BLOG DO XANEIS

2016-08-04T06:27:00.003-07:00

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2015-09-12T15:44:00.001-07:00

VAZOU!!! Joelma grava confissão do Chimbinha Sobre a traição

2015-09-09T14:51:00.003-07:00

Só para descontrair.

2015-09-08T13:58:00.001-07:00

Sergio Moro, diz que corrupção na "Lava Jato" se tornou sistêmica.

2015-09-07T11:13:00.001-07:00

JB Fora Do Ar - Rey Biannchi

2015-07-05T11:58:00.001-07:00

Redução da maioridade penal: veja como votou cada deputado

2015-07-01T18:15:00.001-07:00

PSDB votou mais alinhado à redução da maioridade penal para crimes hediondos do que o PMDB de Eduardo Cunha. Confira como votaram os parlamentares

O projeto substitutivo do deputado Laerte Bessa (PR-DF), que determinava a redução da maioridade penal de 18 para 16 anos em casos de crimes hediondos definidos por lei – homicídio qualificado, latrocínio, sequestro, estupro – e equiparados a eles como tráfico de drogas e roubo qualificado, foi rejeitado na madrugada desta quarta-feira na Câmara dos Deputados.

Por se tratar de uma proposta de emenda constitucional (PEC), eram necessários 308 votos para a aprovação, mas foram obtidos 303, com 184 votos contrários e 3 abstenções. Agora, o presidente da Câmara, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), que era favorável à ao projeto, deve encaminhar para a votação nos próximos dias o texto original, que previa a redução da maioridade para todos os crimes.

Analisando o mapa da votação, percebe-se que a matéria gerou divisões nos partidos, com algumas exceções. O PRB votou unido a favor da redução, enquanto no DEM houve apenas um voto contrário, da Professora Dorinha Seabra Rezende (TO). O PP também caminhou junto para a aprovação do projeto, com duas exceções: Conceição Sampaio (AM) e Valdir Maranhão (MA), o mesmo acontecendo com o PSD, que teve Fernando Torres (BA) e Paulo Magalhães (BA) se posicionando contra entre os 32 parlamentares da agremiação, e o PR, com Clarissa Garotinho (RJ) e Zenaide Maia (RN) votando pela rejeição da proposta.

Dois dos maiores partidos da casa, PMDB e PSDB, foram majoritariamente a favor da proposta. Dos 62 peemedebistas, no entanto, 17 votaram contra o substitutivo. Entre os tucanos, a adesão foi maior, com somente cinco contrários, entre eles os paulistas João Paulo Papa e Mara Gabrili.

As bancadas do PCdoB e do PSol foram unânimes contra a PEC, e, dos 61 deputados do PT, somente o mineiro Weliton Prado votou a favor da redução.

Parlamentar	UF	Voto
DEM
Alberto Fraga	DF	Sim
Alexandre Leite	SP	Sim
Carlos Melles	MG	Sim
Claudio Cajado	BA	Sim
Efraim Filho	PB	Sim
Eli Corrêa Filho	SP	Sim
Elmar Nascimento	BA	Sim
Felipe Maia	RN	Sim
Hélio Leite	PA	Sim
Jorge Tadeu Mudalen	SP	Sim
José Carlos Aleluia	BA	Sim
Mandetta	MS	Não
Marcelo Aguiar	SP	Sim
Mendonça Filho	PE	Sim
Misael Varella	MG	Sim
Moroni Torgan	CE	Sim
Onyx Lorenzoni	RS	Sim
Pauderney Avelino	AM	Sim
Paulo Azi	BA	Sim
Professora Dorinha Seabra Rezende	TO	Não
Rodrigo Maia	RJ	Sim
Total DEM: 21
PCdoB
Alice Portugal	BA	Não
Aliel Machado	PR	Não
Carlos Eduardo Cadoca	PE	Não
Chico Lopes	CE	Não
Daniel Almeida	BA	Não
Davidson Magalhães	BA	Não
Jandira Feghali	RJ	Não
Jô Moraes	MG	Não
João Derly	RS	Não
Luciana Santos	PE	Não
Orlando Silva	SP	Não
Rubens Pereira Júnior	MA	Não
Wadson Ribeiro	MG	Não
Total PCdoB: 13
PDT
Abel Mesquita Jr.	RR	Não
Afonso Motta	RS	Não
André Figueiredo	CE	Não
Dagoberto	MS	Não
Damião Feliciano	PB	Não
Félix Mendonça Júnior	BA	Não
Flávia Morais	GO	Não
Giovani Cherini	RS	Não
Major Olimpio	SP	Sim
Marcelo Matos	RJ	Abstenção
Marcos Rogério	RO	Sim
Mário Heringer	MG	Não
Pompeo de Mattos	RS	Não
Roberto Góes	AP	Não
Ronaldo Lessa	AL	Não
Sergio Vidigal	ES	Não
Subtenente Gonzaga	MG	Não
Weverton Rocha	MA	Não
Wolney Queiroz	PE	Não
Total PDT: 19
PEN
André Fufuca	MA	Sim
Junior Marreca	MA	Sim
Total PEN: 2
PHS
Adail Carneiro	CE	Não
Carlos Andrade	RR	Sim
Diego Garcia	PR	Não
Kaio Maniçoba	PE	Não
Marcelo Aro	MG	Sim
Total PHS: 5
PMDB
Alberto Filho	MA	Sim
Alceu Moreira	RS	Sim
Aníbal Gomes	CE	Sim
Baleia Rossi	SP	Sim
Carlos Bezerra	MT	Não
Carlos Henrique Gaguim	TO	Sim
Carlos Marun	MS	Sim
Celso Jacob	RJ	Sim
Celso Maldaner	SC	Não
Celso Pansera	RJ	Não
Daniel Vilela	GO	Sim
Danilo Forte	CE	Sim
Darcísio Perondi	RS	Não
Dulce Miranda	TO	Não
Edinho Bez	SC	Sim
Edio Lopes	RR	Sim
Eduardo Cunha	RJ	Art. 17
Elcione Barbalho	PA	Não
Fabio Reis	SE	Sim
Fernando Jordão	RJ	Sim
Flaviano Melo	AC	Sim
Geraldo Resende	MS	Sim
Hermes Parcianello	PR	Sim
Hildo Rocha	MA	Sim
Hugo Motta	PB	Sim
Jarbas Vasconcelos	PE	Não
Jéssica Sales	AC	Sim
João Arruda	PR	Não
João Marcelo Souza	MA	Não
José Fogaça	RS	Não
Josi Nunes	TO	Não
Laudivio Carvalho	MG	Sim
Lelo Coimbra	ES	Não
Leonardo Picciani	RJ	Sim
Leonardo Quintão	MG	Sim
Lindomar Garçon	RO	Abstenção
Lucio Mosquini	RO	Sim
Lucio Vieira Lima	BA	Sim
Manoel Junior	PB	Sim
Marcelo Castro	PI	Sim
Marcos Rotta	AM	Sim
Marinha Raupp	RO	Não
Marquinho Mendes	RJ	Sim
Marx Beltrão	AL	Sim
Mauro Lopes	MG	Sim
Mauro Mariani	SC	Sim
Mauro Pereira	RS	Sim
Osmar Serraglio	PR	Sim
Osmar Terra	RS	Não
Pedro Chaves	GO	Sim
Rogério Peninha Mendonça	SC	Sim
Ronaldo Benedet	SC	Sim
Roney Nemer	DF	Sim
Saraiva Felipe	MG	Não
Sergio Souza	PR	Sim
Simone Morgado	PA	Não
Soraya Santos	RJ	Sim
Valdir Colatto	SC	Sim
Veneziano Vital do Rêgo	PB	Sim
Vitor Valim	CE	Sim
Walter Alves	RN	Sim
Washington Reis	RJ	Não
Total PMDB: 62
PMN
Antônio Jácome	RN	Sim
Dâmina Pereira	MG	Sim
Hiran Gonçalves	RR	Sim
Total PMN: 3
PP
Afonso Hamm	RS	Sim
Arthur Lira	AL	Sim
Beto Rosado	RN	Sim
Cacá Leão	BA	Sim
Conceição Sampaio	AM	Não
Covatti Filho	RS	Sim
Dilceu Sperafico	PR	Sim
Dimas Fabiano	MG	Sim
Eduardo da Fonte	PE	Sim
Esperidião Amin	SC	Sim
Ezequiel Fonseca	MT	Sim
Fernando Monteiro	PE	Sim
Guilherme Mussi	SP	Sim
Jair Bolsonaro	RJ	Sim
Jerônimo Goergen	RS	Sim
Jorge Boeira	SC	Sim
José Otávio Germano	RS	Sim
Julio Lopes	RJ	Sim
Lázaro Botelho	TO	Sim
Luis Carlos Heinze	RS	Sim
Luiz Fernando Faria	MG	Sim
Marcelo Belinati	PR	Sim
Marcus Vicente	ES	Sim
Mário Negromonte Jr.	BA	Sim
Missionário José Olimpio	SP	Sim
Nelson Meurer	PR	Sim
Odelmo Leão	MG	Sim
Paulo Maluf	SP	Sim
Renato Molling	RS	Sim
Renzo Braz	MG	Sim
Ricardo Barros	PR	Não
Roberto Balestra	GO	Sim
Roberto Britto	BA	Sim
Ronaldo Carletto	BA	Sim
Sandes Júnior	GO	Sim
Simão Sessim	RJ	Sim
Toninho Pinheiro	MG	Sim
Waldir Maranhão	MA	Não
Total PP: 38
PPS
Alex Manente	SP	Sim
Arnaldo Jordy	PA	Não
Carmen Zanotto	SC	Não
Eliziane Gama	MA	Não
Hissa Abrahão	AM	Não
Marcos Abrão	GO	Não
Moses Rodrigues	CE	Sim
Raul Jungmann	PE	Não
Roberto Freire	SP	Não
Rubens Bueno	PR	Não
Sandro Alex	PR	Sim
Total PPS: 11
PR
Aelton Freitas	MG	Sim
Altineu Côrtes	RJ	Sim
Anderson Ferreira	PE	Sim
Bilac Pinto	MG	Sim
Cabo Sabino	CE	Sim
Capitão Augusto	SP	Sim
Clarissa Garotinho	RJ	Não
Dr. João	RJ	Sim
Francisco Floriano	RJ	Sim
Giacobo	PR	Sim
Gorete Pereira	CE	Sim
João Carlos Bacelar	BA	Sim
Jorginho Mello	SC	Sim
José Rocha	BA	Sim
Laerte Bessa	DF	Sim
Lincoln Portela	MG	Sim
Lúcio Vale	PA	Sim
Luiz Cláudio	RO	Sim
Luiz Nishimori	PR	Sim
Magda Mofatto	GO	Sim
Marcio Alvino	SP	Sim
Marcos Soares	RJ	Sim
Maurício Quintella Lessa	AL	Sim
Miguel Lombardi	SP	Sim
Milton Monti	SP	Sim
Paulo Feijó	RJ	Sim
Paulo Freire	SP	Sim
Remídio Monai	RR	Sim
Silas Freire	PI	Sim
Tiririca	SP	Sim
Vinicius Gurgel	AP	Sim
Wellington Roberto	PB	Sim
Zenaide Maia	RN	Não
Total PR: 33
PRB
Alan Rick	AC	Sim
André Abdon	AP	Sim
Antonio Bulhões	SP	Sim
Beto Mansur	SP	Sim
Carlos Gomes	RS	Sim
Celso Russomanno	SP	Sim
César Halum	TO	Sim
Cleber Verde	MA	Sim
Fausto Pinato	SP	Sim
Jhonatan de Jesus	RR	Sim
Jony Marcos	SE	Sim
Marcelo Squassoni	SP	Sim
Márcio Marinho	BA	Sim
Roberto Alves	SP	Sim
Roberto Sales	RJ	Sim
Ronaldo Martins	CE	Sim
Rosangela Gomes	RJ	Sim
Tia Eron	BA	Sim
Vinicius Carvalho	SP	Sim
Total PRB: 19
PROS
Ademir Camilo	MG	Sim
Antonio Balhmann	CE	Sim
Beto Salame	PA	Não
Domingos Neto	CE	Não
Dr. Jorge Silva	ES	Não
Givaldo Carimbão	AL	Não
Hugo Leal	RJ	Não
Leônidas Cristino	CE	Não
Miro Teixeira	RJ	Não
Rafael Motta	RN	Não
Ronaldo Fonseca	DF	Sim
Valtenir Pereira	MT	Sim
Total PROS: 12
PRP
Juscelino Filho	MA	Sim
Marcelo Álvaro Antônio	MG	Sim
Total PRP: 2
PRTB
Cícero Almeida	AL	Sim
Total PRTB: 1
PSB
Adilton Sachetti	MT	Sim
Átila Lira	PI	Não
Bebeto	BA	Não
César Messias	AC	Não
Fabio Garcia	MT	Sim
Fernando Coelho Filho	PE	Não
Flavinho	SP	Não
Glauber Braga	RJ	Não
Gonzaga Patriota	PE	Sim
Heitor Schuch	RS	Não
Heráclito Fortes	PI	Abstenção
Janete Capiberibe	AP	Não
João Fernando Coutinho	PE	Não
José Reinaldo	MA	Sim
Jose Stédile	RS	Não
Júlio Delgado	MG	Não
Keiko Ota	SP	Sim
Leopoldo Meyer	PR	Não
Luciano Ducci	PR	Sim
Luiz Lauro Filho	SP	Sim
Luiza Erundina	SP	Não
Maria Helena	RR	Não
Marinaldo Rosendo	PE	Sim
Pastor Eurico	PE	Sim
Paulo Foletto	ES	Não
Stefano Aguiar	MG	Sim
Tadeu Alencar	PE	Não
Tenente Lúcio	MG	Não
Tereza Cristina	MS	Não
Valadares Filho	SE	Não
Vicentinho Júnior	TO	Sim
Total PSB: 31
PSC
Andre Moura	SE	Sim
Edmar Arruda	PR	Sim
Eduardo Bolsonaro	SP	Sim
Erivelton Santana	BA	Sim
Gilberto Nascimento	SP	Sim
Júlia Marinho	PA	Sim
Marcos Reategui	AP	Não
Pr. Marco Feliciano	SP	Sim
Professor Victório Galli	MT	Sim
Raquel Muniz	MG	Sim
Silvio Costa	PE	Não
Total PSC: 11
PSD
Alexandre Serfiotis	RJ	Sim
Átila Lins	AM	Sim
Cesar Souza	SC	Sim
Danrlei de Deus Hinterholz	RS	Sim
Delegado Éder Mauro	PA	Sim
Diego Andrade	MG	Sim
Evandro Roman	PR	Sim
Fábio Faria	RN	Sim
Fábio Mitidieri	SE	Sim
Felipe Bornier	RJ	Sim
Fernando Torres	BA	Não
Francisco Chapadinha	PA	Sim
Goulart	SP	Sim
Herculano Passos	SP	Sim
Heuler Cruvinel	GO	Sim
Indio da Costa	RJ	Sim
Irajá Abreu	TO	Sim
Jaime Martins	MG	Sim
Jefferson Campos	SP	Sim
João Rodrigues	SC	Sim
Joaquim Passarinho	PA	Sim
José Carlos Araújo	BA	Sim
José Nunes	BA	Sim
Júlio Cesar	PI	Sim
Marcos Montes	MG	Sim
Paulo Magalhães	BA	Não
Ricardo Izar	SP	Sim
Rogério Rosso	DF	Sim
Rômulo Gouveia	PB	Sim
Sérgio Brito	BA	Sim
Sóstenes Cavalcante	RJ	Sim
Walter Ihoshi	SP	Sim
Total PSD: 32
PSDB
Alexandre Baldy	GO	Sim
Alfredo Kaefer	PR	Sim
Antonio Imbassahy	BA	Sim
Arthur Virgílio Bisneto	AM	Sim
Betinho Gomes	PE	Não
Bonifácio de Andrada	MG	Sim
Bruna Furlan	SP	Sim
Bruno Araújo	PE	Sim
Bruno Covas	SP	Sim
Caio Narcio	MG	Sim
Carlos Sampaio	SP	Sim
Célio Silveira	GO	Sim
Daniel Coelho	PE	Sim
Delegado Waldir	GO	Sim
Domingos Sávio	MG	Sim
Eduardo Barbosa	MG	Não
Eduardo Cury	SP	Sim
Fábio Sousa	GO	Sim
Geovania de Sá	SC	Sim
Giuseppe Vecci	GO	Sim
Izalci	DF	Sim
João Campos	GO	Sim
João Castelo	MA	Sim
João Gualberto	BA	Sim
João Paulo Papa	SP	Não
Jutahy Junior	BA	Sim
Lobbe Neto	SP	Sim
Luiz Carlos Hauly	PR	Sim
Mara Gabrilli	SP	Não
Marco Tebaldi	SC	Sim
Marcus Pestana	MG	Sim
Mariana Carvalho	RO	Sim
Max Filho	ES	Não
Miguel Haddad	SP	Sim
Nelson Marchezan Junior	RS	Sim
Nilson Leitão	MT	Sim
Nilson Pinto	PA	Sim
Otavio Leite	RJ	Sim
Paulo Abi-Ackel	MG	Sim
Pedro Cunha Lima	PB	Sim
Pedro Vilela	AL	Sim
Raimundo Gomes de Matos	CE	Sim
Ricardo Tripoli	SP	Sim
Rocha	AC	Sim
Rodrigo de Castro	MG	Sim
Rossoni	PR	Sim
Samuel Moreira	SP	Sim
Shéridan	RR	Sim
Silvio Torres	SP	Sim
Vanderlei Macris	SP	Sim
Vitor Lippi	SP	Sim
Total PSDB: 51
PSDC
Aluisio Mendes	MA	Sim
Luiz Carlos Ramos	RJ	Sim
Total PSDC: 2
PSOL
Chico Alencar	RJ	Não
Edmilson Rodrigues	PA	Não
Ivan Valente	SP	Não
Jean Wyllys	RJ	Não
Total PSOL: 4
PT
Adelmo Carneiro Leão	MG	Não
Afonso Florence	BA	Não
Alessandro Molon	RJ	Não
Ana Perugini	SP	Não
Andres Sanchez	SP	Não
Angelim	AC	Não
Arlindo Chinaglia	SP	Não
Assis do Couto	PR	Não
Benedita da Silva	RJ	Não
Beto Faro	PA	Não
Bohn Gass	RS	Não
Caetano	BA	Não
Carlos Zarattini	SP	Não
Chico D Angelo	RJ	Não
Décio Lima	SC	Não
Enio Verri	PR	Não
Erika Kokay	DF	Não
Fernando Marroni	RS	Não
Gabriel Guimarães	MG	Não
Givaldo Vieira	ES	Não
Helder Salomão	ES	Não
Henrique Fontana	RS	Não
João Daniel	SE	Não
Jorge Solla	BA	Não
José Airton Cirilo	CE	Não
José Guimarães	CE	Não
José Mentor	SP	Não
Leo de Brito	AC	Não
Leonardo Monteiro	MG	Não
Luiz Couto	PB	Não
Luiz Sérgio	RJ	Não
Luizianne Lins	CE	Não
Marco Maia	RS	Não
Marcon	RS	Não
Margarida Salomão	MG	Não
Maria do Rosário	RS	Não
Moema Gramacho	BA	Não
Nilto Tatto	SP	Não
Odorico Monteiro	CE	Não
Padre João	MG	Não
Paulão	AL	Não
Paulo Pimenta	RS	Não
Paulo Teixeira	SP	Não
Pedro Uczai	SC	Não
Professora Marcivania	AP	Não
Reginaldo Lopes	MG	Não
Rubens Otoni	GO	Não
Ságuas Moraes	MT	Não
Sibá Machado	AC	Não
Toninho Wandscheer	PR	Não
Valmir Assunção	BA	Não
Valmir Prascidelli	SP	Não
Vander Loubet	MS	Não
Vicente Candido	SP	Não
Vicentinho	SP	Não
Wadih Damous	RJ	Não
Waldenor Pereira	BA	Não
Weliton Prado	MG	Sim
Zé Carlos	MA	Não
Zé Geraldo	PA	Não
Zeca Dirceu	PR	Não
Total PT: 61
PTB
Adalberto Cavalcanti	PE	Sim
Adelson Barreto	SE	Sim
Alex Canziani	PR	Não
Antonio Brito	BA	Não
Arnaldo Faria de Sá	SP	Sim
Arnon Bezerra	CE	Sim
Benito Gama	BA	Sim
Cristiane Brasil	RJ	Sim
Deley	RJ	Não
Eros Biondini	MG	Não
Jorge Côrte Real	PE	Sim
Josué Bengtson	PA	Sim
Jovair Arantes	GO	Sim
Jozi Rocha	AP	Sim
Luiz Carlos Busato	RS	Não
Nelson Marquezelli	SP	Sim
Nilton Capixaba	RO	Sim
Paes Landim	PI	Sim
Pedro Fernandes	MA	Não
Ricardo Teobaldo	PE	Sim
Ronaldo Nogueira	RS	Sim
Sérgio Moraes	RS	Sim
Walney Rocha	RJ	Sim
Wilson Filho	PB	Sim
Zeca Cavalcanti	PE	Sim
Total PTB: 25
PTC
Brunny	MG	Sim
Uldurico Junior	BA	Não
Total PTC: 2
PTdoB
Luis Tibé	MG	Sim
Pastor Franklin	MG	Sim
Total PTdoB: 2
PTN
Bacelar	BA	Não
Christiane de Souza Yared	PR	Não
Delegado Edson Moreira	MG	Sim
Renata Abreu	SP	Sim
Total PTN: 4
PV
Dr. Sinval Malheiros	SP	Não
Evair de Melo	ES	Não
Evandro Gussi	SP	Não
Fábio Ramalho	MG	Não
Leandre	PR	Sim
Penna	SP	Sim
Sarney Filho	MA	Não
Total PV: 7
S.Part.
Cabo Daciolo	RJ	Não
Total S.Part.: 1
Solidariedade
Arthur Oliveira Maia	BA	Sim
Augusto Carvalho	DF	Não
Augusto Coutinho	PE	Sim
Aureo	RJ	Não
Benjamin Maranhão	PB	Sim
Carlos Manato	ES	Sim
Elizeu Dionizio	MS	Sim
Expedito Netto	RO	Não
Ezequiel Teixeira	RJ	Sim
Fernando Francischini	PR	Sim
Genecias Noronha	CE	Sim
JHC	AL	Não
José Maia Filho	PI	Não
Laercio Oliveira	SE	Sim
Lucas Vergilio	GO	Sim
Paulo Pereira da Silva	SP	Sim
Zé Silva	MG	Sim
Total Solidariedade: 17

Tá batendo uma né safado "punheta "

2013-09-09T17:54:00.001-07:00

Aberturas de desenhos dos anos 80 e 90 que marcaram nossas infâncias (parte 3)

2013-09-06T15:26:00.001-07:00

Aberturas de desenhos dos anos 80 e 90 que marcaram nossas infâncias (parte 2)

2013-09-06T15:25:00.001-07:00

Aberturas de desenhos dos anos 80 e 90 que marcaram nossas infâncias (parte 1)

2013-09-06T15:23:00.001-07:00

Xuxa solta a franga no carnaval do Galo

2013-08-25T17:31:00.000-07:00

fonte: www.naosalvo.com.br/‎

PANICO CONSEGUE EPISÓDIO PERDIDO DE CHAVES (antigo, mas vale a pena conferir de novo)

2013-08-25T17:15:00.002-07:00

Trollando o gordinho (SENSACIONAL)

2013-08-25T17:14:00.004-07:00

Vídeos engraçados

2013-08-25T17:10:00.001-07:00

Aos amantes do Chevette

2012-11-15T10:38:00.002-08:00

O Chevrolet Chevette foi um carro da General Motors lançado no Brasil em 1973, tendo como número do projeto "909", sendo batizado pela GM como projeto do desenvolvimento de seu primeiro veículo de passageiros de pequeno porte.

A idéia surgiu ainda em 1962 e ganhou força com a pesquisa de mercado realizada em 1965, que detectou a existência de dois segmentos viáveis no mercado brasileiro: os automóveis de médio-pequeno e médio-grande portes.

Em 1970 a decisão é tomada e 1.600 homens são designados para dedicar-se exclusivamente ao Projeto 909 surgindo os modelos sedã de duas portas.

Chevette sedan 73 (lançamento GM)

Pouco tempo depois lança-se uma nova versão, o chevette quatro portas, uma versão feita para exportação nos anos de 1977 a 1981 e 1987, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno.

Chevette sedan 4 portas (versão para exportação)

O Chevette também teve a versão hatchback que foi fabricado de 1980 a 1987.

Chevette hatchback

Obteve-se também a versão station wagon, esta chamada de Marajó, ambas com duas portas.

Marajó ou station wagon

Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1983 a 1995).

Chevy 500

Em 1983 foi feita um verdadeira reforma no design, pois além da frente e traseira redesenhadas, trazia câmbio de cinco marchas e motor 1.6 para toda linha, com carburação simples ou dupla (´´S´´) por litro, e motores a gasolina e álcool. Foi equipado com motores de 1,0 o Chevette Júnior (1993) e 1,4 para exportação.

Chevette 83

A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994. Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.

Último Chevette 93 modelo 94 fabricado na GM de São José dos Campos-SP

O Chevette nasceu e cresceu na estrada. Desde a produção dos quatros primeiros protótipos da frota de teste até o lançamento, esses veículos percorreram cerca de 1.400 km por dia, atingindo um total de 750.000 km.

O Lançamento do Chevette

O avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos 70 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a GMB realizou seu segundo grande lançamento: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, com motor de 1.400 cm3 e 68 HP de potência bruta a 5.800 rpm, especialmente desenvolvido para esse modelo.

Apresentado oficialmente à imprensa no dia 24 de abril, o Chevette se consagrou por alguns itens que obtiveram a unanimidade dos jornalistas especializados que o tiveram nas mãos para testá-los – na época, com as pistas do CPCA em início de construção, os testes eram realizados nas pistas internas da Fábrica de São José dos Campos - design internacional, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e acima de tudo, segurança. Acompanhe abaixo uma das primeiras reportagens apresentando o Chevette ao público brasileiro.

À frente de seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança como sistema de direção não-penetrante e pisca-alerta superiores aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente. Outro item de destaque: o sistema hidráulico de freio com duplo circuito, independente nas rodas da frente e nas de trás.

No dia seguinte ao lançamento, Joelmir Betting escrevia em sua coluna da Folha de São Paulo: “O Chevette leva a chancela da GM e a GM não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver o novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.

O ÚLTIMO CHEVETTE PERCORREU OS 2.813 METROS da linha de produção de São José dos Campos no dia 12 de novembro de 1993. Da funilaria à linha final, cada encaixe, cada aperto, cada teste teve um agradável sabor de despedida, de missão cumprida. Sai de cena um produto vitorioso, que manteve sua participação no mercado sempre em evidência – 73 mil veículos vendidos por ano na média do primeiro decênio – e que encerra sua produção com o mesmo volume do ano do lançamento – mais de 30.000 unidades. No porta-malas da última unidade, uma bagagem de confiança: atrás de si já aponta outro vencedor.

FONTE: Chevette Mania

GM NO BRASIL

2012-11-15T04:56:00.001-08:00

GENERAL MOTORS NO BRASIL - CHEVROLET

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou a operar com um capital de 275 mil dólares, integralizado pela General Motors Corporation dos Estados Unidos. De suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil.

Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1927 a GMB comemora o lançamento do 25.000º veículo Chevrot montado no Brasil

Interessada em desenvolver uma produção nacional, a GMB deu seu primeiro passo nesse sentido construindo, em 1932, um ônibus de carroceria inteiramente brasileira. Nove anos depois, a empresa comemorava a montagem de seu 150.000º veículo. Nessa época, porém, a GMB já sentia as conseqüências da II Guerra Mundial e teve que se integrar ao esforço bélico em que o país se empenhava. Produziu 2 mil aparelhos de gasogênio – sistema utilizado na época do conflito, como alternativa de combustível para os autoveículos, ante a escassez de gasolina – e em 1943 começou a fabricar molas e baterias.

Desfile realizado pela GM do Brasil, no Viaduto do Chá, em São Paulo, no dia 31 de janeiro de 1931, para apresentação dos modelos Chevrolet daquele ano.

Em 1948 a GMB construiu a primeira carroceria de ônibus inteiramente metálica que utilizava somente matérias-primas nacionais. No ano seguinte, devido à significativa expansão da produção, duplicou-se a área coberta da fábrica de São Caetano.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículos> Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e, no ano seguinte, iniciou a produção dos refrigeradores da marca Frigidaire, dentro de uma política de diversificação de produtos. Visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados.

Essa medida estimulou as montadoras e fabricantes de automóveis: a GMB, por exemplo, comprou uma gleba de 1680 mil m2 em São José dos Campos para expansão e nacionalização integral de seus produtos. De fato, no ano seguinte, construiu os primeiros veículos com cabinas inteiramente nacionais.

Como conseqüência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.

Logo depois, a GMB iniciou a construção da fábrica de motores em São José dos Campos (que ficaria pronta em 1959). Na época, a empresa lançou o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro (com índice de nacionalização superior a 50%) e a camioneta Chevrolet, também aprovada pelo GEIA.

Perua Chevrolet Amazonas, fabricada no Brasil na década de 50 e substituída pela Veraneio em 1964

Em 1964 deu-se o lançamento da perua Veraneio, inicialmente chamada C-1416, planejada e ferramentada no Brasil. O mesmo ocorreu com o automóvel Opala – fusão do nome de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala) -, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, cujo projeto teve início em 1966.

Em 1970 as fábricas da GMB sofreram novas ampliações para que se iniciasse a produção do Chevette, carro pequeno, também de concepção inteiramente nacional. O Chevette exigiu investimento superior a 100 milhões de dólares para a preparação da linha de montagem em São José dos Campos, em uma área construída de 145 mil m2. Apresentado no Brasil em abril de 1973, o Chevette, com algumas modificações e com o nome Kadett, foi lançado na Alemanha seis meses mais tarde.

Em 1972 a GMB obteve aprovação de um novo projeto industrial: a Terez GM do Brasil, localizada em Belo Horizonte, para produção de caminhões fora-de-estrada, motoescavadoras e pás-carregadeiras. Na mesma época, a empresa iniciou a construção de outra divisão industrial em São José dos Campos, com funcionamento previsto para 1976, na qual aplicou 1.000 milhões de cruzeiros, para a fabricação de motores diesel de três, quatro e seis cilindros.

No ano de 1974 a GMB alcançou a produção de 182.319 veículos, a maioria deles representada pelo Opala (51.072) e pelo Chevette (75.249). Para melhor acompanhar seu intenso desenvolvimento, a empresa dividiu-se internamente em três grandes grupos: automotivo, terex e diesel.

OPALA, O PRIMEIRO

Depois de quase dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala finalmente tornou-se conhecido do público consumidor brasileiro. No Salão do Automóvel de 1968, ele foi mostrado em quatro versões, todas de quatro portas: Opala com quatro ou seis cilindros e Opala de Luxo, também cm quatro ou seis cilindros. Todos os modelos ofereciam conforto para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos (mesmo nos modelos de luxo), boa dirigibilidade e espaçoso porta-malas.

Opala De Luxo e Standard 1969, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet

O motor de quatro cilindros, denominado 153 (2.508cm3, relação de compressão 7:1), desenvolvia a potência de 80cv a 3800 rpm, com torque máximo de 18 kgm a 2600 rpm, atingindo a velocidade máxima de 145 km/h. Seu consumo em condições normais de uso situava-se entre 7 e 8 km/litro, chegando a 10 km/l na estrada, em velocidade constante. O modelo equipado com motor de seis cilindros (3800cm3, igual relação de compressão) desenvolvia 125cv de potência a 4400 rpm, com torque máximo de 26,2 kgm a 2400 rpm. Atingia cerca de 170 km/h e seu consumo era de 6 a 8 km/litro.

Ambas as versões do Opala tinham mecânica convencional, carroceria monobloco, suspensão dianteira independente com molas helicoidais, suspensão traseira com eixo rígido e molas helicoidais, freios a tambor com sistema de auto-regulagem. O motor – refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco – localizava-se na parte dianteira, com transmissão às rodas traseiras. O modelo de seis cilindros, por sua boa relação peso/potência (cerca de 9kg/cv), era um dos veículos nacionais mais velozes e de maior aceleração (de 0 a 100 em 13,3 segundos).

A linha Opala começou a diversificar-se em 1970, quando a GMB introduziu as versões SS (Separated Seats, isto é, “assentos separados”) e Gran Luxo, ambas com quatro portas. Os Opala SS e Gran Luxo utilizavam motor mais potente: o 250, de 4100cm3 (148cv de potência a 4000rpm), propulsor que representava uma evolução do motor 153, de quatro cilindros.

Esses novos modelos vinham equipados com diferencial de deslizamento limitado (uma espécie de autoblocante), freios a disco servoassistidos (com duplo circuito hidráulico) e barra estabilizadora na suspensão traseira. O Opala SS tinha câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e, externamente, faixas pretas que o tornavam mais esportivo. O Gran Luxo apresentava o acabamento mais requintado da linha.

Opala Gran Luxo 1971

Os cupês que trouxeram uma imagem mais esportiva e de carros compactos à linha Opala apareceram em 1971. Caracterizavam-se principalmente pela ausência de colunas laterais, teto puxado para trás (estilo fastback) e perfil alongado. Inicialmente, surgiram na versão cupê o SS e o GL e, depois, os modelos Especial e de Luxo.

Opala SS 1971 quatro portas com motor de 4100 cm3

Paralelamente ao lançamento dos cupês, a GMB cessou a produção dos motores 3800 cm3, procurando criar uma caracterização precisa da diferença mecânica existente entre os modelos de quatro e de seis cilindros. Desapareceu também a versão SS quatro portas, uma vez que, como carro esportivo, era melhor representada pela versão de duas portas.

Como opção permanente, a GMB oferecia dois tipos de caixa de mudanças: três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho. Esta última opção pretendia oferecer agilidade, melhor desempenho e economia de combustível. Especialmente aos modelos de quatro cilindros.

No fim de 1973 toda a linha Opala sofreu modificações. A mais significativa foi alteração da mecânica do modelo de quatro cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu-se o curso dos pistões. Esse motor, que recebeu a denominação de 151, permitia balanceamento mais apurado das cargas e conseqüente diminuição das vibrações. Apesar de manter-se quase inalterada a cilindrada (2.474 cm3), houve considerável aumento de potência, que passou para 90cv a 4500rpm. Paralelamente, introduziu-se o sistema de transmissão automática, opcional para os modelos de seis cilindros e que se estendeu, em 1974, também aos carros equipados com motor de quatro cilindros.

Em matéria de estilo, as mudanças mais decisivas ocorreram em 1975. Os modelos apresentados no Salão do Automóvel de 1974 exibiam importantes modificações estilísticas: tanto a parte dianteira quanto a traseira totalmente redesenhadas. O capô do motor recebeu um ressalto central e abria-se de trás para a frente, garantindo maior segurança; os faróis redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, apresentava dois frisos horizontais. Na parte traseira, havia quatro lanternas redondas; as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A linha quase vertical da traseira sofreu leve inclinação, tornado-se mais “agressiva”.

Opala SS seis cilindros de 1974

Às modificações estilísticas – inclusive interiores, visando à maior segurança – seguiram-se alterações na linha de produção. Surgiu a perua Caravan, um projeto de utilitário iniciado em 1971, quando havia surgido a linha dos cupês. Esse Station Wagon, apresentado numa única versão – com motor de quatro cilindros -, que podia receber, opcionalmente, motor de seis cilindros, câmbio de três ou quatro marchas, transmissão automática, direção hidráulica e outros componentes, à escolha do comprador.

Caravan 1975

Simultaneamente, lançou-se o Chevrolet Comodoro, nas versões cupê e quatro portas, em substituição ao antigo Chevrolet Gran Luxo. Apresentado como o carro de maior status da linha, o Comodoro apresentava-se equipado normalmente com o motor de seis cilindros de 4100cm3, 148cv de potência e 4000rpm, carburador de corpo duplo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.

Para atingir a limitada faixa dos compradores de modelos esportivos que preferem carros com maior desempenho, a GMB lançou um carro especial: o cupê 250 S. A maior diferença em relação aos outros modelos era a preparação efetuada no motor de seis cilindros, que tinha relação de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. Elevou-se a potência para 153 cv, mas esta poderia aumentar ainda mais, se se escolhessem maiores relações de compressão (8,5:1 ou 9:1). Desse modo, o Opala 250 S alcançava a aceleração de 0 a 100km/h em apenas 10 segundos.

A linha esportiva mais simples, caracterizada pelo modelo SS de quatro ou seis cilindros, manteve-se em produção. Ambas as versões eram idênticas, com diferença apenas no motor. O SS 4 tinha motor 151 S de quatro cilindros (com pequena potência a mais que o 151); pela inclusão de carburador duplo corpo chegava a 98cv a 4800rpm. O SS 6, normalmente podia receber, opcionalmente, a mecânica do 250 S.

Os modelos Especial e De Luxo desapareceram e, em seu lugar, surgiu o Opala em versão básica em duas ou quatro portas, com motor de quatro cilindros, que podia, no entanto, sofrer completa transformação quando se colocavam diferentes equipamentos opcionais: motor de seis cilindros ou 250 S; câmbio de três ou quatro marchas (ou automático); e direção hidráulica, entre outras modificações. Dessa maneira, partindo de um modelo básico, tornava-se possível cobrir toda a linha, desde o antigo Especial até o Comodoro.

Opala SS4 de 1975, com motor 151 S de quatro cilindros e 98cv de potência

Os modelos Opala de 1975 vinham equipados com freios a disco nas rodas dianteiras (introduzidos como equipamento de série a partir de 1974), duplo circuito hidráulico, barra estabilizadora, traseira e câmbio de três velocidades na coluna de direção. A mecânica resumia-se em quatro versões: motor 151 básico (quatro cilindros, 2474 cm3, 90cv); motor 151 S (quatro cilindros, 2474 cm3, 98cv); motor 250 (seis cilindros, 4098cm3, 148cv); motor 250 S (seis cilindros, 4098cm3, 153cv).

Opala Las Vegas, versão especial do Gran Luxo, exposto no Salão do Automóvel de 1972

O CHEVETTE

Lançado em abril de 1973, o Chevette foi considerado, na época, um dos carros mais modernos do Brasil. Seu planejamento, realizado por técnicos brasileiros, teve início em abril de 1970. Um ano depois, o motor estava pronto para os pré-testes; em 1972, os primeiros carros começaram a rodar, nos programas de testes. O Kadett, modelo semelhante, com mecânica pouco diferente, apareceu seis meses depois na Alemanha, a fim de sustentar as vendas da GM alemã contra os carros pequenos e médios do Mercado Comum Europeu.

O modelo brasileiro – sedan de duas portas de estilo simples – tinha motor de 1398cm3 que desenvolvia 68cv a 5800 rpm, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada; o virabrequim apoiava-se em cinco mancais; o cabeçote era do tipo cross-flow, isto é, de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape de outro.

Relativamente pequeno – 4,12 m de comprimento e 1,57 m de largura – o Chevette possuía espaçoso porta-malas e desenvolvia boa aceleração (de 0 a 100 em 19 segundos), podendo alcançar a velocidade de 140 km/h e manter uma média de consumo de 10,4 km/litro. Tinha suspensão dianteira independente com molas helicoidais, dois pares de braços e controle e barra estabilizadora; suspensão traseira com molas helicoidais, eixo rígido, dois pares de braços de controle, estabilizador lateral do tipo Panhard (que elimina movimentos laterais da carroceria) e barra estabilizadora. Como elementos de segurança apresentava coluna de direção do tipo não penetrante, pisca alerta (como equipamento de série), freios de circuito duplo e independente, tanque de gasolina protegido contra batidas (colocado em pé atrás do banco traseiro), trava dupla no capô, maçanetas embutidas, painel antichoque e antiofuscante, limpador de pára-brida com duas velocidades e comando na alavanca da coluna de direção, junto com o comando de mudança do facho dos faróis.

Outra inovação apresentada pelo Chevette quanto à segurança foi a chave de ignição, cuja cabeça era de borracha, não oferecendo resistência em caso de choque.

Em 1975, a fábrica lançou a versão Especial do Chevette: o mesmo carro, com acabamento mais simples. A partir desse modelo, a linha Chevette passou a receber freio a disco dianteiro como equipamento de série.

A VERANEIO

Com capacidade de carga de 3.160 litros (com banco traseiro rebaixado), a perua Veraneio tem 5,16m de comprimento e quase 2 metros de largura. Sua concepção mecânica é convencional: motor 261, conhecido por Chevrolet Brasil, de seis cilindros, 4.280cm3, potência de 151cv a 3800 rpm. Construído no Brasil desde 1958, esse propulsor é o que equipa o caminhão Chevrolet; trata-se de uma simples evolução do motor lançado pela Chevrolet americana em 1929. Entretanto, algumas modificações tornaram-no muito durável e de excelente torque, proporcionando boa tração mesmo em baixas rotações.

A Veraneio de Luxo com seus equipamentos exclusivos: supercalotas, faixa lateral e pneus de faixa branca

Apesar do peso elevado – cerca de duas toneladas -, a Veraneio tem boa aceleração (de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos) e é capaz de uma velocidade máxima aproximada de 145 km/h.

Por ser um utilitário, a Veraneio pode ser equipada também com tração positiva, ou seja, um diferencial normal acompanhado de sistema travante automático; este impede que as rotações de uma roda do eixo motriz sejam excessivamente mais elevadas que as rotações da outra roda. Semelhante a um sistema autoblocante, não chegava, no entanto, a caracterizar-se como tal, agindo mais como freio pela diferença centrífuga de rotações.

Comercializada nas versões normal, de Luxo e Econômica, tem quatro portas para passageiros e uma traseira, de acesso ao compartimento de carga. Opcionalmente, a Veraneio pode ser equipada com direção hidráulica e um terceiro banco, que aumenta sua capacidade para nove passageiros.

O Opala teve um período de bastante destaque nas corridas nacionais.

Fonte: Carro antigo Curiosidades

Esquecidos

2012-11-15T04:39:00.003-08:00

Caminhão Chevrolet 1951





Ford 1928	Ford 1929	Chevrolet 1935	Ford 1935
Chevrolet	Chevrolet	Chevrolet Furgão	Chevrolet Gigante
Moto Zündapp	Caminhão	Mercedes Benz	Pick Up Ford
Ford 1946	Ford 1947	Mercury 1948	Dodge 1950
GMC 1950	Chevrolet 1951	Chevrolet 1951	Chevrolet 1951
Chevrolet 1951	Chevrolet 1951	Chevrolet 1951	Chevrolet 1951
Chevrolet 1951	Dodge 1951	Ford F-1 1951	Jeep Willys 1951
Morris 1951	Citroen 1951	Skoda 1951	Fairlane 1956
Chevrolet	GMC 1951	Impala 1961	Aero Willys 1962
Oldsmobile 1963	Esplanada 1968	Gordini 1964	VW Fusca 1969
Dodge Charger	Ford Galaxie	Rural Willys	Ford Landau
Trator	Trator

DODGE

GORDINI

OBS: Os veículos constantes nesta seção não se encontram à venda e a maioria já não está mais no local onde foram fotografados.

FOTOS ENVIADAS POR: VAGNER BRETZ RODRIGUES (www.picasaweb.google.com/ninhodojavali)Carros Antigos

Carros Antigos

O Veículo de Santos Dumont

2012-11-11T09:13:00.001-08:00

O primeiro brasileiro que imaginou e fez o primeiro automóvel à sua maneira foi Santos Dumont.

Não fez um automóvel pensando no carro propriamente dito. Mas o imaginou, criou, modificou e realizou pensando no vôo, na aeronave, no mais pesado que o ar – que um dia iria realizar.

Estava na experiência de motor. O motor à explosão, de gasolina, que o impressionara vivamente desde a sua primeira viagem a Paris, não saía de seu pensamento.

Quando surgiram os primeiros triciclos encantou-se com eles : "Sempre adorei a simplicidade do motor do triciclo, chegado à alta perfeição" – confessa.

Mais adiante: "Foi à leveza e simplicidade do pequeno motor do triciclo de 1897 que devo todas as minhas experiências".

Mas deixemos as recordações do "Pai da Aviação" e expliquemos o que ele imaginou e fez: depois de muito meditar, desenhou um modelo e procurou a oficina de M.R. Cabreu, perto de sua residência. Aí executou, ele mesmo, com o auxílio dos operários da oficina, um motor diferente, que, em síntese, seria a superposição de dois motores de triciclos em um só carter de modo a acionar um só eixo de manivela. O todo seria alimentado por um só e único carburador. Para diminuir o peso do motor eliminou várias peças que julgou dispensáveis – tudo sem prejuízo de sua solidez.

Depois montou esse "motor alto" na carroceria de um triciclo comum – e conseguiu um automóvel original para a época: leve, resistente, rápido e com três cavalos e meio de força. E o mais importante: com o possante motor pesando apenas 30 quilos. Isso para 1897, era um grande feito, pois nunca, até então, se conseguira fazer uma máquina motriz com peso inferior a 10kg por HP.

Com esse veículo Santos Dumont tomou parte, nesse mesmo ano, na prova Paris-Amsterdam. Não como corredor. Não como concorrente que disputasse a palma da vitória. Mas como técnico que estava testando o seu motor, o seu veículo novo. Pois, se quisesse competir de verdade, teria feito ótima figura – porque seu carro era o mais potente em relação ao peso e à velocidade dos demais.

Em 1901, Santos Dumont contornou a Torre Eiffel, em Paris, e provou que é possível dirigir nos ares. A gravura acima é uma homenagem de Eliseu Visconti
Veículo de Santos Dumont

A história da Volkswagen no Brasil

2012-11-11T09:11:00.002-08:00

Fábrica do fusca no Brasil em 1959

VOLKSWAGEN NO BRASIL

A 23 de março de 1953, com um capital inicial de 60 milhões de cruzeiros, a VW fundou sua filial brasileira. Em novembro de 1957 estavam prontas suas instalações no município paulista de São Bernardo do Campo. Com a produção média de oito unidades por dia, no mesmo ano a VW lançou o seu primeiro veículo produzido no Brasil: a Kombi. Seu nome deriva de “combinado”, isto é, veículo que combina transporte de passageiros e carga. Tinha grande capacidade interna de carga (810 kg, mais tarde elevada, de acordo com os aumentos de potência de seu motor), pequena distância entre eixos, duas amplas portas laterais e uma porta traseira que dava acesso a uma espécie de porta-malas sobre a plataforma do motor.

Para aumentar o espaço interno de carga podia-se retirar os dois bancos traseiros. Entretanto, sua forma, suspensão e grande altura do chão caracterizavam-na como veículo extremamente instável (alcançava 93 km/h).

Dois anos pós o lançamento da Kombi, a VW lançou seu primeiro automóvel, o sedã 1200. Chamado de “besouro” ou “fusquinha” pelo público, o primeiro modelo apresentava o mesmo motor da Kombi: quatro cilindros opostos dois a dois, refrigerado a ar, 1192cm3, relação de compressão de 6,6:1, 36cv a 3700 rpm (110 km/h e 10km/litro), câmbio de quatro marchas à frente (primeira não sincronizada), tração traseira, carroceria de aço com dias portas, suspensão dianteira e traseira independentes com barras de torção cada uma, estabilizador e amortecedor de dupla ação, freios hidráulicos nas quatro rodas, sistema elétrico de 6 volts. Diferia da Kombi apenas pelas dimensões: 4,07 m e 740 kg (a Kombi media 4,19m e pesava 1100kg).

O sedã, planejado por Ferdinand Porsche em 1933 e lançado na Alemanha em 1939, sofreu poucas modificações importantes, mantendo o aspecto externo geral semelhante ao do primeiro projeto. Na época de seu lançamento introduziu concepções inovadoras, mas, quando foi lançado no Brasil, já estava ultrapassado e, como a Kombi, não oferecia nível satisfatório de estabilidade.

VW 1960

NOVOS MODELOS

Até 1962 a VW do Brasil havia fabricado apenas esses dois modelos, mas nesse ano lançou o Karmann Ghia. A VW fornecia o chassi e os componentes mecânicos, e a KG produzia a carroceria e cuidava da montagem e acabamento. O veículo voltava então à VW, responsável pela venda e assistência técnica.

VW 1965 com teto solar, modelo que não teve boa aceitação e que recebeu na época o apelido de "cornowagen"

De linhas afiladas e penetrantes e altura reduzida, o carro atingia, com mecânica idêntica à do seda, 118 km/h e 9,1 km/litro na cidade (em condições normais). Como o sedã, o Karmann Ghia apresentava baixa aceleração (mais de 30 segundos de 0 a 100 km/h), mas tinha muito mais estabilidade.

Quatro diferentes versões do Karmann Ghia, outro modelo com que a VW tentou conquistar o mercado de verículos esportivos: no alto, à esquerda, a versão de 1964, e à direita o modelo KG Conversível de 1968; acima à esquerda o KG 1969 e à direita o modelo TC de 1975

Em 1967 a VW começou a modernizar seis veículos com um motor 1300cm3 ( 46cv a 4600rpm) para o seda e outro, de 1500 cm3 (52cv a 4600 rpm) para a Kombi e o Karmann Ghia. A maior potência permitiu ampliar a capacidade de carga da Kombi para 970 kg. Sua suspensão foi reforçada por um estabilizador traseiro. Os pneus ficaram mais largos e adotaram-se banco individual para o motorista, com várias regulagens e limpador de pára-brisas de duas velocidades. Ao mesmo tempo a VW introduziu a versão pick-up da Kombi, equipada com carroceria de aço.

VW 1967 "Pé-de-Boi". Era um modelo econômico mas não se impôs no mercado

Kombi pick-up 1969

Kombi Luxo 1973

Kombi 1976

O sedã 1300 passou a atingir quase 120 km/h, e o KG 1500, mais de 135 km/h (de 0 a 100 km/h em 26,3 segundos). Todos os modelos receberam melhorias no sistema de frenagem, com redimensionamento dos órgãos. Os limpadores de pára-brisa ganharam palhetas mais eficientes, o comutador de fachos do farol mudou para a alavanca do pisca-pisca, e introduziu-se uma série de melhoramentos para aumentar o conforto e a segurança dos carros.

OS VW MÉDIOS

A partir de 1969 a VW começou uma grande ofensiva no mercado, lançando novos modelos na faixa dos carros médios, para concorrer com o novo modelo da Ford, o Corcel, lançado em fins de 1968. O primeiro deles, introduzido em janeiro de 1969, foi o novo sedã 1600, quatro portas, um veículo médio que oferecia maior conforto e maior capacidade de carga à família de classe média que desejava manter-se fiel à marca e à característica do motor traseiro refrigerado à ar. O novo propulsor, de 1584cm3, desenvolvia 58cv a 4400 rpm e proporcionava ótimo desempenho.

Problemas relacionados ao desempenho do carro impediram sua penetração definitiva junto ao público a que se destinava (apesar de, por sua robustez e eficiência, ganhar a preferência dos motoristas de táxi). Sua fabricação cessou em 1970.

VW 1600 quatro portas luxo, 1969

Ainda em 1969 a VW lançou a perua Variant, veículo baseado no malogrado sedã quatro portas 1600, mas com problemas de projeto já resolvidos. Utilizava também propulsor 1600, mas com carburação dupla e ventoinha horizontal (motor plano), o que diminuía a altura necessária para o motor. Assim, na parte traseira do veículo, sobre o motor, havia ampla área de carga, complementada por outra no porta-malas dianteiro.

Variant 1969

Esse veículo destinava-se a disputar a vaga deixada pela Vemaguet com a Belina da Ford (apresentada, entretanto, só em 1970). O motor mais forte (65cv a 4600rpm), graças à adoção de dupla carburação, atendia plenamente às solicitações decorrentes da maior capacidade de carga.

Com a Variant a VW passava a oferecer uma opção mais confortável de carro familiar. E começava a criar o princípio de manter o consumidor sempre fiel à mesma marca, apresentando uma linha mais ampla de veículos.

Logo depois a VW aproveitou o motor 1600 no Karmann Ghia, tornando-o mais potente e mais próximo de um modelo esporte. As talas mais largas utilizadas no KG destinavam-se a lhe proporcionar maior estabilidade em função de sua velocidade mais elevada (aproximadamente 140 km/h).

Em agosto de 1970, com base na nova linha da Variant, a VW introduziu um cupê duas portas, o TL, em substituição ao 1600 sedã quatro portas. Com a mesma mecânica e linha da perua Variant (a diferença estava na linha traseira do teto, mais inclinada), esse veículo oferecia o mesmo conforto. Tinha um bom espaço de carga, graças a uma porta traseira pequena que dava acesso à plataforma sobre o motor. Quanto ao desempenho, a Variant chegava a uma velocidade de 135 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos. O TL alcançava a marca de 140 km/h e acelerava de 0 a 100 em 20 segundos.

VW TL 1970

Mantendo ainda o 1300 sedã, a VW completou sua linha com o 1500 sedã ( o Fuscão). Com maior potência, maior velocidade (126km/h) e maior aceleração (0 a 100 em 22,5 segundos) que o 1300, recebeu melhores freios (opcionalmente a disco), melhor estabilidade (bitolas dianteira e traseira mais largas) e barra estabilizadora.

Na mesma época realizou-se o lançamento do novo modelo do KG: o TC, com mecânica 1600, dois carburadores e ventoinha plana (142 km/h, de 0 a 100 em 19,9 segundos).

Em 1971 a VW tornou mais afiladas as frentes do TL e da Variant, manteve os quatro faróis e diminuiu um pouco a altura do porta-malas dianteiro. O TL teve uma nova versão, de quatro portas, mas não conseguiu impor-se no mercado. A VW o retirou da produção normal, juntamente com o TC, em 1976.

NOVAS SOLUÇÕES

A VW do Brasil nunca conseguiu penetrar anteriormente no mercado de carros esportivos. Em vista do êxito da Puma na fabricação de carros esportivos com mecânica VW, a fábrica resolveu explorar essa faixa. Utilizando dois motores (à escolha do cliente), um igual ao da Variant de 1600 cm3, e outro, preparado, de 1700 cm3 (75cv a 5000rpm), o departamento de estilo da fábrica desenvolveu um carro muito baixo, esportivo, com linhas da frente que lembravam as da Variant e traseira de linhas arredondadas e modernas. Mas, o desempenho do carro, em suas duas versões (SP1 e SP2) decepcionou. Muito pesado – devido à carroceria de aço, pesava 890 kg – para a pequena potência do motor, o SP1 (motor 1600) chegava a apenas 149 km/h e o SP2 (motor 1700) a 161 km/h. Relativamente dispendioso para a fábrica (construído em série pequena demais para a empresa, especializada em produzir grandes quantidades), também saiu da produção normal em 1976, para ser produzido apenas sob encomenda.

O grande lançamento da VW após o da Variant foi a Brasília. Essa perua pequena (uma espécie de mini-Variant), com grande área envidraçada, linha mais retas e interior totalmente redesenhado para oferecer maior espaço interno aos passageiros, alcançou grande êxito de vendas. Utilizava a mesma mecânica do seda 1600 de quatro portas, com carburação simples (o baixo rendimento desse motor levou a fábrica a oferecer como opcional uma versão com dupla carburação, que desenvolvia 65cv a 4600 rpm, contra os 58cv a 4400 rpm da carburação simples).

Em 1975 a VW produziu 126.352 unidades da Brasília contra 186.676 do seda 1300 (incluindo o 1300 e o 1300 L).

Brasília 1976

Depois do vitorioso lançamento do Passat na Alemanha, a VW passou a fabricá-lo também no Brasil. Apresentado em junho de 1974, tornou-se o primeiro carro da marca a contradizer toda a filosofia anterior da fábrica: motor e tração dianteiros e refrigeração a água (todos os modelos anteriores tinham motor e tração traseiros e refrigeração a ar). Representou mais uma tentativa da VW de penetrar na faixa de carros médios.

O motor de quatro cilindros, refrigerado a água, de 1471cm3 e relação de compressão 7,4:1, desenvolvia 78cv a 6100 rpm. Utilizava a mesma carroceria do modelo alemão, inicialmente apenas na versão duas portas; complementaram a linha uma versão quatro portas, introduzida em novembro de 1974, e outra de três portas, apresentada em março de 1976, todas elas em modelos simples, luxo (L) e Super Luxo (LS).

Passat duas portas 1974

O Passat caracterizava-se pela junta homocinética, ângulo negativo de rolagem, duplo circuito de freios em diagonal e ventilador controlado por termostato (no motor). Atingia 150 km/h e acelerava de 0 a 100km/h em 15,3 segundos, apesar da baixa cilindrada do motor, graças ao peso de 860 kg e ao desenho aerodinâmico de Giorgio Giugiaro.

Essas características garantiram seu êxito em corridas brasileiras de Divisão L na categoria até 2000cm3.

O carro apresentava ainda suspensão dianteira independente tipo McPherson, braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador; e suspensão traseira com eixo rígido oscilante, por barra de torção, braços longitudinais e estabilizador diagonal, molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação.

O público, no entanto, apresentava uma reclamação em relação ao carro: os pneus radiais, importantes para a geometria da direção e da suspensão, eram excessivamente duras para o tipo de calçamento e para as condições encontradas na maior parte das estradas brasileiras, provocando vibrações em toda estrutura do veículo.

Passat quatro portas 1975

Em dezembro de 1975, atendendo à solicitação de muitos clientes – que viam no Passat um carro quase esportivo, que precisava apenas de um pouco mais de preparo – a VW lançou o modelo TS, uma versão esportiva, com quatro faróis dianteiros, faixas laterais pintadas em preto com o logotipo TS na coluna traseira, interior mais esportivo, com conta-giros, manômetro de óleo, volante esportivo, relógio, acabamento mais luxuoso, motor de 1588 cm3, de 96cv a 6100 rpm, pneus mais largos, velocidade máxima de 160 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,2 segundos. Com comportamento idêntico ao dos outros carros de linha, apresentava como pontos altos a boa aceleração e a retomada de velocidade.

Passat TS 1976

Entretanto, a VW não abandonou seus modelos tradicionais, os sedas 1300 e 1500 (o Fuscão). Lançou inicialmente uma série experimental, o sedã 1600 S (o Super Fuscão), com o mesmo motor da Brasília de dois carburadores, que proporcionavam maior economia e rendimento muito superior. O carro recebeu rodas mais largas e acabamento esportivo. A boa aceitação desse modelo fez com que a VW abandonasse o 1500 (já não tão procurado pelo público, principalmente devido à elevação do preço do combustível) substituindo-o pelo modelo 1600 com dupla carburação, agora despojado do acabamento esportivo. Na mesma época a fábrica introduziu o modelo 1300L, com a mesma mecânica do 1300 normal e o acabamento mais luxuoso do 1600.

A VW, além dos modelos normalmente fabricados para o público brasileiro, ainda mantinha em fabricação o TL e a Brasília de quatro portas para exportação tanto de veículos completos como desmontados. Em 1975, por exemplo, o total de veículos exportados foi de 59+172 unidades. O valor das exportações, incluindo também peças e componentes mecânicos, atingiu 141,2 milhões de dólares.

TL quatro portas, 1974

Maior fábrica da VW fora da Alemanha, a VW do Brasil era também a maior fábrica brasileira de automóveis. Em 1975 detinha 62,2% do total nacional da produção de carros de passageiros e 46,3% da produção de utilitários.

Sua participação global no mercado automobilístico brasileiro, incluindo todas as empresas nacionais produtores de veículos, era, ainda em 1975, de 54%.

Variant 1975

Linha completa de modelos VW para 1976 (Kombi, Passat, SP2, Brasília, Variant, Sedã 1600 e 1300

Vermelho: VW 1500 fuscão 1970; Branco: VW 1300 1975; Amarelo: VW 1600 S de 1975; Amarelo à direita: VW 1300 L de 1976

Ano	Eventos
1950	No mês de novembro, chegam ao Brasil os 30 primeiros VW.
1953	Em um galpão alugado em São Paulo, começa a montagem do VW 1200
1956	Inicia-se a construção da primeira fábrica no Km 23,5 da Via Anchieta em São Bernardo do Campo - SP. De 1953 a 1956 são montados 2.268 unidades com peças trazidas da Alemanha.
1957	No mês de setembro inicia-se a produção do primeiro veículo fabricado pela VW no Brasil, a Kombi.
1959	No dia 3 de janeiro inicia-se a fabricação do VW Sedan 1200. A fábrica é inaugurada oficialmente no dia 18 de novembro.
1962	O Fusca lidera as vendas no mercado brasileiro com mais de 31 mil unidades. Tem inicio a fabricação do Karmann Ghia (tipo 14).
1967	Em 4 de julho a produção total chega a 500 mil veículos fabricados. O motor 1200 é trocado pelo 1300 e o vidro traseiro se torna 20% maior. Inicia-se a produção do Puma com mecânica VW 1500.
1968	Em dezembro é lançado o VW 1600 quatro portas (Zé do Caixão). O Fusca passa a utilizar sistema elétrico de 12 volts.
1969	Aparece o VW 1600 Variant.
1970	Aparece o VW Sedan 1500 (Fuscão), com faróis traseiros um pouco maiores e tampa do motor com aberturas para ventilação. No final do ano surge o VW TL 1600. Aparece o novo Karmann Ghia TC.
1971	É encerrada a fabricação do VW 1600 (zé do caixão), depois de 24.475 unidades produzidas.
1972	A produção do fusca alcança 1 milhão de unidades produzidas. Em junho aparece o esportivo SP-1 (65cv), SP-2 (75cv). É encerrada a produção do Karmann Ghia (tipo 14).
1973	Neste ano são vendidas 224 mil unidades, representando 40% de todas as vendas de veículos no Brasi. Surge a Brasilia.
1974	Surge o VW 1600 (Super Fuscão). A VW é recordista em vendas com 237.323 vendidas em um ano. Em setembro é iniciada a fabricação do VW Passat 1500.
1975	É encerrada a produção do Karmann Ghia TC. A Puma adota o chassis da Brasília.
1976	A produção do Fusca chega a 2 milhões. Surge o Passat TS 1600. Em fevereiro o SP-2 deixa de ser produzido (total fabricado: 10.205 unidades, sendo 88 unidades do SP-1). A TL também deixa de ser produzida (total fabricado: 109.313 unidades)
1977	A Variant deixa de ser produzida. É lançada a Variant II, com suspensão dianteira McPherson.
1979	São utilizadas luzes traseiras circulares grandes (no fusca) e é introduzido o motor a álcool (fusca, Brasília).
1980	No mês de maio é lançado o Gol 1300, com motor dianteiro refrigerado a ar e tração dianteira. A Variant II é retirada de linha (total de unidades produzidas: 41.002).
1981	Surge o Voyage, com motor dianteiro refrigerado a água, derivado do Passat e o Gol adota também o motor 1600 a ar.
1982	Em março é suspensa a fabricação da Brasilia (cerca de 1 milhão de unidades fabricadas em 9 anos). Aparecem os modelos derivados do Gol (Parati e Saveiro). O VW adota oficialmente o nome FUSCA para os veículos que até então já vinham sendo chamados de “fusca”.
1985	Começa a produção do VW Santana. Fusca recebe novo motor a álcool de dupla carburação.
1986	Em 31 de outubro é produzido o último fusca, o de número 3.321.251 desde 1959.
1987	É criada a Autolatina, uma joint-venture entre a VW e Ford. Aparecerem VW com motor Ford e Ford com motor VW.
1988	Chega ao fim a produção do Passat (mais de 800.000 unidades produzidas).
1993	No dia 23 de agosto é reiniciada a fabricação do Fusca. O então presidente do Brasil, Itamar Franco, interessado em gerar mais empregos e produzir um automóvel popular, incentivou a VW do Brasil.
1994	Depois do fracasso, chega ao fim a Autolatina (Ford e VW se “separam”)
1996	No dia 11 de julho, depois de apenas 47.700 unidades produzidas, o Fusca deixa de ser novamente produzido. O total de fuscas produzidos no Brasil chegou a 3.367.390 unidades.

Karmann do Brasil

No ano de 1962, apenas três anos depois da fabricação do primeiro Fusca no Brasil, inicia-se a fabricação do Karmann Ghia (tipo 14) com motor de 1200 cm3, com as mesmas características do modelo original alemão.

A VW do Brasil produzia o chassis e os componentes mecânicos e a Karmann Ghia do Brasil fabricava a carroceria e realizava a montagem e o acabamento. Em seguida o veículo retornava à VW que era a responsável pelas vendas e assistência técnica.

O modelo brasileiro tinha pára-choques diferentes e pára-lamas com pequenas alterações

No ano de 1967 o KG passou a utilizar o motor de 1500 cm3.

Em janeiro de 1968 é lançado o Karmann Ghia conversível. Somente foram produzidas 177 unidades.

No ano de 1970 o KG passou a ser equipado com motor 1600 cm3, vidros traseiros com abertura regulável e luzes traseiras maiores.

Em 3 de agosto de 1970 é lançado o novo Karmann Ghia TC (Touring Coupé), com modelo desenhado no Brasil. Tinha motor de 1600 cm3, igual ao utilizado no Variant (tipo 3)

No ano de 1972 encerra-se a fabricação do Karmann Ghia (tipo 14) e no ano de 1975 encerra-se a fabricação do Karmann Ghia TC.

Quantidades produzidas no Brasil:

Karmann Ghia (Tipo 14) motor 1.200 cm3	9.263
Karmann Ghia (Tipo 14) motor 1.500 cm3	11.280
Karmann Ghia (Tipo 14) Conversível motor 1.500 cm3	130
Karmann Ghia (Tipo 14) motor 1.600 cm3	2.850
Karmann Ghia (Tipo 14) Conversível motor 1.600 cm3	47
Total Karmann Ghia (Tipo 14)	23.570

Karmann Ghia TC	18.119

SP-2, UM MITO BRASILEIRO

No início da década de 70, os automóveis esportivos no Brasil eram o Karmann Ghia (produzido pela VW e Karmann Ghia do Brasil) e o Puma, produzido por uma empresa independente mas que utilizava componentes mecânicos da VW.

Nesses anos a importação de veículos pelo Brasil era proibida e por isso essas eram as únicas opções para quem queria um automóvel esportivo.

Como as vendas do Karmann Ghia não tinham o mesmo sucesso das do Puma, a VW decidiu participar do mercado de automóveis esportivos com um modelo novo, audaz e moderno.

A resposta da VW foi um automóvel totalmente desenhado no Brasil, não uma adaptação baseada no chassis do fusca. Com estilo aerodinâmico e agressivo, ainda belo até hoje. Sua frente era inspirada no modelo VW 412 alemão, com faróis duplos, igual a toda linha brasileira de automóveis.

O protótipo foi apresentado em março de 1971 na Feira da Indústria Alemã de São Paulo e em julho de 1972 foi lançado com muito sucesso no mercado.

Três mil unidades foram produzidas naquele segundo semestre de 1972.

O SP-2 tinha motor de 1.679 cm3, com dupla carburação (Solex 34 PDSIT), 75CV, freios a disco dianteiros, frisos laterais refletivos, limpadores de pára-brisa pantográficos, pára-choques de borracha. Painel bastante completo, com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo, luzes nas portas, acendedor de cigarros embutido, bancos em couro, cintos de segurança de 3 pontos, pneus radiais.

Inicialmente foi produzido o SP-1, com motor de 1.584 cm3, do qual somente 88 unidades foram produzidas.

O SP-2 continuou em linha até fevereiro de 1976, sendo produzidas 10.205 unidades.

VW tipo 3 no Brasil
Seguindo o exemplo de matriz alemã, a filial da VW no Brasil, no ano de 1968, lançou o VW 1600 quatro portas, que ficou conhecido como Zé do Caixão.

No ano seguinte, 1969, lançou o VW Variant 1600

Depois, em 1970, trocou o farol retangular dianteiro de toda linha por faróis duplos redondos.

Também em 1970, lança o VW TL 1600.

No ano de 1971, suspende a fabricação do VW 1600 quatro portas (Zé do Caixão). Foram produzidas um total de 24.475 unidades.

Em 1972 os modelos da Variant e da TL recebem novo estilo de frente

No ano de 1973 é lançada a Brasília. Com linhas modernas e retas, ampla área envidraçada. Era econômica e espaçosa e mantinha a robustez VW.
A família VW para 1975

No ano de 1976 paralisa-se a fabricação do VW TL 1600 (109.285 unidades produzidas). No ano de 1977 paralisa-se a fabricação do VW Variant 1600 (250.000 unidades produzidas)

O VW Variant II, uma versão mais moderna, foi produzida entre dezembro de 1977 a 1980 sem muito sucesso. Mecanicamente mais moderna, com suspensão dianteira tipo Mc Pherson, motor 1600 cm3 e dupla carburação (parecia uma Brasília mais grande).

No ano de 1982 A Brasília é retirada de linha (950.000 unidades produzidas no total)
			Fonte: Carros antigos

Herrera faz três gol e não pede música

2012-05-20T18:32:00.001-07:00

Herrera, atacante do Botafogo, caiu nas graças do povo. No twitter, no facebook e afins ele foi o assunto após o jogo. No jogo ele destruiu o São Paulo, marcou três na goleada do Fogão por 4 a 2. Herrera caiu no gosto popular ao contrariar o repórter da Rede Globo, se recusando a pedir uma música no Fantástico.

Herrera mitou já na primeira rodada do Brasileirão 2012

Já é de conhecimento geral da nação que no Fantástico, quem faz três gols pede uma música. O quadro é divertido, e quando um jogador faz três gols, ~~como Herrera fez~~ os torcedores e telespectadores do programa ficam aguardando para ver qual a canção que o seu artilheiro irá pedir.

É uma traquitana para segurar o Ibope do Fantástico. Tadeu Schmidt faz lá suas graças e geralmente quem pede música, desperdiça a oportunidade pedindo uma ~~irritante~~ música gospel. Não é só com a música dos artilheiros musicais. Tem também a comemoração escrota do João Bobo.

No twitter a hashtag #chupaglobo apareceu entre os assuntos mais comentados da ferramenta. É amigo, tem que ver essa parada ai.

Calças do Silvio Santos caem ao vivo em seu programa

2012-04-29T21:21:00.002-07:00

Por esssa você não esperava...
Poizé... Nem ele.
o homem do baú perdeu as calças ontem ao vivo.
Por estas e outras que o cara... É o cara!!!!

Como trollar alguém. Clique no vídeo e veja.

2012-04-29T20:28:00.001-07:00

2012-04-13T17:07:00.001-07:00

Hino nacional informatizado

2012-04-12T18:59:00.003-07:00

O vírus dos pilantras às mouses plácidas
De um pontocom um browser retumbante
E o UOL da liberdade em disco rígido
Brilhou no Excel da página nesse instante

Se open Word deu invalid
Conseguimos formatar no Macintosh
Enter save, ó megabyte,
Desafio o nosso site a própria soft

Ó dábliu, dábliu, dábliu, dábliu
Cyber, cyber!

Brasil, um povo online, honrai os links,
De amor e de esperança download desce
E em teu formoso Excel risonho e Windows
A imagem do e-mail à tela address

Gigabyte pela própria Netscape
És belo, és forte até quando és moroso
E o teu cursor speedy essa tua senha
Tecla adorada

Entre outras news, eu imprimi
Ó pasta amada,
Dos zip deste BOL Esc mãe Pentium
Fax modem, Brasil!