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VI GRÂNDOLA AVENTURA 2013

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Fri, 05 Jul 2013 08:01:00 +0000

VI Grândola Aventura 2013

Escrito por Miguel A. Fernández el 03/07/2013 en Rallys y Raid 4x4

La sexta edición del Grândola Aventura resultó de nuevo un éxito en el que tanto la organización como los participantes vivieron a lo grande una fiesta de aventura, navegación y todo terreno.

En el mejor alentejo del mundo, como dice en su carta de presentación, Grândola Aventura es una fiesta en la que se consigue reunir a aquellos amantes de la navegación, de la fotografía y deldescubrimiento en el hábitat natural en que mejor se desenvuelven: el campo.

El tema de este año era “O sobreiro” (el alcornoque), el árbol que desde el 22 de diciembre de 2011 es considerado el árbol nacional de Portugal y que gracias a una organización empeñada en defender la promoción de la navegación turística de forma sostenible, recibió el correspondiente homenaje. Homenaje que fue más allá del “Quercus suber”, nombre científico del alcornoque y que se dirigió a las personas que trabajan su corteza y la importancia de esta actividad para la economía de Portugal.

Ante la crisis actual (más dura si cabe en Portugal que la que nos está tocando vivir en España), la organización no solo no bajó el nivel de la prueba sino que los participantes recibieron dos juegos de mapas topográficos, en lugar del único juego que hasta la fecha se entregaba a cada equipo formado por dos coches, además de mantener, e incluso superar, el resto de prestaciones.

Desde mediados de los 80, cuando lo descubrí, siempre he confesado ser un enamorado de Portugal, país al que cada año acudo como mínimo en dos ocasiones… y del Grândola Aventura, prueba que cada año, al reunirme con sus organizadores, me saca las mejores sonrisas al poder compartir de nuevo un fin de semana en compañía de auténticos enamorados del todo terreno, de la naturaleza, de la navegación.

Auténticos especialistas a los que llevo viendo año tras año sacar las mejores dotes de navegantes tanto en esta prueba portuguesa como en el Sahara Aventura, en Marruecos, prueba para la que el Grândola Aventura ha venido sirviendo como prueba de puesta a punto.

Tras las verificaciones administrativas y técnicas celebradas el viernes por la tarde, todos nos dirigimos al Restaurante O Cruzamento , lugar habitual donde cada año se celebran las cenas del Grândola y que espero que no lo cambien en mucho tiempo, pues la cantidad y variedad de comida que sirven consiguen que hasta los más triperos salgan hasta arriba de comida.

A la mañana siguiente y desde el centro de Grândola, todos los equipos participantes salían a la caza de los más de 40 WP que diseminados por toda la comarca, desde la montaña hasta la playa, les darían los puntos que marcarían la clasificación. Uno de los primeros puntos era el Mercado Municipal de Grândola, donde los equipos tenían que pasar al interior y hacerse una foto con alguna de las personas que allí trabajaban, lo que motivo algunas situaciones muy simpáticas.

Más tarde, todos los equipos tenían un control de paso obligatorio, a cumplir dentro de un margen de dos horas, en este punto, situado en medio de un bosque, todos los equipos se neutralizaban durante 15 minutos, tiempo que debían dedicar a que cada uno de los miembros del equipo plantase un árbolen una zona previamente delimitada para la ocasión.

Ya por la tarde, uno a uno todos los equipos fueron regresando de nuevo a Grândola para hacerentrega de sus GPS, con los que se controla que no hayan pasado por carreteras prohibidas o hayan excedido el límite de velocidad, y de las tarjetas de sus cámaras, para controlar el número de fotos conseguidas.

De nuevo, O Cruzamento fue, por la noche, el punto de reunión de toda la caravana de Grândola, momentos en que miembros de organización y participantes aprovechan para comentar la jornada y que en esta ocasión, también sirvió para que Alberto Pascual y Esteban Aguirre, creadores del Sahara Aventura, presentaran Explorers Cup, la nueva prueba que está llamada a convertirse en la referencia de cuantas pruebas de navegación se celebran en Marruecos, como ya lo fueron Sahara Aventura y la Cup 180, prueba esta última que organizaba Juan Antonio Muñoz y que es el tercer “actor-organizador” de la nueva Explorers Cup.

El domingo, igual que la jornada anterior, comenzaría temprano, y tras la salida los equipos se lanzaron a la búsqueda de los 30 WP que contenía la etapa del día, que como en la jornada anterior, les llevaría a recorrer algunos de los más destacados paisajes, de esa ya destacada zona conocida como Alentejo.

Seis controles de foto obligatorios habrían de marcar las estrategias de los equipos, que con mayor o menor fortuna consiguieron acercarse a la totalidad de los puntos y llegar a tiempo a la meta. Aunque hay que destacar la “estrategia” de algunos equipos, que más que enfocarla a la búsqueda del WP, está enfocada a la práctica del turismo puro y duro, entregando sus tarjetas con muy pocas fotos “obligatorias” pero mostrando con sus sonrisas la auténtica satisfacción de haber podido recorrer, a su aire, por espectaculares lugares.

Tras la realización de las clasificaciones por parte de la organización, se procedería a la entrega de premios, recuerdos y sorteo de regalos, que darían un año más por concluida esta prueba de orientación, que como decía anteriormente, y gracias a una organización que ama a partes iguales el off road, la navegación y el medio ambiente, año tras año sorprende gratamente a cada uno de los participantes que en ella toman parte. Muerta Grândola Aventura 2013 ¡Viva Grândola Aventura 2014!

I RUTA 4×4 “EN BUSCA DE LA BLANCA”

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Wed, 16 Jan 2013 10:20:00 +0000

Escrito por Miguel A. Fernández el 10/01/2013 en Actividades Clubs 4x4, Rutas y viajes

La creación de un nuevo club 4×4 y la realización de una ruta por uno de los parajes más espectaculares de nuestra geografía, eran dos buenos motivos para acudir a esta I Ruta “En busca de la Blanca”.

El club organizador era el Club 4×4 Bardenas, que como primera acción de su andadura, nos regaló con una espectacular ruta por el interior de la zona que lleva su nombre, las Bardenas, en el sureste de Navarra.

En 1986, dos parajes de las Bardenas Reales, el Rincón del Bú y la Caídas de la Negra, fueron declarados reservas naturales. En 1999, 39.274 hectáreas del parque (su mayor parte), fueron protegidas mediante la figura de Parque Natural, finalmente, a finales del año 2000, el conjunto fue declarado reserva de la Biosfera por la Unesco. Sirvan los anteriores datos para hacerse una idea de lo especial del recorrido de esta ruta.

Las Bardenas están divididas en varias zonas aunque principalmente destacan dos, la Bardena Blanca y la Bardena Negra, y fue dentro de la primera, en la zona central del territorio donde se desarrolló nuestra ruta. Su relieve se caracteriza por extensas zonas llanas, profundos barrancos por cuyo fondo corren ríos estacionales, y los rellenos de fondo de valle en los que sobresalen los cabezos. Esta Bardena debe su nombre a la presencia de sales blanquecinas que se extienden por su superficie debido a la abundancia de yesos en su suelo.

La Bardena Blanca se divide a su vez en dos, la Blanca Baja y la Blanca Alta. La primera es la más deprimida y la segunda se extiende de Pisquerra y Eguarás hacia Carcastillo.

Tras reunirnos en el hotel Beds 4 You, de Tudela, donde además de desayunar estupendamente, recibimos las instrucciones de cómo se iba a desarrollar la ruta, salimos por carretera hacia el centro de interpretación del parque, donde se nos realizó un interesante recorrido por la historia, la flora y la fauna del parque. Después, y desde la Finca de los Aguilares, salimos en dirección al polígono de tiro que se encuentra en el interior del parque, punto en el que tomamos la pista que lo bordea y que nos llevaría a recorrer todo su perímetro con paradas en la zona de La Ralla y El Rallón, desde cuyo mirador se puede apreciar todo el polígono.

A continuación seguimos por la pista de Carcastillo, bordeando Pisquerra, para subir hasta los parajes desérticos de la Blanca Alta y posteriormente parar a almorzar y aprovechar para seguir, con más calma, haciendo fotos de las sorprendentes formas de sus montañas. Tras el almuerzo, un par de pinchazos y otros tantos pequeños vadeos, se ocuparon de entretener al personal mientras llegábamos al Castildetierra, un gran pináculo rocoso, tipo de formación denominada cabezo, que es la mejor muestra del proceso de erosión que durante millones de años han tenido estos parajes y la cual se ha convertido en la imagen icono de este parque natural. Ni que decir tiene, que los coches lucieron bajo sus asombrosas formas antes de dirigirnos hacia la Reserva Natural del Vedado de Eguarras, desde donde nos dirigimos hacia el Embalse del Ferial, en cuyo restaurante comimos como campeones y alargamos una más que agradable sobremesa.

Una ruta excepcional en la que pudimos contar con la presencia del presidente de las Bardenas, José Antonio Gayarre, un hombre que ha sabido conjugar de manera inteligente el cuidado y la conservación del Medio Ambiente de Las Bardenas, con su apertura al turismo, algo que sin duda está añadiendo riqueza a toda la comarca y que vio con muy buenos ojos la realización de estas rutas 4×4, ideales para realizar en familia y en las que el turismo, la fantástica gastronomía de la zona y el uso responsable del 4×4, se dan la mano de manera casi mágica.

Y también nuestras felicitaciones al nuevo club, que formado por aficionados y profesionales del 4×4 de la zona, tienen en sus manos un espléndido abanico de posibilidades para mostrar a todos los aficionados que quieran pasar unos días con ellos, disfrutando de esta destacada zona de Navarra.

NEUVILLE EL MAS RÁPIDO EN EL SHAKEDOWN DEL MONTE

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Wed, 16 Jan 2013 10:06:00 +0000

El belga, que debuta con el Qatar World Rally Team, realizó cuatro pasadas al tramo de 3.58 kilómetros y paró el crono en 2 minutos y 28.7 segundos. El vigente Campeón del Mundo, Sebastien Loeb, ha sido segundo con un tiempo de 2 minutos y 28.7 segundos con su Citroën DS3 WRC, mientras que Evgeny Novikov, con otro Fiesta RS WRC, ha sido tercero registrando un crono de 2 minutos y 28.8 segundos.

Situado cerca de la ciudad de Valence, la especial no era muy representativa de las reviradas carreteras de montaña que los pilotos deberán enfrentarse en los próximos días, aunque los 4 centímetros de nieve que había sobre asfalto ha permitido a los equipo probar en estas condiciones invernales.

El piloto de Volkswagen, Jari-Matti Latvala, fue uno de los primeros en disputar el shakedown. “Era la primera vez que corríamos sobre un tramo cubierto por nieve compactada. No había hielo, pero estaba muy resbaladizo”, ha explicado el finlandés. “Había un par de marcas de salidas de pista que habían tenido otros pilotos de delante. También sufrí un pequeño susto cuando bloqueamos las ruedas en una frenada y nos fuimos rectos en un cruce”.

“Montamos los neumáticos de nieve con clavos. En las curvas iban bien, pero las frenadas eran complicadas ya que bloqueas con mucha facilidad. Si el tiempo sigue así, nos espera un Monte Carlo muy duro”. Neuville, que calzó neumáticos de invierno sin clavos durante el shakedown, estaba satisfecho de ser el más rápido, pero ha advertido que la elección de neumáticos será clave en el resultado final.

“Todo dependerá de las condiciones de las carreteras”, ha comentado el belga al WRC.com. “Hemos tenido un par de pasadas buenas al final del shakedown, cuando la pista estaba más limpia. La nieve cada vez era menos y la carretera estaba bien. Tenía mucha confianza y he tratado de atacar fuerte buscando los límites del coche”.

“Pero no siempre el mejor piloto gana este rallye, casi nunca de hecho. Tenemos que tener cuidado, sobre todo durante la mañana de la primera jornada, ya que esperamos que sea muy complicada. Mi objetivo sigue siendo acabar la carrera y llegar con el coche entero a Mónaco”.

Estos son los cronos de los diez primeros clasificados:
1. Neuville. Ford Fiesta RS WRC. 2:26.1
2. Loeb. Citroen DS3 WRC. 2:28.7
3. Novikov. Ford Fiesta RS WRC. 2:28.8
4. Hirvonen. Citroen DS3 WRC. 2:29.4
5. Latvala. Volkswagen Polo WRC. 2:30.4
6. Ogier. Volkswagen Polo WRC. 2:30.5
7. Sordo. Citroen DS3 WRC. 2:31.8
8. Ostberg. Ford Fiesta RS WRC. 2:32.9
9. Kostka. Skoda Fabia S2000. 2:37.4
10. Wiegand. Skoda Fabia S2000. 2:37.5

APPLUS + IDIADA EN EL SALÓN FISITA DE PEKIN

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Tue, 04 Dec 2012 12:00:00 +0000

La multinacional española Applus+, que cuenta con más de 1.400 trabajadores en 19 países de todo el mundo, ha presentado la semana pasada el biplaza eléctrico iShare, durante el Salón FISITA (Federación Internacional de Empresas de Ingeniería del Automóvil) de Pekín. Se trata de un prototipo que ofrece soluciones a los graves problemas de movilidad y congestión de tráfico de las principales ciudades chinas. Este vehículo ha sido diseñado específicamente por la división Applus+ IDIADA para que pueda ser compartido (car sharing) e incorpora las últimas innovaciones en vehículos eléctricos.

Vehículo eléctrico iShare/Applus+ IDIADAEn palabras de Carles Grasas, gerente de Applus+ IDIADA, ¨nuestro objetivo estratégico es ser reconocidos como la compañía de ingeniería y homologación para la industria automovilística internacional más innovadora y avanzada en el campo del vehículo eléctrico; el proyecto iShare demuestra que estos objetivos están siendo alcanzados¨.El iShare es un biplaza con capacidad para dos maletas de mano en el que se integran avances tecnológicos como el sistema de interfaz con el usuario, un nuevo tipo de cinturón de seguridad y un diseño interior con materiales y componentes fácilmente sustituibles.Otras innovacionesJunto a iShare, Applus+ IDIADA ha presentado en FISITA el proyecto iTORQ, un laboratorio rodante para diseñar sistemas de seguridad que controlen la tracción en cada rueda de un vehículo eléctrico.En el terreno de los vehículos eléctricos, esta compañía se encuentra en plena fase de construcción de otro modelo: Volar-e. Es un deportivo cuyo desarrollo ha sido encargado por la comisión europea tras imponerse Applus+ IDIADA en un concurso internacional en el que concurrieron empresas de toda Europa. El contrato encomienda a la compañía el desafío tecnológico de construir el vehículo en un periodo de tiempo récord.

EL EFECTO POSITIVO DEL PLAN PIVE AYUDA A SOSTENER EL MERCADO

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Tue, 04 Dec 2012 11:58:00 +0000

Autor: AutoRevista

Las asociaciones del sector estiman que el Plan PIVE está sosteniendo el mercado del automóvil en España, pues su efecto positivo ha frenado la caída de las ventas, hasta el punto que durante el pasado mes el descenso fue 15 puntos menos de lo esperado. Sin embargo, el mes de noviembre se registró una bajada de las ventas del 20,3% con respecto al mismo periodo de 2011. En los primeros 11 meses de este año, la pérdida acumulada con respecto a 2011 es del 12,6%.

David Barrientos, director de comunicación de Anfac dice sobre el Plan PIVE: ¨Funciona día a día y ha amortiguado la caída del mercado en casi 15 puntos. En los próximos meses, veremos una incidencia mayor en el mercado ya que se trasladarán todas las reservas realizadas del Plan. En este sentido, se han contabilizado ya 40.000 reservas, lo que supone llegar al ecuador del Plan en aproximadamente un mes y medio. En la última semana de noviembre, el Plan PIVE ha registrado más de 1.300 reservas diarias. Según nuestros cálculos, el Plan podría agotar sus fondos en el próximo mes de enero. Confiamos además en que el mes de diciembre registre un resultado mejor, porque se añadirán al Plan PIVE las ofertas comerciales de fin de año, que incrementarán las promociones medias actuales que rondan los 5.000 euros¨.

Autor: AutoRevista

PRUEBA JOHN DEERE 6630

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Mon, 26 Nov 2012 10:59:00 +0000

La prueba se realiza en las instalaciones de JOHN DEERE en Noviembre de 2011, el objetivo mejorar la potencia y la reducción de consumo con el software NTDD

PRUEBAS TRACTOR 6630 L06630G622747

Origen

1ª El tractor está en el grupo E velocidad 4 a 1.400 R.P.M. 18Km/h tiempo empleado 05,22 minutos.

2ª El tractor está en el grupo F velocidad 4 a 1.400 R.P.M. 24Km/h tiempo empleado 04,10 minutos.

3ª El tractor está en el grupo F velocidad 4 a 1.200 R.P.M. 20,5 Km/h tiempo empleado 04,45 minutos.

4ª El tractor está en el grupo F velocidad 4 a 1.000 R.P.M. 17,2 Km/h tiempo empleado 5,50 minutos.

PROTOCOLO DE PRUEBA DEL TRACTOR (ORIGEN JOHN DEERE)

· Disponer de una cuesta/rampa de un mínimo del 6% de desnivel.

· Conectar el distribuidor y colocar el grupo y velocidad más larga (Grupo F – Vel. 4ª).

· Salir a carretera y cuando se alcanza los 42 km/h empezar a subir la cuesta/rampa (coger el tiempo con el cronómetro), con el acelerador de mano a tope, una vez coronado pulsar el cronómetro para ver el tiempo que hemos necesitado y ver la velocidad máxima alcanzada.

· Si el tractor comenzó a 42 km/h y corona a 38 km/h., equivale a un ± 20% de pérdida, por lo que después deberemos de repetir la prueba con el software modificado.

PROTOCOLO DE PRUEBA DEL TRACTOR (MODIFICADO NTDD)

· Repetir la prueba con el software modificado en las mismas condiciones, para una aceptación del trabajo el tractor debe de mejorar un ± 20%, esto indicará que mejoraremos el par motor y reduciremos el consumo.

Estos son los resultados de las pruebas que hemos realizado esta tarde. 06/10/2011

ORIGEN

1ª El tractor está en el grupo E velocidad 4 con distribuidor accionado a 2.400 R.P.M. 30,5 Km/h – subiendo cayó a 1.900 r.p.m. y 24,5 km/h ----- después recuperó la velocidad --------------tiempo empleado 03,50 minutos.

MODIFICADO

2ª El tractor está en el grupo E velocidad 4 con distribuidor accionado a 2.400 R.P.M. 31,5 Km/h – subiendo a 2.400 r.p.m. y 31,5 km/h ----- tiempo empleado 03,15 minutos.

HOMOLOGAR EL AUMENTO DE POTENCIA

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Mon, 12 Nov 2012 08:17:00 +0000

NTDD ofrece a todos los clientes, que tenga instalada una centralita NTDD o una modificación de software en la ECU de NTDD, para mejora de rendimiento, la posibilidad de homologar el aumento de potencia en su vehículo bajo el real decreto

866/2010 elaborado por el Ministerio de Industria.
La modificación de potencia será certificada por ITV sin incremento de coste para el cliente en impuestos municipales ni en seguros de automóvil. Tampoco aumenta el coste del impuesto de circulación.
Dicha homologación cumple con AR ( acto reglamentario) así como RD (real decreto 866/2010) del grupo 2 apartado 2.9 del grupo numero 2 unidad motriz apartado 2.9 que describe la modificación de sistemas o de la programación de los mismos que puedan variar la potencia.
Dichos actos reglamentarios que son cumplidos a rajatabla por NTDD son los siguientes:
- Nivel sonoro admisible(directiva 70/157/CEE)
- Emisiones (directiva 70/220/CEE)
- Parásitos radioeléctricos (compatibilidad electromagnética) esta directiva se exige con las centralitas complementarias de NTDD.
- Humos diésel ( directiva 72/306/CEE)
- Emisiones diésel ( directiva 88/77/CEE)
- Emisiones (euro 3 y euro 4 de motores diésel) en estos momentos se están realizando la actualización del cumplimiento de todas las directivas a euro 5.

CLUB 4X4 BARDENAS

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Mon, 05 Nov 2012 11:41:00 +0000

NTDD junto con otros profesionales y amigos del 4x4 han formado un Club independiente en la Ribera de Navarra. La denominación del Club es: Club 4X4 Bardenas, donde dio salida el pasado 31 de octubre.
Os invitamos a participar en este Club turístico 4x4 donde tiene cavidad todos los aficionados.
En estos momentos se están creando los estatutos.
Os daremos mas noticias en este Blog.

PRUEBA PEUGEOT 3008 HYBRID4

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Thu, 27 Sep 2012 09:43:00 +0000

Escrito por Miguel A. Fernández

Los híbridos evolucionan
La que hasta ahora se presenta como la única alternativa al Toyota Prius, el Peugeot 3008 hybrid 4, llega además con el cartel de ser el primer híbrido diesel-eléctrico del mundo.
Diseño actual, buenas prestaciones, bajo consumo o la tracción 4×4, son cuatro de las cartas que
presenta este Peugeot y que forman un póker ganador. Si a lo anterior le añadimos que no pierde prácticamente nada respecto a su hermano diesel “normal” (las mismas plazas, casi el mismo maletero…), y que como full hybrid habrá de disponer de las correspondientes ayudas que en cada caso, ofrezcan las diferentes administraciones, le colocan como una alternativa ecológica totalmente real, sin las limitaciones que todavía pueden tener en muchos casos los coches eléctricos.
Diseño
Mezcla de mezclas, pues tiene un poco de SUV (ya de por sí una mezcla), Crossover (más de lo mismo), y monovolumen, exteriormente se diferencia del modelo no hibrido en la parilla delantera, con dos líneas horizontales cromadas, y en los logos de Hybrid4 HY que luce en las puertas delanteras y el portón trasero.

A pesar de que en las fotos aparenta ser un coche bastante grande, es más compacto de lo que puede parecer a simple vista, y sus 4,36 metros, le sitúan más cerca de un compacto que de un gran monovolumen, sensación que da a veces según desde que posición le mires.
Quizás la vista que mas me gusta del coche sea la de tres cuartos traseros, en la que podemos apreciar la caída del techo hacía la zaga terminando en el discreto, pero no falto de personalidad alerón. También sus pilotos, “abrazando” desde el lateral de la carrocería hasta parte de la trasera y la parte superior del portón; este último, dividido en dos zonas, la normal y principal que se abre hacía arriba y la parte de abajo, que se abre hacia abajo facilitando mucho la maniobra de meter o sacar bultos del maletero. Finalmente, el parachoques en negro junto a las “protecciones” en color aluminio, le dan un aspecto dinámico y desenfadado.
Habitabilidad
El volante de cuero de tres radios es muy agradable al tacto, tapizado en piel, esta tiene diferentes rugosidades dependiendo de la zona de agarre, la parte inferior es achaflanada, para dejar más espacio a las piernas y justo encima del “chaflán”, lleva una pieza cromada con el logo “Hybrid4 HY”; esto, las piezas cromadas, son habituales en el resto de la consola central, donde la palanca de cambio, cerco de aireadores y buena parte de los botones e interruptores las lucen.

Al principio hay que acostumbrarse a la cantidad de mandos que podemos controlar sin separar las manos del volante, ya que, además de las dos habituales palancas para luces, intermitentes, lavaparabrisas, ordenador, etc… Cuenta con otros dos mandos satélites, uno a cada lado para controlar el control cruiser, por una parte, y el equipo de sonido y algunas funciones más de la consola central, por otra; además de lo anterior, también están situadas las levas para poder cambiar manualmente en modo secuencial, por lo que finalmente, son tres diferentes y variados controles los que tenemos al alcance de cada una de nuestras manos, que evidentemente necesitan de un periodo de adaptación para saber a que distancia exacta de los dedos está cada control y para que sirve.
El salpicadero es acolchado con una textura de cuero bien conseguida, y salvo la rueda que controla el modo de funcionamiento de los motores, que está un poco retrasada y pegada al conductor, todos los mandos caen a mano de forma cómoda y natural.
Los asientos son cómodos tanto por la forma, sujeción y tacto de la tapicería, habiendo encontrado un buen compromiso entre sujeción lateral, que es buena, y amplitud y comodidad para enfrentarse a los kilómetros de un largo viaje.
El acceso a todas las plazas es bueno, y en la zona de las traseras dispone de una doble pantalla TFT (una en la trasera de cada reposacabezas delantero), con controles independientes, para que en cada una de ellas se puedan ir viendo diferentes cosas; también, en la trasera de la consola central, se dispone de toma de corriente de 12V, y salida propia de aire acondicionado.
El numero de huecos porta objetos es muy amplio y están repartidos por todo el coche; especialmente interesantes resultan los que hay bajo los pies de los ocupantes de las plazas traseras y el que hay bajo la superficie plana del maletero.
Mecánica
El 3008 hybrid cobra vida gracias a un motor diesel 2.0 HDi FAP que entrega 163 CV, y un par de 300 Nm a 1.750 rpm, cambio automático CMP de seis marchas y trabaja con/para el eje delantero.
Por otra parte, un motor eléctrico de tipo síncrono con imanes permanentes, integrado debajo del maletero, envía potencia al tren trasero y proporciona la tracción 4×4. Su potencia máxima es de 37 CV, y es capaz de generar un par motor de 200 Nm. Entre ambos se logra una potencia puntual conjunta de 200 CV y, rodando a baja velocidad, un par máximo de 450 Nm.

Dispone de cuatro modos de conducción, seleccionables mediante un mando giratorio situado en la consola central tras la palanca de cambios: Auto, Sport, ZEV y 4WD.
En el modo “Auto”, el que va seleccionado más tiempo, el coche decide solo cuando para el motor diesel y funciona en modo eléctrico.
El modo “ZEV” da prioridad al funcionamiento en modo eléctrico, aunque para que esto ocurra se han de dar varias circunstancias, como que la batería tenga suficiente carga, que el motor diesel tenga suficiente temperatura, o que no “forcemos” aire acondicionado o calefacción, en el primer caso por ser necesario el motor térmico para hacer funcionar el compresor y en el segundo por necesitar el calor de este para calentar el habitáculo. Una vez superados los 70 Km./h. (si las condiciones son favorables se llega a estas velocidades), el modo eléctrico se desactiva y entra en funcionamiento el motor diesel, también lo hace en cualquier momento en que pisemos el acelerador con un poco de decisión, para proporcionarnos toda la potencia disponible si fuese necesario.
El modo “Sport” prioriza las prestaciones, haciendo que el motor reaccione de forma más alegre, que el cambio de marchas se produzca a un régimen superior y que sea más rápido, en este modo es difícil que entre el modo totalmente eléctrico.
Aunque la tracción 4 puede llegar a funcionar en cualquiera de los modos, en el caso que el coche detecte perdidas de tracción o en las aceleraciones y arranques fuerte, si seleccionamos la posición “4WD”, se fuerza a los dos motores a funcionar conjuntamente para proporcionar tracción a las cuatro ruedas de manera continua, esto es necesario ya que a diferencia del resto de coches con tracción total, la solución empleada por Peugeot es la de utilizar el motor térmico para dar tracción a las ruedas delanteras y el motor eléctrico para hacer lo propio con las traseras. La pregunta que cabe hacerse es ¿Y si las baterías que alimentan el motor eléctrico están descargadas?. Pues no pasa nada, ya que el alternador que mueve el motor diesel (de 11CV), es capaz de entregar suficiente carga a las baterías del motor eléctrico, de manera continua para que este pueda funcionar sin interrupción.
Comportamiento
El 3008 “normal” equiparable, el 2.0 HDi de 163 CV con cambio automático, pesa en vacío 1.538 Kg. (200 Kg menos), lo que aunque parezca mentira, apenas se nota en el comportamiento en curva. Hay que tener en cuenta que mientras delante conserva el mismo esquema de suspensión que las versiones no híbridas, el trasero es un tren multibrazo específico, basado en el que montan otros modelos como el 407 o el 508 para poder instalar los componentes del sistema híbrido en el centro del eje. Un ancho de vías 8 mm mayor y todo el peso situado muy bajo (el motor eléctrico sobre el eje trasero y las baterías bajo los asientos traseros), ayudan para conseguir un buen aplomo y unos movimientos de la carrocería siempre muy controlados, y todo ello a pesar de tener un tarado de suspensión más bien pensado en la comodidad y la suavidad de marcha.
Utiliza una caja manual secuencial pilotada (CMP) de seis velocidades, que va engranada al bloque de combustión, cuyo funcionamiento es muy suave al ayudar el motor eléctrico en los cambios de marcha a que no se note la perdida de empuje del motor de combustión en el momento del cambio, especialmente cuando cambiamos suave a bajas o medias revoluciones, cambiando en plan “exprimir” se muestra más lento y tosco de lo deseable.

La deceleración que se produce al levantar el pie del acelerador es muy notable (en comparación a cualquier otro coche automático), y especialmente en las salidas de autopista, requiere acostumbrarse porque si no, nos encontraremos “parados” antes de haber cogido el carril de deceleración, además, esta retención (que sirve para cargar las baterías), es diferente a distintas velocidades.
Los consumos que saqué a lo largo de los más de 1500 Km. que lo tuve no tienen nada que ver con los 4 l./100 Km. homologados, salvo circulando con extrema suavidad solo por ciudad, donde el sistema Stop&Start saca a relucir todas sus ventajas. Hay que tener en cuenta que en el ciclo de homologación europeo (NEDC o New European Driving Cycle), cuando se simula la conducción por ciudad, el coche pasa bastante tiempo detenido “al ralentí”, tiempo que en el caso de los coches con sistema de parada y arranque automáticos no se consume nada y uno de los motivos por los que al final, en el consumo medio homologado, los coches con Stop&Start de serie suelen consumir en la práctica cifras más elevadas sobre las homologadas que los coches que carecen de este sistema… salvo que tu conducción se realice en un porcentaje muy elevado por ciudad, circunstancia en la que se pueden llegar a cumplir e incluso superar.
En mi caso particular y con el 3008 hybrid4, los consumos medios más habituales que conseguí, rondaban los 5,8 l./100Km., lo que realmente, no está nada mal para un coche con 200 CV.
Aunque Peugeot declara que en modo solo eléctrico puede llegar a circular hasta 4 Km. si las circunstancias son apropiadas y somos cuidadosos con el acelerador, este rango se puede extender mucho. Como ejemplo, volviendo del norte, me encontré un atasco a la salida del túnel de Guadarrama (Madrid). Tras detenerme, pude circular solo con el motor eléctrico hasta pasado Villalba, lo que supone más de 11 Km. sin arrancar el motor. Prácticamente todo el camino era cuesta abajo y, arrancando con suavidad, como en ningún momento superamos los 70 Km./h. velocidad a la que aún no arrancaba el motor de combustión, antes de que este quisiera entrar, ya veía que los coches de delante se iban a detener, por lo que aprovechaba su potente retención para cargar baterías, terminó arrancando el diesel al final de la subida de la curva de Villalba… no está nada mal y viene a demostrar que los consumos reales dependerán mucho, tanto del tipo de conducción, como de las circunstancias del tráfico y de la orografía del terreno.
Fuera del asfalto se nota el poder disponer de la tracción a las cuatro ruedas, y pendientes resbaladizas que no puede superar con tan solo tracción a las ruedas delanteras, las supera sin problemas (o con problemas, pero las supera), utilizando el modo 4×4.
Seguridad
El apartado de seguridad del nuevo 3008 hybrid4 es tan extenso como se puede ver en su lista de equipamiento, y además, de los airbags frontales tanto para conductor como pasajero, incorpora airbags de cabeza delanteros y traseros y airbags laterales delanteros. Los 3 asientos traseros incorporan apoyacabezas y los dos laterales disponen de fijaciones Isofix.

El ABS dispone de asistencia a la frenada de emergencia (EB), regulador electrónico de frenada, incorpora control de estabilidad (ESP+), y el control de tracción (ASR), es una versión mejorada del que trae de origen el 3008 “normal”, y pensado para trabajar sobre las cuatro ruedas al poder disponer de la opción 4×4 cuando, por ejemplo, circulamos por vías de baja adherencia.
El encendido automático de faros, el Head-Up Display (informa del regulador/limitador y velocidad sobre una lámina transparente frente a la vista del conductor), o el regulador/limitador de velocidad, son algunos más de los gadget que velarán por nuestra seguridad.
Valoración final
Este nuevo 3008 reúne todas las características del 3008 no híbrido perdiendo respecto a él en tan solo dos apartados, 90 litros menos de capacidad de maletero y un precio de media 6000 € superior.
A cambio ofrece una potencia total superior, que si bien no se aprecia tanto como debiera, debido a sus 200 Kg. más de peso extra, si que se termina notando.
Unos consumos sensiblemente más bajos, especialmente en ciudad, una multitud de posibilidades nuevas gracias a su tracción total con el plus de seguridad que ello implica aderezado por su mejorado sistema de control de estabilidad.
El confort es otra de sus grandes bazas, y habrá situaciones en las que el disponer de la posibilidad de ir con el motor térmico apagado nos pongan una sonrisa en la cara… muchas pequeñas (y no tan pequeñas), diferencias que cada uno habrá de valorar si merecen la diferencia de precio.
Desde mi punto de vista y, evidentemente, a condición de disponer del dinero, si merece la pena poder disponer de las ventajas que ofrece el Hybrid4 por el sobreprecio que Peugeot nos pide para ello.
Tracción 4×4, modo eléctrico… los híbridos evolucionan
Ficha Técnica
Combustible: Diesel
Disposición: Transversal
Nº Cilindros: 4 en línea
Válvulas por Cil.: 4
Cilindrada: 1997 cc.
Alimentación: Inyección electrónica Common Rail
Potencia máxima: 200 CV a rpm (con los 2 motores)
Par máximo: 300 Nm a 1.750 rpm
Velocidad máxima: 191 Km./h
Aceleración 0-100 Km./h: 9,2 seg.
Emisiones de CO2 (gr./Km.): 104 (combinado)
Consumo medio (l/100 Km.): 4
Transmisión
Tracción: Total
Caja de cambios: Automática
Dirección
Tipo: Cremallera, electro hidráulica
Diámetro de giro (m): 11
Frenos
Delanteros: Discos ventilados
Traseros: Discos
Llantas y neumáticos
Llantas delanteras: Aleación 7,5×17”
Llantas traseras: Aleación 7,5×17”
Neumáticos delanteros: 225/50-17
Neumáticos traseros: 225/50-17
Suspensión
Delantera: McPherson
Trasera: Paralelogramo deformable
Dimensiones y Aerodinámica
Longitud: 4365 mm
Anchura: 1837 mm
Altura: 1628 mm
Batalla: 2613mm
Vía del: 1531 mm
Vía trasera: 1532 mm
Peso y Capacidades
Peso en vacío (Kg.): 1735
Depósito combustible: 57 L.
Capacidad del maletero: 420 L.
Nº Ocupantes: 5
Equipamiento
Seguridad
2 fijaciones Isofix en asientos traseros
3 apoyacabezas traseros
Airbag frontal conductor y pasajero
Airbags de cabeza delanteros y traseros
Airbags laterales delanteros
Antibloqueo de frenos (ABS)
Asistencia a la frenada de emergencia (EB)
Bloqueo automático de puertas en marcha
Cinturones delanteros pirotécnicos con limitador de esfuerzo
Control de estabilidad (ESP+)
Control de tracción (ASR)
Detector de obstáculos delantero
Detector de obstáculos trasero
Dirección asistida variable según velocidad
Encendido automático de faros
Faros antiniebla
Faros diurnos LED
Función Hill Assist
Freno de estacionamiento eléctrico
Head-Up Display (informa del regulador/limitador y velocidad sobre lámina transparente)
Limpialuneta
Limpiaparabrisas automático
Luneta térmica
Ordenador de viaje
Peugeot Connect (llamada de asistencia y emergencia)
Regulador/limitador de velocidad
Repartidor electrónico de frenada
Retrovisor interior electro crómico
Retrovisores exteriores térmicos
Seguridad eléctrica para niños
Volante regulable en altura
Volante regulable en profundidad
Exterior
Carcasa de retrovisores exteriores en color aluminio
Cierre centralizado
Lunas traseras tintadas
Mando de apertura a distancia
Paragolpes delanteros y traseros “Adventure”
Pintura Blanco Nacarado
Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
Retrovisores exteriores eléctricos
Interior
Aire acondicionado
Alfombrillas
Asiento del conductor con ajuste lumbar
Asientos delanteros con ajuste de altura
Asientos delanteros con calefacción
Asientos delanteros eléctricos
Asientos traseros abatibles 1/3-2/3
Bluetooth
Climatizador con regulación independiente izqda-dcha. y difusión trasera Cortinillas laterales en 2ª fila
Elevalunas eléctricos delanteros
Elevalunas eléctricos traseros
Follow Me Home (iluminación de acompañamiento)
Iluminación del umbral de puertas delanteras
Luz de lectura delantera mediante LED
Luz de lectura trasera mediante LED
Navegación WIP-Com 3D con pantalla color + cartografía europea 3D
Pack Video (2 pantallas de 7″ en reposacabezas)
Radio CD MP3
Radioteléfono
Reposabrazos trasero con espacio de almacenamiento
Techo panorámico de cristal
Toma USB
Volante de cuero

¿QUÉ ES UNA FRANQUICIA DE NTDD?

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Tue, 31 Jul 2012 21:11:00 +0000

Es una oportunidad de negocio única en el sector de la automoción.

La franquicia NTDD aporta la posibilidad de disponer de la tecnología necesaria para ofrecer al mercado un producto puntero a nivel mundial, que aporta mejora de rendimiento de motor, economía de combustible y aumento de seguridad en la conducción.

Es única el país con cumplimiento de las últimas Directivas, por lo que se podrá

porque los productos NTDD son los únicos homologados en pasar la ITV en España y modificar la ficha técnica del vehículo haciendo constar el aumento de potencia.

Aporta la ventaja en la garantía del fabricante. Instalando productos NTDD no se ve

afectada la garantía contractual del fabricante, lo que sí ocurre con otros, a través de la certificación del producto, de no interferir productos no certificados.

Garantiza a todos los franquiciados la exclusividad territorial en su áreade influencia.

Pongase en contacto con nosotros en el: 948 410 936

http://ntdd.net/

PRUEBA FIAT DUCATO 2.8 JTD 127 CV

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Tue, 10 Jul 2012 10:06:00 +0000

Viajar con caravana

Es una estupenda forma de viajar en libertad, recorrer grandes distancias y cruzar fronteras. Eso sí, cuando la carretera se pone cuesta arriba te ves obligado a utilizar el cambio de marchas y tienes la sensación de que se ha vuelto enormemente pesada. Es por ello que NTDD ha pensado en las personas que tienen esta cultura, la mejora de potencia que ofrece NTDD es la solución óptima para viajar, ya que proporciona comodidad, seguridad y reducción de consumo.

Seguridad a bordo

Uno de los aspectos más importantes en una auto caravana es la seguridad, puedes viajar con tu familia y debes tener la tranquilidad de poder efectuar un adelantamiento en el menor tiempo posible: un aumento de potencia es seguridad.

Comodidad

Gracias a este aumento de potencia no utilizarás tanto cambio de marchas, obteniendo una conducción suave y sin tirones: mayor comodidad para conductor y pasajeros.

Economía

Gracias al aumento de potencia y par motor podrás utilizar una relación de cambio más larga que te permitirá conducir a un régimen de revoluciones más bajo, obteniendo menor consumo y mayor durabilidad mecánica, alargando la vida de tu motor.

Ecología

Al mejorar la respuesta de la inyección y conseguir un ahorro de combustible te permitirá reducir las emisiones contaminantes, ya que si rebajas el consumo entre un 8% y un 14% a los 100 km. disminuirás dichas emisiones en el mismo porcentaje.

Mejora

Gracias a este aumento de potencia, tu auto caravana se moverá como una furgoneta ó 4x4, ligera, ágil y lo mejor: con menos combustible.

PRUEBA EN ORIGEN

127 CV a 2.840 rpm

319,6 Nm a 2.520 rpm

1º PRUEBA MODIFICADO ESTANDARD NTDD

160 CV a 2.760 rpm

411,7 Nm a 2.360 rpm

2ª PRUEBA MODIFICADO SPORT NTDD

179,7 CV a 2.760 rpm

460,2 Nm a 2.440 rpm

3ª PRUEBA MODIFICADO DEPORTIVO NTDD

188 CV a 2.760 rpm

501,6 Nm a 2.320 rpm

El dato importante es como da el par motor (Nm), ya que obtenemos la misma fuerza que el par de origen de 319,6 Nm a 1.600 rpm cuando en origen está a 2.520 rpm cayendo y con NTDD lo mantiene hasta 3.500 rpm.

PRUEBA EN IDIADA DEL HYUNDAI SANTA FE 2.0 CRDI 112 CV

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Fri, 06 Jul 2012 11:50:00 +0000

La prueba se realiza en las instalaciones de Applus+ IDIADA en el año 2003, el objetivo fue ver la fatiga del embrague, comprobar la durabilidad y resistencia del mismo.

Pista de rampas en IDIADA

Se realizan diferentes pruebas en la rampa del 30%, dicha rampa en nuestra medición cuenta con 98 metros desde la señal de peligro 30% hasta el marco número 15 del guarda raíl, dicha prueba se realiza en parado y salida desde la señal de peligro realizando los cambios a 2ª velocidad al régimen de r.p.m. que más adelante señalamos.

Para tener una prueba más exacta la prueba la realizamos por triplicado para conseguir unos resultados más repetitivos y de mayor fiabilidad.

Se realizan 1ª prueba cambiando de 1ª a 2ª velocidad a 4250 r.p.m. - 2ª prueba cambiando de 1ª a 2ª velocidad a 4000 r.p.m. y así sucesivamente hasta 1750 r.p.m.

Rampa de pruebas con desnivel del 30% con distancia medida de 98 metros.

PRUEBA EN ORIGEN

Salida	Cambio en 2ª velocidad	Tiempo	metros recorridos
Señal 30%	4.250 r.p.m.	10. 20"	62 metros
Señal 30%	4.000 r.p.m.	10. 07"	58 metros
Señal 30%	3.750 r.p.m.	11. 16"	58 metros
Señal 30%	3.500 r.p.m.	10. 16"	58 metros
Señal 30%	3.250 r.p.m.	09. 90"	54 metros
Señal 30%	3.000 r.p.m.	08. 97"	50 metros
Señal 30%	2.750 r.p.m.	09. 60"	50 metros
Señal 30%	2.500 r.p.m.	08. 12"	42 metros
Señal 30%	2.250 r.p.m.	08. 80"	40 metros
Señal 30%	2.000 r.p.m.	07. 73"	38 metros
Señal 30%	1.750 r.p.m.	no se realiza	no se realiza
Señal 30%	1.500 r.p.m.	no se realiza	no se realiza

TABLA DE PRUEBAS rampa 30% en ORIGEN

En 2ª velocidad cambiando en estos regímenes, el vehículo no es capaz de subir la rampa del 30%, motivo por el cual tuvimos que medir el tiempo y la distancia recorrida, para así poder valorar correctamente los resultados obtenidos en las pruebas de banco en el centro de motores.

El vehículo solo es capaz de subir la rampa del 30%, saliendo en parado en 1ª velocidad y manteniendo tanto el régimen como la velocidad de inicio, el tiempo desarrollado en esta prueba 19.53" en recorrer los puntos de medición 98 metros.

PRUEBA CON CENTRALITA NTDD

Se realizan las mismas mediciones que en origen para tener un test lo más exacto posible.

Salida	Cambio en 2ª velocidad	Tiempo	metros recorridos
Señal 30%	4.250 r.p.m.	11.54"	98 metros
Señal 30%	4.000 r.p.m.	12. 07"	98 metros
Señal 30%	3.750 r.p.m.	11. 21"	98 metros
Señal 30%	3.500 r.p.m.	11.40"	98 metros
Señal 30%	3.250 r.p.m.	11.84"	98 metros
Señal 30%	3.000 r.p.m.	11.20"	98 metros
Señal 30%	2.750 r.p.m.	11.41"	98 metros
Señal 30%	2.500 r.p.m.	11.29"	98 metros
Señal 30%	2.250 r.p.m.	11.31"	98 metros
Señal 30%	2.000 r.p.m.	12.02"	98 metros
Señal 30%	1.750 r.p.m.	11.98”	98 metros
Señal 30%	1.500 r.p.m.	14.67”	98 metros

Rampa de pruebas con desnivel del 30% con distancia medida de 98 metros.

TABLA DE PRUEBAS rampa 30% con NTDD

En 2ª velocidad cambiando en estos regímenes el vehículo es capaz de subir la rampa del 30% sin ningún problema, aun más no baja del régimen de 1.750 r.p.m. en ningún momento, incluso llega al régimen de 2.000 r.p.m. en la parte final de la pendiente con cambio a 2ª velocidad a 1.500 r.p.m.

El vehículo es capaz de subir la rampa del 30%, saliendo en parado en 1ª velocidad cambiando a 2ª velocidad a cualquier régimen de la prueba, incluso realizando el cambio de 1.500 r.p.m.

PRUEBA ESPECIAL

Bajamos de la rampa del 24%, dando la curva a 750 r.p.m. en 2ª velocidad, saliendo en este régimen desde la señal de peligro del 30% acelerando a fondo, subiendo la rampa sin problemas, mejorando el régimen y manteniendo el ritmo de subida a 1.750 r.p.m. coronando a 2.000 r.p.m.

· Se cumplió con las Directivas Europeas, homologando el producto para Hyundai España.

RESULTADOS EN BANCO DE PRUEBAS:

PRUEBA SEAT ALTEA 1.6 TDI 105 CV

noreply@blogger.com (Blog NTDD) — Wed, 04 Jul 2012 09:28:00 +0000

Este pasado mes de junio realizamos una prueba de incremento de PAR y Potencia sobre un SEAT ALTEA 1.6 TDI de 105 CV.
Los resultados en banco de pruebas fueron magníficos, se consiguió incrementar hasta los 135 CV con un PAR máximo de 350 Nm.

Descripción de la prueba

Se realiza en la A 12, Autovía del Camino de Santiago con dirección Logroño, desde el cruce de Estella/Pamlona/Tafalla/San Adrián hasta el final de la cuesta para coger la salida dirección Ayegui hacia el Monasterio de Irache. La prueba consta de aproximadamente 3 minutos. Comienza con la salida en 1ª velocidad y cambiando siempre de marcha a las 3.000 rpm hasta llegar en 5ª velocidad a la velocidad máxima parando el cronómetro en la señal de salida a 500 metros dirección Ayegui. La idea es ver la velocidad máxima, el tiempo necesario para recorrer dicha distancia y calcular el consumo empleado así como la velocidad media. Para calcular el consumo específico se hace a máxima carga durante el tiempo de subida así como en la velocidad de 4ª velocidad sin acelerar se hace una parada start/stop, se inicia un cambio de sentido y una nueva parada start/stop a 50 metros y una nueva parada a 50 metros para el cálculo exacto de consumo de consumo y velocidad media. La prueba del 01/06/2012 se realiza con 3 personas y la prueba del 06/06/2012 con 1 sola persona.

Vehículo con 3 personas (01/06/2012)

1ª PRUEBA ORIGEN tiempo 1´:25”:05 coronando a una velocidad de 128 km/h

2º PRUEBA NTDD con Centralita DCR G2S tiempo 1´:21”:09 coronando a una velocidad de 137 km/h

2º PRUEBA NTDD con Centralitas DCR G2S + CR DSP41 tiempo 1´:19”:07 coronando a una velocidad de 140 km/h

Vehículo con 1 personas (06/06/2012)

1ª PRUEBA ORIGEN tiempo 1´:24”:05 coronando a una velocidad de 130 km/h

2º PRUEBA NTDD con Centralita DCR G2S tiempo 1´:20”:06 coronando a una velocidad de 140 km/h

2º PRUEBA NTDD con Centralitas DCR G2S + CR DSP41 tiempo 1´:18”:07 coronando a una velocidad de 145 km/h

Motor

Cilindrada (cc.) / Cilindros: 1598 / 4
Combustible: Diesel
Inyección: Diesel "common rail”
Inyectores: Siemens Piezoeléctricos
ECU: Continental
Número de válvulas / cilindro: 4
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Distribución variable:
Configuración: En línea
Diámetro x Carrera (mm.): 79.5 x 80.5
Relación de la compresión: 16.5
Potencia máx. Origen: 105 CV (77 kW) 4.400 r.p.m.
Potencia max. NTDD: 135 CV (99 kW) 3.780 r.p.m.
Par máximo Nm. Origen: 250 Nm a 1.500 r.p.m.
Par máximo Nm. NTDD: 350 Nm a 2.450 r.p.m.

Prestaciones

Velocidad máxima: 183 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 12.2 sg.
Consumo en ciudad: 5.2 l.
Consumo en carretera: 4.1 l.
Consumo combinado: 4.5 l.
Emisiones CO2: 119 g/km.
Altea Ecomotive: Consumo: 6,89 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.
Número de velocidades: 5
Desarrollo en 1ª: 3.778
Desarrollo en 2ª: 1.944
Desarrollo en 3ª: 1.185
Desarrollo en 4ª: 0.816
Desarrollo en 5ª: 0.625