation System or GPS) is needed on the target aircraft in order for it to be encoded.
TCAS IV has replaced the TCAS III concept by the mid 1990s. One of the results of TCAS III experience has been that the directional antenna used by the TCAS processor to assign a bearing to a received transponder reply is not accurate enough to generate an accurate horizontal position, and thus a safe horizontal resolution. TCAS IV uses additional position information encoded on an air-to-air data link to generate the bearing information, so the accuracy of the directional antenna would not be a factor.
TCAS IV development continued for some years, but the appearance of new trends in data link such as Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) have pointed out a need to re-evaluate whether a data link system dedicated to collision avoidance such as TCAS IV should be incorporated into a more generic system of air-to-air data link for additional applications. As a result of these issues, the TCAS IV concept was abandoned as ADS-B development started.

Current implementation

Although the system occasionally suffers from false alarms, pilots are now under strict instructions to regard all TCAS messages as genuine alerts demanding an immediate, high-priority response. Windshear Detection and GPWS alerts and warnings have higher priority than the TCAS. The FAA and most other countries' authorities' rules state that in the case of a conflict between TCAS RA and air traffic control (ATC) instructions, the TCAS RA always takes precedence (this is mainly because of the TCAS-RA inherently possessing a more current and comprehensive picture of the situation than air traffic controllers, whose radar/transponder updates usually happen at a much slower rate than the TCAS interrogations). If one aircraft follows a TCAS RA and the other follows conflicting ATC instructions, a collision can occur, such as the July 1, 2002 Überlingen disaster. In this mid-air collision, both airplanes were fitted with TCAS II Version 7.0 systems which functioned properly, but one obeyed the TCAS advisory while the other ignored the TCAS and obeyed the controller; both aircraft descended into a fatal collision.
This accident could have been prevented if TCAS was able to reverse the original RA for one of the aircraft when it detects that the crew of the other one is not following their original TCAS RA, but conflicting ATC instructions instead. This is one of the features that will be implemented within Version 7.1 of TCAS II.
Implementation of TCAS II Version 7.1 has been originally planned to start between 2009 and 2011 by retrofitting and forward fitting all the TCAS II equipped aircraft, with the goal that by 2014 the version 7.0 will be completely phased out and replaced by version 7.1. The FAA and EASA have already published the TCAS II Version 7.1 Technical Standard Order (TSO-C119c and ETSO-C119c, respectively) effective since 2009, based on the RTCA DO-185B and EUROCAE ED-143 standards. On 25 September 2009 FAA issued Advisory Circular AC 20-151A providing guidance for obtaining airworthiness approval for TCAS II systems, including the new version 7.1. On 5 October 2009 the Association of European Airlines (AEA) published a Position Paper showing the need to mandate TCAS II Version 7.1 on all aircraft as a matter of priority. On 25 March 2010 the European Aviation Safety Agency (EASA) published Notice of Proposed Amendment (NPA) No. 2010-03 pertaining to the introduction of ACAS II software version 7.1. On 14 September 2010 EASA published the Comment Response Document (CRD) to the above mentioned NPA. Separately, a proposal has been made to amend the ICAO standard to require TCAS II Version 7.1 for compliance with ACAS II SARPs.
ICAO has circulated an amendment for formal member state agreement which recommends TCAS II Change 7.1 adoption by 1 January 2014 for forward fit and 1 January 2017 for retrofit. Following the feedback and comments from airline operators, EASA has proposed the following dates for the TCAS II Version 7.1 mandate in European airspace: forward fit (for new aircraft) 1 March 2012, retrofit (for existing aircraft) 1 December 2015. These dates are proposed dates, subject to further regulatory processes, and are not final until the Implementing Rule has been published.
Among the system manufacturers, by February 2010 ACSS certified Change 7.1 for their TCAS 2000 and Legacy TCAS II systems, and is currently offering Change 7.1 upgrade for their customers. By June 2010 Honeywell published a white paper with their proposed solutions for TCAS II Version 7.1. Rockwell Collins currently announces that their TCAS-94, TCAS-4000 and TSS-4100 TCAS II compliant systems are software upgradeable to Change 7.1 when available.

Current TCAS Limitations

While the safety benefits of current TCAS implementations are self-evident, the full technical and operational potential of TCAS is not fully exploited due to limitations in current implementations (most of which will need to be addressed in order to further facilitate the design and implementation of Free flight):

TCAS is limited to supporting only vertical separation advisories, more complex traffic conflict scenarios may however be more easily and efficiently remedied by also making use of lateral resolution maneuvers; this applies in particular to traffic conflicts with marginal terrain clearance, or conflict scenarios that are similarly restricted by vertical constraints (e.g. in busy RVSM airspace)
ATC can be automatically informed about resolution advisories issued by TCAS only when the aircraft is within an area covered by a Mode S, or an ADS-B monitoring network. In other cases controllers may be unaware of TCAS-based resolution advisories or even issue conflicting instructions (unless ATC is explicitly informed by cockpit crew members about an issued RA during a high-workload situation), which may be a source of confusion for the affected crews while additionally also increasing pilot work load. In May 2009, Luxembourg, Hungary and the Czech Republic show downlinked RAs to controllers.
In the above context, TCAS lacks automated facilities to enable pilots to easily report and acknowledge reception of a (mandatory) RA to ATC (and intention to comply with it), so that voice radio is currently the only option to do so, which however additionally increases pilot and ATC workload, as well as frequency congestion during critical situations.
In the same context, situational awareness of ATC depends on exact information about aircraft maneuvering, especially during conflict scenarios that may possibly cause or contribute to new conflicts by deviating from planned routing, so automatically visualizing issued resolution advisories and recalculating the traffic situation within the affected sector would obviously help ATC in updating and maintaining situational awareness even during unplanned, ad hoc routing changes induced by separation conflicts.
Today's TCAS displays do not provide information about resolution advisories issued to other (conflicting) aircraft, while resolution advisories issued to other aircraft may seem irrelevant to another aircraft, this information would enable and help crews to assess whether other aircraft (conflicting traffic) actually comply with RAs by comparing the actual rate of (altitude) change with the requested rate of change (which could be done automatically and visualized accordingly by modern avionics), thereby providing crucial realtime information for situational awareness during highly critical situations.
TCAS displays today are often primarily range-based, as such they only show the traffic situation within a configurable range of miles/feet, however under certain circumstances a "time-based" representation (i.e. within the next xx minutes) might be more intuitive.
Lack of terrain/ground and obstacle awareness (e.g. connection to TAWS, including MSA sector awareness), which might be critical for creating feasible (non-dangerous, in the context of terrain clearance) and useful resolution advisories (i.e. prevent extreme descent instructions if close to terrain), to ensure that TCAS RAs never facilitate CFIT (Controlled Flight into Terrain) scenarios.
Aircraft performance in general and current performance capabilities in particular (due to active aircraft configuration) are not taken into account during the negotiation and creation of resolution advisories (as it is the case for differences between different types of aircraft, e.g. turboprop/jet vs. helicopters), so that it is theoretically possible that resolution advisories are issued that demand climb or sink rates outside the normal/safe flight envelope of an aircraft during a certain phase of flight (i.e. due to the aircraft's current configuration). Furthermore, as all traffic is being dealt with equally, there's no distinction taking place between different types of aircraft, neglecting the option of exploiting aircraft-specific (performance) information to issue customized and optimized instructions for any given traffic conflict (i.e. by issuing climb instructions to those aircraft that can provide the best climb rates, while issuing descend instructions to aircraft providing comparatively better sink rates, thereby hopefully maximizing altitude change per time unit, that is separation). As an example, TCAS can order an aircraft to climb when it is already at its service ceiling for its current configuration.
TCAS is primarily extrapolation-oriented, as such it is using algorithms trying to approximate 4D trajectory prediction using the "flight path history", in order to assess and evaluate the current traffic situation within an aircraft's proximity, however the degree of data- reliability and usefulness could be significantly improved by enhancing said information with limited access to relevant flight plan information, as well as to relevant ATC instructions to get a more comprehensive picture of other traffic's (route) plans and intentions, so that flight path predictions would no longer be merely based on estimations but rather actual aircraft routing (FMS flight plan) and ATC instructions. If TCAS is modified to use data that is used by other systems, care will be required to ensure that the risks of common failure modes are sufficiently small.
TCAS is not fitted to many smaller aircraft mainly due to the high costs involved (between $25,000 and $150,000). Many smaller personal business jets for example, are currently not legally required to have TCAS installed, even though they fly in the same airspace as larger aircraft that are required to have proper TCAS equipment on board. The TCAS system can only perform at its true operational potential once all aircraft in any given airspace have a properly working TCAS unit on board.

External links

Airbus A380 [EN]

2012-01-05T18:00:00.000+02:00

The Airbus A380 is a double-deck, wide-body, four-engine jet airliner manufactured by the European corporation Airbus, a subsidiary of EADS. It is the largest passenger airliner in the world. Designed to challenge Boeing's monopoly in the large-aircraft market, the A380 made its maiden flight on 27 April 2005 and entered commercial service in October 2007 with Singapore Airlines. The aircraft was known as the Airbus A3XX during much of its development, before receiving the A380 model number. The nickname Superjumbo has since become associated with it.The A380's upper deck extends along the entire length of the fuselage, and its width is equivalent to that of a widebody aircraft. This allows for an A380-800's cabin with 5,146 square feet (478.1 m²) of floor space; 49% more floor space than the current next-largest airliner, the Boeing 747-400 with 3,453 square feet (320.8 m²), and provides seating for 525 people in a typical three-class configuration or up to 853 people in all-economy class configurations. The A380-800 has a design range of 15,200 km (8,200 nmi; 9,400 mi), sufficient to fly from New York to Hong Kong for example, and a cruising speed of Mach 0.85 (about 900 km/h or 560 mph at cruising altitude).

As of July 2011 there had been 236 firm orders for the A380, of which 53 had been delivered. The largest order, for 90 aircraft, was from Emirates

Development

Background

In the summer of 1988, a group of Airbus engineers led by Jean Roeder began working in secret on the development of a ultra-high-capacity airliner (UHCA), both to complete its own range of products and to break the dominance that Boeing had enjoyed in this market segment since the early 1970s with its 747. McDonnell Douglas unsuccessfully offered its smaller, double-deck MD-12 concept for sale. Roeder was given approval for further evaluations of the UHCA after a formal presentation to the President and CEO in June 1990. The megaproject was announced at the 1990 Farnborough Air Show, with the stated goal of 15% lower operating costs than the 747-400. Airbus organised four teams of designers, one from each of its partners (Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, CASA) to propose new technologies for its future aircraft designs. The designs would be presented in 1992 and the most competitive designs would be used.

In January 1993, Boeing and several companies in the Airbus consortium started a joint feasibility study of an aircraft known as the Very Large Commercial Transport (VLCT), aiming to form a partnership to share the limited market. This joint study was abandoned two years later, Boeing's interest having decreased because analysts thought that such a product would unlikely earn the $15-billion in development costs. Despite the fact that only two airlines had expressed public interest in purchasing such a plane, Airbus was already pursuing its own large plane project. Analysts suggested that Boeing instead would pursue stretching their 747 design, and that air travel was already moving away from the hub and spoke system that consolidated traffic into large planes, and toward more non-stop routes that could be served by smaller planes.

The first completed A380 at the "A380 Reveal"
event held in Toulouse, France, 18 January 2005

In June 1994, Airbus began developing its own very large airliner, designated the A3XX. Airbus considered several designs, including an odd side-by-side combination of two fuselages from the A340, which was Airbus’s largest jet at the time. The A3XX was pitted against the VLCT study and Boeing’s own New Large Aircraft successor to the 747. From 1997 to 2000, as the East Asian financial crisis darkened the market outlook, Airbus refined its design, targeting a 15 to 20% reduction in operating costs over the existing Boeing 747-400. The A3XX design converged on a double-decker layout that provided more passenger volume than a traditional single-deck design, in line with traditional hub-and-spoke theory as opposed to the point-to-point theory of the Boeing 777, after conducting an extensive market analysis with over 200 focus groups.

Design phase

On 19 December 2000, the supervisory board of newly restructured Airbus voted to launch a €8.8-billion programme to build the A3XX, re-christened as the A380, with 50 firm orders from six launch customers. The A380 designation was a break from previous Airbus families, which had progressed sequentially from A300 to A340. It was chosen because the number 8 resembles the double-deck cross section, and is a lucky number in some Asian countries where the aircraft was being marketed. The aircraft’s configuration was finalised in early 2001, and manufacturing of the first A380 wing box component started on 23 January 2002. The development cost of the A380 had grown to €11 billion when the first aircraft was completed.

Production

Geographical logistics sequence for the A380, with final assembly in Toulouse

Major structural sections of the A380 are built in France, Germany, Spain, and the United Kingdom. Due to their size, they are brought to the assembly hall (the Jean-Luc Lagardère Plant) in Toulouse in France by surface transportation, though some parts are moved by the A300-600ST Beluga aircraft used in the construction of other Airbus models. Components of the A380 are provided by suppliers from around the world; the five largest contributors, by value, are Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric and Goodrich.

Transporting A380 components from the port of Bordeaux.

For the surface movement of large A380 structural components, a complex route known as the Itinéraire à Grand Gabarit was developed. This involved the construction of a fleet of roll-on/roll-off (RORO) ships and barges, the construction of port facilities and the development of new and modified roads to accommodate oversized road convoys.

The front and rear sections of the fuselage are loaded onto one of three roll-on/roll-off (RORO) ships in Hamburg in northern Germany, from where they are shipped to the United Kingdom. The wings, which are manufactured at Filton in Bristol and Broughton in North Wales, are transported by barge to Mostyn docks, where the ship adds them to its cargo. In Saint-Nazaire in western France, the ship trades the fuselage sections from Hamburg for larger, assembled sections, some of which include the nose. The ship unloads in Bordeaux. Afterwards, the ship picks up the belly and tail sections by Construcciones Aeronáuticas SA in Cádiz in southern Spain, and delivers them to Bordeaux. From there, the A380 parts are transported by barge to Langon, and by oversize road convoys to the assembly hall in Toulouse.

After assembly, the aircraft are flown to Hamburg Finkenwerder Airport (XFW) to be furnished and painted. It takes 3,600 L (950 US gal) of paint to cover the 3,100 m² (33,000 sq ft) exterior of an A380. Airbus sized the production facilities and supply chain for a production rate of four A380s per month.

Testing

A380 MSN001 about to land after its maiden flight

Five A380s were built for testing and demonstration purposes. The first A380, serial number MSN001 and registration F-WWOW, was unveiled at a ceremony in Toulouse on 18 January 2005. Its maiden flight took place at 8:29 UTC (10:29 am local time) 27 April 2005. This plane, equipped with Trent 900 engines, flew from Toulouse Blagnac International Airport with a flight crew of six headed by chief test pilot Jacques Rosay. After successfully landing three hours and 54 minutes later, Rosay said flying the A380 had been “like handling a bicycle” .

On 1 December 2005 the A380 achieved its maximum design speed of Mach 0.96 (versus typical cruising speed of Mach 0.85), in a shallow dive, completing the opening of the flight envelope. In 2006, the A380 flew its first high altitude test at Bole International Airport, Addis Ababa. It conducted its second high altitude test at the same airport in 2009. It arrived in North America on 6 February 2006, landing in Iqaluit, Nunavut in Canada for cold-weather testing.

Flight test engineer's station on the lower deck of A380 F-WWOW

On 14 February 2006, during the destructive wing strength certification test on MSN5000, the test wing of the A380 failed at 145% of the limit load, short of the required 150% to meet the certification. Airbus announced modifications adding 30 kg to the wing to provide the required strength. On 26 March 2006 the A380 underwent evacuation certification in Hamburg. With 8 of the 16 exits blocked, 853 passengers and 20 crew left the aircraft in 78 seconds, less than the 90 seconds required by certification standards. Three days later, the A380 received European Aviation Safety Agency (EASA) and United States Federal Aviation Administration (FAA) approval to carry up to 853 passengers.

The maiden flight of the first A380 using GP7200 engines—serial number MSN009 and registration F-WWEA—took place on 25 August 2006. On 4 September 2006, the first full passenger-carrying flight test took place. The aircraft flew from Toulouse with 474 Airbus employees on board, in the first of a series of flights to test passenger facilities and comfort. In November 2006 a further series of route proving flights took place to demonstrate the aircraft's performance for 150 flight hours under typical airline operating conditions.

Airbus obtained type certificates for the A380-841 and A380-842 model from the EASA and FAA on 12 December 2006 in a joint ceremony at the company's French headquarters. The A380-861 model obtained the type certificate 14 December 2007.

Production and delivery delays

Initial production of the A380 was troubled by delays attributed to the 530 km (330 mi) of wiring in each aircraft. Airbus cited as underlying causes the complexity of the cabin wiring (100,000 wires and 40,300 connectors), its concurrent design and production, the high degree of customisation for each airline, and failures of configuration management and change control. Specifically, it would appear that German and Spanish Airbus facilities continued to use CATIA version 4, while British and French sites migrated to version 5. This caused overall configuration management problems, at least in part because wiring harnesses manufactured using aluminium rather than copper conductors necessitated special design rules including non-standard dimensions and bend radii; these were not easily transferred between versions of the software.

Airbus announced the first delay in June 2005 and notified airlines that deliveries would be delayed by six months. This reduced the total number of planned deliveries by the end of 2009 from about 120 to 90–100. On 13 June 2006, Airbus announced a second delay, with the delivery schedule undergoing an additional shift of six to seven months. Although the first delivery was still planned before the end of 2006, deliveries in 2007 would drop to only 9 aircraft, and deliveries by the end of 2009 would be cut to 70–80 aircraft. The announcement caused a 26% drop in the share price of Airbus's parent, EADS, and led to the departure of EADS CEO Noël Forgeard, Airbus CEO Gustav Humbert, and A380 programme manager Charles Champion. On 3 October 2006, upon completion of a review of the A380 program, the CEO of Airbus, Christian Streiff, announced a third delay, pushing the first delivery to October 2007, to be followed by 13 deliveries in 2008, 25 in 2009, and the full production rate of 45 aircraft per year in 2010. The delay also increased the earnings shortfall projected by Airbus through 2010 to €4.8 billion.

A380 in original Airbus livery

As Airbus prioritised the work on the A380-800 over the A380-800F, freighter orders were cancelled by FedEx and UPS, or converted to A380-800 by Emirates and ILFC. Airbus suspended work on the freighter version, but said it remained on offer, albeit without a service entry date. For the passenger version Airbus negotiated a revised delivery schedule and compensation with the 13 customers, all of which retained their orders with some placing subsequent orders, including Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways, and Korean Air.

On 13 May 2008 Airbus announced reduced deliveries for the years 2008 (12) and 2009 (21). After further manufacturing setbacks, Airbus reduced plans to deliver 14 A380s in 2009, down from the previously revised target of 18. A total of 10 A380s were delivered in 2009. In 2010 Airbus delivered only 18 of the expected 20 A380s, due to Rolls-Royce engine availability problems. Airbus plans to deliver "between 20 and 25" A380s in 2011 before ramping up to three a month in 2012.

Entry into service

A Singapore Airlines A380 lines up for take-off at Zurich Airport.

The first aircraft delivered (MSN003, registered 9V-SKA) was handed over to Singapore Airlines on 15 October 2007 and entered into service on 25 October 2007 with an inaugural flight between Singapore and Sydney (flight number SQ380). Passengers bought seats in a charity online auction paying between $560 and $100,380. Two months later, Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng said that the A380 was performing better than both the airline and Airbus had anticipated, burning 20% less fuel per passenger than the airline's existing 747-400 fleet. Emirates was the second airline to take delivery of the A380 on 28 July 2008 and started flights between Dubai and New York on 1 August 2008. Qantas followed on 19 September 2008, starting flights between Melbourne and Los Angeles on 20 October 2008. By the end of 2008, 890,000 passengers had flown on 2,200 A380 flights totalling 21,000 hours.

In February 2009 the millionth A380 passenger flying with Singapore Airlines was recorded. In May 2009 it was reported that the A380 had carried 1.5 million passengers during 41 thousand flight hours and 4200 flights. Air France received their first A380 on 30 October 2009, arriving at Charles de Gaulle Airport. Lufthansa received its first A380 on 19 May 2010. By July 2010 the 31 A380s then in service had flown 156,000 hours with passengers in 17,000 flights, transporting 6,000,000 passengers between 20 international destinations. On 2 June 2011 Korean Air became the sixth airline to add the aircraft to its fleet when it received its first aircraft which started service on the June 16, 2011.

Design

Overview

The A380 cabin cross section, showing economy class seating

The new Airbus was initially offered in two models. The A380-800 original configuration carried 555 passengers in a three-class configuration or 853 passengers (538 on the main deck and 315 on the upper deck) in a single-class economy configuration. In May 2007 Airbus began marketing a configuration with 30 fewer passengers, now 525 passengers in three classes, traded for 370 km (200 nmi) more range, to better reflect trends in premium class accommodation. The design range for the −800 model is 15,400 km (8,300 nmi); capable of flying for example from Hong Kong to New York, or from Sydney to Istanbul non-stop. The second model, the A380-800F freighter, would carry 150 tonnes of cargo 10,400 km (5,600 nmi). The −800F development was put on hold as Airbus prioritised the passenger version and all cargo orders were cancelled. Future variants may include an A380-900 stretch seating about 656 passengers (or up to 960 passengers in an all economy configuration) and an extended range version with the same passenger capacity as the A380-800.

“	The lack of engine noise – it's 50% quieter than a 747-400 on takeoff – was downright eerie. The A380 is so big it's difficult to sense its speed, and its upper deck is so far away from the engines the noise dissipates.	”
—TIME

The A380's wing is sized for a maximum take-off weight (MTOW) over 650 tonnes in order to accommodate these future versions, albeit with some strengthening required. The stronger wing (and structure) will be used on the A380-800F freighter. This common design approach sacrifices some fuel efficiency on the A380-800 passenger model, but Airbus estimates that the size of the aircraft, coupled with the advances in technology described below, will provide lower operating costs per passenger than the 747-400 and older 747 variants. The A380 also features wingtip fences similar to those found on the A310 and A320 to alleviate the effects of induced drag, increasing fuel efficiency and performance.

Flight deck

A380 flight deck

Airbus used similar cockpit layout, procedures and handling characteristics to those of other Airbus aircraft, to reduce crew training costs. Accordingly, the A380 features an improved glass cockpit, and fly-by-wire flight controls linked to side-sticks. The improved cockpit displays feature eight 15-by-20 cm (5.9-by-7.9 in) liquid crystal displays, all of which are physically identical and interchangeable; comprising two Primary Flight Displays, two navigation displays, one engine parameter display, one system display and two Multi-Function Displays. These MFDs are new with the A380, and provide an easy-to-use interface to the flight management system—replacing three multifunction control and display units. They include QWERTY keyboards and trackballs, interfacing with a graphical "point-and-click" display navigation system.

Engines

A Rolls-Royce Trent 900 engine on the wing of an Airbus A380

The A380 can be fitted with two types of engines: A380-841, −842 and −843F with Rolls-Royce Trent 900, and A380-861 and −863F with Engine Alliance GP7000 turbofans. The Trent 900 is a derivative of the Trent 800, and the GP7000 has roots from the GE90 and PW4000. The Trent 900 core is a scaled version of the Trent 500, but incorporates the swept fan technology of the stillborn Trent 8104. The GP7200 has a GE90-derived core and PW4090-derived fan and low-pressure turbo-machinery. Only two of the four engines are fitted with thrust reversers.

Noise reduction was an important requirement in the A380's design, and particularly affects engine design. Both engine types allow the aircraft to achieve QC/2 departure and QC/0.5 arrival noise limits under the Quota Count system set by London Heathrow Airport, which is a key destination for the A380.

The A380 was used to demonstrate the viability of a synthetic fuel comprising standard jet fuel with a natural-gas-derived component. On 1 February 2008, a three hour test flight operated between Britain and France, with one of the A380's four engines using a mix of 60% standard jet kerosene and 40% gas to liquids (GTL) fuel supplied by Shell. The aircraft needed no modification to use the GTL fuel, which was designed to be mixed with normal jet fuel. Sebastien Remy, head of Airbus SAS's alternative fuel programme, said the GTL used was no cleaner in CO₂ terms than standard fuel but it had local air quality benefits because it contains no sulphur.

A planform view of an Airbus A380 belonging to Singapore Airlines

Advanced materials

While most of the fuselage is aluminium, composite materials comprise more than 20% of the A380's airframe. Carbon-fibre reinforced plastic, glass-fibre reinforced plastic and quartz-fibre reinforced plastic are used extensively in wings, fuselage sections (such as the undercarriage and rear end of fuselage), tail surfaces, and doors. The A380 is the first commercial airliner to have a central wing box made of carbon fibre reinforced plastic. It is also the first to have a smoothly contoured wing cross section. The wings of other commercial airliners are partitioned span-wise into sections. This flowing, continuous cross section optimises aerodynamic efficiency. Thermoplastics are used in the leading edges of the slats. The new material GLARE (GLAss-REinforced fibre metal laminate) is used in the upper fuselage and on the stabilisers' leading edges. This aluminium-glass-fibre laminate is lighter and has better corrosion and impact resistance than conventional aluminium alloys used in aviation. Unlike earlier composite materials, it can be repaired using conventional aluminium repair techniques. Newer weldable aluminium alloys are also used. This enables the widespread use of laser beam welding manufacturing techniques — eliminating rows of rivets and resulting in a lighter, stronger structure.

Avionics architecture

Front fuselage view of A380

The A380 employs an Integrated Modular Avionics (IMA) architecture, first used in advanced military aircraft, such as the F-22 Raptor, F-35, and Dassault Rafale. The main IMA systems on the A380 were developed by Thales Group. Designed and developed by Airbus, Thales and Diehl Aerospace, the IMA suite is first used on the A380. The suite is a technological innovation, with networked computing modules to support different applications.

Together with IMA, the A380 avionics are highly networked. The data communication networks use Avionics Full-Duplex Switched Ethernet, following the ARINC 664 standard. The data networks are switched, full-duplex, star-topology and based on 100baseTX fast-Ethernet. This reduces the amount of wiring required and minimises latency.

The Network Systems Server (NSS) is the heart of A380 paperless cockpit. It eliminates the bulky manuals and charts traditionally carried by pilots; the NSS has enough inbuilt robustness to eliminate onboard backup paper documents. The A380's network and server system stores data and offers electronic documentation, providing a required equipment list, navigation charts, performance calculations, and an aircraft logbook. All are accessible to the pilot from two additional 27 cm (11 in) diagonal LCDs, each controlled by its own keyboard and cursor control device mounted in the foldable table in front of each pilot.

Systems

The A380-800 layout with 519 seats displayed

Power-by-wire flight control actuators are used for the first time in civil service to back up the primary hydraulic flight control actuators. During certain manoeuvres, they augment the primary actuators. They have self-contained hydraulic and electrical power supplies. They are used as electro-hydrostatic actuators (EHA) in the aileron and elevator, electric and hydraulic motors to drive the slats as well as electrical backup hydrostatic actuators (EBHA) for the rudder and some spoilers.

The aircraft's 350 bar (35 MPa or 5,000 psi) hydraulic system is an improvement over the typical 210 bar (21 MPa or 3,000 psi) system found in other commercial aircraft since the 1940s. First used in military aircraft, higher pressure hydraulics reduce the size of pipelines, actuators and other components for overall weight reduction. The 350 bar pressure is generated by eight de-clutchable hydraulic pumps. Pipelines are typically made from titanium and the system features both fuel and air-cooled heat exchangers. The hydraulics system architecture also differs significantly from other airliners. Self-contained electrically powered hydraulic power packs serve as backups for the primary systems, instead of a secondary hydraulic system, saving weight and reducing maintenance.

The A380 uses four 150 kVA variable-frequency electrical generators, eliminating constant speed drives and improving reliability. The A380 uses aluminium power cables instead of copper for weight reduction. The electrical power system is fully computerised and many contactors and breakers have been replaced by solid-state devices for better performance and increased reliability.

The A380 features a bulbless illumination system. LEDs are employed in the cabin, cockpit, cargo and other fuselage areas. The cabin lighting features programmable multi-spectral LEDs capable of creating a cabin ambience simulating daylight, night, or levels in between. On the outside of the aircraft, HID lighting is used for brighter, whiter illumination.

The A380 was initially planned without thrust reversers, as Airbus designed the aircraft with ample braking capacity to not require their use. However Airbus elected to fit the two inboard engines with thrust reversers in a late stage of development. The two outboard engines do not have reversers, reducing the amount of debris stirred up during landing. The A380 features electrically actuated thrust reversers, giving them better reliability than their pneumatic or hydraulic equivalents, in addition to saving weight.

Passenger provisions

Onboard features expected to reduce travel fatigue include a quieter interior and greater cabin air pressure than prior aircraft; the A380 produces 50% less cabin noise than the 747-400 and is pressurised to the equivalent of 1,520 m (5,000 ft) altitude versus 2,440 m (8,000 ft) on the 747-400. The A380 has 50% more cabin area and volume, larger windows, bigger overhead bins, and 60 cm (2.0 ft) extra headroom versus the 747-400. Seating options range from 4-abreast in first class up to 11-across in economy. In an industry where economy seats range from 41.5 cm (16.3 in) to 52.3 cm (20.6 in) in width, A380 economy seats are up to 48 cm (19 in) wide in a 10-abreast configuration on the main deck. The 10-abreast configuration on the 747-400 typically results in seats 44.5 cm (17.5 in) wide.

The A380's full-length upper and lower decks are connected by two stairways, fore and aft, wide enough to accommodate two passengers side-by-side; this cabin arrangement allows multiple seat configurations. The maximum certified carrying capacity is 853 passengers in an all-economy-class layout, and Airbus lists the typical three-class layout as accommodating 525 passengers, with 10 first, 76 business, and 439 economy class seats. Planned and announced configurations go from 407 passengers, for Korean Air, up to 840 passengers, for Air Austral.

Business class on the first Singapore Airlines A380

Airbus's initial publicity stressed the comfort and space of the A380's cabin, and advertised the installation of relaxation areas such as bars, beauty salons, duty-free shops, and restaurants. Proposed amenities resembled those installed on earlier airliners, particularly 1970s wide-body jets, which largely gave way to regular seats for more passenger capacity. Airbus later acknowledged that some publicised cabin proposals were unlikely to be installed, and noted that it was ultimately up to the airlines to configure the interior. Industry analysts suggested that the customisation options on the planes slowed down production speeds and raised costs. Due to delivery delays, Singapore Airlines and Air France debuted new seat designs on different aircraft before their installation on the A380.

Initial operators typically configured their A380s for three-class service, while adding extra features for passengers in premium cabins. Launch customer Singapore Airlines debuted partly-enclosed first class suites on its A380s in 2007, each featuring a leather seat with a separate bed; center suites could to be joined to create a double bed. A year later, Qantas debuted a new first class seat-bed and a sofa lounge at the front of the upper deck on its A380s. In late 2008, Emirates introduced "shower spas" in first class on its A380s, along with a bar lounge and seating area on the upper deck, and in 2009 Air France unveiled an upper deck electronic art gallery. In addition to lounge areas, some A380 operators have installed amenities consistent with other aircraft in their respective fleets, including self-serve snack bars, premium economy sections, and redesigned business class seating.

Integration with infrastructure and regulations

Ground operations

The A380's 20-wheel main landing gear

In the 1990s, aircraft manufacturers were planning to introduce larger planes than the Boeing 747. In a common effort of the International Civil Aviation Organization, ICAO, with manufacturers, airports and its member agencies, the "80-metre box" was created, the airport gates allowing planes up to 80 m (260 ft) wingspan and length to be accommodated. Airbus designed the A380 according to these guidelines, and to operate safely on Group V runways and taxiways, and while the U.S. FAA opposed this at an early stage, in July 2007, the FAA and EASA agreed to let the A380 operate on 45 m runways without restrictions. The A380-800 is approximately 30% larger in overall size than the 747-400, and can land or take off on any runway that can accommodate a 747. Runway lighting and signage may need changes to provide clearance to the wings and avoid blast damage from the engines and taxiway shoulders may be required to be stabilised to reduce the likelihood of foreign object damage caused to (or by) the outboard engines, which overhang more than 25 m (82 ft) from the centre line of the aircraft.

A380 being serviced by three separate jetways at Frankfurt Airport: two for the main deck and one for the upper deck.

Airbus measured pavement loads using a 540-tonne (595 short tons) ballasted test rig, designed to replicate the landing gear of the A380. The rig was towed over a section of pavement at Airbus' facilities that had been instrumented with embedded load sensors. It was determined that the pavement of most runways will not need to be reinforced despite the higher weight, as it is distributed on more wheels than in other passenger aircraft with a total of 22 wheels. The A380 landing gear is in a similar layout as the 747, except for four more wheels via the incorporation of six wheels on each main body gear.

The A380 requires service vehicles with lifts capable of reaching the upper deck, as well as tractors capable of handling the A380's maximum ramp weight. Using two jetway bridges the boarding time is 45 min, using an extra jetway to the upper deck it is reduced to 34 min. The A380 test aircraft have participated in a campaign of airport compatibility testing to verify the modifications already made at several large airports, visiting a number of airports around the world.

Takeoff and landing separation

In 2005, the ICAO recommended that provisional separation criteria for the A380 on takeoff and landing be substantially greater than for the 747 because preliminary flight test data suggested a stronger wake turbulence. These criteria were in effect while the ICAO's wake vortex steering group, with representatives from the JAA, Eurocontrol, the FAA, and Airbus, refined its 3-year study of the issue with additional flight testing. In September 2006, the working group presented its first conclusions to the ICAO.

In November 2006, the ICAO issued new interim recommendations. Replacing a blanket 10 nautical miles (19 km) separation for aircraft trailing an A380 during approach, the new distances were 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) and 10 nmi (19 km) respectively for non-A380 "Heavy", "Medium", and "Light" ICAO aircraft categories. These compared with the 4 nmi (7.4 km), 5 nmi (9.3 km) and 6 nmi (11 km) spacing applicable to other "Heavy" aircraft. Another A380 following an A380 should maintain a separation of 4 nmi (7.4 km). On departure behind an A380, non-A380 "Heavy" aircraft are required to wait two minutes, and "Medium"/"Light" aircraft three minutes for time based operations. The ICAO also recommends that pilots append the term "Super" to the aircraft's callsign when initiating communication with air traffic control, in order to distinguish the A380 from "Heavy" aircraft.

In August 2008, the ICAO issued revised approach separations of 4 nmi (7.4 km) for Super (another A380), 6 nmi (11 km) for Heavy, 7 nmi (13 km) for medium/small, and 8 nmi (15 km) for light.

Future variants

Improved A380-800

Emirates, the largest A380 customer, has ordered a higher weight A380-800 variant.

From 2013, Airbus will offer, as an option, improved maximum take-off weight, thus providing a better payload/range performance. Maximum take-off weight is increased by 4 t (8,800 lb), to 573 t (1,260,000 lb) and an additional 190 km (100 nmi) in range. The increases are made possible by optimising the fly-by-wire control laws to reduce flight loads. British Airways and Emirates will be the first customers to receive this new option. Vietnam Airlines has shown interest in the higher-weight variant.

A380-900

In November 2007, Airbus top sales executive and chief operating officer John Leahy confirmed plans for an enlarged variant, the A380-900, which would be slightly longer than the A380-800 (79.4–73 m or 260–240 ft). This version would have a seating capacity of 650 passengers in standard configuration, and approximately 900 passengers in economy-only configuration. In May 2010, Airbus announced that A380-900 development was postponed, until production of the A380-800 has stabilised. Airlines that have expressed interest in the model include Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France-KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, as well as the leasing company ILFC.

A380-800 freighter

Airbus originally accepted orders for the freighter version, offering the second largest payload capacity of any cargo aircraft, exceeded only by the Antonov An-225. However, production has been suspended until the A380 production lines have settled with no firm availability date.

Market

Prototype at the 2005 Paris Air Show

In 2006, industry analysts Philip Lawrence of the Aerospace Research Centre in Bristol and Richard Aboulafia of the consulting Teal Group in Fairfax anticipated 880 and 400 A380 sales respectively by 2025. According to Lawrence, parallel to the design of the A380, Airbus conducted the most extensive and thorough market analysis of commercial aviation ever undertaken, justifying its VLA (very large aircraft, those with more than 400 seats) plans, while according to Aboulafia, the rise of mid-size aircraft and market fragmentation reduced VLAs to niche market status, making such plans unjustified. The two analysts' market forecasts differed in the incorporation of spoke-hub and point-to-point models.

In 2007, Airbus estimated a demand for 1,283 passenger planes in the VLA category for the next 20 years if airport congestion remains at the current level. According to this estimate, demand could reach up to 1,771 VLAs if congestion increases. Most of this demand will be due to the urbanisation and rapid economic growth in Asia. The A380 will be used on relatively few routes, between the most saturated airports. Airbus also estimates a demand for 415 freighters in the category 120-tonne plus. Boeing, which offers the only competition in that class, the 747-8, estimates the demand for passenger VLAs at 590 and that for freighter VLAs at 370 for the period 2007–2026.

At one time the A380 was considered as a potential replacement for the existing Boeing VC-25 serving as Air Force One, but in January 2009 EADS declared that they were not going to bid for the contract, as assembling only three planes in the US would not make financial sense.

As of February 2011 there were 244 orders for the A380-800. The break-even for the A380 was initially supposed to be reached at 270 units, but due to the delays and the falling exchange rate of the US dollar, it increased to 420 units. In 2010, EADS CFO Hans Peter Ring said that break-even (on the aircraft that are delivered) could be achieved as early as 2015, despite the delays; there should be around 200 deliveries by that time, on current projections. As of March 2010 the average list price of an A380 was US$ 375.3 million (about €360 million or £229 million), depending on equipment installed.

Orders and deliveries

**Airbus A380 firm net orders and deliveries (cumulative by year)**

Eighteen customers have ordered the A380, including one VIP order by Airbus Executive and Private Aviation. Total orders for the A380 stand at 234 as of 31 May 2011. The biggest customer is Emirates, which in June 2010 increased its order by 32 aircraft to 90 total, or nearly 40% of all A380 orders at the time. A total of 27 orders originally placed for the freighter version, A380-800F, were either cancelled (20) or converted to A380-800 (7), following the production delay and the subsequent suspension of the freighter program.

Delivery takes place in Hamburg for customers from Europe and the Middle East and in Toulouse for customers from the rest of the world.

Commercial operators

Air France

Lufthansa Airbus A380 being towed to the hangar after testing, ready for its first scheduled flight on 6 June 2010 from Frankfurt to Johannesburg.

Korean Air takes delivery of its first Airbus A380 at Toulouse-Blagnac Airport, France, 25 May 2011.

The following table lists airlines whose A380 aircraft have commenced commercial passenger flights. It does not include operators that have ordered A380s or taken delivery of or announced details of inaugural flights but not yet commenced commercial passenger flights. Emirates is currently the largest operator of the A380 with 15 in service of its 90 on order, itself the largest amount of any carrier. The shortest route that the A380 flies regularly is from Dubai to Jeddah with Emirates for a flight time of only 3 hours, although Air France has also operated the A380 on the even shorter Paris to London route during summer 2010.

Airline	First commercial flight
Air France	2009112020 November 2009
Emirates	200808011 August 2008
Korean Air	2011061717 June 2011
Lufthansa	201006066 June 2011
Qantas	2008102020 October 2008
Singapore Airlines	2007102525 October 2007

Incidents and accidents

The A380 had been involved in one significant aviation incident as of 20 July 2011.

On 4 November 2010, Qantas Flight 32, en route from Singapore Changi Airport to Sydney Airport, suffered an uncontained engine failure, resulting in a series of related problems, and forcing the flight to return to Singapore. There were no injuries to the passengers, crew or people on the ground despite debris falling onto the Indonesian island of Batam. Qantas subsequently grounded all of its A380s that day subject to an internal investigation taken in conjunction with the engine manufacturer Rolls-Royce plc. Other operators of Rolls-Royce-powered A380s were also affected. Investigators later determined the cause of the explosion to be an oil leak in the Trent 900 engine.

Specifications

Measurement	A380-800	A380-800F
Cockpit crew	Two
Seating capacity	525 (3-class) 644 (2-class) 853 (1-class)	12 couriers
Length overall	72.73 m (238.6 ft)
Wingspan	79.75 m (261.6 ft)
Height	24.45 m (80.2 ft
Wheelbase	33.58 m (110.2 ft) wing landing gear 36.85 m (120.9 ft) body landing gear
Wheel track	12.46 m (40.9 ft)
Outside fuselage width	7.14 m (23.4 ft)
Outside fuselage height	8.41 m (27.6 ft)
Maximum cabin width	6.58 m (21.6 ft) Main deck 5.92 m (19.4 ft) Upper deck (floor level)
Cabin length	49.9 m (164 ft) Main deck 44.93 m (147.4 ft) Upper deck
Wing area	845 m² (9,100 sq ft)
Aspect ratio	7.5
Wing sweep	33.5°
Maximum taxi/ramp weight	571,000 kg (1,260,000 lb)	592,000 kg (1,310,000 lb)
Maximum take-off weight	569,000 kg (1,250,000 lb)	590,000 kg (1,300,000 lb)
Maximum landing weight	391,000 kg (860,000 lb)	427,000 kg (940,000 lb)
Maximum zero fuel weight	366,000 kg (810,000 lb)	402,000 kg (890,000 lb)
Typical Operating empty weight	276,800 kg (610,000 lb)	252,200 kg (556,000 lb)
Maximum structural payload	89,200 kg (197,000 lb)	149,800 kg (330,000 lb)
Maximum cargo volume	176 m³ (6,200 cu ft	1,134 m³ (40,000 cu ft)
Maximum operating speed at cruise altitude	Mach 0.89 (945 km/h, 587 mph, 510 knots)
Maximum design speed in dive at cruise altitude	Mach 0.96 (at cruise altitude: 1020 km/h, 634 mph, 551 knots)
Take off run at MTOW/SL ISA	2,750 m (9,020 ft)	2,900 m (9,500 ft)
Range at design load	15,400 km (8,300 nmi, 9,500 mi)	10,400 km (5,600 nmi, 6,400 mi)
Service ceiling	13,115 m (43,028 ft)
Maximum fuel capacity	323,546 L (85,472 US gal)	310,000 L (81,893 US gal), 323,546 L (85,472 US gal) option
Engines (4 x)	GP7270 (A380-861) Trent 970/B (A380-841) Trent 972/B (A380-842)	GP7277 (A380-863F) Trent 977/B (A380-843F)
Thrust (4 x)	311 kN (70,000 lbf) – 355 kN (80,000 lbf)

Σύστημα Προσγείωσης με την χρήση Μικροκυμάτων [GR]

2011-11-21T17:36:00.001+02:00

Ένα σύστημα προσγείωσης μέσω μικροκυμάτων (MLS) είναι ένα παντός καιρού , υψηλής ακρίβειας σύστημα προσγείωσης ,που αρχικά προοριζόταν για να αντικαταστήσει ή να συμπληρώσει τα συστήματα ενόργανης προσγείωσης (ILS). Το MLS έχει μια σειρά από λειτουργικά πλεονεκτήματα, συμπεριλαμβανομένης μιας ευρείας επιλογής καναλιών για την αποφυγή παρεμβολών με άλλα κοντινά αεροδρόμια, εξαιρετική απόδοση σε όλες τις καιρικές συνθήκες και ένα μικρό "ίχνος" στα αεροδρόμια.
Παρόλο που κάποια συστήματα MLS άρχισαν να λειτουργούν τη δεκαετία του 1990, η γενικευμένη χρήση τους που οραματίστηκαν οι σχεδιαστές του, δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα. Συστήματα που η λειτουργία τους βασίζεται στα συστήματα GPS, κυρίως σε WAAS, επέτρεψε την προσδοκία του ίδιου επιπέδου λεπτομέρειας προσδιορισμού θέσης χωρίς να είναι απαραίτητος κάποιος εξοπλισμός στο αεροδρόμιο. Το GPS/WAAS μειώνει δραματικά το κόστος των προσεγγίσεων ακριβείας και τα περισσότερα από τα υπάρχοντα συστήματα MLS , από την εισαγωγή τους ακόμα στη Βόρειο Αμερική ,έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας. Οι προσεγγίσεις LPV (Localiser performance with Vertical guidance) που βασίζονται σε συστήματα GPS/WAAS, παρέχουν καθοδήγηση καθόδου συγκριτικά με τις δημοσιευμένες προσεγγίσεις ILS Κατηγορίας I και των δημοσιευμένων από την FAA προσεγγίσεων που ξεπερνούν προς το παρόν τις προσεγγίσεις ILS στα αεροδρόμια των ΗΠΑ.
Το MLS συνεχίζει να έχει κάποιο ενδιαφέρον στην Ευρώπη ,όπου οι ανησυχίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα του GPS συνεχίζουν να είναι ένα θέμα. Αυτή τη στιγμή, μία ευρεία εγκατάσταση είναι σε εξέλιξη ,η οποία περιλάμβανε την εγκατάσταση δεκτών MLS στα περισσότερα αεροσκάφη της British Airways,αλλά η συνεχιζόμενη ανάπτυξη του συστήματος είναι υπό αμφισβήτηση. Η NASA λειτουργεί ένα παρόμοιο σύστημα, επονομαζόμενο ως «σύστημα προσγείωσης που σαρώνει ακτίνες μικροκυμάτων» για την προσγείωση διαστημικών λεωφορείων.
Τα ραδιοβοηθήματα γενικότερα (συμπεριλαμβανομένου του MLS), απαιτούν βαθμονόμηση για να εξασφαλίσουν ακρίβεια , η οποία γίνεται περιοδικά κατά την επιθεώρηση της πτήσης.

Αρχές Λειτουργίας

Το MLS απασχολεί πομπούς των 5GHz στον χώρο προσγείωσης, οι οποίοι χρησιμοποιούν παθητικά ηλεκτρονικώς σαρωμένες συστοιχίες για να στείλουν ακτίνες σάρωσης στα αεροσκάφη που προσεγγίζουν. Ένα αεροσκάφος που εισέρχεται στη σαρωμένη συχνότητα , χρησιμοποιεί έναν ειδικό δέκτη που υπολογίζει τη θέση του , μετρώντας τους χρόνους άφιξης των δεσμών (ακτινών).

Ιστορία

Η αμερικανική έκδοσή του ήταν μια κοινή ανάπτυξη μεταξύ της FAA, της NASA, και του Αμερικανικού Υπουργείου Άμυνας, που σχεδιάστηκε για να παρέχει ακριβή καθοδήγηση πλοήγησης για την ακριβή ευθυγράμμιση και την κάθοδο του αεροσκάφους κατά την προσέγγιση σε ένα διάδρομο. Παρέχει το αζιμούθιο, την ανύψωση(το υψόμετρο), την απόσταση, καθώς και "το αντίστροφο του αζιμούθιου" για την πλοήγηση από ματαιωμένη προσγείωση ή αποτυχημένη προσέγγιση. Τα κανάλια του MLS χρησιμοποιούνται επίσης για μικρής εμβέλειας επικοινωνία με τους ελεγκτές του αεροδρομίου, επιτρέποντας στις συχνότητες μεγάλων αποστάσεων να παραδίδονται σε άλλα αεροσκάφη.
Στην Αυστραλία , το έργο σχεδίασης άρχισε την έκδοση ενός MLS το 1972.Το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς έγινε από κοινού με την τότε ομοσπονδιακή υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (DCA), το τμήμα ραδιοφυσικής του κοινοπολιτειακού Οργανισμού Επιστημονικής και Βιομηχανικής Έρευνας(CSIRO). Το project ονομάστηκε Interscan , ένα από τα αρκετά συστήματα προσγείωσης με ραδιοκύματα , υπό εξέταση σε διεθνές επίπεδο. Το Interscan διαλέχτηκε από την FAA το 1975 και από τον ICAO το 1978, ως τη μορφή που έπρεπε να υιοθετηθεί. Μία μηχανική έκδοση του συστήματος ονομαζόμενη ως MITAN, αναπτύχθηκε από τη βιομηχανία (Amalgamated Wireless Australasia Limited και τη Hawker de Havilland) στο πλαίσιο σύμβασης με τον διάδοχο της τότε ομοσπονδιακής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας, το Υπουργείο μεταφορών και την επιτυχή επίδειξη στο αεροδρόμιο της Μελβούρνης ( Tullamarine) στα τέλη του 1970.Τα άσπρα «πιάτα» των κεραιών μπορούσε να τα δει οποιοσδήποτε στο Tullamarine μέχρι το 2003 πριν την απεγκατάσταση τους. Αυτή την αρχική έρευνα ακολούθησε ο σχηματισμός της Interscan International limited στο Σύδνεϋ της Αυστραλίας το 1979, ο οποίος κατασκεύασε τα συστήματα MLS που είχαν αναπτυχθεί στη συνέχεια στις ΗΠΑ, την ΕΕ, την Ταϊβάν, την Κίνα και την Αυστραλία. Η CAA στο Ηνωμένο Βασίλειο ανέπτυξε μια έκδοση του MLS η οποία είναι εγκατεστημένη στο Heathrow και σε άλλα αεροδρόμια λόγω της αυξημένης συχνότητας των ενόργανων προσεγγίσεων και των καιρικών συνθηκών κατηγορίας CAT ΙΙ / ΙΙΙ εκεί. Το GPS δεν έχει λύσει ακόμη τα κρίσιμα προβλήματα που απαιτούνται για να ταιριάζει με το διεθνές πρότυπο του MLS . Σε σύγκριση με το υπάρχον σύστημα ILS, το MLS είχε σημαντικά πλεονεκτήματα. Πρώτο πλεονέκτημα είναι ότι οι κεραίες του ήταν πολύ μικρότερες, λόγω της χρήσης μιας υψηλότερης συχνότητας σήματος. Επίσης, δεν έπρεπε να τοποθετηθούν σε ένα συγκεκριμένο σημείο στο αεροδρόμιο, και θα μπορούσε να "αντισταθμίσει" τα σήματά τους ηλεκτρονικά. Αυτό έκανε την τοποθέτηση στα αεροδρόμια πολύ πιο απλή σε σύγκριση με τα μεγάλα συστήματα ILS, τα οποία έπρεπε να τοποθετούνται στα άκρα των διαδρόμων και κατά μήκος της διαδρομής προσέγγισης.
Ένα ακόμα πλεονέκτημα ήταν το γεγονός ότι τα σήματα του MLS κάλυπταν μια αρκετά μεγάλη περιοχή σε σχήμα έλικας στο τέλος του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης , επιτρέποντας τους ελεγκτές να κατευθύνουν το αεροσκάφος από μία μεγάλη ποικιλία κατευθύνσεων ή να το καθοδηγήσουν κατά μήκος μιας τμηματικής προσέγγισης . Συγκριτικά, το σύστημα ILS απαιτούσε το αεροσκάφος να πετάξει σε ευθεία γραμμή , απαιτώντας από τους ελεγκτές να κατανέμουν την εναέρια κυκλοφορία κατά μήκος αυτής της γραμμής. Το MLS επέτρεπε το αεροσκάφος να προσεγγίσει από οποιαδήποτε διεύθυνση πετούσαν ήδη , σε αντίθεση με το να πετούν σε προσωρινή τροχιά, πριν «τη λήψη» του σήματος ILS. Αυτό ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρον σε μεγάλα αεροδρόμια , καθώς επέτρεπε στα αεροσκάφη να διαχωρίζονται οριζοντίως μέχρι να πλησιάσουν αρκετά το αεροδρόμιο. Ομοίως, στο υψόμετρο, η κάλυψη σε σχήμα έλικας επιτρέπει την διακύμανση της γωνίας προσέγγισης κάνοντας το MLS ιδιαίτερα κατάλληλο για αεροσκάφη με απότομες γωνίες προσέγγισης, όπως αυτές των μαχητικών ελικοπτέρων και αυτών των διαστημικών λεωφορείων.

Σταθμός υψομετρικής καθοδήγησης MLS

Σε αντίθεση με το ILS, το οποίο απαιτούσε μια ποικιλία συχνοτήτων για τη μετάδοση των διαφόρων σημάτων, το MLS χρησιμοποιούσε μία μόνο συχνότητα, που εκπέμπει το αζιμούθιο και τις υψομετρικές πληροφορίες αντίστοιχα. Αυτή η μειωμένη "σύγκρουση" συχνοτήτων , όπως και το γεγονός ότι οι συχνότητες που χρησιμοποιούνταν ήταν πολύ μακριά από εκπομπές FM, είναι ένα άλλο πρόβλημα με το ILS. Επιπλέον, το MLS προσφέρει διακόσια κανάλια, καθιστώντας το ενδεχόμενο της "διαμάχης" μεταξύ των αεροδρομίων στην ίδια περιοχή εξαιρετικά μικρό.
Τελικά, η ακρίβεια βελτιώθηκε κατά πολύ στο ILS. Για παράδειγμα, ο στάνταρ εξοπλισμός DME χρησιμοποιημένος με το ILS προσέφερε ακρίβεια φάσματος μόνο των +/- 1200 ποδιών. Το MLS μείωσε αυτό το φάσμα σε + / - 100 πόδια σε αυτό που αναφέρεται ως DME / P (για να είμαστε ακριβείς), και προσέφερε παρόμοιες βελτιώσεις ως προς το αζιμούθιο και το υψόμετρο. Αυτό επέτρεψε στο MLS την καθοδήγηση των εξαιρετικών σε ακρίβεια προσεγγίσεων CAT III, λαμβάνοντας υπόψη ότι αυτό συνήθως απαιτούσε
ακριβά επίγεια ραντάρ υψηλής ακρίβειας.
Παρόμοια με άλλα συστήματα προσγείωσης ακριβείας, η πλευρική και η κατακόρυφη καθοδήγηση μπορεί να εμφανιστεί σε συμβατικούς δείκτες απόκλισης πορείας ή ενσωματώνονται σε οθόνες πολλαπλών χρήσεων του θαλάμου διακυβέρνησης. Το εύρος πληροφοριών μπορεί επίσης να εμφανίζεται από τους συμβατικούς δείκτες DME και επίσης να ενσωματωθεί σε οθόνες πολλαπλών χρήσεων.
O αρχικός στόχος του συστήματος ILS ήταν να παραμείνει σε λειτουργία μέχρι το 2010, πριν αντικατασταθεί από MLS. Το σύστημα εγκαταστάθηκε πειραματικά τη δεκαετία του 1980, όταν η FAA άρχισε να ευνοεί το GPS. Ακόμη και στις χειρότερες περιπτώσεις, το GPS προσέφερε ακρίβεια τουλάχιστον 300 ποδών , όχι τόσο καλή όσο το MLS, αλλά πολύ καλύτερη απ’ ό τι ILS. Επιπλέον, το GPS λειτουργούσε "παντού" και όχι μόνο στο τέλος των διαδρόμων. Αυτό σήμαινε ότι ένα ενιαίο μέσο πλοήγησης θα μπορούσε να αντικαταστήσει τόσο τα μικρής, όσο και τα μεγάλης εμβέλειας συστήματα πλοήγησης, προσφέροντας μεγαλύτερη ακρίβεια και από τα δύο και χωρίς να απαιτεί κανέναν εξοπλισμό εδάφους.

Κέντρο ελέγχου του MLS

Τα κύρια ζητήματα με το GPS, δηλαδή τα 2 πόδια κατακόρυφης, ακρίβειας καθοδήγησης κοντά στον διάδρομο προσγείωσης-απογείωσης και η ακεραιότητα του συστήματος, δεν ήταν σε θέση να ταιριάξουν με τα ιστορικά πρότυπα και τις πρακτικές του ICAO . Επιπρόσθετα, η ακρίβεια του GPS θα μπορούσε να παρέχεται από την αποστολή « σημάτων διόρθωσης» από επίγειους σταθμούς, τα οποία θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ακρίβεια σε περίπου 10 m, στη χειρότερη περίπτωση, ξεπερνώντας κατά πολύ το MLS. Αρχικά είχε προγραμματιστεί να αποστέλλει αυτά τα σήματα πέρα από τις μικρής εμβέλειας μεταδόσεις FM, στις εμπορικές ραδιοσυχνότητες, αλλά αυτό αποδείχθηκε ότι είναι πολύ δύσκολο να κανονιστεί. Σήμερα, ένα παρόμοιο σήμα αντ’αυτού ,στάλθηκε σε όλη την Βόρεια Αμερική μέσω εμπορικών δορυφόρων, σε ένα σύστημα γνωστό ως το WAAS. Ωστόσο το WAAS δεν είναι ικανό να παρέχει στάνταρ σήματα κατηγορίας CAT ΙΙ ή CAT ΙΙΙ, (δηλαδή αυτά που απαιτούνται για αυτόματη προσγείωση) και έτσι ένα τοπικό σύστημα ενίσχυσης περιοχής (Local Area Augmentation System), ή LAAS, πρέπει να χρησιμοποιείται.

Επιχειρησιακές Λειτουργίες

Το σύστημα μπορεί να χωριστεί σε πέντε λειτουργίες: στο αζιμούθιο προσέγγισης, στο "αντίστροφο του αζιμούθιου", στην ανύψωση προσέγγισης, στο εύρος και στα δεδομένα των επικοινωνιών.

Προσέγγιση μέσω αζιμούθιου

Ο σταθμός αζιμούθιου μεταδίδει τη γωνία MLS και τα δεδομένα σε ένα από τα 200 κανάλια μέσα στο φάσμα συχνοτήτων των 5031 - 5091 MHz και βρίσκεται κανονικά περίπου στα 1.000 πόδια (300 μ.) πέρα από το τέλος του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης, αλλά υπάρχει σημαντική ευελιξία στην επιλογή των θέσεων. Για παράδειγμα, για τις λειτουργίες ελικοδρομίου ο πομπός του αζιμούθιου μπορεί να εγκατασταθεί μαζί με τον πομπό ανύψωσης.
Η κάλυψη του αζιμούθιου επεκτείνεται: πλευρικά τουλάχιστον 40 μοίρες από κάθε πλευρά του κεντρικού άξονα του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε ένα στάνταρ σχηματισμό, σε ανύψωση, μέχρι μια γωνία 15 μοιρών και μέχρι τουλάχιστον 20.000 πόδια (6 χλμ.), και σε εύρος, μέχρι τουλάχιστον 20 ναυτικά μίλια (37 χλμ). Ο σταθμός ανύψωσης εκπέμπει στην ίδια συχνότητα με το σταθμό του αζιμούθιου. Μια ενιαία συχνότητα μοιράζεται μεταξύ των λειτουργιών γωνίας και δεδομένων και βρίσκεται συνήθως περίπου 400 μέτρα από την πλευρά του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης ανάμεσα από το κατώφλι του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης και τη ζώνη επαφής των τροχών του αεροσκάφους με το έδαφος.
Η υψομετρική κάλυψη παρέχεται στον ίδιο εναέριο χώρο, όπως τα σήματα καθοδήγησης του αζιμούθιου: Σε ανύψωση , σε τουλάχιστον 15 μοίρες. Πλευρικά, να γεμίσει η πλευρική κάλυψη του αζιμούθιου και σε εμβέλεια, μέχρι τουλάχιστον 20 ναυτικά μίλια (37 χλμ)

Καθοδήγηση κλίσης

Ο σταθμός κλίσης εκπέμπει σήματα στην ίδια συχνότητα με τον σταθμό αζιμούθιου. Μια συχνότητα μοιράζεται χρονικά ανάμεσα στην κλίση και στις λειτουργίες για την μεταφορά δεδομένων και συνήθως εντοπίζεται τοποθετημένη 400 πόδια από την άκρη του διαδρόμου.
Η καθοδήγηση κλίσης προσφέρεται στον ίδιο χώρο με τον σταθμό αζιμούθιου.

Καθοδήγηση εύρους

Ο εξοπλισμός μέτρησης απόστασης με ακρίβεια του MLS (DME / P) λειτουργεί όπως η πλοήγηση DME, αλλά υπάρχουν κάποιες τεχνικές διαφορές. Ο φάρος του αναμεταδότη λειτουργεί σε φάσμα συχνοτήτων 962 έως 1105 MHz και ανταποκρίνεται σε ένα αεροσκάφος ανακριτή ,που αναζητά πληροφορίες (inτerrogator). Η ακρίβεια του MLS DME / P βελτιώνεται μέχρι να είναι σύμφωνη με την ακρίβεια που παρέχει το αζιμούθιο του MLS και τους υψομετρικούς σταθμούς(ή σταθμούς ανύψωσης). Ένα κανάλι DME / P είναι σε συνδυασμό με το κανάλι του αζιμούθιου και το κανάλι ανύψωσης . Μια πλήρης λίστα των διακοσίων αντιστοιχισμένων καναλιών του DME / P με τις λειτουργίες γωνίας περιέχονται στο Πρότυπο της FAA 022(Απαιτήσεις διαλειτουργικότητας και επιδόσεων του MLS)

Το DME / N ή DME / P είναι ένα αναπόσπαστο τμήμα του MLS και είναι εγκατεστημένο σε όλες τις εγκαταστάσεις MLS, εκτός εάν λαμβάνεται μια παρέκκλιση . Αυτό συμβαίνει σπάνια και μόνο σε απομακρυσμένα, χαμηλής πυκνότητας αεροσκαφών αεροδρόμια όπου δείκτες ραδιοφάρων ή εντοπιστές πυξίδας είναι ήδη σε ισχύ.

Λειτουργίες μεταφοράς δεδομένων

Η μετάδοση δεδομένων μπορεί να περιλαμβάνει τόσο τις βασικές, όσο και τις βοηθητικές λέξεις δεδομένων. Όλες οι εγκαταστάσεις του MLS μεταδίδουν βασικά δεδομένα. Όμως, όπου χρειάζεται, τα βοηθητικά δεδομένα μπορούν να μεταδοθούν. Τα δεδομένα του MLS μεταδίδονται σε όλους τους τομείς κάλυψης του αζιμούθιου (και στο "αντίστροφο" αζιμούθιο όταν παρέχεται) . Αντιπροσωπευτικά δεδομένα περιλαμβάνουν: αναγνώριση σταθμού, την ακριβή θέση του αζιμούθιου, της ανύψωσης και των σταθμών DME / P (για τις λειτουργίες επεξεργασίας του δέκτη του MLS), το επίπεδο απόδοσης του εξοπλισμού εδάφους ,καθώς και τα κανάλια και την κατάσταση του DME / P .

H ταυτότητα του ΜLS είναι μία ονομασία με τέσσερα γράμματα που ξεκινάει με το γράμμα Μ. Μεταδίδεται στον διεθνή κώδικα σημάτων Μορς , το λιγότερο 4 φορές το λεπτό από τον εξοπλισμό εδάφους του αζιμούθιου προσέγγισης (και το «αντίστροφο» του αζιμούθιου).
Περιεχόμενο βοηθητικών δεδομένων: Τα αντιπροσωπευτικά δεδομένα περιλαμβάνουν: τοποθεσίες 3-D του εξοπλισμού MLS , Συντεταγμένες σημείων αναφοράς, τη κατάσταση των διαδρόμων απογείωσης προσγείωσης και τις καιρικές συνθήκες(π.χ., το RVR, το ανώτατο ύψος πτήσης, τη ρύθμιση υψομέτρου, τον άνεμο , την αδύναμη δίνη αέρα ).

Μέλλον

Υπάρχουν διάφορες απαιτήσεις όταν φτάνει η στιγμή για προσγείωση στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και την Ευρώπη. Στις ΗΠΑ , αν οι πιλότοι δεν μπορούν να δουν τον διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης λόγω χαμηλής ορατότητας , το αεροσκάφος έχει τη δυνατότητα να αποκλίνει της πορείας του και να κατευθυνθεί σε άλλο αεροδρόμιο. Στην Ευρώπη ,λόγω της μικρής περιοχής προσγείωσης, η χαμηλή ορατότητα μπορεί να υπάρχει σε όλα τα αεροδρόμια της ευρύτερης περιοχής και έτσι το αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας.
Στις ΗΠΑ , η FAA ανέβαλε το πρόγραμμα του MLS το 1994 τασσόμενη υπέρ του GPS (Wide Area Augmentation System WAAS).Η απογραφή της FAA των ενόργανων διαδικασιών δεν περιλαμβάνουν πια τοποθεσίες συστημάτων MLS.Οι δύο τελευταίες εξαλείφθηκαν το 2008.
Πολλές χώρες στην Ευρώπη (ειδικά αυτές που είναι γνωστές για τις συνθήκες χαμηλής ορατότητάς τους) έχουν «αγκαλιάσει» το σύστημα MLS ως αντικαταστάτη του ILS.

Airbus Industries [GR]

2011-11-19T17:34:00.001+02:00

Airbus Α.Ε.

Τύπος	Θυγατρική
Βιομηχανία	Αεροναυπηγία
Ιδρύθηκε	1970 (ως Airbus Industrie) 2001 (Airbus ως θυγατρική)
Διοίκηση	Blagnac, Γαλλία
Στελέχη	Thomas Enders, CEO Harald Wilhelm, CFO John Leahy, CCO Fabrice Brégier, COO
Προϊόντα	Επιβατικά αεροσκάφη
Έσοδα	€27.45 δις (όπως το 2008)
Καθαρά Έσοδα	€1.597 δις (όπως το 2008)
Εργαζόμενοι	52,000
Μητρική Εταιρία	EADS

Η Airbus Α.Ε. (Αγγλική προφορά: /ˈɛərbʌs) είναι μια αεροναυπηγική εταιρία θυγατρική της EADS, μιας ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής εταιρίας. Με έδρα της το Blagnac της Γαλλίας ,κοντά στην Τουλούζη, και με αξιοσημείωτη δραστηριότητα σε όλη την Ευρώπη. Η Airbus παράγει περίπου τα μισά από τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία ανά την υφήλιο. Η Airbus ξεκίνησε ως μια κοινοπραξία αεροδιαστημικών κατασκευαστών ,την Airbus Industrie. Η ενοποίηση (ένωση) των Ευρωπαϊκών αμυντικών και αεροδιαστημικών εταιριών τα έτη 1999 και 2000 , επέτρεψε την ίδρυση μιας απλοποιημένης ανώνυμης εταιρίας το 2001 , που άνηκε στην EADS (σε ποσοστό 80%) και στην BAE Systems ( σε ποσοστό 20%). Μετά από μια παρατεταμένη διαδικασία πώλησης, η BAE εκχώρησε το ποσοστό της στην EADS στις 13 Οκτώβρη 2006.
Η Airbus απασχολεί περίπου 52,000 άτομα προσωπικό σε δεκαέξι πόλεις σε τέσσερις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης: τη Γερμανία, τη Γαλλία , το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία. Η τελική συναρμολόγηση των αεροσκαφών γίνεται στην Τουλούζη (Γαλλία), στο Αμβούργο (Γερμανία), στη Σεβίλλη (Ισπανία) και από το 2009 στο Tianjin (Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας). Η Airbus έχει θυγατρικές εταιρίες στις Ηνωμένες Πολιτείες ,την Ιαπωνία , την Κίνα και την Ινδία. Η εταιρεία είναι γνωστή για την παραγωγή και την εμπορία του πρώτου εμπορικώς βιώσιμου fly-by-wire αεροσκάφους , το Airbus A320, και μεγαλύτερου επιβατικού αεροσκάφους στον κόσμο, το Α380.

Ιστορία

Πρόωρη Ιστορία

Η Airbus Industrie ξεκίνησε ως μία κοινοπραξία γνωστών ευρωπαϊκών εταιριών αερομεταφορών, για να ανταγωνιστεί Αμερικανικές εταιρίες όπως η Boeing, η McDonnell Douglas και η Lockheed. Ενώ πολλά ευρωπαϊκά αεροσκάφη ήταν καινοτόμα, ακόμα και τα πιο πετυχημένα είχαν μικρές γραμμές παραγωγής. Το 1992, ο Jean Pierson, ο τότε διευθύνων σύμβουλος και CEO της , περιγράφει μια σειρά από παράγοντες οι οποίοι εξηγούσαν τη δεσπόζουσα θέση των αμερικανικών κατασκευαστών αεροσκαφών. Αρχικά αναφέρει ότι η μεγάλη έκταση των Ηνωμένων πολιτειών έκανε τις αερομεταφορές ευνοημένο είδος συγκοινωνίας. Το 1942 μια Άγγλο-Αμερικανική συμφωνία που είχε ανατεθεί για την παραγωγή μεταγωγικών αεροσκαφών για τις ΗΠΑ και τον Β' παγκόσμιο πόλεμο , άφησαν την Αμερική με μια κερδοφόρα , δυναμική ,ισχυρή και δομημένη αεροναυπηγική βιομηχανία.

"Για το σκοπό της ενίσχυσης της ευρωπαϊκής συνεργασίας στον τομέα της αεροπορικής τεχνολογίας και για την ως εκ τούτου προώθηση της οικονομικής και τεχνολογικής προόδου στην Ευρώπη, πρέπει να λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την από κοινού ανάπτυξη και παραγωγή ενός αεροσκάφους Airbus."

Airbus Mission Statement

Στα μισά της δεκαετίας του 60, άρχισαν δειλά διάφορες διαπραγματεύσεις σχετικά με την έναρξη μιας ευρωπαϊκής συνεργατικής προσέγγισης. Οι μεμονωμένες εταιρίες αεροσκαφών είχαν προβλέψει μια τέτοια απαίτηση. Το 1959 , ο Hawker Siddeley είχε διαφημίσει μια έκδοση της "Airbus" του Armstrong Whitworth AW.660 Argosy,η οποία θα ήταν σε θέση να μεταφέρει μέχρι και 126 επιβάτες σε εξαιρετικά σύντομες διαδρομές με κόστος λειτουργίας 2 δολάρια ανά μίλι.'' Ωστόσο , οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αεροσκαφών ήταν ενήμεροι των ρίσκων μιας τέτοιας εξέλιξης και άρχισαν να δέχονται , μαζί με τις κυβερνήσεις τους , ότι η συνεργασία ήταν απαραίτητη για να αναπτύξουν ένα τέτοιο αεροσκάφος, ώστε να ανταγωνιστεί τους πιο ισχυρούς Αμερικανούς κατασκευαστές. Στο Air show του Παρισιού το 1965 , μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες , συζήτησαν ανεπίσημα τις απαιτήσεις τους για το νέο "airbus" ,ικανό να μεταφέρει 100 ή παραπάνω επιβάτες σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις με χαμηλό κόστος. Τον ίδιο χρόνο , η Hawker Siddeley (μετά την παρότρυνση της κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου ) συνεργάστηκε με την Breguet και τη Nord για να μελετήσουν σχέδια αεροσκαφών της AAirbus. Οι ομάδες Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 , αποτέλεσαν τον θεμέλιο λίθο για τη συνέχιση του έργου. Μέχρι το 1966, οι συνεργάτες της ήταν η Sud Aviation ,έπειτα η Aérospatiale (στη Γαλλία), η Arbeitsgemeinschaft Airbus και αργότερα η Deutsche Airbus(στη Γερμανία) και η Hawker Siddeley (στο Ηνωμένο Βασίλειο) . Μια αίτηση για χρηματοδότηση έγινε στις τρείς κυβερνήσεις τον Οκτώβριο του 1966 , η οποία εγκρίθηκε στις 25 Ιουλίου του 1967, έπειτα από συμφωνία και των τριών.

Η μορφή της Airbus Industrie

Airbus A300, το πρώτο μοντέλο αεροσκάφους που ξεκίνησε από την Airbus.

H Airbus Industrie ιδρύθηκε επίσημα ως Groupement d'Interet Économique ( Όμιλος Οικονομικών Συμφερόντων ή GIE) στις 18 Δεκεμβρίου του 1970. Είχε διαμορφωθεί από μια κυβερνητική πρωτοβουλία μεταξύ της Γαλλίας, της Γερμανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου που δημιουργήθηκε το 1967. Το όνομα "Airbus" πάρθηκε από έναν μη κατοχυρωμένο ορισμό που χρησιμοποιούταν από τον κλάδο των αερομεταφορών τη δεκαετία του 1960, για να αναφερθεί σε ένα εμπορικό αεροσκάφος συγκεκριμένου μεγέθους και εμβέλειας πτήσης. Για αυτό τον λόγο αυτό έγινε γλωσσικώς αποδεχτός από τους Γάλλους. Η Aérospatiale και η Deutsche Airbus πήραν ο καθένας μερίδιο 36.5% από την παραγωγή , η Hawker Siddeley 20% και η Fokker-VFW 7%. Κάθε εταιρία θα παρέδιδε τα τμήματά της ως πλήρως εξοπλισμένα και έτοιμα για πτήση. Τον Οκτώβριο του 1971, η Ισπανική εταιρία CASA απέκτησε μερίδιο 4.2% από την Airbus Industrie, με την Aérospatiale και τη Deutsche Airbus να μειώνουν το μερίδιό τους στο 47.9%. Τον Ιανουάριο 1979 η British Aerospace, η οποία είχε απορροφήσει τη Hawker Siddeley το 1977, απέκτησε μερίδιο 20% στην Airbus Industrie. Η πλειοψηφία των μετόχων μείωσε το μερίδιο της στο 37.9%, ενώ η CASA διατήρησε το 4.2%.

Η ανάπτυξη του Airbus A300

Η Eastern Airlines ήταν ο πρώτος πελάτης της Airbus στην πολύ σημαντική αγορά των ΗΠΑ, παραγγέλλοντας αεροσκάφη A300B4.

To Airbus A300 ήταν το πρώτο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε κατασκευασμένο και εμποριοποιημένο από την Airbus. Στις αρχές του 1967, η ετικέτα "A300" άρχισε να εφαρμόζεται σε ένα δικινητήριο αεροσκάφος 320 θέσεων. Μετά την συμφωνία μεταξύ των τριών κυβερνήσεων , ο Roger Béteille ορίστηκε ως τεχνικός διευθυντής του προγράμματος ανάπτυξης του A300.Ο Béteille ανέπτυξε ένα είδος καταμερισμού εργασίας το οποίο θα αποτελούσε τη βάση της παραγωγικής διαδικασίας της Airbus , για τα επόμενα χρόνια.
Η Γαλλία θα κατασκεύαζε το πιλοτήριο , τα συστήματα ελέγχου πτήσης και το κάτω κεντρικό μέρος της ατράκτου. Η Hawker Siddeley , της οποίας η τεχνολογία Trident τον είχε εντυπωσιάσει, ήταν υπεύθυνη για την κατασκευή των φτερών. Η Γερμανία θα έπρεπε να κατασκευάσει το μπροστά, τα πίσω και τα επάνω κεντρικά τμήματα της ατράκτου. Οι Ολλανδοί θα έφτιαχναν τα πτερύγια καμπυλότητας(flaps) και τους καταστροφείς της ομαλής ροής του αέρα (spoilers).Τέλος, η Ισπανία (χωρίς ακόμη να έχει γίνει πλήρης συνεργάτης) θα κατασκεύαζε τον ουριαίο οριζόντιο σταθεροποιητή. Στις 26 Σεπτεμβρίου 1967, η Γερμανική, η Γαλλική και η Βρετανική κυβέρνηση υπέγραψαν στο Λονδίνο ένα Μνημόνιο Συνεργασίας το οποίο επέτρεπε τις συνεχείς αναπτυξιακές έρευνες. Αυτό επίσης επιβεβαίωνε τη Sud Aviation ως την "επικεφαλής εταιρία", στην οποία η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο είχαν 37.5% μερίδιο, με τη Γερμανία να κατέχει το υπόλοιπο 25% και τη Rolls-Royce ως κατασκευάστρια των μηχανών των αεροσκαφών.

Αντιμέτωπη με τη μέτρια υποστήριξη από αεροπορικές εταιρίες για αεροσκάφη Airbus A300 300+ θέσεων, υποβλήθηκε στους συνεταίρους η πρόταση για το Α250, που αργότερα έγινε το Α300Β , ένα αεροσκάφος 250 θέσεων που τροφοδοτούνταν από τις προϋπάρχουσες μηχανές. Αυτό μείωσε δραματικά την ανάπτυξη των εξόδων , καθώς οι Rolls-Royce RB207 που χρησιμοποιούνταν στο Α300, αντιπροσώπευαν ένα μεγάλο ποσοστό του κόστους. Η μηχανή RB207 είχε ήδη υποστεί δυσκολίες και καθυστερήσεις , από τότε που η Rolls Royce επικέντρωνε τις προσπάθειές της στην κατασκευή ενός άλλου κινητήρα τζετ, την RB211, για το Lockheed L-1011 . Η Rolls-Royce μπήκε στη διοίκηση λόγω χρεοκοπίας το 1971. Το A300B ήταν μικρότερο αλλά ελαφρύτερο και πιο οικονομικό από τους Αμερικανούς τρικινητήριους αντιπάλους του.

Το 1972, το Α300 έκανε την παρθενική του πτήση και το πρώτο μοντέλο παραγωγής, το A300B2 μπήκε σε υπηρεσία το 1974. Όμως η έναρξη λειτουργίας του Α300 επισκιάστηκε από τα υπερηχητικά αεροσκάφη Concorde. Αρχικά η επιτυχία της κοινοπραξίας ήταν κακή, αλλά οι παραγγελίες του αεροσκάφους αυξήθηκαν ,εν μέρει λόγω των δεξιοτήτων στο μάρκετινγκ του CEO της Airbus , Bernard Lathière, ο οποίος στόχευε αεροπορικές εταιρίες στην Αμερική και την Ασία. Μέχρι το 1979, η κοινοπραξία είχε 256 παραγγελίες για αεροσκάφη Α300 και η Airbus , κατά το προηγούμενο έτος είχε ξεκινήσει ένα πιο προηγμένο αεροσκάφος, το Α310. Ήταν η έναρξη λειτουργίας του Α320 το 1981 που εγγυήθηκε τη θέση της Airbus ως σημαντικό παίκτη στην αγορά αεροσκαφών .Το αεροσκάφος είχε πάνω από 400 παραγγελίες πριν την πρώτη πτήση του, σε σύγκριση με τις 15 για το Α300 το 1972.

Μετάβαση στην Airbus Α.Ε.

Airbus A330-200 της Air Algérie κατά την προσγείωση στο Trudeau του Μόντρεαλ

Η διατήρηση της παραγωγής και των κεφαλαίων των μηχανών από τις συνεργαζόμενες εταιρίες , έκανε στην πραγματικότητα την Airbus Industrie μια εταιρία μάρκετινγκ και πωλήσεων. Η ρύθμιση αυτή οδήγησε σε φαινόμενα αναποτελεσματικότητας, λόγω της εγγενούς σύγκρουσης συμφερόντων τις οποίες οι τέσσερις συνεταιριστικές εταιρίες αντιμετώπιζαν. Ήταν και οι δύο μέτοχοι GIE και υπεργολάβοι στην κοινοπραξία. Οι εταιρίες συνεργάστηκαν στην ανάπτυξη της εμβέλειας της Airbus, αλλά πρόσεχαν τις οικονομικές λεπτομέρειες των δικών τους παραγωγικών δραστηριοτήτων και έψαχναν τρόπους να μεγιστοποιήσουν τις τιμές μεταβίβασης των υποδεέστερων γραμμών συναρμολόγησης τους. Γινόταν ξεκάθαρο ότι η Airbus δεν ήταν πια μια προσωρινή συνεργασία για την παραγωγή ενός και μόνο αεροσκάφους όπως ήταν η αρχική δήλωση της αποστολής της, αλλά είχε γίνει μια μακροπρόθεσμη μάρκα για την ανάπτυξη περαιτέρω αεροσκαφών. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 , οι εργασίες είχαν ξεκινήσει πάνω σε ένα ζευγάρι αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους, τα οποία θα ήταν τα μεγαλύτερα που θα παραγόταν από την Airbus μέχρι εκείνη τη στιγμή: το Airbus A330 και το Airbus A340.

Airbus A330, ένα νέο αεροσκάφος που εισήχθη το 1994

Στις αρχές του 1990 ο τότε CEO της Airbus Jean Pierson συμφώνησε ότι η Airbus θα πρέπει να πάψει να είναι πια εταιρία GIE και ιδρύθηκε ως συμβατική εταιρία. Ωστόσο, οι δυσκολίες της ενσωμάτωσης και της εκτίμησης των περιουσιακών στοιχείων των τεσσάρων εταιρειών, καθώς και τα νομικά ζητήματα, καθυστέρησαν την πρωτοβουλία. Το Δεκέμβριο του 1998, όταν αναφέρθηκε ότι η British Aerospace και η DASA ήταν κοντά στη συγχώνευση, η Aérospatiale παρέλυσε τις διαπραγματεύσεις για τη μετατροπή της Airbus. Η Γαλλική εταιρία φοβόταν την συνδυασμένη BAe/DASA, η οποία θα κατείχε το 57.9% της Airbus και θα κυριαρχούσε στην εταιρία, και επέμενε σε διαχωρισμό 50/50. Ωστόσο, το ζήτημα επιλύθηκε τον Ιανουάριο του 1999, όταν η ΒAe εγκατέλειψε τις συζητήσεις με την DASA ώστε να ταχθεί υπέρ της συγχώνευσης με την Marconi Electronic Systems για να γίνει BAE Systems.Τότε το 2000, τρεις από τις τέσσερις συνεργαζόμενες εταιρίες ,( η DaimlerChrysler Aerospace, η διάδοχος της Deutsche Airbus, η Aérospatiale-Matra διάδοχος της Sud-Aviation και η CASA) συγχωνεύτηκαν για να δημιουργήσουν την EADS, απλουστεύοντας την διαδικασία. Η EADS τώρα πια άνηκε στη Γαλλική Airbus , στην Airbus Deutschland και στην Airbus España, και ως εκ τούτου κατά 80% στην Airbus Industrie.Η BAE Systems και η EADS μεταβίβασαν τα περιουσιακά στοιχεία της παραγωγής τους στη νέα εταιρεία, την Airbus ΑΕ, με αντάλλαγμα μετοχές της εταιρίας αυτής.

Ανάπτυξη του A380

Στα μισά του 1988 , μία ομάδα τεχνικών της Airbus καθοδηγούμενοι από τον Jean Roeder, άρχισαν να εργάζονται μυστικά πάνω στην ανάπτυξη ενός εξαιρετικά υψηλής χωρητικότητας αεροσκάφος (UHCA), τόσο για να ολοκληρώσει την δική της σειρά προϊόντων , όσο και για να σπάσει την κυριαρχία που η Boeing είχε απολαύσει στον συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς , από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 με το Boeing 747.Το project ανακοινώθηκε το 1990 στο αεροπορικό σόου του Farnborough, με τον δεδηλωμένο στόχο του 15% χαμηλότερου κόστους λειτουργίας συγκριτικά με το Boeing 747-400.Η Airbus οργάνωσε τέσσερις ομάδες σχεδιαστών , μία από κάθε συνεργάτη (την Aérospatiale, την DaimlerChrysler Aerospace, την British Aerospace και την CASA) ώστε να προτείνουν νέες τεχνολογίες για τα σχέδια των μελλοντικών της αεροσκαφών. Τον Ιούνιο του 1994, η Αirbus ξεκίνησε την ανάπτυξη του δικού της πολύ μεγάλου αεροσκάφους, δηλωμένο τότε ως A3XX. Η Airbus έλαβε υπόψη αρκετά σχέδια , συμπεριλαμβανομένου ένα παράξενου συνδυασμού δύο διπλανών ατράκτων από το Airbus A340, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο αεροσκάφος τζετ της Airbus μέχρι εκείνη τη στιγμή. Η Airbus έκανε ανασκόπηση στο σχέδιό της, στοχεύοντας μία μείωση 15-20% στο κόστος λειτουργίας σχετικά με το Boeing 747–400.Το σχέδιο του A3XX συνέλκυσε σε μία διάταξη δύο ορόφων που παρείχε μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών συγκριτικά με το παραδοσιακό μονώροφο σχέδιο.

Πέντε A380 κατασκευάστηκαν με σκοπό να πάρουν μέρος σε δοκιμές και επιδείξεις. Το πρώτο A380 παρουσιάστηκε σε μία τελετή στην Τουλούζη τον Ιανουάριο του 2005 και έκανε την παρθενική του πτήση στις 27 Απριλίου του 2005. Αφού προσγειώθηκε επιτυχώς 3 ώρες και 54 λεπτά μετά, ο επικεφαλής πιλότος δοκιμών Jacques Rosay είπε ότι το να πετάς το A380 ήταν "σαν να κάνεις ποδήλατο". Την 1^η Δεκεμβρίου του 2005 , το A380 πέτυχε τη μέγιστη ταχύτητα την οποία έχει σχεδιαστεί να αντέχει, τους 0.96 βαθμούς της κλίμακας Mach. Στις 10 Ιανουαρίου του 2006 , το A380 έκανε την πρώτη του υπερατλαντική πτήση με προορισμό το Medellín στην Κολομβία.

Airbus A380, το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο που κατασκευάστηκε, εντάχθηκε σε υπηρεσία το 2007.

Στις 3 Οκτωβρίου 2006, ο πρόεδρος (CEO) Christian Streiff ανακοίνωσε ότι ο λόγος της καθυστέρησης του Α380 ήταν η χρήση μη συμβατού λογισμικού που χρησιμοποιήθηκε κατά τον σχεδιασμό του αεροσκάφους. Αρχικά στο εργοστάσιο συναρμολόγησης της Τουλούζης χρησιμοποιήθηκε η νεότερη έκδοση 5 του προγράμματος σχεδιασμού CATIA (που δημιουργήθηκε από την Dassault), ενώ το κέντρο σχεδίασης του εργοστασίου του Hamburg χρησιμοποιούσε τη μη συμβατή παλαιότερη έκδοση 4. Το αποτέλεσμα ήταν τα 350 χιλιόμετρα καλωδίων κατά μήκος όλου του αεροσκάφους να πρέπει να ανασχεδιαστούν από την αρχή. Αν και καμία παραγγελία δεν ακυρώθηκε , η Airbus έπρεπε ακόμα να πληρώσει εκατομμύρια σε πρόστιμα καθυστερημένης-παράδοσης.

Το πρώτο αεροσκάφος παραδόθηκε στη Singapore Airlines στις 15 Οκτωβρίου του 2007 και μπήκε σε υπηρεσία στις 25 Οκτωβρίου του 2007 με μία εναρκτήρια πτήση ανάμεσα στη Σιγκαπούρη και το Σίδνεϊ. Δύο μήνες αργότερα ο CEO της Singapore Airlines Chew Choong Seng, είπε ότι το Α380 απέδιδε πολύ καλύτερα απ' ότι και η αεροπορική εταιρία και η Airbus προσδοκούσαν, καίγοντας 20% λιγότερα καύσιμα ανά άτομο από ότι ο στόλος των Boeing 747-400 της ίδιας εταιρίας. Οι αερογραμμές των Εμιράτων ήταν η δεύτερη αεροπορική εταιρία στην οποία παραδόθηκε το Α380 στις 28 Ιουλίου 2008 και άρχισε τις πτήσεις μεταξύ του Ντουμπάι και της Νέας Υόρκης την 1η Αυγούστου το 2008. Έπειτα ακολούθησε η Quantas στις 19 Σεπτεμβρίου 2008 , πραγματοποιώντας πτήσεις ανάμεσα στην Μελβούρνη και το Λος Άντζελες στις 20 Οκτωβρίου 2008.

Πώληση μετοχών της BAE

Στις 6 Απριλίου του 2006 ανακοίνωσε ότι επρόκειτο να πουλήσει το 20% του μεριδίου της στην Airbus,το οποίο τότε εκτιμούνται στα €3.5 δις (US$4.17 δις). Οι αναλυτές πρότειναν την κίνηση αυτή ώστε να γίνουν πιο εφικτές οι συνεργασίες με αμερικανικές εταιρίες , τόσο από πολιτική ,όσο και από οικονομική άποψη. Η ΒAE αρχικά προσπαθούσε να συμφωνήσει με την EADS μια τιμή, μέσω μιας ανεπίσημης διαδικασίας. Λόγω μακροχρόνιων διαπραγματεύσεων, η BAE άσκησε το δικαίωμά της που έδειχνε την επενδυτική τράπεζα Rothschild να έχει οριστεί για να δώσει μία ανεξάρτητη εκτίμηση.

Τον Ιούνιο του 2006 η Airbus είχε εμπλακεί σημαντικά στη διεθνή διαμάχη σχετικά με την ανακοίνωση των περαιτέρω καθυστερήσεων στην παράδοση του A380.Μετά την ανακοίνωση, η αξία των σχετικών μετοχών, αν και επανήλθε σύντομα, έπεσε μέχρι και 25% σε μόλις λίγες μέρες. Ισχυρισμοί αθέμιτης χρήσης εμπιστευτικών πληροφοριών από τον Noël Forgeard, τον CEO της EADS και τον μεγαλύτερο(majority) εταιρικό συνεργάτη της, ακολούθησαν άμεσα. Η απώλεια της σχετικής αξίας ήταν σημαντικής ανησυχίας για την BAE, την οποία ο τύπος περιέγραψε ως "οργισμένη γραμμή" ανάμεσα στην BAe και την EADS, με την ΒAE να πιστεύει ότι η ανακοίνωση σχεδιάστηκε ώστε να συμπιέσει την αξία της μετοχής της. Μία γαλλική ομάδα μετόχων κατέθεσε συλλογική αγωγή ενάντια της EADS για την έλλειψη ενημέρωσης του επενδυτικού κοινού για τις οικονομικές επιπτώσεις των καθυστερήσεων του A380 , ενώ οι αεροπορικές εταιρίες που περίμεναν παραδόσεις ζητούσαν αποζημίωση. Ως αποτέλεσμα, ο επικεφαλής της EADS ,Noël Forgeard και ο CEO της Airbus ,Gustav Humbert, ανακοίνωσε τις παραιτήσεις τους στις 2 Ιουλίου του 2006.

Στις 2 Ιουλίου του 2006, η επενδυτική τράπεζα Rothschild εκτίμησε το μερίδιο της BAE στα £1.9 δις (€2.75 δις), αρκετά παρακάτω από τις προσδοκίες της BAE, των αναλυτών, ακόμα και της EADS.Στις 5 Ιουλίου , η BAE διόρισε ανεξάρτητους ελεγκτές , με σκοπό να ερευνήσουν πώς η αξία του μεριδίου της Airbus είχε πέσει από τις αρχικές εκτιμήσεις, σε αυτές της Rothschild.Παρόλα αυτά , τον Σεπτέμβριο του 2006, η ΒΑΕ συμφώνησε στην πώληση στην EADS, του μεριδίου της που είχε στην Airbus για £1.87 δις (€2.75 δις, $3.53 δις), εν αναμονή της έγκρισης των μετόχων της BAE.Στις 4 Οκτωβρίου , οι μέτοχοι ψήφισαν υπέρ της πώλησης , αφήνοντας την Airbus αποκλειστικά στην κατοχή της EADS.

Η αναδιάρθρωση του 2007

Στις 9 Οκτωβρίου 2006 ,ο Christian Streiff, διάδοχος του Humbert, παραιτήθηκε λόγω διαφορών με τη μητρική εταιρεία EADS πάνω στο θέμα του μεγέθους της ανεξαρτησίας που έπρεπε να του χορηγηθεί για την εφαρμογή του σχεδίου του για την αναδιοργάνωση της Airbus. Τον διαδέχθηκε ο Louis Gallois, co-CEO της EADS , φέρνοντας το Airbus σε πιο άμεσο έλεγχο της μητρικής της εταιρείας.

Στις 28 Φεβρουαρίου του 2007, ο CEO Louis Gallois ανακοίνωσε τα σχέδια αναδιάρθρωσης της εταιρίας. Επονομαζόμενο ως Power8, το σχέδιο θα απέβλεπε σε 10.000 περικοπές θέσεων για πάνω από τέσσερα χρόνια. 4,300 θέσεις στην Γαλλία, 3,700 στη Γερμανία, 1,600 στην Αγγλία και 400 στην Ισπανία. 5,000 από τις 10,000 θα ήταν σε υπεργολάβους. Οι εγκαταστάσεις στο Saint Nazaire, το Varel και το Laupheim αντιμετωπίζουν την πώληση ή ακόμα και το κλείσιμο, ενώ αυτές στο Μeaulte, το Nordenham και το Filton είναι "ανοιχτές σε επενδυτές" . Όπως στις 16 Σεπτεμβρίου 2008, (As of 16 September 2008) οι εγκαταστάσεις στο Laupheim πουλήθηκαν σε μια Thales-Diehl κοινοπραξία για να σχηματίσουν την Diehl Aerospace και οι λειτουργίες στο Filton έχουν πωληθεί στην GKN του ηνωμένου Βασιλείου. Οι ανακοινώσεις αποτέλεσαν στο σχεδιασμό απεργιών των συνδικάτων της Airbus στη Γαλλία, με τους Γερμανούς πιθανόν να ακολουθούν.

Παραγγελίες ρεκόρ το 2011 για το A320neo

Στην αεροπορική έκθεση του Παρισιού το 2011 , η Airbus έλαβε συνολικά παραγγελίες αξίας περίπου $ 72.2 δισεκατομμυρίων για 730 αεροσκάφη, που αντιπροσωπεύει ένα νέο ρεκόρ στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Το A320neo ("νέα επιλογή κινητήρα") , που ανακοινώθηκε στον Δεκέμβριο του 2010 , έλαβε 667 παραγγελίες, οι οποίες, μαζί με προηγούμενες, οδήγησαν στο συνολικό ποσό των 1029 παραγγελιών μέσα σε έξι μήνες από την ημερομηνία εκκίνησης , το οποίο αποτελεί ακόμη ένα ρεκόρ.

Προϊόντα

Το Airbus A320, το πρώτο μοντέλο της οικογένειας των A318, A319, A320, A32.

Το Airbus A340-600, ένα τετρακινητήριο ευρείας ατράκτου.

Η γραμμή προϊόντων της Airbus ξεκίνησε με το A300, το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο με δύο διαδρόμους στην καμπίνα των επιβατών, με δύο κινητήρες. Μία μικρότερη παραλλαγή του Α300 με ανανεωμένα φτερά και μηχανές, γνωστό και ως Α310.Βασισμένη στην επιτυχία της, η Airbus εκκίνησε το Α320 με το πρωτοποριακό σύστημα ελέγχου fly-by-wire.Το Α320 ήταν, είναι και θα είναι μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες. Το Α318 και το Α319 είναι μικρότερα παράγωγα , με κάποια από τα τελευταία υπό κατασκευή, να προορίζονται για την αγορά εταιρικών biz-jet (Airbus Corporate Jet). Μία επεκταμένη εκδοχή είναι γνωστή ως Α321 και αποδεικνύεται ανταγωνιστικό με τα πιο καινούρια μοντέλα του Β737.

Τα μεγάλης εμβέλειας και ευρείας ατράκτου αεροσκάφη , το δικινητήριο τζετ A330 και το τετρακινητήριο A340, έχουν αποδοτικά φτερά, ενισχυμένα με ακροπτερύγια (winglets). Το Airbus A340-500 έχει μια εμβέλεια λειτουργίας 16.700km (9,000 ναυτικά μίλια), τη δεύτερη μεγαλύτερη εμβέλεια κάθε άλλου επιβατικού τζετ , μετά το Boeing 777-200LR (εμβέλειας 17,446km ή 9,420 ναυτικών μιλίων). Η εταιρία είναι ιδιαίτερα περιφανή για τη χρήση των τεχνολογιών fly-by-wire και των κοινών συστημάτων του θαλάμου διακυβέρνησης , καθ'όλη την έκταση της οικογενείας αεροσκαφών, που κάνει ευκολότερη την εκπαίδευση του πληρώματος.

Η Airbus μελετά μια αντικατάσταση για τη σειρά A320, που διστακτικά ονομάστηκε ΝSR(New Short-Range Aircraft), για την "Νέα μικρής εμβέλειας" σειράς αεροσκαφών". Αυτές οι έρευνες έδειξαν το ανώτατο όριο αύξησης της αποδοτικότητας των καυσίμων της κλίμακας του 9-10% για τη σειρά NSR.Η Airbus όμως επέλεξε να ενισχύσει τον υπάρχον σχεδιασμό του Α320 με τη χρήση νέων winglets και με το να εργάζονται για αεροδυναμική του βελτίωση. Αυτό το "A320 Enhanced" θα έπρεπε να έχει αποδοτικότητα καυσίμων γύρω στο 4-5% , μετατοπίζοντας το λανσάρισμα της αντικατάστασης του A320 για τα έτη 2017–2018.

Στις 24 Σεπτεμβρίου 2009, η COO Fabrice Bregier, δήλωσε στην εφημερίδα "Le Figaro" ότι η εταιρία θα χρειαζόταν από €800 εκατομμύρια μέχρι €1 δις για τα επόμενα έξι χρόνια, ώστε να αναπτύξει τη νέα γενιά αεροσκαφών και να διατηρήσει την τεχνολογική πρωτοπορία της εταιρίας από τους νέους ανταγωνιστές όπως το C919, προγραμματισμένο να λειτουργήσει κατά την περίοδο 2015–2020.

Τον Ιούλιο του 2007, η Airbus παρέδωσε το τελευταίο Α300 στη μεταφορική εταιρία FedEx, σηματοδοτώντας το τέλος της γραμμής παραγωγής του A300 και του A310 .Η Airbus σκοπεύει να μετεγκατασταθεί η τελική γραμμή συναρμολόγησης του Α320 από την Τουλούζη στο Hamburg, και την παραγωγή των A350 και A380 στην Τουλούζη , ως μέρος του οργανωτικού σχεδίου Power8 που είχε ξεκινήσει ο πρώην CEO Christian Streiff.

Η Airbus παρείχε ανταλλακτικά και υπηρεσίες για το Concorde μέχρι την απόσυρσή του , το 2003.Το 2005, η Airbus, μαζί με τον πάροχο υπηρεσιών πληροφορικής αερομεταφορών και τηλεπικοινωνιών SITA, λάνσαραν το OnAir, με σκοπό να παρέχουν υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας στους επιβάτες εν ώρα πτήσης. Η ιδέα ήταν να επιτραπεί στους επιβάτες να χρησιμοποιούν τα κινητά τηλέφωνά τους κατά τη διάρκεια πτήσεων. Παρά το γεγονός ότι ανήκει εν μέρη στην Airbus, οι υπηρεσίες OnAir είναι διαθέσιμες και στα αεροσκάφη Boeing ,όπως και σε αρκετά ιδιωτικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων των επιχειρηματικών αεροσκαφών Α320 της Airbus).Ο ρόλος της Airbus στην OnAir, εκτός από το να είναι ένας από τους βασικούς μετόχους, είναι να βοηθήσει στην καθοδήγηση των πωλήσεων, στην ανάπτυξη και τη συντήρηση αποδοτικών αεροηλεκτρονικών συστημάτων σε χαμηλές τιμές, και να ενσωματώσει τον εναέριο εξοπλισμό.

Λίστα Προϊόντων (πηγή: Airbus Α.Ε.)
Αεροσκάφος	Περιγραφή	Θέσεις	Μέγιστο	Αρχή Παραγωγής	1η πτήση	1η παράδοση	Λήξη κατασκευής
A300	δικινητήριο, 3 σειρές καθισμάτων	228–254	361	Μάιος 1969	28 Οκτωβρίου 1972	Μαΐου 1974 Air France	27 Μαρτίου 2007
A310	δικινητήριο, αναβαθμισμένο A300	187	279	Ιούλιος 1978	3 Απρίλιος 1982	Δεκέμβριος 1985 Air Algérie	27 Μάρτιος 2007
A318	δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	107	117	Απρίλιος 1999	15 Ιανουάριος 2002	Οκτώβριος 2003 Frontier Airlines
A319	δικινητήριο,2 σειρές καθισμάτων	124	156	Ιούνιος 1993	25 Αύγουστος 1995	Απρίλιος1996 Swissair
A320	δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	150	180	Μάρτιος 1984	22 Φεβρουάριου 1987	Μάρτιος 1988 Air Inter
A321	δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	185	220	Νοέμβριος 1989	11 Μαρτίου 1993	Ιανουάριος 1994 Lufthansa
A330	δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	253–295	406–440	Ιούνιος 1987	2 Νοεμβρίου 1992	Δεκέμβριος 1993 Air Inter
A340	τετρακινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	239–380	420–440	Ιούνιος 1987	25 Οκτωβρίου 1991	Ιανουαρίου 1993 Air France	A340-200: Σεπτέμβριος 2008
A350	δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων	270–350	550	2006	2012	μέσα 201 Qatar Airways
A380	τετρακινητήριο, διώροφο	555	853	2002	27 Απριλίου 2005	15 Οκτωβρίου 2007 Singapore Airlines

Στρατιωτικά προϊόντα

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η Airbus έγινε υπερβολικά ενδιαφέρον για την ανάπτυξη και πώληση στην στρατιωτική αεροπορική αγορά. Η επέκταση στην αγορά πολεμικών αεροσκαφών είναι κάτι επιθυμητό , καθώς μειώνει την έκθεση της Airbus στην ύφεση στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Ξεκίνησε σε δύο κύρια πεδία ανάπτυξης : τον εναέριο ανεφοδιασμό καυσίμων με το Airbus A310 MRTT και το Airbus A330 MRTT, και την τακτική αερομεταφορά με το A400M.

Το πρώτο Α400Μ στη Σεβίλλη στις 26 Ιουνίου 2008.

Τον Ιανουάριο του 1999 η Airbus δημιούργησε μια ξεχωριστή εταιρεία, την Στρατιωτική Airbus ΑΕ , ώστε να αναλάβει την ανάπτυξη και την παραγωγή ενός ελικοφόρου τακτικής αερομεταφοράς αεροσκάφους, το στρατιωτικό Airbus A400M.Το A400M αναπτύσσεται από πολλά μέλη του NATO , όπως το Βέλγιο, η Γαλλία , η Γερμανία, το Λουξεμβούργο, η Ισπανία, η Τουρκία και το Ηνωμένο βασίλειο , ως εναλλακτική λύση για να στηρίζονται σε ξένα αεροσκάφη για την τακτική δυνατότητα αερομεταφοράς, όπως το ουκρανικό Antonov An-124 και το αμερικανικό C-130 Hercules. Το πρότζεκτ του A400M έχει υποστεί αρκετές καθυστερήσεις και η Airbus έχει απειλήσει να ακυρώσει την ανάπτυξη του, εκτός και αν λάβει κρατικές επιδοτήσεις.

Το Πακιστάν παρήγγειλε το Airbus A310 MRTT το 2008, η οποία θα είναι μετατροπή ενός υπάρχοντος αεροσκάφους, όπως το βασικό μοντέλο A310 που δεν είναι πλέον στην παραγωγή. Στις 25 Φεβρουαρίου 2008 ανακοινώθηκε ότι η Airbus είχε κερδίσει μια παραγγελία για τρία βυτιοφόρα αεροσκάφη πολλαπλών χρήσεων εναέριου ανεφοδιασμού (Multi-Role Tanker Transport/MRTT) ,που προσαρμόστηκαν από τα επιβατικά αεροσκάφη Α330, από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Την 1η Μαρτίου 2008 ανακοινώθηκε ότι κοινοπραξία της Airbus και της Northrop Grumman είχε κερδίσει σύμβαση 35 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή του νέου αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού, το KC-45A, μία αμερικανική κατασκευή του MRTT, για την πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ.Η απόφαση κατέληξε σε επίσημη καταγγελία από την Boeing, και η σύμβαση για το KC-X ακυρώθηκε για να αρχίσει εκ νέου η προσφορά.

Ανταγωνισμός με την Boeing

Η Airbus βρίσκεται σε σφιχτό ανταγωνισμό με την Boeing κάθε χρόνο για τις παραγγελίες αεροσκαφών. Αν και οι δύο κατασκευαστές έχουν ένα ευρύ φάσμα προϊόντων σε διάφορα τμήματα από αεροσκάφη με ένα διάδρομο στην καμπίνα, μέχρι αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, τα αεροσκάφη τους δεν έρχονται αντιμέτωπα πάντα μέτωπο με μέτωπο. Αντίθετα ανταποκρίνονται με μοντέλα ελαφρώς μικρότερα ή μεγαλύτερα το ένα από το άλλο, προκειμένου να καλύψουν τα κενά στη ζήτηση και να επιτύχουν ένα καλύτερο πλεονέκτημα. Το A380, για παράδειγμα, έχει σχεδιαστεί για να είναι μεγαλύτερο από το 747. Το A350XWB ανταγωνίζεται στην κορυφή με το 787 και στην βάση με το 777. Το Α320 είναι μεγαλύτερο από το 737-700 αλλά μικρότερο από το 737-800. Το A321 είναι μεγαλύτερο από το 737-900 αλλά μικρότερο από το προηγούμενο 757-200. Οι αεροπορικές εταιρείες το βλέπουν αυτό ως πλεονέκτημα, δεδομένου ότι παίρνουν μια πιο ολοκληρωμένη σειρά προϊόντων από 100 μέχρι 500 θέσεις απ' ό,τι αν οι δύο εταιρείες προσέφεραν πανομοιότυπα αεροσκάφη.

Το σχέδιο του Airbus A350 XWB στα χρώματα της Etihad Airways.

Τα τελευταία χρόνια, το Boeing 777 έχει ξεπεράσει τους ομολόγους του της Airbus , συμπεριλαμβανομένης της οικογενείας του A340 , καθώς και το A330-300.Το μικρότερο A330-200 ανταγωνίζεται νικηφόρα το 767, τα τελευταία έτη. Το A380 αναμένεται να μειώσει περαιτέρω τις πωλήσεις του Boeing 747, κερδίζοντας η Airbus ένα μερίδιο της αγοράς στα πολύ μεγάλα αεροσκάφη, αν και οι καθυστερήσεις στο πρόγραμμα του A380 έχουν προκαλέσει το ενδιαφέρον αρκετών πελατών για το ανανεωμένο Β747–8. Η Airbus έχει επίσης προτείνει το A350 XWB να ανταγωνιστεί το γρήγορα πωλούμενο Boeing 787 Dreamliner, μετά από μεγάλη πίεση που δέχτηκε από αεροπορικές εταιρίες για την ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού μοντέλου.

Υπάρχουν περίπου 5,102 αεροσκάφη Airbus σε υπηρεσία, με την Airbus να καταφέρνει να κερδίζει το 50% των παραγγελιών για αεροσκάφη τα τελευταία χρόνια. Τα προϊόντα της Boeing σε υπηρεσία υπερτερούν των Airbus με ποσοστό 3-1 (μόνο Boeing 737 σε υπηρεσία είναι 4,500). Αυτό όμως είναι ενδεικτικό της ιστορικής επιτυχίας. Η Airbus άργησε να κάνει την είσοδο της στην σύγχρονη αγορά αεροσκαφών ( 1972 συγκριτικά με το 1958 που έκανε η Boeing). Η Airbus κέρδισε μεγαλύτερο μερίδιο των παραγγελιών το 2003 και το 2004.Το 2005, η Airbus πέτυχε 1111 (1055 καθαρά) παραγγελίες , συγκριτικά με τις 1029 ( καθαρά από 1922) της Βoeing για τον ίδιο χρόνο. Ωστόσο η Boeing κέρδισε το 55% των παραγγελιών του 2005 αναλογικά με την αξία και την επόμενη χρονιά κέρδισε περισσότερες παραγγελίες και με τα δύο μέτρα. Η Airbus το 2006 πέτυχε τη δεύτερη καλύτερη περιόδου ενός έτους από τα συνολικά 35 χρόνια ιστορίας της όσον αναφορά τον αριθμό των παραγγελιών που έλαβε , 824, δεύτερη μόνο συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Τον Αύγουστο του 2010, η Airbus ανακοίνωσε ότι αυξάνει την παραγωγή αεροσκαφών A320, ώστε να φτάσει τα 40/μήνα μέχρι το 2012, τη στιγμή που η Boeing αυξάνει την μηνιαία της παραγωγή των 737 από 31.5 σε 35/μήνα.

Παραγγελίες και παραδώσεις

Παραγγελίες
	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
Airbus	640	574	271	777	1341	790	1055	370	284	300	375	520	476	556	460	326	106	125	38	136	101	404	421
Boeing	171	530	142	662	1413	1044	1002	272	239	251	314	588	355	606	543	708	441	125	236	266	273	533	716

Παραδώσεις
	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
Airbus	258	510	498	483	453	434	378	320	305	303	325	311	294	229	182	126	124	123	138	157	163	95	105
Boeing	222	462	481	375	441	398	290	285	281	381	527	491	620	563	375	271	256	312	409	572	606	527	402

Ετήσιες παραγγελίες
Ετήσιες παραδώσεις
Λόγος παραγγελιών προς τις παραδώσεις

Διαμάχες γύρω από τις κρατικές επιδοτήσεις

Η Boeing έχει διαμαρτυρηθεί γύρω από "τη βοήθεια εκκίνησης" και άλλων μορφών κρατικών ενισχύσεων προς την Airbus, καθώς η Airbus έχει υποστηρίξει ότι η Boeing λαμβάνει παράνομες επιδοτήσεις μέσω του στρατού, των συμβάσεων έρευνας και των φορολογικών ελαφρύνσεων.

Τον Ιούλιο του 2004, ο πρώην CEO της Boeing Harry Stonecipher, κατηγόρησε την Airbus για κατάχρηση της αμφίπλευρης συμφωνίας του 1992 ανάμεσα στην EU-US ,για την παροχή επιστημονικών κλάδων για την υποστήριξη μεγάλων πολιτικών αεροσκαφών από τις κυβερνήσεις. Στην Airbus δίνεται επιστρεπτέα επένδυση εκκίνησης (Reimbursable Launch Ιnvestment-RLI), ονομαζόμενη ως "βοήθεια εκκίνησης" από τις Ηνωμένες Πολιτείας ,από Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις, με τα χρήματα να επιστρέφονται με επιπλέον με τόκο επ' αορίστων δικαιωμάτων (interest plus indefinite royalties), αλλά μόνο εάν το αεροσκάφος είναι μια εμπορική επιτυχία. Η Airbus υποστηρίζει ότι το σύστημα αυτό είναι πλήρως συμβατό με τη συμφωνία του 1992 και τους κανόνες του WTO. Η συμφωνία επιτρέπει μέχρι και 33% του κόστους του προγράμματος που πρέπει να πληρούνται μέσω των κυβερνητικών δανείων που θα πρέπει να αποπληρωθεί μέσα σε 17 χρόνια με τόκους και τα δικαιώματα. Αυτά τα δάνεια διατηρούνται σε ένα ελάχιστο επιτόκιο ίσο με το κόστος δανεισμού του Δημοσίου συν 0,25%, το οποίο θα ήταν παρακάτω από τα επιτόκια της αγοράς που θα διέθετε η Airbus χωρίς κρατική βοήθεια. Η Airbus ισχυρίζεται ότι από την υπογραφή της Αμερικανο-Ευρωπαϊκής συμφωνίας το 1992, έχει αποπληρώσει τις Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις πάνω από 6.7$ δις και ότι είναι 40% περισσότερο απ'ότι έχει λάβει.

Η Airbus υποστηρίζει ότι οι στρατιωτικές συμβάσεις που συνάπτονται με την Boeing, τη δεύτερη μεγαλύτερη ανάδοχος άμυνας των ΗΠΑ ,είναι στην πραγματικότητα μία μορφή επιδότησης, όπως η διαμάχη γύρω από τις στρατιωτικές ρυθμίσεις σύναψης συμβολαίων για το Boeing KC-767 . Η σημαντική υποστήριξη της κυβέρνησης των ΗΠΑ στην ανάπτυξη της τεχνολογίας μέσω της NASA παρέχει επίσης σημαντική στήριξη προς την Boeing, όπως κάνουν οι μεγάλες φορολογικές απαλλαγές που παρέχονται στην Boeing, που κάποιοι άνθρωποι ισχυρίζονται ότι κατά παράβαση της συμφωνίας του 1992 και των κανόνων του WTO. Στα πρόσφατα προϊόντα της όπως το 787, η Boeing έχει επίσης προσφέρει άμεση οικονομική υποστήριξη από τοπικές και πολιτειακές κυβερνήσεις.

Τον Ιανουάριο του 2005,εμπορικοί εκπρόσωποι Peter Mandelson και Robert Zoellick της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών αντίστοιχα, συμφώνησαν σε συνομιλίες με στόχο την επίλυση των αυξανόμενων εντάσεων. Οι συνομιλίες αυτές δεν είχαν επιτυχία με τη διαφορά ότι η διαμάχη γινόταν όλο και δριμύτερη παρά να πλησιάζει σε μια διευθέτηση.

Ο WTO έκρινε τον Αύγουστο του 2010 και τον Μάιο του 2011 που η Airbus έχει λάβει ανάρμοστες κρατικές επιδοτήσεις μέσω δανείων με χαμηλότερα από τα επιτόκια της αγοράς από διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Σε μια χωριστή απόφαση τον Φεβρουάριο του 2011, ο WTO διαπίστωσε ότι η Boeing είχε λάβει τις τοπικές και ομοσπονδιακές ενισχύσεις κατά παράβαση των κανόνων του WTO.

Διεθνής κατασκευαστική παρουσία

Το κύριο εργοστάσιο της Airbus στην Τουλούζη, βρίσκεται δίπλα στο αεροδρόμιο Toulouse-Blagnac.

Εργοστάσια της Airbus στο Αμβούργο της Γερμανίας

Η Airbus έχει αρκετές γραμμές τελικής συναρμολόγησης για τα διάφορα μοντέλα και τις αγορές. Αυτές είναι:

Hamburg, Γερμανία (A320 series)
Seville, Ισπανία (A400M)
Tianjin, Κίνα (A320 series).
Toulouse, Γαλλία (A330, A340, A380)

Η Airbus, ωστόσο, έχει μια σειρά από άλλα εργοστάσια σε διάφορες περιοχές στην Ευρώπη, αντανακλώντας την ίδρυσή της ως κοινοπραξία. Μια πρωτότυπη λύση στο πρόβλημα των κινούμενων μερών αεροσκαφών μεταξύ των διαφόρων εργοστασίων και των εγκαταστάσεων συναρμολόγησης είναι η χρήση των "Beluga" ειδικώς διευρυμένων αεριωθούμενων αεροπλάνων, που μπορούν να μεταφέρουν ολόκληρα τμήματα της ατράκτου των αεροσκαφών Airbus. Η λύση αυτή έχει επίσης διερευνηθεί από την Boeing, οι οποίοι εκ των υστέρων μετέτρεψαν 3 από τα 747 αεροσκάφη τους για να μεταφέρουν τα τμήματα του 787. Μια εξαίρεση σε αυτό το καθεστώς είναι το Α380, των οποίων η άτρακτος και τα φτερά είναι πολύ μεγάλα για τα τμήματα που θα μεταφερθούν από το Beluga. Μια εξαίρεση σε αυτό το "καθεστώς" είναι το Α380, του οποίου η άτρακτος και τα φτερά είναι πολύ μεγάλα για να μεταφερθούν από το Beluga. Τα μεγάλα τμήματα του A380 φτάνουν στο Bordeaux με πλοίο, και μετά μεταφέρονται στις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης της Τουλούζης μέσο του "Itinéraire à Grand Gabarit", μια ειδικά διευρυμένης οδικής διαδρομής καθώς και διαδρομή ναυσιπλοΐας.
H Βόρεια Αμερική είναι μια σημαντική περιοχή για την Airbus όσον αφορά τις πωλήσεις των αεροσκαφών και τους προμηθευτές. Δύο χιλιάδες από το σύνολο των περίπου 5.300 ιδιωτικών αεροσκαφών Airbus που πωλούνται από την Airbus σε όλο τον κόσμο, που αντιπροσωπεύουν κάθε αεροσκάφος στην γραμμή παραγωγής του από το Α318 των 107 θέσεων μέχρι το Α380 των 565 θέσεων, παραγγέλνονται από τους πελάτες της Βόρειας Αμερικής. Σύμφωνα με την Airbus, ΗΠΑ εργολάβους, υποστηρίζοντας κατ 'εκτίμηση 120.000 θέσεις εργασίας, κέρδισαν περίπου $ 5.5 δισεκατομμύρια (2003) αξία της επιχείρησης. Για παράδειγμα, μια έκδοση του A380 έχει 51% "περιεκτικότητα" σε Αμερικανούς όσον αφορά την αξία της μετοχής της εργασίας. Ένα εργοστάσιο θα κατασκευαστεί στο Mobile της Αλαμπάμα για την παραγωγή του KC-45A, του A330-200MRTT και του A330-200F.

Η Airbus άνοιξε ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Tianjin στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας για την παραγωγή των αεροσκαφών Α320 series το 2009. Η Airbus ξεκίνησε την κατασκευή ενός εργοστασίου κόστους 350 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή εξαρτημάτων στο Harbin στην Κίνα τον Ιούλιο του 2009, το οποίο θα απασχολεί 1.000 άτομα. Προγραμματισμένη για να λειτουργήσει έως το τέλος του 2010, το 30.000 τετραγωνικών μέτρων εργοστάσιο θα κατασκευάζει σύνθετα μέρη και θα συναρμολογεί σύνθετα πακέτα εργασιών για την παραγωγή του το A350 XWB, της οικογενείας A320 και των μελλοντικών προγραμμάτων της Airbus. Η Harbin Aircraft Industry Group Corporation, η Hafei Aviation Industry Company Ltd, η AviChina Industry & Technology Company και άλλοι Κινέζοι συνεργάτες έχουν το 80% του μεριδίου του εργοστασίου , ενώ η Airbus ελέγχει το υπόλοιπο 20%.

Οικολογική Συνείδηση

Η Airbus έχει ενταχθεί με τη Honeywell και τη JetBlue Airways, σε μια προσπάθεια να μειωθεί η ρύπανση και η εξάρτηση από το πετρέλαιο. Προσπαθούν να αναπτύξουν ένα βιοκαύσιμο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μέχρι το 2030. Οι εταιρείες πιστεύουν ότι μπορεί να καλύψει σχεδόν το ένα τρίτο των αναγκών των αεροσκαφών για καύσιμα στον κόσμο. Ένα σχέδιο για τη δημιουργία βιοκαυσίμων που δεν θα επηρεάσει τους πόρους των τροφίμων είναι η πρόταση. Τα φύκια είναι μια πιθανή εναλλακτική λύση, διότι απορροφά το διοξείδιο του άνθρακα, και δεν θα επηρεάσει την παραγωγή τροφίμων. Ωστόσο, τα φύκια και άλλα φυτά είναι ακόμα απλά πειράματα, και τα φύκια είναι ακριβά για αναπτυχθούν. Η Airbus είχε πρόσφατα την πρώτη εναλλακτική πτήση καυσίμων. Χρησιμοποίησε 60% κηροζίνη και 40% φυσικό αέριο σε υγρά (GTL) καύσιμα σε έναν κινητήρα. Δεν μείωσε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αλλά ήταν απαλλαγμένο από τις εκπομπές θείου. Εναλλακτικά καύσιμα ήταν σε θέση να λειτουργούν σωστά σε κινητήρα αεροπλάνου της Airbus », έτσι ώστε τα εναλλακτικά καύσιμα δεν θα πρέπει να προκαλούν την ανάγκη για νέους κινητήρες . Αυτή η πτήση και οι μακροπρόθεσμες προσπάθειες της εταιρείας θεωρούνται μεγάλα βήματα στον δρόμο προς τα φιλικά για το περιβάλλον αεροσκάφη.

Εξαγωγικές Πιστώσεις

Σύμφωνα με τον Patrick Crawford του τμήματος εγγύησης πιστώσεων εξαγωγών του Ηνωμένου Βασιλείου (ECGD) , «Ιστορικά, οι τρεις ευρωπαϊκοί οργανισμοί εξαγωγικών πιστώσεων που υποστηρίζουν την Airbus έχουν καλύψει περίπου το 17 % των συνολικών πωλήσεων της εν λόγω εταιρίας. Το 2009-10, αντανακλώντας τους αυξημένους περιορισμούς στη ρευστότητα των τραπεζών σε όλο τον κόσμο, το ποσοστό αυτό αυξήθηκε στο 33 % . Οι εγγυήσεις από το ECGD που εκπροσωπούνται από τις παραδόσεις της Airbus αυξήθηκαν κατά 90 % της αξίας της επιχείρησης που έχουν αναληφθεί (αναλάβει) και 83 % του αριθμού των εγκαταστάσεων. Σχεδόν το 50 % αυτών των παραδόσεων από την Airbus τροφοδοτούνταν από τους αεροκινητήρες του Ηνωμένου Βασιλείου (που παρέχονται είτε από τη Rolls-Royce είτε από την ΙΑΕ). "

Στοιχεία Προσωπικού

Ανθρώπινο δυναμικό

Περιοχή Εργοστασίου	Χώρα	Άτομα
Toulouse (Toulouse, Colomiers, Blagnac)	France	16,992
Hamburg (Finkenwerder, Stade, Buxtehude)	Germany	13,420
Broughton, Flintshire, Wales	UK	5,031
Bristol (Filton), England	UK	4,642
Bremen	Germany	3,330
Madrid (Getafe, Illescas)	Spain	2,484
Saint-Nazaire	France	2,387
Nordenham	Germany	2,086
Nantes	France	1,996
Albert (Méaulte)	France	1,288
Varel	Germany	1,191
Laupheim	Germany	1,116
Cadiz (Puerto Real)	Spain	448
Washington, D.C. (Herndon, Ashburn)	USA	422
Beijing	PRC	150
Wichita	USA	200
Mobile, Alabama	USA	150
Miami (Miami Springs)	USA	?
Sevilla	Spain	?
Moscow	Russia	?
Tianjin	PRC	(μελλοντικά)
Harbin	PRC	1,000
Bangalore, Karnataka	India	180
Σύνολο		56,966+

Σύστημα αρίθμησης αεροσκαφών της Airbus

Το σύστημα αρίθμησης της Airbus είναι ένα άλφα αριθμητικό αριθμό μοντέλου που ακολουθείται από μια παύλα και ένα τριψήφιο αριθμό.

Ο αριθμός μοντέλου συχνά παίρνει τη μορφή του γράμματος «Α» που συνοδεύεται από ένα '3 ', έναν αριθμό, και στη συνέχεια ακολουθείται συνήθως από μια '0', για παράδειγμα A380. Υπάρχουν ορισμένες εξαιρέσεις, όπως: A318, A319, A321 και A400M. Ο επόμενος τριψήφιος αριθμός αντιπροσωπεύει τη σειρά αεροσκαφών, τον κατασκευαστή του κινητήρα και τον αριθμό έκδοσης του κινητήρα αντίστοιχα. Για να χρησιμοποιήσετε ένα Α320 series-200 με την Information Aero Engines (ΙΑΕ) V2500-A1 μηχανές ως παράδειγμα, ο κωδικός είναι 2 για τις σειρές 200, 3 για την ΙΑΕ και την έκδοση του κινητήρα 1, με αποτέλεσμα ο αριθμός αεροσκαφών Α320 σειρά (series)-231.Ένα πρόσθετο γράμμα χρησιμοποιείται μερικές φορές. Αυτές περιλαμβάνουν, το «C» για μια έκδοση Combi (επιβατικό/ εμπορευματικό), το «F» για εμπορευματικά μοντέλα, το «R» για μοντέλα μεγάλης εμβέλειας , και το «X» για το ενισχυμένο μοντέλο.

Κωδικοί μηχανών

Κωδικός	Εταιρία Κατασκευής
0	General Electric (GE)
1	CFM International (GE/SNECMA)
2	Pratt & Whitney (P&W)
3	International Aero Engines (R-R, P&W, Kawasaki, Mitsubishi, and Ishikawajima-Harima)
4	Rolls-Royce (R-R)
6	Engine Alliance (GE and P&W)

The Future by Airbus [EN]

2011-10-25T22:57:00.001+03:00

Everybody knows that people need and want to

travel. They always have and they always will.
We surveyed over 10,000 people around the world
who will be passengers in 2050 to ask what they
want from the aviation industry in the future.
Their message was clear – we need to help as
many people as possible share in the benefits that
air transport brings, but we need to achieve this while looking after the environment.
Demand for air travel will continue to grow, because it drives so much of the world’s social and economic development. But those
who benefit and those who work in the aviation industry are also sensitive to the impact of their choices on the environment. In the last 40 years we’ve made huge strides in terms of reducing costs, slashing emissions and reducing noise, which means we already have a good understanding of the issues involved in meeting those demands. You only have to look at the A380, A350XWB or A320neo to see how far we have come. Now we are focusing on the challenges that have to be addressed if we are to achieve even more progress for 2050 and beyond – this can be anything from energy sources and air traffic management to new aircraft designs and integrated transport networks. The future by Airbus highlights some of the challenges and decisions that lie ahead in creating a more connected and a more sustainable world. For example,
should the industry go for huge fuel savings at the expense of noise? Is it okay for costs to increase if it makes recycling easier? When and how will air transport make the big switch away from kerosene? Is the education system going to deliver enough talented people to find the solutions? Our experts are already looking at some of these issues today. The Airbus Concept Plane and Cabin and The future by Airbus film are just engineers’ dreams, and the entries for the Fly Your Ideas student challenge are just that – ideas. But they offer a glimpse of some of the very real possibilities that existing technology and talent can offer – with the right investment, support and co-operation. The future by Airbus is about our commitment to meeting people’s needs for the future and to encouraging them to play a part in helping to shape that future – their future – our future. Sometimes in life you can’t settle for the easy option. You need to aim high and go for the very best solution possible. At Airbus we still dare to dream and we hope that The future by Airbus will inspire policy makers, investors, suppliers, airlines, teachers, researchers and young people everywhere to be part of the solution for a better world in 2050 and beyond.

The passenger of 2050

Our global survey asked the young people that will be passengers in 2050 about their vision of air travel for tomorrow. It revealed that 7 in 10 people expect to fly more in the future, in greener aircraft, with access to their ‘digital world’ in flight. Environmental issues were of concern to one in five citizens across the globe, particularly amongst people from Germany and China, followed by Japanese, French and British citizens. Behind the numbers is a belief that we will live in an increasingly multicultural world. Economic growth was rated the top reason for flying abroad, with a high expectation in China, Singapore and Mexico; 46% cited a growing desire to travel further and

experience more of our planet; and 37% the need for greater flexibility between life at home and place of work. At the same time, independent forecasts predict the global population will almost double – topping nine billion. The Passenger 2050 survey told us that people will want cabins with radical interior that interact with the environment outside and meet their emotional needs; the ability to access all the technological advances that fill their daily lives and a choice between speed and a more leisurely but indulgent experience (with as many as a third saying they wanted the flight itself to feel like a holiday experience).The future passengers said they want to be able to individualise their travel
experience by “clustering” together a series of themes and technological features, which will make their travel experience unique to their individual needs, creating a truly class-less environment.
There may be some huge step changes ahead for the aviation industry, but it’s clear that one thing won’t change – the importance of passenger needs at the centre of any decisions.

Νέα έρευνα - δημοσκόπηση

2011-09-12T19:38:00.001+03:00

Σύντομα κοντά σας ο νέος κύκλος ερευνών με θέμα:

"Οι πιλότοι του μέλλοντος" και "Η χρήση της τεχνολογίας στην σύγχρονη πολιτική αεροπορία"
Αυτές οι έρευνες είναι ανθρωποκεντρικές και αποσκοπούν στο να δημιουργήσουν μια εικόνα για το μέλλον της αεροπορίας, όσο αφορά το έμψυχο αλλά και άψυχο δυναμικό.
Όσοι επιθυμούν να συμμετέχουν, μπορούν να δηλώσουν συμμετοχή στο k.papakonstantinou@hotmail.com
Ο μέγιστος αριθμός των συμμετεχόντων είναι 2.000 (δύο χιλιάδες) άτομα. Τηρείται σειρά προτεραιότητας.

Κώστας Παπακωνσταντίνου,
Global Moderator
Aviation Computers Group (c)

International Civil Aviation Organization [EN]

2011-08-26T10:57:00.000+03:00

The International Civil Aviation Organization (ICAO), pronounced /aɪˈkeɪoʊ/, (in French: Organisation de l'aviation civile internationale, OACI ), is a specialized agency of the United Nations. It codifies the principles and techniques of international air navigation and fosters the planning and development of international air transport to ensure safe and orderly growth. Its headquarters are located in the Quartier International of Montreal, Quebec, Canada.
The ICAO Council adopts standards and recommended practices concerning air navigation, its infrastructure, flight inspection, prevention of unlawful interference, and facilitation of border-crossing procedures for international civil aviation. In addition, the ICAO defines the protocols for air accident investigation followed by transport safety authorities in countries signatory to the Convention on International Civil Aviation, commonly known as the Chicago Convention.
The ICAO should not be confused with the International Air Transport Association (IATA), a trade organization for airlines also headquartered in Montreal, or with the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), an organization for Air Navigation Service Providers (ANSP's) with its headquarters at Amsterdam Airport Schiphol in the Netherlands.

History

The forerunner to the ICAO was the International Commission for Air Navigation (ICAN). It held its first convention in 1903 in Berlin, Germany but no agreements were reached amongst the eight countries that attended. At the second convention in 1906, also held in Berlin, 27 countries attended. The third convention, held in London, United Kingdom in 1912 allocated the first radio callsigns for use by aircraft. The ICAN existed until 1945, when the Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO) was established. The PICAO became the ICAO in 1947.

Statute

The 9th edition of the Convention on International Civil Aviation includes modifications from 1948 up to year 2006. The ICAO refers to its current edition of the Convention as the statute, and designates it as ICAO Doc 7300/9. The Convention has 18 Annexes. These Annexes are listed by title in the article Convention on International Civil Aviation.

Membership

International Civil Aviation Organization member states

ICAO members are 190 of the United Nations members and the Cook Islands.
The non-member states are Dominica, Liechtenstein, Niue, Tuvalu, Vatican City and the states with limited recognition.

Standards

ICAO logo.

Top: ICAO acronym in English, French/Spanish and Russian.

Bottom: ICAO acronym in Chinese and Arabic

The ICAO also standardizes certain functions for use in the airline industry, such as the Aeronautical Message Handling System AMHS; this probably makes it a standards organization.
The ICAO defines an International Standard Atmosphere (also known as ICAO Standard Atmosphere), a model of the standard variation of pressure, temperature, density, and viscosity with altitude in the Earth's atmosphere. This is useful in calibrating instruments and designing aircraft.
The ICAO standardizes machine-readable passports worldwide. Such passports have an area where some of the information otherwise written in textual form is written as strings of alphanumeric characters, printed in a manner suitable for optical character recognition. This enables border controllers and other law enforcement agents to process such passports quickly, without having to input the information manually into a computer. ICAO publishes Doc 9303, Machine Readable Travel Documents, the technical standard for machine-readable passports. A more recent standard is for biometric passports. These contain biometrics to authenticate the identity of travellers. The passport's critical information is stored on a tiny RFID computer chip, much like information stored on smartcards. Like some smartcards, the passport book design calls for an embedded contactless chip that is able to hold digital signature data to ensure the integrity of the passport and the biometric data.
Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management (CNS/ATM) systems are communications, navigation, and surveillance systems, employing digital technologies, including satellite systems together with various levels of automation, applied in support of a seamless global air traffic management system.

Registered codes

Both ICAO and IATA have their own airport and airline code systems. ICAO uses 4-letter airport codes (vs. IATA's 3-letter codes). The ICAO code is based on the region and country of the airport—for example, Charles de Gaulle Airport has an ICAO code of LFPG, where L indicates Southern Europe, F, France, PG, Paris de Gaulle, while Orly Airport has the code LFPO (the 3rd letter sometimes refers to the particular flight information region (FIR) or the last two may be arbitrary). In the most of the world, the ICAO and IATA codes are unrelated—for example, Charles de Gaulle Airport has an IATA code of CDG and Orly, ORY. However, the location prefix for continental United States is K and the ICAO codes are usually the IATA code with this prefix—for example, the ICAO code for LAX is KLAX. Canada follows a similar pattern, where a prefix of C is usually added to an IATA code to create the ICAO code—for example, Edmonton is YEG or CYEG. (In contrast, airports in Hawai'i are in the Pacific region and so have ICAO codes that start with PH—for example, PHKO for Kona.) Note that not all airports are assigned codes in both systems—for example, airports that do not have airline service may not need an IATA code.
ICAO also assigns 3-letter airline codes (vs. the more-familiar 2-letter IATA codes)—for example, UAL vs. UA for United Airlines). ICAO also provides telephony designators to aircraft operators worldwide, a one- or two-word designator used on the radio, usually, but not always, similar to the aircraft operator name. For example, the identifier for Japan Airlines International is JAL and the designator is Japan Air, but Aer Lingus is EIN and Shamrock . Thus, a Japan Airlines flight numbered 111 would be written as "JAL111" and pronounced "Japan Air One Eleven" on the radio, while a similarly numbered Aer Lingus would be written as "EIN111" and pronounced "Shamrock One Eleven".
ICAO maintains the standards for aircraft registration ("tail numbers"), including the alphanumeric codes that identify the country of registration. For example, airplanes registered in the United States have tail numbers starting with N.
ICAO is also responsible for issuing alphanumeric aircraft type codes that contain 2–4 characters. These codes provide the identification that is typically used in flight plans. An example of this is the Boeing 747 that would use (depending on the variant) B741, B742, B743, etc.

Regions and regional offices

ICAO World Headquarters, Montreal, Canada

The ICAO has seven regional offices serving nine regions:

1. Asia and Pacific, Bangkok, Thailand

2. Middle East, Cairo, Egypt

3. Western and Central Africa, Dakar, Senegal

4. South America, Lima, Peru

5. North America, Central America and Caribbean, Mexico City, Mexico

6. Eastern and Southern Africa, Nairobi, Kenya

7. Europe and North Atlantic, Paris, France

Leadership

List of Secretaries General

Albert Roper (France) (1944–1951)
Carl Ljungberg (Sweden) (1952–1959)
Ronald MacAllister Macdonnell (Canada) (1959–1964)
Bernardus Tielman Twigt (Netherlands) (1964–1970)
Assad Kotaite (Lebanon) (1970–1976)
Yves Lambert (France) (1976–1988)
Shivinder Singh Sidhu (India) (1988–1991)
Philippe Rochat (Switzerland) (1991–1997)
Renato Claudio Costa Pereira (Brazil) (1997–2003)
Taïeb Chérif (Algeria) (2003–2009)
Raymond Benjamin (France) (2009–present)

List of Council Presidents

Edward Pearson Warner (United States) (1947–1957)
Walter Binaghi (Argentina) (1957–1976)
Assad Kotaite (Lebanon) (1976–2006)
Roberto Kobeh Gonzalez (Mexico) (2006–present)

ICAO and climate change

Emissions from international aviation are specifically excluded from the targets agreed under the Kyoto Protocol. Instead, the Protocol invites developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions through the International Civil Aviation Organization (ICAO). ICAO’s environmental committee continues to consider the potential for using market-based measures such as trading and charging, but this work is unlikely to lead to global action. It is currently developing guidance for states who wish to include aviation in an emissions trading scheme (ETS) to meet their Kyoto commitments, and for airlines who wish to participate voluntarily in a trading scheme.
Emissions from domestic aviation are included within the Kyoto targets agreed by countries. This has led to some national policies such as fuel and emission taxes for domestic air travel in the Netherlands and Norway respectively. Although some countries tax the fuel used by domestic aviation, there is no duty on kerosene used on international flights.
ICAO is currently against the inclusion of aviation in the European Union Emissions Trading Scheme (EU ETS). However, the EU is pressing ahead with its plans to include aviation from 2011.

Investigations of air disasters

Most air accident investigations are carried out by an agency of a country that is associated in some way with the accident - for example the Air Accidents Investigation Branch carried out accident investigations on behalf of the British Government. ICAO has however conducted two investigations involving air disasters, both incidents involving passenger airliners shot down while in international flight over hostile territory. The first incident occurred on 21 February 1973, during a period of tension which would lead to the Israeli-Arab "October war", when a Libyan Arab Airlines Flight 114 was shot down by Israeli F-4 jets over the Sinai Peninsula. The second incident occurred on 1 September 1983, during a period of heightened Cold War tension, when a Soviet Su-15 interceptor shot down a straying Korean Air Lines Flight 007 near Moneron Island just west of Sakhalin Island. KAL 007 was carrying 269 people, including 22 children under the age of 12, and a sitting U.S. congressman, Larry McDonald.

The future of flight [EN]

2011-08-22T19:37:00.000+03:00

But as the aviation industry looks towards the next 100 years, it will have to confront challenges at least as daunting as those faced by the Wright brothers.
Growth in air travel is expected to soar over the next 30 years and beyond, and there is a real possibility that the aircraft industry will struggle to keep up.
Manufacturers are also under pressure to cut noise and emissions from aircraft. Innovative new technologies may come to the rescue, but only if they satisfy a financial bottom line.

The UK Government estimates growth in passengers at around 4% per year until 2030. Industry forecasts broadly agree with this projection.
"Occasionally, things like the Gulf War and the Sars epidemic slow that down for a short period, but then it goes back up to the same level roughly a year later," says David Velupillai, regional spokesperson for European aircraft manufacturer Airbus.
"Looking to the future, passengers will double every 15 years and triple every 23 years."

Super-jumbo
Airbus's response to the challenge posed by rising demand is the A380 - a king-size double-decker aircraft able to seat a total of 555 passengers, about 155 more than current jumbos. The A380 will house a lounge, a bar, showers and a gymnasium.

Airbus's A380 jet is the first fully double-decked aircraft

This "super-jumbo" is primarily designed for heavily travelled routes such as London to Singapore, London to New York and Tokyo to Los Angeles.
But at US space agency's (Nasa) Langley Research Center in Virginia, US, researchers have been working on a different vision for the future of aviation.
The Small Aircraft Transportation System (Sats) offers an alternative solution to the problem of burgeoning demand for air travel.
Sats, its originators suggest, would divert pressure away from the "hub-and-spoke" model of air travel. Hub-and-spoke refers to the typically US model of passengers being processed through large "hub" airports and then on to secondary flights to "spoke" airports near their final destination.

Air-taxis
The vision of Sats is of a nation of air travellers hopping between small airports on a point-to-point, on-demand basis in "air-taxis".
Nasa is designing new aircraft for the job: 4-8-seater passenger jets and looking further to the future, personal air vehicles (PAVs), which it says would be affordable for the general public and self-operated without the need for a pilot.

Looking to the future, passengers will double every 15 years and triple every 23 years

David Velupillai, Airbus

Sats aircraft would also use computer display technology called "synthetic vision". This provides a virtual map of the terrain below the aircraft. This will allow pilots to land safely in low-visibility on badly-lit landing strips at small airports.
Engine technology is at the forefront of research into future aircraft. One of the developments we are most likely to see before too long is a move to "all-electric" engines and aircraft.
Conventional aircraft engines provide thrust, hydraulics, pneumatics and electrical power. But engineers envisage hydraulics and pneumatics being replaced by electrical power.
All-electric aircraft engines would provide the aircraft with thrust and act as mini-generators to supply the aircraft with electrical power.
"This would make engines simpler and more efficient," says Martin Johnson, head of communications for civil aerospace at Rolls-Royce.

Hypersonic planes
The movement towards all-electric aircraft in the commercial sector is a gradual, evolutionary process. But elsewhere, researchers have been working on a new type of engine that has the potential to truly revolutionise air travel.
Hypersonic engines or "scramjets" (supersonic combustion ramjet) would enable aircraft to travel coast-to-coast in the US in about 30 minutes and from London to Sydney in about 90 minutes.

Will we be flying planes like this in a few decades?

Scramjet engines operate at speeds in excess of Mach 5 (five times the speed of sound) and have a simple mechanical design with no moving parts.
They would also permit single-stage-to-orbit space vehicles - spacecraft that fly into space in one piece, something that might bring space tourism within the grasp of the ordinary person and not just billionaires.
Aircraft with new propulsion technology may need to be radically redesigned. One of the most popular concepts of recent years is the "blended-wing-body" design, originally conceived by aerospace corporation McDonnell Douglas.
This design does away with the traditional tube and wing design of modern commercial aircraft, instead opting for merged shape that makes it look like a flying wing.
Its advocates claim that integrating the engines, body and wings into a single lifting surface improves the overall efficiency of the aircraft.
Whether new technologies get taken on will continue to depend on the business case that can be made for them.
But meeting passenger growth and environmental targets for the future means aircraft manufacturers are taking blue-sky thinking seriously, says Johnson.

The matter-anti-matter engine is one propulsion system that has been floated among futurists in the past. But aircraft manufacturers say they're not looking at such things. Not yet, anyway.

Διακοπές με τα παιδιά αυτό το καλοκαίρι! [GR]

2011-07-21T11:36:00.002+03:00

Η British Airways έχει ετοιμάσει μία λίστα με τις πιο χρήσιμες συμβουλές για τις χιλιάδες οικογένειες που ταξιδεύουν με μικρά παιδιά αυτό το καλοκαίρι :

• Εάν επιθυμείτε να πάρετε μαζί σας στην πτήση το δικό σας παιδικό κάθισμα, βεβαιωθείτε ότι πληρεί τις προδιαγραφές που απαιτούνται από την αεροπορική εταιρία καθώς δεν έχουν όλες οι αεροπορικές εταιρίες τις ίδιες προδιαγραφές.
• Πριν από την πρώτη πτήση του παιδιού σας στο δικό του κάθισμα, τοποθετήστε το στον καναπέ του σπιτιού σας με ένα μαξιλάρι ανάμεσά σας σαν διαχωριστικό και εξηγήστε του πως πρόκειται να είναι κατά τη διάρκεια της πτήσης
• Πάρτε μαζί σας ένα μικρότερο πτυσσόμενο παιδικό καρότσι ώστε να μπορέσετε να το τοποθετήσετε στο ντουλάπι καμπίνας καθώς τα κανονικού μεγέθους παιδικά καρότσια συνήθως μπορούν να τοποθετηθούν μόνο στο χώρο αποσκευών.
• Έχετε μαζί το αγαπημένο αρκουδάκι, μαξιλαράκι ή κουβερτάκι του παιδιού για να το βοηθήσετε να κοιμηθεί πιο εύκολα και να αισθάνεται πιο άνετα.
• Μερικές φορές η αναμονή για την απογείωση ή την έξοδο από το αεροπλάνο μπορεί να είναι βαρετή για τα μικρά παιδιά. Μία μικρή σακούλα με λιχουδιές μπορεί να τους αποσπάσει την προσοχή και να τα κρατήσει απασχολημένα.
• Παρόλο που η επίσκεψη στο πιλοτήριο κατά τη διάρκεια της πτήσης δεν επιτρέπεται πλέον, τα μέλη του πληρώματος συνήθως μπορούν να κανονίσουν μία επίσκεψη στο πιλοτήριο για τα παιδιά μετά την προσγείωση.
• Εάν ταξιδέψετε σε προορισμό με μεγάλη διαφορά ώρας, προσπαθήστε να διαθέσετε δύο ημέρες κατά την επιστροφή σας για να δώσετε στα παιδιά τον χρόνο να προσαρμοστούν στην τοπική ώρα και την καθημερινότητά τους, πριν επιστρέψουν στο σχολείο ή τον παιδικό σταθμό.
• Οι αεροπορικές εταιρίες συνήθως προσφέρουν τη δυνατότητα να προκρατηθούν θέσεις ώστε οι οικογένειες να κάθονται μαζί κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η British Airways προσφέρει υψηλό επίπεδο υπηρεσιών στις οικογένειες που ταξιδεύουν με τα παιδιά.
Στις υπερπόντιες πτήσεις η British Airways διαθέτει ιδιαίτερο παιδικό μενού, το οποίο οι γονείς μπορούν να προκρατούν δωρεάν, ενώ παράλληλα προσφέρονται στα παιδιά και πακέτα ψυχαγωγίας. Επίσης το πλήρωμα καμπίνας και οι πιλότοι φροντίζουν ώστε τα παιδιά που ταξιδεύουν με την British Airways να έχουν ένα άνετο και ευχάριστο ταξίδι.

Η Carley Lear, συγκυβερνήτης και μητέρα δύο παιδιών, μας λέει: “Πολλοί πιλότοι, όπως και εγώ, αγάπησαν τα ταξίδια με αεροπλάνο σε πολύ νεαρή ηλικία, έτσι συνήθως μας ευχαριστεί να μοιραζόμαστε τον ίδιο ενθουσιασμό με παιδιά που θέλουν να μάθουν περισσότερα. Στο πιλοτήριο, δεχόμαστε με χαρά παιδιά όλων των ηλικιών που θέλουν να γνωρίσουν τους πιλότους, συνήθως κατά την αποβίβαση των επιβατών, που είναι η πιο κατάλληλη ώρα. Κάποιες φορές έχουμε αυτοκόλλητα και καρτ-ποστάλ για παιδιά και είναι χαρά μας να απαντάμε στις ερωτήσεις τους για την πτήση καθώς και για όλα αυτά τα κουμπιά στον πίνακα ελέγχου. Οι επίδοξοι μελλοντικοί πιλότοι μπορούν επίσης να ζητήσουν από τον πιλότο να υπογράψει στο προσωπικό ημερολόγιο ταξιδίων τους, που μπορούν να το πάρουν δωρεάν από το πλήρωμα καμπίνας κατά τη διάρκεια της πτήσης.”

Και ο Justin Cox, υπεύθυνος πληρώματος καμπίνας και πατέρας δύο παιδιών προσθέτει: “Καταλαβαίνω πως το να ταξιδεύει κανείς με τα παιδιά μοιάζει λίγο τρομαχτικό στην αρχή, στην πραγματικότητα όμως δεν είναι έτσι. Μετά από 12 χρόνια εμπειρίας ως πλήρωμα καμπίνας στην British Airways θεωρώ πως ακολουθώντας μερικές απλές συμβουλές, το ταξίδι με αεροπλάνο μπορεί να γίνει πιο άνετο και διασκεδαστικό για τα παιδιά. Το σύστημα ψυχαγωγίας στις πτήσεις της British Airways είναι καταπληκτικό, με μεγάλη γκάμα παιδικών προγραμμάτων, ταινιών και μουσικής ενώ δεν παραλείπω να έχω μαζί και ένα φορητό DVD Player ή ένα Ipod με τα αγαπημένα των παιδιών μου. Επίσης, πάντα αποφεύγω να παίρνω μαζί παιχνίδια με πολλά κομμάτια όπως τα παζλ. Είναι πιθανό τα κομμάτια να χαθούν κατά τη διάρκεια της πτήσης και αυτό μπορεί να προκαλέσει εκνευρισμό όταν φτάσετε στον προορισμό σας! ”

The second flight of a B787 [EN]

2011-07-13T11:39:00.000+03:00

TOKYO, July 12, 2011 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) and ANA completed the 787 service ready operational validation in Japan over the weekend. As part of the validation, ANA pilots, together with Boeing, flew the Dreamliner on routes from Seattle to Tokyo and Tokyo to four airports across Japan, including Osaka (Itami and Kansai), Okayama and Hiroshima. Maintenance and ground crews from ANA also gained experience with the airplane in the simulated operational environment.
"Giving our team a chance to work with the airplane prior to entry into service was very valuable," said Katsunori Shimazaki, ANA corporate planning senior manager and the airline's leader of the validation. "Our crews are excited to begin operating the first 787 revenue flights later this year."
Teams from ANA and Boeing validated more than a hundred procedures, including towing the airplane, conducting fit checks of ground support equipment, staging electronic flight bag data and completing maintenance actions, among other activities.
"The successful conclusion of this effort further validates our plans for entering the first all-new airplane of the 21st century into service with our launch customer ANA," said Mike Fleming, 787 services and support vice president. "Our teams worked well together and the airplane performed as we expected."

At each airport, hundreds of enthusiasts and reporters gathered to witness the 787's arrival from Tokyo. Combined, several thousand people celebrated the Dreamliner's presence in Japan.
"It has been incredible to see the enthusiasm for the 787 every place we've gone," said Scott Fancher, vice president and general manager of the 787 program. "With its improvements in comfort and environmental performance, passengers are clearly eager to experience the 787 for themselves."

ANA's first scheduled service with the 787 will be either the Tokyo Haneda-Okayama or Tokyo Haneda-Hiroshima route when deliveries begin later this year.

ANA has 55 Dreamliners on order. ANA will deploy the 787 across its route network as an integral part of its strategy to strengthen its position and support its growth and expansion plans.