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algumas fotos ai

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fases do curso e o que precisa para ser piloto de helicóptero

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Piloto Privado de Helicoptero
O Helicóptero é um equipamento que fascina a todos, tanto por sua aerodinâmica, como por sua capacidade de locomoção em voo. Existem basicamente dois tipos de carteiras de habilitação para Piloto de Helicóptero: O PPH (Piloto Privado de Helicóptero) e PCH (Piloto Comercial de Helicóptero). Para exercer a profissão de piloto com remuneração é necessário a carteira de Piloto Comercial Helicóptero (PCH), para adquirir esta habilitação, é necessário a habilitação de Piloto Privado de Helicóptero.

Veja os pré-requisitos para ingressar no curso de Piloto Privado de Helicóptero (PPH):

Ter completado 17 anos de idade
Ter completado o 1º Grau Escolar (Ensino Fundamental)
Antes de ingressar no curso, aconselha-se que o aluno realize um exame médico no Hospital da Aeronáutica ou em uma clínica homologada pela ANAC, para conseguir o seu Certificado de Capacidade Física (CCF 2ªclasse), que será necessário na parte prática.

O curso é dividido em duas fases, teórica e prática.

Fase Teórica

A fase teórica do curso consiste no estudo das seguintes matérias:

Navegação Aérea
Aeronaves e Motores
Teoria de Voo e Aerodinâmica
Meteorologia
Regulamentos de Tráfego Aéreo
Navegação Aérea: Ao estudar Navegação Aérea você irá aprender as várias maneiras de conduzir uma aeronave de um determinado local para outro em segurança. Existem vários tipos de navegação aérea. Existem vários modelos de orientação aérea: Visual, Estimada, Radiogoniométrica, Eletrônica, Astronômica e Satélite.

Aeronaves e Motores: O estudo de Aeronaves e Motores lhe permite ter conhecimento de todos os tipos de aeronaves e motores utilizados na aviação.

Aerodinâmica e Teoria de Voo: Ao estudar aerodinâmica e teoria do voo, você entenderá como e porque uma aeronave voa e como controlar suas funções.

Regulamentos de Tráfego Aéreo: Para manter a harmonia da aviação, existe um sistema de Controle Aéreo. Estudando os Regulamentos de Tráfego Aéreo você terá conhecimento de como são e quais são os procedimentos de voo.

Meteorologia: O estudo da meteorologia é necessário quando se pretende voar com segurança. Através deste estudo você será capaz de identificar nuvens e o sentido do vento.

Fase Prática

Para realizar a fase prática, além de estar aprovado na parte Teórica, é necessário:

Certificação de Capacidade Física (CCF 2ª Classe)
Ground School do helicóptero a ser utilizado.

Robinson R-22

O Ground School é um curso baseado no Manual de Vôo da aeronave que será utilizada para as aulas práticas. Através deste Manual o aluno adquire os conhecimentos e características quanto aos procedimentos, limitações, desempenho, e outros, de cada modelo de aeronave. Os modelos mais utilizados pelas escolas são o Robinson R22 e o Schweizer 300, por serem helicópteros de fácil manuseio.

A Certificação de Capacidade Física (CCF 2ª Classe) pode ser adquirido no Hospital da Aeronáutica ou em qualquer clínica credenciada pela ANAC. Através dele será possível saber se o aluno estará apto a realizar voo.

Para ser aprovado na Fase Prática, o aluno terá que realizar no mínimo 35 horas de voo,

Schweizer 300

com acompanhamento de instrutor, que irá aprova-lo para que então o aluno seja submetido a um “check” com o avaliador da ANAC.

Sendo aprovado no “check” da ANAC, o aluno terá concluído todas as etapas e terá a certificação de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), o que lhe permite adquirir ou alugar um helicóptero e realizar voos particulares, sem fins comerciais. Para realizar voos comerciais tais como Táxi Aéreo, Off-Shore, Aéromédico e etc, é necessário a certificação de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH), clique aqui e veja como adquiri-lo.

teoria de voo de helicóptero

2012-10-01T17:50:00.000-07:00

ÍNDICE

Tipos de Vôo ...........................3

Vôo pairado ............................3

Arrasto de Fuselagem ...................4

Efeito de Cone .........................4

Efeito de Solo .........................5

Ressonância com o Solo .................5

Vôo com deslocamento ...................5

Efeito Pendular ........................7

Dissimetria de Sustentação .............7

Sustentação de Deslocamento ............8

Fluxo Transverso .......................8

Distribuição da Sustentação ............9

Estol ..................................9

Curva do Homem Morto ..................12

Fator de Carga ........................12

Velocidades............................13

Auto-rotação ..........................13

Estabilidade ..........................15

Precauções Gerais .....................16

Condições de vôo X Performance .......17

Manobras de Vôo .......................19

Dicas para um bom vôo .................26

TEORIA DE VÔO

TIPOS DE VÔO

O helicóptero, por possuir asas rotativas, tem a capacidade de executar o vôo pairado, pois as pás estão em deslocamento em relação ao vento, e o vôo com deslocamento.

VÔO PAIRADO (rover – do inglês Hover)

Tipo de vôo no qual o helicóptero se encontra imóvel em relação a um ponto, diz-se do helicóptero em vôo pairado, está roverando. Teoricamente, a velocidade no vôo pairado não é zero, pois, a velocidade do helicóptero depende da velocidade do vento relativo (para a aerodinâmica tanto faz, o corpo ou o vento em deslocamento), sendo a posição do disco de rotação, inclinada na direção contrária e na mesma intensidade do vento, na qual o helicóptero terá todas as reações de que como estivesse voando horizontalmente na velocidade do vento.

No pairado existem três grandes forças verticais que na realidade resumem-se a duas, que são iguais, porém em sentido contrário. São elas: Sustentação ( L ) e Peso( W ), que é acrescido da terceira força que é o Arrasto de Fuselagem (DF ou DP).

No vôo pairado, sem vento, a sustentação é uniforme, as duas metades do disco de rotação (esquerda e direita) estão operando com a mesma velocidade aerodinâmica, ângulos de ataque iguais e, portanto sustentação igual em todo o disco. Nesta situação o disco de rotação e as estrelas estacionária e rotativa estão paralelos entre si e ao solo, entretanto, a rigor, todo o conjunto está ligeiramente inclinado para a esquerda (helicópteros anti-horário) para compensar o torque, na verdade para compensar a deriva para a direita provocada pelo rotor de cauda.

O empuxo resultante das forças do rotor principal é para cima, de modo que é exercida sobre a massa de ar uma força para baixo.

NOTA: O peso máximo de decolagem e o teto máximo para o vôo pairado podem ser definidos pela limitação de potência, melhor do que pela capacidade aerodinâmica de sustentação do rotor principal.

ARRASTO DE FUSELAGEM (DF OU DP)

É o arrasto provocado pelo ar jogado para baixo, pelo rotor principal, que vai de encontro com a fuselagem. É uma força na perpendicular do vento relativo, portanto uma força vertical que não colabora em nada para a sustentação, tem sentido contrário a esta. É um dos fatores que limitam o teto máximo no vôo pairado, sendo uma característica deste tipo de vôo, pois, em deslocamento (+/- 15 MPH) esta força desaparece, devido á inclinação do disco de rotação e ao aparecimento do vento relativo, fazendo com que o ar jogado para baixo incline-se para trás.

EFEITO DE CONE

É o enflexamento excessivo (para cima) das pás do rotor principal que não giram no plano recomendado, causando além de uma perda muito grande da sustentação (diminui a área útil de sustentação), um esforço muito grande de flexão nas pás, podendo resultar na quebra destas.

É provocado pela composição de duas grandes forças: sustentação e centrífuga (aumento da sustentação e decréscimo da centrifuga). É agravado em atitude de cabradas, curvas ou manobras bruscas, peso excessivo, ventos ascendentes e principalmente baixa RPM, fatores que aumentam consideravelmente o fator carga.

OBS: - A diminuição da RPM acentua o efeito de cone, aumentando a possibilidade de quebra das pás;

- O aumento excessivo da RPM provocará uma antecipação do efeito de compressibilidade, como também uma quebra das pás (largar a pá do punho) causada pelo aumento da força centrífuga.

Por este motivo existe um limite de RPM (estipulado pelo fabricante do helicóptero) tanto para mais como para menos.

NOTA: Um certo cone é tolerado e inevitável, principalmente nos rotores articulados (movimento livre das pás) não podendo, entretanto, ter um ângulo muito acentuado, o que caracteriza o Efeito de Cone.

EFEITO DE SOLO (FLUTUAÇÃO)

É o ganho extra de sustentação que o helicóptero adquire, sendo máximo quando se encontra no vôo pairado até uma altura máxima de metade do diâmetro do rotor principal, resultando em um aumento do teto do helicóptero no vôo pairado. A partir desta altura, metade do diâmetro do rotor principal, perde completamente a sua eficácia.

É uma consequência do ar comprimido (alta pressão) pelo rotor principal, contra o solo, formando um colchão de ar abaixo da área de cone. A direção e a quantidade de ar são de grande importância, sendo o efeito diretamente proporcional ao ângulo de ataque das pás do rotor principal, neste caso tem maior importância que a RPM, provocando um aumento da densidade do ar abaixo do disco de rotação que voltará de encontro ao rotor principal, aumentando a sustentação deste.

É a aplicação da Terceira Lei de Newton, onde o helicóptero está “tentando empurrar a Terra para baixo”.

O tipo de terreno também é de grande importância, pois quanto mais consistente e plano for o terreno, maior a quantidade de ar defletida (para cima e para fora) aumentando a sua eficiência, perdendo eficácia em grama, capim alto e água onde o efeito é praticamente desprezível. Ao sair dos parâmetros do efeito de solo, a pressão positiva (alta) abaixo de área do cone dissipa-se rapidamente.

É conhecido internacionalmente pelas siglas:

IGE (In Ground Efect) = Dentro do Efeito de Solo

OGE (Out Ground Efect) = Fora do Efeito de Solo

Ver vídeo da saída do Efeito de Solo, AFUNDAMENTO, na pasta VIDEOS AVIAÇÃO

RESSONÂNCIA COM O SOLO

É sentida como uma vibração violenta e progressiva, devido ao desequilíbrio do colchão de ar sob o rotor principal. É causada pela descentralização do centro de massa do rotor, que por sua vez é causado pelo movimento de avanço e recuo da pá.

Muita atenção: esta vibração pode destruir o helicóptero em questão de segundos.

A ressonância é sempre uma probabilidade, que só ocorrerá com o helicóptero dentro do efeito de solo.

Sendo que a probabilidade aumenta bastante em helicópteros com: rotor articulado, amortecedores de arrasto descalibrados, pneus e amortecedores no trem de pouso descalibrados, terrenos acidentados ou de consistência diferente, engrazamento e desengrazamento do rotor com o motor, cheque de magnetos, táxi, pousos e decolagens.

Correções:

1 – Se com RPM (potência) suficiente, tirar o helicóptero imediatamente do efeito de solo;

2 – Se com baixa RPM (potência), fechar toda a manete, coletivo em mínimo e aplicar o freio do rotor (com as devidas precauções).

Ver vídeo GROUND RESONANCE, RESSONÂNCIA 1 e 2, na pasta Vídeos Aviação.

Faça o Teste GR I

VÔO COM DESLOCAMENTO

Devido à maneira com a qual emprega as asas o helicóptero pode fazer três tipos de vôo, que são: Pairado (sem movimento em relação ao solo), Vertical (sustentação maior que o peso) e Horizontal (tração maior que o arrasto).

Vertical

Com o helicóptero no pairado puxa-se o coletivo, alterando o ângulo de ataque das pás coletivamente (em todos os setores do plano de rotação as pás tem o mesmo ângulo de ataque), tendo-se uma maior ou menor sustentação (coletivo para cima ou para baixo), com mais coletivo a sustentação fica maior que o peso fazendo o helicóptero subir.

Tração = arrasto Tração = arrasto

Sustentação maior que peso = vôo ascendente Sustentação menor que peso = vôo descendente

Horizontal

Nas aeronaves de asas fixas, a força de tração é obtida da força provocada pela hélice, puxando o ar para trás. Nas aeronaves de asas rotativas é obtida pela inclinação do vetor sustentação que decompõe com o peso, fato muito mais complexo e que gera várias outras forças, algumas benéficas e outras maléficas ao vôo.

A força de tração é conseguida pela inclinação do comando cíclico (ângulos diferentes em cada setor do plano de rotação – através da unidade misturadora), aumentando a sustentação na metade traseira e diminuindo na metade dianteira do plano de rotação, fato que provocará uma inclinação neste. Esta inclinação deve-se exclusivamente a mudança de passo cíclica (ângulos diferentes para cada setor que a pá se encontre).

Com a decomposição da sustentação em duas forças, uma vertical (R.A – resultante aerodinâmica) e outra inclinada na direção da metade mais baixa do plano de rotação, sendo que é desta combinação de forças (peso e sustentação) que surgirá a força de tração. Que é uma força na horizontal, portanto mesma direção e sentido contrário ao vento relativo.

Ao aparecer a tração, tem-se o aparecimento do efeito pendular (o helicóptero – fuselagem - tem a tendência de inclinar-se no mesmo sentido do plano de rotação); mais a diminuição da sustentação em função da inclinação do plano de rotação e a perda do efeito de solo, faz com que o helicóptero tenha a tendência de afundar por inteiro no início do deslocamento, havendo uma necessidade de maior potência para manter-se a altura do vôo. A tração é inversamente proporcional a sustentação; maior tração, maior inclinação do disco de rotação, resultando em uma menor sustentação.

Desta forma chega-se a conclusão que a direção e velocidade são uma consequência direta do batimento forçado pelo comando cíclico.

Tração maior que arrasto = vôo em aceleração

Tração menor que arrasto = vôo em desaceleração

OBS: Devido a inclinação do plano de rotação para um aumento da velocidade, a sustentação diminuirá,

e com a diminuição da velocidade, a sustentação, aumentará.

EFEITO PENDULAR

Nos helicópteros o CP fica muito acima do CG, e quando um deles é deslocado, cria uma tendência para que o CG se alinhe com a força de sustentação, iniciando um movimento pendular (igual ao pendulo de um relógio).

É o movimento lateral ou longitudinal, característico das aeronaves de asas rotativas que se progressivo pode tornar o helicóptero incontrolável, chegando a ponto de “derrubá-lo”.

Surge por causa da inércia da fuselagem em acompanhar o movimento de inclinação do plano de rotação e pelo Efeito da Rigidez Giroscópica que tende a manter um corpo em seu momento de equilíbrio, que no caso do helicóptero é bem acentuado devido a distância entre o rotor e a fuselagem, fazendo com que o mastro tenha a tendência de alinhar-se perpendicularmente ao plano de rotação. O Efeito Pendular é agravado com comandos ou correções bruscas no cíclico.

Em caso de entrar-se neste efeito o procedimento mais correto será a parada total da mão (comando cíclico), e não tentar a correção da tendência.

cíclico em neutro cíclico no sentido longitudinal cíclico no sentido lateral

Ver vídeo PENDULAR (PIASECKI H21, na pasta Vídeos Aviação).

DISSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO (EFEITO TRANSLACIONAL)

Foi o fato que mais problemas trouxe para o desenvolvimento do helicóptero, sendo somente, resolvido por Juan de La Cierva, na década de 20.

Dissimetria de Sustentação ou Efeito Translacional é a desigualdade de sustentação entre a metade direita do plano de rotação (pá que avança) e metade esquerda (pá que recua). Essa desigualdade deve-se a velocidade do ar que passa sobre as pás (velocidade aerodinâmica). A pá que avança tem uma velocidade aerodinâmica maior que a pá que recua, sendo a sustentação igual à massa de ar que passa por um aerofólio na unidade de tempo, tem-se maior sustentação na metade direita do plano de rotação.

Manifesta-se no início do deslocamento (no vôo pairado, sem vento, a velocidade aerodinâmica das pás é igual nas duas metades do plano de rotação). Porém, quando é iniciado o deslocamento, a pá que avança terá maior sustentação em relação a que recua, embora a RPM seja a mesma, a velocidade aerodinâmica é maior na pá que avança, fazendo com que o helicóptero tenha a tendência de: girar “touneaux” (rolamento) para a esquerda.

A solução para este problema é alterar a sustentação através da mudança de passo cíclica, pá que avança, maior sustentação, menor ângulo de ataque; pá que recua, menor sustentação, maior ângulo de ataque. Esta mudança de passo cíclica é conseguida pelo uso da Unidade Misturadora (Swash Plate). Por uma ação do cíclico tem-se a inclinação da estrela estacionária, que por sua vez, através de rolamentos, inclinará a estrela rotativa que está ligada ao rotor principal por hastes, alterando o ângulo de ataque de cada pá de acordo com o setor do plano de rotação que esta se encontre.

Desta forma tem-se uma sustentação igual em todo o plano de rotação, fazendo o helicóptero deslocar-se em velocidade constante, porque para aumentar a velocidade tem-se que inclinar mais o plano de rotação, desigualando novamente a sustentação, tendo um novo ângulo para cada setor que a pá se encontre, equalizando novamente a dissimetria de sustentação.

NOTA: 01- As explicações acima têm como base os helicópteros que giram o seu rotor principal no sentido anti-horário, para os helicópteros horários tem-se os mesmos efeitos porém com lados invertidos.

02- O rotor de cauda também sofre o problema da dissimetria de sustentação que é anulada pelo batimento em conjunto de suas pás.

Ver mudança de passo no heloblades, na pasta adicional.

SUSTENTAÇÃO DE DESLOCAMENTO (EFEITO DE TRANSLAÇÃO)

É a sustentação adicional que o rotor principal desenvolve quando o helicóptero entra no vôo com deslocamento horizontal. Sendo efetiva quando o helicóptero atinge a velocidade de +/- 15 MPH, devido ao aumento da eficiência do rotor principal; a velocidade do ar induzido para baixo soma-se a velocidade de deslocamento, fazendo com que o ar passe mais facilmente pelo rotor. Neste caso, a potência requerida será menor, porém, crescendo com a velocidade, sendo mais eficaz entre as velocidades de 40 a 60 MPH.

Para velocidades superiores a 60 MPH, quando as resistências parasitas vencem o efeito de translação, a potência requerida deve aumentar (em maior proporção) com a velocidade, necessitando de maior potência para manter a altitude.

FLUXO TRANSVERSO

É a diferença de arrasto entre a parte dianteira e traseira do disco de rotação, causada pelo ar desviado pela dianteira (maior velocidade para cima) e na parte traseira (maior velocidade para baixo), resultando numa maior permanência das partículas de ar sobre o aerofólio, devido ao maior ângulo de ataque (pá que recua – setor traseiro esquerdo). Este fato gera um arrasto induzido maior na parte traseira do disco, provocando, além de uma vibração lateral de 2:1 (freqüência intermediária), uma tendência no rotor principal em cabrar, sendo esta tendência diretamente proporcional à velocidade de deslocamento, sendo mais acentuada entre as velocidades de 11 e 23 MPH.

DISTRIBUIÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Pelo tipo de asa (rotativa) que possui, pode-se distinguir “várias sustentações” no vôo do helicóptero, que são: Em torno do aerofólio (extra e intradorso), ao longo da pá (raiz e ponta) e ao longo do disco.

1- Em torno do aerofólio – De acordo com o Princípio de Bernoulli, se a velocidade do ar aumenta sua pressão estática diminui. Como o ar é acelerado no extradorso, este terá uma menor pressão estática, colaborando com um percentual que varia de 70 a 100 % da sustentação. Com a desaceleração do ar no intradorso, tem-se maior pressão estática, que vai colaborar com um percentual que varia de 00 a 30 % da sustentação. Desta forma pode-se chegar a conclusão que o maior percentual de sustentação vem do diferencial de pressão entre extra e intradorso, em relação ao ar que é jogado para baixo pelas pás do rotor principal.

2- Ao longo da pá (raiz, intermediária e ponta) – Apesar de girar com a mesma RPM, a ponta da pá tem uma velocidade aerodinâmica maior que a raiz (velocidade da ponta em torno de 500 MPH – velocidade da raiz em torno de 00 (zero)MPH), como a sustentação varia com o quadrado da velocidade, a ponta da pá tem uma sustentação muito maior que a raiz. Para compensar esta distribuição desigual da sustentação, a pá apresenta uma torção em torno de seu eixo longitudinal, onde, na raiz o ângulo de ataque é maior que o da ponta, ficando a estação intermediária como a que mais colabora para a sustentação ao longo da pá.

3- Ao longo do disco de rotação (parte dianteira x traseira, través direito x esquerdo) – No vôo pairado ou retilíneo uniforme, vôo de cruzeiro (sem aceleração e/ou curva), a sustentação é igual em todo o disco de rotação. Fora destas situações, a sustentação será desigual em determinadas partes do disco, dependendo do comando (cíclico) utilizado. Com aceleração positiva a sustentação será maior na parte traseira do disco, em curvas para a direita maior na esquerda e vice-versa.

Faça o teste GR II

ESTOL

É a perda de sustentação repentina, devido a separação dos filetes de ar do aerofólio, produzindo um fluxo no sentido reverso (turbilhonamento). Neste momento o ar, turbilhonado, aumenta a pressão no extradorso, diminuindo ou acabando com o diferencial de pressão, principal fator de sustentação. No perfil simétrico este fato é retardado devido ao pequeno “passeio” do centro de pressão.

O estol pode ser antecipado por vários fatores, entre estes se destaca a altitude, devido a baixa densidade do ar, sendo também antecipado a baixa altitude, porém com elevada umidade e altas temperaturas.

No helicóptero pode-se destacar os estois de: Potência, Turbilhonamento, Pá e Ponta de pá.

ESTOL DE POTÊNCIA

Tem como característica a velocidade nula, sendo agravado em situação de baixa RPM e baixa densidade. Surgindo da tentativa de fazer o vôo pairado, principalmente fora do efeito de solo, não sendo suficiente a potência para tal. Situação esta que leva a um grande ângulo de ataque, porém, o helicóptero começa a afundar com razão de descida crescente.

RECUPERAÇÃO: Coletivo em mínimo (a pá está com grande ângulo de ataque, exigindo uma maior potência e uma maior RPM), cíclico para frente (na tentativa de ganhar a sustentação de deslocamento), e RPM para o máximo recomendado (sustentação varia com o quadrado da velocidade – RPM).

OBS: No vôo pairado ou em baixa velocidade há de se prestar especial atenção quando se voa de um local de alta densidade para um local de baixa densidade, devido ao estol de potência.

ESTOL DE TURBILHONAMENTO (ANEL DE VORTICIDADE)

Caracteriza-se pelo turbilhonamento excessivo do ar causado pela passagem o aerofólio chegando a criar um anel de vórtice em toda a área da pá, quando se perde toda a sustentação, que resultará em um afundamento violento do helicóptero.

Podendo ocorrer em duas fases: no vôo com potência e no vôo sem potência (auto-rotação).

VÔO COM POTÊNCIA: Pode ocorrer em uma grande razão de descida com pouco ou nenhuma velocidade de descolamento horizontal. Como a aeronave esta descendo, pega o ar turbilhonado, na área abaixo do rotor, turbilhonando-o ainda mais e assim sucessivamente, até criar o anel de vorticidade ao longo da pá. Neste ponto o helicóptero começa a afundar violentamente e os comandos atuam com um retardo considerável.

RECUPERAÇÃO: Coletivo em mínimo para diminuir o turbilhonamento; cíclico à frente, para ganhar a sustentação de deslocamento e deixar o ar turbilhonado para trás e RPM no máximo recomendado.

Obs: A razão de descida crítica varia de acordo com o peso, RPM do rotor, altitude, densidade e outros fatores pertinentes, porém uma maior incidência foi percebida entre +/- 500 e 1000’, com velocidade inferior a 30 Kt.

Descida vertical com potência muito acentuada

VÔO SEM POTENCIA (AUTO-ROTAÇÃO): Pode ocorrer no momento seguinte ao flare (parada rápida), no qual é acionado o coletivo, para cima, a fim de amortecer o pouso.

NOTA: Em auto-rotação o fluxo do ar no motor principal tem seu sentido invertido, passando de baixo para cima, estando turbilhonado na área acima do rotor. Quando o coletivo é acionado puxa este ar para baixo, podendo criar o anel de vorticidade.

RECUPERAÇÃO: Mesmo procedimento do item anterior.

ESTOL DE PÁ

É o principal fator da limitação de velocidade do helicóptero no vôo para frente, resultando na perda de sustentação da pá que recua devido ao seu grande ângulo de ataque.

A pá que recua tem uma velocidade aerodinâmica muito menor que a pá que avança (dissimetria de sustentação), para compensar esta falta de sustentação ela trabalha com um ângulo de ataque muito maior. À medida que aumenta a velocidade, o ângulo também é aumentado, podendo chegar a um limite máximo, ultrapassando o ângulo de estol e perdendo a sustentação.

Este estol começa na raiz da pá (maior ângulo) caminhando para a ponta, sendo sentido com maior intensidade quando estola a região intermediária (região de maior sustentação).

O estol da pá que recua, acontece no través esquerdo (posição 270º), momento que a pá está mais a favor do vento relativo. Porém só é sentido 90º depois (precessão giroscópica), na parte traseira do disco de rotação (posição 180º). Este fato resultará em uma violenta cabrada do helicóptero.

Nota: Esquema para helicóptero anti-horário

Fatores que podem antecipar ou agravar o Estol de pá: Peso excessivo, Elevada altitude densidade (AD – ar rarefeito), Baixa RPM do rotor principal, Manobras bruscas, posicionamento do CG e o principal fator Elevada velocidade.

Recuperação: Coletivo em mínimo para diminuir o ângulo de ataque, cíclico para trás para diminuir a velocidade, RPM no máximo recomendado para aumentar a sustentação.

Grande ângulo de ataque

ESTOL DE PONTA DE PÁ (EFEITO DE COMPRESSIBILIDADE ou ESTOL DE MACH)

O estudo do fenômeno da compressibilidade do ar é muito complexo, fugindo ao objetivo desta apostila, onde, porém, torna-se necessário uma pequena explicação deste fenômeno.

No vôo subsônico, o ar é considerado um fluido incompressível, podendo ser desprezadas as variações de densidade e temperatura, causadas pelo movimento do aerofólio. Quando a velocidade de escoamento do ar atinge velocidade próxima a do som, o ar passa a ser um fluido compressível, daí o termo “efeito de compressibilidade”, variando completamente o seu comportamento.

A compressibilidade surge com a formação da onda de choque sobre o aerofólio em velocidade muito elevada (velocidade transônica). A onda de choque por sua vez surge com a desaceleração muito rápida do escoamento do ar, deslocando os filetes de ar (camada limite), ocasionando um turbilhonamento e a consequente perda repentina de sustentação ou estol.

O estol de ponta de pá é causado por velocidade excessivamente alta, portanto, afetará primeiro a ponta da pá que avança. Causando uma vibração e uma tendência de rolamento para a direita do helicóptero.

Recuperação: Coletivo em mínimo, cíclico para trás e manter a RPM (que não pode ser aumentada, que neste caso aumentará a velocidade da pá, aumentando o efeito do estol).

RECUPERAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE ESTOL

ESTOL COLETIVO CÍCLICO MANETE CARACTERÍSTICA

VELOCIDADE NULA

POTÊNCIA MÍNIMO FRENTE MÁXIMO FALTA DE POTÊNCIA

TURBILHO MÍNIMO FRENTE MÁXIMO POUCA VELOCIDADE

NAMENTO GRANDE RAZÃO DE DESCIDA

PÁ MÍNIMO TRÁS MÁXIMO PÁ QUE RECUA

MUITO ÂNGULO

PONTA DE MÍNIMO TRÁS MANTER PÁ QUE AVANÇA

PÁ MUITA VELOCIDADE

OBS: No quadro acima, rpm (manete) no máximo, significa no máximo recomendado pelo fabricante da aeronave.

CURVA DO HOMEM MORTO (RELAÇÃO ALTURA X VELOCIDADE).

É o gráfico determinado por eixos cartesianos com dados de altura x velocidade, identificando as partes do envelope de vôo a partir das quais pode ser efetuado um pouso com segurança após uma pane do motor. Enfim, mostra as condições em que se deve operar o helicóptero com margem de segurança.

Este gráfico é normalmente encontrado no Manual de Vôo, sendo específico para cada tipo de helicóptero.

OBS: Não é necessário encontrar-se em vôo curvilíneo para estar dentro da “curva do homem morto”, em vôo retilíneo também se pode estar dentro dela. O termo curva vem do desenho descrito pela linha do gráfico.

Área A – Pode-se efetuar um pouso em auto-rotação, com segurança.

Área B – Impossível estabelecer um planeio em auto-rotação em caso de pane no motor, por motivo da grande desaceleração do rotor principal, causada pelo grande ângulo de ataque, baixa velocidade e pouca altura.

Área C – Quase impossível estabelecer um planeio pela grande desaceleração do rotor principal, sendo que um pouso somente seria possível em área pavimentada, pois o contato com o solo seria com grande velocidade, pois a pequena altura não permitiria uma maior redução da velocidade.

Área D – Praticamente impossível estabelecer um planeio em auto-rotação, pelas mesmas razões de “C”, sendo que o pouso exigirá uma grande habilidade do piloto, mesmo em área pavimentada, pois, o contato com o solo se daria a uma velocidade muito alta (além do limite) e de uma forma bastante violenta.

FATOR CARGA

É o peso do helicóptero medido na cabeça do rotor principal, que em caso de curvas, parada rápida, recuperação de mergulho ou manobras bruscas, aumenta consideravelmente podendo levar à quebra das pás do rotor principal.

O fator carga varia na razão direta do co-seno do ângulo da inclinação da curva ou manobra, de tal forma que no vôo retilíneo horizontal o fator carga será igual a 1 G (uma gravidade ou um peso do helicóptero).

Este aumento de peso dá-se pelo aparecimento de mais uma força que vai atuar sobre a fuselagem, puxando-a para fora do centro do movimento curvilíneo; que é a força centrífuga.

O aparecimento desta nova força acarretará uma diminuição na amplitude do disco, diminuindo ainda mais a sustentação.

O fator carga é inversamente proporcional ao raio da curva, quando menor o raio, maior o fator. Podendo ser calculado pela seguinte formula:

N= W x _1___ ( N: fator carga, W: peso da anv, α: ângulo de inclinação do disco )

Cos α

VELOCIDADES

VNE (Velocidade Nunca Excedida) – É a velocidade limite para o helicóptero em virtude de (em ordem decrescente): Estol de pá, Estol de ponta de pá, Potência necessária, Esforço na estrutura.

Esta velocidade sofre uma variação (diminui) com os fatores que aumentam o ângulo de ataque da pá que recua, que são: altitude densidade, peso, baixa rpm no rotor principal, posição do cg e turbulência.

OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade não deve ser ultrapassada.

Velocidade de Menor Ângulo de Descida (máximo alcance) – É a velocidade que permite ao helicóptero percorrer uma maior distância, principalmente no caso de pane no motor. Em caso de uma descida normal esta será a velocidade recomendada, pois permite um melhor planeio.

No caso de descida, é menor que a de menor razão de descida.

Velocidade de Menor Razão de Descida (máxima autonomia) – Permite que o helicóptero voe por mais tempo.

Velocidade de Máximo Ângulo de Subida – O helicóptero sobe com o maior ângulo possível, sendo ideal para decolagem em área restrita, pois permite livrar os obstáculos mais facilmente. Mesmo durante uma decolagem normal é recomendado o uso desta.

No caso de subida, é menor que a de máxima razão de subida.

Velocidade de Maior Razão de subida – Permite ganhar altura o mais rápido possível, é a velocidade que deixa uma maior potência disponível.

Faça o teste GR III

AUTO-ROTAÇÃO

É a capacidade que o helicóptero tem de manter suas pás girando, no mesmo sentido e velocidade, no caso de uma falha do motor, assegurando a perfeita manobrabilidade da aeronave e permitindo um pouso com segurança em condições de emergência.

Em auto-rotação as pás se mantêm girando por efeito aerodinâmico e por ação mecânica da roda livre, que libera o rotor do motor (desengrazamento). O fluxo de ar tem seu sentido invertido, passando pelo rotor principal de baixo para cima e formando um grande ângulo de ataque (daí a necessidade de comandar coletivo em passo mínimo imediatamente para que a RPM do rotor não caia em demasia).

Sentido do fluxo de ar durante a auto-rotação (reverso)

Para que o vôo e, principalmente, o pouso em auto-rotação seja seguros é necessário que o piloto tenha conhecimento das velocidades de maior alcance e menor razão de descida (é menor que a primeira), as quais variam de helicóptero para helicóptero. Sendo a velocidade de +/- 60 MPH ideal para a maioria dos helicópteros, dependendo da direção e velocidade do vento natural.

Operando o helicóptero com peso máximo, elevada AD e vento forte, a velocidade deverá ser ligeiramente maior que a recomendada, para uma menor razão de descida; por outro lado, com o helicóptero leve, baixa AD e vento fraco, a velocidade deverá ser ligeiramente menor que a recomendada.

A falha do motor será percebida por uma forte guinada (esquerda nos anti-horários e direita nos horários) e por um baixamento do nariz. Desta forma, o helicóptero em auto-rotação terá a tendência de curva para o lado de rotação do rotor principal e em picar.

Comandos a serem usados em auto-rotação.

-Cíclico – Depende da velocidade de deslocamento e da direção e velocidade do vento (ligeiramente para direta, nos anti-horários, esquerda nos horários), e ligeiramente para trás, anulando a tendência em picar.

Sendo necessário ter em mente que para uma boa auto-rotação deve-se levar em consideração a altura do vôo, a velocidade de deslocamento e a rotação do rotor principal.

-Coletivo – Em mínimo, o ar (de baixo para cima) mantém o rotor girando, desde que seja comandado passo mínimo imediatamente.

-Manete de RPM – Totalmente fechada, em caso de auto-rotação real, para que em caso do motor voltar a funcionar não haver um disparo de RPM; na auto-rotação simulada, manter em marcha lenta, para que o motor não pare realmente.

-Pedais – Aplicar o pedal direito para manter a proa do helicóptero, não existindo mais o torque do motor, não existe há necessidade do pedal esquerdo. Não aplicar o pedal para fazer curvas, pois o uso do pedal pode roubar até 10% da potência do rotor principal.

Em caso de variação de RPM durante a auto-rotação:

Disparo – Coletivo ligeiramente para cima, aumentando o arrasto, e consequentemente diminuindo a RPM;

Queda – Cíclico ligeiramente para frente, aumentando a velocidade de deslocamento, que vai aumentar a razão de descida, que por sua vez aumentará a velocidade do fluxo de ar aumentando a RPM o rotor principal.

NOTA: 01- Um ganho momentâneo de RPM é conseguido levando-se o cíclico para trás, porém, é um ganho momentâneo, pois quando o cíclico for levado a sua posição inicial, a RPM voltará a cair.

02- No procedimento para auto-rotação com helicóptero pesado, vento forte, helicóptero pesado e AD elevada, a velocidade deverá ser ligeiramente maior que a recomendada, para uma menor razão de descida.

Com helicóptero leve, vento fraco, helicóptero leve e AD baixa, a velocidade deverá ser ligeiramente menor que a recomendada, para uma menor razão de descida.

03- Em curva a RPM tende a aumentar, quanto menor o raio de curva, maior a tendência.

04- Em auto-rotação a velocidade é o controle primário de razão de descida. De zero a 60 MPH, grande razão de descida; 60 MPH, melhor razão de descida; acima de 60 MPH, a razão de descida volta a aumentar.

1 e 2- coletivo em baixo (mínimo)

e manete de rpm toda fechada;

3- manter velocidade de deslocamento

e rpm do rotor principal;

4- flare- cíclico para trás, diminuindo

a velocidade de deslocamento;

5- cíclico para frente (ligeiramente a frente

do neutro, nivelando o trem de pouso com o

solo);

6- puxar coletivo, amortecendo o toque com o

solo.

ESTABILIDADE

Para um corpo estar em equilíbrio é necessário que todas as forças que atuam sobre o mesmo estejam equilibradas por forças de mesma intensidade e direções opostas, sendo que a soma dos momentos também deve ser nula.

O equilíbrio divide-se em Estático e Dinâmico.

.ESTÁTICO – Leva em consideração a tendência ao retorno ou não do helicóptero

quando perturbado, desprezando o estado do helicóptero após a

aplicação da força.

.ESTÁVEL (POSITIVO) – Tende a voltar a posição inicial de equilíbrio;

.INSTÁVEL (NEGATIVO) – Tende a afastar o helicóptero da posição inicial;

.INDIFERENTE (NEUTRO) – Tende a equilibrar-se em uma nova posição.

OBS: A tendência não garante o retorno e a permanência à posição inicial.

.DINÂMICO – Leva em consideração a resultante do movimento no tempo,

analisando a maneira que o helicóptero reage à força aplicada;

maneira como volta ou não a posição inicial.

.ESTÁVEL (POSITIVA) – Tende a voltar com oscilações de amplitude

decrescentes e suaves;

.INSTÁVEL (NEGATIVA) – Tende a retornar a posição inicial com oscilações

de amplitude crescentes e bruscas, não conseguindo

o objetivo;

.INDIFERENTE (NEUTRA) – Tende a retornar a posição de equilíbrio em uma

nova posição.

No helicóptero a estabilidade dinâmica positiva e neutra, só é encontrada com a atuação do comando cíclico, pois seu vôo depende de uma determinada instabilidade.

OBS: A tendência em continuar na direção da força comprova a instabilidade estática e o aumento da amplitude a instabilidade dinâmica.

ESTÁVEL

ESTÁVEL E DINÂMICO INSTÁVEL

ESTÁTICO INSTÁVEL INDIFERENTE

INDIFERENTE

PRECAUÇÕES GERAIS

1) Faça um pré-vôo criterioso, isto pode salvar sua vida;

2) Não faça manobras acrobáticas;

3) Não cheque os magnetos em vôo;

4) Cuidado ao ajustar a mistura em vôo;

5) Taxi deve ser feito a baixa altura e baixa velocidade;

6) Checar carga útil antes do vôo (passageiros devidamente acomodados e com cinto

de segurança, bagagens balanceadas e amarradas, quantidade de combustível e

óleo);

7) Muita atenção quando for pairar a sotavento de um obstáculo (área de

turbulência);

8) Evitar o pairado dentro da Curva do Homem Morto;

9) Sempre faça um pairado, dentro de Efeito de Solo, antes de iniciar um vôo;

10) Em área turbulenta reduzir a velocidade e manter a RPM no recomendado;

11) Sempre clarear a área antes de uma manobra, principalmente quando praticando

auto-rotação, quando se deve, também clarear a área abaixo do helicóptero;

12) Cuidado com os objetos soltos dentro da cabine, inclusive os cintos de

segurança que não estão sendo utilizados devem ser travados, pois podem

prender os comandos;

13) Em qualquer tipo de vôo manter, se possível, dois referenciais externos;

Recomendações de Segurança

Voar bem (ter bom pé e mão) não significa voar com segurança, pois as condições atmosféricas podem alterar consideravelmente a performance da aeronave e, também, tem-se que levar em conta as limitações de uma determinada aeronave.

Todas aeronaves possuem um manual (Manual de Vôo) onde são encontradas todas as informações de limitações e performance, que devem ser seguidas para um vôo seguro.

Não esquecer, que um bom pré-vôo evita uma porcentagem imensa de acidentes. E neste pré-vôo, não esquecer de olhar o combustível (antes de qualquer deslocamento da aeronave), tanto em quantidade como em impurezas.

Voar, sempre que possível, fora do limite da curva do homem morto, manter condição de vôo, quando visual estimar com bastante precisão as distâncias necessárias.

Principalmente na aproximação, determinar a direção e velocidade do vento e manter, sempre que possível, uma baixa razão de descida.

Assim como, também, deve-se estar atento para os obstáculos terrestres (principalmente torres e cabos), tráfego aéreo, pássaros (principalmente quando em bandos) e uma área para um possível pouso de emergência.

CONDIÇÕES DE VÔO x PERFORMANCE

Determinados fatores devem ser observados quando se estuda a performance de um helicóptero, e dentre destes pode-se destacar a velocidade de deslocamento, peso, densidade e vento atmosférico.

VELOCIDADE: Um dos mais importantes aspectos na avaliação da performance, pois com a variação da velocidade tem-se a variação do arrasto e variação da eficiência do rotor (sustentação de deslocamento). E necessariamente a variação da potência.

PESO: O maior ou menor peso tem uma variação direta no ângulo de ataque das pás, maior peso maior ângulo o que implicará numa maior solicitação de potência. Limitando por sua vez a velocidade de deslocamento, altura do pairado, inclinação nas curvas e razão de subida.

DENSIDADE: Com a diminuição da densidade (varia com a pressão, temperatura, altitude e umidade), tanto o motor como o rotor perde eficiência e com esta perda faz-se necessário um aumento do ângulo de ataque, que por sua vez implicará em uma maior solicitação de potência.

VENTO ATMOSFÉRICO: Um vento variando de moderado a “forte” é benéfico para o vôo do helicóptero, principalmente em baixa velocidade, pois a velocidade do vento aumenta a eficiência do rotor principal.

Em relação à temperatura (densidade)

Em relação à altitude (densidade)

Em relação ao peso

Em relação a umidade

Em relação ao vento

Teto Operacional- Altitude máxima para o vôo pairado.

Teto de Serviço(Prático)- É maior que o operacional, voando somente com deslocamento; tendo uma razão de subida igual a 100 FT/min.

Teto Absoluto- Voa somente com deslocamento, razão de subida é igual a zero, onde a velocidade máxima, maior alcance e maior autonomia se igualam.

Velocidade de Máxima Razão de Subida- Ganha altura o mais rápidamente possível.

Velocidade de Máximo Ângulo de subida- Sobe com o maior ângulo, é menor que a de máxima razão.

MANOBRAS DE VÔO

1) DECOLAGEM PARA O VÔO PAIRADO

É a manobra executada pelo piloto, na qual após a decolagem, manterá o helicóptero sem deslocamento, a uma altura que deverá ser menor que a altura do Efeito de Solo (altura recomendada +/- 2 metros).

A) Acelere para RPM recomendada (para o vôo);

B) Puxar o coletivo suave e continuamente, trabalhando coordenadamente com a manete (para manter a RPM) e pedal (para manter a proa);

C) Marque um ponto no solo, use o cíclico para evitar o deslocamento horizontal (deve ser usado de acordo com o vento - sentido contrário - e o CG - balanceamento do helicóptero);

D) Use os pedais para manter a proa, que deve ser contra o vento;

E) Prestar especial atenção no Manifold Pressure (mede a pressão de admissão do motor);

OBS: O vôo pairado exige uma grande coordenação do piloto, que usará o cíclico para manter o helicóptero imóvel em relação aos eixos lateral e longitudinal, o coletivo para manter a altura e pedais para manter a proa. Sendo que a alteração de qualquer comando resultará em uma ação coordenada nos demais.

2) GIRO NO VÔO PAIRADO

A) Mantenha o helicóptero sobre o ponto escolhido anteriormente, utilizando o cíclico;

B) Mantenha a altura (Coletivo e manete) e velocidade de giro (pedal) constante;

C) Iniciar os giros sempre pela esquerda, se o helicóptero não girar pela esquerda, não tentar o giro pela direita, pois poderá não haver força suficiente para pará-lo.

OBS: 1- Giro pela esquerda diminui a RPM do motor (perdendo altura);

2- Giro pela direita aumenta a RPM do motor (ganhando altura);

3- Lembrar que em relação à proa do helicóptero, o vento sofrerá uma alteração, dando a tendência de cabrar com vento de proa e picar com vento de cauda.

3) VÔO OU ROLAGEM LATERAL

É a manobra realizada quando não é possível girar o helicóptero para um deslocamento ou rolagem à frente (exemplo: vento forte no qual uma mudança de proa exigirá maior potência do motor). Deve-se manter o helicóptero sempre que possível aproado ao vento.

1- Marque duas referências externas, na mesma linha, na direção do vôo e mantenha as duas alinhadas durante o vôo;

2- Para iniciar o vôo aplicar uma pressão no cíclico na direção desejada;

3- Existirá uma tendência do helicóptero em aproar o vento relativo, devendo esta ser anulada com a utilização dos pedais (geralmente pedal contrário ao deslocamento).

4) VÔO PARA TRÁS

Manter um especial cuidado com os deslocamentos para trás, a intensidade de comando é menor que para frente e a distância entre piloto e rotor de cauda é relativamente grande, necessitando de uma boa avaliação das distâncias e uma boa clareada a área pretendida.

1- Marque duas referências à frente do helicóptero, na mesma linha da proa;

2- Coloque o cíclico para trás e mantenha as referências;

3- Cuidado com o rotor de cauda para não bater em algum obstáculo ou no solo;

4- Muita atenção com os pedais, o vôo para trás exigirá maior coordenação destes.

OBS: Vôos para trás devem ser evitados, quando necessário deverão ser feitos a baixa velocidade.

5) DECOLAGEM NORMAL( Partindo do pairado )

Paire o helicóptero aproado ao vento, aumentado simultânea e suavemente a velocidade (cíclico para frente) e mantendo a altura com o coletivo (puxar coletivo), tente manter a fuselagem o maior tempo possível nivelada ao solo, evitando um arrasto desnecessário e uma atitude muito “radical”.

1- Com o helicóptero no pairado cheque o funcionamento do motor (potência necessária, disponível e RPM), ação dos comandos e balanceamento;

2- Ao atingir a sustentação de deslocamento o helicóptero começa a ganhar altura, ajuste a velocidade e pressão de admissão para o recomendado (melhor razão de subida);

3- Com o aparecimento do vento relativo será necessário diminuir a quantidade de comando do pedal esquerdo (vento relativo ajuda a compensar o torque);

4- Um pouco antes de atingir a altitude desejada, novamente ajustar pressão de admissão e velocidade para o vôo de cruzeiro.

Velocidade x subida

6) DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

Quando não for possível uma decolagem com o vento aproado.

1- A deriva (tendência de deslocamento do helicóptero), deve ser compensada com o cíclico, que deve ser inclinado na direção contrária ao vento;

2- Manter a proa com os pedais, pressionando o pedal do lado oposto ao vento;

3- Este procedimento deve ser mantido até 50 ft no mínimo, quando o helicóptero deverá ser aproado ao vento, onde o piloto deverá continuar com o procedimento de uma decolagem normal.

7) VÔO DE CRUZEIRO

Vôo de cruzeiro é aquele no qual são mantidos constantes proa, velocidade e altura.

1- Quanto maior a velocidade maior a potência necessária para manter a altura do vôo;

2- Aumentar o passo coletivo e mantida a velocidade o helicóptero ganha altura, diminuindo o passo coletivo e mantida a velocidade o helicóptero perde altura;

3- Aumentando a velocidade e mantido o passo coletivo (potência) o helicóptero perde altura, diminuída a velocidade e mantido o passo coletivo o helicóptero ganha altura;

4- O helicóptero é uma aeronave instável, se uma rajada de vento provocar uma atitude diferente, esta tende a acentuar-se cada vez mais, necessitando de uma interferência do piloto para voltar à situação desejada. O piloto deve estar bem alerta e “voar” o helicóptero o tempo todo.

8) CURVAS

As curvas aumentam o fator carga consideravelmente e diminuem a sustentação, quanto menor o raio da curva, maior o fator carga e menor a sustentação.

A) Curva Nivelada

1- Antes de iniciar a curva ou qualquer manobra clareie a área pretendida;

2- Aplique o cíclico na direção desejada, não usar pedal (pedal é para contrariar o torque);

3- De acordo com o grau de inclinação, torna-se necessário o uso do cíclico à frente para manter a velocidade;

Derrapagem, a razão de giro é muito grande em relação à inclinação(curva demasiadamente fechada) fazendo o helicóptero deslizar para fora do centro da curva (centrífuga maior que centrípeta). É causada pelo excesso de pedal no sentido da curva ou pedal insuficiente no sentido contrario da curva.

Glissada, a razão de giro é muito pequena em relação ao ângulo de inclinação, fazendo o helicóptero deslizar para o centro da curva (centrípeta maior que centrífuga). É causada pela insuficiência de pedal no sentido da curva ou excesso no sentido contrário.

OBS: É possível ocorrer uma glissada no vôo reto nivelado, bastando um lado do helicóptero estar mais pesado e a rota mantida pelo uso dos pedais, técnica igual é usada para anular o vento.

B) Curva Subindo ou Descendo

O mesmo procedimento anterior, só que com aumento ou diminuição de potência e/ou velocidade. Sendo que o helicóptero tem a tendência de perder altura durante as curvas.

9) SUBIDA NORMAL A PARTIR DO VÔO DE CRUZEIRO

1- Comande o cíclico para trás ou aumente a potência, com as devidas correções;

2- Para nivelar ajuste a atitude do cíclico (para frente) um pouco antes da altitude desejada;

3- mantenha a potência até a velocidade de cruzeiro, então ajuste a potência para a nova altitude.

10) DESCIDA NORMAL A PARTIR DO VÔO DE CRUZEIRO

1- Leve o cíclico ligeiramente à frente ou diminua a pressão de admissão, com as devidas correções;

2- Para nivelar ajuste, um pouco antes do pretendido, a atitude (cíclico para trás);

3- Manter a potência até a velocidade de cruzeiro, então ajustar para a nova altitude.

11) APROXIMAÇÃO

É o procedimento compreendido entre o vôo de cruzeiro e o vôo pairado (que neste caso deve ser feito dentro do efeito de solo). A sustentação de deslocamento deve ser mantida por maior tempo possível, independentemente do tipo de aproximação escolhido. Também o ângulo de descida (rampa) deve ser mantido constante, para uma maior facilidade, coincida um ponto da área de pouso com um ponto do helicóptero e manter os dois coincidindo até o pouso.

Existem 03 tipos de aproximação: pequeno, normal e de grande ângulo e a escolha deve ser feita levando-se em consideração vários fatores, tais como: tamanho da área de pouso, obstáculos, altitude densidade, direção e velocidade do vento, peso bruto do helicóptero e potência disponível.

A) APROXIMAÇÃO DE PEQUENO ÂNGULO

É a aproximação utilizada quando da necessidade de um pouso corrido (falta de potência, falta do rotor de cauda ou excesso de peso), necessitando de uma área grande, plana e consistente. É feita com +/- 5° a +/- 12° de ângulo de descida, perdendo-se mais altura que velocidade.

1- Manter velocidade recomendada;

2- Baixar o coletivo (controlar o toque no solo, que deve ser o mais suave possível);

3- Após o toque, não deixar que haja uma mudança repentina na proa, que deve ser controlada com os pedais;

4- Não colocar o cíclico para trás, antes da parada total do helicóptero (poderá decolar novamente ou bater com a cauda no chão)

5- Após o toque baixar suave e continuamente o coletivo, para que a parada total não seja muito brusca.

Visão do heliponto

B) APROXIMAÇÃO NORMAL

Aproximação feita com um ângulo de +/- 12°, a velocidade de aproximação deve ser mantida o maior tempo possível, até +/- 50 ft, para evitar a curva do homem morto. Dependendo do peso, densidade e vento a velocidade pode ser zerada (vôo pairado) a alguns metros antes da área de pouso, para que se possa checá-la antes do toque.

Por suas características deve ser a aproximação mais utilizada.

Perde-se velocidade e altura na mesma proporção.

Visão do heliponto

C) GRANDE ÂNGULO

Este tipo de aproximação é usada quando da existência de obstáculos, impedindo uma aproximação normal, sendo também utilizada para pousos em helipontos elevados (edifícios, picos de morros e período noturno) evitando a área de turbulência, já que os pousos devem ser feitos com vento de proa. É feita com um ângulo de descida compreendido entre +/- 12° e +/- 20°, sendo realizada a semelhança de uma aproximação normal, com o ponto de início de descida mais próximo da área de pouso, perdendo-se mais velocidade que altura.

Visão do heliponto

OBS: Para um pouso em heliponto elevado é recomendada uma aproximação de grande ângulo, evitando a área de turbulência criada pelo vento.

Exemplos de aproximação em relação ao vento

12) POUSO

Após a aproximação, com o helicóptero no pairado, usa-se o cíclico para anular a tendência em derivar e os pedais para manter a proa. Feito isto, começa-se a baixar o coletivo, suavemente até o toque do helicóptero com o solo.

13) POUSO CORRIDO

Este recurso é utilizado, após uma aproximação de pequeno ângulo, em elevada altitude densidade, peso excessivo (constatando que a potência disponível não será suficiente para um pouso normal) ou uma pane no rotor de cauda logo após a decolagem. A área de pouso ter tamanho suficiente, plana e compacta.

1- Manter a velocidade de aproximação até +/- 50 ft;

2- Após a diminuição da velocidade o helicóptero tende a perder altura rapidamente, tendência que deve ser anulada com o uso do coletivo;

3- O trem de pouso deve estar paralelo ao solo e alinhado com a trajetória descrita;

4- Após o toque utilizar os pedais para que não haja uma mudança significativa e repentina na proa;

5- Mantenha o cíclico ligeiramente à frente, caso contrário o helicóptero poderá decolar de novo, ou poderá ocorrer um choque da pá com a cauda ou um choque do rotor de cauda com o solo.

6- Não baixe o coletivo repentinamente e sim suave e progressivamente. No caso de um comando brusco ou repentino haverá uma parada muito brusca do helicóptero, forçando todo o sistema de transmissão desnecessariamente e podendo provocar uma pilonada.

14) DECOLAGEM CORRIDA

Quando os fatores de uma decolagem normal não forem favoráveis, tais como: elevada altitude densidade ou excesso de peso, pode-se optar por uma decolagem corrida, desde que a área seja plana, compacta e de tamanho suficiente para tal.

1) Aproar o vento;

2) Antes da decolagem corrida tentar um pairado momentâneo, se a potência não for suficiente para tal, não tentar a decolagem corrida pois não haverá potência para esta;

3) A área à frente deve ser livre de obstáculos, devido à pequena razão de subida;

4) Cíclico à frente, puxar o coletivo para o helicóptero começar a deslizar no solo;

5) Ao atingir a sustentação de deslocamento, cíclico ligeiramente para trás, o helicóptero decolará. Manter uma pequena razão de subida, evitando curvas até uma altura segura (+/- 50 ft); daí em diante entrar no envelope de vôo normal.

15) DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

É a decolagem utilizada quando operando em áreas restritas para ultrapassar os obstáculos existentes. Principalmente para este tipo de decolagem é necessário que o piloto tenha em mente as limitações de sua aeronave, direção e velocidade do vento, densidade, peso, posição do CG, altura e distância dos obstáculos, para uma avaliação da possibilidade ou não da manobra.

1- Aproar o vento;

2- RPM e potência para o máximo permitido;

3- Cíclico ligeiramente à frente;

4- Após cruzar o obstáculo, estabelecer um padrão normal de subida.

OBS: Neste tipo de manobra o helicóptero permanecerá por um longo período dentro da curva do homem morto.

16) OPERAÇÃO EM ÁREA RESTRITA

Área restrita é qualquer área onde a operação é limitada pela existência de obstáculos ou fatores adversos ao vôo do helicóptero.

Onde o pouso ou decolagem são feitos próximo a obstáculos, a ponto de causar turbulência.

1) Fazer uma passagem alta, avaliando as dimensões da área de pouso.

1.a)Prestar atenção na direção e velocidade do vento, na inexistência de um controle ou indicador de direção e velocidade do vento (biruta) usar qualquer referência próxima à área de pouso (árvores, mato alto, bandeiras hasteadas, roupa secando ou outra referência).

1.b) Observar a existência de fios elétricos ou não na área de pouso.

2) Haverá uma área turbulenta sempre a sotavento (depois) dos obstáculos, em caso de vento forte, também haverá turbulência a barlavento (antes) dos obstáculos.

Fazer uma passagem baixa, confirmando os itens da passagem alta e avaliar a potência necessária para o pouso.

3) Mantenha um baixo ângulo de subida ou descida; é melhor ultrapassar um obstáculo próximo, porém com potência sobrando, do que alto e sem potência de sobra.

4) Cuidado com o rotor de cauda, livrá-lo de obstáculos até o pouso e no pairado evitar fazer giros sem antes clarear a área.

Obs.:

1) Nunca pouse em um local onde não tenha certeza da decolagem, principalmente em local com árvores muito altas e muito próximas a área de pouso.

2) Planejar a trajetória de aproximação, levando em consideração a possível falha do motor, neste caso onde se poderia fazer um pouso forçado. Às vezes é mais interessante fazer uma aproximação com vento de través, porém com uma área livre para um pouso em caso de emergência.

17) POUSO EM TERRENO INCLINADO

Levar em conta a performance do equipamento em uso, o que é pouco para um pode ser muito para outro.

1) Pousar sempre a 90° com a inclinação do terreno, independentemente da direção do vento;

2) Baixar suavemente o coletivo, o esqui do lado mais alto da elevação tocará primeiro, aplique o cíclico nesta direção. Continuar baixando o coletivo e inclinando o cíclico até o esqui do outro lado tocar o solo. Neste ponto, baixar o restante do coletivo, mantendo o cíclico constante.

3) Manter RPM de decolagem, caso haja uma escorregada do Hel, a decolagem deve ser imediata.

18) AUTO-ROTAÇÃO

É a manobra que permite um pouso seguro, em caso de falha do motor, pois o piloto tem um completo comando sobre o helicóptero.

1) O ponto para o pouso em auto-rotação já deve ter sido estabelecido, mesmo com o motor em funcionamento;

2) Comandar coletivo em mínimo imediatamente, provavelmente aplicar o pedal direito e fechar toda a manete de RPM;

3) Manter a velocidade dentro do recomendado para estabelecer a melhor razão de descida, pois a velocidade passa a ser o controle primário de altura (para a maioria dos helicópteros 50 a 60 MPH);

4) Não utilizar, em hipótese alguma os pedais durante as curvas, a utilização destes, principalmente o esquerdo diminui a velocidade do helicóptero e consequentemente a RPM;

5) Evitar o pouso com vento de cauda;

6) Na altura recomendada pelo fabricante (+/- 50 ft) faça o flare (cíclico para trás), mantenha sempre o horizonte a vista. Haverá um aumento momentâneo da RPM;

7) Com a velocidade próxima do zero e prestando atenção para que a cauda do helicóptero não bata no chão ou em algum obstáculo, nivelar a atitude do helicóptero, levando o cíclico à frente;

8) Sem velocidade o helicóptero começará a perder altura acentuadamente, puxe o coletivo para amortecer o pouso. Caso a puxada do coletivo seja demasiada, o helicóptero começará a subir perdendo RPM, o que configura uma situação bastante drástica.

Faça o teste GR IV

introdução a meteorologia

2012-10-01T14:57:00.003-07:00

Introdução

Definição de Meteorologia Aeronáutica

Finalidades

OACI / OMM

Redes de Estação Meteorológica

EMS / EMA / ERM / ERS

Redes de Centros Meteorológicos

CRPA / CMA / CMV

- Códigos e Mensagens Meteorológicas

- METAR / TAF / SIG WX e WIND ALOFT PROG / SIGMET

Fenômenos Meteorológicos

Trovoadas

Turbulência

Formação de Gelo

Wind Shear / Microburst

1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA

Meteorologia – ciência que estuda os fenômenos da atmosfera.

A Meteorologia se divide em:

Pura: voltado para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica, dinâmica, tropical, polar etc.

Aplicada: voltado para uma atividade humana – meteorologia marítima, aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc.

Meteorologia Aeronáutica – ramo da meteorologia aplicado à aviação e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a eficiência dos vôos.

A Meteorologia Aeronáutica vem obtendo, nas últimas décadas, um alto grau de desenvolvimento de técnicas de observação/previsão e sofisticação de equipamentos, acompanhando paralelamente a evolução da aviação e, nisso contribuindo para um maior grau de segurança e economia das operações aéreas.

BREVE CRONOLOGIA DA METEOROLOGIA NO SÉCULO XX

· 1920 – A Organização Meteorológica Internacional (OMI) cria a Comissão Técnica de Meteorologia Aeronáutica;

· Anos 30 – grande impulso da meteorologia com a elaboração da teoria das frentes (Escola Norueguesa);

Figura 1 – Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas registrando pressão, temperatura e umidade em 13 de dezembro de 1934 .

(fonte: http://www.photolib.noaa.gov/historic/nws/nwind18.htm)

· Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda:

Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e lançando radiossondas (fonte: http://www.noaa.gov)

· Anos 40 – utilização do Radar na Meteorologia;

Figura 4 - Radar de superfície (fonte: http://www.noaa.gov)

· Anos 50 (início) – introdução da previsão meteorológica numérica (Análise Sinótica e Previsão de Macro-Escala);

· 1954 - A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e a Organização Meteorológica Mundial (OMM/WMO) firmam acordo de mútua cooperação;

· 1960 – Lançamento do 1^osatélite meteorológico – TIROS;

Figuras 5 e 6 – Fotografia do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS

Fonte: http://www.noaa.gov.

· Últimas décadas – Aplicação do Radar Doppler na Aviação;

· 1994 – Implantação do Supercomputador do INPE

· Tempos recentes – difusão crescente da INTERNET na troca de informações meteorológicas e melhoria dos modelos de previsão e nos equipamentos de detecção de fenômenos adversos à aviação (turbulência, nevoeiros etc.).

2. ORGANIZAÇÃO DA METEOROLOGIA

Dois grandes organismos internacionais ligados à ONU (Organização das Nações Unidas) regem as atividades ligadas à Meteorologia Aeronáutica em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), com sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização Meteorológica Mundial), com sede em Genebra (Suíça).

A OACI é o órgão dedicado a todas atividades ligadas à aviação civil internacional, sendo um de seus principais objetivos possibilitar a obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior segurança, eficácia e economia dos vôos.

A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal da área.

No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas fornecidos pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de responsabilidade – entre os paralelos 12^oN/35^O S e meridianos 025^O W/130^O W.

Para desempenhar as atividades relacionadas à navegação aérea, a meteorologia brasileira está estruturada sob a forma de uma rede de centros meteorológicos (RCM) e estações de coleta de dados meteorológicos (REM). Além do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, existem outros Centros Meteorológicos Nacionais, classificados em classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, assim como os Centros Meteorológicos de Vigilância responsáveis pela expedição de mensagens SIGMET e AIRMET para suas respectivas Regiões de Informação de Vôo (FIR). Completando a Rede de Centros, existem também os Centros Meteorológicos Militares (CMM), que atuam exclusivamente para atender a Força Aérea Brasileira.

A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações Receptoras de Imagens de Satélites (ERIS).

A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido, por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional.

Como membro da OACI, o Brasil assumiu compromissos internacionais com vistas a padronizar o serviço de proteção ao vôo de acordo com os regulamentos dessa organização. Sendo assim, o DECEA normaliza e fiscaliza os serviços da área de Meteorologia conforme os padrões da OMM, OACI e interesses nacionais.

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO

INMET

DHN

COMANDO DA MARINHA

REM

RCM

DECEA

COMANDO DA AERONÁUTICA

OMM

(WMO)

OACI

(ICAO)

ONU

Figura 7 – Organograma de organizações da área de Meteorologia.

3. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS

Nas Estações Meteorológicas de Superfície, existentes em mais de 100 aeródromos brasileiros, são confeccionados e difundidos de hora em hora, boletins meteorológicos onde constam as informações reais da área do aeródromo e que servirão de base às operações de pouso e decolagem.

Temos a elaboração de 2 tipos de boletim que são difundidos para fora do aeródromo – METAR e SPECI; o boletim ESPECIAL, confeccionado quando há a elevação de 2ºC ou mais desde a última observação ou quando for constatada a presença de turbulência moderada ou forte ou gradiente de vento, fica restrito ao âmbito do aeródromo e o boletim LOCAL, quando ocorre um acidente aeronáutico na área do aeródromo e vizinhanças, fica somente registrado no impresso climatológico da estação.

Os Boletins METAR e SPECI podem ser encontrados nas Salas AIS e também no site do CNMA de Brasília – http://www.redemet.aer.mil.br.

METAR

Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D +RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG RWY 27=

Decodificação:

METAR – Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para fins aeronáuticos.

SPECI – Boletim meteorológico especial selecionado – informado nos horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver alteração significativa nas informações contidas na última mensagem.

SBGR – Indicador de Localidade – S > América do Sul; B > Brasil; GR > Guarulhos. Outros indicadores de localidade podem ser consultados na publicação ROTAER existente nas Salas AIS.

Outros indicadores – SBSP – São Paulo (Congonhas); SBMT – Campo de Marte; SBKP – Campinas (Viracopos); SBRP (Ribeirão Preto); SBBU – Bauru; SBDN – Presidente Prudente; SBSJ – São José dos Campos.

272200Z – Grupo Data Hora – indica o dia e a hora (UTC) em que foi expedida a Observação.

18015G25KT – Indica o vento em superfície; no caso, soprando do quadrante Sul (180º), com 15 nós de intensidade e 25 nós de rajadas.

A direção do vento é indicada com três algarismos, de 10 em 10 graus, mostrando de onde o vento está soprando, com relação ao norte verdadeiro ou geográfico (obs.: As torres de controle informam o vento aos pilotos das aeronaves em relação ao norte magnético).

A intensidade do vento é informada em kt (nós) em dois algarismos (até 99 kt) ou P99, caso o vento tenha velocidade a partir de 100 kt, sempre levando em consideração uma média de 10 minutos de observação (obs.: As torres de Controle informam a intensidade do vento com um uma média de 2 minutos).

As rajadas são informadas quando, em relação à intensidade média, os ventos atingem uma velocidade máxima de pelo menos 10 kt, em um período de até 20 segundos. É identificada pela letra G (Gust).

O vento calmo é indicado nos boletins quando a intensidade do vento for menor que 1 kt e representado por 00000KT.

O vento variável apresenta duas possíveis situações:

1) A variação total da direção for de 60º ou mais, porém menos de 180º com velocidade inferior a 3 kt, será informado o vento variável; ex.: VRB02KT.

2) Quando a variação da direção for de 180º ou mais com qualquer valor de velocidade; ex: VRB23kt

Obs: Quando as variações da direção do vento forem de 60º ou mais, porém menos que 180º, e a velocidade média do vento for igual ou maior que 3kt, as duas direções extremas deverão ser informadas na ordem do sentido dos ponteiros do relógio, com a letra V inserida entre as duas direções. Ex: 31015G27KT 280V350

0800 – visibilidade horizontal predominante estimada em 800 metros. O OBM estima, durante as observações, a visibilidade horizontal em torno dos 360º a partir do ponto de observação e insere nos boletins a visibilidade predominante encontrada, em quatro algarismos, em metros, com os seguintes incrementos:

· de 50 em 50 metros até 800 metros;

· de 100 em 100 metros, de 800 a 5.000 metros;

· de 1.000 em 1.000 metros, de 5.000 até 9.000 metros.

· Para valores a partir de 10.000 metros, informa-se 9999.

Obs.: Para visibilidades menores que 50 metros, informa-se 0000.

Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade mínima quando esta for inferior a 1.500 metros ou inferior a 50% da predominante. Será notificada esta visibilidade e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando um dos pontos cardeais ou colaterais.

Exemplos:

1) 8.000 m de visibilidade predominante e 1.400 m no setor sul – 8000 1400 S

2) 6.000 m de predominante e 2.800 m no setor nordeste – (6.000 2800NE)

Obs: Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma direção, deverá ser notificada a direção mais importante para as operações.

R09/1000N R27/1200D – Alcance visual na pista 09 igual a 1000 metros sem variação e, na pista 27, igual a 1.200 metros e com tendência à diminuição. O Alcance Visual na Pista é registrado pelos visibilômetros ou diafanômetros, instalados nos principais aeroportos e quando a visibilidade horizontal for menor que 2.000 metros.

Obs.:

1) quando não houverem diferenças significativas entre os valores de duas ou mais pistas, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.: R1000).

2) Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o número da pista, o seu posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C (central). Ex.: R09R/1200.

3) Após o valor do RVR, informa-se a tendência de variação, com as letras N (sem variação), U (tendência a aumentar) e D (tendência a diminuir).

1) Se o valor for menor que o parâmetro mínimo que o equipamento pode medir, informa-se M; ex.: R09/0050M – M inferior a 50 metros.

2) Se o valor for maior que o parâmetro máximo que o equipamento pode medir, informa-se P; ex.: R09/P2000 – P superior a 2.000 metros.

+ RA – Grupo de tempo presente; no caso é indicada chuva (Rain) forte.

Ver a Tabela 4678 que indica o tempo presente para fins de codificação.

Os fenômenos meteorológicos mais utilizados nos boletins são: fumaça (FU), poeira (PO), névoa seca (HZ), névoa úmida (BR), trovoada (TS), nevoeiro (FG), chuva (RA), chuvisco (DZ) e pancadas (SH).

A névoa úmida somente será informada nos boletins quando a visibilidade horizontal estiver entre 1.000 e 5.000 metros; quando acima deste valor e não havendo outro fenômeno significativo será omitido o fenômeno mencionado.

O qualificador de intensidade (leve, moderado ou forte) somente será utilizado para formas de precipitação (DZ, RA, SN, SH etc.).

O qualificador VC (vizinhança) somente será utilizado com fenômenos como SH, FG, TS, DS, SS, PO, BLSN, BLDU ou BLSA entre 8 km e 16 km do ponto de referência do aeródromo.

O descritor TS será utilizado isoladamente para indicar trovoada sem precipitação e, combinado adequadamente quando da existência de precipitação. Ex.: trovoada com chuva moderada => TSRA.

BKN012 OVC070 – Nublado com 1.200 pés e encoberto com 7.000 pés. Indica o grupo de nebulosidade existente sobre o aeródromo ou a visibilidade vertical no caso da existência de nevoeiro de céu obscurecido.

Quantidade: indica com abreviaturas para as seguintes coberturas do céu:

· FEW – poucas – 1/8 ou 2/8

· SCT – esparsas – 3/8 ou 4/8

· BKN – nublado – 5/8, 6/8 ou 7/8

· OVC – encoberto – 8/8

Altura: base das nuvens informada em centenas de pés.

Tipo: informa-se para os gêneros TCU (Cumulus Congestus) ou Cb (Cumulonimbus). Ex.: SCT030CB – cumulonimbus esparsos a 3.000 pés.

O céu claro será expresso como SKC (SKY CLEAR) e o céu obscurecido será informado pela visibilidade vertical, também em centenas de pés. Ex.: VV001 – visibilidade vertical de 100 pés (30 metros).

19/19 – indica 19ºC para a temperatura do ar e 19ºC para a temperatura do ponto de orvalho. Para temperaturas negativas insere-se a letra M antes da temperatura ou temperatura do ponto de orvalho.

Q1012 – indica o valor do ajuste do altímetro em hectopascais (hPa) em quatro algarismos, como ocorre no Brasil ou em polegadas de mercúrio (Pol Hg), como nos EUA – ex.: A2995 ou 29.95 Pol Hg.

RETS WS LDG RWY 27 – trovoada recente e wind shear na pista 27. Faz parte das informações suplementares e relata fenômenos que ocorreram durante a hora precedente e também turbulência e tesoura de vento.

Previsão tipo tendência – evolução do tempo prevista de até duas horas a partir do boletim meteorológico e inseridas no final das mensagens, com os seguintes identificadores de mudança previstos – BECMG, TEMPO e NOSIG. Ex.: METAR SBGR 271500Z 4000 BR FEW020 18/16 Q1018 BECMG FM 1530 TL 1600 2000 – indica mudança de visibilidade entre 1530 e 1600 UTC, prevalecendo após esse horário.

CAVOK – significa Ceiling and Visibility OK, ou seja, teto e visibilidade OK. É empregado nos boletins em substituição aos grupos de visibilidade, RVR, tempo presente e nebulosidade. Deve ser informando quando ocorrerem as seguintes condições:

· Visibilidade >= 10.000 metros

· Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)

· Ausência de precipitação e Cb na área do aeródromo.

EX.: METAR SBGR 271500Z 00000KT CAVOK 22/18 Q1015=

Exemplos de METAR nacionais:

Estado de São Paulo

Mensagens do dia: 09/04/2004 às 17 Horas.

SBGR 091700 12004KT 9000 SCT025 SCT030 BKN300 26/20 Q1017=

SBSP 091700 19009KT 9999 SCT030 BKN300 25/19 Q1018=

SBMT 091700 15003KT 8000 BKN025 BKN300 29/19 Q1017=

SBSJ 091700 00000KT 6000 BKN020 29/20 Q1015=

SBSJ 091730 26017KT 4000 -TSRA BKN020 FEW030CB 24/17 Q1015=

SBRP 091700 07002KT 9999 BKN030 BKN080 34/19 Q1013=

SBST 091700 18010KT 9999 BKN025 BKN090 29/23 Q1015=

SBYS 091700 00000KT 9999 BKN040 BKN300 29/17 Q1014=

SBUP 091700 07005KT 9999 BKN028 FEW030TCU 30/20 Q1013=

SBUP 091730 13007KT 5000 -TSRA BKN028 FEW030CB SCT100 26/23 Q1 013=

Capitais brasileiras

Mensagens do dia: 09/04/2004 as 17 Hora(s).

SBPA 091700 16011KT 9999 BKN030 27/// Q1017=

SBFL 091700 17011KT 9999 FEW030 27/21 Q1016=

SBCT 091700 09008KT 9999 BKN030 24/17 Q1019=

SBSP 091700 19009KT 9999 SCT030 BKN300 25/19 Q1018=

SBGL 091700 10013KT 9000 SCT025 FEW030TCU SCT090 29/24 Q1013=

SBVT 091700 03020KT 9999 FEW030TCU 30/24 Q1013=

SBSV 091700 08012KT 9999 SCT017 32/23 Q1012=

SBRF 091700 14005KT 9999 FEW023 BKN300 30/21 Q1012=

SBAR 091700 12008KT 9999 SCT017 SCT300 31/25 Q1012=

SBFZ 091700 12012KT 9999 SCT020 SCT100 30/23 Q1010=

SBBE 091700 11006KT 9999 BKN020 32/24 Q1009=

SBEG 091700 00000KT 9999 SCT012 BKN330 30/// Q1010 =

Exemplos de METAR internacionais:

Mensagens do dia: 09/04/2004 as 18 Hora(s).

SAEZ 091800 11014KT 9999 FEW040 BKN200 22/12 Q1024=

SACO 091700 18002KT 6000 BR OVC004 16/13 Q1025=

SUMU 091800 12015KT 9999 BKN017 SCT080 20/10 Q1024 NOSIG TURB MOD 06 LDG RWY06=

SCEL 091800 17011KT 9999 SCT140 SCT250 26/10 Q1015 NOSIG=

SPIM 091800 23006KT 9000 SCT270 25/19 Q1012 NOSIG=

SVMI 091800 29009KT 9999 SCT016 31/24 Q1010 NOSIG=

SLLP 091700 12010KT 080V170 9999 SCT020 13/04 Q1039=

SLVR 091700 VRB03KT 9999 SCT020 31/20 Q1014=

TAF – Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões para os aeródromos internacionais tem validade de 24 horas e os domésticos 12 horas.

Ex.: TAF SBGR 271000Z 271212 18010KT 2000 BR SCT020 BKN070 TX26/19Z TN22/06Z TEMPO 1518 12008G25KT TS SCT030CB BECMG 1820 13008KT RA OVC030=

DECODIFICAÇÃO:

TAF – identificador do código.

SBGR – indicador de localidade – Aeródromo de Guarulhos.

271000Z – data e hora de confecção da previsão. Dia 27 às 1000 UTC.

271212 – validade da previsão – identifica o dia, a hora de início e a hora do final da validade da previsão. Dia 12 UTC do dia 27 às 12 UTC do dia 28.

18010KT – indica o vento previsto – vento de 180º com 10 nós.

2000 – indica a visibilidade horizontal prevista – 2000 metros de visibilidade.

BR – indica o tempo presente previsto – névoa úmida.

SCT020 BKN070 – indica o grupo de nebulosidade prevista – nuvens esparsas com base a 2.000 pés e nublado a 7.000 pés.

TX26/19Z TN22/06Z – temperaturas máxima e mínima previstas e respectivos horários – temperatura de 26ºC prevista para as 1900 UTC do dia 27 e temperatura de 22ºC prevista para as 0600UTC do dia 28.

TEMPO 1518 – Previsão de mudança temporária entre 15 e 18 UTC, com as seguintes condições: 12008G25KT TS SCT030CB e mudança gradual (BECMG) com a permanência posterior entre 18 e 20UTC: 13008KT RA OVC030=

Outras abreviaturas – FM (From) – a partir de determinado horário e PROB – probabilidade de 30 ou 40% de ocorrer a mudança em um período de tempo.

TAF DAS 1800Z – Nacionais

Mensagens do dia 09 de abril de 2004 – TAF das 18h00

SBGR 091800-101800 12005KT 9999 FEW020 BECMG 2022 SCT015 BECMG 0204 8000 NSC PROB30 0711 3500 BR BKN010 BECMG 1214 9999 SCT035 TN18/09Z TX27/17Z=

SBSP 091800-101800 15005KT 9999 SCT015 BECMG 1921 18005KT 8000 FEW017 BECMG 2301 15005KT FEW013 BECMG 0305 00000KT SKC PROB30 0810 4000 BR BKN008 BECMG 1113 FEW020 BECMG 1517 18005KT 9999 SCT030 TN19/09Z TX27/17Z=

SBST 091800-100600 17005KT 9999 SCT030 BECMG 2301 8000 SKC TX28/19Z TN22/06Z=

SBSJ 091800-101800 17005KT 9999 FEW020 BECMG 0103 FEW014 BECMG 0507 4000 BR NSC BECMG 1113 8000 NSW FEW020 TN19/09Z TX28/17Z=

SBDN 091800-100600 12008KT 9999 FEW030 PROB40 TEMPO 1923 5000 TSRA BKN030 FEW035CB TX33/18Z TN23/06Z=

SBRP 091800-101800 00000KT 9999 SCT035 BECMG 2022 15005KT 9999 FEW035 BECMG 0103 CAVOK BECMG 0608 8000 SKC BECMG 1113 9999 FEW035 BECMG 1517 SCT035 TX32/19Z TN19/09Z=

TAF DAS 1800Z – INTERNACIONAIS

Mensagens do dia 09 de abril de 2004 – 18h00

SAEZ 091800-101800 09012KT 999 NSC PROB30 TEMPO02201 11008KT 9000 -VCRA SCT030 BKN070 BECMG 0812 09005KT 7000 BR NSC FM1300 05008KT CAVOK=

SUMU 091800-101800 14015G25KT 9999 BKN015 PROB30 TEMPO 1823 8000 RADZ BKN010 OVC060 BECMG 2200 16020KT 9999 SCT010 BKN017=

SACO 091200-101200 18010KT 2000 BRDZ OVC005 PROB40 TEMPO 1214 1500 TSRA OVC006 FEW040CB BECMG 1416 14010KT 8000 RADZ SCT008 OVC020=

SGAS 091800-101800 12003KT 9999 FEW040 BECMG 0003 12010KT 9999 SCT027 BKN080 BECMG 0912 14012KT 9999 BKN033 OVC070 ISOLCB PROB40 TEMPO 1417 22015KT 3000 TSRA BKN017 FEW040CB OVC070 TX34/19Z TN22/09Z=

SVMI 091800-101800 VRB08KT 9999 FEW016 TEMPO 2002 SCT016 FM02 00000KT 9999 FEW016 =

SPIM 091200-101200 20003KT 6000 SCT010 SCT100 TX25/19Z TN19/11Z PROB30 TEMPO 1214 29005KT 3500 BR BKN010 SCT100 BECMG 1416 24005KT 9000 FEW013 SCT100 FM16 CAVOK TEMPO 1824 21012KT CAVOK=

SLVR 091800-101800 VRB03KT 9999 SCT017 SCT200 BECMG 2301 22005KT NSC TX31/20Z TN18/11Z=

SLLP 091800-101800 12010KT 9999 FEW020 TEMPO 1922 FEW023CB BECMG 2201 NSC TX15/19Z TN02/11Z=

SAME 091800-101800 14005KT 9999 OVC020 PROB40 8000 DZ=

SLCB 091800-101800 14008KT 9999 FEW033 SCT080 PROB30 FEW036CB BECMG 0002 00000KT NSC TX29/19Z TN11/10Z=

SCEL 091800-101200 21012KT 7000 SCT150 TX27/19Z TEMPO 1800 SCT060 BKN130 BECMG 0002 VRB03KT TN11/10Z=

GAMET – Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6 horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z.

EX.: SBRE GAMET VALID 200600/201200 RECIFE FIR

SFC WSPD 08/10 25KT

SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M

CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S

TURB MOD FL090

SIGMET APLICABLE: 2 e 4

(Previsão FIR Recife das 0600Z às 1200Z do dia 20; vento de superfície entre 0800Z e 1000Z de 25kt; visibilidade de 2000 m entre 0600Z e 0800Z ao norte da latitude 18º Sul; entre 0600Z e 0800Z, céu encoberto a 800 FT ao norte da latitude 12º Sul; turbulência moderada no FL090; SIGMET nºs 2 e 4 – aplicáveis à FIR).

SIGMET – Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em vôo acima do FL100. Para vôos transônicos ou supersônicos a mensagem é denominada SIGMET SST.

EX.: SBCW SIGMET 3 VALID 171230/171630 SBCT CURITIBA FIR SEV TURB FCST FL250 NC=

(SIGMET nº 3 válido para o dia 17 entre 1230UTC e 1630UTC emitido pelo CMV Curitiba prevendo turbulência severa no FL250 para a FIR Curitiba).

AIRMET – Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV, voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100).

EX.: SBRE AIRMET1 VALID 201400/201800 SBRF RECIFE FIR MOD TURB OBS AT1350 FL090 NC=

(AIRMET expedido pelo CMV Recife, valido entre 1400Z e 1800Z, alertando sobre turbulência moderada observada às 1350Z no FL090, na FIR Recife).

AVISO DE AERÓDROMO – Mensagem confeccionada por uma CMA-1 que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos.

EX.: AVISO DE AERODROMO VALIDO 121600/121800 PREVISTO VENTO FORTE/RAJADA SUPERFÍCIE 31020/45KT PARA SBSP/SBMT/SBGR=

AVISO DE GRADIENTE DO VENTO – Mensagem elaborada por um CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade) que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na pista durante o pouso e a decolagem.

EX.: WS WRNG VALID 201400/201800 SBKP SFC WIND 30010KT WIND AT 60M 36025KT IN APCH =

(Mensagem alertando sobre variação significativa entre o vento de superfície e o vento a 60 m de altura para o Aeródromo de Viracopos – Campinas).

4. CARTAS METEOROLÓGICAS

CARTAS SIGWX

Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a superfície até o nível 630, divididas em 4 níveis – SUP/100, FL100/FL250, FL250/FL450 e FL450/FL630 (vôos supersônicos). A validade das cartas é de 6 horas, sendo que na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC tem validade entre 15 e 21 UTC.

Figura 8 – Carta SIGWX da América do Sul do dia 09 de abril de 2004 – 18h00 UTC

Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

Obs.: Abreviaturas utilizadas nas Cartas SIGWX: CAT – Turbulência em ar claro; embd – envolto, embutido; fl – nível de vôo; few – poucos (as); fog – nevoeiro; frq – freqüente; haze – névoa seca; isol – isolado; mist – névoa úmida; over – sobre; btn – entre; rain – chuva; shwrs – pancadas; sct – esparsas; stnry – estacionário; tshwrs – trovoadas com pancadas.

CARTAS WIND ALOFT PROG

Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo CNMA a cada 12 horas, com antecedência de 24 horas, para os FL 050, FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390, FL450 e FL530.

A validade das cartas é de 12 horas, sendo que na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 0000UTC tem validade entre 18 UTC de um dia até as 06 UTC do dia seguinte.

Figura 9 – Carta WIND ALOFT PROG do dia 09 de abril de 2004 – 12h00 UTC – FL300

Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

5. FENÔMENOS METEOROLÓGICOS

HIDROMETEOROS

Fenômenos meteorológicos formados pela agregação de moléculas de vapor d´água em torno de núcleos de condensação ou higroscópicos (sal marinho, fuligem, pólens, poeira, areia) através dos processos de condensação ou sublimação.

DEPOSITADOS

· Orvalho – condensação de vapor d´água sobre superfície mais fria.

· Geada – sublimação do vapor com temperatura por volta de 0°C –

Em princípio as geadas não causam grandes danos à aeronavegabilidade e podem se formar tanto no solo quanto em vôo, depositando-se em fina camada, aderindo aos bordos de ataque, pára-brisa e janelas dos aviões. Quando a aeronave desce de uma camada superesfriada para uma camada úmida e mais quente, poderá haver a formação de um gelo leve, macio e pouco aderente, que pode ser removido pelos métodos tradicionais, porém o gelo pode reduzir momentaneamente a visibilidade do piloto devido a sublimação no pára-brisa, devendo esse gelo ser removido com o uso dos próprios limpadores. As geadas ocorrem também em superfície, particularmente em noites claras de inverno, devido à perda radiativa, em ondas longas, do calor do solo para o espaço.

· Escarcha – sublimação do vapor d´água em superfícies verticais como árvores.

SUSPENSOS

- NUVENS – fenômenos meteorológicos formados a partir da condensação ou sublimação do vapor d’água na atmosfera.

Conjunto, ou aglomerado de partículas de água, líquidas e/ou sólidas, em suspensão na atmosfera.

Figura 10 – Esquema de gêneros de nuvens conforme a altura

Fonte: Cabral e Romão (2000)

Formação:

· Alta umidade relativa

· Núcleos higroscópios ou de condensação (sal, pólens, fuligem, material particulado)

· Processo de condensação/sublimação

As nuvens denotam a condição de estabilidade ou instabilidade da atmosfera, de acordo com sua aparência e forma.

Conforme o aspecto físico, as nuvens podem ser, em linhas gerais:

· Estratiformes – aspecto de desenvolvimento horizontal e pouco desenvolvimento vertical; podem ocasionar chuva leve e contínua (ex.: As);

· Cumuliformes – possui grande desenvolvimento vertical; denota uma atmosfera mais turbulenta (ex.: Cu e Cb);

· Cirriformes – origina-se de fortes ventos em altitude; são formados por cristais de gelo (ex.: Ci)

ESTÁGIOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS*
ESTÁGIO ALTO (acima de 8 km)	Cirrus (Ci) Cirrocumulus (Cc) Cirrostratus (Cs)	Cristais de gelo
ESTÁGIO MÉDIO (de 2 a 8 km)	Nimbostratus (Ns) Altostratus (As) Altocumulus (Ac)	Cristais de gelo e gotículas d’água
ESTÁGIO BAIXO (de 100 pés a 2 km)	Stratocumulus (Sc) Stratus (St)	Gotículas d’água
GRANDE DESENVOLVIMENTO VERTICAL (base aproximada de 3000 pés até topos de até 30 km)	Cumulus (Cu) Cumulonimbus (Cb)	Gotículas d’água e cristais de gelo

*Latitudes tropicais

ESTÁGIO ALTO (a partir de 4 km nos pólos, 7 km nas latitudes temperadas e 8 km nas latitudes tropicais)

· Cirrus – prenunciam o avanço de sistemas frontais e podem estar associadas à Corrente de Jato (Jet Stream);

· Cirrostratus – véu de nuvens formando um halo em torno do sol ou da lua;

· Cirrocumulus - indicam ar turbulento em seus níveis de formação.

ESTÁGIO MÉDIO (alturas entre 2 e 8 km)

· Nimbostratus – cinzentas e espessas, podem dar origem à chuva ou neve leve ou moderada de caráter contínuo;

· Altostratus – véu que normalmente cobre todo o céu e pode gerar chuva de intensidade leve e caráter contínuo;

· Altocumulus – formadas em faixas ou camadas, associadas ao ar turbulento de camadas médias, não gerando normalmente precipitação.

ESTÁGIO BAIXO (entre 30 metros e abaixo de 2.000 metros)

· Stratocumulus – nuvens de transição entre St e Cu

· Stratus – nuvens com as alturas mais baixas e que podem ocasionar chuvisco, com forte restrição de visibilidade e teto.

NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL (formam-se próximas do solo e devido à alta instabilidade atmosférica chegam a altitudes muito elevadas)

· Cumulus – nuvens isoladas e densas, com contornos bem definidos, denotam turbulência e podem gerar precipitação em forma de pancadas;

· Cumulonimbus – nuvens que geram as trovoadas, pancadas de chuvas e granizo, fortes rajadas de vento e alta turbulência – os pilotos devem evitá-las.

Figura 11 – Quadro de nuvens

Fonte: Torelli, D.

PROCESSOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS:

· RADIATIVO – principalmente no inverno, com a perda radiativa de energia em radiação de ondas longas, resfriamento da superfície e formação de nuvens baixas (St) ou nevoeiros.

· DINÂMICO (frontal) – ocorre nas áreas de frentes (frias ou quentes), pela ascensão do ar na rampa frontal, com o conseqüente resfriamento e condensação.

· OROGRÁFICO – devido à presença do relevo, com o ar úmido subindo a elevação, se resfriando, condensando sob a forma de nuvens à barlavento.

· CONVECTIVO – formado pelas correntes ascendentes devido ao aquecimento basal, particularmente na primavera e verão. Formam Cumulus e muitas vezes Cumulonimbus, principalmente nas tardes.

- Nevoeiro – fenômeno meteorológico resultante da condensação e/ou sublimação do vapor d’água próximo da superfície e que restringe a visibilidade horizontal a menos de 1.000 metros. É fator de risco com relação às operações aéreas pois pode causar a restrição operacional de um ou mais aeródromos durante várias horas, principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil.

Figura 12 – Nevoeiro reduzindo a visibilidade horizontal

Fonte: http://www.meteochile.cl

Formação:

· Alta umidade relativa do ar – próxima de 100%

· Presença de grande quantidade de núcleos higroscópios

· Ventos relativamente fracos.

TIPOS OPERACIONAIS:

Nevoeiro de superfície – ocorre mais próximo da superfície, sem grande espessura e permite observar o céu, outras nuvens e obstáculos naturais;

Nevoeiro de céu obscurecido – restringe, além da visibilidade horizontal, também a visibilidade vertical (Ex.: METAR – VV001)

CLASSIFICAÇÃO DOS NEVOEIROS:

Massas de Ar – formam-se dentro de uma mesma massa de ar

1) Radiação – devido ao resfriamento da superfície terrestre (outono e inverno)

2) Advecção – formado pelo resfriamento do ar como resultado de movimentos do ar horizontais.

a) Vapor – condensação do vapor d’água devido ao fluxo de ventos frios sobre uma superfície mais quente (lagos, pântanos)

b) Marítimo – formam-se com o resfriamento de ventos quentes e úmidos ao fluírem sobre correntes marítimas frias de mares e oceanos, provocando a condensação de vapor d’água (mais comum na primavera e verão);

c) Brisa – forma-se devido ao fluxo de ar quente dos oceanos sobre a região costeira mais fria (mais comum no inverno em latitudes tropicais e temperadas);

d) orográfico ou de encosta – formado à barlavento das encostas, quando ventos quentes e úmidos sopram em direção às elevações montanhosas; ocorrem em qualquer época do ano;

e) glacial – formam-se nas latitudes polares, pelo processo de sublimação com temperaturas de até –30ºC.

Frontais – formam-se nas áreas de transição entre duas massas de ar de características diferentes.

1) Pré- frontal – associadas às frentes quentes, quando uma massa de ar mais aquecida avança sobre uma massa de ar mais fria;

2) Pós- frontal – forma-se após a passagem de frentes frias, após a ocorrência de chuvas a atmosfera fica fria e úmida possibilitando a formação de nevoeiros.

- Névoa úmida – gotas d´água com UR >= 80% e visibilidade horizontal >= 1000 metros e até 5000 (METAR)

PRECIPITADOS

· Caracterizam-se pelo tipo (chuva, chuvisco, neve, granizo e saraiva), intensidade (leve, moderada ou forte) e caráter (intermitente, contínua ou pancadas)

· Chuva – gotículas d´água que caem das nuvens e tem diâmetros >= 0,5 mm

· Chuvisco – gotículas d´água que precipitam das nuvens baixas (stratus) e podem reduzir significativamente a visibilidade horizontal – gotículas com diâmetros < 0,5 mm

· Neve – precipitação sob a forma de flocos de gelo com temperaturas próximas a 0°C – No Brasil existe pouca ocorrência de neve, somente no sul do país, particularmente no inverno.

· Granizo – precipitação sob a forma de grãos de gelo com diâmetros < 5 mm (provenientes de cumulonimbus)

· Saraiva – precipitação de grãos de gelo >= 5 mm (CB)

LITOMETEOROS

· Fenômenos meteorológicos que ocorrem com a agregação de partículas sólidas suspensas na atmosfera – UR < 80 %

· Névoa seca – partículas sólidas (poluição) que restringem a visibilidade entre 1000 e 5000 metros (METAR)

· Poeira – partículas de terra em suspensão

· Fumaça – partículas oriundas de queimadas – distingue-se pelo odor.

Obs.: nas regiões centro-oeste e norte do país, os episódios de névoa seca e fumaça ocasionados pelas queimadas e devido à baixa umidade do ar levam à reduções críticas de visibilidade, principalmente no final de inverno e primavera. Aeródromos situados nessas regiões podem apresentar restrições às operações aéreas por dias consecutivos. Dados do Departamento de Aviação Civil, relativos aos últimos 5 anos, mostram 2 acidentes aéreos ocorridos em 2002 associados à presença de fumaça (Guarantã do Norte – MT e Fazenda Tarumã – PA)

PSICRÔMETRO

· Par de 2 termômetros de onde se extrai a temperatura do ar, temperatura do bulbo úmido, ponto de orvalho e umidade relativa do ar.

Figura 13 – Foto interna do abrigo meteorológico da Estação Meteorológica de Vargem, SP, pertencente à SABESP, contendo um psicrômetro, termômetros de máxima e mínima, higrotermômetro digital, microbarógrafo e higrotermógrafo.

Fonte: CABRAL, E.

INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE

Figura 14 – Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro giratório e psicrômetro fixo.

Fonte: http://www.iope.com.br

QUADRO COM OS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS PRINCIPAIS

Elemento	Visibilidade	Umidade relativa
Nevoeiro	< 1.000 metros	100% ou próxima
Névoa úmida	Entre 1 e 5 km	>= 80%
Névoa seca	Entre 1 e 5 km	< 80%
Fumaça	<= 5 km	< 80%
Poeira	<= 5 km	< 80%
Areia	<= 5 km	< 80%
Precipitações	Variável; chuvisco com > restrição	Alta (~100%)

6. TROVOADAS

Figura 15 – Foto de múltiplos relâmpagos a partir da base de um Cumulonimbus

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

É o resultado da energia acumulada nas nuvens Cumulonimbus (CB), que se trata do gênero de nuvens mais perigoso às operações aéreas, tendo em vista seu alto grau de instabilidade e os fenômenos associados – turbulência, pancadas de chuva, fortes rajadas de vento, gelo, granizo, raios e trovões. Ocorre de forma mais efetiva nas regiões tropicais e principalmente na época do verão. As trovoadas apresentam três estágios: desenvolvimento (cumulus), maturidade e dissipação.

1) DESENVOLVIMENTO: Ocorre o predomínio de correntes convectivas ascendentes, com o resfriamento, a condensação e a formação de nuvens Cumulus; geralmente não ocorre precipitação neste estágio e a visibilidade é boa;

Figura 16 – Foto do desenvolvimento de uma nuvem de trovoada no estágio Cumulus

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

2) MATURIDADE: Ocorre com a formação do CB (extensão vertical até 30 km), com a incidência dos relâmpagos e trovões, se principia a precipitação em forma de pancadas de chuva ou granizo, as correntes descendentes geram os ventos de rajada em superfície, ocorre forte turbulência e é máxima a condição de instabilidade atmosférica. As aeronaves apresentam sério risco de acidentes neste estágio, com os instrumentos se tornando não confiáveis devido à forte turbulência (ascendentes e descendentes muito intensas) e a energia envolvida. Também ocorre a rápida formação de gelo claro, em grande quantidade, tornando inócuos os sistemas anti-congelantes da aeronave.

Figura 17 – Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html

3) DISSIPAÇÃO – neste estágio cessam as correntes ascendentes e predominam as correntes descendentes, com a diminuição da turbulência, precipitação e dos ventos associados. A dissipação do CB forma camadas de Sc, Ns e As, gerando o resfriamento da superfície e torna a atmosfera mais estável.

Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos: orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas).

TROVOADAS OROGRÁFICAS – formam-se à barlavento das montanhas, formando fortes precipitações e rajadas de vento.

TROVOADAS ADVECTIVAS – ocorre mais freqüentemente no inverno sobre os oceanos, com o transporte de ar frio sobre a superfície de água mais quente, com a absorção de calor e a formação de instabilidade.

TROVOADAS CONVECTIVAS (térmicas) – ligadas ao forte aquecimento da superfície e à formação de correntes convectivas; ocorrem principalmente no verão sobre os continentes.

TROVOADAS FRONTAIS (dinâmicas) – ocorre na região de transição entre duas massas de ar de características diferentes (frentes); devido ao maior ângulo de inclinação das frentes frias, as trovoadas neste caso são mais intensas e freqüentes do que nas frentes quentes.

TIPOS DE TROVOADAS

Existem dois tipos básicos de trovoadas: um tipo mais comum, freqüentemente descrito como uma trovoada de massa de ar e uma trovoada severa, que também pode ser denominada como trovoada de linha de instabilidade. A trovoada severa têm uma intensidade maior do que uma trovoada de massa de ar, podendo produzir rajadas de ventos de 50 nós ou mais, pedras de granizo de ¾ de polegada ou mais de diâmetro e/ou fortes tornados.

Uma trovoada pode ocorrer de forma unicelular, multicelular ou supercelular. Uma célula única dura menos de uma hora, enquanto que uma supercélula de trovoada severa pode durar duas horas.

Uma tempestade multicelular é um compacto aglomerado de trovoadas. É composta geralmente de células de trovoadas de massa de ar em diferentes estágios de desenvolvimento; a interação dessas células fazem com que a duração do aglomerado dure bem mais do que a célula individual.

Enquanto a trovoada multicelular só ocasionalmente produz tempo severo, a trovoada de supercélula quase sempre produz uma ou mais condições convectivas extremas: fortes rajadas de vento horizontais, granizo de grandes dimensões e/ou tornados. A supercélula ocorre principalmente nas médias latitudes, mas predomina na época de primavera no sul das Grandes Planícies dos EUA.

TORNADOS – Os tornados são violentas colunas de ar em forma de funil formados na base das nuvens Cumulonimbus.

O Prof. T. Fujita, da Universidade de Chicago, desenvolveu uma escala de intensidade de tornados levando em consideração os danos causados e a velocidade dos ventos, conforme tabela a seguir.

Escala	Categoria	Nós	Expectativa de danos
F0	Fraca	35-62	Leve: galhos de árvores quebrados
F1		63-97	Moderado: árvores partem-se, janelas se quebram
F2	Forte	98-136	Consideráveis: estruturas mais fracas são destruídas
F3		137-179	Severa: carros são virados, paredes são removidas das edificações
F4	violenta	180-226	Devastadora: estruturas de casas são destruídas
F5		227-276	Incríveis: estruturas do tamanho de veículos são arrastadas a mais de 300 pés, estruturas reforçadas de ferros são altamente danificadas.

Fonte: Lester, P.F., 1997, p. 9-17

Figura 18. Mapa com a localização e anos de ocorrência de tornados e trombas d’água ocorridos no Brasil.

Fonte: Nechet, D. (http://www.ventonw.cjb.net)

Figura 19. Foto de uma tromba d’água ocorrida em São Francisco do Sul (SC) em 1996.

Figuras 20 a 23. Fotos de uma tromba d’água ocorrida no litoral do Rio de Janeiro, próximo a uma plataforma da Petrobrás.

7. TURBULÊNCIA

TURBULÊNCIA – Irregularidades na circulação atmosférica que afetam aeronaves em vôo, provocando solavancos bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de acidentes aéreos.

TIPOS DE TURBULÊNCIA, SEGUNDO SUA GÊNESE:

A) TURBULÊNCIA TERMAL OU CONVECTIVA – Associada às correntes térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes de verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes são indicadores da existência desse tipo de turbulência.

B) TURBULÊNCIA OROGRÁFICA – surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens rotoras à sotavento. À barlavento as aeronaves devem encontrar aumento de altitude (ganho de sustentação) e à sotavento perda de altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área de ondas orográficas.

C) TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO – provocada pelo atrito do ar ao soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetam particularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixa altura e também nos procedimentos de pouso e decolagem de aeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte e Congonhas).

D) TURBULÊNCIA DINÂMICA:

D.1) TURBULÊNCIA FRONTAL – turbulência surgida com a presença de sistema frontal.

D.2) TURBULÊNCIA EM AR CLARO (CAT) – turbulência que surge sem nenhuma indicação visual, sob céu claro; geralmente está associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com velocidades acima de 50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de 20.000 ft; as cartas SIGWX dos FL250 /450 mostram as áreas previstas de CAT e JET STREAM.

D.3) TURBULÊNCIA DE CORTANTE DE VENTO (WIND SHEAR) – surge da variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura (até 2.000 ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ou perda de sustentação da aeronave e colocando em sério risco os vôos, principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradiente de vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o fenômeno e o OBM registra a WS no final dos boletins METAR e SPECI; o previsor expede um aviso de gradiente de vento denominado WS WARNING.

D.4) ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (WAKE) – surge nas trajetórias de pouso e decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, quando são formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de asas; as aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a esteira devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes sérios (ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de uma aeronave considerada pesada – B747).

Figura 24 – Esteira de turbulência de uma pequena aeronave

Fonte: Cabral e Romão, 1999.

Figura 25 – Esteira de turbulência de um helicóptero

Fonte: Cabral, 2001

TABELA DE INTENSIDADE DE WS (WIND SHEAR)

A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do vento em uma determinada distância.

INTENSIDADE	VARIAÇÃO
LEVE	0 a 2 m/s em 30m (100 pés) – 0 a 4 kt em 30m
*MODERADA*	2,6 a 4,1 m/s em 30 m – 5 a 8 kt em 30 m
*FORTE*	4,6 a 6,2 m/s em 30 m – 9 a 12 kt em 30 m
*SEVERA*	acima de 6,2 m/s em 30 m – mais de 12 kt em 30 m

Obs.: Eventos mais intensos estão associados à fortes correntes descendentes (downburst) que, ao atingirem o solo, espalham-se horizontalmente (outburst) podendo atingir até 100 km de distância em relação ao ponto de toque da corrente descendente no solo.

TABELA DE INTENSIDADE DE TURBULÊNCIA

INTENSIDADE	IDENTIFICAÇÃO
LEVE	A aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 2 m/s, porém não sofre alterações significativas em sua altitude. A tripulação sente a necessidade de utilizar cinto de segurança, mas os objetos continuam em repouso. O serviço de bordo pode prosseguir normalmente. Encontra-se pouco ou nenhuma dificuldade ao se caminhar pelo corredor da aeronave.
MODERADA	A aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s e 5 m/s, podendo sofrer mudança de altitude, porém continua sob controle. É necessário o uso do cinto de segurança. Os objetos soltos podem se deslocar e encontra-se dificuldade para executar o serviço de bordo ou se deslocar pelo corredor da aeronave.
FORTE	A aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s e 8 m/s, sofrendo bruscas mudanças de altitude. Pode-se, momentaneamente, perder o controle da aeronave. Os objetos soltos são fortemente lançados de um lado para o outro e os instrumentos a bordo vibram de modo intenso, criando sérias dificuldades para o piloto. Passageiros podem entrar em pânico devido aos movimentos violentos da aeronave. O serviço de bordo e o caminhar pelo corredor da aeronave se tornam impraticáveis.
SEVERA	A aeronave sofre acelerações verticais superiores a 8 m/s. Em tal situação é impossível o controle da aeronave e, devido à forte trepidação, podem ocorrer danos à sua estrutura.

COMPARAÇÃO ENTRE TURBULÊNCIA E GRADIENTE DE VENTO

A ocorrência dos dois fenômenos está extremamente associada, diferenciando-se basicamente na ordem de grandeza de escala, relativa ao tamanho da aeronave e sua velocidade. A escala do gradiente de vento (WS) é maior que a da turbulência. O gradiente do vento altera a velocidade da aeronave e, portanto, sua sustentação. A turbulência afeta mais o controle da aeronave devido à forte trepidação.

8. FORMAÇÃO DE GELO

A formação de gelo em aeronaves é fator de risco e causa de inúmeros acidentes aeronáuticos.

“No dia 27 de dezembro de 1991, um MD-81 teve que fazer um pouso forçado fora do aeroporto, partindo-se em três pedaços, pouco depois da decolagem. Quando o avião corria na pista e iniciava a rotação para subir, o gelo que se tinha formado sobre as asas desprendeu-se e foi ingerido pelas turbinas, situadas na cauda, que, em conseqüência, pararam.” “O efeito mais devastador da formação de gelo é a modificação do perfil aerodinâmico da asa. Quando se forma gelo, o fluxo de ar é alterado e a sustentação é gravemente afetada. Testes feitos pela FOKKER, no túnel aerodinâmico, mostraram que mesmo uma camada de gelo fina como uma folha de papel faz a sustentação diminuir em 25%....” (Pessoa, L.T., JT, 14/05/92, p.3 – Caderno de Turismo).

O gelo afeta a aeronave interna e externamente; dentro da aeronave o gelo se forma no tubo de pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar, diminuindo a circulação do ar para instrumentos e motores; fora da aeronave, há o acúmulo de gelo nas superfícies expostas gerando aumento do peso e resistência ao avanço. Nas partes móveis das aeronaves (rotor e hélices), afeta seu controle e produz fortes vibrações.

CONDIÇÕES PARA A FORMAÇÃO DO GELO

1) presença de gotículas super-resfriadas;

2) temperatura do ar menor ou igual a 0ºC;

3) superfície da aeronave menor ou igual a 0ºC.

4) camada da atmosfera úmida (T – Td <= 6,0ºC)

TIPOS DE GELO
Tipo de gelo	Condição da atmosfera	Faixa de temperatura
Gelo claro (brilhante, denso e translúcido), cristal, liso ou vidrado (mais perigoso devido à maior aderência e dificuldade de remoção de grandes gotículas superesfriadas)	- atmosfera instável ou condicional instável	Entre 0ºC e –10ºC
Gelo escarcha, amorfo ou opaco (granulado, suave e semelhante ao formado no congelador)	- atmosfera instável ou condicional instável	Entre –10ºC e –20ºC
	- atmosfera estável ou condicional estável	Entre 0ºC e –10ºC

NEBULOSIDADE ASSOCIADA –

· gelo tipo cristal está vinculado ao ar instável e turbulento estando, portanto, associado às nuvens cumuliformes (Cu e Cb)

· gelo tipo escarcha ocorre principalmente em atmosfera estável e sem turbulência, estando associado à nuvens estratiformes (St, As)

FORMAÇÃO DE GEADAS EM AERONAVES

· quando se choca contra os pára-brisas das aeronaves podem causar grande restrição à visibilidade.

· A geada se forma quando a aeronave voa durante muito tempo com temperatura abaixo de 0ºC e depois passa por uma área com temperatura acima de 0ºC contendo água, esta, ao se chocar com a superfície fria da aeronave, cria uma fina camada de gelo esbranquiçada, de aparência de neve.

INTENSIDADE DE FORMAÇÃO DE GELO

A intensidade de formação é dimensionada conforme sua razão de acumulação na aeronave.

Formação Leve – acúmulo lento, não ultrapassando a razão de 1 mm/min; geralmente a evaporação compensa a acumulação de gelo e, portanto, não há problemas operacionais na aeronave.

Formação Moderada – acumulação entre 1 e 5 mm/min. Há a diminuição da eficiência das comunicações, erros nos instrumentos de pressão, pequena vibração e velocidade indicada com perda de até 15%.

Formação Forte – formação quase instantânea, com grande e rápida (de 5 a 10 mm/min.) acumulação de gelo sobre a aeronave, ocasionando fortes vibrações nos motores, alteração nos comandos e velocidade indicada com perda de até 25%. Em poucos minutos pode haver de 5 a 8 cm de acúmulo de gelo nas aeronaves.

Em situações mais graves, a formação de gelo pode determinar a imediata mudança de nível de vôo, devido à ineficiência dos sistemas de combate à sua formação.

EFEITOS DO GELO SOBRE AS AERONAVES

1. Diminui a sustentação;

2. Aumenta a resistência ao avanço;

3. Perda da eficiência aerodinâmica;

4. Perda de potência dos motores;

5. Restrição visual;

6. Indicações falsas dos instrumentos etc.

ÁREAS CRÍTICAS DA AERONAVE EM RELAÇÃO AO GELO

· ASAS – modifica o perfil aerodinâmico, aumenta a resistência ao avanço e diminui a sustentação.

· HÉLICES – reduz o rendimento e apresenta fortes vibrações.

· TOMADAS DE AR (TUBO DE PITOT) – afeta o indicador de velocidade vertical (climb), altímetro e velocímetro.

· CARBURADOR – reduz o rendimento do motor e sua potência.

· ANTENAS – afeta as comunicações pois aumenta o diâmetro dos cabos e diminui o isolamento em relação ao corpo da aeronave. Em situações extremas, o excesso de peso pode causar a ruptura da antena.

· PÁRA-BRISAS

· TANQUES DE COMBUSTÍVEL

SISTEMAS ANTIGELO

São divididos em dois tipos: os anticongelantes (anti-ice), que impedem a formação de gelo e os descongelantes (de-ice), que procuram retirá-lo.

SISTEMA MECÂNICO:

Evita o acúmulo de gelo, mas não sua formação. Atua por meio de capas de borrachas inseridas nos bordos de ataque das asas e empenagens. Tais capas inflam ar comprimido periodicamente e rompem o gelo formado.

SISTEMA TÉRMICO:

Evita e combate a formação de gelo, aquecendo as partes mais vulneráveis da aeronave, através de resistências elétricas incandescentes ou por meio de fluxos de ar aquecido dos motores.

SISTEMA QUÍMICO:

Geralmente tal sistema é usado de maneira preventiva nas hélices, pára-brisas e carburadores, a partir de fluidos anticongelantes constituídos de água e álcool etílico, que tem a capacidade de liqüefazer o gelo formado ou impedir tal formação.

DICAS PARA DIMINUIR OU EVITAR OS EFEITOS DA FORMAÇÃO DE GELO:

A) Faça a remoção do gelo que porventura exista sobre a aeronave antes da decolagem;

B) Use de forma correta o sistema antigelo;

C) Evite voar em FL dentro de nuvens com altos índices de precipitação, particularmente entre as faixas de 0 e –20ºC;

D) Emita mensagem de posição com reporte de formação de gelo em seu FL.

PRODUTOS DA NOAA (NATIONAL OCEA’NIC AND ATMOSPHERIC ADMINISTRATION) -

A NOAA disponibiliza na Internet, produtos experimentais mostrando áreas de formação de gelo para os EUA em suas imagens de satélite.

Para a obtenção de tais produtos meteorológicos, pode-se acessar os seguintes sites: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html e http://www.rap.ucar.edu/weather/satellite.html .

Além das áreas sombreadas de azul claro, mostrando a concentração de nuvens com gotículas de água superesfriadas, também são inseridas as informações dos últimos reportes dos pilotos sobre as imagens, em amarelo e com a seguinte classificação em relação à formação de gelo: 0 = nenhuma; 1 = leve; 2 = leve/moderada; 3 = moderada; 4 = moderada/severa e 5 = severa; as altitudes são plotadas em verde.

Figura 26 – Imagem de satélite meteorológico indicando áreas de formação de gelo.

Fonte: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html

Obs.: Deve-se esperar gelo sempre que a aeronave atravessar nebulosidade ou chuva em camadas próximas ou acima do nível de congelamento, normalmente entre 6.000 e 20.000 pés. Em CB em formação, pode ser encontrado gelo severo em alturas ainda mais elevadas. As regiões frontais, cavados, baixas pressões e sobre elevações montanhosas também são áreas muito problemáticas em relação à formação de gelo.