AWIACJA.BLOGSPOT.COM

Impresje z Radomia cz. I

2011-11-11T04:12:00.000-08:00

Atlantis wylądował - program promów kosmicznych zakończony.

2011-07-21T03:13:00.000-07:00

Łączny czas trwania misji STS-135

Fotografia:NASA

21 lipca 2011 o godzinie 11.58 czasu polskiego prom kosmiczny Atlantis wylądował na pasie 15R w Kennedy Space Center na Florydzie kończąc misję STS-135, która zamknęła trwający od 1980 roku program lotów promów kosmicznych. W sumie promy kosmiczne wykonały 135 lotów - z tego 37 na Międzynarodową Stację Kosmiczną. Z floty pięciu promów: Atlantis, Challenger, Columbia, Discovery i Endeavor - dwa Challenger i Columbia zostały utracone w katastrofach.

Ostatni start

2011-07-08T08:55:00.000-07:00

8 lipca 2011 17.26 czasu polskiego
Fotografia:NASA

STS-135 Koniec ery promów kosmicznych

2011-07-07T11:14:00.000-07:00

fotografie: NASA

Dreamliner na Okęciu

2011-06-24T02:36:00.000-07:00

Avro RJ-100 Brussels Airlines

2011-06-23T06:51:00.000-07:00

Wszystkie zdjęcia oprócz ostatniego przedstawiają British Aerospace Avro RJ-100 RJ1H, numer seryjny: E3342, zbudowany w 1999, w latach 1999-2001 używany przez Delta Air Transport. Od 15 lutego 2002 eksploatowany przez Brussels Airlines.

Endeavour na Ziemi

2011-06-01T01:23:00.000-07:00

1 czerwca 2011 o godzinie 08.35 czasu polskiego prom kosmiczny 'Endeavour' wylądował w KSC na Florydzie kończąc tym samym misję STS-134 oraz swoją karierę. Ostatni w historii start promu kosmicznego - zamykający program wahadłowców wykona 8 lipca 2011 prom 'Atlantis' startując do misji STS-135.

Lądowanie promu 'Endeavour' foto: NASA

Air Force One

2011-05-28T07:12:00.000-07:00

po starcie z pasa 15 lotniska Okęcie

Ostatni start promu Endeavour STS-134 - 16 maja 2011

2011-05-15T12:47:00.000-07:00

Awiacja.blogspot.com jak zwykle za pośrednictwem TV internetowej NASA będzie transmitować start promu 'Endeavour' do swojej ostatniej misji, która jest zarazem przedostatnią misją programu promów kosmicznych.

Być może po raz ostatni w barwach LOT

2011-05-14T13:35:00.000-07:00

Formalnie 15 kwietnia 2011 PLL LOT zakończyły eksploatację samolotów Embraer ERJ-145. Mnie jednak udało się uchwycić samolot tego typu jeszcze w barwach LOT opuszczający Okęcie 10 maja 2011. Może już po raz ostatni ?

Jeszcze o katastrofie Ił-62M Kosciuszko 9 maja 1987

2011-05-10T03:37:00.000-07:00

Katastrofa lotnicza samolotu pasażerskiego Ił-62M SP-LBG Tadeusz Kościuszko Polskich Linii Lotniczych LOT, która wydarzyła się 9 maja 1987 w czasie lotu nr LO 5055 na trasie Warszawa – Nowy Jork, w trakcie podchodzenia do lądowania awaryjnego, po awarii silników.

Komisja badająca przyczyny katastrofy ustaliła, że w końcowej fazie podchodzenia do lądowania awaryjnego, w wyniku rozszerzających się uszkodzeń powstałych w układach samolotu i pożaru na jego pokładzie załoga utraciła możliwość efektywnego nim sterowania, czego następstwem było zderzenie samolotu z ziemią. Katastrofa wydarzyła się w Warszawie, na południowym skraju Lasu Kabackiego, 5700 metrów od progu drogi startowej na kierunku 33 lotniska Warszawa-Okęcie. W wyniku katastrofy śmierć na miejscu poniosły 183 osoby – wszyscy znajdujący się na pokładzie samolotu, a sam samolot został zniszczony. Zniszczone zostały również drzewa w Lesie Kabackim na obszarze prostokąta o wymiarach około 370 × 50 metrów. Pod względem liczby ofiar jest to największa katastrofa lotnicza w historii polskiego lotnictwa.

Statek powietrzny

Odrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62M Tadeusz Kościuszko został zakupiony w grupie siedmiu tego typu samolotów w Związku Sowieckim w 1983 i otrzymał znak rejestracyjny SP-LBG (Sierra Papa - Lima Bravo Golf wg Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych). Samolot ten eksploatowany był na trasach międzynarodowych. Nalot samolotu Ił-62M SP-LBG do momentu katastrofy wynosił 6971 godzin, przy dopuszczalnym resursie wynoszącym 30 tys. godzin i okresie międzyprzeglądowym wynoszącym 10 tys. godzin, a liczba lądowań wynosiła 1752.

W dniu 8 maja 1987 samolot SP-LBG przybył do Warszawy z transatlantyckiego rejsu z Chicago i przeszedł rutynową, trwającą 6 godzin kontrolę, która przygotowywała go do kolejnego lotu transatlantyckiego.

Napęd samolotu Ił-62M SP-LBG stanowiły cztery turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe typu D-30KU.

Przebieg lotu przed awarią

W momencie rozpoczynania procedury startu panowały sprzyjające warunki atmosferyczne, słoneczna pogoda, niebo było bezchmurne i wiał lekki wiatr. Masa startowa samolotu wynosiła 167 ton. Procedura startu lotu nr LO 5055 rozpoczęła się o godzinie 10:07. Ustalono, że start nastąpi z drogi startowej na kierunku 33. Zgoda na start została wydana o godzinie 10:17 i po rozbiegu samolot Ił-62M SP-LBG Tadeusz Kościuszko o godzinie 10:18 znalazł się w powietrzu. Zgodnie z instrukcjami przekazywanymi ze stanowiska kontroli żeglugi powietrznej dowódca statku powietrznego rozpoczął wznoszenie samolotu na pułap przelotowy drogi lotniczej R-23 w kierunku Grudziądza. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa.

W trakcie opuszczania przestrzeni powietrznej kontroli zbliżania lotniska Warszawa-Okęcie kontroler nakazał utrzymać pułap lotu na wysokości 16 000 stóp (4877 metrów) ze względu na to, że podczas wznoszenia, w momencie mijania przez samolot radiolatarni TMN (w pobliżu Płońska) nie został osiągnięty pułap 18 000 stóp (5486 metrów). Na wysokości 17 000 stóp (5182 metrów) w tym samym czasie odbywały się loty samolotów wojskowych, z którymi kontrola cywilna nie miała łączności i nie mogłaby separować samolotów na bezpiecznym dystansie podczas zmiany pułapu. Poza radiolatarnią TMN kontrolę żeglugi powietrznej samolotu SP-LBG przejęło stanowisko kontroli obszaru i samolot leciał dalej na wysokości 16 000 stóp. Do godziny 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń.

Awaria, jej następstwa i przygotowanie do lądowania awaryjnego

O godzinie 10:31 załoga samolotu otrzymała ze stanowiska kontroli obszaru polecenie przyspieszonego wznoszenia na pułap przelotowy wynoszący 31 000 stóp (9449 metrów). Mechanik pokładowy zwiększył obroty silników dając im pełną moc startową, z którą to mocą silniki pracowały przez następne 30 sekund.

W momencie przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h i na wysokości 8200 metrów, o godzinie 10:41 (w 23 minucie lotu) załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności (dekompresję) kadłuba oraz utratę dwóch silników i pożar samolotu.

Kapitan Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa, zawróceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy. Ze względu na dehermetyzację samolotu kapitan zadecydował także o stosunkowo szybkim obniżeniu pułapu lotu do 4000 metrów. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskazała ugaszenie pożaru silnika i rozpoczęto przygotowanie do zrzutu paliwa.

Masa samolotów typu Ił-62M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 ton, a od momentu startu zużyte zostało 6 ton paliwa. Lądowanie przeciążonego samolotu może narazić go na poważne uszkodzenia, dotyczy to w szczególności samolotu mającego lądować awaryjnie. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej, a zabroniony podczas krążenia nad ograniczonym obszarem.

Mechanik pokładowy stwierdził, iż prawidłowo funkcjonuje tylko jeden (z dostępnych czterech) generator prądu elektrycznego. Sytuacja taka powodowała niedostatek mocy do zasilania prądem elektrycznym układów samolotu i w celu jej przeciwdziałania wyłączono zbyteczne w tym momencie odbiorniki prądu.

Pojawiły się kłopoty z awaryjnym zrzutem paliwa. Zawory zrzutu paliwa sterowane były elektrycznie i nie działały prawidłowo ze względu na pojawiające się zaniki prądu w obsługującej je sieci. Kapitan stwierdził także nieprawidłowe funkcjonowanie steru wysokości. Regulacji steru wysokości mógł dokonywać wyłącznie przy użyciu trymera, który normalnie służy do aerodynamicznego wyrównoważenia samolotu.

Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy.

Nieznana dla załogi pozostawała przyczyna występowania problemów z samolotem. Na pokładzie przypuszczano, iż w samolot coś musiało uderzyć. Jeden z członków załogi określił zaistniałą sytuację słowami: Eksplozja była na silniku!

Ze względu na niedostatek mocy silników (dwa – nr 1 i 2 były wyłączone, samolot leciał tylko na dwóch silnikach) i duże obciążenie samolotu (problemy z awaryjnym zrzutem paliwa) kapitan Pawlaczyk nie mógł utrzymać wysokości lotu. Następowało stopniowe obniżanie pułapu lotu. W związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym lotnisku w Modlinie.

Ze stanowiska kontroli ruchu lotniczego w Warszawie skontaktowano się z wojskową kontrolą ruchu lotniczego, celem załatwienia zgody na lądowanie samolotu SP-LBG na lotnisku w Modlinie. W tym czasie załoga samolotu konsultowała zasadność lądowania w Modlinie, przede wszystkim uwzględniając brak wiedzy na temat warunków technicznych drogi startowej i warunków atmosferycznych, które mają kluczowe znaczenie przy lądowaniu samolotu, a w szczególności samolotu lądującego awaryjnie.

Kapitan Pawlaczyk, w związku z pogarszaniem się możliwości efektywnego sterowania samolotem ponaglał stanowisko kontroli ruchu lotniczego w Warszawie, zgłaszając, iż sytuacja staje się krytyczna i zachodzi konieczność jak najszybszego lądowania awaryjnego. W tym czasie samolot obniżył pułap lotu do około 3000 metrów. W tym czasie odkryto też iskry z tyłu samolotu.

Zgoda na lądowanie na lotnisku w Modlinie została wydana o godzinie 10:54. Kapitan podjął decyzję o rozpoczęciu przygotowania do awaryjnego lądowania na lotnisku w Modlinie i uzyskał informacje o położeniu, długości drogi startowej oraz kierunku podejścia do niej.

Ponieważ przedłużało się uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku w Modlinie, a przede wszystkim o kierunku wiatru – podano warunki panujące na lotnisku Warszawa-Okęcie – załoga odbyła naradę ponownie rozpatrując możliwość lądowania na lotnisku w Warszawie. Brano pod uwagę przede wszystkim fakt, iż Warszawa-Okęcie dysponuje pełnym zabezpieczeniem na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było prawdopodobne. Ostateczną decyzję o godzinie 11:00 podjął kapitan Pawlaczyk, kierując samolot na lotnisko Warszawa-Okęcie i rezygnując z lądowania w Modlinie. Lotnisko Warszawa-Okęcie miało służby ratownicze dobrze przygotowane na okoliczność awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego i wyposażone w sprzęt przeciwpożarowy i ratowniczy. Lotnisko w Modlinie pod tym względem nie było tak dobrze wyposażone, niemniej było przygotowane na taką sytuację. Kapitan Pawlaczyk o tym wiedział. W momencie podjęcia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdował się w odległości około 90 kilometrów od lotniska Warszawa-Okęcie i leciał z prędkością 495 km/h na wysokości 2050 metrów.

Kontrola ruchu lotniczego skierowała samolot na Piaseczno. Kapitan wezwał do kabiny Marię Berger – instruktorkę stewardes, zarządził przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego i zajęcie właściwych miejsc podczas tej operacji.

W tym czasie (godzina 11:04) w zbiornikach samolotu było jeszcze około 35 ton paliwa, powiodło się otwarcie zaworów zrzutowych i ponownie dokonywano zrzutu paliwa, aż do poziomu 32 ton, w którym to momencie zrzut paliwa ponownie został przerwany.

W trakcie zbliżania się do lotniska ze względu na pożar na pokładzie samolotu kapitan Pawlaczyk zażądał prowadzenia samolotu na pas 15/33 na kierunek 15, załoga miała jednak kłopoty z dokładnym ustaleniem lokalizacji samolotu względem drogi startowej. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Pozwalało to na lądowanie pod wiatr, z mniejszą prędkością przyziemienia, która była kompensowana o prędkość wiatru oraz po bardziej stromej trajektorii.

Gdy samolot znajdował się w okolicy Józefosławia, około 10 kilometrów od drogi startowej, odpadły od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposażenia gospodarczego wzniecając w tym rejonie pożar.

Zaginięcie Hanny Chęcińskiej

W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Załoga łączyła brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. W prasie opisującej katastrofę pojawiły się informacje sugerujące, że Hanna Chęcińska została wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji kadłuba i o znalezieniu jej szczątków. W rzeczywistości ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO w lasach w okolicy Warlubia.

Ciała Hanny Chęcińskiej nie odnaleziono również na miejscu katastrofy. Prawdopodobnie Hanna Chęcińska w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny i wtedy – w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność i zginęła w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało pozostało nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych zwłok.

Przebieg katastrofy i jej następstwa

Końcowa faza podchodzenia samolotu Ił-62M SP-LBG do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowała poprowadzenie samolotu jak najkrótszą drogą, a kapitan Pawlaczyk, mając coraz większe problemy ze sterowaniem samolotem, realizował w tym celu ciaśniejszy zakręt.

Brak wysunięcia podwozia oznaczał, że samolot będzie musiał lądować "na brzuchu". Ponadto załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w bagażniku samolotu.

Kontrola ruchu lotniczego bezustannie podawała kierunek, jaki kapitan Pawlaczyk powinien obierać, aby lądowanie się powiodło. W ostatniej fazie lotu rozprzestrzenianie pożaru na pokładzie samolotu było coraz większe. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – na przemian opadając i wznosząc się. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem kolejnego wahnięcia nie udało się zlikwidować i samolot został skierowany w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego.

Na jedną minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Pawlaczyk poinformował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy.

O godzinie 11:12:13 samolot Ił-62M SP-LBG Tadeusz Kościuszko z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Ostatnie zarejestrowane słowa z pokładu samolotu brzmiały: Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!.

W wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię nastąpiła całkowita dezintegracja jego konstrukcji. Fragmenty samolotu zostały rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów. Pozostałe w zbiornikach paliwo zapaliło się i w miejscu katastrofy wybuchł pożar.

Wszystkie osoby przebywające na pokładzie samolotu poniosły śmierć na miejscu w wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię.

Zestawienie ofiar

W samolocie znajdowało się 172 pasażerów. Wśród zabitych było 17 obywateli USA i 21 Polaków mieszkających stale za granicą. Najstarszą pasażerką była 95-letnia Kazimiera Hanson-Adrian – Amerykanka polskiego pochodzenia, najmłodszą zaś półtoraroczna Yvette Victoria Trubisz podróżująca wraz z rodzicami.

Oprócz załogi, na pokładzie samolotu znajdowało się także pięciu innych pracowników Polskich Linii Lotniczych LOT. Jedna osoba – kobieta, która nie zgłosiła do odprawy futra, nie zdążyła wsiąść na pokład samolotu przed jego odlotem z powodu przedłużenia procedury jej odprawy celnej

Akcja ratunkowa na miejscu katastrofy

Straż pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08 informację, że samolot będzie awaryjnie zrzucał paliwo, a o godzinie 11:09 wieża kontroli ruchu lotniczego przekazała dodatkowo informację o prawdopodobieństwie pożaru. Oficer dyżurny straży pożarnej informację o katastrofie otrzymał o godzinie 11:12 z Lotniskowej Straży Pożarnej lotniska Warszawa-Okęcie. Informacja ta została także w tym samym momencie przekazana przez kobietę zamieszkałą na ulicy Jagielskiej 1, która poinformowała, że widzi ogień i dym unoszący się z Lasu Kabackiego.

Oficer dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia oraz sił milicyjnych. Akcją straży pożarnych dowodził płk Edward Gierski. Pierwszym zadaniem było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed zbiegowiskiem. Pobieżne oględziny miejsca katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Strażacy przystąpili jednak do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, celem poszukiwania osób potrzebujących pomocy.

Ponadto w rejonie podchodzenia samolotu do lądowania palił się las. Pożar wywołały części, które odpadły od płonącego samolotu oraz zrzucane paliwo.Pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. Ogółem ze strony straży pożarnej w akcji udział brały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków.

W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego oraz miejscowa ludność cywilna.

W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator głosu oraz rejestrator parametrów lotu potocznie znane jako "czarna skrzynka".

Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore... Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Z tej przyczyny udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób.

Kontrowersje związane z przebiegiem akcji ratunkowej

Po akcji ratunkowej w prasie pojawiły się informacje o zdarzających się przypadkach rabowania kosztowności na miejscu katastrofy i okradania szczątków zwłok z biżuterii. Prokuratura przeprowadziła czynności w tej sprawie. W orzeczeniu nie potwierdziła, aby na miejscu katastrofy dokonywano kradzieży mienia ofiar.

Prawdopodobnie przypadki okradania zwłok miały jednak miejsce przed przybyciem milicji i wojska, zanim zabezpieczono rejon katastrofy przed dostępem osób niepowołanych.

Rodzina Haliny Domerackiej odzyskała należące do niej przedmioty, które znajdowały się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili katastrofy.

Do zbadania przyczyn katastrofy samolotu Ił-62M Tadeusz Kościuszko ówczesny Prezes Rady Ministrów Zbigniew Messner powołał specjalną komisję na szczeblu rządowym,

Oddzielne śledztwo prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie.

Pierwsze posiedzenie komisji miało miejsce już 11 maja 1987. Komisja dysponowała pełnymi materiałami dotyczącymi katastrofy m.in. tzw. "czarnymi skrzynkami" umożliwiającymi odtworzenie rozmów załogi z ziemią i w kabinie pilotów, a także zawierającymi zapisy przebiegu lotu i pracy wszystkich podstawowych urządzeń.

Materiały te zostały poddane szczegółowym badaniom i precyzyjnym ekspertyzom. W ramach działań komisji powołano specjalistyczne zespoły do spraw technicznych, lotniczych i cywilnoprawnych. Komisja korzystała także ze zgromadzonych materiałów i ustaleń dokonanych w ramach postępowania prowadzonego pod nadzorem Prokuratury Wojewódzkiej w Warszawie. Główny ciężar technicznych ekspertyz i badań spoczywał na Podkomisji Technicznej, której przewodniczył Antoni Milkiewicz.

Podkomisja Techniczna i jej ustalenia

Podkomisja współpracowała ściśle z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Warszawską, Instytutem Lotnictwa, Dyrekcją Generalną Lotnictwa Cywilnego, działem technicznym PLL LOT, Zakładem Kryminalistyki KG MO, Centralnym Biurem Konstrukcji Łożysk Tocznych, Instytutem Mechaniki Precyzyjnej, WSK-PZL Rzeszów i Warszawa-Okęcie, biurami konstrukcyjnymi samolotu i silnika, Instytutem Naukowo-Badawczym Lotnictwa Cywilnego ZSRR i Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4.

Wbrew temu co podano w oficjalnym komunikacie, że w czasie prac obecni byli specjaliści ze strony producenta samolotu i silników, oraz że udostępnili oni wszelkie niezbędne materiały badawcze, w rzeczywistości komisja nie otrzymała od producenta żadnych danych z wyjątkiem standardowych materiałów pomocniczych dla załogi i obsługi technicznej^[17]. Wszystkie obliczenia dotyczące mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w rozmaitych warunkach trzeba było przeprowadzać od podstaw.

Silnik D-30KU, który uległ awarii w samolocie IŁ-62M SP-LBG miał przepracowane 2793 godziny, a jego trwałość międzynaprawcza była przewidziana na 3000 godzin. Czas jego eksploatacji nie został zatem przekroczony.

Podkomisja ustaliła, iż krytyczne łożysko wałeczkowe, które stanowiło rozgraniczenie i podporę pomiędzy współosiowymi wałami turbiny wysokiego ciśnienia i turbiny niskiego ciśnienia, które powinno zawierać w sobie 26 wałeczków, w rzeczywistości (po jego demontażu podczas ekspertyzy) zawierało 13 wałeczków. Zmiana ta została wprowadzona na etapie budowy silnika.

Ponadto w wewnętrznej bieżni łożyska wywiercono trzy otwory, których zadaniem miało być doprowadzanie smaru do toczących się wałeczków i smarowanie łożyska.

Wywiercone w bieżni łożyska otwory spowodowały powstanie karbu, który – ze względu na zmniejszoną liczbę wałeczków w łożysku i wiążący się z tym większy nacisk wywierany na każdy wałeczek – zainicjował proces zmęczeniowego zniszczenia łożyska. W rezultacie doszło do tak znacznego zużycia bieżni łożyska i wałeczków, że łożysko z tocznego stało się ślizgowe i spowodowało asymetryczne obracanie się wału z biciem rzędu 1,3 mm, a blokujące się wały spowodowały tarcie z wydzielaniem się temperatury nie niższej niż 1000 °C, doprowadzając w rezultacie do zmęczeniowego urwania wału.

Nie ustalono przyczyn zmniejszenia liczby wałeczków i wywiercenia nieprzewidzianych w projekcie dodatkowych otworów podczas budowy silnika. Można jedynie domniemywać (na podstawie znajomości realiów charakterystycznych dla gospodarki realnego socjalizmu), że producent tak postąpił, ponieważ chciał w terminie wykonać plan, w czym mógł przeszkadzać niedobór wałeczków tocznych dostarczanych przez kooperanta – zdecydowano się zmniejszyć liczbę wałeczków, a dodatkowe otwory miały poprawić przepływ smaru, aby to zrównoważyło niedobór wałeczków.

Pierwotną i główną przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjno-technologiczne silnika D-KU30. Przyczynami dodatkowymi były ponadto:

· niedostateczna żywotność układu sterowania podłużnego samolotu, ponieważ przecięcie popychacza tego układu pozbawiło załogę możliwości sterowania sterem wysokości – sterowano trymerem tego steru

· niedostateczne zabezpieczenie przeciwpożarowe bagażnika nr 4 znajdującego się w płaszczyźnie obrotu sprężarek i turbin silników – bagażnik ten był źródłem pożaru

· podatność na pożar tylnej części kadłuba w związku z zastosowaniem materiałów łatwopalnych

Podkomisja wprowadziła wiele poprawek do instrukcji użytkowania samolotu Ił-62M oraz opracowała 19 zaleceń. Spośród nich 12 zaleceń dotyczyło zmian konstrukcji silnika, a 6 dotyczyło zmian konstrukcji płatowca.

Starania o realizację tych zaleceń trwały do 25 listopada 1987 i wymagały podpisania przez wiceprezesów Rady Ministrów Polski i ZSRR dokumentu w tej sprawie.

Strona polska w kontaktach ze stroną sowiecką natrafiała i musiała pokonywać liczne silne bariery nietechniczne podczas prowadzonego dochodzenia. W czasie egzekwowania realizacji zaleceń powypadkowych strona sowiecka przekazywała szereg dokumentów podpisywanych przez wysoki szczebel zarządzania, których treść zawierała oczywiste nieprawdy na temat katastrofy. W jednym z dokumentów – 79-stronicowym opracowaniu z sierpnia 1987 roku – w sposób pseudonaukowy dowodzono, że ślady zmęczeniowego zniszczenia łożyska nie są przyczyną katastrofy, lecz jej efektem. Ponadto w tym raporcie usprawiedliwiano zmiany w budowie łożyska (zmniejszenie liczby wałeczków i wywiercenie otworów) jego błędami projektowymi (autorzy raportu twierdzili, że łożysko zostało źle zaprojektowane i przy normalnej liczbie wałeczków nie mogło funkcjonować, więc praktycy z fabryki zmniejszyli liczbę wałeczków i poprawili przepływ smaru). Poza takimi sytuacjami, szczególnie podczas rozmów w cztery oczy, spotykano się także z rzetelnymi opiniami sowieckich inżynierów.

Dwudniowe rozmowy w nieprzyjaznej atmosferze na Kremlu nastąpiły z inicjatywy wiceprezesa Rady Ministrów Szałajdy, który zdawał sobie sprawę z nacisków o charakterze politycznym na członków komisji. Ze strony sowieckiej w rozmowach brało udział 39 osób, w dyskusji nie zdołali oni jednak obalić dowodów strony polskiej i wicepremierzy obu krajów podpisali dokument z obowiązującymi zaleceniami.

Orzeczenie w sprawie przyczyn katastrofy

Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie jednego z silników (lewego wewnętrznego – nr 2), które nastąpiło w chwili, gdy samolot Ił-62M SP-LBG znajdował się na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza.

Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia (TNC), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia (TWC) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową.

W łożysku nastąpiło przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych – bieżni zewnętrznej na powierzchni objętej kątem 120 stopni oraz wałeczków.

Stan taki doprowadził do wspólnego tarcia elementów wału TNC (LPT) i wału TWC (HPT), co spowodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła. W bardzo krótkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzrosła do ponad 1000 °C, a wytrzymałość mechaniczna wału TNC spadła poniżej granicy przenoszonych przez niego obciążeń i doszło do jego urwania.

TNC (LPT) po urwaniu wału była nadal zasilana strumieniem gazów spalinowych z komór spalania, a fakt, że po urwaniu wału pracowała ona nieobciążona, doprowadził w czasie nie przekraczającym kilku milisekund do zwiększenia jej prędkości obrotowej aż do wartości krytycznej, przy której nastąpiło rozerwanie wirnika TNC będące bezpośrednio wynikiem działania nadkrytycznej siły odśrodkowej. Ukręcona część wału wraz z pierwszym stopniem sprężania wypadła na zewnątrz silnika i w późniejszym czasie została odnaleziona na ziemi w rejonie, gdzie nastąpiła awaria silnika.

Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik nr 1 wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4 spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych – w tym także sygnalizacji pożaru oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną.

Ponadto rozgrzane do temperatury 500–700 °C fragmenty tarcz i ich łopatek, a także przerwane nimi przewody elektryczne powodując zwarcia, wznieciły pożar w bagażniku nr 4.

Ze względu na uszkodzenia wywołane przez rozrzucone części zniszczonej turbiny, które zdemolowały układy sygnalizacyjne samolotu, a w szczególności sygnalizujące pożar, załoga nie była świadoma rozwijania się pożaru we wnętrzu bagażnika.

Po wystąpieniu awarii i dekompresji kabiny pasażerskiej załoga wykorzystując – zgodnie z instrukcją eksploatacji samolotu Ił-62M – trymer (ster pomocniczy) obniżyła wysokość lotu do 4000 metrów. Dowódca statku powietrznego kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybliżeniu równał się czasowi niezbędnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, którego ilość zgromadzona w zbiornikach samolotu w momencie awarii silnika uniemożliwiała bezpieczne lądowanie, a zwłaszcza lądowanie przy braku możliwości bezpośredniego operowania sterem wysokości.

Po upływie 12 minut od momentu awarii silnika, ze względu na pogarszający się stan techniczny statku powietrznego, załoga zażądała zgody na lądowanie awaryjne na lotnisku w Modlinie. Zgoda została uzyskana w ciągu dwóch minut. Jednakże po ponownej analizie sytuacji, zwłaszcza z uwzględnieniem faktu, iż lotnisko Warszawa-Okęcie posiadało najlepsze zabezpieczenie przeciwpożarowe i medyczne, załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy.

W końcowej fazie lotu załoga utraciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadziło do jego zderzenia z ziemią w odległości 5700 metrów od drogi startowej.

Komisja oceniła, że pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji, w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów.

Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych, były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą.

Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne.

Obszerne informacje dotyczące badań katastrofy i szczegółowe wnioski zostały zawarte w raporcie komisji, który został udostępniony wszystkim zainteresowanym instytucjom oraz producentowi samolotu.

na podst. Wikipedia

Freedom 7

2011-05-05T13:21:00.001-07:00

Trajektoria lotu statku Freedom 7 wyniesionego w kosmos przez rakietę Redstone w którym Alan Shepard wykonał pierwszy lot kosmiczny w historii USA 5 maja 1961 - 23 dni po locie Jurija Gagarina

Fotografia: NASA

9 maja: 24 rocznica katastrofy w Lesie Kabackim

2011-05-05T02:00:00.000-07:00

Zapis rozmów w kabinie załogi podczas lotu nr 5055 w dniu 9 maja 1987 Początek nagrania na rejestratorze MARS (tzw. czarna skrzynka)

10:31:35

5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

10:32:10

LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.
OK i dalszy nabór swobodny.
Dziękuję.
Bogdan! Załóż słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim pęcherzem...
Co mamy im powiedzieć?
U nas nie robi się chłodno czasem?
Darłowo będzie?
Trzynaście, czternaście, pięćdziesiąt.
O której Darłowo mówisz?
Za piętnaście minut.
No tak, więc...

10:40:10

Warszawa. Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt trzy.
OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i sqouk sześć-jeden, sześć-jeden.
OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. Squok sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.

10:41:28

· Akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący wyłączenie się autopilota.

10:41:30

Ej! Hermetyzacja!

10:41:32

· Akustyczny sygnał dzwonka, sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny.

10:41:34

Czy pożar? Co jest?

10:41:35

Pewnie pożar.

10:41:37

Silnik? Wyłączyć!

10:41:39

... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!

10:41:42

...pożar...

10:41:44

...wszystkim mały.

10:41:45

Warszawa?

10:41:46

Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.

10:41:48

Dwa silniki poszły!

10:41:49

· Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.

10:41:50

Dwa silniki poszły!

10:41:50

Wyłączyć...

10:41:50

Zawracamy! Pożar!

10:41:55

Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!

10:41:58

Co jest? Ej!

10:41:59

Dwa silniki poszły!

10:42:00

Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!

10:42:00 Ej?! Silniki!

10:42:05

Nie mamy sterów.
Podajcie swój call sign.

10:42:10

Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
Czy to zderzenie?

10:42:20

Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
LOT 5055. Zrozumiałem.
Nie mamy...

10:42:20

Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa!

10:43:15

Słyszysz mnie?
Słyszę.

10:43:20

Ale nie możemy!
Musimy na razie wziąć...
Ale trzeba...
Trza coś zrobić!
Powiedziałeś, że zawracamy?

10:43:40

Czy zawracamy?
Co?

10:43:45

Tak. Awaria. Podwozie w dół!
Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć.
Dobra. Wyłącz i koniec!

10:44:00

Następny! Następny ma awarię.
...tak, jest.
Awaria...
No mówiłem, bo wiesz.

10:44:10

Dobrze to!
Stop! Stop!
Wiem to dobrze, że jest...

10:44:20

Warszawa. Radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?

10:44:20

Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.

10:44:36

No, wracamy do Warszawy.
Zawracamy.
OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?

10:44:40

Zlewamy paliwo.
...awaryjny mówi.
My mamy z paliwem...

10:44:46

Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?

10:44:56

Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo!
Zrozumiałem.

10:45:00

Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.
Proszę?

10:45:08

No i proszę podać rejon do zlewania paliwa.
Zrozumiałem 5055.

10:45:10

Awaryjnie zlewamy paliwo...

10:45:15

Rozpoczynamy zrzut paliwa.
Zrozumiałem...

10:45:28

Jaką mamy wysokość?
...do ...metrów.

10:46:4

Co to pożar był? Tak?
...pożar.

10:46:47

LOT 5055. Warszawa.
Słuchamy!
5055, wysokość utrzymujecie
Tak?
Cztery tysiące mamy.

10:46:58

Tak. Cztery tysiące.
Trzy osiemset.
OK.
Dziewczyny poproś.
Gdzie był ten pożar?
Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy zobaczyć.
Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy.
Ale ich tam nie ma!

10:47:03

Niech, ale zgadzamy się, by do Warszawy...
Lądujemy w Rębiechowie.
Tak, niech powiadomi Okęcie.

10:47:10

Lecimy do Warszawy. 5055.
5055 przyjąłem. Dziękuję.

10:47:22

Wyłącz dzwonek.

10:47:25

Niech pan będzie uprzejmy podać stan do koordynacji i VER-y.
Już wszystko podane.
Serdeczne dzięki.
To jest na maksymalnym.

10:47:32

Nie, tak, daj nominalną.
Do tysiąca pięćset metrów...
Tysiąc pięćset!
To możesz trzymać sto czterdzieści. On nas skieruje.

10:47:54

Ale tam coś ze sterami jest! Wiesz?
Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
No. Coś ze sterami jest?!

10:48:03

Bo stery mi nie działały. Trymer działa.
Ze sterami.

10:48:00

Trzeci też jest wyłączony.
Wyłączony.

10:48:08

Czwarty nie ma obciążenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden pokazuje.
Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on na nie reagował.

10:48:16

Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
Co mówisz?
Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
To już ja wyłączam zbędne bebechy...

10:48:36

Stery nie działają.
No wiem o tym.

10:48:40

Nie, nie, nie,nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj.

10:48:46

Paliwo zlane? Nie, jeszcze!

10:48:48

Schodzimy niżej. Powiedz, że schodzimy niżej bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy prędkości i schodzimy niżej.
W ogóle?

10:49:00

A kolejność wziąłeś?
Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się.
Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko.

10:49:10

Ster nam nie działa.
Ster wysokości nie działa? Zameldować?!
Powiedz!
Ster ci nie działa, czy...
Ster wysokości!
Nie...
W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak...

10:49:19

Tak! Uderzenie takie, jak cholera.
Ale świeci się, to dlaczego nie zlewa!

10:49:26

LOT 5055.
Słuchamy.
To były które silniki? Pierwszy i drugi?
Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.
Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?
Nie!!!

10:49:40

Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
Rozumiem. A ilu pasażerów na pokładzie?
...silnik... pierwszy, drugi silnik.
Sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
Rozumiem.
...do Warszawy.
...trzeba popatrzeć...

10:50:05

Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem?
Tak? Do najbliższego...

10:50:11

Może Modlin po drodze!
No nie ma innego, nie ma.
Nie ma innego.
Modlin jest po drodze.
Zlewa się?

10:50:18

Modlin po drodze może, nie?
No to jest...
Chyba...
Zamawiamy Modlin?
Tak. Tak.
Co mówisz?
Na Modlin są dane?

10:50:30

Jaki jest pas w Modlinie?
Długi!
Długi! Płaski idealnie!
Krótki! Jaki długi!
Można by było, można by było na Modlin.
Lepiej byłoby, gdyby można było na długim.
Ale nie można utrzymać wysokości?
To tym bardziej Modlin...
Czekaj, może, może...

10:50:40

Aktualnie poziom sto dziesięć. 55.
Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie utrzymywać wysokość?

10:50:50

No nie bardzo, nie bardzo.
Rozumiem.

10:50:56

Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało się coś!
Raczej trudno...

10:51:04

Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. Też nie schodzi paliwo.
Rozumiem.

10:51:21

A tamto nie?
Wszystkie!

10:51:31

Tego nie wyłączaj, nic!
Czekaj, może coś zrobię.
Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no! Tylko nie szarp!
Przygotowania do Modlina i cześć! Nie?
No można by było, można by było siadać w Modlinie, no.

10:51:41

Spytaj, do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.
Co?
Spytaj, czy może nas skierować na Modlin.
Tu Wisłę przecież widać...
To co mi to da?
...z prądem.
Nie szarp!!!

10:51:47

50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
Dziękuję
Coś jest z prądem.
Ale trymer działa, tak?

10:52:03

Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie działa szyna!
Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec!
Tylko spokojnie, panowie. No nic się nie da...
Rysiu! Nie zlejesz paliwa?

10:52:12

Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
To trzeba... jedną szynę.

10:52:21

Ale zlewa się trochę, czy nic?
Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa...

10:52:30
No i klap nie będzie?
...klapy są ...
Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.

10:52:39
Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
Tak! Wyłącz!
Kierują nas na Modlin? Aktualnie?

10:52:48

Radar wyłącz. Niepotrzebny!
Wiem, wiem, widzę.

10:52:54

Czy możecie nas skierować na Modlin?
Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

10:53:03

Włączyć? Tak?

10:53:14

Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.
Co trzymaj, jak nie można. Przecież prędkość spada, czego chcesz?
Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
Stabilizatora nie ma co...

10:53:26

Halo, Warszawa?!
...szybko ...tym bardziej szybko do...

10:53:33

No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

10:53:48

Szybko!
Niech nas skieruje na Modlin!
Eksplozja na silniku!

10:53:53

5055 będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać.
Awaryjnie siadać i kurka!
Co?
OK.
Eksplozja była na silniku!
Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie...
...eksplozja na tym.
...ale iskry z tyłu samolotu...
Eksplozja na silniku!
Dobra! Ale o Jezu?!
Na drugą stronę...
Kierunek niech nam da!
Szybko!
Co jest?

10:54:05

I macie zgodę na Modlin.
OK. Na Modlin.
Gdzie jest Modlin?
Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje!
Beacon!

10:54:14

I niech pan nam poda beacon w Modlinie.
Moment.
Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie.
Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie.

10:54:24

Beacon powinien nam podać!
Niech nam beacon tutaj poda.
Beacon...

10:54:30

W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon.
OK. Dziękuję.
Beacon!
Widzisz?
Co mówisz?
Wiem, wiem.
Czterysta. Będzie coś z tego?

10:54:42

A nas pan jest z radarem, to niech nas pan skieruje tam w stronę Modlina.
Nie wiem, gdzie to było.
Na razie kurs TMN trzymajcie.
Na co?
OK. TMN.

10:54:54

Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.
Rozumiem.
TMN jest na pierwszym radiokompasie. Na pierwszym radiokompasie będzie.

10:55:07

Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasażerów?
Że co?
Czekaj.
Dziewczyny się pytają.
...co zrobimy, jak nam radio wysiądzie?
...radio wysiądzie?

10:55:17

Wszystko, wszystko będzie w zależności od sytuacji.
Oczywiście.
No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr...
Co jest? Tył?
Trzeba się odchylić będzie w lewo.
Nie, no na jedynce to jest beacon.

10:55:32

5055 i w kierunku na TMN utrzymujecie kurs.
Musisz tera trzymać się, bo...
Utrzymujemy, utrzymujemy...
Rozumiem, że szybkość spadnie...
Bo to jest od TMN-u z lewej strony, leciutko na wschód.

10:55:45

OK. Dziękuję.
Nie więcej, jak pięćset.
Trzeba by tu wyłączyć, bo trzeba wypuścić podwozie.
Co?
Być może.

10:56:04

Trzeba coś wyłączyć.
Ten generator to będzie chodził.
A od czego teraz pokazuje?
Ten generator pokazuje!
Obciążenie.

10:56:12

Ten generator, co... nic nie pokazuje!
Tak! Później to będzie dobre, ale...
Później to będzie dobra.

10:56:17

Obciążenia nie ma.
Obciążenia nie ma.
Tu nie ma prędkości też tak samo...
Za mała prędkość.

10:56:22

LOT 5055, straciłem kontakt radiowy z wami.
No mamy...
Ile jeszcze?
...Dwa tysiące sześćset metrów.
Rozumiem, ale straciłem w tej chwili kontakt z wami.

10:56:38

Siedemdziesiąt dwie mile do Piaseczna mamy stąd.
Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
Siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna. Na kierunku...
Siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna.
Rozumiem.
Na kierunku trzysta dwadzieścia.

10:56:51

Kierunek mamy trzysta dwadzieścia.
Na kierunku trzysta dwadzieścia.
Jakie trzysta? Sto. Sto dwadzieścia!
Beacon nie pracuje!
Aha!

10:57:04

Sto dwadzieścia kurs.
Co?...
Wysokość?!

10:57:11

My nie mamy sterów, ty wiesz o tym?
Wysokość!
Tak.
...wysokość?
Nie... mamy.

10:57:20

Ty tam Rysiek miałeś to awaryjne, pamiętasz?
Gdzie? Do czego?
Tę awarię.
Nie, nie.
...możemy..., jak w Nowym Jorku.
Niestety.
Gdzie jest od tego...
To by były dwa, niecałe dwa...

10:57:30

5055?
Modlin...
Tak, słuchamy, 55.
Dalsza częstotliwość trzysta dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dziesięć.
Dziękuję bardzo.

10:57:43

E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzysta...
Czterdzieści Alfa, bliższa Alfa, bliższa sześćset czterdzieści Alfa.
Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
Tak.
Ile?
Sześćset czterdzieści on tam... powiedział.
Dziękuję, dziękuję. Sześćset czterdzieści Alfa.
Trzysta dziesięć i sześćset.
Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa.
Dwa-sześć-dwa. Dziękuję.
Na drugim radiokompasie masz Modlin!

10:58:03

Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem.
Na drugim radiokompasie masz Modlin!
Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję.

10:58:17

Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.

10:58:32

Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
Będziemy próbować.

10:58:50

OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
A on nie może, bo nieczynne.
Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
Co?
Okay. Dziękuję bardzo i za to.

10:59:12

Ale z wiatrem nie możemy siadać! Człowieku, no?!
...nie uszkodzić!
...paliwa.
...w drugą stronę...
No przecież myślę, no.
Tak...
Chodzi o paliwo, o ten o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić.
...nie ma ich tam.
...nie wiem.

10:59:20

Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
Tak!
Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
Tak.

10:59:28

...awaryjnie.
Co?

10:59:40

Awaryjnego podwozia...
Posłuchaj...
...ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj będę musiał zobaczyć, żeby nie...
Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
Tu siadamy?
...prowadzić do Modlina.

10:59:58

Lecimy na drugi radiokompas!
Nie lepiej w Warszawie?
Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
Ja wiem, ale...
Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.

11:00:11

Sto dwadzieścia stopni...
Ja bym leciał do Warszawy.
Ja też bym leciał do Warszawy.
Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
Tak, spróbujemy.
Tak, bo to nam nic specjalnie nie da.

11:00:23

Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
Kurs na Piaseczno.
Kurs na Piaseczno.
Piaseczno gdzie jest?
Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
Na drugim VOR-ze.
Z prostej?

11:00:40

Nie. Za duży wiatr będzie.
Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
Wiatr ma ile...
Jaka jest siła wiatru?

11:00:52

Jaka siła wiatru i kierunek?
Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
Wolę na trzy-trzy.
Trzy-trzy
Trzy-trzy. Tak?

11:01:01

Tak. Zgadza się.
Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
...tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
Tam nic pod wami nie ma.

11:01:15

Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
Przyjąłem. Zbliżanie.

11:01:38

I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
Zrozumiałem.
...teraz...

11:01:55

Aha, dziewczyny niech powiedzą, że...
Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak.
Zawołać dziewczyny.
Gdzie Piaseczno jest? Na którym VOR-ze?
Na drugim!
...siadać na swoich miejscach...

11:02:15

...czterystu metrach...
Kurs sto trzydzieści.
I na czterystu metrach cały samolot rozhermetyzujemy.
...tak.

11:02:22

Słucham, panie kapitanie?
Na, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego...
Opuszczenia.
Panie kapitanie, opuszczenia pokładu.
Opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie powinniście być.
Jest pani kierowniczka, panie kapitanie.
Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia.
Wszystko jest, nie wiadomo.
Nikt nie wie.

11:02:43

Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku!
...tylko pokazuje mi...
Co?
...pokazywać.
Uważaj, uważaj, bo...

11:02:57

Uważaj na prąd.
Uważaj na prąd.
Coś się dzieje?
Dzieje się coś?
Coś się dzieje z prądem.
No dzieje się. To widać, że się dzieje przez cały czas.

11:03:18

Z prądem coś się dzieje.
...daj...
Spokojnie, trza coś zrobić.
Przetwornice nie chodzą.

11:03:33

Nieczynna przetwornica jest.
Schodzimy pomału, dobrze?
Nie widzę tam na tym...

11:03:43

Wisła!
O Wisłę masz!
Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.

11:04:00

VOR-y działają. Radiokompas nie!
Trzydzieści pięć ton paliwa mamy.
Ile?
Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd.
No to dobrze.
Dobrze.
No nie może też ten.

11:04:12

Paliwo idzie teraz.
Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz.
...ja ci powiem...
...trymera...
Nie, nie.
Niech on nadaje.
Jakie...
Co jakie...?

14:04:16

5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dziewięć kilometrów na godzinę. *Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
trzy-trzy, trzy-trzy.

11:04:25

Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć i CAVOK.
Dziękuję.

11:04:33

Minęliśmy Wisłę już.
Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję. 55 do dołu.
Tylko stabilizatora, cholera nie mamy.
Zgadza się.

Zrzut paliwa się uda, nie?

11:04:53

Więcej nie będziemy schodzić, bo tam trzęsie, wiesz. No na razie, na razie tyle. Trzymaj prędkość.
Też ta prędkość będzie...
Tak, tak, tak.
Paliwo nam nie schodzi.
...jak w Warszawie.
Dawaj skrót. Warszawa.
Tutaj jest Warszawa.

11:05:15

Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów, o ile, o ilość paliwa?
Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa...
Prawie trzydzieści dwie tony.

11:05:28

Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się.
Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
No daj... Nie możesz?
Nie mogę na razie.
Nie.
Nie, no to pół...
Nogami nie szarp.
Ja nic nie robię, no!
Na trzy-trzy.
Ciekawe, czy stabilizator działa?
No a z siódemki zlałeś paliwo?
Z siódemki zostało trochę.

11:05:55

Ja muszę wyłączyć te!...
...paliwa.

11:06:00

...patrz, patrz, co jest!
Sto trzydzieści na...
...na krany!

11:06:10

Nie ma paliwa i zgasło
...jest trzydzieści do Warszawy.
Dołóż trochę!
Nie za dużo! Dobrze.
Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale...
...nie...
To ile do Warszawy by było?
No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek.
...do szóstek...
Zaczyna, cholera, spadać prędkość!
No widzisz, Warszawa już.
...Warszawa...

11:06:58

Wyłącz PPD, BT...
BTW.
Bogdan PPD wywal.
I szyby też wyłączyć?
I szyby też!

11:07:06

Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą.
Aha. No dobra, dobra, dobra.
No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na godzinę wiatr.
No właśnie.

11:07:32

Tak, na pierwszym VOR-ze jest ILS, na drugim jest Piaseczno. Radiokompasy nie pracują.
Dobrze ILS-a przełącz, ILS-a. Będzie działał, czy nie będzie działał? Będzie działał chyba, pierwszy.

11:07:48

Na pierwszy.
Możliwe.

11:08:06

Gdzie jest lotnisko? Widać?
Co?
Nie. Nie.
Ile jest do lotniska?
Nie wiem.

11:08:18

Stery wysokości pracują czy nie?
No nie wiem, bo lotniska nie...

11:08:30

Nie ma Hanki, no!
Gdzie jest właściwie...
Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
Okęcie już widać!
Już można schodzić pomału.
Pytać radar?

11:08:36

Poczekaj, poczekaj.
Zbliżenie. Schodzimy. 55.
Słucham pana?
Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...

11:08:45

Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
Pożar mamy!
Gdzie?
Na czym?
Wyłączaj...
Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
Wyłączam...
Na co wyłączasz?
A u nas pożar jest znów.
...mi...
Na czym?
Palicie się?
Palimy się.

11:08:58

Chyba tak.
Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
Siadamy z pożarem.
No to siadamy na jeden-pięć.
Ale gdzie masz?
Kabina jest zajęta.
Ich nie masz.
Gdzie masz.
Ja nie mam.

11:09:10

Gdzie jest lotnisko?
...Warszawa.
Z której strony jest lotnisko? Ej!
...palimy się!

11:09:14

Na jeden-pięc pan podprowadza, bo pożar mamy.
50-55, czy panowie widzą Raszyn na godzinie jedenastej, w odległości pięciu kilometrów
Jest w bagażniku...
Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?!
W lewo!
W bagażniku!
W bagażniku jest...

11:09:25

Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
Tak
W lewo kurs zero-dziewięć-zero.

11:09:32

Zero-dziewięć-zero.
Uważaj! Mały gaz, mały gaz.

11:09:36

· Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.

No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
OK.
Czekaj! Nie denerwuj się!
Do pięćset metrów...
Gdzie jest pas...

11:09:40

Koniec zapisu na rejestratorze MARS

11:09:47

Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa.
Rozumiem.
...lewo! Silniki w lewo!

11:10:13

5055 w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
OK

11:10:40

5055, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
OK

11:11:02

... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
Kręcimy w lewo.
Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
Zrobimy wszystko, co możemy.
Zrozumiałem.
W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
OK.

11:11:34

Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta.
Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
OK.

11:12:10

Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej. Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi.

11:12:13

Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk)
Cześć!!! Giniemy!!!

KZA1907 i SAUDI 763 - Najtragiczniejsze zderzenie dwóch samolotów w powietrzu

2011-05-01T04:17:00.000-07:00

12 listopada 1996 kilkanaście kilometrów na zachód od lotniska Indira Gandhi w New Delhi, w Indiach wydarzyła się katastrofa lotnicza która przeszła do historii jako najtragiczniejsze zderzenie dwóch samolotów w powietrzu - w wyniku konglomeratu okoliczności na które złożyły się: błąd człowieka, zastosowanie przestarzałej technologii radarowej oraz niewłaściwe zarządzania przestrzenią powietrzną w jednej chwili zginęło 349 osób na pokładach dwóch samolotów.

Samolotami które uległy katastrofie były to Boeing 747-168B o numerach rejestracyjnych HZ-AIH należący do Saudi Arabian Airlines lot numer 763, na pokładzie którego znajdowało się 23 osoby załogi i 289 pasażerów (łącznie 312 osób) oraz Ił-76TD o numerach rejestracyjnych UN-76435 z 37 osobami na pokładzie należący do UN-76435 Air Kazakhstan nr lotu 1907(KZA1907).

Air Kazahkstan 1907 (KZA1907) wykonywał lot z Szymkientu do Delhi, przewożąc grupę Rosjan z Kirgizji na zakupy do Delhi. Saudi Arabian Airlines 763 wystartował o 18:32 z lotniska w Delhi do Dharan w Arabii Saudyjskiej przewożąc pracujących tam Hindusów oraz pielgrzymów do Mekki.

Podczas obniżania poziomu lotu przed lądowaniem w Delhi załoga Air Kazakhstan wywołała kontrolera zbliżania w New Delhi: „Dobry Wieczór, (Tu)1907 przekraczamy (poziom FL) 230 do 180, 74 mile od DPN ( radiolatarnia VOR/DME w Delhi)

Kontroler udzielił zgody na zniżanie i poprosił załogę o zgłoszenie się po osiągnięciu poziomu FL150, w tym samym czasie Saudi 763 który wystartował o 18:32 (wg innych danych o 18.00 - przyp. aut) i wykonał procedurę odlotową (SID) ‘Parvi’ zgłosił kontrolerowi zbliżanie się do poziomu FL100. Kontroler zbliżania w Delhi nakazał kontynuowanie lotu korytarzem G542 oraz wznoszenie do poziomu FL140 – ponieważ tym samym korytarzem z przeciwnej strony zbliżał się Air Kazakhstan 1907 (w tym dniu wszystkie loty z i do Delhi korzystały z korytarza G542 ponieważ pozostałe trzy korytarze dochodzące do lotniska Indiry Gandhi były wykorzystywane przez lotnictwo wojskowe).

Pamiętając o zbliżającym się locie KZA1907 kontroler poinformował Saudi: „Utrzymuj poziom FL140 i przygotuj się do wznoszenia” co Saudi potwierdził.

Celem działania kontrolera z Delhi było aby doprowadzić do minięcia się samolotów lecących na przeciwnych kursach tym samym korytarzem z zachowaniem wymaganej przez przepisy minimalnej separacji pionowej równej 1000 stóp, tak aby lot przylatujący (Air Kazakhstan) minął odlatujący Saudi 1000 stóp powyżej.

Chwilę później Air Kazakhstan 1907 zgłosił osiągnięcie poziomu FL150

Kontroler zbliżania New Delhi: Roger, Utrzymuj (FL) 150 masz na godzinie 12 na kursie przeciwnym Boeinga 747 Saudi odległość 14 mil – zgłoś kontakt wzrokowy (z nim).

Air Kazakhstan odpowiedział pytając o odległość do Saudi, na co kontroler z Delhi odpowiedział „Teraz 14 mil”

Kiedy 1907 nie odpowiedział kontroler ostrzegł „13 mil poziom 140”.

Chwilę później Kontroler z Delhi ponownie wywołał KZA1907 i poinformował że Boeing 747 znajduje się 8 mil od niego - do zderzenia pozostało 38 sekund – samoloty zbliżały się do siebie z sumaryczną prędkością ok. 1400 km/h.

Air Kazakhstan nadal obniżał wysokość i po krótkiej przerwie w opadaniu na wysokości 14 500, wkrótce znalazł się na wysokości ok. 14190 stóp (zgodnie z tym po później ustalono Saudi znajdował się wtedy na wysokości ok.14160 stóp)

Jak później ujawniły nagrania z kokpitu, radiooperator KZA1907 Jegor Rep poinformowany przez kontrolera z Delhi 38 sekund przed uderzeniem o zbliżaniu się saudyjskiego Boeinga i przekazał informacje kontrolera załodze, ale dopiero 21 sekund później ( czyli 17 sekund przed uderzeniem – kiedy samolot już od 9 sekund znajdował się na wyskości 14190 stóp) kapitan Gienadij Czerepanow zapytał Repa jaką wysokość mieli utrzymywać – „Utrzymuj 150, nie schodząc” odpowiedział radiooperator. Ta wymiana zdań trwała prawdopodobnie ok. 4 sekund – moment później Rep powtórzył „Wejdź na 150”. W tym momencie kapitan krzyknął i zwiększył obroty silnika –załoga zrozumiała, że popełniła błąd, jest zbyt nisko i chciała z powrotem wznieść się na 15 000 stóp.

Jednak było już za późno, samoloty zderzyły się. Najprawdopodobniej Ił-76 uderzył z nieco z lewej strony Boeinga 747 zahaczając lewym skrzydłem o jego silnik nr 1 oraz o usterzenie. Uderzeniu towarzyszyła eksplozja – była ona widziana z pokładu przelatującego niedaleko C-141 USAF przewożącego zaopatrzenie dla Ambasady USA w Indiach. Oba samoloty spadły w płomieniach na ziemię w odległości 7 km od siebie.

W toku śledztwa ustalono w pierwszej kolejności, że nie było błędów ze strony kontrolera z Delhi – jego działań i komunikacji z samolotami, pomimo iż na początku jednym z zarzutów do indyjskiej kontroli lotów wysuwanych przez obie linie lotnicze było, iż nie informowała ona pilota Saudi 763 o zbliżającym się z przeciwka KZA1907.

Relatywnie szybko znaleziono również czarne skrzynki obu samolotów – niestety nie udało się ustalić co wskazywały wysokościomierze w kabinach. Wysokościomierze z Ił-76 pokazywały różne dane, z kolei kabina Boeinga 747 Saudi została doszczętnie zniszczona w czasie katastrofy – samolot uderzył w odwróconym nurkowaniu niemal pionowo o ziemię – musiano użyć koparek aby wydobyć ją spod ziemi.

Śledztwo trwało kilka miesięcy. Czarne skrzynki odczytywano w centrum badawczym lotnictwa w Farnborough w Wielkiej Brytanii (Saudi 763) oraz w Moskwie (Air Kazakhstan 1907) ostatecznie jednak ustalono, że winę za zderzenie ponosi samolot z Kazachstanu, który na 26 sekund przed kolizją znalazł się na wysokości 14190 stóp i pozostał na niej do momentu zderzenia.

Air Kazakhstan bronił się wprawdzie przed zarzutami twierdząc, że obniżenie wysokości lotu było rezultatem 30 sekundowej silnej turbulencji, jednak załoga Iła-76 nie zgłaszała problemów z turbulencją a dane z rejestratora lotu jasno pokazywały, że KZA1907 obniżał wysokość w sposób ciągły. Kolejnym zarzutem, również pierwotnie odrzucanym przez Air Kazakhstan była słaba znajomość języka angielskiego przez pilotów KZA1907.

Ostatecznie przyjętą przyczyną katastrofy uznano fakt, iż załoga Ił-76 nie utrzymała nakazanej wysokości FL150 i samowolnie zeszła do poziomu FL140 co doprowadziło do zderzenia z B-747 Saudi Airlines lot 763.

Przyczyną tego zdarzenia uznano błędy w komunikacji językowej po angielsku, złe zarządzanie informacjami dostępnymi dla załogi, brak współpracy pomiędzy członkami załogi i zbyt swobodny sposób przeprowadzania lotu od strony przestrzegania procedur.

Pośrednimi czynnikami które przyczyniły się do katastrofy były:

· brak nowoczesnego systemu radarowego – lotnisko w Delhi w chwili katastrofy nie było wyposażone w radar wtórny (odbiornik sygnałów z transponderów samolotów) – kontroler nie miał danych nt. wysokości lotu samolotu i nr lotu. W efekcie musiał on polegać wyłącznie na informacjach otrzymywanych od załóg. System ten został już zamówiony i dostarczony na lotniska w Delhi, Bombaju i Kalkucie – jednak w chwili zderzenia system przeznaczony dla Delhi jako jedyny z trzech leżał nie zainstalowany w magazynie pomimo iż powinien był już pracować od dwóch tygodni… zainstalowano go… dopiero dwa lata po katastrofie. Jak wyraził się po katastrofie Eric Moody emerytowany pilot Boeingów 747 w British Airways “Problem z Delhi polega na tym że (ich) radar jest antyczny”.

· Żaden z samolotów nie był wyposażony w system ostrzegania przed kolizją TCAS – w rezultacie żadna z załóg nie miała informacji na temat położenia drugiego samolotu.

· Z czterech korytarzy wychodzących z lotniska z New Delhi trzy były wykorzystywane przez wojsko – a cały ruch cywilny był skanalizowany w tylko jednym. Była to kwestia już wielokrotnie podnoszona przez indyjskich kontrolerów – ostrzegali oni o zagrożeniach wynikających z tego faktu – np. w kwietnia 1996 doszło do bliskiego minięcia się Boeinga 747 Air France i Airbusa Air India

· Za pewnego rodzaju okoliczność łagodzącą winę załogi z Kazachstanu można uznać fakt, że Ił-76 jako radziecki eks-wojskowy transportowiec miał wysokościomierze wyskalowane w metrach, a nie w stopach (co wymuszało na załodze dokonywanie przeliczeń – które zajmowały jej czas i uwagę), oraz że korespondencję radiową prowadził radiooperator (a nie pilot), który nie miał na swoim panelu wysokościomierza i aby zobaczyć na jakiej wysokości jest samolot musiał wychylać się i patrzeć stosunkowo od niego odległe na wysokościomierze na tablicy przyrządów pilotów.

Sobota na Okęciu

2011-04-03T12:49:00.000-07:00

Prima Aprilis :)

2011-04-01T10:46:00.000-07:00

Ił-76 i A380

2011-03-29T13:26:00.000-07:00

Airbus A380-841 Lufthansa nr rej: D-AIME, lot LH720 Frankfurt-Pekin, Pułap: 35000 ft (10668 m), prędkość: 505 kt (935 km/h), 30 marca 2011, 18:52

Katastrofa na Teneryfie - 27 marca 1977 - największa katastrofa w historii lotnictwa - 34 rocznica

2011-03-27T12:49:00.000-07:00

Komputerowa wizja katastrofy (foto: internet)

Katastrofa na Teneryfie przeszła do historii jako największa katastrofa lotnicza. Jej przyczynami było złożenie kilku czynników: pogody, wzmożonego ruchu lotniczego błędu w kołowaniu i nie jednolitej komunikacji radiowej. Pochłonęła ona życie 583 osób, kiedy na pasie startowym lotniska na wyspie Los Rodeos 250 mil morskich od wybrzeża Maroka zderzyły się dwa Boeingi 747 linii KLM oraz PanAm.

Łańcuch zdarzeń rozpoczął się od zamachu bombowego w terminalu lotniska Las Palmas 27 marca 1977, głównym porcie lotniczym wysp kanaryjskich. W rezultacie podjęto decyzję o zamknięciu lotniska i przez przekierowaniu wszystkich lotów do odległego o ok. 90 km lotniska Los Rodeos.

Pogoda na Los Rodeos była tego dnia zdominowana przez niskie chmury i lekki deszcz, nad lotniskiem zalegała mgła – ta mgła bezpośrednio przyczyniła się do katastrofy.

Pośród przekierowanych na Los Rodeos lotów był lot nr KL4805 - należący do KLM Boeing 747-206B o numerach rejestracyjnych PH-BUF i nazwie własnej „Rijn”. Samolot dowodzony był przez szefa instruktorów Boeingów 747 KLM kapitana Jacoba Veldhuyzen van Zanten – pilota z 30 letnim doświadczeniem i wylatanymi ponad 12 000 godzin.

Samolot wystartował z Schipol w Amsterdamie tego dnia o godzinie 08:31 GMT z 234 pasażerami na pokładzie i wylądował w Los Rodeos o 13:40 GMT. Po wylądowaniu kontroler nakazał załodze opuścić pas i odkołować na wyjątkowo tego dnia zatłoczoną płaszczyznę postojową.

O 14.15 GMT na tym samym lotnisku wylądował Boeing 747-121 linii Pan American o numerach rejestracyjnych N736PA i nazwie własnej „Clipper Victor” – lot nr PA 1736 z Los Angeles z 364 pasażerami na pokładzie.

Załoga i pasażerowie samolotu byli zmęczeni długim lotem. Kapitan Victor Grubbs (nalot 21 000 h) poprosił kontrolę lotu o zgodę na pozostanie w holdingu do czasu ponownego otwarcia lotniska w Las Palmas aby uniknąć międzylądowania i wydłużenia podróży – jednak jego prośba została odrzucona i samolot musiał lądować na Los Rodeos.

Początkowo pasażerom KLM nakazano pozostać w samolocie – następnie jednak przewieziono ich do terminalu. Pasażerowie PanAm pozostali w samolocie na Los Rodeos – w czasie kiedy samoloty oczekiwały na ponowne otwarcie lotniska w Las Palmas zgęstniała mgła nad lotniskiem.

Po otwarciu lotniska w Las Palmas załoga PA1736 rozpoczęła przygotowania do odlotu – w ich trakcie okazało się, że stojący na zatłoczonej płycie postojowej samolot PanAm jest zablokowany przez samolot KLM. W efekcie pomiarów przeprowadzonych przez załogę stwierdzono, że nie jest możliwe odkołowanie na pas. Najpierw wystartować musiała maszyna KLM żeby umożliwić kołowanie samolotowi PanAm. KLM 4805 poprosił o zgodę na kołowanie o 16:56 czasu lokalnego (GMT - 0,5 h) i o 16:58 otrzymała zgodę na kołowanie pasem startowym 12 (backtrack) aby na jego końcu zawrócić wystartować z w kierunku 30.

Kontroler najpierw nakazał samolotowi KLM kołowanie do punktu oczekiwania pasa nr 30 (holding point) najpierw kołując wzdłuż pasa (backtrack) a następnie zjechać z niego trzecim zjazdem w lewo.

Załoga KLM4805 poinformowała kontrolera, że właśnie wjeżdża na pas i potwierdziła instrukcję kołowania z tym że potwierdziła je błędnie – użyty przez kontrolera zwrot „trzecim zjazdem” (ang. third) zinterpretowała jako pierwszy (ang.first).

W tym momencie kontroler skorygował instrukcje na „pełen” backtrack – instrukcję tę potwierdził negując pytanie załogi czy mają skręcić w lewo w drogę kołowania C1 i nakazując im kołowanie pasem do końca drogi startowej.

3 minuty później samolot PanAm i poprosił wieżę o potwierdzenie, że ma kołować pasem. Wieża potwierdziła tę informację i nakazała opuszczenie pasa trzecim zjazdem w lewo. Podobnie i tutaj użycie słowa „third” wywołało konsternację i niepewność na pokładzie amerykańskiego samolotu – tym razem jednak ograniczyła się ona jedynie do dyskusji na ten temat wewnątrz kokpitu. Załoga PA1736 miała też wątpliwości czy pogoda pozwala w ogóle na wykonywanie operacji lotniczych tego dnia – była 17:02.

Tuż przed 17:03 wieża zapytała KLM4805 ile zjazdów na drogi kołowania już minęli. KLM stwierdza, że chyba mijają czwarty zjazd. Wieża w tym momencie nakazała KLM4805 zawrócenie po dotarciu na koniec pasa i oczekiwanie na otrzymanie zgody na lot i instrukcji. W tym momencie na pokładzie PanAm1736 powraca dyskusja, którym zjazdem powinni zjechać z pasa – pierwszym czy trzecim. Pierwszy oficer samolotu PanAm zasugerował trzeci z uwagi na fakt iż pierwszy zjazd był pod kątem 90 stopni podczas gdy trzeci jest pod kątem 45 stopni – zapewniając manewr łatwiejszy do wykonania dla ogromnej maszyny. Na prośbę o potwierdzenie czy chodzi o trzeci zjazd kontroler wyraźnie nakazuje trzeci zjazd O 17.05 załoga PanAm dochodzi do wniosku, że jest przy właściwym zjeździe.

O 17: 05: 27” KLM4805 kończy zawracanie na pasie 30

O 17:05:41” kapitan KLM zwiększa ciąg silników na co reaguje pierwszy oficer mówiąc że nie mają zgody na lot (clearance) na co kapitan KLM nakazuje mu o nią poprosić

O 17:05:44” KLM zgłasza gotowość do startu i prosi o zgodę na lot (clearance)

Otrzymuje ją pomiędzy 17:05:53” a 17:06:08” - załoga samolotu powtarza je, co zajmuje ok. 6 sekund, Około 17:06:12” KLM4805 Rijn zwiększa obroty silników i zwalnia hamulce

O 17:06:18” kapitan KLM mówi „ruszamy”.

Wieża: „OK.”

Na co pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… nadal kołujemy pasem”

Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”)

Wieża: „Zgłoście kiedy zwolnicie pas”

PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas”

Wieża: „Dziękuję” – ta wymiana zdań kończy się o 17:06:32”

Jednak kapitan KLM nie rozumie tej rozmowy i kontynuuje start pomimo sugestii swojego inżyniera pokładowego że PanAm może nadal być na pasie 17:06:34” do 17:06:40”.

O 17:06:40” W chwili zakończenia tej rozmowy na pokładzie KLM i w momencie kiedy PanAm zbliżał się do zjazdu pierwszy officer Victora Clippera zauważył we mgle światła samolotu w odległości ok. 700 m. do zderzenia pozostaje 6 sekund…

Pierwszy oficer PanAm Bragg krzyknął: „On tam jest ! Patrzcie! Cholera…ten s…syn się zbliża!” Uciekaj ! Uciekaj !” – kapitan Grubbs otworzył maksymalnie przepustnice żeby jak najszybciej zjechać z drogi KLM4805. W końcu i kapitan Van Zanten zobaczył na swojej drodze amerykańską maszynę i gwałtownie pociągnął wolant na siebie – samolot rozpoczął obrót (17:06:47”, 3 sek. do uderzenia) – jednak manewr holenderskiego pilota był zbyt agresywny i tył kadłuba KLM4805 zetknął się z powierzchnią pasa żłobiąc w nim 90 cm głębokości bruzdę o długości ok. 30 m – w rezultacie manewr, który miał przyspieszyć oderwanie samolotu od ziemi spowodował wzrost oporu i spowolnienie maszyny oraz wydłużenie jej rozbiegu. Finalnie jednak KLM4805 oderwał się od ziemi ale był już za blisko Victora Clippera. KLM4805 uderzył w stojącego pod kątem 45 stopni do osi pasa Victora Clippera w stosunku KLM4805 był on ustawiony pod kątem ok. 135 stopni. Silnik numer 4 holenderskiego samolotu uderzył mniej więcej w środek charakterystycznego garbu na kadłubie amerykańskiego 747, natomiast podwozie główne uderzyło w kadłub amerykańskiego samolotu niszcząc górną połowę kadłuba.

Samolot PanAm natychmiast stanął w płomieniach i wkrótce złamał się. Ocalało z niego lewe skrzydło i kawałek ogonowej sekcji kadłuba z poziomym usterzeniem oraz fragment dziobu. Z 317 pasażerów na pokładzie i 18 osób załogi przeżyło 70 osób - na skutek ran zmarło dalsze 9.

Samolot KLM, a ściślej jego szczątki po zderzeniu przeleciały około 200 m i uderzyły w powierzchnię pasa – siła uderzenia rozrzuciła je na odcinku 400 m. Złamany wrak kadłuba i lewego skrzydła zatrzymał się w poprzek pasa 500 m od miejsca zderzenia – nikt z 234 pasażerów i 14 osób załogi samolotu KLM nie przeżył.

Z powodu gęstej mgły nikt nie widział katastrofy.

Podczas śledztwa prowadzonego wspólnie przez ekspertów z USA, Holandii i Hiszpanii (USA i Holandia nie zgodziły się na prowadzenie śledztwa wyłącznie przez Hiszpanów) strony obwiniały się nawzajem. Holendrzy Amerykanów o nie wykonanie instrukcji kołowania, Amerykanie Hiszpanów o podanie niejasnych instrukcji, oraz wspólnie z Hiszpanami pilota KLM o rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera.

Ostateczny raport z katastrofy uznał za winnego jej spowodowania kapitana Jacoba Van Zantena z KLM z trzech głównych powodów:

· rozpoczęcie startu bez zgody kontrolera - kapitan Van Zanten zwiększył ciąg w momencie kiedy Pierwszy Oficer nadal powtarzał informacje o uzyskanej zgodzie.

· zignorowanie instrukcji kontrolera aby oczekiwać w gotowości do startu,

· nie przerwanie startu po powzięciu informacji iż PanAm nadal kołuje po pasie.

Bez wątpienia do tego się stało przyczyniły się w istotnym stopniu:

1. Minięcie przez PanAm trzeciego zjazdu z pasa

2. Kompletny brak widoczności spowodowany przez mgłę.

3. Niejasna i dwuznaczna komunikacja radiowa:

· W tym samym momencie nastąpiły dwie jednoczesne transmisje radiowe – Pierwszy oficer PanAm o 17:06:20”: „Nie… My nadal kołujemy pasem”, Wieża: „Przygotuj się do startu (Stand by for take-off), skontaktuję się z Tobą (17:06:20”) - które nałożyły się na siebie i potencjalnie mogły być nieczytelne dla załogi KLM4805

· Kolejny problem związany z komunikacją radiową pojawił się kiedy PanAm poinformował wieżę PanAm: „Zameldujemy kiedy zwolnimy pas” Słysząc to inżynier pokładowy KLM zapytał: czy on go w takim razie nie zwolnił ? czego kapitan Van Zanten nie zrozumiał i powtórzył pytanie inżyniera po czym stwierdził „o tak !” niezupełnie adekwatnie do sytuacji co załoga prawdopodobnie zinterpretowała jako jego ocenę sytuacji (czyli, że pas jest wolny) i nie podjęła polemiki z tak doświadczonym kapitanem.

· Ponadto wypowiedziane zostały niejasne słowa przez Pierwszego Oficera KLM we're now (at take-off). – „startujemy” –jest to wyrażenie niestandardowe – a kontroler na wieży który właśnie zakończył przekazywanie zgody na lot (co nie jest jednoznaczne ze zgodą na start) zinterpretował to jako we're now (at take-off) position – czyli jesteśmy w pozycji do startu, kiedy de facto Van Zanten już zwiększał ciąg silników.

Czynnikami pośrednimi były także: zamach bombowy w Las Palmas i zatłoczenie portu lotniczego (i chęć jak najszybszego wykonania startu i dotarcia do portu docelowego – Las Palmas zwłaszcza przez załogę KLM – w celu uniknięcia przekroczenia limitów czasu pracy i konieczności pozostania na noc w Las Palmas, oraz dotankowanie samolotu KLM przed lotem na Las Palmas – (załoga KLM nie chciała już tankować przed powrotem do Amsterdamu na niepewnym w tym dniu od strony organizacyjnej lotnisku w Las Palmas) – dotankowanie 55 000 l paliwa spowodowało wzrost masy KLM4805 i przez to wydłużenie jego rozbiegu.

Ostateczne rekomendacje zalecone przez ICAO po katastrofie na Teneryfie, to kładzenie większego nacisku na dokładną realizację instrukcji i udzielanej zgody przez ATC, używanie przez załogi i ATC standardowego języka do komunikacji radiowej oraz unikanie przez ATC słowa „Take-off” (start) w udzielaniu zgody na lot, oraz wyraźna separacja w czasie pomiędzy udzieleniem zgody na lot i zgody na start.

Oba samoloty na płycie lotniska Los Rodeos (foto: internet)

Czasopismo pokładowe KLM z przed katastrofy z podobizną kpt. Van Zantena (foto: Internet)

Diagram sytuacyjny (rys: M.Ptaszyński)

Komputerowa wizja sytuacji z przed zderzenia (foto: Internet)

Po zderzeniu (foto: Internet)

Płonący samolot PanAm (foto: Internet)

foto: Internet

A380 na Okęciu

2011-03-19T08:58:00.000-07:00

Należący do Lufthansy Airbus A380-841, numer seryjny 38, numer rejestracyjny D-AIMA o nazwie własnej "Frankfurt/Main" lot nr DLH9915 z Frankfurtu na Menem wylądował 19 marca 2011 o godzinie 07.52 na pasie 33 warszawskiego lotniska im F. Chopina. Samolot pojawił się w Polsce w ramach akcji promocyjnej Lufthansy z okazji 40 rocznicy obecności Luthansy na Lotnisku Chopina. Z Polski samolot odleciał ok. 09.40 do Istambułu. "Frankfurt/Main" to pierwszy z czterech otrzymanych dotąd przez Lufthansę samolotów A380 - został on dostarczony użytkownikowi 19 maja 2010. Pomimo niesprzyjającej pogody (widzialność 1500 m, podstawa chmur ok. 100 m) przylot obserwowało w pobliżu lotniska kilkaset osób. A380 na dwupoziomowy pokład może zabrać 525 pasażerów przy konfiguracji 3-klasowej, 644 w dwu klasowej i 853 w 1-klasowej. Samoloty A380 Lufthansy operują na trasach z Frankfurtu do Johannesburga, Nowego Jorku, Pekinu i Tokio.
Podstawowe dane techniczne:
Maksymalna masa startowa samolotu to 569 ton, maksymalny zasięg 15 400 km (8300 Nm). Długość: 72, 73 m, rozpiętość skrzydeł: 79,75 m, wysokość: 24, 45 m. Napęd cztery silniki Rolls-Royce Trent 970.

W oczekiwaniu...

31 lat od katastrofy Ił-62 "Mikołaj Kopernik"

2011-03-13T11:47:00.000-07:00

Samolot miał wystartować z Nowego Jorku 13 marca 1980 około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak intensywna śnieżyca i konieczność oczyszczenia samolotu i pasa startowego spowodowały duże opóźnienie. Start nastąpił ostatecznie o 21:18. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu, około 11:12 czasu lokalnego, samolot pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana i pierwszego oficera Tadeusza Łochockiego zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15.Na mniej więcej minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej, iż nie zaświecił się wskaźnik wysunięcia podwozia. Tego typu awarie dość często zdarzały się w samolotach produkcji radzieckiej. Na ogół wynikały z przepalonego bezpiecznika bądź żaróweczki. W takim przypadku załoga przelatywała nad lotniskiem i powtarzała podejście do lądowania. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bądź ktoś z obsługi lotniska przez lornetkę obserwował i potwierdzał drogą radiową fakt wysunięcia się podwozia. Załoga zdecydowała się na pierwszy manewr. Kontroler lotów wydał polecenie przejścia samolotu z pułapu 250 na 650 metrów. Gdy na polecenie dowódcy mechanik pokładowy zwiększył moc silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości powodującej jej wybuchowe rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2. Odłamki silnika rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając silnik nr 1, przebijając kadłub, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, zasilania czarnej skrzynki i rejestratora kokpitu, oraz uszkodzenie silnika nr 3. W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 2 i 3, uszkodzenie wykazywał silnik nr 1, utracono możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu niestety nie udało się zarejestrować. Gdyby silnik nr 1 pozostał w pełni sprawny, była teoretyczna możliwość ograniczonego sterowania samolotem z wykorzystaniem różnicy ciągu silników znajdujących się po przeciwnych stronach kadłuba (jak np. w przypadku lotu United 232. Z kolei w przypadku utraty tylko silników, bez uszkodzenia sterów, załoga mogła podjąć próbę lądowania szybowego (lot Air Canada 143. Kombinacja obu tych awarii na niskiej wysokości, podczas podejścia do lądowania, spowodowała, że sterowanie samolotem było możliwe jedynie poprzez lotki. Po 26 sekundach praktycznie całkowicie bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo i uderzył w powierzchnię pokrytej lodem fosy, okalającej XIX wieczny wojskowy fort. Pilotowi, zmieniającemu kierunek spadania samolotu jedynie wychyleniem lotek na skrzydłach, udało się ominąć budynki zakładu poprawczego dla nieletnich. Samolot w zderzeniu z ziemią rozpadł się na wiele części. Do wydobycia ich niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy. Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych. Ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy jednak byli świadomi, że samolot się rozbije, i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach. Wkrótce po katastrofie "Kopernika" powołano specjalną komisję, która miała wyjaśnić przyczyny największej wówczas katastrofy lotniczej w Polsce. Fragment raportu komisji powołanej przez rząd w celu ustalenia przyczyny katastrofy: W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku.(...). Oficjalny komunikat podawał, iż przyczyną pęknięcia były wady materiałowe i technologiczne wału silnika nr 2. W wyniku oględzin części zniszczonego samolotu ustalono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika, który zawierał tzw. karb będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału, w efekcie czego nastąpiło pęknięcie wału silnika. Silnik ten (2) wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy i została wystosowana do producenta informacja o tym fakcie. Nadeszła odpowiedź zezwalająca na używanie silnika NK-8-4 z podwyższonym poziomem drgań. Ustalenia komisji wysłano do Związku Radzieckiego. Rosjanie odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny. Twierdzili, że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Dopiero po późniejszej o siedem lat tragedii lotu nr 5055, spowodowanej pęknięciem wału silnika, Rosjanie bardzo niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji. W 2010 wyszła na jaw archiwalna wiadomość pozyskana ze źródeł IPN-u, że całokształt eksploatacji maszyny ponad miarę i generalnie wysyłania w rejsy niesprawnych samolotów LOT-u przez państwo przyczynił się do katastrofy.

Źródło: wikipedia, fotografie:Internet, PAP

Prom Endeavour w drodze na wyrzutnię

2011-03-12T10:43:00.000-08:00

Prom Endeavour trafił na wyrzutnię Launch Pad 39A w Kennedy Space Center - start do misji STS-134 (przedostatniej w historii promów) nastąpi 19 kwietnia 2011o 19.48 EDT.

fotografia: NASA

Tsunami w Japonii

2011-03-11T03:12:00.000-08:00

Zalany terminal i płyta lotniska Sendai (RJSS). Na górnym zdjęciu po prawej stronie widać fale na drodze kołowania i pasie 27.

Fotografie: Twitpic, AP via gazeta.pl

Discovery wrócił na Ziemię

2011-03-09T09:53:00.000-08:00

9 marca 2011 o godzinie 17:57 czasu polskiego prom Discovery wylądował w KSC na Florydzie kończąc tym samym misję STS-133 i swoją karierę. Podczas ostatniego lotu prom okrążył Ziemię 202 razy i pokonał 5,3 mln mil.

Touch down.

Discovery oddala się od ISS w drodze powrotnej na Ziemię
Fotografia: NASA

Weterani w Muzeum Wojska Polskiego

2011-03-06T11:23:00.000-08:00

STS-133

2011-02-25T10:40:00.000-08:00

Back flip w innym ujęciu - widać silniki główne i OMS (Orbital Maneuvering System) w otwartej ładowni moduł logistyczny. Z lewej manipulator Canadarm z prawej antena pasma Ku. Na wewnętrznej stronie drzwi ładowni widać wymienniki ciepła.

Back flip - obrót promu przed dokowaniem do ISS, aby załoga ISS mogla wykonać dokładne fotografie osłony termicznej - czy nie została uszkodzona podczas startu przez piankę odpadającą ze zbiornika ET, co było między innymi przyczyną katastrofy promu Columbia w 2003. Wcześniej używano mocniejszej pianki, ale zdaniem ekologów szkodziła ona ptakom zamieszkującym Florydę, dlatego też wymieniono ją na bardziej ekologiczną...

Po dokowaniu do ISS 26 lutego 2011 20.16 czasu polskiego.

Start 24 lutego 2011 22.54 czasu polskiego.

Fotografia: NASA