Blog de Carlos Reyna

PODER JUDICIAL - Observaciones a un fallo del TC

2012-01-03T07:25:00.000-08:00

OBSERVACIONES A SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

(Expediente N° 00256-2010-PA/TC)

Observar el fallo del Tribunal Constitucional, en el expediente de la referencia, que fue publicado en este blog anteriormente, sin lugar a dudas será como darle un baño a un pescado pero en el fondo uno debe asumir que no ha habido mala intención sino quizás ligerezas y falta de información adecuada que ha afectado seriamente al demandante.

Primeramente tenemos que indicar que en la fecha que el citado oficial pasó a la situación de retiro, 20 de agosto de 1969, existían dos leyes que normaban las pensiones de retiro del personal de las FF.AA. Estas leyes eran la N° 10308, vigente desde el 12/12/45 y la N° 12326, vigente desde el 8/06/55. Ambas caducan probablemente con la emisión del Régimen de Pensiones para el personal de las FF.AA. y policiales, Decreto Ley N° 19846, del 22/12/1972, tres años después del pase a la situación de retiro del demandante. Toda resolución expedida en este período, en relación al pase al retiro del personal militar debía ajustarse a lo establecido en estas dos leyes.

Es menester aclarar aquí que en la Ley de Situación Militar 12326, bajo el Título DISPOSICION FINAL, ARTICULO 65°, se indica: “Quedan derogadas las Leyes números 2118 y 5735; la segunda parte del artículo único de la Ley N° 9877; el artículo 64° del Código de Justicia Militar, promulgado por la Ley N° 11380, en cuanto a los límites de edad que señala; el inciso tercero del artículo único de la Ley N° 12068, en cuanto a la asimilación e incorporación al Cuerpo Jurídico Militar, del Asesor Jurídico del Ministerio de Guerra; y todas las demás disposiciones que se opongan a la presente ley”.

Indicamos esto por que en la Ley 10308, si bien es cierto que en su artículo 1° dice: “La pensión de retiro de los oficiales de la Fuerza Armada, variará en concordancia con las modificaciones de escala de sueldos correspondiente a la situación de Actividad, renovándose las respectivas cédulas cada vez que se aumente el monto de aquellas” y no se opone, por tanto, a lo descrito en la Ley 12326 siendo entonces totalmente válido; en su artículo 5°, en cambio, dice: “A partir de la fecha del cúmplase de esta ley y en adelante, serán excluidos asimismo de su beneficio, los que se separaren de la Actividad a su solicitud o por aceptar empleos extraños a la Fuerza Armada, antes de contar por lo menos treinta años de servicios efectivos prestados en alguno de los Institutos Militares o Fuerzas Auxiliares”, oponiéndose a lo expresado en la Ley 12326 y quedando, por tanto, automáticamente derogado.

En el párrafo correspondiente del fallo del Tribunal Constitucional, Expediente N° 00256-2010-PA/TC donde se menciona que la Resolución Suprema 458-69-MA/DP (colectiva), expedida al oficial demandante dice: “Asimismo, de la Resolución Suprema 458-69-MA/DP, de fecha 10 de octubre de 1969, se verifica que al demandante se le reconocen 16 años, 5 meses y 27 días de servicios prestados al Estado en la Marina de Guerra del Perú hasta el 20 de agosto de 1969 (lo cual es cierto) y que se le otorga pensión de jubilación no renovable (lo cual es falso porque esa R.S. no menciona lo de pensión no renovable) equivalente a los 16/30 del haber de su grado más las bonificaciones de ley. (f.86 y 87)”. Ese texto no se ajusta a la verdad y se puede comprobar leyendo la Resolución Suprema en cuestión, tal como se envió al demandante.

Lo correcto es pues que los magistrados que tomaron el caso del oficial demandante vean que se cometió un grave error al considerarlo bajo el amparo de la Ley 19846, emitida el 22/12/72, cuando el oficial había pasado a la situación de retiro, a su solicitud, con fecha 20/08/69, bajo el amparo de la Ley 12326, donde no se especifica el concepto de pensión no renovable. Ninguna ley tiene efecto retroactivo y por tanto, el citado demandante tiene derecho a gozar de 16/30 partes del haber correspondiente al par de su grado en actividad, mes a mes, desde el 22/12/1972 hasta la fecha de pago y mientras esta situación no se regularice se le debe reconocer también el reclamo por el injusto recorte a que fue sometida su pensión de retiro.

Esperemos pues que el Tribunal Constitucional, como iniciativa propia, retome el caso con otros magistrados y falle con justicia de acuerdo a las leyes de ese entonces.

Si eso no sucediese, aún existe la alternativa presidencial, siguiendo los lineamientos de la Constitución que dice : “Corresponde al Presidente de la República: Cumplir y hacer cumplir la Constitución, los tratados, leyes y demás disposiciones”, mediante el cual el señor Presidente de la República puede ordenar al Tribunal Constitucional que retome este caso y otros similares para ejercer la justicia que corresponda por que se violaron las leyes que amparaban a los pensionados de las FF.AA. y policiales.

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PODER JUDICIAL - ¿Como se castiga a los malos jueces?

2011-12-04T20:43:00.001-08:00

MALOS JUECES INCLUSO EN EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Soy un oficial de la Marina de Guerra del Perú que pasó al retiro con el grado de Capitán de Corbeta, grado equivalente a Mayor del ejército, a su solicitud según Resolución Suprema 368.69-MA, de fecha 20 de agosto de 1969 y bajo el amparo de la Ley de Situación Militar N° 12326, vigente desde el 8 de junio de 1955.

Posteriormente se cambia injustamente la condición de mi retiro a retiro con pensión no renovable a partir del 22/12/1972 mediante el Decreto Ley 19846 y que será motivo de otra querella, puesto que las leyes no tienen efecto retroactivo y sigo amparado por la Ley de Situación MIlitar N° 12326.

Resignado por desconocimiento a esta injusta condición de pensión que no me correspondía, fui nuevamente vejado en noviembre del año 1993 al reducírseme la ya disminuida pensión de retiro a la irrisoria suma de S/. 80.00, muy por debajo del salario mínimo.

Lamentablemente y por falta de conocimientos legales, nunca me preocupé de esos atropellos administrativos, de los cuales no soy la única víctima sino que deben de haber cientos de afectados tanto en la plana mayor como en la plana menor de las FF.AA y policiales.

Recién en el año 2008 y gracias a la conversación entre otros oficiales de Marina, de menos rango que el mío y con menos años de servicio me enteré que habían enjuiciado a la administración de Marina y ganado en ambas querellas, cobrando el dinero que injustamente se les había quitado y reclamando los intereses respectivos.

Hablé con un abogado experto, que me ofreció hacer las demandas respectivas por “recorte” y “treintavas partes de sueldo renovable”.

Para simplificar este asunto. Hay oficiales que hicieron su juicio por estas injusticias y que los han ganado, incluso algunos que presentaron sus querellas después que el suscrito. Otros han ganado sólo una de ellas y finalmente hay uno que no ha logrado absolutamente nada y ese soy yo. Según el abogado que me asesora, me indica que es por mala suerte al habérseme asignado un juzgado que falló indicando que mi querella era improcedente y con ese término ya no se podía hacer nada, salvo que fuésemos al Tribunal Constitucional, cosa que así fue.

En el caso de mi juicio por el recorte de pensión sin justificación legal y habiéndose agotado los esfuerzos correspondientes ante la Sexta Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, me vi obligado a acudir al Tribunal Constitucional, donde los Magistrados ALVAREZ MIRANDA, BEAUMONT CALLIRGOS y URVIOLA HANI, vieron mi caso fallando en contra mía haciendo referencia a documentación legal expedida posteriormente a la fecha de mi pase al retiro e ignorando la Ley de Situación Militar N° 12326 vigente en ese entonces, a pesar de que ellos deben saber que ninguna ley, ni ninguna resolución tiene efecto retroactivo.

La sentencia del Tribunal Constitucional que falló injustamente en contra mía es:

Mi abogado indicó que lamentablemente ya no había nada que hacer por que el Tribunal Constitucional era la última instancia, sin importar si se había cometido delito para ello. Así son las leyes peruanas. Debido a mi falta de experiencia en asuntos legales, francamente di por perdido mi caso. Pero posteriormente sucedieron tres hechos que han motivado regresar a la lucha contra la corrupción.

Estos fueron el hecho de que existe jurisprudencia que justifica y apoya mi querella y pronto lo estaré presentando en este blog. Segundo el hecho de que posteriormente a mi caso, otros oficiales han logrado ganar su juicio por las mismas razones que he presentado y tercero por haberme enterado del artículo que adjunto y que pone en tela de juicio el buen accionar de estos magistrados del Tribunal Constitucional.

Solamente espero que estas notas lleguen a las manos del Presidente de la República y se acuerde de que está luchando contra la corrupción y que esta debe comenzar por el poder judicial.

A continuación otra Denuncia contra estos magistrados que apareció en el portal de Urbano Perú.

Carlos Reyna Arimborgo

DNI 10478725

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METROPOLITANO - Botando 1800 unidades de la Tupac Amaru

2011-11-03T21:08:00.000-07:00

METROPOLITANO vs DESREGLAMENTADOS

RESULTADOS DE UNA GUERRA PERDIDA Y ABUSIVA

Allá por el año 2003, cuando ya se proyectaba la primera ruta del Metropolitano (COSAC 1), hacíamos ver que mientras no se reestructurase al transporte público desreglamentado (TPD) y se le jerarquizase, se iban a presentar muchos problemas debido a que ambos, el Metropolitano y el TPD no iban a ser amigos sino todo lo contrario; iban a ser competidores y que los probables ganadores serían los desreglamentados. Eso no quiere decir que los desreglamentados sean mejores sino que abarcan más territorio y los clientes potenciales del Metropolitano, casi forzosamente tienen que abordar primero una unidad del TPD y probablemente esa unidad sea la necesaria para llegar a destino y por ello no harán el esperado transbordo hacia el Metropolitano.

Después de ocho años de indiferencia a nuestras observaciones y consejos, por fin se han presentado los problemas en Lima, tan igual como se presentaron en Ciudad de México, Bogotá y Santiago de Chile. Lo lamentable es que los verdaderos responsables del transporte público urbano (TPU) no se encaminan correctamente sino que haciendo uso de su poder directivo prefieren tratar de resolver el problema mediante cambios abusivos que podrían estar en contra del D.L. 651 que entró en vigencia en el año de 1991 y a ciencia cierta no sabemos si sigue vigente.

No se trata pues de eliminar rutas ó disminuir el número de unidades de una línea de transporte ni de cambiar el recorrido de algunas líneas para que no compitan con El Metropolitano. Las verdaderas víctimas aquí serán los usuarios, a quienes obligarán a caminar más para llegar a un paradero del Metropolitano.

Realmente se trata de un borrón y cuenta nueva para que en lugar de competir, el transporte urbano existente coopere con los sistemas de mayor jerarquía que se instalen. Es decir, deben coexistir amigablemente.

La primera pregunta que salta a la vista es la de “¿Por qué hay competencia?” y la respuesta es por que el “sistema” de TPD hace de todo y todo lo hace mal. Las rutas son larguísimas, más extensas que la del Metropolitano. La gente hace uso de esas unidades no por que sean mejores sino por que no hay otra alternativa de solución más barata, sin que por ello queramos decir que son baratas. El Metropolitano es una solución pero incompleta y en desventaja debido a la falta de servicios locales que son los que recolectan pasajeros desde sus domicilios y contribuyen a concentrar pasajeros en un punto importante del distrito desde donde se iniciarán viajes hacia la capital u otros distritos importantes con buses llenos desde su inicio. Las rutas locales, en cambio, inician sus recorridos casi vacíos y las unidades se van llenando en el camino.

Si hubiesen servicios locales distritales con un punto de intercambio distrital importante, los buses alimentadores del Metropolitano podrían iniciar sus recorridos casi llenos que es lo que están esperando conseguir. Estos buses deben tener paraderos distanciados entre 600 y mil metros o más y desplazarse rápidamente para atender los paraderos del Metropolitano.

Tan pronto se aplique esta medida de conformar servicios locales en los distritos, se experimentará una reducción drástica de unidades en la capital por que las unidades de estos servicios locales dejarán de ir a la capital. Asimismo, lo que quede de las líneas del TPD podrán dividirse en dos en el centro de la capital y pertenecer cada una a su distrito de origen y temporalmente se le puede permitir un traslape de uno a dos Km. En caso de recorridos troncales iguales, solamente una ruta será autorizada para circular.

Demás está decir que tanto los servicios locales como el acceso a la capital deberán pertenecer a una sola empresa distrital, con choferes a sueldo fijo y unidades bajo el control de la propia empresa.

Señores del MML y del MTC ¡Manos a la obra! y menos abusos.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - Justicia Social vs libertinaje

2011-09-15T15:25:00.000-07:00

Al igual que muchos, el suscrito votó por Ollanta Humala por que espera el cambio tan ansiado de una política honesta y justa para todos. El Perú no solamente pertenece al poder de los ricos ni a la masa de los pobres sino a todos sin excepción y la única forma de lograrlo es con la justicia social y no con el libertinaje generalizado.

No se trata pues de “ayudar” a los pobres permitiendo que hagan lo que les dé la gana ante la ceguera e indiferencia de los que gobiernan y administran el Estado.

En lo que a este blog concierne, que es el transporte público urbano, éste ha sido justamente víctima de ese libertinaje político, en los últimos veinte años, al ser utilizado como un medio de trabajo desordenado, abusivo, prostituido y exagerado que inicialmente se le utilizó utópicamente como recurso de trabajo para los despedidos de la administración pública, ofreciéndoseles la oportunidad de comprar un vehículo de segunda mano a bajo precio para ganarse la vida y que finalmente dio lugar a la formación de nuevos grupos de poder dueños de muchas unidades que abusivamente se las alquilan a los esclavizados choferes, que ya no tienen los recursos para adquirirlas en propiedad, demostrando pues que el principio original y falaz de ayudar a los choferes para que operen como una PYME siendo propietarios cada uno de un bus, ha sido un fracaso total en ese campo.

En los veinte años que han pasado, absolutamente ningún chofer operó como dueño de una PYME, trabajando honradamente y tributando de acuerdo a las leyes de una PYME. Todo lo contrario, esa forma de operar ha sido un libertinaje abusivo y prepotente que ni el MML lo puede subsanar, salvo en lo relacionado a renovación de unidades que huele a un negociado descomunal de buses .

Por eso es que pedimos al señor Presidente de la República que disponga que todo el transporte público urbano limeño y chalaco pase a órdenes del MTC, para poder reestructurarlo adecuadamente, dejando para el final la renovación de flota, cuando ya se sepa la cantidad necesaria de buses de cada tipo,

Si se estructurase y jerarquizase al TPU, cada distrito periférico tendría su propia red local, con buses del tamaño apropiado para atender la demanda que se presente en cada caso. Ninguno de esos buses iría al centro de la capital. Solamente se requerirá de una línea troncal por distrito hacia la capital o hacia un distrito importante. El centro de Lima podría disponer de una red propia céntrica con líneas locales y troncales para distribuir adecuadamente a los pasajeros dentro de ella, sin competencia de ningún tipo. Un solo operador en el centro de la capital. Las líneas procedentes de los distritos solamente deben interconectarse a la red céntrica en estaciones periféricas de ésta.

Una vez estructurado el sistema de TPU limeño, recién estaremos en condiciones de calcular la cantidad de buses y su dimensión. Nos sorprenderá ver que las necesidades de buses sean reducidas a menos de un tercio de las necesidades actuales.

¡NO A LA CORRUPCION!

Carlos Reyna Arimborgo

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PLAN PARA ELIMINAR A LOS AUTOS COLECTIVOS -

2011-08-30T15:21:00.000-07:00

Leyendo el diario El Comercio del día sábado 27 de agosto 2011, nos hemos enterado de que ahora le han puesto la puntería a los famosos y antiguos colectivos. Antes de comentar el artículo citado nos parece preciso exponer las razones de su existencia. Los colectivos son una especie de taxi contratado por varios para ir de un punto a otro o también vehículos que se desplazan a lo largo de una ruta preestablecida, donde se puede parar en cualquier sitio para realizar transbordos.

Los colectivos, medio totalmente informal de transporte público por más que se les quiera empadronar, agrupar y “formalizar” existen por que mucha gente los prefiere debido a su rapidez a pesar de que el precio del pasaje sea substancialmente mayor. Nos atrevemos a decir que los colectivos son una especie de termómetro de la calidad de servicio del transporte público urbano (TPU). Aparecieron tan pronto el TPU se volvió lento por la falta de visión ante el crecimiento de la capital y del puerto, en especial las rutas veloces y extensas como Lima-Callao, Lima-Chorrillos, Lima-Miraflores, etc.

Para sorpresa de muchos, los colectivos empezaron a aparecer en el año de 1921, hace nada menos que 90 años y en base a lo cual podemos aseverar que los problemas del TPU comenzaron por esa época. La red de los tranvías era la única que se había logrado jerarquizar, estableciéndose rutas urbanas (Locales) e interurbanas (Troncales). Lo malo es que por razones que desconocemos, las rutas interurbanas invadieron las zonas urbanas y comenzaron a competir con las urbanas.
Los tranvías de Lima al Callao comenzaron a ir hasta La Punta, aumentando el recorrido y los paraderos, con la consiguiente disminución de la velocidad y eficiencia. Igual pasó con los tranvías que iban a Barranco y que finalmente fueron hasta Chorrillos, llegando a su terminal con unos cuantos pasajeros. Algunos de ellos eran acoplados. Desconocemos las razones por las cuales los tranvías no ampliaron sus rutas, pero sospechamos que los gobiernos de la época en algo tuvieron la culpa.

Por otra parte, las líneas de buses eran de corte familiar y muy similares a lo que existe ahora con el transporte público desreglamentado (TPD) impuesto en 1991. Simplemente se solicitaban rutas de servicio y se acordaba el precio del pasaje con la autoridad pertinente. Se respetaban los paraderos, por lo general cada dos cuadras, por que los choferes ganaban sueldo fijo y esto nada tenía que ver con el llenado de sus unidades.

En lo relacionado al servicio entre Lima y Callao, ningún bus podía competir con los tranvías Brill que realmente eran veloces para la época, a pesar de que fueron adquiridos de segunda mano. El descampado existente entre el puerto y la capital ayudó a que no hubiesen tantos paraderos a lo largo de la ruta; pero en las avenidas Argentina y Progreso el problema fue diferente con buses más lentos que los tranvías.

Lo mismo pasó a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars que a pesar de su longitud y cualidades de interconexión entre la capital y los distritos sureños, éstas fueron atendidas por líneas de buses lentísimos con paraderos cada dos cuadras.

Es así pues como que nacen los colectivos, como una alternativa rápida totalmente informal pero más atractiva que los buses. Los apurados tomaban los colectivos. Las empresas de buses jamás hicieron algo para mejorar la calidad de su servicio, salvo las quejas habituales por la competencia desleal, quizá por la falta de experiencia profesional en este tipo de servicio. La única forma de que los colectivos desapareciesen por su propio peso era mejorando radicalmente al TPU.

Es también sumamente importante recalcar aquí que, durante el primer gobierno de Alan García, fueron justamente los colectiveros los que recomendaron operar los buses como ellos operaban su colectivos: “Dejenos operar al TPU como nosotros sabemos y resolveremos el problema de falta de buses”.

Esto le cayó de perilla al gobierno de Alberto Fujimori que por una parte quería una despedida en masa de trabajadores del estado pero con una opción de trabajo y por otra la atractiva posibilidad de traer del Japón vehículos de segunda mano con valor cero, puestos en muelle japonés. Fue necesario habilitar una empresa en el Perú (CETICOS) que llevó a cabo los cambios indispensables para que los vehículos puedan operar con nuestras reglas. Muchas de ellas no se pudieron lograr pero así y todo se vendieron millones de vehículos de todo tamaño.

Vemos pues que actualmente subsisten los colectivos por que la gente los prefiere en ciertos tramos de ruta y no solamente eso, sino que el mal servicio del TPD ha dado lugar al nacimiento del moto-taxi que es aún más informal y peligroso que los colectivos y que por razones “desconocidas” el MML no los ha atacado todavía.

Sospechamos que los diseñadores del Metropolitano le han puesto la puntería a los colectivos para tratar de captar más pasajeros.

Así las cosas, leamos con detenimiento lo publicado por el diario El Comercio.

PLAN DE ACTUAL GESTIÓN MUNICIPAL PARA ATACAR EL PROBLEMA TIENE IDAS Y VENIDAS

Colectivos siguen circulando en la capital pese a estar prohibido

Empresas sacan permiso como taxi estación pero operan como colectivos. El Callao está a favor de autorizar colectivos en ruta compartida

Por: Carmen Gallegos

Sábado 27 de Agosto del 2011

Hay una arteria de Lima donde el tiempo parece haberse detenido. Se trata de la Av. Colonial, donde encontramos los clásicos ‘lanchones’ que hoy sobreviven como colectivos, servicio que en el medio metropolitano está prohibido.

Si en los 60 estos vehículos americanos eran símbolo de estatus, hoy, ya envejecidos, trasladan a pasajeros en más de 30 rutas. Una de ellas es la Colonial-Colmena, entre el Callao y Lima. “Yo trabajo desde hace veinte años en esta ruta. Ahora tengo un Ford del 82, pero antes trabajaba con mi Dodge Coronet del 69. Desde hace tiempo pedimos ser formales, pero nada”, refiere Roberto Jiménez, un chofer de 64 años.

Se trata de una de las rutas de colectivo más antiguas de la ciudad –con más de 40 años– y que ha generado posiciones contrapuestas entre Lima y el Callao.

LA PROMESA
“Las autoridades del Callao nos están apoyando para formalizarnos. Pero la Municipalidad de Lima ahora niega lo que nos prometió”, se queja Julio Baldovino, representante de la empresa San Judas Tadeo, integrada por 180 colectiveros de la ruta Colonial-Colmena.

Según Baldovino, el 28 de abril del 2011, en la reunión Plan Piloto de Ordenamiento y Formalización del Servicio de Auto Colectivo, funcionarios de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de Lima les dijeron que debían formar una empresa como taxi estación e ingresar sus vehículos al bono del chatarreo.

“La idea era que nos pusiesen taxi estación ‘especial’ para operar como colectivos. El ex gerente de la GTU, Rodrigo Cuba, nos apoyaba”, asegura Baldovino.

El 6 de enero del 2011, Cuba declaró al diario “Perú .21” que se buscaría cambiar el marco jurídico para que el servicio colectivo estuviese normado. “Lo que proponemos es unificarlos e identificarlos con paraderos y rutas propias”, dijo.

Consultada sobre el tema, María Jara, actual "gerenta" (¿?) de la GTU- Lima, reconoció este plan piloto. “Ese estudio se hizo, pero al final no fue aprobado porque era ilegal. Esa medida sería contraria al sistema de transporte público masivo que proponemos”, dijo.

El ex gerente Rodrigo Cuba precisó que el piloto consistía en que todos los colectiveros se formalizaran bajo la figura del taxi estación. “Les dijimos que se formalizaran como taxi estación porque no había una norma para el colectivo”, recordó.

Actualmente la empresa San Judas Tadeo tiene créditos aprobados con el bono del chatarreo para reemplazar 75 de sus ‘lanchones’ por vehículos cero kilómetros marca KIA y a gas natural.

EL CALLAO A FAVOR
Mientras en Lima el servicio de colectivo es multado con 720 soles, en el Callao no se aplica ninguna sanción.

Luis Miranda, gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad del Callao, explicó que por el momento no se está aplicando ninguna multa hasta que los choferes se formalicen.

“Los colectiveros, como los de San Judas Tadeo, se inscriben como empresa de taxi estación, pero operan como colectivo. Se suponía que se iba a respetar las rutas de colectivos y de buses interconectados entre Lima y Callao, pero parece que la alcaldesa [Villarán] cambio de opinión”, refirió Miranda, quien dijo estar de acuerdo con formalizar este servicio en la Av. Colonial.

Jorge Villarreal, gerente de Transporte del Gobierno Regional del Callao, precisó que el bono de chatarreo estaba dirigido a reemplazar los ‘lanchones’ de más de 25 años de antigüedad que utilizan los colectiveros.

“En la gestión de Cuba, había la intención de abordar el tema. Tengo entendido que la actual gerenta María Jara no va a regular este servicio, por lo que temo que este problema seguirá incrementándose”, refirió.

Consultada sobre la postura del Callao, la gerenta Jara respondió escuetamente: “Yo no le puedo dar una opinión de lo que hace el Callao. Ellos sabrán”.

SEPA MÁS
En mayo del 2011, el concejo de Lima incrementó la multa por brindar el servicio de taxi colectivo de 216 soles a 720 soles.

El setame establece 3 tipos de servicio de taxi: estación, ‘remisse’ e independiente.

Según el concejo limeño, actualmente hay 432 empresas de taxi estación que juntas suman 99.000 vehículos.

Como taxi ‘remisse’ hay 65 empresas con 5.423 vehículos autorizados y como taxi independiente, 15.263.

DEL CONSULTOR

Taxi estaciónes una mafia
En lima y en el callao el reglamento del taxi metropolitano setame establece tres modalidades: ‘remisse’, estación y taxi independiente.

Para operar como taxi estación se tiene que constituir una empresa con un grupo de propietarios. Esto se ha convertido en una mafia. En el setame hay señoritas que ofrecen inscribir al conductor en una empresa por 20 soles. Es un sistema muy deficiente y bajo esta modalidad se camuflan muchos taxistas y choferes de colectivos.

Con respecto a los colectivos, no se ha dado ninguna norma que regule este servicio en la ciudad. Pero en la práctica operan en la vía expresa, Wiesse, túpac amaru. Están en todas las vías troncales. Este servicio va a seguir existiendo mientras el servicio de transporte público de la ciudad sea deficiente. La opción del alcalde castañeda fue hacerse de la vista gorda y ahora va a ser muy difícil para la Municipalidad de lima eliminarlos porque tienen un gran público.
LUIS QUISPE CANDIA. ONG LUZ ÁMBAR

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A primera vista vemos que hay mala intención al tratar a los colectiveros. Sin lugar a dudas, se les quiere eliminar por que están compitiendo “deslealmente” con el TPU, cosa que han venido haciendo desde hace 90 años y ahora recién se han dado cuenta de su informalidad y de los problemas que causan, por que también afecta al Metropolitano. Nosotros en cambio vemos que tanto los colectivos como el exceso de taxis y la presencia de los moto-taxis se debe única y exclusivamente al mal servicio del TP en general. No solamente el Metropolitano. Cuando se reestructure y jerarquice al TPD, todos ellos desaparecerán por su propio peso o disminuirán significativamente. Entonces; ¿Para que preocuparse?

Al jerarquizar el sistema, los necesarios sistemas distritales de buses locales, ofrecerán pasajes a mitad de precio respecto de los moto-taxis y estos desaparecerán o se reducirán a cantidades despreciables.

Vemos pues que el problema de los colectivos lo han llevado a aspectos de índole legal y nos parece incorrecto. Hay países como Chile que permiten operar a los colectivos en un viaje de punto a punto, sin paraderos intermedios. Tiene un cartel fijo que los identifica como colectivos y no como en Lima que utilizan plásticos que lo ponen a su antojo. En Chile, si se les encuentra tomando o bajando pasajeros en ruta, serán multados severamente. Ellos dan boleta a los pasajeros, con lo cual tributan el IGV, pagándolo anticipadamente al comprar el talonario.

La periodista Carmen Gallegos hace notar que el tiempo se ha detenido en la avenida Colonial por la presencia de “esos lanchones” pero no se da cuenta que lo mismo es aplicable al TPD y con mayor gravedad o culpabilidad.

Los colectiveros chalacos indican que las autoridades del Callao los están apoyando para formalizarse pero no indican de que trata esa “formalización”. Lo que si vemos es que a toda costa les quieren hacer cambiar sus vehículos a través del bono de chatarreo, dando a entender pues de que hay una intención de negociado de autos sin darse cuenta de que serán mucho más chicos que los “lanchones” y que la única alternativa sería cambiárselos por “van” modernas, mediante lo cual automáticamente se repetiría lo de las famosas Kombis de VW y posteriormente pasarían a formar parte del TPD. El hecho de que sean lanchones viejos no los descalifica para operar como colectivos sino las condiciones de operación del vehículo. Una bajada de motor y la habilitación de GLP lo convertiría en un vehículo aceptable para el TP. No vemos por que hay que obligarlos a usar el GNV.

Los colectiveros jamás podrán operar con paraderos establecidos mientras sus choferes sean los dueños del dinero recaudado. Lo dable es prohibir paraderos en ruta y solamente llevar pasajeros entre dos puntos importantes de distritos diferentes y dar boleto.

No entendemos que quiere decir María Jara, actual gerente de TU – Lima, cuando se opuso a que el servicio de colectivos estuviese normado aduciendo que “esa medida sería contraria al sistema de TP masivo que proponen”. A nuestro entender un transporte masivo es parte de una red de transporte público, donde principalmente la mayoría de los pasajeros aborda el vehículo casi al 100% en el paradero inicial y se dirige muy rápidamente al paradero final. Los paraderos intermedios están bastante distanciados pudiendo haber cantidad de pasajeros en algunos de ellos. El transporte local de un distrito (inexistente actualmente) forma parte de la red de TP pero no es un transporte masivo. Igual pasa con los taxis, colectivos y moto-taxis que son sistemas alternos de TP y cooperan con la red principal en las estaciones para llevar pasajeros por unas cuadras más pero no forman ella.

No estamos de acuerdo con lo precisado por el señor Rodrigo Cuba. Los colectiveros podrían disponer de dos estaciones terminales debidamente especificadas como Estación de Colectivos.

Le pedimos al gerente de la empres San Judas Tadeo que nos indique cuales son las diferencias fundamentales de los vehículos nuevos respecto a los lanchones, especialmente en lo relacionado a cantidad de pasajeros. Con los lanchones se pueden llevar hasta cinco pasajeros debidamente sentados mientras que con los autos modernos con capacidad para cuatro pasajeros, incluyendo al chofer se lleva uno cómodamente sentado en la parte delantera y tres muy mal sentados en la parte trasera y advertimos que en la tarjeta de propiedad de ese vehículo moderno se indica capacidad 5 pasajeros cuando realmente debería ser cuatro.

Las multas aplicadas en el distrito limeño es otra forma de abusar ante la impotencia e ignorancia de no saber resolver este problema. Resolver debe ser ayudar y no prohibir, obstaculizar o castigar.

A Jorge Villarreal, gerente de Transporte del Gobierno Regional del Callao le decimos que podemos ver un lanchón con motor recién bajado y chasis en buenas condiciones operando satisfactoriamente y con un chofer que no quiere cambiarlo via el bono de chatarreo.

SETAME debería establecer no solamente los 3 tipos de TAXI sino también el servicio de COLECTIVOS que es diferente.

La cantidad de vehículos mencionada que se dedican al taxi y al colectivo, lo único que hace es abrir las fauces de los negociadores de vehículos nuevos que están coludidos con el gobierno municipal actual. No vamos a comentar respecto a ello por que antes hay que hacer cambios y esperar que disminuya la cantidad necesaria por su propio peso.

Carlos Reyna Arimborgo
mis blogs

2011-08-24T23:18:00.000-07:00

EL METROPOLITANO – Problemas de diseño.

Una de las razones por la cual se ha invertido más del doble de lo que se había planificado, probablemente se deba al hecho de que inicialmente, quizá por asesoramiento externo, se consideró pasaje único en el sistema, incluyendo a las líneas alimentadoras, o por lo menos pasajes combinados de menor valor a la suma de ambos servicios. También es probable que inicialmente se haya considerado el tránsito de un solo servicio por la ruta segregada y ahora se está pretendiendo hacer pasar hasta 12 líneas diferentes por esta vía, por que siete son “insuficientes” y para disminuir el número de transbordos. (¿?)

Aparentemente esto no tiene nada que ver en el aumento de costes de esta obra pero si observamos con más detalle, descubriremos algunos inconvenientes que sin lugar a dudas han degradado o degradarán al sistema. Estas dos iniciativas que consideramos descriteriadas, han motivado que las estaciones sean extremadamente largas y poco eficientes.

Si se hubiese considerado el paso de una sola línea por la vía segregada del Paseo de la República y el precio único del pasaje mientras se esté en la zona interna de las estaciones, éstas hubiesen sido considerablemente más compactas y eficientes. Por supuesto que también, como lo hemos sugerido en otros artículos, la línea troncal principal hubiese sido entre Barranco y la Plaza Bolognesi, con transbordos obligados a otras líneas de la misma jerarquía o menor. Ahora en cambio, casi todos los paraderos son poco amigables para los pasajeros quienes tienen que caminar más de la cuenta para abordarlos. Daremos dos ejemplos.

PARADERO DE JAVIER PRADO.-

Los pasajeros del TPD que vienen por esta avenida desde el Este y desean ir a Lima, usando El Metropolitano, tienen que caminar entre 465 m y 525 m, si deciden hacer uso de la entrada por el puente peatonal que queda a 150 metros hacia el norte de Javier Prado y entre 665m y 685m si entran por la estación que hay en el mismo Javier Prado (lado norte). No hay ningún aviso de preferencia de entrada a esta estación. Si desean ir hacia el sur, las distancias se reducen unos 50 metros desde el puente peatonal y unos 250 metros por Javier Prado.

Si los pasajeros vienen desde el oeste, tendrán que cruzar la Avenida Javier Prado a la altura de Francisco Masías pero como los paraderos del TPD están a media cuadra, tendrán que sumar 150 metros más para llegar a la estación del Metropolitano, más los cerca de cuatro minutos de espera del semáforo para poder cruzar la avenida.

Como observará el lector, es toda una caminata para poder tomar el Metropolitano en esta estación y nos llama la atención de que hasta ahora no haya habido quejas al respecto. Realmente increíble e inaceptable.

Otro detalle es que no se ha provisto de cruce alguno, por debajo de la avenida Javier Prado y que para ello debió hacerse la entrada al Metropolitano en la parte de abajo. Esto hubiese significado una reducción significativa para los pasajeros que vienen desde el oeste. Esperamos que al aumentar el número anunciado de líneas desde 7 a 12, no se alarguen más los puntos de acceso del Metropolitano. ¿Por que decimos esto? Por que cuando varias líneas diferentes hacen uso de un solo carril, los paraderos de cada una de ellas se distribuyen a lo ancho en cada estación, haciendo uso de andenes. La separación entre andenes es de unos seis a ocho metros. Diez líneas ocuparían un ancho de sesenta a ochenta metros, espacio que no está disponible en el paradero de Javier Prado y razón fundamental para solamente determinar el paso de una sola línea por ese carril.

En lugar de ello, en el Metropolitano del Paseo de la República se han distribuido los paraderos a lo largo en cada estación y en lugar de usar el ancho del bus que es de unos 3 a 4 metros, se tendrá que usar el largo que supera los 20 metros. Los puntos de aceso en el paradero de Javier Prado están distribuidos a lo largo de 335 metros. Toda una caminata para algunos que esperamos que no sean lisiados. Si se hubiese permitido el recorrido de una sola línea por esta ruta, no se hubiese caminado más de 30 metros dentro de las instalaciones del Metropolitano para abordar un bus.

Otro punto saltante es el hecho de que todas las distancias mencionadas se refieren al punto o paradero donde los buses del TPD dejan a las personas interesadas en hacer transbordo al Metropolitano y si consideramos que dentro de esta zona hay un radio de acción de unos 500 metros para encontrar peatones que estén interesados en caminar hacia la estación de Metropolitano más cercana, los más desfavorecidos se sorprenderán que por lo menos 300 metros más se tendrán que sumar a los casi 700 metros ya calculados, o sea un total de 1 Km para abordar el Metropolitano, lo cual es paradójico respecto al falaz y descriteriado objetivo de aumentar las líneas por esta vía segregada para "disminuir el número de transbordos".

PARADERO EMANCIPACION/JIRON DE LA UNIÓN

Este paradero donde el bus se detiene a la altura del Jirón de la Unión, no tiene salida en este cruce y los pasajeros deben caminar unos cien metros para salir por el Jirón Carabaya. Si un pasajero desea ir al Jirón de la Unión, pues tendrá que caminar unos 200 metros, lo cual es una burla sin precedentes.

No sabemos si estos impases se repetirán en otras estaciones pero sospechamos que sí y todos esto será una seria desventaja de servicio frente al futuro tren eléctrico en donde se camina dentro de los cien metros en cada estación y con múltiples accesos a un solo tren.

Carlos Reyna Arimborgo

Mis blogs

2010-06-23T18:42:00.000-07:00

Metropolitano no debe politizarse - Según editorial de El Comercio

Con este título, el diario El Comercio del 22/06/10, dedica su editorial a los problemas del Metropolitano, sugiriendo que no debería haber influencias políticas. Haga clic aquí para leer esa editorial.

A continuación nuestros comentarios.-

El diario, sin embargo, hace críticas en relación al sobrecosto que ha tenido esta obra y que es una invitación para ello. Como no se opina en absoluto sobre la estructura operacional de esta obra, que es fundamental para su buen desempeño, ni tampoco su verdadera relación con el TPU existente, totalmente desreglamentado e informal y razón fundamental para denominarlo TPD, nos vemos obligados a exponer nuestros comentarios por que creemos que ahí está el verdadero problema; el problema que hará que el Metropolitano no opere debidamente.

Como ya lo hemos dicho un sinnúmero de veces, al transporte público urbano limeño se le debe de tratar como un todo y no como diversos sistemas incompletos o informales, en competencia. Esto último ha dado lugar a que las dos primeras líneas de sistemas que podrían conformar una red, tengan una ruta similar, copia de un proyecto obsoleto desde que nació y que no fue igual debido a la presencia de los apristas en el poder gubernamental y con lo cual uno de ellos hubiese sido eliminado de inmediato.

Muchos creen que el Metropolitano simplemente hará quebrar a los informales y éstos desaparecerán por su propio peso, pero como el MML no está muy seguro de ello, quiere botar de sus rutas a la “competencia” y hacer la ruta monopólica. Ya se olvidaron de que la razón principal por la que se eliminó al antiguo sistema de buses, más formalizado que el actual y que operó hasta el año de 1991, fue justamente el de tener "rutas monopólicas"; mientras que con la desreglamentación total se fomentaba la “libre competencia”, que es una burrada pero es una disposición de gobierno que hasta ahora increíblemente perdura y se debe respetar. El detalle del “monopolio” no era la explotación por parte de un solo dueño sino que cada ruta era “explotada” por una sola línea. Gracias a ello es que ahora tenemos avenidas con cerca de 80 líneas diferentes “compitiendo”, es decir peleándose a los pasajeros con maniobras agresivas que terminan en choques o atropellos de muerte y por supuesto, con multas que nunca se pagan. Indudablemente que esta aberración tiene un fondo político que afecta seriamente al TPU.

No solamente se ha distorsionado el concepto de monopolio sino también el de “Oferta y demanda”, que ya lo hemos comentado en otros artículos y que todos nosotros sabemos que la oferta que queremos es la de precios y no la de buses. Si en lugar de estar pregonando las rutas y destinos, los ayudantes ofertasen precios, entonces estaríamos más de acuerdo con esa función.

Todo lo contrario, los transportistas siempre se reúnen para acordar un aumento de precio en los pasajes. Jamás lo han disminuido a pesar de que el precio del petróleo bajó significativamente. Sin embargo esta vez el MML se hace el de oídos sordos por que esta actitud de los informales le dará más techo para poder, a su vez, alterar la tarifa inicialmente ofrecida de pasajes en el Metropolitano.

Más importante que el propio problema del Metropolitano es el de formalizar al actual sistema de transporte público limeño. Por más viejos que estén los buses, hay muchos rescatables y lo mismo se aplica a los conductores y los “ayudantes”, que algún día estos últimos tendrán que desaparecer.

¿Se ha preguntado el lector como se verían todas las líneas del TPD si las graficásemos en un mapa? Pues se vería algo parecido a la siguiente figura:

Y esto es con cinco distritos y unas 30 líneas. ¿Se imagina como será este enredo de líneas con una treintena de distritos y unas 400 líneas? Bueno, más o menos así es nuestro TPD.

Todas las quejas del Metropolitano se basan en lo que se ha gastado, incumpliendo una oferta de inversión que les dio la buena pro y en los fastidios que ocasiona a los que viven en o cerca de las rutas. A nadie le interesa como será la estructura operativa de esta red que hasta ahora, jerárquicamente hablando es incompleta y será la causa de sus problemas, si no se toma una pronta acción.

Nos preguntaremos ahora. ¿Quién es el responsable de administrar al transporte público urbano? ¿Por qué no se le re-estructura? Tarea ésta que debió hacerse previo a la introducción del nuevo sistema pero que estamos seguros que nadie tiene una idea del daño que está ocasionando. Así como opera el TPD, competirá con el Metropolitano pero si se le hubiese reestructurado, sin lugar a dudas, hubiese cooperado, o por lo menos coexistido pacíficamente.

Pongamos ahora en este mapa la primera línea del Metropolitano con una simulación de buses alimentadores.

Podemos observar aquí que no hay ningún tipo de coherencia entre los dos sistemas de transporte urbano y esa es la razón principal para creer que no se van a ayudar sino que simplemente van a competir en esta selva de buses. Por una parte el TPD tiene rutas larguísimas que corresponden a varios niveles jerárquicos y que son cubiertas por un solo bus sin importar su tamaño, su velocidad e ignorando los paraderos. Una cierta cantidad de gente podrá ir a su destino utilizando un bus de estos sin importar lo que se demore por que a la larga será más barato.

Mostraremos ahora un diagrama con la estructura jerárquica que estamos sugiriendo desde hace muchos años.

La figura que presentamos, muestra primeramente una característica que los peruanos la hemos perdido y se trata de que cada distrito, por lo menos los periféricos, disponga de un servicio local propio de buses. Esto está representado por las líneas sólidas de color rojo. El centro de la capital (cercado), con sus distritos circundantes, debe conformar una red céntrica de buses locales y troncales. Este concepto también se ha perdido y solamente existió correctamente en la época de los tranvías. Las rutas troncales o de transporte masivo unen los puntos importantes de cada distrito con puntos similares en la periferia de la red céntrica. Estos puntos pueden ser plazas o edificios terminales y están representados por cuadrados de color verde. Esta es una red prototipo para una ciudad de más de 5 millones de habitantes, faltando únicamente una red de subte operando en el centro de la capital. El Metropolitano no es así y ha escogido un solo nodo céntrico, en la Plaza Grau, que ya no corresponde a una ciudad de más de 8 millones de habitantes y la línea más importante no termina ahí sino que simplemente la cruza, haciendo exactamente lo mismo que hace la mayoría de las líneas del transporte informal.

Si esta red hubiese existido antes de diseñar al Metropolitano y que no es otra cosa que la formalización previa del sistema de TPD existente, hubiese sido fácil darse cuenta que el centro de la capital debía de disponer de varios nodos terminales de rutas troncales provenientes de los distritos periféricos de la metrópoli, tan igual como se ha hecho en la capital colombiana. Ver mapa siguiente, donde se muestran siete líneas:

Por supuesto que también nos hubiese ayudado a visualizar la necesidad de una red de subte.

Nuestro interés ahora es el de mostrar que jerarquías de líneas faltan, cuales están mal trazadas y cuales no serán eficientes por la falta de otras jerarquías.

El lector se preguntará para que existen las diferentes jerarquías de rutas. Las jerarquías en los servicios de transporte público siempre han existido sin importar el medio utilizado. No usamos grandes aviones en recorridos cortos y viceversa. Lo mismo ocurre en los transportes marinos y en los terrestres. Jamás veremos que una avioneta haga vuelos comerciales entre Lima y Nueva York pero si vemos, en nuestro TPD camionetas tipo Kombi haciendo recorridos de transporte público entre Chosica y La punta o entre Puente Piedra y Villa El Salvador, sin que nos llame la atención. Cada jerarquía tiene exigencias particulares de tamaño, velocidad, distancia de recorrido, espaciado de paraderos y eso lo hemos perdido con el libertinaje que tenemos actualmente. Las jerarquías obligan a los pasajeros a hacer varios transbordos para llegar a destino pero esto no significa multiplicar el precio actual del pasaje por el número de transbordos. Eso no es cierto. Los pasajes locales estarán dentro del medio sol y los troncales alrededor del sol. Una combinación local-troncal será más barata que la suma individual de ambos.

Obsérvese que en el diagrama que sigue a continuación hemos puesto a dos de los distritos terminales los nombres de Comas y Chorrillos, simplemente para tener una mejor idea de lo que vamos a explicar, advirtiendo que en éste no existe ninguna relación geográfica o de escala. Solamente estamos tratando de visualizar como el Metropolitano podría mejorar su desempeño dentro de lo que ya se ha construido.

Análisis de la ruta propuesta.

Vamos ahora a estudiar la ruta que proponemos, partiendo de las estaciones terminales hacia el centro de la capital.

Los distritos que aparecen en el dibujo representan a los distritos de los conos de población periféricos, donde generalmente terminan las líneas de buses del TPD existente pero no estamos graficando sus líneas sino las que nosotros consideramos que debieran existir. Es muy importante considerar una red local para cada distrito. Cabe aclarar aquí que cada red local distrital debe pertenecer a una sola empresa. Todos los buses que conformen redes locales dejarán de operar en el centro de Lima.

Con ese criterio y en lo que a nosotros nos concierne ahora, vemos que tanto Comas como Chorrillos deben tener sus propios servicios locales representados por líneas rojas concentradas en el nodo principal del distrito.

Del centro de densidad de esos distritos partirán servicios de buses troncales alimentadores que están representados en el diagrama mediante líneas punteadas de color coral. Este es un segundo nivel jerárquico. Los buses alimentadores no necesitan ir por vías segregadas. Este servicio alimentador será implementado por el sistema Metropolitano pero también puede ser proporcionado por el TPU (después de ser formalizado). Desde estos centros distritales pudieron también salir líneas de buses por vías segregadas hacia estaciones periféricas del centro de la capital. Esto ocurre en distritos superpoblados.

La tercera jerarquía a implementarse por el Metropolitano es la de los buses por vías segregadas, que parten de nodos importantes donde se concentra la llegada de varias líneas alimentadoras. A lo largo de la ruta podrá haber paraderos de líneas alimentadoras perpendiculares. En esta parte de nuestro estudio tenemos una seria discrepancia con la ruta por vía segregada del Metropolitano. El MML considera una ruta muy larga, de más de 30 Km, desde Comas hasta Chorrillos, pasando por el nodo principal de la Plaza Grau. Estamos seguros de que esta línea tendrá un desempeño muy deficiente, lo cual podría culminar en un aumento del precio de los pasajes.

Nosotros, en cambio, somos de la idea de que esa línea tan larga debe segmentarse en tres partes. La primera partiendo de la zona de Comas hasta la Plaza 2 de Mayo y que en el diagrama está representada por el trazo sólido celeste. Esa línea termina su recorrido en esa plaza y regresa a su estación de origen.

El segundo trazo inicia su recorrido en esa plaza y se dirige hacia la Plaza Grau en forma directa para no perder tiempo en recorridos locales que lo deben hacer los buses alimentadores en combinación con los buses locales céntricos. Este trazo está representado en el diagrama por una línea sólida de color amarillo y termina su recorrido a la entrada del óvalo Balta en Barranco.

Los siguientes recorridos que alimentan a esta estación deben hacerse exclusivamente con buses alimentadores. Así, jamás los barranquinos se hubiesen sentido ofendidos por la prepotencia del MML de hacer pasar una vía segregada incompleta por importante avenida barranquina, anulando una vía vehicular muy congestionada, ya que realmente no es necesario.

El MML ha escogido un solo nodo céntrico para este sistema, que es la Plaza Grau, gran nodo vehicular pero no así de personas, lo cual ha obligado también a crear puntos de atracción como centros comerciales, de servicios y oficinas. El diseño de un solo nodo corresponde a una ciudad con una población de unos dos millones de habitantes. Como estamos obligados a pasar por este nodo, no haremos mayores comentarios.

Estamos seguros de que habrá un desequilibrio importante entre la gente que viajará por la zona Norte con respecto a aquella que viajará en la zona Sur pero con nuestra configuración no habrá problemas debido a que cada ramal tiene su propio servicio independiente, cosa que no pasará con la primera línea del Metropolitano ya que por ser un solo tramo independiente, no podrán quitar buses de la zona donde sobran por que será muy probable que estos falten en otras zonas de gran demanda a la misma hora.

Creemos que la distribución en el centro de Lima se debió hacer con buses alimentadores en avenidas o calles donde no circula el TPD. Así, las avenidas Lampa y Emancipación no hubiesen sido alteradas y afectadas. En el Paseo de la República hay suficiente espacio para hacer el trayecto de esos buses alimentadores totalmente en superficie.

Cuando el centro Lima tenga su propia red de metro (subte) y su propia red de buses locales, entonces estas líneas troncales solamente llegarán a la periferia del centro y terminarán su recorrido en una estación periférica de la red céntrica. Cada distrito periférico dispondrá de una sola ruta hacia un destino céntrico o hacia otro distrito.

La red del Metropolitano no tendría inconveniente alguno en integrar esta red jerarquizada de buses y resolvería su problema de falta de redes locales, mientras que con el sistema actual de buses desreglamentados, éstos competirán.

Volviendo al Metropolitano y al editorial de El Comercio; podríamos decir que desde este punto de vista, la prensa en general ha cumplido un papel regular mas no “medular”. Regular por que jamás se ha preocupado de que se mejore, o mejor dicho se re-estructure, al transporte público existente, como si eso fuese intangible y ajeno al MML. Muy pronto el Metropolitano tendrá que desglosar la larguísima ruta N°1, por lo menos en dos partes. El Metropolitano jamás contribuirá al buen ornato de la ciudad. Por el contrario, es un sacrificio de los ciudadanos el tener que ver como se afea y obstaculiza nuestro centro capitalino. Lo correcto era construir un sistema de subte en el centro de la capital.

A pesar de que el diario El Comercio diga lo contrario, la verdad es que una obra defectuosa, por los aumentos exagerados con respecto a la inversión original, por los obstáculos que ocasiona su recorrido por las zonas céntricas, por la estructura equivocada e incompleta de su red y especialmente por el retraso que ocasionará a la construcción de un sistema de subte, única solución para desplazarse en el centro de nuestra capital a pesar de la gran congestión vehicular; indudablemente que tendrá consecuencias de índole político porque a pesar de haber existido sugerencias bien intencionadas para mejorar el TPU capitalino, jamás se tomaron estas en cuenta y eso tiene una seria responsabilidad periodística.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

CREYNA - INDICE DE ARTICULOS

2010-06-18T10:04:00.000-07:00

COMENTARIOS A UN ARTICULO PUBLICADO POR URBANO PERU

A raíz de un artículo publicado por ese portal en el que aparte de hacer notar que la única solución para resolver el problema del transporte público urbano de nuestra capital es mediante un metro subterráneo ("el único sistema de transporte masivo, económico y ecológico, viable para una ciudad que crece a razón de 135 mil habitantes por año y que está al borde de los 9 millones de habitantes, es el Metro subterráneo".), nos vimos obligados a presentar un comentario, discrepando con algunos de sus puntos de vista. El artículo atribuía también la iniciativa de este importante proyecto al ex presidente defacto Juan Velasco Alvarado, lo cual hasta cierto punto falta a la verdad.

La vérdadera década en la que se pudo iniciar una obra de metro subterráneo fue la del 60 del siglo pasado, en donde atribuimos la gran responsabilidad de no construirlo, al primer gobierno del arquitecto Fernando Belaunde Terry, del partido político Acción Popular. En el año de 1972 se vuelve a insistir en este proyecto, pero sin lugar a dudas, éste fue distorsionado para que pueda ser considerado como "Un metro para el pueblo". Probablemente los inversionistas extranjeros decidieron no invertir en un sistema de metro totalmente cambiado y con visos de fracaso. Si el gobierno peruano se hubiese responsabilizado por la inversión, quizá la obra se hubiese llevado a cabo, pero eso no sucedió.

Pueden ver el artículo del portal mencionado haciendo clic aquí. Lamentablemente, nuestras observaciones han sido mutiladas eliminando partes que puedan afectar a cualquier lineamiento político que simpatiza con los dueños del portal. Por ello, ahora me permito publicar las observaciones completas en este artículo y en color azul:

No sé a que viene ese comentario sobre un Metro para Lima, separándolo de lo malo que hizo el general Juan Velasco Alvarado durante su gobierno de facto. Primeramente, el no dijo “Un metro para Lima” sino “Un metro para el pueblo” y así nació ese tristemente famoso proyecto de 1972 que ha sido el calvario de nuestro transporte público urbano por la serie de descriterios cometidos.

Si ese proyecto hubiese sido ejemplar, no cabe la menor duda de que se hubiese realizado de inmediato y los inversionistas extranjeros hubiesen sido los primeros en luchar por ganar la licitación. Sería interesante saber quienes fueron los inversionistas alemanes y suizos que ganaron esa licitación por que ahí debe estar la verdadera verdad: si fue el Estado que dejó sin efecto la licitación o los ganadores finalmente desistieron de ella por los cambios que le impusieron. Lo cierto es que ese proyecto de 1972 ha complicado seriamente la estructura jerárquica que debe tener nuestra red, marginando al metro o subte, mal aplicando los servicios de líneas de buses por vías segregadas y desterrando las bondades de un tren suburbano o rural.

Considero que es un grave error integrar al puerto del Callao en la red de Lima. Son dos provincias diferentes y debemos respetar sus jerarquías políticas. El enlace entre estas dos provincias debe ser troncal uniendo nodos importantes sin distribución local, lo cual implica paraderos distanciados.

Si el proyecto de 1972 consistió de cuatro líneas que sumaban 125 Km, tenemos que aceptar que habían líneas con longitudes superiores a los 30 Km, lo cual es inadmisible, salvo que sean líneas de acceso a la capital. Obsérvese que la línea 1 va desde Comas a VES y es esta la ruta fundamental que han tenido las líneas 1 tanto del tren eléctrico como del Metropolitano. Dos primeras líneas troncales de sistemas diferentes, copiando la línea 1 del proyecto de 1972 y por tanto, en competencia. Inaudito pero cierto. ¿Por qué no llegaron a los dos puntos concertados? Primeramente, por que de haberse iniciado las obras del tren eléctrico como Dios manda, estas hubiesen partido desde las inmediaciones del centro limeño, digamos en las cercanías de la avenida Tacna con Francisco Pizarro en el Rímac. Lógicamente ese trazo debió ser subterráneo a lo largo de las avenidas Tacna, Wilson y Arequipa, completando 9 Km (los construidos actualmente con el tren elevado). Ese trazo ahora, después de quince años, estaría abarrotado de pasajeros y probablemente su terminal estaría ahora en el cruce de Circunvalación con Benavides. Nos hubiésemos olvidado de hacerlo elevado y de llegar con este sistema hasta VES. ¿Por qué no fue así? Por que los apristas usaron ese tren como propaganda política para que nuestro querido Jorge del Castillo llegase al sillón municipal limeño durante el primer gobierno de ellos y para ganarse los votos del sur limeño, iniciaron las obras por ahí y con un tren elevado. El proyecto partió de un descampado y culminó cerca del puente Atocongo. Nunca tuvo un apoyo de buses y fracasó.

La línea 1 del proyecto del Metropolitano es también una copia de aquel de 1972 pero esta vez, como los apristas estaban de nuevo en el poder y quieren terminar su tren, no permitieron competencia de ese sistema, por lo cual tuvieron que desviarlo hacia Chorrillos con las consecuencias que todos conocemos y hacia una terminal cuya población es diez veces menor que aquella del norte.

Estamos de acuerdo con los proyectistas de aquella época en el sentido de que los conos de población periféricos estaban más concentrados en el Norte y en el Sur pero no necesariamente eran iguales. La concentración en el Norte era mucho mayor que en el Sur, por una parte y por la otra, el intercambio de pasajeros entre estos dos puntos opuestos era del orden del 1% y ahora no pasa del 3%. El verdadero flujo de pasajeros es siempre hacia el centro de la capital y alrededores inmediatos. Por ello es que nosotros consideramos que ya en aquella época las líneas debieron delinearse del Norte y del Sur, hacia el centro de la capital, siendo ésta el nodo principal de la red de transporte público. Ahora las cosas han cambiado y ambas rutas de acceso deben quedarse en la periferia del centro de la capital y ésta contar con una red propia (Red Centrolima).

Se preguntan si ahora es posible hacer esta obra. No hay nada imposible pero será mucho más difícil y costoso. Pero lo que más duele son las conclusiones injustas de ciertos sectores responsables. Aceptemos que lo que se dice sobre la inversión inicial es cierto y también aceptemos que esos señores que se oponen a la construcción de un subte, consideran que la inversión de unos 50 millones de dólares (sin coima) y 70 millones de dólares (con coima) es inadmisible. Preguntémosle entonces a esos señores expertos de Transporteperu, si un estudio comparativo de costos de esa magnitud se hace solamente evaluando la inversión inicial o considerando todos los gastos anuales a lo largo de la vida útil y si esto último se hace poniendo como base la vida útil más larga o la más corta de los contendientes.

Siempre es el subte el que pierde por que solamente se considera el coste inicial para comparar las alternativas, o la vida útil de los buses que es del orden de los cinco años comparado con una obra de subte o metro subterráneo que puede ser del orden de los cien años. Hagan el estudio de cargas anuales a cien años y será el tren la alternativa más barata y comenzaremos con planes de construcción de kilómetro en kilómetro, poniendo en servicio la vía apenas hayan 2 Km terminados.

Efectivamente, el cálculo rápido que hacen esos expertos tiene una diferencia abismal pero totalmente injusta y falaz.

No deseo escribir sobre el metropolitano por que aparte de desviarnos del tema se va hacer este comentario muy largo pero invito a que lean los artículos del siguiente blog: http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

Solamente diré sobre ese sistema que el problema principal no es su capacidad puesto que se puede aumentar el número de buses. El problema más serio es estructural. No creo que el metro o subte sea la única solución para nuestra capital pero si la más importante. El metro solo (sin considerar la red de buses), fracasará sino veamos lo que pasa en Ciudad de México.

El metro o subte es más importante por poder trasladarse rápidamente en áreas de mucha congestión vehicular, que por ser masivo. Además es un transporte de aproximación gruesa y rara vez el usuario llega al sitio preciso de destino, por lo que será necesario concluir el viaje tomando un taxi o un bus. Si la red de bus es ignorada o es como la que tenemos actualmente, el metro fracasará.

Si me permiten una crítica a las obras de ampliación del tren eléctrico, no creo que sea mandatorio hacerlo totalmente elevado. Parece que los del lugar se han opuesto a que haya estaciones intermedias entre Primavera y Javier Prado, tramo de casi dos kilómetros. Ya están destruyendo árboles que sembraron hace 20 años para poder hacer el trazo elevado. Lo correcto hubiese sido hacer ese trazo subterráneo con estaciones intermedias en San Borja Sur y San Borja Norte.

Finalmente indicaremos que al metro se le construye no por que es anti terremoto o por que el subsuelo es bueno. Se le construye para resolver los problemas de transporte público urbano y tiene que vencer todos los obstáculos que se presenten en su construcción, formar parte de una red y punto.

METROPOLITANO - Excusas de un atropello

2010-06-16T09:38:00.000-07:00

LOS CHOFERES DEL METROPOLITANO

A propósito del atropello a un ciclista por parte de un bus del sistema Metropolitano, el programa Primera Edición de América Televisión entrevistó al representante del MML y Gerente de Transporte Urbano de Lima, Javier Baraybar, a quien se le pidió que diese explicaciones sobre el historial de 90 papeletas acumuladas por el conductor del bus, ocho de ellas por falta grave. Con una desfachatez increíble, en otra entrevista indicó que en las 90 papeletas el conductor había sido la víctima y los culpables, los autos, los peatones y los ciclistas. Hacer clic aquí.

Como es habitual en este representante del MML, contestó con una mecida inaceptable, indicando que el citado conductor había sido “reeducado”, siguiendo un curso apropiado. Coincidimos totalmente con la contestación que dio Federico Salazar, en el sentido de que esa cantidad de faltas era un justificativo suficiente para que ni siquiera postule a ese puesto.

Nos parece que esta arbitrariedad en la selección de los conductores de los buses del Metropolitano obedece más a aspectos políticos que operacionales. Es muy probable que todos esos conductores sean “simpatizantes” de Solidaridad Nacional, el partido de Luis Castañeda, sin importar si son buenos o tengan un historial criticable y peligroso.

Parece que el Metropolitano, a lo largo de la barranquina avenida Bolognesi , no tiene barreras para impedir el cruce de sus vías, por parte de los peatones y eso fue motivo para que el señor Baraybar indique que mucha culpa de los atropellos la tienen ellos. Ante la pregunta del señor Salazar de por que no habían puesto las barreras como hay en otros tantos sitios, Baraybar contestó que en la mayoría de los países desarrollados eso no se requiere debido al grado de cultura que tienen los peatones.

Otra mecida, puesto que las barreras han sido puestas para impedir cualquier tipo de cruce debido a que los buses deben desplazarse a velocidad por esas vías segregadas. El problema radica en que han metido este tipo de sistema en una avenida que a pesar de que es (mejor dicho fue) de doble sentido de circulación, no tiene el espacio adecuado para alojar las vías del Metropolitano y la prepotencia para hacerlo ha dado lugar a prohibir el tránsito vehicular de Norte a Sur. Si sumamos a esto, el serio problema peatonal de cruzar la calle solamente en los paraderos, que deben estar distanciados arriba de los 500 metros, los barranquinos hubiesen estallado diez veces más fuerte de lo que lo han hecho hasta ahora. Así es señor Baraybar, las barreras no se han puesto para evitar ese problema.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

2010-01-03T12:33:00.000-08:00

LA ESQUINA PELIGROSA -

ANALISIS DE UN PROYECTO DE TREN METROPOLITANO EN EL AÑO DE 1966

GENERALIDADES
   A comienzos del año de 1983, el diario El Comercio publicó un artículo titulado "Transporte Masivo - Un largo camino de proyectos", haciendo ver la innumerable cantidad de proyectos que se habían llevado a cabo para construir un metro en la capital limeña para finalmente determinar que no era el momento apropiado, principalmente por razones económicas, sin comprender lo aún más difícil que sería en el futuro construir este tipo de obras, haciendo casi imposible su realización.

De mucho valor fue el estudio que realizarón por aquella época los expertos en estadísticas demográficas y que El Comercio las mencionó indicando que cada 20 años la población limeña se duplica. ¿Cuan cierto es eso? Veamos; en 1966 la población fue de un millón ochocientos mil habitantes, digamos dos millones de habitantes. Veinte años después, en 1986 la población estuvo alrededor de los 4 millones y ahora en el año 2006 estamos redondeando los ocho millones.

   Sin embargo, de nada sirvió hasta el momento esa importante información para delinear nuestro transporte público, lo que demuestra pues que uno o varios eslabones de la cadena de mando de proyectos y autorizaciones flaqueaba, probablemente por incapacidad profesional, sin dejar de considerar indudablemente la siempre fuerte y negativa influencia de los políticos, simplemente por el afán de hacerse importantes.

   Ya por esa época la influencia de la izquierda era tan fuerte que se oponían a cualquier intento de solución en el centro de la capital y sus alrededores inmediatos, blandiendo la excusa de que siempre las soluciones en el centro de la ciudad eran para favorecer a los ricos y no a los pobres. No se trataba pues de solucionar la enorme congestión vehicular del centro de la capital, que ya por esa época era insoportable, sino de invertir lo que sea en los pobres, que lo necesitaban con más justicia, como posteriormente fue así con la construcción del tren elevado de Villa El Salvador, hasta ahora inoperativo.

No interesaba, por supuesto, que los pobres, para ir a su trabajo o a casa de sus patrones para el servicio diario de limpieza y cocina, tuviesen que utilizar un bus que se demoraba una eternidad en llegar, especialmente en los últimos tramos (al llegar al centro) y que realmente la solución del transporte público en el centro de la capital hubiese beneficiado principalmente a ellos y a la clase media, como lo podemos comprobar ahora con las líneas de buses que atienden la capital. Paradójicamente, ningún rico haría uso de un sistema de metro en la capital pero su imagen era lo suficientemente importante como para impedir su construcción.

Indudablemente que los gremios transportistas de la época y que muy probablemente tomaron parte en la decisión de construir o no un metro en la capital, fueron uno de los principales opositores, sin darse cuenta de que un buen sistema de buses y taxis se complementa a la perfección con un sistema de metro. Su temor los hizo reaccionar al revés.

Luego de una breve exposición de diferentes tipos de redes de transporte público en función del número de habitantes de la capital, procederemos a analizar, comentar y criticar el contenido de las notas publicadas por el diario El Comercio, haciendo hincapié de que si hubiésemos contado con buenos ingenieros de transporte, se hubiese dado solución a la congestión céntrica desde aquella época, con un buen sistema de subte comenzando de a poco. No hubiésemos incluido en la palabra “metro” a los necesarios transportes masivos que traen gran cantidad de pasajeros desde grandes conos de población hacia las puertas de la capital. Nos hubiésemos dado cuenta que antes de los transportes masivos era primordial construir la red de subte.

El Transporte Público en 1966
   Es importante recordar que por aquella época, año de 1966, el servicio del transporte público era deficiente y a pesar de que empresarialmente estaba formalizado, estructuralmente presentaba muchas informalidades. Desde sus inicios, aunque algunas líneas terminaban en el centro de la capital, muchas de ellas tenían ambos extremos en las afueras y atravesaban el centro de la capital y aunque esta fue la lógica solución cuando la población fue reducida, 40 años atrás, a nadie se le ocurrió hacer el cambio necesario de estructura cuando ésta comenzó a aumentar considerablemente. Ya en la década de los 50 del siglo pasado debió contemplarse una red radial de acceso al centro. Es decir, todas las líneas que venían de las afueras de la ciudad, debían terminar en el centro, probablemente en una gran estación central. Ahora en cambio, incluso esa solución es obsoleta por que con 8 millones de habitantes, la capital debe tener una red céntrica que permita que las líneas que vienen de las afueras de la ciudad terminen en estaciones periféricas, de la capital, debidamente implementadas y en donde una estación de metro es la solución ideal. Hacer una estación central como la de la Plaza Grau para el Metropolitano, donde se concentran las líneas que vienen de los conos de población periféricos es ya extemporáneo.

En el año de 1966, faltaban buses en el centro de la capital y la gente se desesperaba por subir a un bus. Sin embargo a esa misma hora sobraban los buses de esa misma línea cuando se desplazaban en la cercanía de sus zonas terminales. Circulaban los últimos dos o tres kilómetros con dos o tres pasajeros. ¿Con que criterio iban a poner más buses? A las horas de ingreso y salida del trabajo el problema se invertía y faltaban buses en las zonas extremas pero ahora estaban sobrando en el centro. A esto se sumaba el abuso político de imponer tarifas bajísimas que rayaban en el umbral de las pérdidas.

Consecuencias de la Falta de Desarrollo y Soluciones al Paso.
   Pues nada de esto se ha hecho en los cuarenta años que han pasado y como siempre, nos olvidaremos de lo sucedido y compraremos "transportes masivos" para ponernos al día. ¿A quien quieren engañar con ello? ¿Quienes han sido los responsables de este grave atraso? ¿Por que esos responsables tienen que quedar en el anonimato?

   Así es, la frase "transporte masivo" parece ser un paliativo eficiente para calmar los ánimos belicosos de todos los que hacemos uso diario de este negocio de mafiosos que cada día es más degradante. Sería interesante que le preguntemos al pueblo que entiende por transporte masivo.

Nuestro punto de vista es que un transporte masivo tiene por finalidad llevar gran cantidad de pasajeros entre dos puntos importantes. Uno de ellos debe estar en el centro de la ciudad principal cuando ésta tiene menos de dos millones de habitantes y en la periferia del centro cuando su población supera este límite. Ahora en el 2010, ¿Cuantos habitantes tiene nuestra capital?

El otro punto debe estar en un centro de densidad de un poblado periférico importante. Quede bien entendido que la gran mayoría de los habitantes del poblado periférico se dirigen al centro de la ciudad principal. En su ruta hacia la ciudad principal, el transporte masivo tendrá varios paraderos distanciados un kilómetro o poco más y los pasajeros captados, en su mayoría se dirigirán al centro de la capital y alrededores inmediatos. El transporte masivo no puede perder tiempo haciendo tareas de distribución en el camino. Para eso están los servicios locales.

Vemos pues que un transporte masivo es un enlace troncal que debe resolver los problemas de transporte entre dos puntos importantes y en alternativa otros menores a lo largo de su ruta cuyos problemas son homogéneos. Diseñar un transporte en forma aleatoria para resolver problemas heterogéneos a lo largo de la ruta, no necesariamente coincidentes, es un grave error especialmente económico. Así es el transporte informal que tenemos ahora en todo Lima. Diseñar un transporte masivo en forma similar, atravesando el centro de la capital para unir dos poblados periféricos es aun peor. Así será la primera línea del Metropolitano en nuestra capital.

Las líneas muy extensas tienen zonas muy diferentes en demanda de servicio a la misma hora del día, lo que impide cualquier intento de solución por que quitar buses donde sobran agravará la crisis de la zona donde faltan. Los ingresos de las empresas están más identificados a la falta de buses por que ello significará más pasajeros por bus, sin importar si se llenan como latas de sardinas. Esto es verdaderamente un negocio abusivo y ocurre en las rutas monopolicas que existen entre las afueras del centro y los poblados terminales. Si los buses no se llenan en las zonas terminales, pués quitarán buses para llenar más a los que queden. Todas las líneas extremadamente largas están incursas en una encrucijada.

Con la introducción de la informalidad generalizada en el año 1991, mediante la imposición de la "Desreglamentación Total" en el transporte público limeño, el problema del centro se "solucionó" a costa de una lentitud espantosa por que ahora sobraban los buses debido a dos razones; por una parte debido a la multiplicidad de líneas por una avenida y por otra, debido a la gran proliferación de unidades, producto indudablemente, del negocio que se ofrecía en ese tipo de “servicio”. Se tenían que hacer más rutas para dar trabajo a más choferes. Recordemos también que en sus meros inicios, año 1991, el pasaje era único y costaba un nuevo sol. Para la gran mayoría ese solecito era como el de ahora pero eso solamente era en apariencia. Si lo referimos al dólar estadounidense, que es una moneda razonablemente estable veremos que por aquella época equivalía a nada menos que a 2.00 US$. ¿Pagaría usted ahora 2.00 US$ como pasaje único en el transporte público urbano?

Esas personas que esperan movilidad en las zonas extremas se quejan con justicia de que faltan buses pero no se dan cuenta que los buses sobran en el centro. Ellas claman con justicia un "transporte masivo" aunque no sepan de que se trate. Probablemente lo que quieren son buses más grandes para que no se llenen tanto. Estudiando este problema más a fondo, vemos que hay un conflicto entre operadores y usuarios. Mientras los primeros quieren llenar sus buses como latas de sardinas, los segundos quisieran viajar cómodamente sentados. El arma de los primeros es quitar buses de circulación hasta que la demanda sea mayor que la oferta. Los segundos no deberían tomar buses con demasiada gente de pie y en esa forma combatirían la actitud abusiva de los operadores y finalmente ellos se verían obligados a poner más buses. Pero esto no ocurre y hay un sinnúmero de excusas para subir a un bus repleto. No vale la pena mencionarlas pero, si quieren que el servicio mejore, la mejor política es no tomar buses repletos. ¡Hay que luchar!

La gente que está en el centro en las horas de trabajo, no tiene idea de lo que ocurre en los suburbios, donde los operadores están viendo la forma de no completar su recorrido por que no es rentable. Esta es una manera simple de decir que no es conveniente que una sola línea de transporte masivo resuelva ambos problemas.

Me imagino que ahora el lector está en condiciones de entender dos diagramas que vamos a presentar para hacer más drástico el problema que sufrimos los limeños y la solución que nos ofrecerán los expertos del transporte público con el Metropolitano.

Primero veamos la primera línea del Metropolitano, que inicialmente terminaba en Villa El Salvador, por el lado sur, pero como los apristas tienen por ahí a su tren eléctrico incompleto, no se han atrevido a llevar ahí al Metropolitano pero lo podrían hacer cuando ya no estén los apristas y el tren siga inconcluso.

Obsérvese que la línea 1 del Metropolitano, trazo en color verde, va desde Comas hasta Chorrillos (originalmente hasta VES). Chorrillos tiene la décima cantidad de habitantes respecto a la zona de Comas y los buses se pasearán vacíos por ahí. Lo correcto era terminar la troncal principal a la entrada de Barranco y de ahí proseguir con buses alimentadores.

En el diagrama 1, que estamos presentando y que, lo denominamos "Diseño Político" debido a la gran influencia de ese sector para lograr este tipo de esquema, vamos a dar un ejemplo de ruta larga entre Comas y Chorrillos, esquema típico de ruta que ha persistido desde hace mucho años, tanto con las empresas formales de antaño como las informales de ahora. En el diagrama aparece VES en lugar de Chorrillos pero para los efectos de la observación es lo mismo. Aunque hay muchos cambios de demanda en cada zona característica, a lo largo de todo un día y que podrían ser debidamente atendidos con una estructura jerárquica múltiple e imposible de solucionar con una ruta de jerarquía única (o sin jerarquía), hemos puesto en nuestro ejemplo las dos características saltantes. La necesidad de transporte a las horas de entrada al trabajo y la necesidad de transporte durante las horas de trabajo.

Obsérvese que a las horas de entrada al trabajo, la demanda de transporte es muy alta en las zonas extremas de Comas y Villa El Salvador y ésta va bajando conforme se acerca al centro de la capital. El esquema de línea única entre ambos extremos no es capaz de solucionar el problema que se les presenta. Todo lo contrario; a los operadores no les interesa la gente de los extremos sino los buses vacíos del centro y están pensando seriamente en quitar buses en la ruta. Recuérdese que los choferes son dueños del dinero recaudado. A ellos no les interesa la empresa donde trabajan sino solamente su bus y quieren que todo el tiempo esté repleto. El servicio es muy malo y las quejas no se hacen esperar.

En el siguiente cuadro del mismo diagrama se muestra el problema que se presenta durante las horas de trabajo. Ahora la demanda de transporte está ubicada en el centro y los buses se están llenando más pero no tanto por que ahora hay muchos buses de otras líneas con recorridos similares. En los extremos el problema es al revés y nuevamente los operadores actuarán en relación al llenado de sus buses sin importarles las necesidades de los usuarios. Muchos de ellos no llegarán al paradero terminal y darán la vuelta antes de tiempo para volver rápidamente al sitio donde hay más demanda.

Esa fue una de las causas por las cuales fracasó el sistema quasi formalizado que tuvimos durante casi cien años y que lógicamente la informalidad no es capaz de solucionar tampoco.

Es importante destacar aquí que este criterio de línea única extensa para atender una ruta en una ciudad de un número considerable de habitantes es totalmente indiferente al crecimiento de ella y sus necesidades resultantes. Siempre la solución será la misma, una sola línea y la única diferencia es que hace cien años la línea tenía unos 4 Km y ahora tiene cerca de 60 Km. Lógicamente habrán nacido nuevos problemas que antes no existían.

Veamos el diagrama 2 pero antes mostramos la misma ruta de la línea 1 del Metropolitano pero ahora desglosada en tres partes tal como lo sugerimos:

En el Diagrama 2, que denominaremos "Diseño técnico", seguimos atendiendo esa larguísima ruta pero ahora con varias líneas. Obsérvese que ahora se dispone de una red propia en el centro de Lima y una red local de buses en cada uno de los poblados periféricos. El centro de esa red local está en el punto de mayor densidad de pasajeros, generalmente una plaza o avenida importante. Lo que queda entre el centro de la red local y el centro o perifieria de la red del centro de la ciudad principal es lo que corresponde a un transporte masivo. Ahora si podríamos hablar con propiedad cuando reclamemos por la necesidad de contar con un transporte masivo que nos lleve al centro de la capital.

El otro problema, que realmente es el que más nos agobia, es el de la distribución en el centro de la capital. Ese es el problema que ocasiona una congestión vehicular enorme cuando las facilidades viales son insuficientes. Una forma de solucionar es haciendo que los buses del transporte público vayan por rutas segregadas. Para lograrlo hay que solamente permitir el tránsito de una sola línea por ellas pero con el castigo de afear y obstaculizar la vía. Los grandes paganos serán los que viven o trabajan por el lugar. Los predios se desvalorizarán de inmediato. También se puede aliviar el tránsito haciendo pistas elevadas para los vehículos que usan la vía para atravesar la ciudad. Estas vías se suman a la de superficie y por estas ultimas se podrá desplazar más cómodamente el transporte público. Muchas veces estas avenidas oscurecidas por la pista elevada se pueden también desvalorizar. Los zanjones o pasos subterráneos abiertos son peores y son pocas las ciudades que los utilizan. Sin embargo, en Lima ya hay tres de ellos. Mientras sean abiertos no se podrán sumar a las vías de superficie sino solamente bajarlas. Con este sistema no se pueden aumentar las vías sino simplemente hacer que sean más rápidas las que están a desnivel y se saturarán si no tienen el debido desfogue.

La mejor forma de aliviar la congestión céntrica, al menos para los transeuntes, es la de permitir que bajo sus avenidas principales, especialmente aquellas muy concurridas, se desplace un sistema de trenes eléctricos subterráneos. En el mundo se les conoce como subte, metro, underground y subway. Es una red compleja que sirve para aliviar eficientemente el desplazamiento de personas en el centro de la ciudad principal y sus alrededores inmediatos. De ninguna forma sirve para unir directamente el centro con los poblados periféricos de la metrópoli. Para eso están los transportes masivos que terminarán en el centro de la capital cuando la población es de menos de unos 3 millones de habitantes y no hay subte y en la periferia del centro cuando se cuenta con una red de subte y la población es del orden de los cuatro millones de habitantes o más.

Estaremos ahora en compás de espera para ver que otro artificio se hace para excusarnos de construir una red de subte. Ya tenemos tres zanjones y avenidas muy importantes como Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte, Grau y otras más seriamente deterioradas por el Metropolitano.

Ojalá que por lo menos el Metropolitano sirva de algo. Los Bogotanos, después de ocho años con el Transmilenio (similar al Metropolitano) ya se decidieron por una red de subte para solucionar los problemas de congestión en el centro de la capital. Lo mismo están haciendo los paulistas brasileños que le han dado prioridad a su sistema de subte para resolver la congestión del centro de su capital.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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2009-12-07T11:39:00.000-08:00

THE FIGHT AGAINST POVERTY

We will never eliminate the misery with the tip that comes from the excesses of the extremely rich because it will never impede that they continue doing richer. The excessive increase of the wealthy undoubtedly will cause an excessive increase of the misery and the number of those living in that condition.

THE FIGHT AGAINST POVERTY

Indeed, after more than 40 years of fight against poverty in a system of leftist economy where the predominant phrases were “Government for the poor”, “the rich one no longer will be fed on your poverty”, “Tributes must be paid by those who own more money”, “Land must belong to those who work in it”, “Gringo go home”, etc., indeed, most of poverty has been destroyed. Very few are in that social layer now.

But there is a problem, most of which they have left the poverty have not improved his economic condition. All the opposite, they have created the new social condition of misery or extreme poverty. In other words, it looks as if they had been given to eat Racumín (a rat poison based on dicumarol or warfarina) and they have happened to be paupers in a really happy form so that step by step they has been freed himself of obligations that should be paid by the rich ones instead. They were happy because they were endorsed by a government who fought for them; but after 40 years they watched the mirror and they were worse than before. They had made fun of them and they had realized that many of those leftist leaders now lived on a very onerous form. We asked ourselves At the cost of them?

When they were poor still they were comprised in part of the State machinery and with a sand granite those poor men contributed in the tributary structure of their country. Now however, they are neither chicha (a latin american native beberage) nor lemonade. Simply they are nothing. Now they no longer pay tributes and in return they have been gaining miserable pays, more miserable than for 40 years ago. The result is that now the poor men do not believe in the politicians “who help them”, either.

How this occurred? Why poor people became poorer in a system protecting and defending them? What were the results of fighting in their favor?

Perhaps they underestimated the fact that poor men also are a very important part in the machinery of the State. Poor people counted by millions, with their sand granite balance the other part of the scale where few rich ones contribute by far. Both are equal important. Before the poor men were a mass of consumption and now, after half century of fight against the poverty, they are a mass of paupers and they only hope a humanitarian free aid to be able to survive.

Which was the sin of this policy of leftist cut? Simply not to believe in the poor man and to remunerate its work with misery pays. Making a retrospective analysis of the peruvian problem, my native land and about 40 years ago, the salary of the President of the Republic was of about 40 minimum salaries, demonstrating in this way the abuse toward those earning minimum salaries if we pay attention to that relation in the rest of Latin American countries, that obviously was much smaller. Nowadays the salary of the President of the Republic is about one hundred minimum salaries (?); but that is not all. The current President's salary has a greater spending power of that of 40 years ago whereas the present minimum salary has less spending power. In this lapse of left tendence economy we have made richer to those earning better salaries and poorer to those earning poor salaries..

The reason of this is perhaps based, on the one hand in which the salaries of the most needed every day were weaker as a result of the frequent monetary devaluations, not only of the government of Alan Garcia but of all those governments who preceded him. The wage readjustments compensated the high pays, compensated in something the pays of the middle-class and frankly they did not compensate the low pays because being the majority millions, the state was unable to compensate the poor people salaries. We could say that we had put the first stone towards the implacable destiny of the misery.

Under the point of view of spending power, left politicians never could obtain a wage improvement for the people, although from mid last century the governments already were of leftist cut. The only benefits obtained were uncomplete wage readjustments after significant monetary devaluations and therefore, the poor and middle-class people every day gained less. Logically, to those uncomplete readjustments they called wage increase unjustly to them to calm innocents and gullibles, since they made them see that they had managed to prevail. Soon the poor protested because neither with those “mini increases” they could managed to compensate the continuous rise of the life cost. It was necessary to do something more.

If they could not obtain compensating direct increases for the middle and poor class, at least it could be possible to obtain indirect wage increases. They centered then its objectives in the tributary obligations. The left politicians asked themselves Why the poor must pay taxes? Why the rich do not pay for them instead? And that was the new goal. Little by little they were releasing of the tax burden to more and more poor people.

This operation was diminishing alarmingly the tributary base and was overloading the tribute to companies and to those “that have more money”. But as these last ones were alarmingly less, the tributary increase to them, no matter how big they were, was insufficient to compensate the State for the poor people tax exoneration and also the State became more poor, little by little. It was necessary to resort to another type of taxes like the tax to the sales that affects all and this one began to raise gradually until the values that we have nowadays.

Left politicians (specially those who come from the poverty) and the own poor people were happy with these measures as that meant that the fifty or one hundred soles (peruvian currency) of tax which before they paid, were going to be as an increase of indirect salary for them. Perhaps they thought that with this measure it was not going to be easy for the rich ones to change cars every year or make a trip to Europe or buy a yacht.

But they were really mistaken with that way of thinking. All of us know that for the companies the tax to the rent is a cost and to all costs there is price benefit so that they work with an objective of pre-established benefit on the basis of the inverted capital. This meant as well that it must have an increase in the price of his products or an increase of the production. Before an unstable and aggressive policy of this type, the industralists chose without doubt the first alternative.

Finally the tributary lightening of the poor men meant an increase of its cost of life that was much greater monthly than the fifty or one hundred released soles, demonstrating that remedy was worse than the disease. Could be interesting perhaps to mention here that the salary of the poorest sectors, being the majority, they were determined on the basis of the resources of the State and they were never conceived like part of an aggressive plan of investment with later results. If money exceeded then they were increased a little, if not then bad luck. In a disordered and corrupt state administration like ours, When is going to exceed money?

In that way, poor men population increased and the policy of tributary lightening towards them also, being integrated now those of the poor middle-class. Now they were called to enter into the poverty class and later into the misery. In compensation they were alleviated of their tax burden. The tributary base diminished still more and the imbalance was uncontrollable. The continuous loss of the spending power of the pays for the poor middle-class and down, gave rise to an every day poorer consumption of the basic necessities. The companies began to worry because nobody buys its products to them since people do not have money. They diminish the production and they dismiss employees and workers. Some of them must close definitively and look for another type of business. The prices of products raise. We have entered a negative vicious circle that increases the level of poverty.

The industralists have to do something to export their products to impede the breaking of the company but these are expensive and perhaps not too good. The subsidy comes to the minds of exporters like a desperate measurement. Between the poor countries treatments are made to import products without taxes. The poor people of our country have stopped of being a mass of consumption of Peruvian products as more attractive are the products of the neighboring countries.

When I ask other people which was Henry Ford's great vision to be able to sell in mass its famous automobile Ford “T” of the years 20 of the last century? , the inmediate answer is serial production. Few really coincids that the great profit of Henry Ford was to think that middle class people and down had to be a consumer. They are the majority so they must buy the cars, he thought. But the poor of that time could not spend more than 300 dollars in a car. The following objective was the one to produce a car at the cost of 300 dollars and it said that to the owners of the factory where it worked: the Dodge brothers.

What a madness! If cars at that time cost above 1.500 dollars. The Dodge brothers, his bosses, fired him due to his lack of criterium and he had to work his dream, in the shed of his house with his sons and working there it came to his mind the possibility of making lines of serial production to lower costs and arrive at so longed for popular mass. But that was only possible if he could sold a great amount of vehicles since the gains were going to be very small. Manufacturing in series was the solution of its great dream to see the poor class as a great potential mass of consumption.

Exactly the same we have to do with our people. We must convert them into a consuming mass for their goodness and ours. Those countries depending only on exportations for his economical stability are really wrong. Internal consumption must be our first goal. In USA probably the main tax income comes from internal consumption integrating production enterprises and cosuming people.

¿Which is the solution for our countries?
En forma general indicaremos que tenemos que regresar cuanto antes al punto de partida de hace 40 años. Años perdidos de odio, envidias, violencia y miseria. Luego cambiaremos el rumbo hacia el progreso. Aquí no soy dueño de la verdad sino simplemente un idealista liberado de las políticas economistas estereotipadas por no haber aprendido ello en ninguna universidad. Todo lo que sé es por ser un viejo observador. Nada más.

Generally speaking we must specify that we must go back 40 years and start again. Lost years of hate, envys, violence and misery. Then we must change our course towards progress. Here I am not the truth owner, just a simple idealist freed of the stereotipated economical policies for not studying them at a university. All I know is because I am an old man now. Just that.

The problem is not as simple as looking for in our pockets to see if there is an extra money and try to solve with it, the unfair situation in which we have put the majority of poor people. The solution is a matter of an economical study of great significance. It's really a challenge. It's an investment. It's a matter of again moving the state machinery in the correcy course. As all countries like our, don't have economical means of support, they will have to ask for finantial support and if there is law impeding this, then we must eliminate that law.

We must integrate again all dependents and propietors of mini personal business in the tributary structure of our country in deespict of his economical situation. Up to now there is an exoneration of rent tributes to all those earning below 2,400 soles a month (about 730 US$ dollars). All those affected by this measure must receive an inmediate increase of 60 soles (18 US$) in their monthly payment, corresponding that amount to the tribute that must be paid by those earning a minimum salary. As a second measure we must establish 10% tax (could be smaller o bigger) to the gross income with no exception. Those in the worse condition just will return the 60 soles and others will have to pay something more.

This is not and additional tax as the tax to the rent will be reduced as well but a prevention to any intent of exoneration. Rent tax will be reduced around 20% trying to normalize those abusive increases as a result of freeing poor people of their tributary obligations. This measure will invite entrerprisers to increase their production, hire more people, work in three shift and reduce the price of their products.

The third step, of course, will be a significant reduction of the rent tax, initially of the order of 15% to 20% compensating for the tax for the gross income. Steps 2 and 3 are really of simultaneous application and it shoud be there a test and trial balance in order to get a satisfactory approach. If things go well then there could be a chance to reduce selling taxes as well. Importation of machinerry for product improvement should be tax exempt.

Then we must increase the minimum wage gradually up to three or four times the current value (I have taken in midn peruvian wages) and if necessary reduce highest salaries as well. First step must drastic in the sense that at least minimum wages must be duplicated, máximun salary reduced to ist halve and readjusting consencuently all wage structure proportionally.

This changing process could be achieved in two to four years by means of three or four significant partial increments. Intermediate wages will be readjusted accordingly with the two extremes values. Logically, if in the first step things go wrong we must analize the reasons and change some influencing parameters.

Finally the maximum/minimum wage ratio of the state administration will be reduced from the current value of 100 to 15 or less. In the case of Peru where we have a monthly minimum wage of 436 soles (140 US$ or 0.70 US$/hr), we could increase its value up to 1,000 soles a month. Its not just giving money to them but recognizing better their working effort. We mus be confident of what we are doing and don't be afraid. The state and private enterprisers should expect a return to their investments in the short or medium term. We must be pacient and wait for the poor to be converted into a mas of consumption.

In short, What are we going to do? Come back to the starting point of 40 yearse ago or better in order to reasume the correct track towards a more solid and fair productive economy where the internal consumption is a very important pillar.

Where applicable, we must also try to eliminate at the most all abusive and arbitrary distortions as a product of bad applications of the concept of wages rebates and bonus and unfair retirement pensions in despite if they are now supporte by any law. Extra salaries like 16 or 20 salaries in a year must be eliminated. We must have just 12 salaries in a month. Ther must be a way to protect retirement funds in order not to be devaluated along the years. May be using a simbolic strong money as the chilean unidad de fomento (U.F.) or either the peruvian current unidad impositiva tributaria (U.I.T.) with a better exchange, let say, one unidad tributaria (U.T.), being a thousand of an UIT.

As we already said, with this measures being applied every six month or yearly, we expect to improve the quality of life of the more needed. This new wages will invite this people to create a better demand of the national products and manufacturers to increase their production hire more people and three 8 hours working turns. Unemployment will be reduced; product prices will be reduced until an equilibrium is reached. Finally, ther must be an evaluation of all the process and check in the return is appropiated to afford the investment. Then another try will be done with similar minimum wage increase and consequent general wage corrections with the neccesary checking period until the maximum wage/minimum wage ratio of 15 value is obtained.

There must be, of course, other approaches to solve this unfair situation of the more needed. This is just my point of view and I pray god to be in the way of the truth in order to get a better living for all, specially those more needed.

All third world countries have huges debts due to projects that finally failed. Nobody remembers those projects now. Why not to take a risk in this project whoose approach is to believe more in our workers and people in general? With this measure they will be again integrated to the tributary structure of the country now change to be consumers rather than beggars. Both the state and private enterprisers must invest and ask for loans to improve their wage structures of the worse paid workers.

On the side of the state, the investment return will come as a better tribute income as every one who works is paying now his correponding tribute in other words, tributary population will increase significantly. Enterprises will also contribute with their rent tax and although they were diminished substancially in their percentage the final result could be the same due to the production increase (40% of 50 is equal to 20% of 100) and finally the sales tax as a result of a better dinamic in marketing.

Under the point of view of the private enterpriser, inprovement of his incomes will be as a result of a significant decrease of their rent tax, increase in his sales due to a decrease of the sales tax (expectable), plenty of facilities to import machinery free of taxes. All this will invite him to reduce the prices of their products. In the future, a small tax (may be 1%) to the gross income could be applied, reducing as well the tax to the rent.

Hay sectores como los exportadores e importadores, como las organizaciones no productivas que pueden verse inmediatamente afectados por estas medidas y pondrán un reclamo inmediato a estas ideas y por lo cual me veré obligado a redactar otro artículo al respecto pero; creo que no se deben olvidar esos señores, especialmente los exportadores, que cuando se iniciaron estos desequilibrios que afectaron seriamente a los pobres, ellos gozaron de privilegios inauditos para poder lograr que una industria de bajísima calidad y bajo nivel de producción pudiese competir en el exterior. Me estoy refiriendo a los cambios especiales de monedas que hubieron en ciertos gobiernos como el dólar de importación y el dólar de exportación así como el famoso certex que hizo millonarios a más de uno. Claro, en esa época esos señores no se quejaron. Ni tampoco los pobres por que ni cuenta se dieron de esos abusos.

Those in the sectors of exportation and importation as well as those non productive organizations could be inmediately affected by this measures and will place a complaint to those ideas and because of that I obligue mayself to write a second article but I think this people must remember, specially the exporters, when distortions, that led poor people to the state there are now, began to appear. They obtained some unprecedented privileges in order to make possible that products of very low quality and quantity could compete in other countries. I am talking now about that unfair money award to the exporters (of not traditional products) known as "certex" in which the exporter received a check from the government paying back an amount of 38% the exportation value, making some millionar peoplea. There was also an unfair exchange to the dollar in order to benefit the importers. In the nineteen seventies when the current excange was 60 soles per dollar, the importation dollar was around 40 soles per dollar.

2009-11-22T19:50:00.000-08:00

LA LUCHA CONTRA LA POBREZA
Jamás eliminaremos la miseria con la propina que viene de las sobras de los extremadamente ricos por que ello jamás impedirá que se sigan enriqueciendo. El aumento desmesurado de la riqueza indudablemente ocasionará un aumento desmesurado de la miseria y del número de los que viven en ella.

Mayo 2003

LA LUCHA CONTRA LA POBREZA

¿QUE HA PASADO CON LA POBREZA EN LOS ULTIMOS 40 AÑOS?

Son muchas quizás las causas que han llevado a un gran sector de la población mundial a niveles alarmantes de pobreza extrema y miseria, sin importar el lugar donde viven pero son los países tercermundistas los que albergan a la mayor cantidad de personas en esa condición tan lamentable.

   Para los efectos de este artículo hemos dividido a esta población en dos grandes campos: los que están integrados de alguna forma a nuestra sociedad y los que no lo están. El artículo que sigue a continuación se ocupa del primero de estos campos por que creo que su solución está más a la mano de los propios países tercermundistas.

   Efectivamente, después de más de 40 años de lucha contra la pobreza en un sistema de gobierno en donde predominaban las frases de “Gobierno para el pueblo”, “El rico ya no se alimentará de tu pobreza”, “Que tributen los que más tienen”, "La tierra es del que la trabaja", “Gringo go home”, etc., efectivamente, casi se ha destruido a la pobreza. Muy pocos están en ese estrato social ahora.

   Pero hay un problema, la mayoría de los que han salido de la pobreza no han mejorado su condición económica. Todo lo contrario, han creado una nueva condición social que es la de la miseria o pobreza extrema. Es decir, es como si les hubiesen dado a comer Racumín y han pasado a ser mendigos de una forma realmente feliz por que poco a poco se les ha ido liberando de obligaciones que los ricos debían pagar por ellos. Estaban felices por que los respaldaba un gobierno que luchaba por ellos; pero al cabo de 40 años se miraron al espejo y estaban peor que antes. Se habían burlado de ellos y se habían dado cuenta que muchos de esos líderes que los defendían, vivían ahora de una forma muy onerosa. Nos preguntamos ¿A costa de ellos?

Cuando eran pobres, algunos todavía formaban parte de la maquinaria del Estado y con un granito de arena esos pobres contribuían en la estructura tributaria de su país. Ahora en cambio, no son ni chicha ni limonada. Simplemente no son nada. Ahora ya no tributan y a cambio ganan sueldos míseros, más míseros que hace 40 años. El resultado es que ahora los pobres no creen ni en los políticos “que los ayudan”.

   ¿Por qué ocurrió esto? ¿Por qué un sistema que protegía y defendía a los pobres los convirtió en más pobres? ¿De que sirvió luchar a favor de ellos?


LA IMPORTANCIA DE UN JUSTO TRATO A LOS POBRES.

Tenemos que entender que los pobres también son una pieza muy importantes en la maquinaria del Estado. Pobreza no es miseria y los pobres no tienen por que sentirse disminuidos. Simplemente ganan menos por que tienen menos obligaciones pero deben vivir bien y deben tener más libertades y sobre todo, deben tributar. Los millones de pobres con su granito de arena equiparan el otro lado de la balanza tributaria en donde unos pocos ricos contribuyen con mucho. Los dos son igual de importantes. Pero antes los pobres eran una masa de consumo y ahora, después de medio siglo de lucha contra la pobreza, son una masa de mendigos y solamente esperan una ayuda humanitaria gratis para poder sobrevivir.

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA POBREZA

¿Cuál fue el pecado de esta política? Simplemente no creer en el pobre y remunerar su trabajo con sueldos de miseria. Haciendo un análisis retrospectivo de lo ocurrido, en el Perú, mi tierra natal y hace unos 40 años atrás, el sueldo del Presidente de la República era de unos 40 sueldos mínimos, sueldo que demuestra el abuso hacia el pueblo y que llamaba la atención por que en el resto de países latinoamericanos esa relación era mucho menor. Hoy en día el sueldo del Presidente de la República es de unos cien sueldos mínimos (¿?); pero eso no es todo. El sueldo actual del Presidente de la República tiene un poder adquisitivo mayor de aquel de hace 40 años mientras que el sueldo mínimo actual tiene menos poder adquisitivo. En este lapso hemos hecho más ricos a los que tenían mejores sueldos y más pobres a aquellos que ganaban muy poco.

   La razón de ello quizás estribe, por una parte en que los sueldos de los más necesitados cada día era más débil como consecuencia de las frecuentes devaluaciones monetarias, no solamente del gobierno de Alan García sino de todos esos gobiernos que le precedieron. Los reajustes salariales compensaban los altos sueldos, compensaban en algo los sueldos de la clase media y francamente no compensaban los bajos sueldos por que siendo la mayoría millones, el desembolso estatal o empresarial hubiese sido muy elevado y no había plata para tantos. Podríamos decir que habíamos puesto la primera piedra hacia el implacable destino de la miseria.

Los políticos jamás pudieron lograr una mejora salarial para el pueblo, bajo el punto de vista del poder adquisitivo, a pesar de que ya desde mediados del siglo pasado utilizaban al pueblo para logra votos en elecciones presidenciales ofreciéndoles mejoras que nunca cumplían. Lo único que conseguían eran reajustes salariales incompletos al cabo de devaluaciones monetarias significativas y por ende, el pueblo y la clase media cada día ganaban menos. Lógicamente, a esos reajustes incompletos les llamaban injustamente aumento salarial para calmar a los incautos e ilusos, ya que les hacían ver que habían logrado triunfar. Pronto el pueblo reclamaba por que ni con esos "mini aumentos" se lograba compensar el alza contínua del costo de vida. Había que hacer algo más.

Si no podían lograr aumentos directos compensatorios para la clase media y pobre, por lo menos había que lograr aumentos indirectos. Centraron entonces sus objetivos en las obligaciones tributarias. Los políticos se preguntaban ¿Por que los pobres tienen que tributar? ¿Por que no pagan los ricos por ellos? Y así fue. Poco a poco fueron liberando de la carga tributaria del impuesto a la renta a más y más pobres.

Esta operación iba disminuyendo alarmantemente la base tributaria e iba sobrecargando el tributo a las empresas y a los que “tienen más dinero”. Pero como estos últimos son alarmantemente menos, el aumento tributario a ellos, por más alto que hubiese sido, no llegaba a compensar al Estado por lo que dejó de recibir del pueblo y también el Estado se volvió poco a poco más pobre. Había que recurrir a otro tipo de impuestos como el impuesto a las ventas que afecta a todos y éste comenzó a subir paulatinamente hasta los valores que tenemos hoy en día.

Los políticos, especialmente los que vienen de la pobreza y los propios pobres estaban felices con estas medidas por que eso significaba que los cincuenta o cien soles de impuesto que antes pagaban, iban a ser como un aumento de sueldo indirecto para ellos. Quizás pensaban que era justo que los ricos ya no pudiesen cambiar de auto todos los años o irse de viaje a Europa o comprarse un yate.

Pero que equivocados que estaban. Todos sabemos que para las empresas el impuesto a la renta es un gasto y a todo gasto hay un sobre precio de beneficio por que ellas trabajan con un objetivo de beneficio pre-establecido en base al capital invertido. La renta de una empresa debe dar más beneficios que el ahorro bancario. Esto significaba a su vez que debía haber un aumento en el precio de sus productos o un aumento de la producción. Ante una política inestable y agresiva de este tipo, los empresarios optaron sin lugar a dudas por lo primero.

   Finalmente el alivio tributario de los pobres significó un encarecimiento de su costo de vida que fue mucho mayor mensualmente que los cincuenta o cien soles liberados, demostrando pues que el remedio fue peor que la enfermedad. Paradójicamente el costo de vida del país se empobrecía, mejorando la calidad de vida de la clase media para arriba y atraía a turistas extranjeros de bajo nivel de vida.

Quizás sea interesante mencionar aquí que los sueldos de los sectores más pobres, que son la mayoría, se determinaban en base a los recursos del Estado y nunca fueron concebidos como parte de un plan agresivo de inversión con resultados posteriores. Si sobraba dinero se les aumentaba un poco, sino mala suerte. En una administración estatal desordenada y corrupta como la nuestra, ¿Cuándo iba a sobrar dinero?

Así, los pobres iban aumentando y la política de alivio tributario hacia ellos también, incrementándose ahora a aquellos de la clase media pobre. Ahora les tocaba a ellos pasar a la pobreza y después a la miseria y se les aliviaba de su carga tributaria. La base tributaria disminuía aun más y el desequilibrio era incontrolable. La baja continua del poder adquisitivo de los sueldos de la clase media pobre para abajo daba lugar a un consumo cada día más pobre de las necesidades básicas. Las empresas nacionales comienzan a preocuparse por que nadie les compra sus productos ya que la gente no tiene plata. Han aumentado los impuestos a la renta y tienen que disminuir la producción. Despiden empleados y trabajadores. Cierran líneas de producción y disminuyen su ritmo. Ya no se trabaja las 24 horas. Algunas de ellas tienen que cerrar definitivamente y buscar otro tipo de negocio. Los precios de los productos suben. Hemos entrado en un círculo vicioso negativo que aumenta el nivel de pobreza.

Los empresarios tienen que ver la forma de exportar sus productos para no quebrar pero estos son caros y quizás malos. Viene el subsidio a la exportación como medida desesperada. Entre los países pobres se hacen tratos para que los productos de importación no tengan aranceles. Los pobres de nuestro país han dejado de ser una masa de consumo de los productos peruanos por que más atractivos son los productos de los países vecinos. Igual pasa con los otros países.

LA IMPORTANCIA DE CONSUMIR

   Aunque muchos se opongan a ello, todos tenemos que convertirnos en masa de consumo, incluso los más desfavorecidos.

Aquellos países que basan su estabilidad económica únicamente en la exportación están realmente equivocados. El consumo interno debe ser nuestro primer gran objetivo. Probablemente en los EE.UU. de N.A. la principal fuente de ingresos tributarios se debe al consumo interno que involucra a las empresas productoras y al pueblo consumidor.

¿CUAL ES LA SOLUCION PARA NUESTROS PAISES?

En forma general indicaremos que tenemos que regresar cuanto antes al punto de partida de hace 40 años. Años perdidos de corrupción, odio, envidias, violencia y miseria. Luego cambiaremos el rumbo hacia el progreso. Aquí no soy dueño de la verdad sino simplemente un idealista liberado de las políticas economistas estereotipadas por no haber aprendido ello en ninguna universidad. Todo lo que sé es por ser un viejo observador. Nada más.

   No se trata pues de meter la mano al bolsillo y ver cuanta plata nos sobra y ver si con eso podemos arreglar en algo esta situación tan injusta en que hemos puesto a la mayoría de nuestros pobres. Se trata de todo un estudio económico de gran envergadura. Se trata de un reto. Se trata de una inversión. Se trata de volver a mover la maquinaria del Estado por la ruta correcta. Como todos los países en este estado de cuentas no tienen recursos económicos para hacerlo, se tendrá que pedir ayuda financiera para lograrlo y si hay alguna ley que impide esto pues habrá que eliminarla.

   Se trata de integrar nuevamente a todos los dependientes y propietarios de pequeñas y medianas empresas unipersonales en la estructura tributaria del Estado, sin importar su condición económica. Actualmente están liberados de impuesto a la renta todos aquellos que ganan menos de 2,400 soles al mes (Unos 730 dólares mensuales). Todos ellos deben recibir un aumento inmediato de 60 soles mensuales que corresponde al impuesto que deben pagar los más desfavorecidos. Luego y como segunda medida se trata de aplicar un impuesto obligatorio del 10% a los ingresos (no a la renta sino a los ingresos brutos), sin excepción. Los más desfavorecidos devolverán con la tributación esos 60 soles de aumento y el resto tendrá que pagar algo más.

Esto no es un impuesto adicional para todos sino que se trata de volver a la normalidad los aumentos abusivos de impuestos aplicados a empresas y grandes contribuyentes durante años y que estos, a su vez, se sientan motivados a aumentar su capacidad de producción poniéndose a trabajar en tres turnos, lo que obligará a contratar a más trabajadores y a bajar los precios de sus productos.

El tercer paso, por consiguiente, será el de reducir significativamente el impuesto a la renta en un 15 o 20% en compensación por el impuesto a los ingresos. Los pasos 2 y 3 son realmente de aplicación simultánea y tendrá que haber aquí una variación por tanteo entre ellos hasta lograr un equilibrio satisfactorio. Se trata también de tener el objetivo de ir reduciendo paulatinamente el IGV en base a resultados. Toda importación de maquinaria para mejorar la producción deberá ser liberada de aranceles.

Se trata después de elevar el sueldo mínimo, en forma paulatina, a unas tres o cuatro veces de su valor actual (aquí he tenido en mente los sueldos de mi país: el Perú) y reducir el máximo sueldo del estado a la mitad si es necesario. El primer paso debe ser drástico en el sentido de que debe de duplicarse el salario mínimo y reajustar los salarios intermedios en su debida proporción.

Este proceso de cambio se puede lograr en unos dos a cuatro años, mediante unos tres o cuatro incrementos parciales significativos. Los sueldos intermedios se reajustarán en concordancia a estos dos valores extremos. Indudablemente si con el primer aumento del sueldo mínimo la cosa no funciona, se tendrá que analizar sus causas y tratar de corregir los impases.

Finalmente la relación sueldo máximo/mínimo de la administración del estado será disminuido relativamente de más de 100 a 15 o menos. Para el caso del Perú, el sueldo mínimo, que actualmente es de 436 soles mensuales (140 US$ mensuales ó 0.70 US$/hr), podría aumentar inicialmente a 1,000 soles mensuales. No se trata de regalarles el dinero sino de ser más justos en el reconocimiento de su labor. No hay que tener miedo. Hay que tener fe y confianza. El Estado y los empresarios privados deben recuperar su inversión en el corto o mediano plazo. Tenemos que tener paciencia y esperar a que el pueblo comience a ser una masa de consumo.

En resumen ¿Qué es lo que vamos a hacer? Regresar al punto de partida de hace 40 años para poder retomar el verdadero camino hacia una economía productiva más sólida y justa en donde el consumo interno del país es un verdadero pilar.

Donde sea aplicable, también hay que tratar de eliminar al máximo las distorsiones abusivas y arbitrarias producto de una mala aplicación de lo que son bonificaciones y gratificaciones a los sueldos y leyes de jubilación injustas, sin importar si estas están hasta ahora“legalmente” amparadas por alguna Ley. Deben desaparecer también los salarios de 16 a 20 sueldos anuales. El año tiene doce meses y deben haber únicamente doce sueldos en el año. Debe restituirse el valor real del haber básico, que fue drásticamente distorsionado por la aparición de bonificaciones y gratificaciones fraudulentas con el fin de disminuir este haber, afectando a los jubilados. Debe estudiarse la forma de proteger los fondos de jubilación mediante el empleo de una moneda justa y dura para su administración y contabilidad. Esta prodría ser (en el Perú) la Unidad Tributaria (U.T), que podría equivaler a un milésimo de Unidad Impositiva Tributaria (U.I.T.).

Como ya lo dijimos, con estas medidas aplicadas parcialmente cada seis meses o cada año, se espera mejorar la calidad de vida de los más necesitados, lo que ocasionará una demanda significativa de los productos nacionales, obligándo a los empresarios a aumentar su producción, lo que a su vez requerirá de más horas de trabajo y más obreros y empleados. Disminuirá la desocupación y bajarán los precios de los productos en general hasta que se logre un equilibrio. Finalmente vendrá la evaluación de si el Estado ha podido recuperar su inversión. Luego vendrá otro aumento similar y se esperará al nuevo equilibrio y análisis y así vendrán nuevos aumentos substanciales y reajustes hasta conseguir un sueldo mínimo tres o cuatro veces superior al actual y un sueldo máximo estatal de unos 15 sueldos mínimos.

Por supuesto que pueden haber otras ideas para poder recuperar este sitial perdido de todas nuestras clases sociales. Simplemente esta es una de tantas ideas que pueden haber y esta es la mía y ruego a Dios que esté en el camino de la verdad por el bien de todos, en especial, los más necesitados.

Todos los países del tercer mundo están endeudados seriamente por haber llevado a cabo proyectos que finalmente han fracasado en su mayoría. Han pasado al olvido y nadie se acuerda ya de ninguno de ellos. Bien vale la pena arriesgarse en este proyecto que tiene por meta el creer más en el pueblo y a su vez hacerle formar parte de la estructura tributaria de su país, convirtiéndolo en una masa de consumo y de tributación. Tanto el Estado como las empresas privadas tendrán que invertir y gestionar préstamos para mejorar la estructura salarial con el fin de mejorar a los empleados más desfavorecidos.

Por parte del Estado, el retorno vendrá en forma de mayor tributación al haber integrado a todos los empleados sin excepción. Luego, el ingreso vendrá por el impuesto a los sueldos, por el impuesto a la renta de las empresas que a pesar de habérsele disminuido substancialmente la tasa porcentual, este ingreso se podrá mantener por el hecho de motivar significativamente el aumento a la producción (40% de 50 es igual que 20% de 100) y por último por el incremento del ingreso por IGV producto de una mayor dinámica del mercado. Bajo el punto de vista del empresario privado, la mejora en el retorno será producto de la baja significativa del impuesto a la renta, disminución del IGV, facilidades para importar sus maquinarias y por el aumento substancial de su producción que motivará a disminuir los precios de venta.

Hay sectores como los exportadores e importadores, como las organizaciones no productivas que pueden verse inmediatamente afectados por estas medidas y pondrán un reclamo inmediato a estas ideas y por lo cual me veré obligado a redactar otro artículo al respecto pero; creo que no se deben olvidar esos señores, especialmente los exportadores, que cuando se iniciaron estos desequilibrios que afectaron seriamente a los pobres, ellos gozaron de privilegios inauditos para poder lograr que una industria de bajísima calidad y bajo nivel de producción pudiese competir en el exterior. Me estoy refiriendo a los cambios especiales de monedas que hubieron en ciertos gobiernos como el dólar de importación y el dólar de exportación así como el famoso certex que hizo millonarios a más de uno. Claro, en esa época esos señores no se quejaron. Ni tampoco los pobres por que ni cuenta se dieron de esos abusos.

17NOV05
Aumento abusivo de los salarios altos
Hace ya dos años que publiqué el primer artículo de “La Lucha contra la Pobreza” (modificado esporádicamente), con un léxico lo más simple posible para que pueda ser comprendido por personas no profesionales en el tema. Nunca recibí comentario alguno sobre estas notas salvo la de un compañero de colegio y persona muy conocida en el ambiente profesional y político actual y quien me dijo que estaba de acuerdo en muchos de mis puntos de vista aunque no en la cantidad de personas que yo indicaba en el sector del salario mínimo. El indicaba que solamente un 10% estaba en ese sector. Probablemente eso era cierto si tenemos en cuenta que la mayoría de los que fueron despedidos de empresas que tuvieron que cerrar y los despedidos de la administración estatal que ganaban un sueldo mínimo o muy cerca de él, se dedican ahora al negocio ambulante, tienen una Pyme que no tributa o militan en el ineficiente transporte público informal, que tampoco tributa y quizás ninguno de ellos es considerado ahora como un asalariado con sueldo mínimo..

Al comentar este tema con amigos que no visitaron mi página pero fue motivo de conversación (más bien de discusión), jamás escuché alguna alternativa de solución por parte de ellos. Todos basaban su criterio en la forma como se iba a afectar a los sectores exportadores, importadores, etc. En otras palabras, no les interesaba que se solucione el inmenso contraste abusivo que hay en el Perú respecto a la relación entre los salarios de ricos y pobres, donde el Presidente de la república tiene un sueldo de 14,000 dólares mensuales que significa 100 sueldos mínimos.

Al indicárseles que en Argentina o Chile la relación de estos dos valores estaba entre 10 y 20, no les llamaba la atención en absoluto, ni tampoco que en esos países el sueldo mínimo estuviese cerca de los 200 a 300 dólares.

Recordemos que en mi primer artículo hice mención que en el año de 1979 la relación en el Perú era de 50 a 1 y aprovecho para indicar que en Chile fue del orden de 20 a 1. En ese lapso Chile mantuvo su proporción y Perú aumentó a 100 y sin embargo, eso no le llama la atención a ningún peruano, ni siquiera a los de corte izquierdista que se pregonan como defensores del pueblo. También hice hincapié en que en todo este tiempo de gobiernos abiertamente izquierdizantes, los sueldos altos habían mejorado su poder adquisitivo y los sueldos bajos se habían degradado. En estas administraciones estatales con gobiernos de corte izquierdista los ricos se habían hecho más ricos y los póbres se habían hecho más pobres. Espero pues que eso lo entiendan y por lo menos lo crean y acudan a otras fuentes para comprobar si lo expresado es cierto.

Aquí me veo obligado a mencionar un hecho sin precedentes, realmente inaudito. Espero que algunos lo recuerden por que fue transmitido por los canales de TV y publicado en diarios y revistas. Por aquella época, fines de la década del 70, los escándalos de corrupciones, malos manejos de la administración estatal o privada eran vox populi. Se compraban a los jueces, había que pagar coimas para acelerar los trámites de índole legal o personal. En fin, era todo un escándalo.

Lógicamente había que poner coto a todo ello y no faltaron las opiniones, siendo la más saltante aquella de una persona que llegó a “descubrir” que la corrupción era el producto de los malos sueldos (los altos por supuesto). Lógicamente se refería a los sueldos de magistrados, ministros, congresistas, comandantes generales de las FF.AA., etc. y ahí no estaban considerados los bajos sueldos por que quizás a los pobres no se les puede coimear. Por su cerebro no pasaba ni de suerte la posibilidad de que los corruptos actuasen así por que realmente eran delincuentes en potencia desde que nacieron y si se les daba la oportunidad, arrasaban con todo.

Finalmente le dieron la razón a esa “excelente opinión” y se duplicaron y triplicaron los sueldos altos en forma indiscriminada. Increíble pero cierto y que me vengan a demostrar lo contrario. Invito a los señores periodistas para que indaguen en los archivos de los diarios de esa época.

No quiero decir que con sueldos altos la gente no roba sino que el ladrón solamente espera la ocasión y los sueldos nada tienen que ver, sino veamos al señor Montesinos, actualmente enjuiciado por enriquecimiento ilícito a pesar del inmenso sueldo que ganaba o al señor Joy Way que está cumpliendo condena por lo mismo..

Hemos pues descubierto (sin comillas) una de las causas por las cuales se aumentó increíblemente la proporción entre sueldo máximo y mínimo de 50 a 100 mientras que en otros países de nuestro continente se estaba tratando de disminuir esta proporción de 20 a 10. Como ejemplo podríamos indicar que hace pocos años, el presidente de la nación Argentina, que ganaba un sueldo de 3,000 dólares al mes, lo redujo a 2,000 dólares y me imagino que toda la escala salarial del estado argentino tuvo que bajarse en forma proporcional, por que sino de nada hubiese servido ese bello gesto. Ya volveremos a tocar este tema más adelante por que lógicamente hay algo que corregir.

Necesidad de un proyecto para mejorar los sueldos mínimos.
Volvamos a las críticas de mis amistades. Muchos me indican que mis ideas son totalmente ilusas porqué no hay plata para aumentar significativamente el sueldo mínimo y cuando yo les indico que hay que sacar la plata de donde sea, incluso contemplar las posibilidades de un préstamo y tratar este problema como un proyecto de mejora salarial donde se cumple, al menos para el Estado todos los pormenores de un ciclo económico donde hay préstamos, inversiones, gastos, ingresos y finalmente beneficios o pérdidas; ninguno está de acuerdo conmigo. ¡Que lástima! Todos ellos están prestos para demostrar que yo estoy equivocado como si se tratase de un juego a ver quien gana. Jamás, ninguno de ellos me indicó que entendía mis razones para escribir este artículo y que el objetivo primordial era el ver como solucionar el aspecto salarial de los más desfavorecidos y que si yo estaba equivocado, entonces habían otros caminos. O por lo menos que me dijesen que por ahí estaba la solución pero había que hacer cambios.

No, no se trataba de eso. Se trataba de asegurar que esto, al menos ahora, no tenía solución por que no había plata. Sinceramente no toqué el punto que acabo de mencionar y que motivó el aumento abrupto de salarios máximos para “impedir la corrupción” ¡Que tal conciencia! ¿Por que no se les ocurrió decir en esa oportunidad, comienzos de la década del 80, ¡No hay plata! ¿De donde vamos a sacar dinero para esos aumentos? La diferencia estaba en que esos señores que tenían el poder de decidir, tenían sueldos altos y estaban en el grupo de los “beneficiados”

Un amigo a quien aprecio mucho me indicó “Si duplicas el salario mínimo vas a destruir a los exportadores por que no van a poder afrontar ese aumento. ¿Que podía decir en ese momento? Absolutamente nada pero pensaba “La oposición de siempre, la negativa a corregir. Si está tan seguro que ese no es el camino ¿Por que no se le ocurrió decirme por ejemplo ‘Antes de aumentar al doble el sueldo mínimo, tendríamos que bajar a la mitad el sueldo máximo’ ya que en algo eso tiene que ayudar” Pero el problema de siempre es que cuando uno expone una idea, la mayoría de los que escuchan están al acecho de encontrar errores en la exposición para sentirse triunfadores al criticar e indicar que esa idea es irrealizable. A nadie se le ocurre dar ideas adicionales de solución por que lo que se trata es de destruir.

Me acuerdo que cuando se tocó el tema de los exportadores afectados, mi amigo indicó que si se aumentaba en esa forma el salario mínimo, el dólar se dispararía de inmediato y los precios de los productos se iban a disparar también. El no podía concebir, por ejemplo, que de repente se puede planificar una devaluación y que se pueden dar beneficios aledaños a exportadores e importadores para compensar este desbalance que debe ser transitorio y debe dar algún resultado negativo o positivo, en el primer intento y que tendremos que cambiar los valores de ciertos parámetros para optimizar los resultados. Tampoco podía ver que con la disminución del impuesto a la renta, se podía compensar en algo las "pérdidas" ocasionadas por la reestructuración de los sueldos al aumentar el salario mínimo.

Hace unos 40 años el Perú decidió mejorar las exportaciones pero los precios de sus productos eran superiores a los del mercado internacional a pesar de que ya en esa época los salarios de sus trabajadores eran paupérrimos. Se voceaba que no se podía competir por que los extranjeros tenían máquinas más modernas, automáticas y con una producción que duplicaba o triplicaba la nuestra. Al requerirse menos personal para operarlas, los productos se hacían más competitivos aún.

Yo me preguntaba ¿De quien es la culpa? ¿Por que quieren competir con máquinas viejas? ¿Por que no compran máquinas nuevas? Quizás por que miles de trabajadores se quedarían sin empleo, como es ahora. Había que luchar con las máquinas viejas. Tenía que haber alguna forma de salir adelante. Quizás con un subsidio por parte del Estado que, por otra parte, había fijado el cambio del dólar para favorecer a los importadores. Allá por los años 70, el gobierno de entonces había prohibido la tenencia de dólares y el cambio era de unos 39 soles de la época. Los exportadores eran unos grandes perdedores con ese cambio así que lucharon para cambiarlo alegando que en el mercado negro que se había formado el cambio era de 50 soles por dólar.

Por razones que desconozco el Estado se negó a cambiar la paridad del dólar y ofreció a cambio un incentivo tributario para los exportadores de productos no tradicionales. Así nacio el famoso Cértex, inventado por gente que desconozco y en donde se ofreció un reintegro de 22% a todos los exportadores de la zona de Lima y 38% a los exportadores de provincias. Para los que no están muy familiarizados diremos que con el cértex el Estado premiaba al exportador con 38,000 dólares por cada 100,000 dólares de mercadería exportada. Es decir, el exportador vendía por 100,000 dólares pero recibía 138,000 dólares para compensar por las pérdidas por el cambio de moneda.

Gran escándalo que ya nos olvidamos y que la gente que se oponía, no tenía fuerza para impedirlo. Aunque no lo crean, hubieron vivos que exportaron gran cantidad de huacos antiguos hechos en el día y artesanías y que tan pronto llegaban a su destino en EE.UU. o Europa, se botaban a la basura tan pronto se desaduanaban. Se exportaron botellas de agua con etiquetas de pisco y hubo alguien que hasta exportó piedras. Menos mal que algunos de ellos fueron detectados y quizás detenidos.

Pero el escándalo más grande y que muy pocos lo mencionan, fue cuando durante el gobierno del presidente Morales Bermúdez se dejó libre al dólar y éste subió vertiginosamente su valor desde unos 60 soles hasta pasado los cien y mucho más. Realmente no me acuerdo hasta cuanto llegó el bendito dólar pero a lo que yo me quiero referir es al cértex, cuyo nacimiento fue a raíz del dólar injustamente bajo. Ahora ya estaba libre el dólar y se olvidaron de quitar el cértex y los exportadores ganaban a sus anchas con el nuevo cambio que subía cada día, pero el cértex seguía vigente. Todos se habían olvidado del cértex. Los exportadores se hicieron inmensamente ricos por la nueva paridad cambiaria que era libre, por el bendito cértex y ….. por el sueldo a los trabajadores que quizás nunca se les aumentó.

Los trabajadores nunca se quejaron por estas injusticias o sus quejas nunca llegaron a los oídos de los corruptos de ese entonces que fueron toda la década del 70 y mitad de la década del 80, pero ahora que estamos tratando de subir al doble el salario mínimo, esos exportadores que injustamente se hicieron multimillonarios quizás sean los primeros en presentar sus reclamos y las escuzas necesarias para que no se haga tal estropicio.

Volviendo al tema de la relación de sueldos máximo/mínimo. Ahora estoy convencido que con el aumento del salario mínimo, tendremos también que bajar el salario máximo y reajustar la estructura salarial en base a estos dos límites. En una primera alternativa debemos entonces llevar el salario mínimo a 200 dólares mensuales de un golpe, cueste lo que cueste y el salario máximo bajarlo a 7,000 dólares incluyendo a todas esas bonificaciones abusivas que tienen algunos. Obtendremos así una relación de 35:1 que todavía es muy alta pero indica pues que estamos en el camino de una reestructuración salarial más justa.

Al cambiar la estructura salarial bajando los salarios máximos y aumentando los mínimos tendremos cinco sectores fundamentales que estudiar a fin de compensar en alguna forma el “sacrificio” que deben ofrecer inicialmente. Ellos son: los empresarios exportadores, los importadores, los empresarios productores de consumo interno, las organizaciones no productivas y el Estado. Quizás las soluciones para unos serán incovenientes para los otros pero esperemos que los genios que actualmente nos gobiernan piensen seriamente que tenemos que hacer estos cambios fundamentalmente por que tenemos que reconocer que se están dando sueldos de miseria al sector más desfavorecido y tenemos que darles la opción de que pasen de mendigos a por lo menos consumidores pobres. ¿Cuan buenos consumidores serán? Eso dependerá del esfuerzo de ellos ante el cambio que le estamos proponiendo y del sacrificio inicial del Estado y de nuestros empresarios, a quienes debemos dar toda clase de facilidades para lograr estos cambios trascendentales. Hagamos del Perú un país consumidor mejorando el estándar de vida de nuestro pueblo.

2006-10-03T13:29:00.000-07:00

DIGNO DE RIPLEY - Parte 2.-
ANOMALIAS EN LA SEÑALIZACION CON LINEAS AMARILLAS EN LIMA - PERU

Nos proponemos demostrar ahora que la señalización en color amarillo de muchas calles, avenidas y tramos carreteros tiene más errores aún que aquellas con líneas blancas.

El suscrito reside en el distrito campestre y rural de Cieneguilla. No menciono que es ecológico por que todos los distritos son así, de lo contrario no podría haber vida en ellos. Cada vez que viajo al centro de la capital tengo que hacer uso de vías a lo largo de Cieneguilla, Pachacamac y La Molina, antes de entrar al zanjón de Javier Prado. Por ello, todas las anomalías presentadas en este artículo se refieren más a estos distritos por el simple hecho de que son aquellos donde más transito. De ninguna manera significa que me les “he prendido” como se dice en el argot criollo y espero que sus alcaldes no tomen estas notas como difamaciones sino como críticas constructivas.

Primeramente tenemos que indicar que todas estas señalizaciones tienen acuerdos internacionales y deben respetarse para que un extranjero no tenga inconveniente alguno al manejar en el Perú por que así todas las señalizaciones existentes serán familiares para él.

La señalización adecuada de los carriles garantizará al que las cumple que no estará expuesto a un grave accidente, al menos por culpa suya. Por ello, la administración distrital y de tránsito deben señalizar adecuadamente todos los carriles de calles, avenidas y carreteras.

Como ya lo dijimos en el artículo anterior, las señalizaciones de color blanco y amarillo que dividen en carriles a la pista son indicaciones exclusivas para los que transitan en ellas y no para los que cruzan la pista, aunque en los cruces de pista siempre se acostumbra a no pintar nada.

Para separar dos carriles cuya circulación es opuesta se emplea la línea amarilla. Al igual que en el caso de las líneas blancas, las líneas amarillas tienen dos tipos que son líneas sólidas y líneas punteadas. En algunas divisiones de sentido de circulación se pintan dos líneas sólidas amarillas y realmente no sé su significado pero lo averiguaremos en el futuro. En lo que si estamos seguros es que si en EE.UU. de N.A. se paga una multa de 300 US$, por cruzarse una doble línea sólida, la multa debe ser por lo menos el doble.

Cuando una gran avenida tiene dos carriles de circulación en ambos sentidos, no hay necesidad de hacer uso de los carriles en sentido contrario y la línea amarilla que los divide será del tipo sólido que significa que está prohibido cambiar a esos carriles.

Cuando una carretera solamente tiene un carril en cada sentido de circulación, la línea amarilla que los divide ya no puede ser sólida a lo largo de todo su recorrido puesto que habrán casos en que un vehículo tenga que, sobrepasar a otro haciendo uso del carril contrario. Al pintar todo con línea sólida se incumplirá con esta norma y pronto nadie hará caso a estas líneas en general, cosa que está ocurriendo actualmente en Lima.

Las líneas sólidas de color amarillo deben existir cerca de los cruces, cerca de las cumbres, cerca de las curvas, en plena curva y en caminos rectos donde hay hendiduras de pista que ocultan totalmente al vehículo que viene en sentido contrario. La longitud de ellas puede variar de acuerdo a la velocidad permitida pero en general deben ser de una longitud tal que permita cambiar de carril para adelantar a un vehículo, sin peligro a pesar de que viene otro en sentido contrario. Una longitud promedio de unos 40 a 50 metros de línea sólida parece ser lo normal pero ello se lo dejamos a los expertos.

En los caminos rectos donde no hay peligro de sobrepasar a un vehículo porque no hay ningún otro vehículo viniendo en sentido contrario, debe ponerse la línea amarilla en forma punteada. También habrán tramos en que un vehículo pueda usar el carril contrario pero no al revés. En estos casos se deben pintar dos líneas amarillas una sólida y otra punteada. El auto que tenga la línea punteada a su lado podrá adelantar a otro vehículo usando el carril contrario pero no al revés.

¿Por qué escribimos estas notas? Simplemente porque tanto en el distrito de Cieneguilla como en el distrito de la Molina la avenida o carretera es de un solo carril por sentido de circulación y la línea amarilla es sólida a lo largo de todo el recorrido. Por tanto nadie cumple con esta regla, o mejor dicho, todos la incumplen.

Pero para el caso especial del distrito de La Molina vemos otras anomalías que demuestran desconocimiento y otras que inducen a ocasionar accidentes graves. Veamos:

En el distrito de La Molina todas las líneas amarillas son sólidas, salvo en los cruces de calle donde se ha pintado la línea amarilla en forma punteada a lo largo del ancho de la calle que cruza. Aquí se demuestra un desconocimiento increíble de la finalidad de estas líneas puesto que la señalización punteada da a entender que solamente es para el auto que cruza la vía de doble sentido. Lo correcto es dejar de pintar este segmento por que la línea punteada tiene otra finalidad que ya ha sido explicada.

En este mismo distrito y en el tramo de avenida La Molina que va desde la calle El Lindero hacia Musa, existen tres ramales de circulación: dos ramales laterales de dos carriles de circulación, uno para cada sentido y uno céntrico que podríamos indicar que son dos vías opuestas de circulación de un carril y medio de ancho cada una y que están divididas por una línea sólida a lo largo de toda la ruta, salvo los cruces de calle donde nuevamente indicamos que se han puesto líneas punteadas erroneamente.

Realmente esta vía central es muy peligrosa. Lógicamente no se ha podido poner una línea blanca divisoria en cada sentido de circulación por que quedarían dos carriles muy estrechos. Las autoridades simplemente se han hecho los de la vista gorda y han dejado un solo carril más ancho que lo normal. La gran mayoría de autos viaja por la vía central de esta avenida, por ser la vía de más velocidad, aunque recientemente le han hecho cambios que la han deteriorado seriamente. Han puesto un semáforo descriteriado en el cruce con la calle El Lindero y han puesto ojos de gato y rompemuelles entre las calles Paracas y Samoa. Estos cambios se han hecho allá por el mes de octubre del 2009 y ahora, dos meses después, han desaparecido ya varios ojos de gatos y la pintura de los rompemuelles, siendo estos hechos testigos de los encontronazos que tienen los autos con estos obstáculos peligrosísimos que pronto matarán a motociclistas y de hecho están destruyendo autos. Lo increíble es ver como se hacen estos gastos que más parecen negociados y no se reparan las vías laterales que tienen un sinúmero de huecos peligrosísimos y rompemuelles sin pintar.
Continuando con el relato del problema de señalización horizontal en esta avenida, vemos pues que hay muchos autos que circulan por el centro de estos carriles super anchos y a pesar de que se les toca la bocina para que se peguen a la derecha, ellos no hacen caso, lo que obliga al auto pasante a cruzar la línea sólida amarilla, cometiendo una penalidad que lógicamente es ignorada por la policía del lugar. Un auto puede adelantar a otro sin tocar la línea amarilla si es que este último se pega bien a su lado derecho.

El problema cambia cuando uno tiene que pasar a un camión o a un bus, que es lo más común por que ellos también transitan por las vías céntricas y se desplazan a menor velocidad que los autos. En estos casos, cuando hay que adelantar a estos vehículos lentos, se tiene de todas maneras que cruzar la línea sólida amarilla y nuevamente se está incumpliendo con la verdadera finalidad universal de la línea sólida amarilla.

¿Por qué es peligrosa esta situación?

Por que en el momento que uno está pasando a un vehículo pesado puede estar también entrando al carril contrario un auto que entró desde el cruce derecho a una distancia prudencial delante del camión. El choque es prácticamente invevitable y el verdadero culpable es el auto que adelantó por el carril contrario, donde la línea es sólida pero nadie la respeta por que la línea punteada real no existe. Accidentes de este tipo han ocurrido con suma frecuencia en esta avenida que debido a una señalización incorrecta no se pueden evitar.

¿Como debiera ser la señalización amarilla en esta avenida? Así

Realmente este tramo de "avenida" o carretera necesita un replanteo, considerando solamente un tramo de jardín central con tres carriles de ida y tres de vuelta o sin jardín, con una vía central especial y exclusiva para virar a la izquierda o entrar a la izquierda desde los cruces. Ver un ejemplo aquí, bajo el título "Center left turn lanes". Lamentablemente no han hecho un manual en español.

Carlos Reyna Arimborgo

Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
Dec-09

2006-08-17T11:44:00.000-07:00

DIGNO DE RIPLEY - PARTE 1 - Lo mal hecho perdura

Cuando en el año 1964 se inauguró en la capital limeña la famosa via expresa de Paseo de la República y que fue más conocida como el "zanjón", se cometió un error de señalización que aun perdura después de nada menos que 42 años.
El error consiste en que cada vez que se pintan las señalizaciones en la vía, se pintan en el lado que va hacia Lima una combinación de líneas sólidas y punteadas en un lugar donde no hay por que pintarlas ya que no hay nada que las necesite, como salidas, entradas o curvas peligrosas. Estas líneas se pintan a las salidas y entradas al "zanjón" para evitar cambios de carril de último momento, que son peligrosos.
Jústamente a mitad de camino entre las salidas de la avenida Iquitos y Bauzate y Meza y en la vía que se dirige hacia el centro de Lima, aparecen estas líneas pintadas en forma incoherente y hay ausencia de ellas en la última de las nombradas dando a entender lógicamente que se cometió un error.
Realmente son muy pocos los conductores que conocen estas señalizaciones por que continuamente se ve que las incumplen, muchas veces en presencia de autos patrulleros que circulan por la zona y que tampoco se dan cuenta de esas faltas.
Para los conductores que desconocen el significado de estas líneas, les indicaré que cuando en la pista de un solo sentido de circulación aparecen dos líneas blancas juntas, una punteada y la otra sólida, se está dando a entender que está autorizado el cambio de carril desde la línea punteada hacia la sólida pero no al revés. Si usted tiene la línea sólida de su lado, usted no puede cambiar de carril.
El colmo de los colmos se presentó en el año de 1994, treinta años después de cometer y persistir el error, cuando estando de Ministro de Transportes y Comunicaciones el almirante Juan Castilla Meza, entre otras cosas, le hice ver la presencia de esta anomalía en la vía expresa, de inmediato mandó llamar al responsable de ello, un señor de nombre Carlos Cacho y al explicársele la presencia, indudablemente errónea, de estas líneas, él de inmediato adujo que yo estaba totalmente equivocado por que esas líneas estaban bien pintadas (¿?) y que lo que había ocasionado el problema era la corrida de la salida que originalmente se había considerado que estuviese a la altura de la calle Humbolt, donde están pintadas actualmente.
El señor Cacho no podía entender que si se corría la salida hacia donde está actualmente, también se tenían que correr las líneas y parece que el señor ministro tampoco lograba entenderlo por que ni caso me hicieron ninguno de los dos, por que indudablemente, el equivocado era yo y después de 12 años de intentar corregirla, esta anomalía aun existe.
Aunque esto parezca una broma, realmente es algo muy serio por que se demuestra pues que ni la policía de tránsito conoce realmente el significado de la señalización de doble línea a lo largo de avenidas de varios carriles y por ello jamás castigan a los que no respetan ese tipo de señalización.
Si esto es así en la señalización con pintura blanca de los carriles de sentido único, ¿Se ha preguntado usted que ocurrirá con la señalización con pintura amarilla que divide dos carriles de sentido opuesto en avenidas o calles de doble sentido?
17 de agosto de 2006-08-17
Carlos Reyna Arimborgo
Correo-e: carlos@creyna.com
creyna@telefonica.net.pe

2006-08-05T11:23:00.000-07:00

REMEMBRANZAS DEL TREN ELECTRICO DE VILLA EL SALVADOR
Y ALGUNOS DE NUESTROS FERROCARRILES

Este artículo fue originalmente publicado en mi portal www.creyna.com en Enero del 2004 y al cabo dos años y medio, la situación de este tramo de tren eléctrico elevado construido en la década de los años 90, sigue siendo la misma; es decir, hasta ahora siguen paralizadas las obras de un tren elevado que se construyó para el pueblo. Han habido dos intentos de licitación internacional para terminar el tramo de esta línea pero aparentemente los interesados que compraron las bases de licitación, finalmente desistieron de participar. Indudablemente que hay algo malo en las bases que hacen correr a los postores pero esos secretos son celosamente guardados por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y sin lugar a dudas, también por el Municipio Metropolitano de Lima (MML). En vista que el artículo mencionado sigue vigente, he considerado conveniente publicarlo en mi nuevo blog personal.

A propósito de la nueva puesta en marcha del tren eléctrico, esta vez casi como entretenimiento, quisiera relatar las experiencias de un grupo de tres personas que decidimos hacer un viaje en el tren eléctrico de Villa El Salvador en Marzo del 2003, tan pronto se puso en marcha este servicio y ante un aviso muy atractivo que se publicó en el diario El Comercio. Terminamos este relato con unas notas de nuestro Ferrocarril Central del Perú (FCCP) que no quita de ser muy similar a lo que está sucediendo ahora con el bendito tren eléctrico de Villa El Salvador.

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A unos pocos días de haber hecho un comentario por escrito al diario El Comercio relacionado a un artículo aparecido el día 25 de marzo y en el que predecía su pronto fracaso y como siempre sucede, sin contestación alguna por parte de estos caballeros del papel, nos propusimos hacer un viaje haciendo uso de una línea de bus combinada con el tren eléctrico.

Como vivimos en el distrito de Cieneguilla tomamos la única línea de microbús que nos atiende y que pasa a lo largo de toda la avenida Javier Prado. Sabía que habían líneas, en convenio con el tren, que pasaban por el Trébol y por la vía Expresa del Paseo de la República pero se nos ocurrió bajar en la avenida Aviación pensando que si esta iba a ser una futura ruta del bendito tren, una de las tantas líneas que pasan por ahí tenía que tener algún tipo de convenio con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).

Después de cerca de 40 minutos esperando en la esquina de Javier Prado con Aviación, a que se apareciese esperado bus con emblema del tren eléctrico, nos dimos por vencidos y decidimos que era mejor tomar cualquier bus que pasase por la estación Atocongo. Así fue y pronto estábamos rumbo a ese destino. El pasaje nos costó un sol y el tiempo empleado 24 minutos. Llegamos a la estación a eso de las 10:30 am. Ahí nos enteramos que no había ningún acuerdo con alguna línea del servicio informal que pasase por la futura vía del tren eléctrico, o sea, la avenida Aviación.

Compramos nuestros tres pasajes a S/. 0.50 c/u e hicimos un viaje hasta la última estación en un convoy de solamente 4 vagones. En nuestro coche , el tercero, viajaban 10 personas y en los dos coches vecinos absolutamente ninguna persona. No alcanzamos a ver cuantas personas viajaban en el primer coche pero podemos deducir que podrían viajar otras diez personas. En el trayecto hasta la estación final subió a nuestro coche una persona más y bajaron 2. Finalmente bajamos todos: 9 de nuestro coche y 13 del primer coche. El viaje fue rápido 10 minutos para unos 10 Km pero la ocupación fue realmente baja. Este convoy con cuatro coches debe tener una capacidad de 200 personas sentadas y 400 paradas, es decir, unas 600 personas, o quizás más . Porcentaje de ocupación del viaje, aproximadamente un 4.2%. Me imagino que el convoy puede usar hasta seis coches pero, de acuerdo a lo sucedido, lo más lógico es pensar que en un futuro tendrá solamente dos.

Esto demuestra pues que un tren eléctrico de esa naturaleza, con una capacidad de transporte de unos mil pasajeros y un tramo terminado de 10 Km, ha sido mal ubicado y por enésima vez nuestros políticos hicieron caso omiso de los consejos de los profesionales en transporte público, si es que existieron, y cometieron un grave error de diseño. Veamos.

El primer gran error que vemos e indudablemente por cuestiones políticas fue el de iniciar las obras en un extremo de la ruta, es decir, en Villa El Salvador. Por supuesto que otro gran error hubiese sido iniciar las obras en las lejanías del distrito de Comas. Estas son las consecuencias pues de diseñar sistemas de transporte masivo con la distorsión política de favorecer al pueblo y sin tener la menor idea de lo que es una demanda del servicio.

Es importante recalcar aquí la necesidad imperiosa de contar con el aérea necesaria en el centro de la capital para poder contar con el depósito adecuado de trenes. Por ello es importantísimo diseñar los trenes locales y suburbanos con la debida anticipación, cueste lo que cueste. El metro de Lima debió iniciarse en la década del sesenta del siglo anterior y ya como medida extrema por no haberse anticipado a este gran proyecto que era de primordial importancia. Debió ser la continuidad del sistema de tranvías que en esa época existía y que la corrupción política del momento y engañando al pueblo lo destruyó totalmente negociando importantes areas de mantenimiento que pudieron ser utilizados en el sistema de metro anunciado pero pésimamente concebido. De ahí que no se haya hecho nada hasta ahora. En su lugar se implantaron nuevas rutas de buses, dando inicio al caos reinante actualmente y se hizo el famoso zanjón de Paseo de la República.

En esta ruta descriteriadamente larga del tren eléctrico, se había planificado atravesar el centro de la capital tan igual como lo hacen la gran mayoría de las líneas de buses actuales gracias al diseño de los expertos del MML. Si hubiese habido algún experto que aconsejase iniciar las obras donde hay mayor congestión vehicular, los primeros 10 Km construidos hubiesen estado en el mero centro de la capital y muy probablemente en forma subterránea. Es así como se inician las obras de metro en las grandes ciudades de los países desarrollados.

La ruta recorrida del tren elevado de Villa El Salvador es muy similar en longitud a la que hay entre el óvalo de la avenida Pardo con la avenida Arequipa, a lo largo de toda esta última avenida, luego las avenidas Wilson y Tacna hasta su cruce con la avenida Francisco Pizarro. Todo este recorrido tiene aproximadamente 10 Km. Imaginemos por un instante que este tren se hubiese construido en este trayecto pero en forma subterránea y pregúntense ahora si viajarían 30 personas a las 10 de la mañana como está ocurriendo en Villa El Salvador.

Acá no termina todavía nuestro relato del tren eléctrico por que luego regresamos en el mismo tren y al salir de la estación Atocongo nos dimos el trabajo de ver cuantos de los pasajeros del tren fueron a esperar un bus que fuese hacia Lima. Creo que fuimos cinco de un total de 28 pasajeros y esperamos a uno de los buses que ha firmado el bendito convenio con la AATE. Pronto se nos apareció nada menos que un microbús del tipo “Coaster” (se pronuncia couster), con 5 asientos disponibles así que tuvimos la suerte de viajar sentados pero yo viajé muy incómodo por que no entraban mis rodillas ya que había una distancia de unos 60 cm entre asientos. Es decir, era un microbús con asientos modificados para que entren más niños sentados. ¿Qué hubiese pasado si el tren hubiese venido lleno y más de la mitad hubiesen querido viajar hacia a Lima? ¿Cuánto se hubiesen demorado esos pasajeros para tomar un bus pasante por lo general lleno de pasajeros? Gran error al hacer convenios con unidades de poca capacidad en estaciones de paso, cuando lo lógico era hacer un acuerdo para que haya un paradero inicial con buses grandes hacia el centro de Lima, cosa que los informales no iban a aceptarlo de ninguna manera. ¡Así de simple!.

En relación al costo del pasaje para ir al centro de Lima, vimos que en la peor condición hay que pagar un sol para llegar a una estación de metro o 50 centavos sin boleto, evadiendo impuestos. Luego hay que pagar 50 centavos por viajar en el tren eléctrico y finalmente, 90 centavos en un bus que tiene convenio o un sol en un bus que no tiene convenio con la AATE. El precio total es pues entre 1.90 y 2.50 soles comparado con el precio en microbus que es del orden de un sol a un sol con veinte centavos La diferencia en tiempo es solamente el ahorrado en el tramo del tren eléctrico. En resumen, el convenio con las unidades del transporte público informal representa un ahorro de solamente diez centavos de sol y unos veinte minutos en tiempo. ¿Una burla?

En la semana siguiente viajamos tres veces más a diferentes horas del día y temprano en la mañana la ocupación fue de casi el doble, es decir, unos ochenta pasajeros salían en las estaciones terminales, demostrando pues que el tren eléctrico no era muy atractivo que digamos para los del lugar. Observamos también que la mayoría de los que tomaban este tren se quedaban en las inmediaciones de la estaciones de salida. Casi ninguno viajaba hacia Lima. Quizás los políticos que diseñaron esta ruta no se dieron cuenta que Villa El Salvador era un distrito autosuficiente y por tanto, la gran mayoría de la gente vive y trabaja ahí.

Hubiese sido quizás más práctico para la AATE hacer convenios con líneas que lleguen a todas las estaciones del tren para poder trasladarlas dentro de sus distritos y no necesariamente llevarlas a Lima.

Si los políticos de la época de Alan García se hubiesen dado cuenta de ello, quizás hubiesen construido un metro elevado o subterráneo a lo largo de 8 Km de la avenida Revolución que tiene una congestión bárbara y sin lugar a dudas hubiese dado mucho mejor servicio como un tren local, aunque no pongo mi mano al fuego por ello por que esa congestión vehicular podría desaparecer cuando se formalice el transporte público de ese distrito..

Llegamos pues a la conclusión de que era más útil un tramo de tren subterráneo (metro) en plena capital o en alternativa (a estudiarse más a fondo) en pleno centro de Villa El Salvador, que un tramo elevado (tramo de tren ligero), mal ubicado en un suburbio. El error está en el falso concepto que se tiene de construir para el pueblo y dar preferencia al pueblo. Ahí tenemos el resultado. Una gran obra que no tiene utilidad hasta ahora, después de más de diez años de construida (Ahora, en el 2006, tiene más de 15 años de construída).

Como se lo hicimos saber al diario El Comercio y que no lo publicó, finalmente se tuvo que cortar este intento de servicio por que trabajaba a pérdida.

Este tipo de obras se deben construir sin ver a la gente que los emplea. Los metros se diseñan y construyen en zonas de gran congestión vehicular y gran movimiento de gente, sin importar sin son pobres o ricos, grandes o chicos, cholos o blancos, peruanos o extranjeros. Si se hubiese construido ese tren en las avenida Tacna, Wilson y Arequipa, con los dos primeros kilómetros construidos ya hubiese entrado en servicio y con gran afluencia de personas y por supuesto que dando una utilidad que se necesita a gritos y no como el tren eléctrico de Villa El Salvador que terminará siendo más como un atractivo turístico de fin de semana con sus diez kilómetros construidos.

Lo curioso es que estos errores se repiten continuamente, distorsionados por la política del momento y poniendo gente inepta en los puestos importantes. Regresando un par de siglos atrás tenemos a un ferrocarril de Mollendo a Arequipa que no prestó gran utilidad durante años pero se le construyó para aliviar la tensión política entre el gobierno central y los arequipeños. ¿Cuántos años estuvo ese tren sin dar utilidad alguna? Habrá que preguntarlo a los historiadores.

No contentos con eso, se construyó después el ferrocarril central (FCCP). Estas dos obras se construyeron gracias a los ingresos provenientes de la venta del guano de islas. Según algunos entendidos, el 20% de esos ingresos se dedicaron a construcción de ferrocarriles y el resto no se sabe en que se utilizó.

Las obras del FCCP se iniciaron en 1851 desde de Lima a lo largo del valle central y hacia la ciudad de Huancayo pero en 1871 se tuvieron que paralizar por falta de dinero y se había llegado hasta un pueblito de nombre Chicla. Las ventas del guano habían disminuido peligrosamente y el país estaba muy endeudado. Se dejó el tren como estaba y no se pagó a los acreedores por años. Desconozco si hubieron acusaciones de coimas. En una oportunidad se invitó a un ingeniero alemán experto en ferrocarriles, que estaba de paso en nuestro país, para que conociese nuestro famoso tren. A su regreso expresó “Es una obra fantástica con más de 30 túneles y más de 30 puentes que no lleva a ningún sitio” ¿Igual que el tren de Villa El Salvador?

El FCCP estuvo inoperativo nada menos que 60 años, así como lo leen 60 años y en 1930 tuvieron que venir los acreedores ingleses del ferrocarril a presentar una propuesta al gobierno peruano que ya no pagaba la deuda desde hacía muchos años. En ella propusieron comprar las obras del tren con 60 años de antigüedad y el saldo se pagaría con los impuestos producto de su operación. El gobierno de entonces aceptó la propuesta y el FFCP pasó a propiedad de la empresa Peruvian Corporation.

Poco después empresarios norteamericanos comenzaron a operar la empresa minera Cerro de Pasco Corporation y los ingleses firmaron con ellos un convenio para que el FCCP llevase los minerales al puerto del Callao. Por primera vez después de 80 años de iniciadas las obras, ese FCC comenzó a dar utilidades….. a una firma extranjera. Quizás finalmente pase lo mismo con el bendito tren de Villa El Salvador.

Lima, 31 enero de 2004

Carlos Reyna A.
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe

2006-08-01T20:24:00.000-07:00

PERIODISTA: Fabiola Torres López
ATRAPADOS EN EL LABERINTO (Lima embotellada)

(Publicado el 16/7/06 por el diario EL COMERCIO)
Nuevamente indicamos que las observaciones al artículo publicado por el diario El comercio se indican en color azul.
EL TRÁNSITO EN LIMA
El tráfico vehicular hace crisis en las horas punta. Con este primer gran diagnóstico, El Comercio aborda este grave problema en la ciudad capital.
El tránsito de Lima está consumiendo nuestras vidas. No solo es la principal fuente de contaminación ambiental, sino un eficaz fabricante de estrés. Es el escenario para el desfogue de las iras acumuladas. Es la batalla diaria en la que conductores y peatones salen perdiendo.
Seis de la tarde. Centro de Lima. Empieza el 'todos contra todos'. Los autos que pugnan por salir y los que intentan ingresar por las estrechas vías del damero. Si hay urgencia de escapar de un cuello de botella, la Compañía de Bomberos Roma N°2, ubicada junto a la sede del Parlamento, debe tomarse más de tres minutos para colocar su unidad en la caótica avenida Abancay. Es decir, avanzar solo media cuadra. La indiferencia de los conductores de los otros vehículos es increíble, pero ya no sorprende a nadie. Este vía crucis se repite siete veces al día.
En otros países, cuando suena la sirena de algún vehículo en emergencia, la columna de la derecha y la del medio (cuando hay tres carriles) automáticamente se detiene y la columna de la izquierda avanza hasta encontrar un sitio libre en las columnas detenidas. Así, el vehículo en emergencia pasa rápidamente. Lamentablemente en el Perú no se hace esto y la policía es incapaz de encontrar una solución como esta.
A unos cuatro kilómetros del Centro, en San Isidro, Sandra Ponce forma parte de los miles de conductores atrapados en la concurrida Javier Prado. De fondo tiene una orquesta de bocinas y además una pregunta impertinente de esta periodista: ¿En qué hubieras utilizado estos minutos que pierdes en el tráfico? Ella es tajante: "Salgo de trabajar. Cuando llegue a mi casa mis hijos ya habrán hecho sus tareas y comido solos. Paso muy poco tiempo con ellos y encima soportar esto".

Eso desaparecerá cuando se formalice al transporte público, por que gran parte del caos vehicular es consecuencia de un sistema equivocado de transporte público y una proliferación excesiva de taxis y colectivos

Vanessa Rojas tiene 25 años y vive en San Juan de Lurigancho, pero trabaja en Magdalena. Ha salido hasta la gris avenida Brasil para tomar una combi en la que viajará como cualquier cosa. No tiene otra opción. El bolsillo no se lo permite. El trayecto de retorno a su hogar le demanda, con suerte, una hora de viaje y esto debe repetirlo dos veces por día. Hagamos un cálculo. La joven diseñadora invierte casi la tercera parte de su vida en un servicio de transporte público en el que --verdad de verdades-- la vida no vale nada. Cierto es que el 82% de limeños viaja de esta manera y sufre experiencias similares o peores a una versión chicha del infierno de Dante.
Eso desaparecerá cuando se formalice al transporte público, pero es importante hacer notar la falta de eficiencia de una ruta segregada cuando prolifera la cantidad de rutas.
En las horas punta, cuando la mayoría sale a trabajar o estudiar --7:30 de la mañana--, y cuando emprende el camino de retorno a sus casas --6:30 de la tarde--, las intersecciones viales de la capital se saturan de vehículos y las velocidades de circulación se reducen a diez kilómetros por hora. En esas horas críticas, Lima se ahoga en exactamente 119 cuellos de botella formados en 30 vías principales con intersecciones señalizadas.

Eso desaparecerá cuando se formalice al transporte público, pero hay que aclarar que los baches y los rompe muelles abusivos, aparte de dañar a los vehículos, ocasionan retraso y accidentes. Muchos cuellos de botella son consecuencia de que nadie respeta al prójimo y continuamente interrumpen las intersecciones de calles.

Entonces el tránsito limeño sufre de ataques de hipo y epilepsia. Los vehículos del servicio urbano recorren pesadamente 20 kilómetros en hora y media, cuando esa distancia deberían hacerla en no más de 30 minutos, según el último Plan Maestro de Transporte para Lima y Callao, elaborado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA).

¿Por que no publican ese plan? Esa lentitud es producto de un exceso de líneas por las avenidas céntricas principales y ese exceso es producto de un sistema obsoleto de transporte público, ya no aplicable a una ciudad con 8 millones de habitantes.

EL COSTO DEL CAOS
Cada persona solo percibe una parte de la congestión vehicular, del efecto que tiene sobre sí misma, pero en cifras globales, según el Banco Mundial, este problema representa 500 millones de dólares al año por pérdidas de tiempo, consumo excesivo de combustible y contaminación ambiental. Si se sumaran los daños a la salud de una ciudad que vive fuertemente estresada, los números se multiplicarían.
Eso desaparecerá cuando se formalice al transporte público.
Desde hace veinte años, el problema del tránsito (junto con el del transporte de Lima) ha sido materia de varios diagnósticos. Sin embargo, en la calle repartimos culpas por doquier: Los semáforos no funcionan, los policías no pueden con el caos reinante, hay demasiadas combis y taxis, y los conductores no respetan las reglas de tránsito. Empero, la ruta para hallar una salida a este problema ya está identificada en decenas de estudios guardados en oficinas municipales.

Sorprende que este comentario no haya ayudado a relacionar el caos vehicular con la introducción del transporte desreglamentado y por supuesto informal por donde se le mire. Por ello francamente no creemos que en el MML tengan alguna solución entre manos, o por alguna razón no quieren que este sistema prospere, puesto que ya se hubiese resuelto hace muchos años. El problema principal del transporte público no es el exceso de buses como causa directa sino consecuente, ya que el caos es producto del sistema de operación escogido que da lugar a que haya un exceso de líneas de buses pasando por el centro de la capital. Luego, la verdadera causa es la forma como operan las líneas de buses pero son duros de entender tanto las autoridades responsables como todos los medios de difusión que se dedican a divulgar notas como estas que no llevan a ningún sitio, lavándose las manos para no perder una fuente de sustento económico. Realmente el problema es estructural y político. En resumen, se habla y se critica pero no se ha hecho absolutamente nada en 20 años y no vengan a decir que el Metroplitano es la lógica solución por que eso entra en competencia con el sistema existente y lo que nosotros queremos es que haya coexistencia complementada.
Con un parque automotor que se aproxima al millón de vehículos, la opinión unánime de los especialistas es que la única forma de atacar en forma seria el problema de la congestión vehicular en Lima consiste en proveerla de un buen sistema de transporte público, eficiente y seguro. La lógica es simple. Este servicio debe permitir desplazar miles de pasajeros en pocas unidades y, de forma paralela, animar a muchos conductores particulares a dejar sus vehículos a cambio de usar el nuevo transporte público.
Así es, su lógica es simple pero equivocada y equivocada por que están animando a no usar los autos particulares para aliviar la crisis, como si los grandes culpables fuesen estos vehículos. No se trata de imponer un nuevo sistema dentro de la jungla creada por la "modalidad desreglamentada" para operar al transporte público y que fue impuesta en el gobierno del presidente Fujimori por que sería casi imposible que logren operar eficientemente, salvo que se utilicen corredores segregados como el METROPOLITANO que afean y obstaculizan el centro de la ciudad y por tanto, no es una solución conveniente para el centro de la capital.

Primeramente tenemos que "descubrir" donde están las anomalías serias del "sistema" existente y repararlas de inmediato, si la política existente lo permite por que sospechamos que son los grandes culpables de este caos. A primera vista se detectan dos muy graves que pasamos a explicarlas.

Cada una de las más de 400 rutas del sistema existente sale de un punto alejado de su propio distrito inicial, como alternativa única de distribución local beneficiando al grupo de usuarios que vive en sus cercanías. La gran mayoría que vive cerca del centro de densidad es víctima de un mal servicio y tiene que luchar para subir a uno de estos vehículos. Luego, en su camino hacia el centro de la capital, se van uniendo otras líneas de buses (buses, microbuses o kombis) en la ruta y en franca competencia entre ellos. Los líos comienzan pero a los usuarios del sistema se les presenta la oportunidad de tomar cualquiera de ellos, siempre y cuando lo lleven a su destino y con muchas posibilidades de viajar sentado. Esta mejora es totalmente fortuita, ya que no ha sido planificada. Conforme se van acercando al centro de la capital, más y más líneas se concentran en las avenidas principales y viene la gran congestión que no tiene visos de solución porque no son demasiados buses de una sola línea sino muchos buses producto de muchas líneas. Paradójicamente, como ya lo explicamos, los buses escasean en las zonas terminales aprovechando los choferes a sobre llenarlos para ganar así más del cien por ciento en esos trayectos.
No existen empresas y las víctimas del sistema desreglamentado, aparte de los usuarios, son los choferes y sus ayudantes que son los responsables de conseguir un bus para operar, pagando un alquiler abusivo y diario, probablemente sin factura. El chofer es el dueño de lo recaudado y eso lo obliga a pelearse los pasajeros, desconociendo consecuentemente a los paraderos. Este simple hecho es lo que convierte a los choferes en verdaderos delincuentes del camino exteriorizando sus instintos que de otra forma estarían cohibidos. Tan igual como si fuesen prostitutas, diariamente los choferes tienen que aportar su cuota de doce soles a la "empresa" que actúa como si fuese un caficho. Aparte del negocio de la prostitución, del transporte público desreglamentado y de las ventas piramidales, no conozco otro trabajo donde el empleado le tiene que pagar al empleador.

Estas dos anomalías son más que suficientes para obligarnos de inmediato a cambiar el sistema que nos impusieron hace más de 15 años, de un simple plumazo, las autoridades corruptas y desleales del gobierno del presidente Fujimori; pero hay otras que no podemos dejar de mencionarlas y que el municipio metropolitano de Lima no hace nada por superarlas. Veamos:

El municipio metropolitano de Lima (MML), verdadero culpable de esta situación lamentable, puesto que tiene todo el control en la ciudad de Lima, trata de mostrarse como una víctima más y pregona la necesidad de implantar transportes masivos por corredores segregados. Pero ignora o pretende ignorar sus obligaciones que deben normar el interior de las unidades del transporte público existente como, espaciado y dimensiones de asientos, límite máximo de pasajeros viajando de pie, Prohibición de escuchar música por que eso fastidia a la mayoría de los pasajeros y distrae al chofer, etc.
Si bien es cierto que los pasajeros que van al centro de la capital tienen mucha facilidad para tomar un bus cuando ya hay coexistencia de varias líneas compitiendo, ocurre todo lo contrario cuando uno quiere regresar a casa por que probablemente ahora solo existe un bus de una sola línea para lograrlo. Para muchos, ese proceso selectivo puede ocurrir en pleno centro de Lima.
Como no hay jerarquía de servicio, cualquier bus hace de todo. Podemos ver grandes buses llegando a una terminal realmente vacíos y trabajando a pérdida como también podemos ver a una kombi haciendo un recorrido de 50 Km, lo cual consideramos que es descabellado.

Tenemos que ver pues, como resolver todos estos problemas antes de pensar en un transporte masivo que simplemente tiene visos de negociado y nada más. No quieren resolver la congestión ocasionada por el transporte público informal y aplican una antalgina consistente en corredores segregados y vías expresas tipo zanjón que muy pocos países las utilizan para no afectar el centro de la ciudad y las futuras vías de metro subterráneo.

En la actualidad, el servicio público está tan saturado de vehículos deficientes que, de cada diez unidades de transporte urbano que circulan por la capital, solo seis son necesarias.
¡Ojo! Eso ocurre solamente en el centro de Lima.
Pero no se olviden del detalle que esa saturación ocurre en el centro de la capital producto de la concentración de muchas líneas por una sola avenida pero en las zonas terminales ocurre lo contrario porque la demanda supera a la oferta. Luego, es el sistema desreglamentado el que fracasa. Lo correcto es decir que el servicio público está tan saturado de líneas deficientes .....

Juan Carlos Dextre, ingeniero especializado en transporte y coordinador del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Católica, sostiene que la visión municipal de construir más infraestructura vial para descongestionar el tránsito es errada. "De esta manera solo trasladamos la congestión de una avenida a otra, pero no la solucionamos". Un ejemplo: La vía expresa de Javier Prado.

Excelente opinión de este ingeniero pero no del todo correcta …. ¿Cual es su solución? ¿Por que no la menciona? Al construir nuevas vías, no trasladamos la congestión a otra avenida sino que distribuimos la congestión aliviando el problema. Este ingeniero escoge un mal ejemplo con la via expresa de Javier Prado por que al haberla convertido en un zanjón, no se aumentó el número de carriles sino que se aumentó su eficiencia hasta el límite que permite el número de carriles construidos, por no tener cruces obstaculizantes. Quizá se hubiese conseguido lo mismo con un buen sistema de semáforos o solamente con cruces a desnivel. Lo correcto era construir una vía elevada por que así aumentamos el número de carriles. Lo mismo se debió hacer en la avenida Paseo de la República.

Sin embargo, no hay que negar que la Municipalidad de Lima ha dado un paso en esta crisis. Ha definido un plan para mitigar la congestión a mediano y largo plazo con diez corredores viales por donde pasarán buses de gran capacidad. El tren eléctrico también se considera en este plan, cuyos resultados se verán recién en el año 2010, según Juan Carlos Zureck, presidente de la Comisión de Transporte Urbano.

Dios quiera que no lleguen a hacer esos diez corredores, al menos antes de formalizar al transporte público sino Lima va a parecer una ciudad atrincherada. Menos mal que se mencionó al tren eléctrico. ¿Que pasó con la licitación internacional para terminar el primer tramo? Segunda vez que nos dejan en ascuas. ¿Por que no publican las licitaciones fracasadas para ver si hay lectores que puedan encontrar defectos en ellas?

NO HAY LUZ VERDE
Pero si la ciudad ya está embarcada en un proyecto como el mencionado por Zureck, ¿entonces, cómo se está administrando la crisis del tránsito en este momento? La Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima prefiere guardar silencio.
Esa es una buena idea.

Volvemos a la calle. A la dura realidad. Los semáforos funcionan solo cuando no hay mucho tráfico. De las 586 intersecciones con semáforos, solo 107 cuentan con un sistema computarizado, (en el Damero de Pizarro y las avenidas Tacna y Abancay), mientras que el resto funciona de manera aislada y bajo control electromecánico. Y para colmo los 1.800 miembros de la Policía Nacional que hacen las veces de semáforos no pueden con el caos que los agobia, en perjuicio de su estado físico y emocional.
El proyecto para modernizar el sistema de semaforización de Lima está detenido. Óscar Gibaja, director del Cepri-Lima, explica que no hay un marco legal claro sobre el tema ni mucho menos los 60 millones de dólares de presupuesto que se necesitan. No obstante, si para cambiarlo todo no hay dinero, ¿por qué no empezar por las vías más urgentes? Por ejemplo, el plan maestro puso sus ojos en la deprimente avenida Arequipa, necesitada de un sistema de semáforos sincronizados.

Francamente esta es una broma de mal gusto. Ahora creen que son los semáforos de la avenida Arequipa los culpables de su congestión. Mientras existan decenas de líneas informales (¿80?) transitando por esa avenida caminando a paso de tortuga, ningún tipo de semáforo funcionará correctamente. Primero hay que formalizar al transporte público.

Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), añade que en Santiago, Bogotá y Ciudad de México la congestión es aliviada con una batería de medidas como la restricción vehicular por días y la conversión en un solo sentido de algunas arterias en las horas punta.

Esas son puntadas sin hilo mientras existan los sistemas informales de transporte público. No se olviden de lo indicado anteriormente en el sentido de que las mismas unidades de transporte público que ocasionan un caos tremendo en el centro de la capital, dan un servicio pésimo en las inmediaciones de su estación terminal donde la demanda es mucho mayor que la oferta y los buses se sobre llenan.

No se puede olvidar que el caos vehicular limeño también tiene que ver con la impunidad de demasiados choferes que cometen faltas al reglamento de tránsito y no temen que les pase algo porque la multa se la imponen al dueño del vehículo. O sencillamente 'coimean' al policía.

¿Cuando van a aplicar la multa a los choferes? Cuando se formalice al transporte público y se le diseñe conformando una red jerarquizada, los choferes dejarán de ser agresivos y se respetarán los paraderos. Por supuesto, los choferes ya estarán ganando un sueldo fijo.

La administración del tránsito en la ciudad tiene que salir de una luz roja prolongada. La Municipalidad de Lima tiene la palabra.
Habrá que recordárselo al alcalde Castañeda por que él está interesado solamente en obras propagandísticas que le mejoren su "rating" y sorprender a los incautos en las proximas elecciones. A mi me parece que la luz que tienen está apagada.
En Puntos
En Lima y Callao se realizan aproximadamente 8 millones de viajes motorizados por día. En el año 2025, la ciudad cobijará a 11 millones y medio de personas y el número de unidades y de viajes crecerá en 25%, según el Plan Maestro de Transporte.
Esperamos que por esa época ya no exista el transporte público informal.
-Un total de 65 proyectos planteó un equipo de técnicos japoneses a la Municipalidad de Lima como solución al congestionado tránsito de la ciudad. Entre ellos, la puesta en funcionamiento del Tren Eléctrico.
Sería interesante saber que han propuesto esos japoneses para el tren eléctrico.
-Tres personas mueren en Lima cada día por accidentes de tránsito. Las muertes generadas por el tránsito en un año equivalen a la caída de 12 aviones comerciales.
-La hora de mayor incidencia de accidentes mortales en Lima es entre las 6 de la tarde y las 9 de la noche. El 18% de los decesos por esta causa ocurrió en ese lapso. La carretera Panamericana Norte es la vía donde ocurren más accidentes.
-El país gasta entre 90 mil y 275 mil soles en tener intersecciones manejadas por personal policial ante la ausencia de un semáforo. Si dichas vías estuvieran semaforizadas, la inversión sería 150 mil soles, según el Colegio de Ingenieros de Lima.
Mientras no hayan semáforos, la policía no se preocupará en controlar esos cruces pero si los instalan, de inmediato aparecerá personal policial para reemplazarlos y perderemos 150 mil soles. Primero hagan funcionar bien los semáforos existentes y hagan que esos policías pasen a controlar los cruces sin semáforos.

En resumen, la mejor solución antes de traer cualquier tipo de transporte masivo o construir corredores segregados o más vías expresas tipo zanjón o poner más semáforos, es la de formalizar y jerarquizar al transporte público.

Carlos Reyna Arimborgo
Nov-2010

carlos@creyna.com
Indice de artículos

2006-07-31T20:11:00.001-07:00

DUROS DE ENTENDER
Crítica a un artículo aparecido en el diario El Comercio del día 16/7/06, bajo el título de "¿Porqué no se renuevan las rutas?" que ya no lo publica el citado diario pero su texto está narrado a continuación y comentado por nosotros.

A raíz de ello, envié un correo-e a ese diario para que mis críticas y recomendaciones se las hagan llegar a la autora del artículo, Fabiola Torres López y cuyo texto fue el siguiente:
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A raíz del artículo que apareció el domingo pasado con el título de ¿Por que no se renuevan las rutas?, francamente es frustrante ver que hasta ahora ustedes no quieran entender que la responsabilidad del caos del transporte público recae plenamente en el Municipio Metropolitano de Lima. Ellos no son las víctimas como pretenden hacernos entender. Las víctimas somos nosotros y ellos los culpables.

"Por enésima vez, los invito a que lean mis artículos o por lo menos le hagan llegar este correo-e y su adjunto al periodista que hizo la nota.

Por el bien de nuestra Lima querida.

Les saluda atentamente
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
correo-e: carlos@creyna.com

En las notas que siguen a continuación, sale en letras negras el texto del artículo y en azul mis críticas y observaciones. Con la esperanza de que sean bien acogidas por las personas que luchan por un buen servicio de transporte público, los invito a leer el artículo.

Domingo, 16 de julio de 2006

¿Por qué no se renuevan las rutas?

11 minutos se sumarán en 5 años a los 45 que hoy demora una persona para ir de su casa a otro punto de Lima. 90 millones de dólares prestaron el BM y el BID a la Municipalidad de Lima para mejorar el transporte

Ese cálculo está hecho en base a seguir insistiendo con el transporte público desreglamentado (TPD), que consiste en cientos de líneas que vienen de los poblados periféricos, atraviesan y se concentran en la capital utilizando las avenidas principales que de inmediato se congestionan y luego se vuelven a dispersar hacia otros poblados periféricos, sin ningún sentido lógico ya que las rutas son simples caprichos. El servicio es malo en el centro de la capital por exceso de buses, producto de muchas líneas, circulando por una avenida y es malo en las zonas terminales por falta de buses de la única línea que posiblemente atiende esa zona. Luego, no hay solución a este sistema informal establecido con fines políticos, donde prima la oportunidad de trabajo antes que la misión de un buen servicio. Quitar buses en una parte de la ruta donde sobran, significará que falten más buses donde están escaseando.

Muy pocas personas quieren ir al Centro de Lima. Los que estudian o trabajan aquí lo hacen con resignación. Los taxistas no quieren tomar esa 'carrera' para no quedar atrapados en las vías más saturadas por el transporte público como son Abancay, Tacna o Alfonso Ugarte.

Efectivamente la gente no quisiera ir al centro de Lima pero tiene que hacerlo por que, aunque no lo quiera, el centro limeño sigue siendo un lugar muy importante de concentración de personas por muchas razones. Los taxistas no quieren ir al centro por la congestión vehicular que les hace perder tiempo y dinero.

Solo por la primera vía mencionada pasan más de 28.000 vehículos al día, ya que el 60% de rutas de transporte urbano de Lima la incluye en su recorrido. Aquí, mejorar los semáforos es como darle a un enfermo una pastilla de Antalgina cuando necesita una cirugía de alto riesgo para atacar su mal.

Avenidas Abancay y Manco Cápac
En cuanto a la inmensa cantidad de buses (buses, microbuses y kombis), la mejor solución es la de autorizar una sola línea por las avenidas Abancay y Manco Cápac y desglozar en dos líneas a todas aquellas que circulan a lo largo de estas avenidas. Todas esas líneas terminarán su recorrido tan pronto lleguen a esas avenidas y regresarán a sus terminales de origen. La nueva línea troncal cobrará un pasaje de unos 30 centavos de sol y estará conformada por las mejores unidades de buses que actualmente circulan por esas avenidas. Se debe conformar una cooperativa de transporte público con los choferes y dueños de buses que operan actualmente y los choferes deben ganar sueldo fijo. Si no están interesados en formar la cooperativa, la segunda opción podría recaer en un operador privado que tendrá a los buses en propiedad o alquiler y los choferes y ayudantes percibirán sueldo fijo. La última opción se la damos al municipio de Lima.

Mientras no se convenzan de esta importante medida parcial, una alternativa en forma de solución paliativa podría ser que donde hayan semáforos (todas las avenidas principales del centro de Lima), solamente se permitirá subir o bajar de los buses cuando haya luz roja. Tan pronto la luz sea verde, de inmediato se prohibe bajar o subir y el incumplimiento de ello motivará una multa grande al conductor del vehículo (no al vehículo por que éste pertenece a otra persona). Ningún bus puede detenerse en luz verde, bajo pena de multa. Los pasajeros deben de estar advertidos de ello. Esta medida se aplicó en Santiago de Chile.

La Municipalidad de Lima sabe el remedio, ya que tiene en sus manos los estudios de ordenamiento de rutas para el transporte público, cuya principal conclusión es reducir las 440 rutas actuales a 220.

La Municipalidad de Lima no sabe el remedio, por que de lo contrario ya hubiese tomado acción para por lo menos disminuir el caos. Francamente esos señores están perdidos en el espacio y lo demuestran con la reciente "solución de ordenamiento del tránsito" de las avenidas más congestionadas que disponen de semáforos. Ahí se ha dispuesto que los paraderos estén al comienzo de las cuadras y solamente en el carril derecho. Mientras los buses están parados en luz roja, nadie puede subir o bajar bajo pena de multa. El resultado lógico de ello es más congestión y fastidio para los usuarios.

Otra demostración de que están en la calle es el tratar de reducir el número de rutas a la mitad. Antes habían dicho que eran 580 rutas diferentes y ahora están diciendo que son 440 rutas. De un plumazo se han bajado 140 rutas en un par de meses. Pasaremos por alto el número de líneas existentes por que en realidad eso no importa en este punto de la discusión, aunque sí el hecho de querer eliminar 220 rutas que significan unos 4500 buses con sus equivalentes de choferes y ayudantes. Bajar a la mitad el número de rutas significará ahondar más el problema del transporte público en los poblados periféricos por que a pesar de que en el centro sobran, allá faltan y eso es producto del descriteriado "sistema" de asignar rutas larguísimas e incoherentes atravesando la capital. Yo vivo en el distrito de Cieneguilla y para trasladarme del mercado a mi casa (una 15 cuadras) tengo que esperar a un bus cuyo paradero de inicio está a unos 40 Km de distancia.

Solamente comprobaré que el MML está aprendiendo algo sobre el transporte público cuando decidan licitar zonas de operación y no simplemente rutas. Cuando se asignan zonas, los operadores de ellas tienen plena libertad para conformar una red operativa con servicios locales, servicios troncales, servicios de acceso a la capital, servicios rurales, etc. Todas esas líneas se complementan, no están en competencia, Cada uno de estos servicios involucra a un tipo característico de bus y una velocidad de recorrido típica. Ahora, en cambio, lo que tenemos es un enredo de rutas y sin solución de caos.

El METROPOLITANO es un conato de solución formal incompleta en un medio informal y hostil, que no es el adecuado para una ciudad de ocho millones de habitantes. Acá, en nuestra Lima querida requerimos con urgencia un sistema de metro que opere en el área de congestión vehicular, dentro de un cuadrado de unos 6 a 8 km de lado, nada más y al principio quizás menos. Ese sistema de metro se requiere cueste lo que cueste. Es un sacrificio muy fuerte pero que finalmente rendirá.

Un sistema de metro como el planificado por las autoridades competentes (diseño de 1972) es un error fatal y es la razón fundamental de que no se le haya construído. No hay que unir dos pueblos periféricos opuestos con un metro, cruzando el centro de la capital. Lo correcto es conectarlo con el centro de la capital si esta es del orden de dos o tres millones de habitantes y con su periferia si tiene más de cinco millones, puesto que en este caso ya se debe de estar contando, no solamente con un sistema de subte en ella, sino también con una red de buses exclusiva del centro. A estas alturas, con nueve millones de habitantes requerimos con ansias un sistema de subte y trenes o buses suburbanos. Para esto último está el METROPOLITANO que no debe cruzar nuestra capital con una sola línea. ¡De ninguna manera! Solamente llevará de los conos de población hasta una estación periférica de subte, o excepcionalmente hasta las cercanías del centro de la capital.

La Gerencia de Transporte Urbano ha identificado 10 corredores viales prioritarios para el transporte público, pero es una incógnita el motivo de la demora para convocar a una nueva licitación de rutas. Solo se ha licitado el eje norte del corredor Comas-Chorrillos.

¿Estarán hablando del Metropolitano o del TPD? Nos van a llenar de corredores horribles e infranqueables y va a seguir la informalidad.

Pocos saben que los administradores del sistema METROPOLITANO no serán los dueños de los buses pero si los dueños de lo que se recaude. ¿Seguirá la prostitución en ese nuevo sistema? ¿Por que no se conformó una empresa propietaria de todo?

Según Juan Carlos Zureck, presidente de la Comisión de Transporte Urbano, este corredor operará en su totalidad en el 2008 (el próximo año funcionará el eje norte), pero ¿qué sucede con los demás corredores viales?

Por el bien de nuestro querido centro, Dios quiera que no se llegue a hacer ese atropello por que no se trata de cruzar el centro de Lima sino de permitir la buena circulación dentro de ella.

Se trata de los corredores: 1) Panamericana Norte-Panamericana Sur, 2) Av. Universitaria, 3) Av. Próceres-Grau, 4) Av. Tacna-Av. Arequipa, 5) Carretera Central-Av. Venezuela, 6) Carretera Central-Brasil, 7) Av. Javier Prado-Av.La Marina, 8) Av. Rivagüero, 9) Av. Angamos.

Hagan todo lo que quieran fuera del distrito limeño pero no dentro de él.

En ellos no hay que hacer nueva infraestructura vial, como ocurre con el corredor principal Comas-Chorrillos, sino definir las características técnicas de los vehículos y paraderos que operarán, así como el sistema de tarifas de buses.

"Si la Municipalidad de Lima solo trabaja sobre el corredor Comas-Chorrillos y el de Grau, por qué no se licita los demás por un mínimo de cinco años que permitan participar a los inversionistas que hoy tienen la capacidad de renovar su flota, a través de un concurso público transparente", se pregunta Juan Tapia, del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt).

¿Que es lo que quieren? ¿Un nuevo corredor o un nuevo negociado de buses de segunda mano? ¿Que va a pasar con los buses viejos?

VENCE LA PRÓRROGA

Según José Luis Díaz León, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano del Perú, desde el año 2000 no se renuevan las rutas y la prórroga otorgada vence el 30 de junio del 2007. "Se trata de un tema delicado, ya que la autorización excepcional que tenemos para operar no permite a ningún transportista procurar algún tipo de financiamiento para renovar su flota. Obviamente, esa autorización excepcional no da seguridad jurídica. Ningún banco nos quiere financiar así", indicó. En Lima hay 329 empresas de transporte público urbano.

Será la gran oportunidad para dejar de licitar rutas descriteriadas e iniciar la licitación por zonas que podrían identificarse con algunos distritos. La zona más importante debe ser la del centro de Lima, operando conjuntamente con un metro eléctrico subterráneo.

Foro Web

www.elcomercioperu.com.pe

Según su experiencia, cuál es la ruta más congestionada para ir de su trabajo a su casa.

"El congestionamiento en el Paseo de la República es peligroso porque a la altura del Estadio Nacional es común ver toda clase de robos. Generalmente, esto ocurre pasadas las seis de la tarde a vista y paciencia de los policías del tránsito".

JOYCE APAZA

Se corrobora lo expresado anteriormente en el sentido que no hay garantías para los ciudadanos y encima se les ha prohibido portar armas para que no maten a los delincuentes, pero ellos si las usan por que les resbala cualquier disposición al respecto.

"La avenida La Marina, a la altura de Plaza San Miguel, es un caos. Los ómnibus que vienen de Javier Prado se estacionan en el cruce de La Marina con Universitaria para hacer subir pasajeros. Lo peor de todo es que esa esquina no es paradero y aun así los peatones esperan allí".

DAYHANNA CHÁVEZ

¡Viva la informalidad y el caos!Me imagino que eso es lo que piensan los políticos.

"En el cruce de las avenidas Faucett con Venezuela el tráfico vehicular se forma debido a que las combis no dejan pasar a los demás autos que están detrás de ellas, solo porque quieren llenar sus unidades".

DANIEL CAVERO

Eso solamente ocurre como consecuencia de la informalidad. Cuando todo esté formalizado quizás haya una sola línea operando en esa avenida.

"La Panamericana Norte está muy congestionada a partir de la 5:00 p.m. en el paradero que está frente al Megaplaza, donde todas las combis se toman el tiempo que quieren para recoger pasajeros".

VICENTE MARTÍNEZ

Igual consejo que el anterior.

"El jirón Virú es una de las entradas a la avenida Tacna, antes del puente Santa Rosa, y allí, aproximadamente a las 8 a.m. el tránsito se congestiona, lo cual crea un cuello de botella estresante".

ROBERTO ARGANDOÑA

Es un punto interesante por que a esa hora el centro de Lima está casi muerto. Todavía no hay comercio a esas horas.

"Si hay algo que demora, son los desvíos para entrar a la avenida Abancay que toman los carros que vienen de las avenidas Aviación y Canadá y que quieren entrar al Centro. Se debería agilizar las obras para evitar el caos y el estar esperando unos 15 minutos para poder entrar a la avenida Abancay".

ROCIO RONCAL

Primero hay que solucionar la congestión de la avenida Abancay tal como se ha sugerido y luego se irán mejorando paulatinamente otras grandes avenidas. Todo ello ante la negativa de no querer cambiar de inmediato a una licitación por zonas, haciendo un cambio pacífico que no afecte seriamente a los choferes.

"Los cruces entre San Felipe-Brasil, Pershing-Salaverry son los mas feos que conozco".

EDWIN

Probablemente por que tienen pocas avenidas de cruce. Imagínense como serán cuanto circule el Metropolitano por ahí

Carlos Reyna Arimborgo
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
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