Rażące niedbalstwo w szkodzie transportowej na podstawie przepisów Konwencji CMR i Prawa Przewozowego

(na przykładzie kradzieży mienia z miejsca postojowego)

Zgodnie z art. 23 ust.3 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) odpowiedzialność wykonującego międzynarodowy transport drogowy przewoźnika za utratę ładunku ograniczona jest do równowartości 8,33 SDR za kg utraconej wagi brutto ładunku. Ponadto termin przedawnienia roszczeń w tym wypadku wynosi 1 rok od upływu 30 dni do dnia zaplanowanej dostawy (art. 32 ust.1 li b CMR). Z upływem tego terminu roszczenia wygasają (w odróżnieniu od regulacji prawa krajowego, w którym roszczenia w razie przedawnienia stają się zobowiązaniami naturalnymi). Stosownie jednak do art. 29 ust.1 CMR przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność (a więc bez ograniczenia z art. 23 ust.3 CMR) za nienależyte wykonanie umowy przewozu jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. Przyjmuje się przy tym, że odesłanie do norm prawa krajowego oznacza zastosowanie przepisów mających za przedmiot umowę przewozu, a nie ogólne reguły odpowiedzialności odszkodowawczej art. 471 i nast. k.c. (lex specialis derogat legi generali)¹. Tym samym do oceny czy zachowanie przewoźnika miało charakter opisany w art. 29 ust.1 CMR zastosowanie mieć będzie art. 86 ustawy Prawo przewozowe, w którym postanowiono, że ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika nie mają zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa. Oznacza to że w razie stwierdzenia rażącego niedbalstwa po stronie przewoźnika jego odpowiedzialność nie będzie ograniczona do wysokości 8,33 SDR za kg utraconego ładunek. Co więcej w takim też wypadku termin przedawnienia roszczeń wydłuża się do trzech lat.

Dlatego trzeba ustalić czym rażące niedbalstwo jest, a następnie spróbować określić progowe warunki w granicach których można dane zdarzenie określić, jak rażące niedbalstwo lub niedbalstwo zwykłe. W tym celu dokonano analizy aspektu teoretycznego zagadnienia i praktycznego – judykatury w sprawach transportowych z ograniczeniem zebranego materiału do wypadków szkód powstałych podczas wykonywania umów przewozu drogowego, w trakcie postoju pojazdu.

Teoria

Rażące niedbalstwo jest przy tym uznawane za cięższą formę winy nieumyślnej, określaną jako lekkomyślności oraz szczególnie wyraźne przypadki niedbalstwa². Lekkomyślność jest definiowana jaka świadoma nieumyślność, polegająca na braku woli bezprawnego działania, jednak decyzja co do przyszłego działania podejmowana jest ze świadomością ze działanie to może naruszać obowiązujące normy jednak przewiduje że tego uniknie negatywnego skutku. Zarzut polega tu na tym że przewidywanie, na którym oparto decyzję uznaje się za nieprawidłowe. Natomiast niedbalstwo (nieświadoma nieumyślność) zachodzi wtedy, gdy sprawca nie zdaje sobie sprawy, że przyszłe działanie co do którego podejmuje decyzje będzie bezprawne, wówczas można mu postawić zarzut braku należytego przewidywania, niezbędnej ostrożności w zachowaniu³. Rażące niedbalstwo, miarodajne dla oceny zakresu odpowiedzialności przewoźnika na gruncie art. 29 ust.1 w zw. z art. 86 Prawa przewozowego, nie jest zatem tylko przekroczeniem miernika staranności określonej w art. 355 k.c. , musi być czymś więcej, rażącym naruszeniem tego miernika, czyli zachowaniem nagannym, o oczywistym widocznym dla obserwatora natężeniu niestaranności. W literaturze wskazano, że rażące niedbalstwo jest jedyną wyodrębnioną expressis verbis szczególną forma niedbalstwa. Stopniowanie tej postaci winy polega na odgraniczeniu przypadków niedbalstwa rażącego od niedbalstwa nierażącego⁴ Wskazuje się że rażące niedbalstwo zbliża się do umyślności, a wręcz jest w winą umyślną zrównane.⁵ Formułowane są twierdzenia, że za rażące niedbalstwo uznaje się brak staranności, jakiej można wymagać od osób najmniej rozgarniętych⁶. Powszechną metodą ustalenia treści pojęcia jest sięgnięcie do abstrakcyjnych modeli starannych zachowań , które skonfrontowane z okolicznościami faktycznymi danego przypadku mają dać odpowiedź czy konkretne ustalone zachowanie miało cechy niedbalstwa lub rażącego niedbalstwa. Jako punkt odniesienia przyjmuje się miernik przeciętnej staranności właściwych danym grupom zawodowym lub osobom wykonujących pewne czynności (staranny przewoźnik, staranny kierowca)⁷. Rażące odchylenia od tego przeciętnego miernika uzasadniać powinno uznanie rażącego niedbalstwa po stronie podmiotu odpowiedzialnego. Mówiąc inaczej udowodnienie przewoźnikowi rażącego niedbalstwa polegać by musiało na wykazaniu dopuszczenia się przez niego rażącej nienależytej staranności przy wykonywaniu przez niego umowy przewozu, czyli naruszenia elementarnych, podstawowych reguł staranności, których można było od niego wymagać. Elementarne naruszenie podstawowych reguł staranności jest powszechnym kryterium którym posługuje się starając się odkryć treść pojęcia rażącego niedbalstwa. Jakkolwiek są to kryteria pozaustawowe, nieostre, wybitnie ocenne i subiektywne. To co dla jednego sędziego może być rażącym niedbalstwem wcale nie musi takim być dla innego. Zwracano na to uwagę w literaturze, wskazując że pozostawienie sądom określenia kryteriów występowania niedbalstwa stwarza ryzyko nieobliczalnej praktyki i legalizację rozstrzygnięć niesłusznych⁸. Podkreślano co prawda, elastyczność jako zjawisko pozytywne, ale zauważalny był niepokój, ażeby pożądana elastyczność nie stała się szkodliwą dowolnością.

Orzecznictwo

Analiza orzecznictwa obejmującego przypadki kradzieży ładunku z miejsca postojowego, w którym rozstrzygano czy zachodzi przypadek rażącego niedbalstwa, w rozumieniu art. 86 Prawa przewozowego oraz art. 827 § 1 k.c., prowadzi do ogólnego wniosku, że w przypadku parkowania pojazdów na miejscach niestrzeżonych, w częściej uznawano rażące niedbalstwo przewoźnika i poziom staranności co do wyboru miejsca do parkowania windowana na bardzo wysoki, jakkolwiek orzeczenia sądów różnych instancji mogły się diametralnie różnić, co dowodzi wysokiego stopnia subiektywizmu w dokonywanych ocenach. Przy czym ocena ta była wynikiem wszechstronnej analizy konkretnego stanu faktycznego i dopiero suma elementów składowych stanu faktycznego decydowały o końcowej kwalifikacji. Pozwala na wytypowanie elementów, które wpływały na końcową ocenę zachowania przewoźnika.

Elementami są :

(i) Naruszenie zobowiązania się do parkowania na parkingach strzeżonych. Istnienie umownego wymogu parkowania pojazdów w miejscach strzeżonych zaostrzało poziom wymaganej od przewoźnika staranności. Wpływ na ocenę występowania rażącego niedbalstwa miało zatem w pierwszej kolejności naruszenie zobowiązania umownego co do parkowania w miejscach strzeżonych, dopiero w dalszej kolejności oceniano poprawność wyboru miejsca do parkowania z punktu widzenia warunków bezpieczeństwa. Mimo przyjęcia przez przewoźnika zobowiązania do parkowania w miejscach strzeżonych utrudnienia w znalezieniu parkingu strzeżonego wespół jednak z innymi czynnikami stanowiły usprawiedliwienie dla naruszenia warunków, pod warunkiem iż znalezione miejsca postoju spełniały standardy bezpieczeństwa.

(ii) Bezpieczeństwo wybranego miejsca. Jest to zasadniczy element podlegający ocenie przez sądy. Oświetlenie, monitoring, obecność ochrony, obecność osób trzecich, brak przypadków kradzieży, to elementy przemawiające na korzyść przewoźnika w dokonywanej ocenie jego staranności. Brak każdego z tych elementów zmniejsza szansę na kwalifikację naruszenia jako braku rażącego niedbalstwa lub jako niedbalstwa zwykłego.

(iii) Wartość przyjętego do przewozu ładunku. Okoliczność ta ma znaczenie o ile przewoźnik miał o niej wiedzę. Wyżej stawiane są wymogi staranności w przypadku przyjęcia takiego ładunku.

(iv) Sprawowanie nadzoru nad ładunkiem. Jest to istotny element oceny zachowania staranności przez przewoźnika. Na ogół nadzór ten oznacza pieczę kierowcy nad ładunkiem, a w razie nieobecności powierzenie tego zadanie innej osobie.

(v) Stan techniczny pojazdu. Co do zasady za stan techniczny pojazdu odpowiada przewoźnik. W interesującym nas kontekście istnienie i używanie zabezpieczeń przeciwkradzieżowych jest elementem podlegającym ocenie zachowania standardów staranności. Za istotne uważa się też użycie odpowiedniego do danego przewozu sprzętu, pozwalającego na należyte zabezpieczenie powierzonego pieczy przewoźnika ładunku.

(i) Sąd Apelacyjny w Krakowie wydał wyrok z dnia 8 listopada 2012 r. I ACa 963/12 w sprawie w której doszło do kradzieży telewizorów, podczas postoju pojazdu na parkingu przy stacji benzynowej, mimo iż w warunkach zlecenia zawarto wymóg parkowania na miejscach strzeżonych. Sąd I instancji uznał, że doszło do nieprawidłowego wykonania umowy, jednak naruszenie staranności dokonane przez przewoźnika nie miało charakteru rażącego. O tym, że pozwanym nie można przypisa ć rażącego niedbalstwa świadczy przede wszystkim to, że ich pracownik nie zaparkował pojazdu w miejscu odludnym czy przypadkowym, ale tam gdzie zwykle tego rodzaju postoje mają miejsce – typowym i przeznaczonym dla obsługi podróżnych. Uwzględnił przy tym sąd I instancji zarzut przedawnienia roszczeń, uznając, że obowiązuje roczny termin przedawnienia. Sąd Apelacyjny dokonał odmiennej oceny materiału dowodowego uznając że istniała możliwość zaparkowania na parkingu strzeżonym wartościowego ładunku. Skoncentrował się Sąd Apelacyjny istnieniu umownego zobowiązania do parkowania na parkingu strzeżonym i wskazał, że organizacja pracy przedsiębiorstwa była taka że ignorowała treść zobowiązań jakie przyjął na siebie przewoźnik. (ii) Zwrócono uwagę, na fakt, że przyjęty do przewozu towar o charakterze wartościowy, co także było też w umowie wyraźne zastrzeżone. (iii) Odnosząc się do wybranego przez przewoźnika miejsca wskazano, że było to miejsce przeznaczone na postoje w ramach większego kompleksu, ale jednak oddalone od budynku stacji benzynowej, (iv) nie widoczne, a przynajmniej słabo widoczne z niego, nie monitorowane. „Kierowca stanął w takim miejscu gdzie i tak już słabą obserwację pojazdu utrudniały dodatkowo sąsiadujące z nim drzewa, a poprzerywane miejscami ogrodzenie też nie stanowiło właściwego zabezpieczenia. Gdy do tego dodać, że charakter miejsca, w którym niczyjej uwagi nie zwracają wjeżdżające i wyjeżdżające pojazdy, także o dużych gabarytach, nie może ono być uznane za bezpieczne, gdy dodatkowo zważyć, że przewożony jest towar wartościowy, szczególnie narażony za zabór”. (i) Podobnie wypowiedział się Sąd Apelacyjny w Gdańsku z dnia 13 czerwca 2012 r.- I ACa 75/12, w wyroku, który także był całkowicie odmienny od oceny dokonanej przez Sąd I instancji, wskazano że przewoźnik ignorując warunki zlecenia transportowego, co do godziny załadunku, jak i pozostając na nocleg, wbrew warunkom tego zlecenia, poza parkingiem strzeżonym, dopuścił się rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu przewozu, przez co naraził siebie i ładunek na kradzież w wyniku rozboju, co wyklucza możliwość powoływania się przez przewoźnika na wyłączenie lub ograniczenie jego odpowiedzialności za utracony ładunek. (iii) Wskazał też sąd na znaczną wartość ładunku (50 000 eur) , znaną pozwanemu przewoźnikowi, jako okoliczność obciążającą. (ii) Wybór miejsca postoju także oceniono krytycznie wskazując, że kierowca wprawdzie wybrał parking przy barze czynnym 24 godziny na dobę, lecz znajduje się on przy niewielkiej stacji serwisowej, która nie jest czynna w nocy, monitoring jest jedynie w strefie dystrybutorów paliwa, a więc poza miejscem, gdzie zaparkowany był pojazd pozwanego, brak jest ogrodzenia i ochrony, w nocy nie działają ani służby, ani urządzenia nadzorujące, teren jest słabo oświetlony. Sam fakt, iż z parkingu tego korzystają w nocy również inni kierowcy samochodów ciężarowych i w pobliżu czynny jest bar nie sprawia, iż wyboru tego miejsca na nocny postój nie można ocenić w okolicznościach niniejszej sprawy w kategorii rażącego niedbalstwa kierowcy. Co ciekawe w tym wypadku Sąd Apelacyjny w Gdańsku w odróżnieniu od ww. wyroku Sądu Apelacyjny w Krakowie z dnia 8 listopada 2012 r. okoliczność obecności i ruchu innych pojazdów oceniono jako okoliczność podnoszącą poziom bezpieczeństwa, podczas gdy sąd krakowski uznał to za okoliczność ten poziom obniżającą.

Za okoliczność obciążająca uznał Sąd Apelacyjny w Łodzi w wyroku z dnia 27 października 2016 r. – I ACa 435/16 w sprawie przeciwko ubezpieczycielowi (ii) pozostawienie ciągnika na stacji benzynowej, w miejscu, którego swym zasięgiem nie obejmował system monitoringu, nie było możliwości obserwowania go przez kierowcę, zwłaszcza w sytuacji (v) niesprawności zamka drzwi po stronie pasażera, uchybiało obowiązkowi szczególnej staranności. W ocenie Sądu Apelacyjnego te okoliczności w pełni uzasadniały stwierdzenie po stronie strony powodowej rażącego niedbalstwa, ponieważ w ich następstwie pojazd skradziono, wraz z ładunkiem z parkingu na stacji benzynowej, podczas (v) nieobecności kierowcy. (iii) (iv) Podobnie na kwestię sprawowania nadzoru nad pojazdem zwracał uwagę Sąd Okręgowego w Szczecinie w wyroku z dnia 3 września 2013 r. (VIII GC 419/12). Kierowca w trakcie postoju na parkingu poszedł zażyć kąpieli i oddał pracownikowi stacji klucze do pojazdu. W niniejszej sprawie zachowanie przewoźnika zostało ocenione jako posiadające cechy rażącego niedbalstwa. „Kierowca pojazdu zaniechał zabezpieczenia pojazdu przez zapewnienie mu należytego własnego dozoru (nie można o takim mówić, gdy pozostawia się bez możliwości doglądania pojazd na kilka godzin oddając przy tym klucze do pojazdu innej osobie), albo dozoru osoby zawodowo zajmującej się przyjmowanie pojazdów i ich strzeżeniem (pojazd pozostawiono na parkingu niestrzeżonym). Przy tak wartościowym ładunku przewoźnik powinien dopilnować by w razie opuszczenia pojazdu przez kierowcę jego dozorowanie powierzyć innej osobie, przejmującej przez to obowiązek pieczy na pojazdem i przewożonym towarem, pod rygorem jej odpowiedzialności za szkodę, a przynajmniej takie zabezpieczenie pojazdu i ładunku, by był on nieprzerwanie w zasięgu obserwacji kierowcy, zachowaniem wyłączności jego dostępu do pojazdu i ładunku. Tych warunków nie zachowano.”.

Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 26 lutego 2015 r. I ACa 1302/14 wskazał, że pozostawienie pojazdu bez nadzoru na drodze dojazdowej do miejsca rozładunku powinno być kwalifikowane jako rażące niedbalstwo. Nawet jeśli część pojazdu objęta była monitoringiem. Miejsce w którym dokonana pozostawienia pojazdu było przy tym uznane za odludne. Co istotne, i co zapewne miało wpływ na dokonywaną ocenę, obowiązek parkowania na miejscach strzeżonych wynikał z ogólnych warunków umowy ubezpieczenia towarzystwa ubezpieczeniowego, z którym przewoźnik w tej sprawie toczył spór. Wydaje się że treść zobowiązywania (jakkolwiek wynikająca z umowy ubezpieczenia) wpłynęła na ocenę. (iv) W orzeczeniu tym Sąd Apelacyjny w Warszawie stwierdził, osobisty nadzór osoby uprawnionej do korzystania z pojazdu jest dopełnieniem aktu właściwej staranności; zapewnia bowiem określony stopień bezpieczeństwa pojazdu przed kradzieżą i zabezpiecza również ubezpieczyciela przed nieograniczonym ryzykiem odpowiedzialności za szkodę spowodowaną kradzieżą (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 4 listopada 2010 r.,IV CSK 153/10, Lex nr 1232801)” Jak to już wskazano zapatrywania tego nie podzielił Sąd Apelacyjny w Krakowie w cytowanym wyroku z dnia 8 listopada 2012 r.- I ACa 963/12, w którym uznał że nocowanie kierowcy w pojeździe , nawet na „bezpiecznej” stacji nie jest wystarczające do uznania iż sprawowany był nadzór , skoro kierowca spał i skradziono dużą liczbę sprzętu. Uznał więc że nadzór nie był odpowiednio intensywny.

Co jednak istotne podkreślił Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 26 lutego 2105 r. że „rażące niedbalstwo nie może być traktowane jako równoznaczne z niedochowaniem należytej staranności, o której mowa w art. 355 k.c. Rażące niedbalstwo to coś więcej niż brak zachowania zwykłej staranności w działaniu. Wykładnia tego pojęcia powinna uwzględniać kwalifikowaną postać braku zwykłej lub podwyższonej staranności w przewidywaniu skutków działania. Chodzi tu o takie zachowanie, które graniczy z umyślnością.”. Analogicznie Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 17 grudnia 2014 r. (I ACa 971/14) wskazał na konieczność rozróżniania niedbalstwa zwykłego od rażącego , na gruncie przepisów o umowie ubezpieczenia ⁹. Takiego postawienia sprawy zabrakło w powyżej wskazanym wyroku Sąd Apelacyjny w Krakowie z dnia 8 listopada 2012 r. w którym koncepcję rażącego niedbalstwa oparto wyłącznie na odniesieniu do stopnia staranności wywiedzionej przez sąd z art. 355 k.c.¹⁰ Ustalił sąd bowiem stan pożądanej staranności i stan rażącego naruszenia tej staranności (rażącego niedbalstwa). Mając zatem dwie skrajności nie dowiadujemy się z wyroku sądu jaki był stan niedbalstwa zwykłego. Co pozwoliłoby na ocenę poprawności rozumowania sądu i nadania jakiejś dyscypliny temu rozumowaniu. Tym bardziej, że ocena Sąd Apelacyjnego różniła się diametralnie od oceny Sądu I instancji.

(ii) Na uwagę zasługuje wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 19 maja 2010 r. (I ACa 80/10) dotyczący kradzieży ładunku z naczepy pojazdu zaparkowanego na nieoświetlonym poboczu drogi, gdy kierowca spał w środku ciągnika. Stan ten zakwalifikowano jako dopuszczenie się rażącego niedbalstwa ze wskazaniem, że „ że ładunek stojący nawet przy ruchliwej szosie i nawet obok innego pojazdu, w miejscu nieoświetlonym, z dala od zabudowań bardziej „ośmiela” potencjalnego złodzieja, niż analogiczny ładunek stojący w sąsiedztwie innychpojazdów oraz określonej infrastruktury parkingu w miejscu oświetlonym” i dalej „ zwrócić należy uwagę, że dokonanie kradzieży ponad 6 ton towaru z naczepy pojazdu powoda możliwe było między innymi dlatego, że towar nie był w żaden sposób nadzorowany przez kierowcę. Kradzież tak dużej ilości towaru byłaby również zdecydowanie bardziej utrudniona, gdyby pojazd korzystał z postoju w miejscu dobrze oświetlonym. Sposób zaboru mienia przewożonego przez powoda zakładał podjęcie środków i metod, które w oczach każdego postronnego obserwatora wskazywałyby na dokonywanie kradzieży, co z pewnością – w razie istnienia realnej, prawdopodobnej obawy wykrycia tych działań – odstraszyłoby złodziei. Co więcej, towar znajdował się na przyczepie zabezpieczonej jedynie plandeką, a więc odstęp do towaru był możliwy przez przecięcie plandeki, i z możliwości tej skorzystali sprawcy kradzieży.” A contrario można więc wywieść, że zaparkowanie na uczęszczanej, oświetlonej i monitorowanej stacji benzynowej czyni zadość względom minimalnego bezpieczeństwa, co w zasadzie potwierdza praktyka firm ubezpieczeniowych, które dopuszczają, z punktu widzenia udzielanej ochrony ubezpieczeniowej, zatrzymywanie się na takich parkingach.

Co do (v) nadzoru nad ładunkiem Sąd wskazał, że „każdy nadzór jest zatem zachowaniem intencjonalnym, wyraża się pewnego rodzaju aktywnością ze strony nadzorującego. Z tych oczywistych powodów sen w pojeździe zaparkowanym na poboczu autostrady, nie stanowił zarazem wykonywania nadzoru, ani nad samym pojazdem, ani tym bardziej nad towarem znajdującym się w naczepie, będącej przecież odrębną, zamkniętą w stosunku do pojazdu przestrzenią.”

W wyroku Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 9 maja 2014 r. VI ACa 1605/12 negatywnie odniesiono się do pozostawienie pojazdu z ładunkiem o znacznej wartości w miejscu ogólnodostępnym, nieogrodzonym, które nie zapewniało żadnego bezpieczeństwa , co uznano za rażące niedbalstwo, w kontekście obiektywnej oceny stanu zagrożenia w tych okolicznościach. Uprawniony, w tym przypadku właściciel ładunku i zleceniodawca pozwał na zasadzie actio directa ubezpieczyciela przewoźnika, który wykonywał przewóz i w jego trakcie pozostawił ładunek w miejscu ogólnodostępnym, na którym doszło do pożaru i całkowitego zniszczenia ładunku. I tutaj Sąd pierwszej instancji zasądził według żądania powoda. Sąd apelacyjny jednak wyrok zmienił na korzyść pozwanego i oddalił powództwo w całości, ustalając że doszło do podpalenia ładunku i wybór niewłaściwego miejsca na postój przyczynił się do tego zdarzenia. Wskazywał, iż „rażące niedbalstwo ubezpieczającego ułatwiło wystąpienie zdarzenia powodującego szkodę, co wyłącza odpowiedzialność ubezpieczeniową pozwanego. Wykładnia pojęcia rażącego niedbalstwa powinna bowiem uwzględniać kwalifikowaną postać braku zwykłej staranności w przewidywaniu skutków. Pojęcie należytej staranności (art. 355 k.c.) należy rozpatrywać z uwzględnieniem rodzaju stosunków pomiędzy stronami umowy oraz okoliczności miejsca i czasu zdarzenia.”

(i) (ii) (iv) W tym kontekście na uwagę zasługuje wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 6 października 2015 r. (I ACa 846/15) w którym stwierdzono, że nieprawidłowe zaplanowanie transportu przez przewoźnika, z pominięciem parkingów strzeżonych i parkowanie na przydrożnym niestrzeżonym parkingu jakiekolwiek zwiększa ryzyko kradzieży, „to jednak nie stanowi sam w sobie szczególnie nagannego sposobu wykonania zobowiązania. Należy zauważyć, że na trasie w tym rejonie brak było strzeżonych parkingów a z uwagi na normy czasu pracy kierowca nie mógł dalej jechać”. Przewoźnik ponieważ przyjął na siebie mógł zobowiązania do parkowania w miejscach strzeżonych, wprawdzie mógł lepiej zaplanować trasę przejazdu, „jeżeli jednak tego nie uczynił to jego kierowca w miarę możliwości strzegł ładunku, zatrzymał się przy stacji benzynowej w oświetlonym miejscu, gdzie były inne pojazdy”. Na korzyść więc zaliczono przewoźnikowi zatrzymanie się w miejscu ruchliwym, na stacji benzynowej posiadającej nocne oświetlenie oraz sprawowanie nadzoru przez kierowcę. Stopień użytej wobec kierowcy przemocy, ofiary rozboju także miał wpływ na dokonaną ocenę. Wskazywano, że kierowca nie mógł się je przeciwstawić. Ocena ta jest diametralnie różna od cytowanego wyroku Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 13 czerwca 2012 r. I ACa 75/12, w którym postawienie pojazdu na noc na parking przy stacji benzynowej, wbrew warunkom zlecenia zobowiązującym do używania parkingów strzeżonych i uprowadzenie kierowcy z zestawem pojazdów z tego parkingu, pozwoliły Sądowi na przypisanie przewoźnikowi rażącego niedbalstwa. Zbliżony stan faktyczny został drastycznie różnie oceniony.

Analogicznie do wyroku Sądu Apelacyjnego w Krakowie 6 października 2015 wypowiedział się Sąd Okręgowy w Gliwicach w wyroku z dnia 29 sierpnia 2014 r. (X Ga 157/14), wskazując, że skoro kierowca nie znalazł na trasie parkingów strzeżonych, a z autostrady zjechać nie mógł, to zaparkowanie przez niego na wyznaczonym oświetlonym parkingu przeznaczonym do parkowania dla samochodów ciężarowych po wyczerpaniu limitu dziennego czasu pracy uznać należało za uzasadnione i nie naruszające warunków umowy. Nawet jeśli taki warunek był zawarty w zleceniu. W takim wypadki nie można przewoźnikowi przypisać ani braku dołożenia staranności, ani rażącego niedbalstwa. Brak również podstaw do uznania, iż przewoźnik winien przydzielić do przewozu dwóch kierowców, żeby parkować na parkingach strzeżonych, skoro warunek taki nie wynikał ze zlecenia. Ten wyrok wpisuję się w grupę ww. orzeczeń, w których dokonując oceny staranności przewoźnika odwoływano się do treści łączącego do stosunku prawnego z jego zleceniodawcą. Czego przykładem obok wyroku Sąd Apelacyjny w Krakowie z dnia 8 listopada 2012 r. I ACa 963/12, Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 13 czerwca 2012 r.- I ACa 75/12 czy Sądu Apelacyjnego w Warszawie w wyroku z dnia 26 lutego 2015 r. I ACa 1302/14 jest szeroko komentowany w literaturze prawa transportowego wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 15 marca 2006 r. – I ACa 48/06 w którym wskazano, że ma cechy rażącego niedbalstwa opóźnienie przewoźnika, gdy w sposób dowolny, bez uzgodnienia z nadawcą bądź spedytorem, wbrew przyjętym zobowiązaniom zmienia trasę przejazdu i kolejność dostaw, choć w zleceniu spedycyjnym trasa była szczegółowo opisana oraz dopuszcza do utraty kontaktu telefonicznego z kierowcą, co nie pozwala na ustalenie jego miejsca pobytu i czasu dokonania dostawy. W tym przypadku obciążono przewoźnika kosztami dostawy lotniczej w obawie przed skutkami opóźnienia, którą mógł być przestój przemysłowej linii produkcyjnej.

Wnioski

Jak wynika z powyższego przeglądu orzecznictwa nie każde niedbalstwo ma charakter niedbalstwa rażącego uzasadniającego wzmożoną odpowiedzialność przewoźnika, tak co do wielkości odszkodowania, jak i przedłużenia terminu przedawnienia roszczeń. Ustalenia stopnia niedbalstwa za każdym razem są wieloaspektowe, w tym sensie, że analiza i ocena wszystkich okoliczności sprawy, w tym zachowania przewoźnika, decyduje o finalnej ocenie. Bez wątpienia widoczny jest w orzecznictwie krytycyzm post factum, względem zachowań przewoźnika, czego wyrazem jest rozumowane, wedle którego wystąpienie szkody kradzieżowej implikuje niejako niedbalstwo przewoźnika, rozumiane jako stworzenie warunków (ułatwienie) do dokonania kradzieży przez osoby trzecie. Uzasadnienia większości cytowanych orzeczeń wskazują, że sąd wyrabia sobie ogólny pogląd na dane zdarzenie i następnie uwypukla te fakty i ustalenia, które tę tezę uzasadniają. Próbą zmiany takiego pozbawionego pewnej dyscypliny myślowej podejścia, co poniekąd potwierdzają radykalnie różne oceny tych samych faktów przez sądu w toku instancji, jest zaproponowane metody polegającej na (i) ustaleniu zachowania, które zostałoby, w danych okolicznościach, uznane za zachowanie należytej staranności, (ii) następnie zachowania kwalifikowanego jako stanu zwykłego niedbalstwa i (iii) wreszcie pozostającej poza tymi granicami zachowań, które stanowią rażącego niedbalstwo. Ten pośredni stan ustalenia zwykłego niedbalstwa jest zazwyczaj pomijany, choć jego obraz wpłynąć mógłby na ocenę niedbalstwa rażącego, które wywołuje skutki jak to wskazano na wstępie. W orzecznictwie brak jednak prób takiego usystematyzowanego podejścia w wykładaniu klauzul generalnych. Dominuje podejście kazuistyczne, co jednak przy braku waloru precedensu wyroków sądowych, oddziaływanie tych orzeczeń na stabilność stosowania prawa jest ograniczone.

1D. Ambrożuk. K. Wesołowski w : K.Wesołowski. D. Ambrożuk, D.Dąbrowski Konwencja o umowie międzynarodowego przdewozu towarów (CMR), Komentarz, Warszawa 2015 , s. 358, także T.Szanciło Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych, Warszawa 2013, s. 413. K.Wesołowski Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR,, Warszawa 2013 s. 589 i 599

2D.Ambrożuk w : D. Ambrożuk, D.Dąbrowski, K.Wesołowski Prawo Przewozowe Komentarz, Warszawa 2014 , s 408

3P. Machnikowski w: System Prawa Prywatnego Prawo zobowiązań część ogólna t.6 pod red. A. Olejniczaka, Warszawa 2014 s. 435

4J.Dąbrowa – Wina jako przesłanka odpowiedzialności cywilnej, Wrocław 1968, s. 50

5W.Czachórski ibidem, D.Ambrożuk, K.Wesołowski Konwencja … s. 358 , analogicznie T.Szanciło Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika, s. 412. i 414, także K.Wesołowski Umowa międzynarodowego przewozu drogowego s. 589.

6W. Czachórski Prawo zobowiązań w zarysie, Warszawa 1968, s. 337

7P. Machnikowski w: System Prawa Prywatnego Prawo zobowiązań część ogólna,, s. 437

8J. Dąbrowa – Wina , s. 103-104

9 W uzasadnieniu czytamy „rażące niedbalstwo ubezpieczającego zachodzi wówczas, gdy stopień naganności postępowania drastycznie odbiega od modelu właściwego w danych warunkach zachowania się dłużnika. Natomiast, jeżeli ubezpieczającemu nie można zarzucić winy w takiej postaci, to samo wykazanie, że dopuścił się on zawinionego zaniedbania, nie zwalnia ubezpieczyciela od obowiązku zapłaty odszkodowania (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 26 stycznia 2006 r., V CSK 90/05, LEX nr 195430; wyrok Sądu Najwyższego z dnia 10 marca 2004 r., IV CK 151/03, LEX nr 151642). „

10 W uzasadnieniu wyroku czytamy „ Wobec tego poziom ich staranności, ujmowanej przez kodeks cywilny w normie art. 355 § 1, jako staranność należyta w wykonaniu zobowiązania, należy oceniać przez pryzmat tego, że profesjonalnie zajmowali się tą dziedziną aktywności. (argument z art. 355 § 2 k.c.) (,,) . Zasadne jest zatem, przy formułowaniu tego wzorca przyjęcie wyższego zakresu oczekiwań co do poziomu tych umiejętności właśnie jako przewoźników, wiedzy w tej dziedzinie, a także skrupulatności, rzetelności, zapobiegliwości i zdolności przewidywania skutków swoich działań od tych jakie mogą być spodziewane wobec nie profesjonalistów. (..) Gdy odnieść tak sformułowany wzorzec należytej staranności profesjonalnego przewoźnika do sposobu zachowania pozwanych w ramach realizacji obowiązków umownych, przez pryzmat okoliczności ustalonych w sprawie, to stwierdzić trzeba, że pozwani nie tylko, że zachowali się niedbale, wręcz nonszalancko ale ponadto nie wykonali swoich obowiązków w zakresie zupełnie podstawowych powinności przyjmującego towar do przewozu, co kwalifikuje to niedbalstwo jako rażące. Mieli przy tym możliwość właściwego wykonania zobowiązania, nie czyniąc tego tylko poprzez zaniechania niedające się zupełnie pogodzić z regułami profesjonalnego postępowania, które wyłącznie ich obciążają.”

Artykuł Rażące niedbalstwo w szkodzie transportowej pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

Test dostępny pod poniższym linkiem https://een.org.pl/component/content/article/83997:delegowanie-kierowcow-w-sektorze-transportu-drogowego-w-pakiecie-mobilnosci-w-transporcie-drogowym-rzeczy

Artykuł Delegowanie kierowców – Pakiet Mobilności pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

W ww. wyroku Sąd Administracyjny ustalił, że władze niemieckie błędnie wyceniły wartości działek pod autostradami i drogami krajowymi. W konsekwencji zarządzono zwrot powodowi EUR 565, co jest równoznaczne z drugą procesowa porażką Ministerstwa Infrastruktury w Berlinie. Sprawa jeszcze nie jest co prawda prawomocna, ale otwiera drogę do dalej idących wniosków po stronie użytkowników dróg.

Oznacza to możliwość uzyskania zwrotu dalszej części myta za lata 2018-2021. Jednak z końcem roku 2021 żądanie o zwrot opłat za 2018 r. będzie przedawnione. Żeby temu zapobiec należy złożyć wniosek o zwrot opłaty za rok 2018 przed końcem 2021 roku.
Pomocy prawnej w tej sprawie udziela nasz partner w Niemczech :

mec. Christoph Grzimek LL.M. z Grzimek, Wegelein & Partner
Rechtsanwälte · Fachanwälte für Transport- und Speditionsrecht

T. +49(0)30 31518899-2
F. +49(0)30 31518899-9
M. DE +49(0)171 3840132
M. PL +48 72 888 4 333
www.gwp.berlin
email : info@grzimek-wegelein.de

Mec. Grzimek mówi po polsku.

Artykuł Dalsza możliwość zwrotu opłat drogowych w Niemczech. Przedawnienie roszczeń za rok 2018 do końca 2021 pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

szczegóły sprawy tu : https://trybunal.gov.pl/sprawy-w-trybunale/art/odpowiedzialnosc-przewoznika-za-niedokonanie-zgloszenia-przewozu-towarow-w-warunkach-gdy-przejazd-przez-terytorium-rp-byl-wynikiem-samowolnej-decyzji-kierujacego-pojazdem

Artykuł Trybunał Konstytucyjny przyjął do rozpatrzenia skargę konstytucyjną na kary z ustawy SENT pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok na mocy którego stwierdził, że sprzeczne z prawem Unii Europejskiej są przepisy prawa polskiego nakładające na przedsiębiorstwa transportowe, wykonujące przewozy międzynarodowe, wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych. Wyrok stwierdza sprzeczność tych przepisów z art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W konsekwencji można kwestionować kary za przeważenie pojazdów (brak zezwolenia na przewóz ponadnormatywny) na drogach o parametrach poniżej 11,5 t dopuszczlnego nacisku na oś pojazdu. Jakkolwiek brak wyraźnych przepisów ustawowych to jednak z orzecznictwa sadów administracyjnych wynika dopuszczalność żądania wznowienia zakończonych postępowań sądowych w tym zakresie, co może skutkować uchyleniem nałożonej z tego tytułu prawomocnie kary pieniężnej. Istotne jest to ażeby wniosek o wznowienie postępowania przed sądem administracyjnym złożyć nie później niż 21 czerwca 2019 r. Po tym czasie wniosku nie będą skuteczne. Zainteresowanych takimi działaniem zapraszam do kontaktu pod adresem e-mail : biuro@jmrs.pl

Poniżej przedstawiam wyrok TSUE.

Artykuł Sprzeczność z prawem UE przepisów o dopuszczalnych naciskach osi pojazdu na drogę pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

Odróznienie umowy spedycji od umowy przewozu napotyka trudności. A kwestia jest istotna zważywszy na okoliczność, iż w razie powstania szkody (uszkodzenia lub zaginięcia towaru) odpowiedzialność spedytora jest łagodniejsza od odpwiedziallności odszkodwawcza przewoźnika. Ten pierwszy w razie szkody odpowiada w zasadzie za należyty wybór przewoźnika, ten drugi na zasadzie winy domniemanej za utratę lub uszkdozenie przesyłki od chwili jej przyjęcia do momentu wydania. Poniżej przedstawiam zasadnicze różnice miedzy tymi umowami.

W art. 794. § 1 K.C wskazano , że przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Natomiast przez umowę przewozu, zgodnie z art. 774 k.c. Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Umowa spedycji polega zatem na podejmowaniu czynności pomocniczych związanych z przewozem jak np. opakowanie towaru, przechowanie towaru, podjęcie czynności celnych itp. Natomiast umowa przewozu polega na zobowiązaniu się przez zleceniobiorcę do przemieszczenia przesyłki. Nazwa zlecenia (spedycyjne, transportowe, przewozowe) nie ma przy tym znaczenia, ponieważ o charakterze umowy rozstrzyga jej treść, a nie faktycznie wykonywane czynności

Zapatrywania te znajdują potwierdzenie w wyroku Sądu Najwyższego z 6 października 2004 r. (I CK 199/04) w którym wskazano, że „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” wskazał także Sąd Najwyższy, że „nawet brak koncesji nie ma wpływu na stosowanie przepisów konwencji genewskiej o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)”. SN podzielił w tym judykacie zapatrywania Sądu Apelacyjnego w Warszawie, który zmienił wyrok Sąd Okręgowego, stwierdzając, że treść zobowiązania rozstrzyga o charakterze zawartej umowy i zakwalifikował ja nie jak o umowę spedycji, co w I instancji uczynił Sąd Okręgowy, ale jako umowę przewozu.

Kwestia ta nie budzi wątpliwości w nowszym orzecznictwie:

Przykładowo:

– w wyroku Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 20 listopada 2013 r. – I ACa 1053/13 rozważając różnicę między umową spedycji a umową przewozi wskazano, że: „z umowy nie wynika, by jej przedmiotem było świadczenie innych pomocniczych usług związanych z przewozem, takich jak wysyłanie przesyłek, ich odbiór lub innych związanych z przewozem, które to usługi pozwoliłyby zakwalifikować tę umowę jako umowę spedycji. Mowa w niej jest wyłącznie o przewozie towarów na ściśle określonych trasach za ustalonym między stronami wynagrodzeniem (przewoźnym a nie prowizją).” W tej sprawie rozpatrywanej przez Sąd tak jak w sprawie niniejszej zleceniobiorca posłużył się podwykonawcą i w tym zakresie Sąd Apelacyjny wypowiedział się, że „ niezależnie od postanowień umowy zastosowanie ma więc art. 3 CMR, który stanowi, że przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu. Należy podkreślić, że odpowiedzialność przewoźnika oparta na postanowieniach Konwencji CMR jest odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, gdyż wynika to w sposób jednoznaczny z art. 17 ust. 1 tej Konwencji. Przewoźnik może być zwolniony z odpowiedzialności jedynie z przyczyn, o których mowa w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji, a więc jeśli udowodni, że podjął wszelkie możliwe kroki w celu uniknięcia zdarzenia, a w przypadku jego nastąpienia – że nie mógł zapobiec jego skutkom.”;

– analogiczne wywody znajdujemy w Wyroku Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 4 marca 2014 sygn. akt I ACa 1631/13, w którym podzielono zapatrywania Sądu Okręgowego, wedle których „mimo nazwania przez powódkę swojego zlecenia spedycyjnym, jego treść jednoznacznie wskazuje, że powód zamówił u pozwanego usługę polegającą na załadunku towaru we wskazanym miejscu i jego rozładunku w miejscu docelowym. Tymczasem świadczeniem spedytora jest zorganizowanie samego załadunku lub rozładunku (art. 794 § 1 K.c.), a przede wszystkim załatwienie związanych z tym formalności (np. celnych). Dlatego w przypadku braku takich formalności, co zachodzi wewnątrz UE, nie ma miejsca na usługi spedycyjne, chyba że nadanie przesyłki wymaga jednak jakichś odrębnych czynności poza prostym załadowaniem towaru (np. przy przewozie kolejowym należy wcześniej zarezerwować rampę załadunkową, uzgodnić z przewoźnikiem, do którego składu zostanie dołączony wagon z ładunkiem nadawcy, itp”

Zapatrywanie te podzielane są przez przedstawicieli doktryny Tomasz Szanciło pisze” Generalnie zasadne wydaje się przyjęcie stanowiska , że strona działa jako przewoźnik, a nie jako spedytor , jeżeli w momencie zawierania umowy wyraźnie nie zastrzegła swojemu kontrahentowi , ze występuje jako spedytor , gdy zlecenie obejmuje przewiezienie towaru , a nie zawarcie umowy przewozu z innym podmiotem. Bez znaczenie tu pozostaje czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez przewoźnika , z którym nadawca zawarł umowę , czy przez innego przewoźnika (…) bardzo często bowiem zdarza się w praktyce , że przewoźnik, który zobowiązał się do przewozu towarów , korzysta z usług innego przewoźnika dla całości lub części przewozu ” [ T.Szanciło „odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych” , Warszawa Warszawa 2013, s. 81 ] . Aprobuje przy tym autor stanowisko SN wyrażone w przywołanym wyroku z dnia 6 października 2014 (v).

Analogiczne stanowisko zajmuje Wesołowski, który wskazuje że „ o tym czy Konwencja CMR zajduje zastosowanie decyduje jednak nie rodzaj czynności składających się na wykonywanie umowy , ale treść zobowiązania. Jeżeli jego istota polega na wykonaniu przewozu (a nie tylko na jego zorganizowaniu) znajdą zastosowanie przepisy Konwencji CMR , choćby przewóz wykonany został faktycznie przez innego przewoźnika” . Powołuje się dalej autor, analogicznie do T.Szanciło, na koncepcję faktycznego domniemania umowy przewozu, „jeżeli w momencie zawierania uowy strona nie zastrzegła wyraźnie swojemu kontrahentowi, że występuje, jako spedytor” [K. Wesołowski „Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR”, Warszawa 2013 s. 126 i 129]

Artykuł Umowa przewozu a umowa spedycji pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

Przedstawiono też najnowsze regulacje związane z monitoringiem , w szczególności system geolokalizacji i nowe kategorie towarów objętych monitoringiem (produkty medyczne) . Podkreślono, że panaceum na surowość przepisów i ich stosowania jest orzecznictwo sądów administracyjnych, coraz bardziej przychylne przewoźnikom. Przedsatawiono dotychczasowy dorobek judykatury i aktulane tendencje. Uczestnicy brali aktywny udział w seminarium i nie kryli, że system kontroli jest bardzo restryktywny i maja szerg truodności w jego stosowaniu. Bardzo udane spotkanie i okazja do nawiązania współpracy z Lineką oraz kancelarią prawną VERUM. Poniżej prezentacja w formacie pdf. przedstawiona uczestnikom spotkania oraz zdjęcia z wydarzenia.

Artykuł SENT seminarium na Litwie pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

Artykuł Ważenie pojazdów na drodze tylko połączonymi wagami typu SAW. pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

wyrok w sprawie wynagrodzenia postojowego

Artykuł Wyrok w sprawie tzw. postojowego w razie opóźnienia załadunku pojazdu pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.

Obowiązująca od dnia 18 kwietnia 2017 r. ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów zdążyła już nawet zmienić swoją nazwę na ustawę na ustawę o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Usunięto przy tym dość oczywista lukę, która pozwała na sprowadzanie bez kontroli tzw. wyrobu akcyzowe drogą kolejową. W tym artykule chciałbym się jednak zając kwestia granic odpowiedzialności przewoźnika za naruszenia przepisów tej ustawy. W szczególności w kontekście niebagatelnych kar za takie delikty dochodzących do 20 000 zł. przy jednoczesnej odpowiedzialności administracyjnej – karnej kierowcy do kwoty 7500 zł. grzywny. Oczywiście organy zajmują konsekwentne i wygodne dla nich stanowisko, że sam fakt stwierdzenia naruszenia jest wystarczający do nałożenia kar. Wszelkie względy subiektywne takie jak zawinienie przedsiębiorcy są obojętne dla występowania odpowiedzialności przedsiębiorcy. Zapatrywanie takie jednak jest pewnym uproszczeniem, które wcale nie musi się spotkac z aprobatą orzecznictwa, działającego przy mniejsze presji na fiskalny wynik dokonywanych kontroli.

Organ twierdził ,że kara w wysokości 20 000 należy się od przedsiębiorcy bez względu na wolę wykonania przez niego przewozu, choć kierowca przyznawał, że sam podjął taką decyzje i do tego przeprowadzono dowód z wcześniejszego zakupu biletu promowego. Zapatrywanie organu odwołuje się do koncepcji odpowiedzialności absolutnej. Z ustawy o systemie monitorowania przewozów drogowych, jednak reguła taka nie wynika. Z art. 7 ust.1 ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, wynika natomiast obowiązek dokonania zgłoszenia do systemu SENT przez przewoźnika przed rozpoczęciem przewozu przez obszar Polski. Oznacza to, że swoim zamiarem przewoźnik musi obejmować tranzytowanie terytorium Polski. Oczywiście w razie poddania kontroli przewozu bez tego zgłoszenia istnieje domniemanie i zazwyczaj tak jest , że przewoźnik ma świadomość tranzytowania terytorium kraju, jednak w razie udowodnienia że taka świadomość nie występowała , np. z powodu samowolnego działania kierowcy albo innych wypadkach np. kradzieży pojazdu, zaburzeń psychicznych kierującego etc., wówczas odpowiedzialność administracyjna ogranicza się co najwyżej do kary grzywny na kierowcę (do 7500 zl. przy czym w razie niepoczytalności brak jest i takiej odpowiedzialności u kierujacego), a przewoźnik jest z tej odpowiedzialności zwolniony. Nie jest więc tak że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność absolutną np. w sytuacji kradzieży pojazdu czy samowoli kierowcy. Tym bardziej, że kierowca ponosi odpowiedzialność za własną decyzję.

Nie są przy tym zasadne obawy organów, że do uwolnienia się od odpowiedzialności wystarczyłoby samo powołanie się na brak zamiaru wykonywania przewozu przez obszar RP. W razie przeprowadzenia kontroli przewozu bez tego zgłoszenia istnieje domniemanie i zazwyczaj tak jest , że przewoźnik ma świadomość tranzytowania terytorium kraju, jednak w razie udowodnienia, że taka świadomość nie występowała , np. z powodu samowolnego działania kierowcy albo innych wypadkach np. kradzieży pojazdu, choroby psychicznej kierującego etc., wówczas odpowiedzialność administracyjna ogranicza się do kary na kierowcę. Nie jest więc tak z jednej strony, jak twierdzą organy kontroli, że samo powołanie się na brak zamiaru wykonania przewozu przez Polskę oznaczać będzie uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności. Udowodnienie tej okoliczności obciążałoby przewoźnika i jest trudne, zważywszy na liczbę dokumentów, które towarzyszą operacji transportowej, tym niemniej w wyjątkowych sytuacjach możliwe, co w tej konkretnie sprawa udało się przewoźnikowi, poprzez okazanie dokumentów z których wynika że jeszcze przed kontrolą zakupił bilet na przejazd promowy. Z drugiej natomiast strony nie jest tak że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność absolutną np. w sytuacji kradzieży pojazdu czy samowoli kierowcy. Takie zapatrywanie oznaczałoby absolutyzację odpowiedzialności przedsiębiorcy do granic niespotykanych w żadnym z systemów prawnych. Zaznaczam przy tym że w przypadkach samowolnego działania kierowców ponoszą oni odrębną odpowiedzialność karno-administracyjną z art. 32 o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów w wymiarze grzywny do 7500 zł. Przepis ten z jednej strony gwarantuje, ze nie ma obawy „rozszczelnienia” systemu kontroli, z drugiej potwierdza że w pewnych sytuacjach może występować odpowiedzialność kierującego bez odpowiedzialności przedsiębiorcy.

Pominięcie elementu świadomości co do przedmiotu przewozu, przynajmniej w elementarnym podstawowym zakresie, prowadzić będzie do nadużycia stosowania prawa. Podczas gdy odwołanie do stanu świadomości wynika z art. 7 ust.1 ustawy, skoro jest mowa tam o przewozie towaru podlegającego monitoringowi i obowiązku dokonania jego zgłoszenia. Wyraźnie to widać z redakcji art. 10 ustawy, który mówi o obowiązku odmowy przyjęcia do przewozu towaru bez uzyskania dokumentu zgłoszenia. To samo trzeba odnieść do art. 10 ust.4 w którym, mowa jest o obowiązku odnowy wykonania przewozu przez kierującego. Przepisy te wprost odwołując się do świadomości przedmiotu przewozu i choć stanowi to pewną niedogodność dla organów kontrolujących, powinna być ona wzięta pod uwagę w ocenie staniu faktycznego. Podkreślam odpowiedzialność absolutna musiałaby mieć wyraźne umocowanie ustawowe, podczas gdy ww. przepisy takiemu modelowi odpowiedzialności zaprzeczają.

Te prawnicze wywody poparte są intuicyjnym rozumieniem sprawiedliwości. Skoro kierowca zapłacił karę w wysokości do 7500 zł. grzywny, za to że nie dość dokładnie zapoznał się z np. zpacking list, To w tym wypadku w tych granicach odpowiedzialność powinna się zamykać. Nie sposób uznać, że za niezachowanie najwyższego poziomu staranności przez kierowcę, ukaranego za ten czyn prawomocnie mandatem, powinien ponosić na zasadzie ryzyka pracodawca, przewoźnik obciążony odpowiedzialnością absolutną. Wykładnia taka nie mieści się w elementarnych zasadach państwa prawa, która to zasada nie jest pustą ideą, lecz zawiera konkretną treść, którą tu starano się zarysować.

Przedstawione zagadnienie stanowi istotny problem prawny zasługujący na poważne rozważenie i wytyczenie granic odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, które w mojej  ocenie kończą się w miejscu gdzie zaczyna się wyłączna wina kierowcy za powstanie naruszenia. Rozsądnie można twierdzić, że wyłączna wina kierowcy za powstałe naruszenie ogranicza odpowiedzialność administracyjną tylko do jego osoby i nie może być uzasadnieniem dla odpowiedzialności pracodawcy tego kierowcy.

Pozostaje mieć nadzieję że sądy administracyjnej w sposób pogłębiony rozważą zarysowany problem, o czym na tym blogu bezzwłocznie poinformujemy..

Artykuł Granice odpowiedzialności przewoźnika w ustawie o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów pochodzi z serwisu Prawnik transport - Obsługa prawna firm transportowych.