Depois de pousar, o piloto deixou o cockpit, fechou o canopy e desapareceu nas areias da história.

A aeronave permaneceria em seu local por 70 anos, provavelmente a maioria do tempo coberta de areia ou talvez tão fora do caminho que ninguém foi capaz de ver ou encontrar até março de 2012, quando uma equipe de exploração de petróleo avistou os destroços no Egito.

Será que o piloto se machucou? Será que seu ala ficou circulando enquanto ele pousava? Será que foi resgatado? Ou será que se perdeu pelo deserto sem testemunhas de seu destino?. Será que pereceu ao lado de sua aeronave aguardando socorro? Será que sobreviveu ao acidente e à guerra? Será que um mistério foi solucionado ou será que a história foi sequer documentada? Há muitas perguntas a serem respondidas.

Este achado é impressionante, uma vez que um esquadrão inteiro de Spitfires foi recentemente encontrado enterrado na antiga Birmânia.

Infelizmente, desde que foi descoberto, o P-40 sofreu com vândalos: amassados, buracos de bala e outros danos estão aparecendo e se nada for feito a aeronave será destruída.

As agências de notícias mencionam que o piloto acidentado era o Sargento Dennis Copping, 24 anos, filho de um dentista Britânico que se perdeu enquanto fazia o traslado da aeronave em 1942. Stocky Edwards faz menção a Copping em seu livro “Kittyhawk Pilot”. Há rumores de que a RAF (Royal Air Force) tentará encontrar os restos mortais de Copping, o que será uma tarefa bem difícil.

Vejam as fotos do P-40:

Foto de Jakub Perka

A entelagem da cauda foi destruída a muito tempo pelo sol, vento e areia do deserto.

Foto: Jakub Perka

Um close da asa direita com o compartimento de munição aberto e a caixa de munição na frente.

Foto: Jakub Perka

O nariz do Kittyhawk foi a parte mais danificada, com o cubo da roda arrancado do eixo. Olhando bem dá pra ver o V do motor Allison de 12 cilindros.

Foto: Jakub Perka

Os canos de escapamento estão perfeitos, mas a parte de baixo do motor está muito danificada, com os radiadores totalmente destruídos.

Foto: Jakub Perka

Por dentro o Kittyhawk parece em muito bom estado, com os cabos de controle ainda conectados e a fiação coberta com tecido ainda sem sinais de apodrecimento.

Foto: Jakub Perka

Canopy semi-aberto

Foto: Jakub Perka

Painel em boas condições, considerando o tempo.

Foto: Jakub Perka

Um homem segura o que parece ser os restos de um paraquedas. Será que o piloto o largou ali? Será que usou como abrigo do sol?

Foto: Jakub Perka

P-40 Kittyhawk HS-B voando.

Foto: Peter Handley

Incrível não? Dá um bom livro.

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• 18 anos
• Ensino Médio Completo
• Inglês intermediário
• Aprovado no processo seletivo

Segundo o amigo Raul Marinho e, considerando o artigo que ele escreveu Processo seletivo do “Programa ASA”: o questionário DISC, quem foi chamado para a próxima fase da seleção já recebeu um email com questionário e se passar será chamado para entrevista. Então se você não foi, assim como eu, não fique triste, a vida é assim, levantemos a cabeça e continuemos na batalha!

Agora dêem uma olhada nos gráficos retirados do site Elancers

Aderência

Fatores de aderência

Formação acadêmica

Idiomas

Inglês

Espanhol

Área de atuação

Faixa salarial

Percebeu que segundo o Elancers a Azul solicitou que, além de outros requisitos, o candidato tenha formação superior na área da aviação?

Então eu penso: se considerarmos que formação superior é Ciências Aeronáuticas e que se o candidato é formado nessa área e pretende ser piloto ele muito provavelmente optou por isso no curso, quero dizer que ele é obrigado, até onde eu sei, a checar o PC completo antes do término da graduação a pena de não receber seu diploma.

Captaram?

Não:

O camarada que é graduado em CA e que quer ser piloto, provavelmente, JÁ É PILOTO COMERCIAL CHECADO!!!

Sem mais palavras!

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Charles E. Taylor nascido em 24 de maio de 1868, cresceu na carreira como um maquinista.
Na década de 1890 se estabeleceu em Ohio com sua esposa, que tinha amigos lá.
Em 1901, dois irmãos que eram donos de uma loja de bicicletas em Dayton, Ohio, decidiram que precisavam de alguém em quem pudessem confiar para tomar conta de sua loja, para assim se dedicarem a um novo projeto.

Em 1903 os irmãos Wright haviam envolvido o seu “Machinist Foreman” em sua máquina voadora experimental construída de madeira e tecido. Eles agora necessitavam de um motor que fosse leve e ainda tivesse força suficiente para levar um homem e sua máquina voadora com uma envergadura de 40 pés ao ar.

Em seis semanas, usando a loja de bicicletas e as ferramentas contidas nela, Charles fez um motor de bloco de alumínio que pesava apenas 180 quilos e produziu 12 cavalos de potência.Ele comprou o que podia do que estava por perto no momento. Magnetos e válvulas ajudaram, mas a maioria das coisas fez com o que tinha em mãos.

Charles era o perfeito, e extraordinária exemplo, do mecânico de aeronaves. Uma pessoa interessada em fazer uma máquina voar – de forma segura e eficiente. Nenhuma glória ou reconhecimento necessário. Só ficava na sombra do hangar, saindo ocasionalmente para olhar para cima e ouvir o barulho da máquina passando.

O Aniversário de Charles Taylor,em 24 de maio é agora reconhecida como o Dia do Técnico em Manutenção de Aeronaves nos Estados Unidos.

Depois de mais de 100 anos de vôo motorizado, Charles E. Taylor tem agora um dia em que reconhecem o seu lugar na história da aviação. O dia de hoje também reconhece todos os mecânicos de Aeronaves, muitos que vieram depois dele e continuaram a trabalhar com a mesma dedicação e responsabilidade.

Parabéns a todos os que se esforçam para ver suas máquinas voando com segurança por aí.

Feliz dia dos Técnicos em Manutenção de Aeronaves.

Agradecimento: Ricardo Marouco / Alexandre Conrado

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Até 20 Mk Spitfires XIV Supermarine podem voltar ao Reino Unido cerca de 67 anos depois de terem sido enterrados em Myanmar (antiga Birmânia).

Spitfire MKII em exposição no museu da TAM em São Carlos

O primeiro-ministro David Cameron disse ter um interesse pessoal em ajudar a retornar os ícones da Segunda Guerra Mundial para o Reino Unido, depois de saber que um agricultor de Lincolnshire passou mais de uma década procurando a localização exata das aeronaves.

David Cundall, 62, passou os últimos 15 anos procurando as aeronaves e finalmente confirmou a localização de pelo menos 12 Spitfires, que estão enterrados a 12 metros de profundidade próximo a uma pista usada na 2ª Guerra Mundial, ainda em seus conteiners originais de transporte.

Cundall ficou sabendo sobre as aeronaves enterradas em 1996 durantes conversas com um amigo sobre veteranos americanos que haviam enterrado seus caças na segunda guerra.

Depois de anos trocando informações com veteranos da campanha da Birmânia e implorando por informações, descobriu que os Spitfires, que haviam sido rejeitados em Agosto de 1945 como “excesso de material”, haviam sido enterrados.

“Spitfires são aeronaves maravilhosas e não deveriam estar apodrecendo em terra estrangeira,” Cundall disse em entrevista ao The Daily Telegraph. “Eles salvaram nosso pescoço na Batalha da Bretanha e deveriam ser preservados.”

As aeronaves foram enviadas pela fábrica para a base Birmanesa da RAF (Royal Air Force) ao final da Segunda Guerra, mas foram considerados como material excedente. Os comandantes da base então ordenaram que os 12 Spitfires fossem enterrados ainda em seus conteiners de transporte para evitar que caíssem em mãos erradas.

Duas semanas depois, os Estados Unidos lançaram a bomba atômica sobre o Japão, o que levou a rendição que pôs fim à guerra. Os Spitifires permaneceram enterrados desde então.

Em fevereiro último Cundall conseguiu ver os conteiners enterrados depois de inserir uma câmera através de uma pequena perfuração e as aeronaves aparentaram estar em excelentes condições.

“Eles foram encerados, enrolados em papel lubrificado e suas juntas calafetadas”, disse Cundall. “Eles estão praticamente em perfeito estado de conservação, como se tivessem acabado de sair da fábrica”

Cundall e seus apoiadores estão prontos para iniciar a escavação ao custo de £500.000 (libras), e a intenção é recuperar o máximo de aviões possível.

Atualmente existem 35 Spitfires originais em condições de voo no mundo, de um total de mais de 20.000 construídos.

Vocês conseguem imaginar o valor de mercado de Spitfire zero quilômetro, completo com rádio, armamento, motor virgem de fábrica e sem nenhuma deterioração? Meu amigo F. Schuler, fanático por Spitfires, provavelmente vai ficar em êxtase por meses.

Spitfire

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O objetivo do jogo é descobrir o código IATA de aeroportos americanos (por enquanto).
O código IATA é aquele designador de 3 letras para aeroportos mundo afora, por exemplo GRU para Guarulhos, CGH para Congonhas, VCP para Campinas. Além do código IATA há também o código ICAO, que é de 4 letras: SBGR para Guarulhos, SBSP para Congonhas, SBKP para Campinas e por aí afora (o jogo é só para códigos IATA).

Somente para iPhones por enquanto, link: http://itunes.apple.com/us/app/airport-geek/id432477512?mt=8&ls=1
Dica do @ivoduran

Update:
Para Android há um similar: Cabin Crew Ready: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.extremeprojects.cabincrewready&feature=search_result, dica do Junior Carmello

Cabin Crew Ready para Android

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Airbus A350 vs Boeing 787

Qual avião é mais seguro, Boeing ou Airbus?
Recebi esta pergunta pelo twitter do @avioesemusicas.

Boeing e Airbus são fabricantes que possuem uma linha completa de aeronaves para cada função, logo, o logico seria definir segurança por nicho de mercado: A320 versus B737, A330 versus 767, A340 versus 777, entre outros.

No entanto não se compara aviões assim.

Airbus A380.
5000 horas de voo durante os testes de certificação.

Boeing 787.
Mais de 4800 horas de voo com mais de 25.000 condições testadas durante a certificação.

Em 15 de Janeiro de 2009, um Airbus A320 da USAirways amerrisa no Rio Hudson em New York após perder seus dois motores ao encontrar um bando de gansos canadenses. Nenhuma das 150 pessoas a bordo se fere gravemente. A aeronave agiu exatamente como havia sido projetada pelos engenheiros e manteve-se flutuando.

Em 22 de Dezembro de 2009, um Boeing 737-800 da American Airlines se quebra em três após um pouso em condições extremas de tempo. Nenhuma das 150 pessoas a bordo se fere gravemente. A aeronave agiu exatamente como havia sido projetada pelos engenheiros e se separou nos pontos previstos sem perda de vidas.

Em 25 de Julho de 2008, um Boeing 747 da Qantas sofreu uma explosão em seu lado direito após um vazamento em uma das válvulas de garrafa de oxigênio de passageiros. Apesar dos extensivos dano à fuselagem, a aeronave se manteve voando como projetado e nenhum passageiro se feriu.

Em 4 de Novembro de 2010, um Airbus A380 da Qantas sofreu uma falha em seu motor dois que causou a separação da turbina com perfuração da asa esquerda e perda de controles do motor. Apesar dos extensivos danos à asa, a aeronave se manteve voando como projetado e nenhum passageiro se feriu.

Baseado nestas noticias acima, qual fabricante você acha que faz a aeronave mais segura?

Decidi iniciar o artigo com os exemplos acima apenas para ratificar que este não é um texto para fanboys iniciarem uma flaming war.

Não é possível comparar Boeing versus Airbus da mesma maneira como se compara Androids com iPhones, ou Windows versus Macs.

Há uma diferença fundamental: Antes mesmo de uma empresa iniciar um projeto de uma aeronave, todas as regras de segurança que são publicadas por um comité de agências reguladoras passam a ser pre-requisitos, ou seja, ou você segue todas as normas antes de construir sua aeronave ou então ela não será homologada pelos órgãos certificadores. Simples assim.

Não há também politicagem neste assunto, uma aeronave europeia passa por rigorosos testes antes de ser certificada pela agência reguladora da Europa e depois vai passar pelo mesmo rigor e com diferentes testes antes de ser certificada para voar nos Estados Unidos, ocorrendo o mesmo com uma aeronave americana, que tem que ser certificada nos dois lados do Atlântico.

Todas as redundâncias de sistema que existem em um Boeing, existem em um Airbus.

De posse destes dados, quando alguém argumentar que X é mais seguro que Y, você já pode contra-argumentar que não é verdade, que ambos possuem os mesmos padrões de segurança desde o projeto.

Agora, se alguém achar que o fabricante X faz aviões mais bonitos, eficientes, confiáveis e confortáveis que o Y, entre outros adjetivos, aí vira discussão de torcida e flaming war.

Claro que há diferenças filosóficas fundamentais entre os dois fabricantes e um especialista pode até supor que tais diferenças poderiam influenciar a segurança do voo em caso de emergência, mas ninguém conseguiu provar isto ainda. Há também fatores psicológicos que distorcem a realidade, como por exemplo o medo que passageiros tinham de entrar em um Fokker-100 no Brasil, quando na verdade a aeronave nada tinha a ver com isso.

A concorrência faz bem ao mercado de fabricantes de aeronaves, e a aviação agradece recebendo modelos cada vez mais seguros e eficientes.

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Recebi esta mensagem ontem a noite do Prof. Generoso da ETEC Santos Dumont, escola de formação de Técnicos em Manutenção de Aeronaves e grande fornecedora de pessoal para o mercado. Ter mais uma aeronave para os alunos poderem trabalhar e aprender é de um valor inestimável. Quando estudei na “versão 1.0″ desta escola há 28 anos, fazíamos estágio nos Helicópteros da FAB (H-13 e UH-1H) mas não podíamos “por a mão” de verdade.

Agora com estas aeronaves, os alunos podem desenvolver todo o potencial de aprendizado sem medo.

Alunos, aproveitem a oportunidade.

Fotos da entrega e desmontagem do Piper Cherokee

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F/A 18 Camuflagem Eletrônica - Oshkosh 2011

Após abrilhantarem a festa da Esquadrilha da Fumaça com seus F/A 18 (os preferidos dos militares de acordo com as conversas de bastidores), a Boeing e Northrop Grumman assinaram memorandos de acordo com duas indústrias de Itajubá que poderia expandir a precisão de usinagem abrindo oportunidades no mercado global da indústria de defesa aeroespacial.

Os memorandos assinados com as empresas GNS e RCS de Minas Gerais planeja que cada companhia faça trabalhos em conjunto com a Grumman e seus fornecedores em componentes de alumínio usinados com precisão. A propósito, a Grumman é quem monta os F/A-18.

Fonte: Boeing.

Eu gostaria de ver nossa força aérea com esses bichos americanos ao invés de bichos franceses.

Boeing F/A-18 - Oshkosh 2011

Boeing F/A 18 Afterburners

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Motor #1 sem as Fan Cowls

Motor 1 sem as capotas do Fan (Fan Cowlings)

Não é a primeira vez que ocorre isto com as capotas dos fans dos motores na família A320. Uma outra foto famosa que encontra-se em todos os lugares da net é a perda dos mesmos cowlings em um Airbus da Air Tran em 2004 nos Estados Unidos:

Air Tran A320

Há diversos incidentes reatados com perdas das capotas: Jet Blue em 2010, Volaris em 2010, Air India em 2010, Thomas Cook em 2000, entre outros.

Este último link, do incidente em 2000, traz diversas recomendações ao fabricante e operadores para evitar novos acontecimentos, entre elas:

Recommendation No 2000-26
It is recommended that the DGAC mandate aircraft modification aimed at appreciably reducing the
likelihood of A320 fan cowl doors inadvertently remaining unlatched after maintenance. It is
considered that, while measures to exhort maintenance personnel to ensure the doors are latched
and to improve the conspicuity of unfastened latches may assist, they are unlikely to be fully
effective and modification aimed at providing obvious indication of unlatched doors is required.

Recomendação para modificações que reduzam a probabilidade das travas permanecerem destravadas após serviços de manutenção.

Recommendation No 2000-27
It is recommended that, until measures to satisfy the intent of Recommendation No 2000-26 are
incorporated, the DGAC and Airbus Industrie recommend A319, A320, A321 and/or A330 aircraft
maintenance organisations to record the unlatching and latching of fan cowl doors and to specify a
duplicate inspection to confirm latching.

Recomendação para que a abertura das travas seja documentada e inspeção dupla para confirmar o travamento em serviços de manutenção.

Recommendation No 2000-29
It is recommended that the DGAC and Airbus Industrie consider the incorporation of a system to
provide flight deck warning of unlatched fan cowl doors on the A319, A320, A321 and A330
aircraft types.

Recomendação para incluir indicação no cockpit de que as travas estão destravadas.

Há também recomendações do NTSB sobre o assunto, solicitando a FAA implementar medidas que diminuam o número de incidentes, revelando 76 ocorrências entre 1992 e 2008 entre vários fabricantes.

Esta postagem é puramente factual sobre o que ocorreu em Natal, não há críticas ao operador do incidente, ou ao técnico que trabalhou no motor, mas sim aumentar a consciência da industria que ainda há fatores humanos relacionados a estes incidentes e que recomendações feitas há mais de 12 anos podem não estar sendo cumpridas em sua totalidade.

Há que se investigar o incidente para aprender sobre o que ocorreu e fechar ainda mais o cerco neste tipo de ocorrência.

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Este é o tipo de pergunta que eu mesmo nunca me fiz.
Todos (não leigos) sabemos o que é N1 e N2 (ou até N3), que vem a ser a nomenclatura dos eixos de um motor a reação: N1 é o eixo da turbina de baixa pressão (LPT) e do compressor de baixa (LPC). N2 é o eixo da turbina de alta (HPT) com o compressor de alta (HPC). Se houver um terceiro eixo (caso dos motores Rolls Royce), se chamará N3.

Eixos do motor - N1 e N2

Mas o que significaria a letra “N”?

Eu tinha uma suposição que encaixava mais ou menos com o que li em forums internacionais de aviação: O “N” seria uma notação de engenharia para designar rotação axial ou número de voltas em um eixo, da mesma maneira como “F” é usado para força e “α” (alpha) para ângulos.

Este é um exemplo de várias respostas que encontrei em forums americanos:

“it is generally standard for Mech eng types to always use N when referering to different shafts and gears when doing ratio’s”

Traduzindo: É padrão para engenheiros mecânicos sempre usar N quando se referindo a diferentes eixos e engrenagens quando calculando a razão [entre uma e outra]. Esta resposta também fazia sentido, mas aqui no Aviões e Músicas eu não afirmo nada sem ter uma referência oficial.

Resolvi então escrever para a Pratt e Whitney (nada melhor do que perguntar a um fabricante de motores não é?) e a resposta, embora prática, tira até um pouco da aura de mistério em torno da letra “N”.

Esta é a resposta da PW:

Resposta da PW sobre a letra N

Traduzindo: A PW tem um dicionário padrão de abreviações e o N é simplesmente um designador numérico, N1 de “Number 1″, N2 de “Number 2″ e por aí vai.

Bem mais simples do que nossa imaginação pensava né?

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Donna Summer se foi.

Era minha diva da adolescência. Quando me perguntavam quem eu mais gostava no mundo da música, a resposta vinha dos vários álbuns que meu irmão mais velho tinha da Donna.
Meu caderno de escola, onde estudei aviação, tinha fotos de Donna Summer coladas na capa.

Há 5 anos consegui comprar no E-Bay o single em vinil com a música que mais gosto dela: “Try Me… I Know… We Can make It” que guardo como tesouro (na barra inferior do blog tem um ícone amarelo do GrooveShark em que abre um player que dá para ouvir esta música que consta da minha playlist).

Capa de Try Me... 7 polegadas

Summer era a cantora mais popular nos Estados Unidos nos anos 70, lançando um sucesso atrás do outro como “I Feel Love,” “Love To Love You” e “Hot Stuff.” Somente os Bee Gees eram páreo na época, e ela acabou conhecida como a rainha da Disco – um título que nunca fez jus a toda a sua gama de influências (é só ouvir “Try me” ou “Dim all the lights” para perceber)

Foi a primeira artista a ter três álbuns duplos consecutivos alcançando a primeira posição da Bilboard e continuou fazendo sucesso até o início dos anos 80 com “She Works Hard For The Money” e “This Time I Know It’s For Real.”

Poderia ficar escrevendo a noite toda sobre Giorgio Moroder, a linha de baixo de I Feel Love, a ousadia, as mudanças de ritmo de Try Me, o piano de MacArthur’s Park…

Cheguei em casa tarde, mas tinha que gravar um set só com a Diva.

So long.

Download Mixtape – Tributo a Donna Summer

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Esta aqui é rara, acho que é de 2007, mostra a Rose decolando para São Carlos onde ficaria exposta no Museu da TAM.

Rose decolando para o Museu em São Carlos

Como ela está hoje:

Rose no tempo

Tempo…

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Sei que é o mesmo problema de muitos que estão começando no voo IFR então aqui vai mais uma dica.

Recomendo primeiramente que leiam a série de 4 posts (abaixo) para que fique mais fácil entender o que vou falar.

Cartas de aproximação Parte 1

Cartas de aproximação Parte 2

Cartas de aproximação Parte 3

Cartas de aproximação Parte 4

Vamos lá:

A sigla MDA significa Minimun Descend Altitude e DA – Decision Altitude. A definição que todos ouvimos é que a MDA é a altitude minima que podemos descer e a DA é a altitude de decisão, onde iniciaremos nossa arremetida. Foi isso que eu ouvi várias vezes e que pra falar bem a verdade só confudia mais ainda.

A MDA  só existe em procedimentos de NÃO-PRECISÃO (VOR, NDB) e ela determina, como o nome diz, a altitude mínima que devemos descer até ter o visual com a pista ou então iniciar a arremetida.

Agora vocês devem estar se perguntando: Mas onde se inicia a arremetida? A resposta é bem simples, no MAP (ou MAPT) que é o Missed Approach Point, que também só existe em um procedimento não-precisão. Ou seja, a MDA é diretamente ligada ao MAPT e vice-versa.

Em termos praticos que ainda está meio confuso:

A carta abaixo é de um procedimento VOR, ou seja, Não-Precisão da pista 36 do aeroporto do Bacacheri.

No perfil vertical da carta esta informado que ao afastar na radial 353 do VOR CTB devemos descer até a MDA que está informada no topo da carta (3550ft) com uma razão mínima de descida variando conforme a GroundSpeed (caixa retangular abaixo do perfil vertical).

Então considerando que aproximamos com 90kts de GS, nossa razão de descida MÍNIMA após o bloqueio do VOR é de 550ft/min.

Porque MÍNIMA? Agora entra a teoria da MDA, ela é a altitude mínima para descida, ou seja, quanto antes chegar nela, melhor, terá mais tempo para procurar a pista. Então descemos com no mínimo 550ft/min e mantemos a MDA até o contato visual com a pista e caso negativo, iniciaremos a arremetida no MAP (informado com um M no perfil vertical a 7.2nm do VOR e a 0.8nm da RWY 36.

Na MDA voce desce e MANTÉM essa altitude mínima até visual ou arremetida.

Na DA é diferente. Como o próprio nome diz ela é a altitude de DECISÃO. Ou eu pouso, caso visual com a pista, ou começo o procedimento de arremetida.

Comparem o perfil vertical da carta acima com o ILS da 15 em Curitiba:

No ILS você mantem a rampa do glideslope até a DA, não existe uma altitude para manter nivelado até visual. Chegou na DA e avistou a pista (ou o ALS) prossegue para pouso. Não avistou, arremete.

É uma diferença bem simples, mas que quebra a cabeça de muita gente

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Ao contrário do que se poderia pensar de imediato, o adiamento não teve nada a ver com a atual crise econômica europeia. O aeroporto está prontinho, é moderníssimo e a cidade e o governo alemão estão é doidos para se livrarem do prejuízo de manter funcionando os atuais aeroportos de Tegel (supersaturado e congestionado) e Schönefeld (sub-utilizado), que serão fechados imediatamente após a inauguração do novo aeroporto. Houve alguma pressão política depois que os moradores de Berlim e da vizinha Potsdam, capital do Estado de Brandemburgo, protestaram contra as rotas previstas de aproximação e decolagem, que sobrevoariam áreas densamente povoadas das duas cidades e negariam em grande parte os benefícios em termos de ruído e redução de danos de acidentes de um aeroporto situado na zona rural. Mas esses protestos não foram nada que se comparasse ao que os japoneses enfrentam até hoje no eterno abacaxi político de Narita, e de qualquer modo, as rotas já foram revisadas para se afastarem das duas cidades.

Berlim-Brandemburgo: *quase* pronto

O pedido de adiamento saiu do Corpo de Bombeiros do novo aeroporto, que achou que seus sistemas não estavam ainda azeitados o suficiente para garantirem a segurança do aeroporto, das aeronaves, dos passageiros e demais pessoas que circularão por ele. Querem mais tempo para reforçar o treinamento do pessoal, testar equipamentos de segurança e revisar procedimentos. Avaliaram que o tempo que restava até a inauguração não seria suficiente para testar tudo e deixar tudo prontinho de forma a garantir a segurança de todos, ainda mais com o aeroporto sendo justamente inaugurado logo antes do período crítico das férias de verão.

País sério é isso aí. Depois das somas estratosféricas que investiram na construção do aeroporto (quase 3 bilhões de euros, na ponta do lápis), do capital político investido, do desgaste sofrido com a oposição dos ecologistas e moradores da região ao novo aeroporto, e mesmo com o altíssimo custo financeiro e político do adiamento, a segurança é levada tão a sério que o Corpo de Bombeiros tem o poder de parar tudo se achar que não pode se responsabilizar pela segurança. Queria ver se fosse aqui, ou até mesmo em outros países desenvolvidos, como a França ou os Estados Unidos – duvido que não dessem um jeito de varrer isso para debaixo do tapete, cruzar os dedos para tudo dar certo e inaugurar o aeroporto assim mesmo, com toda a fanfarra e as fotos dos políticos sorridentes na inauguração tentando capitalizar em cima. O adiamento custará centenas de milhões de euros ao governo alemão e outros tantos mais às companhias aéreas, às empresas que atuam na construção e às que atuarão em Berlim-Brandemburgo. Mas é bom saber que o mesmo país onde décadas atrás a vida humana valeu tão pouco hoje dá mais valor a ela do que a uma montanha de dinheiro ou aos interesses dos políticos. Isso sim, e não um novo e moderníssimo aeroporto, é que é sinal de progresso.

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Banner da Esquadrilha no Site da EAA

Traduzo abaixo o texto apresentado no site da EAA, associação que faz anualmente a celebração da aviação

SMOKE ON! O ‘SMOKE SQUADRON’ VAI DEBUTAR EM OSHKOSH EM 2012

A equipe militar oficial do Brasil se apresentará vários dias durante o AirVenture (nome da feira aérea)

EAA AVIATION CENTER, OSHKOSH, Wis. — (10 de Maio 2012) — A famosa Esquadrilha da Fumaça – the “Smoke Squadron” – trará suas emocionantes apresentações para Oshkosh pela primeira vez neste verão, protagonizando os shows aéreos da tarde na Maior “Celebração de Aviação do Mundo”(The World’s Greatest Aviation Celebration).

Será a primeira vez desde 1986 que uma equipe nacional militar de demonstração se apresentará na AirVenture. O grupo Brasileiro estará em Oshkosh a semana inteira e fará várias demonstrações durante o evento. O horário exato e as datas das performances serão anunciadas em breve.

“É uma tremenda adição ao lineup da AirVenture 2012,” disse Jim DiMatteo, vice presidente da EAA AirVenture features and attractions. “A “Smoke Squadron” voa rotinas incríveis que mostram suas habilidades de voo e o espírito do seu País. Os fãs da aviação não vão querer perder as performances durante a semana.”

A Esquadrilha da Fumaça foi criada em 1952 e é o esquadrão de demosntração aérea oficial da Força Aérea Brasileira. A equipe é composta de 13 pilotos altamente treinados que voam o Embraer T-27 Tucano através de 55 manobras acrobáticas de alta performance. Suas especialidades são as manobras deslumbrantes que apresentam trilhas de fumaça que criam arte ao vivo no céu.

O esquadrão já fez mais de 3.500 demonstrações em sua história, com performances nas Américas do Sul e do Norte, Europa e Africa. Mais informações estão disponíveis no site da Esquadrilha.

“Trazer o Smoke Squadron é mais um grande passo na melhoria constante de nosso lineup em Oshkosh,” disse DiMatteo. “O show aéreo AirVenture já é conhecido como um evento só de estrelas do mundo todo, mas com a Esquadrilha da Fumaça, os Canadian SkyHawks, e outros, estaremos em um nível superior em 2012.”

Mais informações em www.airventure.org.

Estarei em Oshkosh e pretendo trazer uma matéria exclusiva da Fumaça. Aguardem :)

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Paco saindo depois de uma das apresentações com seu F/A 18

A aviação tem o poder de reunir amigos a sua volta.
Risadas, pelos arrepiando no braço, abraços, novas gerações, veteranos, militares, civis.

A Esquadrilha da Fumaça, EDA, sempre foi a cereja no bolo da Força Aérea Brasileira, motivo de orgulho que atrai cadetes que sonham estar lá um dia. O EDA é respeitado no mundo inteiro pela técnica com que executa suas manobras, sendo que algumas somente eles conseguem fazer. Este respeito trouxe ao seu aniversário de 60 anos os Halcones (que vi 10 anos atrás no aniversário de 50) e nada mais nada menos que 4 Boeings F/A 18 Hornets and Super Hornets.

Olhando como espectador, é difícil imaginar a dificuldade por trás de um evento como este. Somos um país emergente, há ainda tanta coisa a melhorar, mas já é visível o quanto progredimos em 10 anos desde o último evento.

Um exemplo desta batalha difícil dos aviadores deste país é Marta Lúcia Bognar, se tivéssemos uma idéia das barreiras que têm que ser ultrapassadas para fazer uma apresentação de wing walker no Brasil, deveríamos ficar aplaudindo em pé por horas essa dama. Não há incentivo, não há patrocínio, não há dinheiro. Há somente a paixão que supera os obstáculos.

Marta Bognar acena após o pouso

E falando em paixão, eu tenho orgulho dos leitores daqui do AeM. Infelizmente é difícil encontrar todos em eventos grandes assim, mas os que tive o prazer de encontrar mostraram aquele brilho nos olhos de quem está contaminado há algum tempo pelo “aerococus”, o vírus da aviação. Até na visita ao museu da TAM que fiz no Domingo encontrei leitores do AeM! E deixo um abraço especial ao Márcio Inforzatto, que acompanha os fumaceiros há tanto tempo e tem muita coisa rara para mostrar.

Leitores do AeM e futuros aviadores brasileiros

Aqui uma pausa na festa para bater continência pro irmão do Electra, o P-3 Orion, agora o guardião do Pré-Sal.

Prestando reverência ao Lockheed P3

Fumaceiros, obrigado por conseguir reunir tanta gente. Sabemos das dificuldades da Força Aérea brasileira e de como vocês projetam a eficiência que todos queremos para toda a tropa. Este ano terei o prazer de vê-los em solo americano, mostrando ao povo de Oshkosh que celebra a aviação, toda a finesse de “stick & rudder” que só vocês têm.

Fumaça Já!

Foi uma pena que a apresentação de sábado dos fumaceiros foi de mal tempo (apenas 1000 pés de teto), mas em nada diminuiu a grandeza do evento. Abaixo tem um slideshow com as fotos que deram para salvar (com o dia cinza e aeronaves cinza, é um verdadeiro martírio conseguir tirar boas fotos), vejam em tela cheia.

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Rasante

Então está havendo muita discussão sobre o Boeing F/A-18 ter ficado supersônico ou não na apresentação do EDA.

Existem dois tipos de mito sobre voo suspersônico: um fala sobre a quebra de vidros e estouros de tímpanos para quem sobreviver ao evento. O outro mito é sobre o cone de condensação (Singularidade de Prandtl-Glauert) em que as pessoas associam a criação do cone à quebra da barreira do som, o que não é verdade. A formação do cone tem a ver somente com a umidade do ar e compressibilidade deste próximo à velocidade do som e não com a quebra da barreira em si. Aliás, a singularidade é uma hipótese matemática que não explica ainda toda a causa do fenômeno. Logo abaixo tem um vídeo que fiz ano passado em Oshkosh que mostra a formação do cone SEM que o F/A 18 tenha ficado supersônico.

Em relação ao primeiro mito, desculpem informar que quebrar a barreira do som em um F/A 18 não vai estilhaçar os vidros de sua casa nem deixar seus tímpanos sangrando. Este mito deve ter se formado na época do Concorde, em que o estrondo sônico poderia sim quebrar vidros se ocorresse próximo o suficiente do alvo. A diferença entre o F/A 18 e o Concorde é o tamanho. O “sonic boom” é diretamente proporcional ao tamanho do bólido.

O barulho emitido pelo F/A 18 em voo supersônico é mais parecido com um tiro de espingarda do que com um tiro de canhão ou uma explosão.

F/A-18 Hornet - Foto Wikipedia

Em uma das passagens no sábado, eu estava muito próximo ao equipamento de som do Vadico e não percebi os “tiros” na passagem rápida, apenas vi o cone no voo SUBsônico. Quando fui editar o vídeo depois, ouvi nitidamente três “tiros” na passagem, e o vídeo do Roni Goes está ainda mais audível porque ele estava mais longe da fonte de som.

Video com o barulho aos 0:11

O barulho significa então que ele ficou supersônico? Não necessariamente.
Bem, pode ser que o corpo inteiro da aeronave não tenha ficado, pode ser que apenas em algumas partes da aeronave o ar tenha acelerado o suficiente para ficar supersônico, mas o fenômeno ocorreu sim, a menos que alguém consiga explicar de outra maneira o que foram estes 3 estampidos na passagem.

A questão é: por que 3 “tiros” ao invés de 2? Aqui eu só posso fazer hipótese, pois não sei explicar. Paralelo a trajetória de voo do F/A 18 do lado direito ficam os hangares da AFA e imagino que a repetição dos tiros tenha sido por efeito do eco entre as paredes do hangar.

Se alguém perguntar ao piloto, ele dirá que não passou de mach 0.9, obviamente :)

Para terminar, uma coletânea das apresentações com tempo feio do sábado dia 12.

Vídeo do ano passado Oshkosh, sem estampido mas com cone de condensação.

Para ver o programa do Mythbusters (em inglês) sobre sonic boom com o F/A 18, clique aqui.

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A inscrição

Para se inscrever o candidato teria que entrar no site da Azul, clicar no botão de inscrição e preencher o formulário corretamente.

O site da Azul declara que o número de vagas será 20 e o número máximo de inscrições seriam 200 candidatos, mas parece que a procura foi tão grande que a Azul declarou ter recebido inscrições de 400 candidatos, embora o site do Elancers contenha mais de 600 inscrições. Ou seja, aparentemente o programa foi um sucesso, pelo menos nesta primeira fase.

Particularmente, acho que este número ficou tão alto por outros motivos, os quais comentarei mais abaixo.

Os pré-requisitos

Segundo consta no site do programaos requisitos são:

• Ter 18 Anos;
• Não ser funcionário da Azul;
• Ensino Médio Completo;

Contudo, baseando-me no site da Elancers, concluí que os requisitos vão além e podem ser:

• Possuir formação superior;
• Trabalhar na área da aviação;
• Não possuir licença de PC e talvez nem a de PP;

O financiamento

Embora eu já tenha feito algumas cadeiras de cálculo na faculdade eu não sou nenhum expert em matemática, mas me baseando na teoria de juros compostos e cálculo de financiamento (Tabela Price), arrisco-me com as contas abaixo. Para não tornar o cálculo muito grande eu vou simular apenas o financiamento completo do curso inteiro, conforme proposta do programa. Por tanto o financiamento ficaria assim:

Além disso, é necessário considerar alguns custos adicionais:

• Exame médico obrigatório – CMA: R$ 350,00
• Curso de Piloto Privado Teórico: R$ 2.600,00
• Exame de verificação obrigatório – Banca ANAC: R$ 250,00
• Avaliação de potencial – 3 horas práticas de voo: R$ 1.050,00
• Alimentação
• Transporte

A iniciativa

Ainda que muitos discordem, eu considero a iniciativa da Azul uma excelente oportunidade. É fato que não é um programa barato, uma vez que se trata de um curso caro, realizado por uma escola com custo alto e a uma taxa de financiamento considerável para um empréstimo em 60 prestações.

Contudo, vamos analisar essa iniciativa da ótica de uma pessoa que realmente não tem condições de bancar seu curso e que queria alcançar uma linha aérea com dignidade e ética. Sem uma ajuda dessa este aluno, assim como muitos, provavelmente ficaria pelo caminho. Não quero entrar no mérito da persistência, apenas quero deixar claro que este piloto levaria muitos e muitos anos para voar todas as horas necessárias e todo esse sacrifício praticamente anularia sua vida social e familiar, pois, sem dinheiro, provavelmente ele teria que mudar de cidade, voar de graça, trabalhar de graça, entre muitas outras coisas e (o que é admirável, mas não é digno), se de fato ele for pobre, terá que escolher entre ajudar a sua família ou abdicar dela e se dedicar ao sonho!

Ah! Mas existem muitos outros custos que não estão inclusos no programa. Isso é verdade, contudo também é verdade que em uma faculdade pública existem muitos outros custos também, e nem por isso uma pessoa pobre deixa de estudar, inclusive bem longe de sua terra natal. E convenhamos, também não dá para custear tudo, de alguma forma o camarada vai ter que batalhar também!

O processo seletivo

Tenho para mim que o número de candidatos de fato não foi tão alto, foram mais de 3 vezes o número inicialmente pretendido só porque havia poucas pessoas que atendiam aos pré-requisitos solicitados. Segundo informações não oficiais os números são os seguintes:

• Total de inscritos: 660
• Não adere a um pré-requisito: 148 (bolinha amarela)
• Não adere a dois ou mais pré-requisitos: 480 (bolinha vermelha)
• Adere a todos os pré-requisitos: 32 (bolinha verde)

Gráfico: aderência do Programa ASA (clique para expandir)

Com esses números é fácil concluir que, se as inscrições fossem encerradas no 200º candidato provavelmente não haveria candidatos suficientes se quer para preencher as 20 vagas disponíveis. Mesmo assim, é bom salientar que uma coisa é ter 32 candidatos inscritos, outra coisa é ter 20 candidatos aptos e realmente com disposição de participar do programa, sem contar as baixas no decorrer do treinamento. Tomo por base o concurso da AFA onde, para se formar Oficial, milhares de pessoas participam do processo seletivo, mas apenas poucas dezenas se formam ao final do curso.

Sander, que história é essa de bolina verde, amarela e vermelha (Tutorial Elancers)

Vou fazer um parênteses no assunto e explicar sobre o processo seletivo oficial da maioria das empresas aéreas. Para concorrer a uma seleção na Gol, Tam e Azul você deve entrar no site do Elancers e se cadastrar. Caso você queira participar explicitamente de algum processo seletivo você deve preencher no campo adequado o código da vaga em questão, que você pode obter no site da empresa aérea.

Não importa se você se inscreveu na Gol, na Tam ou na Azul ou em todas, seu perfil é compartilhado entre todos, ou seja, qualquer alteração refletirá para todos.

Para você ver seu status, ou seja, verificar se você esta apto a concorrer à vaga ou não, siga os passos das imagens abaixo, mas que fique claro que o fato de você ter uma bolinha verde não significa que você será chamado.

Passo 01	Passo 02	Passo 03	Passo 04

E o Governo?

Eu, como crítico do Governo no que tange ao incentivo à formação aeronáutica, sempre argumentei que não é necessário que a ANAC distribua bolsas, penso que disponibilizando uma linha de crédito (parecida com um financiamento estudantil) já ajudaria sobremaneira a grande maioria dos futuros pilotos.

Ouço pela rádio corredor que o governo esta encubando um projeto, por hora chamada Universidade do Ar, que incentivará a formação de profissionais para a área. Ainda não esta claro como funcionará, apenas que começará no ano que vem. Então vamos esperar e ver como será.

Conclusão

Essa iniciativa foi realmente um evento extremamente importante para o mundo da educação aeronáutica, mostrou que esse mercado possui um grande potencial. Existe muita gente disposta a pagar por um financiamento que permita a realização do seu curso de piloto.

Cada um deve avaliar as suas necessidades para então decidir se participará desse programa no futuro ou não, uma vez que uma prestação de mais de R$ 2.000,00 ao mês, para um salário estimado em R$ 5.000, não é para qualquer um, por outro lado, muitos pilotos-aluno que eu conheço não ganha nem R$ 1.000,00 reais ao mês, ou seja, voa na base da ajuda dos familiares.

Por fim, muitos dirão que o programa é muito caro, que no total dará quase duas vezes o valor do financiamento, para esses eu deixo quatro perguntas:

• Você ou sua família já financiaram um carro? Reclamaram?
• Quem estaria melhor qualificado (e não pergunto pela aptidão, mas sim pela qualidade) alguém que fez o curso em 1 ano ou alguém que fez em 7 anos?
• Quanto vale você terminar suas 150 horas e já ter uma grande oportunidade de começar a voar na linha aérea?
• Considerando os 7 anos acima, se você precisar de 1 ano para se formar piloto, e passar os próximos 6 anos ganhando 5 mil reais ao mês, qual será o tamanho da diferença entre o total que você ganharia no seu emprego atual e o total ganho como Copiloto (sem considerar que em 6 anos provavelmente você já tenha virado Comandante)?

Conselho de amigo

O mundo é muito dinâmico, cheio de variáveis, dito isso, é impossível saber se você terá conseguido cumprir seu planejamento, muito menos se você conseguirá pagar tranquilamente um financiamento desses. Agora uma coisa eu tenho certeza: se em 2 ou 3 anos você descobrir que um amigo seu entrou nessa jogada e hoje em dia esta voando por aí feliz da vida, e você ainda estiver na batalha, nesse momento você ficará profundamente arrependido por não ter tentado.

Por outro lado, se você tem uma boa parte da grana, tem como pagar pelo curso, com certeza, em menos de dois anos, neste caso, é melhor ficar de fora mesmo! Só, por favor, como diz uma expressão popular: não conte com o leite na teta da vaga (eu queria mesmo era usar o da galinha).

Um grande abraço e boa sorte a todos, seja com financiamento ou sem financiamento.

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Spotter Sofre

A equipe Canadense em uma de suas passagens rápidas quebrou a barreira do som ontem em Pirassununga.
Como eu estava ao lado do equipamento de som do Vadico (narrador oficial de eventos aeronáuticos e do EDA), na hora não ouvi o estampido, mas editando o meu vídeo hoje (e vendo o vídeo do Roni Goes) é que deu para perceber nitidamente que o CF-18 ficou supersônico. O colega Lvcivs, que de vez em quando escreve por aqui sobre o Concorde, avisou que tinha ouvido o estampido e eu disse que não tinha ouvido.

Não sei se foi intencional ou se as condições meteorológicas contribuíram (densidade do ar), o fato é que houve quebra da barreira do som.

Quem não foi à festa de 60 anos do EDA perdeu uma das melhores apresentações de FA-18 dos últimos tempos, com direito até a hover (aeronave parada no ar como se fosse helicóptero).

Vejam o clipe (enquanto termino de editar o restante) e percebam aos 0:11 três estampidos:

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Acontece que mesmo com a chuva caindo, ouvimos o ronco inconfundível dos turbofans do FA-18 Super Hornet da força área americana taxiando para decolagem. Teto baixo, chuva e uma apresentação de arrepiar os pelos do braço, só para provar que o Hornet é um caça para qualquer tipo de tempo.
A demonstração incluiu uma passagem em pré-estol a 45 graus de ângulo de ataque, curvas de alta performance com pós-combustor acionado, loop quadrado, enfim, tudo que fez a audiência ter certeza que a Dilma deve esquecer o Rafale e fechar a compra de caças com a Boeing.

Por volta de meio dia a chuva começou a dar uma trégua e as apresentações ficaram melhores. Foram 4 displays de FA-18, os Halcones, a Marta Bognar fazendo wing walker e passagens da esquadrilha Oi e do E-190 azul.

Valeu muito a pena ter vindo, encontrei leitores e amigos do Blog com quem tirei fotos e o Márcio Inforzatto, de quem já mostrei as memorabilias da esquadrilha aqui no AeM e até um P3 orion pra matar saudades do Electra.

Se resta alguma dúvida de que vale a pena prestigiar o evento da esquadrilha, só posso dizer isso: a apresentação dos FA-18 foram melhores do que as que vi em Oshkosh ano passado. Durante a semana ponho vídeos e fotos.
Tá esperando o quê pra vir amanhã? Traga uma capa de chuva e divirta-se.

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