BLOGGSLOT

GINETTA ZYTEK GZ09S/2: Vídeo

2012-02-08T23:50:00.000+01:00

Poca es la información en vídeo que se puede encontrar en la red sobre Zytek en cuanto a su apartado de competición. No obstante, merece la pena rescatar este vídeo del Ginetta Zytek GZ09S/2, a cuyos mandos el piloto francés Olivier Pla realiza un recorrido de prueba en el circuito de Portimao en 2009. En la prueba lusa valedera para las Le Mans Series realizada en el mismo circuito, Pla contó como compañero en la escuadra portuguesa del Quifel ASM Team con el también luso Miguel Amaral, y ambos obtuvieron una fantástica victoria en la clase LMP2, 6ª posición absoluta. En dicha temporada 2009, el equipo y los dos pilotos se proclamarán Campeones de las Le Mans Series europeas. La filmación del ensayo es con cámara "on board". Espero que la disfrutéis.

ZYTEK 04S. Parte 3: Zytek en el deporte (2/2)

2012-01-07T03:26:00.000+01:00

TEMPORADA 2008: GINETTA ZYTEK.

La temporada 2008 se presenta con pocas novedades en el plano técnico y reglamentario, así que los equipos continúan utilizando las mismas unidades que mantenían en pista la temporada anterior… Bueno, aun así existen cambios en la órbita de Zytek: LNT Automotive, propietaria del equipo Team LNT, había adquirido poco tiempo atrás Ginetta Cars, un pequeño fabricante británico de deportivos de calle y de competición. Con la intención de darse a conocer, a mediados de la temporada 2008 estableció un acuerdo de colaboración con Zytek, gracias al cual los chasis Zytek llevarían el nombre de Ginetta, y a cambio Ginetta Cars aportaría una buena parte del presupuesto para el desarrollo de los prototipos. Así pues, el coche del equipo LNT en 2008 tomará el nombre de Ginetta - Zytek 07S, y verá la luz para la tardía prueba de Petit Le Mans en las American Le Mans Series (ALMS), única prueba que disputó en 2008. Eso sí, la finalizó en el podio de la categoría LMP1 (aunque hay que decir que llegó en 14ª posición absoluta tras sobrevivir a una accidentada carrera). El equipo se inscribió en la prueba en alianza con la estructura norteamericana de Conquest Racing, y contaba con los pilotos Danny Watts (GBR) y Olivier Pla (FRA).

EL GINETTA ZYTEK 07S LMP1 EN ACCIÓN EN PETIT LE MANS, DE CAMINO AL PODIO.

Respecto al Zytek 07S LMP1 en sí, el equipo Corsa Motorsports hizo correr una unidad en un programa parcial dentro de las ALMS con los pilotos Stefan Johansson (SUE), Johnny Mowlem (GBR) y Gunnar Jeannette (USA). En su haber mencionaremos un podio en su categoría en Laguna Seca (3º de clase, 11º absoluto).

TAMBIÉN HACIA EL PODIO EL ZYTEK 07S LMP1 DEL EQUIPO ESTADOUNIDENSE CORSA MOTORSPORTS.

Y respecto a la categoría pequeña de las barquetas, los LMP2 que tantos éxitos dieron a Zytek el año anterior, 2008 se presentaba con dos equipos, el francés Barazi - Epsilon del danés Juan Barazi, que renovaba un año más esperando reverdecer los laureles del año anterior, contando para ello con los pilotos Michael Vergers (HOL), Fernando Rees (BRA) y Juan Barazi (DIN), más Stuart Moseley (GBR), que sustituyó a Rees en las 24 horas de Le Mans. Y el nuevo equipo será el suizo Trading Performance, que contó con los pilotos Karim Ojjeh (ARA), Julien Schroyen (BEL), y Claude-Yves Gosselin (FRA), con la introducción de Adam Sharpe (GBR), en sustitución de Schroyen a partir de las 24 horas de Le Mans. Los dos equipos corrieron tanto las Le Mans Series como las 24 Horas, y ambos contaron con el apoyo técnico oficial de Zytek.

EL ZYTEK 07S/2 DEL EQUIPO SUIZO TRADING PERFORMANCE. TUVO UNA TEMPORADA RELATIVAMENTE DECENTE EN LAS LE MANS SERIES, AUNQUE LA MALA SUERTE SE CEBÓ CON EL EQUIPO EN LAS 24 HORAS DE LE MANS.

Zytek motorizó además otros chasis en las Le Mans Series, concretamente los dos de la escuadra inglesa Embassy Racing, que rayaron a gran altura en LMP2, y el del equipo francés WR Salini, que sin embargo tuvo una mediocre temporada.

AÑO PARA OLVIDAR EN BARAZI-EPSILON EN LAS LE MANS SERIES, AUNQUE POR FIN LOGRARON FINALIZAR LA CARRERA EN LAS 24 HORAS, EN UNA HONROSA 5ª PLAZA.

Sin embargo, y a pesar de que en términos generales se mejoró la fiabilidad del vehículo, y de que las prestaciones no eran malas, la competencia exhibió un mayor potencial y presupuesto, por lo que pudieron desarrollar más los coches que los modestos Zytek. Los potentes equipos Porsche arrollaron en una temporada de las Le Mans Series que dio la espalda a Barazi - Epsilon (4 abandonos en 5 pruebas), aunque permitió a los suizos de Trading Performance puntuar regularmente. En las 24 horas de Le Mans cambiaron las tornas, siendo Trading Performance el segundo equipo de todos los participantes en abandonar, sufriendo una salida de pista tras sólo una hora y media de carrera, logrando Barazi - Epsilon llegar a meta en una honrosa 5ª posición entre los LMP2.

Otras competiciones.

La tercera temporada de la A1 GP (2007-2008) se cerró con la victoria final de Suiza, cuyo coche era puesto a punto por Max Motorsport Consulting, y cuyo piloto fue Neel Jani, hoy piloto de resistencia que también trabaja para Red Bull en F1 en determinados eventos promocionales.

Para la temporada 2008-2009 Ferrari sustituyó a Zytek como motorizador de los A1GP, momento en que Zytek anuncia que pasará a suministrar en 2009 estos motores a las Euroseries 3000, que se verán de este modo beneficiadas por unos propulsores de mayor potencia. El campeonato de 2008 de las Euroseries 3000 fue ganado por el francés Nicolas Prost (hijo del mítico Alain Prost).

2009: GINETTA ZYTEK GZ09S.

Resistencia.

En 2009 Zytek Engineering (Zytek Motorsport), se convirtió en el primer fabricante en conseguir un podio con un LMP híbrido. El coche, puesto en pista por el equipo Corsa Motorsports, se llevó el último cajón en su debut en la segunda carrera de la temporada 2009 de las American Le Mans Series, en el circuito de Lime Rock. El equipo se centró únicamente en este campeonato, y aunque no pudo añadir ningún podio más, sí sumó cuatro cuartas posiciones en la clase LMP1, lo que le valió para obtener una meritoria 5ª posición final en la clasificación por equipos de las ALMS 2009. Los pilotos de Corsa Motorsports eran Stafen Johansson y Johnny Mowlem.

PRIMER PODIO DE UN COCHE HÍBRIDO EN UNAS SERIES INTERNACIONALES DE RESISTENCIA: EL GINETTA ZYTEL GZ09HS DE CORSA MOTORSPORTS EN LIME ROCK, PRUEBA DE LAS AMERICAN LE MANS SERIES DE 2009. TERCERA POSICIÓN ABSOLUTA Y DE CLASE. LOS PILOTOS SON STEFAN JOHANSSON Y JOHNNY MOWLEM.

Hay que comentar que las ALMS fueron las únicas series de resistencia que permitieron en 2009 participar a vehículos híbridos, por lo que a partir de este momento siempre estaremos hablando de mecánicas convencionales.

EL EQUIPO PORTUGUÉS QUIFEL ASM TEAM REALIZÓ UNA BRILLANTÍSIMA TEMPORADA 2009, VENCIENDO EN EL CAMPEONATO LMP2 DE LAS LE MANS SERIES EUROPEAS. LA FOTO ES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS, DONDE EL EQUIPO TUVO QUE ABANDONAR DEBIDO A LAS SECUELAS QUE PROVOCÓ EN EL CHASIS UN TOQUE MENOR (Fotos: www.lemans-history.com).

Respecto a Europa, la versión de 2009 de Zytek para las Le Mans Series en LMP2 (Ginetta Zytek GZ09S/2), obtuvo un éxito inmediato, llevando al campeonato de equipos en la categoría LMP2 al equipo luso Quifel-ASM, y también al campeonato de pilotos de la clase homónima al portugués Miguel Amaral y al francés Olivier Pla. Obtuvieron la victoria de clase en los circuitos del Algarve y de Hungaroring, a las que añadiremos una nada desdeñable 2ª plaza en Cataluña.

EL ZYTEK 07S/2 DEL EQUIPO GAC RACING TEAM EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2009 (Fotos: www.lemans-history.com).

También participaron en las Le Mans Series europeas dentro de la categoría LMP2 los equipos GAC Racing Team, y el Team Barazi - Epsilon. Ninguno de los dos equipos corrió todas las carreras del certamen, y ambos participaban con los Zytek 07S/2 de 2007. El coche del GAC Racing Team obtuvo muy buenos resultados, destacando un podio de clase (3º), en el circuito del Algarve, y una 4ª plaza de clase en Nürburgring. Los pilotos del GAC Racing Team eran el árabe Karim Ojjeh, el austríaco Philipp Peter y el francés Claude-Yves Gosselin. El equipo terminó en 5ª posición la temporada 2009 de las Le Mans Series europeas.

EL GINETTA ZYTEK 09S LMP1 DEL EQUIPO STRAKKA RACING EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2009 (Fotos: www.lemans-history.com).

En cuanto a la categoría grande (LMP1), en las Le Mans Series europeas de 2009, dos equipos compitieron con los Ginetta Zytek GZ09S LMP1. El primero de ellos fue Strakka Racing, con los pilotos británicos Nick Leventis, Peter Hardman y Danny Watts. Y si como hemos visto el Ginetta Zytek 09S de LMP2 fue un éxito, la versión LMP1 de Strakka Racing se mostró siempre muy frágil, y sólo logro finalizar tres carreras, siendo el mejor resultado para el equipo una quinta plaza de clase en Cataluña.

EL GINETTA ZYTEK 09S DEL EQUIPO OFICIAL TEAM LNT. SOLO CORRIÓ DOS PRUEBAS, LOS 1000 KM DE SPA (ARRIBA), Y LOS DE SILVERSTONE (ABAJO). PARA LA PRUEBA BRITÁNICA SE CONTÓ CON DOS INTEGRANTES DE UNA FAMILIA MÍTICA EN EL AUTOMOVILISMO: NIGEL MANSELL Y SU HIJO GREG.

El otro equipo dentro de la categoría LMP1 en las Le Mans Series europeas era el Team LNT, que obviamente competía bajo los colores oficiales de Ginetta. Corrió sólo las dos pruebas con más gancho comercial de la temporada, los 1000 km de Spa, con los británicos Guy Smith y Robbie Kerr acompañando al propietario de Ginetta y del Team LNT, el también británico Lawrence Tomlinson, prueba en que fueron decimoprimeros de clase, y también la prueba de casa, los 1000 km de Silverstone, en la que Tomlinson se hizo acompañar nada menos que por Nigel Mansell y su hijo, Greg Mansell. En esta ocasión finalizaron en 11ª posición de clase.

ESPECTACULAR FOTO DEL GINETTA ZYTEK 09S DEL TEAM LNT EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2009 (Fotos: www.lemans-history.com).

En cuanto a las 24 horas de Le Mans, a la prueba acudieron Strakka Racing y el Team LNT, ambos inscritos en la clase LMP1 (Strakka Racing con los pilotos de costumbre, y el equipo oficial LNT con Nigel Moore y Richard Dean acompañando a Lawrence Tomlinson). El coche de Strakka Racing finalizó en una discreta 14ª posición de clase, mientras que la unidad naranja del Team LNT tuvo que abandonar al producirse un conato de incendio en el vehículo.

EL ZYTREK 07S/2 LMP2 DEL EQUIPO BARAZI - EPSILON QUE COMPITIÓ EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2009, FINALIZANDO EN UNA MERITORIA 4ª POSICIÓN DE CLASE (Fotos: www.lemans-history.com).

Respecto a los Zytek LMP2 en las 24 horas de Le Mans 2009, acudía el exitoso Ginetta Zytek GZ09S/2 del equipo portugués Quifel ASM Team con Amaral y Pla acompañados para la ocasión por el británico Guy Smith aunque no pudieron finalizar debido a los daños que provocó un accidente menor en el chasis del coche. Y también acudieron los dos Zytek 07S/2 de 2007 de los equipos GAC Racing Team, con sus pilotos de costumbre, y de Barazi - Epsilon, con el propio Juan Barazi, y el británico Stuart Moseley acompañando al danés. Los del GAC tuvieron que abandonar por rotura de motor cuando rodaban entre los primeros de su clase. El equipo del danés Juan Barazi, sin embargo, sí que pudo finalizar, y lo hizo en una digna 4ª posición de clase.

Otras competiciones.

Para 2009 el campeonato de las Euroseries 3000 no sólo confirma que se utilizarán los motores Zytek hasta ahora utilizados en la A1GP, sino que también se utilizarán los chasis Lola B05/52 que utilizaban los A1GP, puesto que Ferrari pasa a ser el suministrador tanto de chasis como de motores en la competición de selecciones. En 2009 el campeonato de las Euroseries 3000 es vencido por el británico Will Brat. Se anuncia que este campeonato cambiará de nombre para 2010, pasando a denominarse Auto GP.

TEMPORADA 2010.

EL GINETTA ZYTEK GZ09S DEL TEAM LNT EN SILVERSTONE 2010.

Cuatro equipos utilizarán chasis y motorizaciones Zytek en la temporada 2010. En la categoría grande, LMP1, el equipo oficial Team LNT hará correr a los pilotos Johnny Mowlem, Tony Burgess y Chris McMurphy en la acostumbrada barqueta Ginetta Zytek GZ09S, aunque sólo en una prueba, los 1000 km de Silverstone de las Le Mans Series, donde fue 9º en su clase.

SEGUIMOS EN SILVERSTONE 2010, EN ESTA OCASIÓN CON EL GZ09SB DEL BEECHDEAN MANSELL TEAM.

La familia Mansell, sin embargo, sí corrió las Le Mans Series europeas en un programa más completo. A través de una estructura creada por la propia familia, denominada como equipo Beechdean Mansell, fueron octavos en su clase en las 8 horas de Paul Ricard, séptimos en los 1000 kilómetros de Silverstone, y en el estreno de la evolución del chasis, denominado a partir de los 1000 km de Hungaroring como Ginetta Zytek GZ09SB, lograron una brillante victoria de clase (aunque fueron séptimos absolutos). El equipo, que contaba con los pilotos Greg y Leo Mansell, a los que se unió papá Nigel en las 8 horas de Paul Ricard, finalizó las Le Mans Series como 7º equipo clasificado. El trío Mansell también se inscribió en las 24 horas de Le Mans, aunque poco duraron las ilusiones de la familia: antes siquiera de cumplirse el primer cuarto de hora de carrera, la barqueta del Beechdean Mansell Team sufría un accidente tras el cual no pudo volver a pista.

EL ZYTEK LMP2 DEL TEAM BRUICHLADDICH (Fotos: www.lemans-history.com).

Respecto a la categoría pequeña, los LMP2, el exitoso equipo portugués Quifel ASM Team repetía con Zytek, estrenando desde la primera prueba de las Le Mans Series europeas la evolución GZ09SB /2 de su chasis Gynetta Zytek. La nueva barqueta se mostró más irregular que la temporada anterior, y alternó grandes resultados con actuaciones mediocres. Así, tras un accidentado debut en Paul Ricard donde no se finalizó la prueba, se obtuvo una gran victoria de clase en los 1000 km de Spa Francorchamps, tras la cual de nuevo no se pudo finalizar en el Algarve, para volver al podio de clase en las dos pruebas finales: 2º puesto (también absoluto), en Hungaroring, y 2º en Silverstone. Al finalizar la temporada el Quifel ASM Team era 6º clasificado en LMP2. Los pilotos del equipo fueron los acostumbrados Miguel Amaral y Olivier Pla, a quienes se unió Warren Hughes en las pruebas más largas, y que también compartieron el volante del coche en las 24 horas de Le Mans, donde lograron la 7ª posición final en LMP2.

BRILLANTES RESULTADOS PARCIALES PARA EL ZYTEK LMP2 DEL EXITOSO EQUIPO LUSO QUIFEL ASM, ENCABEZADO POR EL PILOTO PORTUGUES MIGUEL AMARAL (Fotos: www.lemans-history.com).

El cuarto equipo Zytek en 2010 fue el Team Bruichladdich, que participó en las Le Mans Series europeas en la categoría LMP2 con el noruego Christian Ebbesvik, el árabe Karim Ojjeh, y el británico Tim Greaves como pilotos. Sus resultados fueron menos brillantes que los del Quifel ASM Team, si bien su mayor regularidad hizo que los británicos del Bruichladdich superaran a los lusos en la clasificación final de las Le Mans Series, donde fueron quintos por equipos. Como resultados más destacados mencionaremos una 5ª posición de clase en las 8 horas de Paul Ricard, la 2ª posición de clase (y 5ª absoluta), en el Algarve, el 5º puesto (de clase y absoluto), en Hungría, y el 8º puesto en su clase en los 1000 km de Silverstone. El equipo también tuvo una gran actuación en las 24 horas de Le Mans, donde finalizó 5º en su clase, y se logró meter en el Top 10 absoluto.

Otras competiciones.

Respecto a la categoría de Auto GP (antiguas Euroseries 3000), que Zytek sigue motorizando, son ganadas por el francés Romain Grosjean, hoy piloto de Lotus F1 (escudería antes conocida como Renault F1).

2011: ZYTEK-NISSAN, Y DE NUEVO LOS HÍBRIDOS.

En 2011 el fabricante japonés Nissan decide, tras un largo paréntesis, volver al mundo de la resistencia, aunque de momento sólo como motorizador y en la categoría LMP2. Y Nissan elige dos suministradores de chasis: Oreca por un lado, a quienes ofrece motorizar a dos equipos, y Zytek por otro, debido a la demostrada solvencia del constructor británico en la categoría pequeña. Zytek fabricará un chasis específicamente preparado para alojar la mecánica japonesa, denominado Zytek Z11SN (la letra N hace referencia a Nissan), que será confiado al equipo Greaves Motorsport y a los pilotos Gary Chalandon (FRA), Tom Kimber-Smith (GBR), y Karim Ojjeh (ARA). El proyecto no puede calificarse de otro modo que no sea el de éxito total: victoria de clase (y tercer cajón del podio absoluto) en su debut en las 8 horas de Paul Ricard, 8º puesto de clase en los 1000 km de Spa Francorchamps, nueva victoria de clase (8º absoluto) en las 6 horas de Ímola, victoria que se verá refrendada de nuevo en las 6 horas de Silverstone, para finalizar con un 2º puesto de clase (4º absoluto), en Estoril. Ni un solo abandono, tres victorias de 5 posibles y 4 veces entre los 5 primeros. Inmejorable: Greaves Motorsport se hace con el campeonato por equipos LMP2 de las Le Mans Series 2011, con Ojjeh y Kimber-Smith como campeones en la clasificación de pilotos. Zytek-Nissan serán subcampeones en la copa de constructores. ¿Por qué? Sencillo: Los dos equipos que utilizaron chasis Oreca y motores Nissan, el español TDS Racing (tercer clasificado por equipos), y el belga Boutsen Energy Racing (4º clasificado por equipos), sumaron juntos más puntos que los campeones por equipos, Zytek-Nissan.

PRESENTACIÓN DEL VICTORIOSO EQUIPO ZYTEK-NISSAN EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2011 (Fotos: www.lemans-history.com).

Como colofón, Lombard, Kimber-Smith y Ojjeh van a lograr una merecidísima victoria de clase en las 24 horas de Le Mans 2011, finalizando la carrera en 8ª posición absoluta.

PARA 2011 EL QUIFEL ASM TEAM SE PASA A LOS LMP1. AQUÍ UNA FOTO EN SU PRESENTACIÓN A LAS 24 HORAS DE LE MANS (Fotos: www.lemans-history.com).

Por otra parte, mencionar que el equipo Quifel ASM Team va a dar el salto a LMP1, y el equipo portugués va a seguir confiando en los chasis y motores Zytek. El equipo compitió en las Le Mans Series europeas, aunque con un programa parcial de dos pruebas con vistas a participar en las 24 horas de Le Mans, y los resultados no fueron todo lo brillantes que se esperaba: tras un brillante 4º puesto en la prueba inaugural de Paul Ricard (última en la que el chasis es llamado oficialmente Ginetta Zytek), el equipo no logró finalizar en Spa-Francorchamps. Y algo parecido les ocurrió a Amaral, Pla y Hughes en las 24 horas de Le Mans: tras tres horas y media de carrera, el evolucionado Zytek 09SC sufrió problemas irreversibles de motor que hicieron abandonar al equipo luso.

MAXI CORTÉS AL VOLANTE DEL ZYTEK HÍBRIDO EN LOS 1000 KM DE SPA FRANCORCHAMPS 2011 (Foto: Vodafone).

Y nos queda un último equipo: Tras la experiencia piloto en América, los organizadores de las Le Mans Series europeas introducen una variación en sus reglamentos que permiten a los vehículos híbridos competir en las Le Mans Series (no así en las 24 horas de Le Mans, donde sí podrán competir a partir de 2012 en categoría aparte). Y cómo no, allí tenía que estar Zytek presente, así que se preparó una unidad del chasis Zytek 09SC, versión revisada y actualizada de los chasis de 2009, con mecánica híbrida, que fue ofrecida al equipo italiano MIK Corse, que la haría participar en un limitado programa de tres pruebas en la categoría LMP1 de las Le Mans Series 2011. Los pilotos serían los italianos Ferdinando Geri y Giacomo Piccini, junto al español Maxi Cortés. La temporada no fue excesivamente brillante, dado que tras una esperanzadora 11ª plaza en Spa, el equipo tuvo que abandonar en Silverstone, y ni siquiera pudo tomar la salida en Silverstone.

Otras competiciones.

Y la Auto GP continúa su andadura con los chasis Lola B05/52 ex-A1 GP motorizados por Zytek. El campeón este año ha sido el italiano Kevin Ceccon.

EL FUTURO: LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA.

En los últimos tiempos Zytek ha desarrollado dos sistemas de tecnología híbrida: el Q10 y el ZPH. El sistema Q10 consiste en un motor-generador eléctrico que funciona en paralelo con respecto al motor de combustión, almacenando energía en los procesos de deceleración del vehículo, para aportarla en los momentos de aceleración, bien añadiendo potencia suplementaria al coche, bien sustituyendo parte de la patada del motor de combustión, con lo cual se conseguiría un ahorro de combustible. El sistema ZPH es una evolución del sistema Q10 que utiliza componentes puros de competición, capaz de lograr el doble de almacenamiento de energía que el sistema Q10, y además rebajando el peso de aquél considerablemente.

Zytek espera la pronta inclusión de los vehículos híbridos en los diferentes campeonatos de Fórmulas, GT y Turismos para comercializar y poner a prueba sus soluciones de ingeniería. El anuncio de una nueva categoría con este tipo de coches en Le Mans ha hecho que Zytek haya comenzado un proyecto para inscribir un futuro coche híbrido/eléctrico para esta competición.

EL PANOZ Q9 HYBRID DE 1998, ARRIBA COMPITIENDO EN PETIT LE MANS, ABAJO INTENTANDO SU CALIFICACIÓN PARA LAS 24 HORAS DE LE MANS (Foto: www.lemans-history.com).

Y no será la primera vez: la primera incursión de Zytek en alta competición con tecnologías híbridas de propulsión se remonta a 1998, cuando conjuntamente con Panoz y Reymard desarrollaron el Panoz Q9 Hybrid, una versión con motorización híbrida combustión/eléctrica del Panoz Esperante GTR-1. El proyecto tuvo una duración limitada y no pasó de la pre-cualificación para las 24 horas de Le Mans, pero es un claro exponente de la vocación de Zytek como pionero de la utilización de motorizaciones híbridas en competición: La siguiente incursión de una motorización híbrida en Le Mans no se vería hasta 10 años después, cuando en las Le Mans Series 2008 Peugeot presentó un Peugeot 908 híbrido denominado HYbrid4, pero que no llegó a competir.

ZYTEK 04S. Parte 2: Zytek en el deporte (1/2)

2012-01-02T13:00:00.001+01:00

ZYTEK ENGINEERING / ZYTEK MOTORSPORT.

Cuando Zytek fue fundada en 1981, el primer objetivo fue proveer de sistemas de gestión de los propulsores a los equipos de competición. Rápidamente Zytek logra sus objetivos y comienza a trabajar junto a un pequeño equipo en la categoría cúspide del automovilismo: En 1984, Zytek proporcionaba el primer sistema completamente electrónico de gestión y control de los propulsores Hart del equipo Toleman, equipo en el que militaba el venezolano Johnny Cecotto junto a un desconocido debutante en la categoría: Ayrton Senna.

EL EQUIPO TOLEMAN HACE DEBUTAR EN F1 A AYRTON SENNA EN 1984. EL MONOPLAZA ESTABA EQUIPADO CON SISTEMAS DE GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL PROPULSOR DE ZYTEK.

El éxito de los sistemas de gestión electrónica de Zytek pronto proporcionó a la compañía una vía de negocio, ya que en estos primeros años Zytek Automotive instala sus sistemas de gestión electrónica de motores en superdeportitos como el Jaguar XJ220, y trabaja para varias de las empresas más prestigiosas en el mundo del automóvil, contando entre sus clientes a Aston Martin, Jaguar, Rolls Royce o Bentley. Hoy en día los sistemas de gestión y control de propulsores de Zytek Automotive son instalados en los motores V10 que montan los Dodge Viper.

EL JAGUAR XJ220, UNO DE LOS MITOS DE LA AUTOMOCIÓN. SU MOTOR TAMBIÉN ESTABA GESTIONADO POR ELECTRÓNICA DE ZYTEK.

1987-2000: PRIMEROS AÑOS.

Zytek Engineering es la división de Zytek Group para desarrollar componentes destinados a la competición. Zytek Motorsport es la marca utilizada por Zytek Engineering para su gama productos y aplicaciones destinada a los deportes del motor.

Zytek Engineering nace como tal cuando en 1987 Zytek Automotive compra el equipo de carreras británico Alan Smith Racing, con el fin de expandir su participación en los deportes del motor, y utilizar las carreras como banco de pruebas de sus desarrollos. Inicialmente el equipo se dedicó a dar soporte técnico al equipo Jordan Grand Prix de Fórmula 3000.

1990. HEINZ HARALD FRENTZEN PILOTA UNO DE LOS MONOPLAZAS DE JORDAN GRAND PRIX EN EL MUNDIAL DE FÓRMULA 3000 DE 1990, CON EL SOPORTE TÉCNICO DE ZYTEK.

En 1990 Zytek decide concentrarse únicamente en el desarrollo de motores, y abandona la competición pura en la Fórmula 3000. No obstante, la experiencia adquirida por el equipo de Zytek en el funcionamiento de los Fórmula 3000 hace que sean elegidos por Judd, el fabricante de los motores de F-3000 para que se haga cargo del desarrollo y mantenimiento de los motores KV V8 construidos para su uso en esta categoría. Este programa finalmente conducirá a que Zytek sea elegido como proveedor único de motores para el Mundial de Fórmula 3000 desde 1996 hasta 2004, aunque sus motores seguirían utilizándose en temporadas posteriores. Zytek llegó a construir 90 unidades de motores KV V8 para los F3000.

Zytek también motorizó los coches del Campeonato Italiano de Fórmula 3000 que nació en 1999, y que utilizaban viejos chasis Lola provenientes del Mundial. El primer campeón de estas series sería el italiano Giorgio Vinella.

2000-2003: EL DBA 03S.

Resistencia.

A finales del año 2000, Panoz Motor Sports y Elan Motorsport Technologies trabajaron de forma conjunta en el desarrollo de un nuevo motor V8 para el prototipo de Le Mans Panoz LMP07. Aunque este proyecto no duró mucho debido a las dificultades con las que contaba el Panoz LMP07, Zytek continuó por su cuenta el desarrollo de este prototipo utilizando sus propios motores V8 derivados de la F3000, para finalmente utilizar un chasis Reynard 02S, un derivado del fallido chasis Reynard 2KQ. Los derechos sobre el chasis Reynard 02S fueron comprados por International Racing Management tras la quiebra de Reynard, y Zytek comprará a IRM derechos sobre este chasis para culminar su propio prototipo. Zytek finalmente motorizará ese chasis Reynard 02S que estará terminado para finales de la temporada 2002, y que participará en la última prueba de las American Le Mans Series (ALMS), en el circuito de Petit Le Mans, para el equipo RN Motorsport. El objetivo era únicamente observar las capacidades del coche, que se clasificó en 10ª posición absoluta, siendo el 3º de su clase (LMP675), por detrás de los dos MG-Lola EX257s, en una parrilla que contaba con 48 coches participantes. Los pilotos fueron los daneses John Nielsen y Casper Elgaard, quienes no pudieron acabar la carrera dados los problemas de refrigeración que sufrió el coche.

.

IRM permite a RN Motorsport cambiar la denominación de sus chasis, así que el Reynard 02S - Zytek será rebautizado para la temporada 2003, tomando el nombre de DBA4 03S (el origen del estas siglas se debe a que el coche fue adquirido por el equipo de competición RN Motorsport, que compró también el derecho a renombrar el chasis. Uno de los copropietarios del equipo, Carsten Rae, era también propietario del periódico danés Den Blå Avis, cuyas iniciales dieron nombre al prototipo). El motor del DBA4 03S (conocido posteriormente como DBA 03S), que estaba basado en el V8 Zytek de Fórmula 3000, se desarrolló con vistas a cumplir los requisitos de la categoría LMP675. Algunos de estos motores fueron vendidos posteriormente a clientes que los instalaron en otros chasis.

EL DBA4 03S O, MÁS SENCILLAMENTE, DBA 03S, EN LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 2003 (Imágenes: www.lemans-history.com).

Los pilotos de RN Motorsport comenzaron 2003 aún en América, en las 12 Horas de Sebring, clasificándose 5º pero rompieron la caja de cambios a las 73 vueltas. En su regreso a Europa, se concentraron en el FIA Sportscar Championship, en el que el rebautizado DBA4 03S competía en la categoría SR1.John Nielsen acompañado de Hayanari Shimoda y Andy Wallace consiguieron una victoria en Oschersleben y una segunda plaza en Estoril. Problemas económicos les impidieron participar en algunas de las pruebas, por lo que acabaron el campeonato en una honrosa 3ª posición.

RN Motorsport inscribió el DBA4 03S en las 24 Horas of Le Mans, consiguiendo la pole en la categoría LMP675. RN Motorsports estuvo entre los tres únicos LMP675 que acabaron la carrera, siendo segundos en la categoría pero 23º en la general.

Otras categorías con presencia Zytek:

UNIDAD DE PRUEBAS DE ZYTEK PARA LOS FÓRMULA 3000 DEL CAMPEONATO DE ITALIA (FOTO: ZYTEK).

Zytek continúa en este período motorizando los vehículos de la Fórmula 3000 Italiana, campeonato que pasa en 2001 a denominarse Euro Formula 3000, y a utilizar chasis Lola B99/50, más recientes que los que se venían utilizando hasta el momento (los dos primeros dígitos de los chasis Lola identifican el año de construcción, por lo tanto estos chasis son originarios de 1999). En 2000 el campeón será el brasileño Ricardo Sperafico, siendo continuado en 2001 por un viejo conocido de la afición a la F1, el también brasileño Felipe Massa. En 2002 el campeón será de nuevo carioca, recayendo el título en Jaime Melo Jr. En 2003 el campeón nuevamente será brasileño, esta vez recayendo el honor en Augusto Farfus, también conocido por sus éxitos en el Mundial de Turismos en años posteriores.

2004: EL ZETEK 04S.

Resistencia.

Al finalizar la temporada 2003 el equipo RN Motorsport se disolvió y el DBA4 03S fue vendido al equipo Creation Autosportif, que mantuvo el coche sin realizar mayores modificaciones durante 2004.

El éxito del DBA 03S hizo que IRM y Zytek Engineering firmaran un acuerdo para continuar el desarrollo sobre el chasis Reynard 02S, y construirán varios conjuntos chasis-motor con vistas a ser comercializados a diversos equipos bajo la denominación Zytek 04S. Zytek construía los chasis y los motorizaba, convirtiéndose el 04S en el primer vehículo de competición enteramente fabricado por Zytek, mientras que IRM mantenía los derechos de propiedad intelectual. Los chasis eran readaptados con vistas al nuevo reglamento. Si antes podían correr en las categorías LMP900 y LMP675 dependiendo de la mecánica, ahora los nuevos coches eran desplazados a la nueva categoría LMP1, para lo cual se comenzó el desarrollo de un nuevo motor de 4,0 litros de cilindrada, el 2ZG408 V8 con vistas a 2005m y se siguió compitiendo con el motor V8 ZG348 de 3,4 litros hasta que los nuevos motores fueron estrenados.

CREATION AUTOSPORTIF SE HIZO PARA 2004 CON EL CHASIS DBA 3S CON EL QUE RN MOTORSPORT COMPITIÓ EN 2003. LA IMAGEN CORRESPONDE A LOS 1000 KM DE IMOLA DE 2004.

Pero además, Zytek decide volver a dirigir un equipo de competición en 2004, e inscribe el Zytek 04S en las Le Mans Endurance Series, series mundiales de resistencia que se realizan bajo el paraguas organizativo y reglamentario del ACO (Automobile Club de l'Ouest), organizador de las 24 horas de Le Mans. El equipo mantendrá su presencia, bien de manera oficial o bien como colaborador a partir de entonces, y de momento de manera ininterrumpida en diferentes competiciones del ACO, bien sean las Le Mans Series, las American Le Mans Series o las 24 Horas de Le Mans.

ZYTEK ENGINEERING COMPITIÓ EN DOS PRUEBAS SUELTAS DE LAS LE MANS ENDURANCE SERIES COMO PASO PREVIO A SU ATAQUE A LAS 24 HORAS. CON UN PRECIOSO EJEMPLAR TOTALMENTE DESPROVISTO DE PUBLICIDAD, WALLACE, BRABHAM Y JOHANSSON LOGRARON LA VUELTA RÁPIDA Y LA 6ª PLAZA FINAL EN LOS 1000 KM DE MONZA 2004.

Creation Autosportif participó en las Le Mans Endurance Series de 2004, además de realizar un par de salidas a las American Le Mans Series que se saldaron con sendos abandonos. En Europa el DBA 03S motorizado por Zytek tuvo un rendimiento brillantísimo… siempre que lograba acabar las carreras. Cpntando con un chasis de la temporada anterior, los pilotos de Creation, el francés Nicolas Minassian y el británico Jamie Campbell-Walter siempre estaban entre los mejores, codeándose con los Audi oficiales: Tras los 1000 km de Monza, en que el equipo abandonó, llegaron los 1000 km de Nürburgring donde Creation logró un sensacional podio (3er puesto), aunque la sensación final podría calificarse de agridulce, ya que el equipo defendía la pole position. Tras un nuevo abandono en los 1000 km de Silverstone, el equipo lograba de nuevo la pole en los 1000 km de spa-Francorchamps, prueba que cerraba la temporada, aunque nuevamente Minassian y Campbell-Walter se tenían que conformar con el último cajón del podio. El DBA 03S daba a Creation autosportif la tercera plaza en la clasificación final por equipos, en la que podríamos calificar como una brillante temporada.

EL EQUIPO PRIVADO TEAM JOTA SE HIZO CON UNA UNIDAD DEL ZYTEK 04S PARA DISPUTAR LAS LE MANS ENDURANCE SERIES DE 2004. LA FALTA DE FIANILIDAD NO PERMITIÓ MOSTRAR EL GRAN POTENCIAL DEL COCHE.

Zytek construyó dos chasis 04S, uno para el equipo Team Jota, que compitió en las Le Mans Endurance Series, y otro para la propia Zytek Engineering que se constituía de este modo en equipo oficial. El Team Jota contó como pilotos en 2004 con los británicos John Stack y Sam Hignett, y con el italiano Gianni Collini. La velocidad y prestaciones puras del Zytek 04S eran envidiables, aunque la fiabilidad de la máquina nunca fue su punto fuerte. El Zytek 04S del Team Jota se veía obligado a abandonar en la primera prueba, los 1000 km de Monza y diversas taras hicieron que sólo se pudiera obtener un flojo 8º puesto LMP1 en Nürburgring (26ª posición absoluta). Mejor rendimiento se obtendría en los 1000 km de Silverstone, con una 6ª posición absoluta y de clase. Se cerró la temporada con los 1000 km de Spa, donde se logró una 5ª posición global, 4ª entre los LMP1. Discreta actuación en las Le Mans Endurance Series de 2004, en las que lograban la 6ª posición final por equipos.

ZYTEK PINTA SU INMACULADA CARROCERÍA CON LOS LOGOS DE SU ACCIONISTA DE REFERENCIA, MOTOROLA, EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 2004. EN LA IMAGEN ANDY WALLACE, INTEGRANTE DEL TRÍO DE PILOTOS DEL EQUIPO OFICIAL QUE DEBIÓ ABANDONAR LA PRUEBA TRAS TRES HORAS Y MEDIA DE CARRERA AL ROMPER EL MOTOR.

En cuanto a Zytek Engineering, compitió en dos carreras sueltas de las Le Mans Endurance Series, utilizándolas como preparación para las 24 Horas de Le Mans. Y la verdad es que le fue mejor en los ensayos que en la prueba francesa: Zytek engineering se estrenó como equipo en los 1000 km de Monza, donde el británico Andy Wallace, el australiano David Brabham, y el sueco Stefan Johansson llevaron al Zytek 04S a la 6ª plaza global y de clase, pero eso sí, llevándose la vuelta rápida de la carrera. En los 1000 km de Silverstone serán el británico Robbie Kerr y el estadounidense Chris Dyson los encargados de lograr una merecida 4ª plaza global y de clase, si bien se volvía a demostrar que a pesar de las excelentes prestaciones puras, la fiabilidad no era el fuerte de Zytek: Los pilotos lograron la pole position el sábado y a vuelta rápida en la carrera, pero a la hora de defender la posición el coche pasaba demasiado tiempo en boxes. En cuanto a las 24 horas de Le Mans, Wallace y Brabham fueron acompañados para la ocasión por el japonés Hayanara Shimoda. Las brillantes prestaciones del Zytek no sirvieron de mucho, ya que el equipo se vio obligado a abandonar tras tres horas y media de carrera, con el motor roto.

Otras competiciones.

Respecto a la Euro Formula 3000, Superfund pasa a patrocinar y encargarse de dar un mayor enfoque internacional a esta competición de origen italiano en 2004, con nuevos coches denominados Formula Superfund. El experimento fue un fiasco, llegándose incluso a cancelarse el campeonato tras la última carrera de 2004, campeonato del que a partir de 2005 se encargará Coloni Motorsport. El campeón de estas efímeras Superfund Euro Formula 3000 fue el holandés Nicky Pastorelli.

2005: ZYTEK 04S Y ZYTEK 05S.

Resistencia.

En 2005, el Zytek 04S fue capaz de terminar 2º en el Campeonato por Equipos de 2005 de las Le Mans Series europeas obteniendo dos victorias absolutas, consiguiendo el subcampeonato por un solo punto. Por otra parte, Zytec preparó una nueva evolución de su motor de 4,0 litros con más potencia. Esta nueva versión del motor se denominará ZB408 V8. El chasis fue modificado para adaptarlo a este nuevo motor, y pasó a denominarse Zytek 05S. El primer equipo cliente de esta nueva evolución fue el japonés Hitotsuyama Racing. Tanto el Team Jota como la propia Zytek Engineering siguieron utilizando el Zytek 04S para 2005.

Tambien Creation Autosportif se vió obligado a modificar el DBA 03S ensamblado por Zytek, sustituyendo el motor Zytek V8 por una unidad Judd GV5 V10 de 5,0 litros de cilindrada, en busca de la fiabilidad que no se acababa de lograr en temporadas anteriores.

CREATION ABANDONA ZYTEK. EN BUSCA DE LA FIABILIDAD QUE EL MOTOR ZYTEK NO TENÍA, CREATION ADQUIERE UN MOTOR JUDD PARA MONTAR EN EL VIEJO CHASIS DBA 03S.

Los dos equipos que contaban con chasis y motor Zytek, eñ privado Team Jota, y el oficial Zytek Engineering, tuvieron una colaboración mucho más estrecha en 2005. Se trabajó mucho intentando mejorar la fiabilidad sin perder la velocidad pura, y finalmente las victorias acabaron llegando. El equipo oficial combinó un programa parcial en las American Le Mans Series con el programa completo en las Le Mans Series europeas. Por otra parte, el Team Jota sólo realizó las series europeas. Para las 24 horas de Le Mans ambos equipos se coaligaron en uno, contando para la prueba con los pilotos habituales del Team Jota.

POR FIN LLEGA LA PRIMERA VICTORIA ABSOLUTA PARA ZYTEK. SUCEDIÓ EN LOS 1000 KM DE SPA, CON LA UNIDAD DEL EQUIPO OFICIAL ZYTEK ENGINEERING.

En las American Le Mans Series Zytek Engineering ponía el 04S en manos del británico Tom Chilton y el japonés Hayanari Shimoda. En Mid Ohio se finalizó en 4ª posición y, tras abandonar en Petit Le Mans, se consiguió la tan ansiada primera victoria absoluta en territorio americano en el ratonero circuito de Laguna Seca (la primera victoria en Europa ya se había conseguido en Spa, como contaremos a continuación). Mencionar que estas tres actuaciones valieron al equipo para ser 4º clasificado en las American Le Mans Series de 2005, y hacer constar que en las tres ocasiones el equipo se hizo con la pole position, y con la vuelta rápida en carrera.

ZYTEK TAMBIÉN OBTUVO EL ÉXITO EN AMÉRICA: ZYTEK ENGINEERING REALIZÓ UN PROGRAMA PARCIAL EN LAS ALMS DE 2005, VENCIENDO EN MID OHIO.

En cuanto a Europa, las Le Mans Series comenzaban en Spa Francorchamps, y comenzarían de la mejor forma posible: el monoplaza de Zytek Engineering, pilotado por los daneses John Nielsen y Casper Elgaard, y por el japonés Hayanari Shimoda, lograron la victoria de clase, la victoria absoluta y se hicieron con la vuelta rápida en carrera. Peor le fue al Team Jota, cuyos pilotos, los británicos John Stack y Sam Hignett, y el japonés Haruki Kurosawa, tuvieron que abandonar. La segunda prueba fue disputada en Monza, donde el trío del Team Jota lavó su imagen con una magnífica 2ª plaza absoluta. El equipo Zytek Engineering, que contó a partir de ahora como pilotos con los chicos que conducían en América, Chilton y Shimoda, se hizo con la pole position y la vuelta rápida en carrera, pero problemas técnicos les relegaron a la 10ª posición absoluta (sextos entre los LMP1). El ecuador de la temporada lo marcaban los 1000 km de Silverstone, donde el Team Jota fue 4º de clase y 6º absoluto, seguido por el equipo Zytek Engineering, 5º de clase, aunque 11º absoluto. La penultima prueba de Núburgring ofreció una nueva victoria a Zytek Engineering, victoria además bastante cómoda, con pole position y vuelta rápida en carrera incluida. El equipo Team Jota, que sustituyó de su trío de pilotos al japonés Kurosawa por el británico Gregor Fisken, obtuvo una meritoria 4ª plaza dentro de los LMP1 (6ª posición absoluta). Y se cerraba la temporada con los 1000 km de Estambul. El equipo Zytek Engineering contaba para la ocasión con los acostumbrados Chilton y Shimoda, que fueron acompañados del danés Casper Elgaard, y finalizaron la prueba en 4ª posición (absoluta y de clase), siendo perseguidos inmediatamente por los chicos del Team Jota (5ª posición absoluta y de clase), que en esta ocasión sentaron a los mandos del Zytek 04S a los británicos Gregor Fisken y Sam Hancock, y al turco Jason Tahicioglu.

ZYTEK POR FIN LOGRA TERMINAR LA CARRERA EN LAS 24 HORAS DE LE MANS CON LA UNIDAD DEL TEAM JOTA Y EL SOPORTE OFICIAL DE ZYTEK ENGINEERING, AUNQUE UN ROSARIO DE PROBLEMAS TÉCNICOS IMPIDIÓ QUE CUBRIERAN LA DISTANCIA NECESARIA PARA SER CLASIFICADOS.

En las clasificaciones globales de las Le Mans Series europeas, Zytek Engineering se hizo con en subcampeonato por equipos, mientras que el Team Jota obtuvo la 6ª plaza. En la clasificación de pilotos el mayor bagaje de puntos fue para el japonés Hayanari Shimoda, 3er clasificado final, aunque Chilton, Hignett, Stack, Elgaard y Kurosawa figuraron también en el Top 10.

En cuanto a las 24 horas de Le Mans, John Stack, Sam Hignett y Haruki Kurosawa fueron los designados para la mítica prueba. El equipo sufrió un innumerable rosario de problemas técnicos, y aunque logró llegar a meta al final de las 24 horas en 27ª posición (en lo que habría sido un tercer puesto en su clase), lo hizo sin haber cubierto la distancia mínima para ser contabilizado como clasificado.

Otras competiciones.

Zytek fue elegido en 2005 como proveedor exclusivo de motores para una nueva competición, las series de monoplazas A1 Grand Prix. Zytek desarrolló para la A1 GP un motor derivado del que ya montaran los DBA 03S en 2002, y que provenían a su vez de la Fórmula 3000: los motores habrían de ser más grandes que los de la F3000, pero la arquitectura del motor podía ser perfectamente la misma. Se incluía un sistema de aumento de potencia (algo parecido al KERS), que permitía un aumento de 50 CV durante cortos períodos de tiempo. El campeonato se corría en las intertemporadas, y lo curioso es que los diferentes equipos representaban a un país, siendo una especie de "Mundial de selecciones". El primer coche de A1GP fue presentado en primavera de 2005, y el campeonato comenzó en Septiembre de 2005, para finalizar en Abril de 2006.

PRESENTACIÓN DE LA NUEVA CATEGORÍA A1 GP EN LONDRES. LOS MONOPLAZAS FUERON MOTORIZADOS POR ZYTEK ENTRE 2005 Y 2008.

Respecto a la Euro Formula 3000, Coloni Motorsport coge el testigo de Superfund para intentar recuperar la maltrecha gestión de las series llevada a cabo en 2004. El campeonato se centra momentáneamente en Italia para economizar costes, y volverá a denominarse, aunque sólo en 2005, Campeonato Italiano de Fórmula 3000. Se vuelve a confiar en los veteranos chasis Lola B99/50, y en los eficientes motores Zytek. El campeonato lo vence el italiano Luca Filippi.

2006: ZYTEK 06S.

Resistencia.

Los reglamentos obligaban a modificar las barquetas de las Le Mans Series de cara a 2006, y de nuevo lo harían de nuevo para 2007. En 2006 el equipo Creation Autosportif modificó fuertemente el chasis DBA4 03S, para lo que contó con la ayuda de KW Motorsport. Tantas fueron las modificaciones que se considera un chasis totalmente diferenciado, por lo que Creation renombró el chasis al que denominó Creation CA06/H, y que continuó utilizando motores Judd, al igual que hizo la anterior campaña. Respecto a los Zytek LMP1 modificados para esta temporada, tomarán el nombre de Zytek 06S, y serán chasis totalmente nuevos, si bien parten de los 04S. Estos chasis Zytek 06S, que montaban el motor de 4,0 litros Zytek 2ZG408, acusaron muchos problemas de fragilidad durante la temporada, algo que unido a los cambios de reglamentación finalmente hará que para la futura campaña de 2007 Zytek se vea obligada a producir un nuevo chasis desde cero. Zytek no vendió ningún chasis este año a equipos privados, aunque como motorizador, Zytek surtió de propulsores al equipo estadounidense Binnie Motorsports, que hizo correr un chasis Lola B05/42 con el motor V8 ZG348 de 3,4 litros fabricado por Zytek, principalmente en las Le Mans Series europeas y en las 24 Horas de Le Mans, inscrito siempre en la categoría LMP2.

EL ZYTEK 06S. SUS PEQUEÑOS ÉXITOS EN SUS PRIMERAS PARTICIPACIONES ENMASCARARON UN COCHE QUE REALMENTE FUE MÁS LENTO QUE SU PREDECESOR, CONSERVANDO LA FRAGILIDAD DE AQUEL.

El equipo Zytek se vio envuelto en multitud de problemas con su nueva barqueta, el 06S. En primer lugar, el desarrollo del nuevo coche se retrasó demasiado, y su primera carrera no llegó hasta ya entrada la temporada. Y aunque aislados éxitos salvaron la temporada de un absoluto desastre (2º puesto absoluto en Petit Le Mans (ALMS), 3º absoluto en Spa-Francorchamps (LMS)), no se puede negar que esto no era más que un espejismo: El Zytek 06S no sólo empeoraba en los aspectos en que el 04S era brillante, como la velocidad y las prestaciones puras, siendo el 06S más torpe, sino que tampoco mejoraba la confiabilidad, aspecto donde tanto su predecesor, como el nuevo coche tuvieron su talón de Aquiles. Tal fue el caso que salvando los dos podios ya comentados, Zytek no consiguió mejorar una 5ª posición de clase o una 7ª posición absoluta, allí donde conseguía acabar las carreras. Por si fuera poco, allí donde coincidían con el Lola de Binnie Motorsports, también motorizado por Zytek, los estadounidenses solían finalizar sistemáticamente por delante del equipo oficial británico, aún perteneciendo el coche de Binnie a una categoría inferior. Respecto a las 24 Horas de Le Mans, se repitió la historia de la edición anterior: se lograron cubrir las 24 horas de carrera, pero el coche pasó desde la tercera hora más tiempo en boxes que en pista, aquejado de numerosos problemas técnicos, siendo excluido finalmente de la clasificación por no superar la distancia mínima que el reglamento exigía. Finalmente Zytek optó por abandonar el desarrollo del 06S y centrarse en su sucesor, para lo cual incluso evitó participar en la última cita de las Le Mans Series.

Otras competiciones.

En Abril de 2006 finalizó la primera temporada de la A1GP, esa especie de Mundial del motorsport por países. Como curiosidad, señalar que este campeonato no contó nunca con una selección española como tal, pero equipos de competición españoles se encargaron en varias ocasiones de mantener y organizar selecciones de pilotos de terceros paises. En la temporada 2005-2006, la estructura española BCN Competición era la encargada de dirigir al equipo nacional de Sudáfrica, que finalizó en 17ª posición en una primera edición que contó con 25 países participantes. Esta primera edición de la A1GP fue ganada por Francia, que utilizó como pilotos a Alexandre Prémat y a Nicolas Lapierre, que corrían bajo la estructura del equipo galo DAMS, equipo que también se encargó de gestionar a los pilotos del equipo de Suiza (subcampeón final), y de México (10º clasificado).

En 2006 la Fórmula 3000 italiana vuelve a tomar carácter internacional, y pasa a denominarse Euroseries 3000. Se pasan a utilizar chasis Lola B02/50 y se sigue confiando en la motorización Zytek. El campeón en esta ocasión fue el italiano Giacomo Ricci.

2007: ZYTEK 07S.

Resistencia.

Después de finalizar la temporada 2006 los Zytek 04S, 05S y 06S dejaron de ser conformes a reglamento, por lo que se requirió la construcción de un nuevo chasis, el Zytek 07S. En 2007, el cambio de reglamentación, que acogía a los LMP675 y LMP900 en una sola categoría LMP1, dejó fuera al 06S, y a su vez, revocó el sistema híbrido que Zytek pretendía presentar al no cumplir absolutamente con las nuevas normativas, además de que en estas, uno de los cambios más importantes era el que los coches debían albergar espacio para dos asientos (aun siendo una de las plazas simuladas), disminuyéndose así su apariencia de monoplaza. A pesar de que algunos elementos estilísticos del 04S se mantuvieron, estos nuevos Zytek 07S nada tienen que ver mecánicamente con los antiguos Reynard 02S sobre los que se basaron los primeros Zytek, por lo que se les considera como coches enteramente nuevos. Los Zytek 07S fueron diseñados de forma que podían cumplir tanto las especificaciones de la categoría LMP1 como las de la categoría LMP2, dependiendo de la mecánica que montaran, 4,0 litros en el primer caso y 3,4 en el segundo, ambos V8, intentando de este modo Zytek conseguir un mayor número de clientes potenciales. Los chasis eran denominados 07S/2 para la categoría pequeña, los LMP2, mientras que los chasis LMP1 eran llamados simplemente 07S. Aunque el chasis seguía siendo convencional, monocasco de fibra de carbono, se diseñó para que cumpliera las normas de ambas categorías.

EL ZYTEK 07S/2 QUE ZYTEK MOTORSPORTS HIZO CORRER EL LAS ALMS, EN EL CIRCUITO DEL PETIT LE MANS, DONDE FUE PILOTADO POR WATTS (GBR), MÜCKE (GER) Y CHAROUZ (CZE).

Como decimos, el chasis del Zytek 07S era un monocasco de fibra de carbono de corte clásico, es decir, similar a lo que los demás equipos disponían, más corto que el de su predecesor, no termina en la larga cola que caracterizaba al 06S, por lo que los difusores inferiores son también más pequeños, adaptándose a las medidas de LMP2 y la suspensión se encomendaba también a un planteamiento sencillo de doble paralelogramo deformable por eje. La cabina, al ser abierta como en el 06S, perjudicaba un poco en términos de aerodinámica, pero se ahorraban el peso del sistema de aire acondicionado que la FIA obligó a instalar en las cabinas cerradas.

BARAZI-EPSILON ZYTEK TUVO PROBLEMAS EN LA PRIMERA CITA DE LA TEMPORADA, EN MONZA, DONDE NO PUDO TOMAR LA SALIDA. AFORTUNADAMENTE, LAS COSAS VAN A MEJORAR MUCHO A LO LARGO DE LA TEMPORADA.

De las dos versiones del Zytek 07S la que más éxito obtuvo fue la que corría con especificaciones LMP2, en la que Zytek siempre se presentaba como equipo oficial colaborando dentro de la estructura privada Barazi Epsilon, excepto en dos carreras aisladas en América donde compitió como Zytek Motorsports, y donde destaca el podio de clase logrado en Petit Le Mans -3ª posición en LMP2, 4ª posición absoluta-. En América los Zytek, aunque no llegaron a alcanzar las prestaciones de los Penske Porsche, terminaron en unas dignas tercera y cuarta plaza en la categoría LMP2. Además se vendió una tercera unidad del prototipo LMP2 casi a final de temporada al equipo privado Team LNT, que la hizo correr en Europa.

EL ZYTEK 07S/2 LMP2 DE BARAZI - EPSILON ESPONSORIZADO POR GULF EN LAS 24 HORAS DE LE MANS. SUFRIÓ UNA SALIDA DE PISTA Y TUVO QUE ABANDONAR CUANDO LIDERABA CÓMODAMENTE LA PRUEBA (Foto: www.lemans-history.com).

Más allá de la anécdota podemos mencionar el debut del chasis en las Le Mans Series. En los primeros test de verificación de Paul Ricard el equipo Barazi-Epsilon Zytek perdió toda la mañana ya que el motor aún no estaba montado, pudiendo aprovechar sólo la sesión de la tarde. El Zytek 07S recordó al exitoso 04S por su extremada competitividad: en unas pocas vueltas de acoplamiento el coche fue capaz de marcar los mejores tiempos de la categoría. Sin embargo la victoria se les resistiría en los primeros compases de la temporada, consiguiendo Barazi-Epsilon Zytek un segundo puesto en Nürburgring.

TRAS LA SALIDA DEL ZYTEK DE GULF EN LE MANS, PASÓ A LIDERAR LA PRUEBA EN LA CATEGORÍA LMP2 SU COMPAÑERO DE EQUIPO PATROCINADO POR LOWE'S. SIN EMBARGO, FINALMENTE SOLO PODRÁ SER SEGUNDO EN LAS 24 HORAS (Foto: www.lemans-history.com).

Las 24 horas de Le Mans representaban la cita que Zytek estaba esperando. Los dos coches del equipo oficial Barazi Epsilon, uno de ellos decorado para la ocasión con los míticos colores de Gulf, fueron acumulando grandes ventajas sobre sus oponentes en LMP2. Sin embargo, tras casi 10 horas y media de carrera la unidad que pilotaban Juan Barazi, Michael Vergers y Karim Ojjeh sufrió una salida de pista por parte del piloto saudí, tras la que tuvieron que abandonar. Sólo quedaba en pista el coche pilotado por Adrián Fernández, Haruki Kurosawa y Robbie Kerr, que también aventajaba a sus rivales… pero problemas técnicos retrasaron al coche, que finalmente sólo pudo ser 2º en la categoría, 27º absoluto. Agridulce derrota para Zytek: la victoria en LMP2 en las 24 horas de Le Mans 2007 fue para el Lola B05/40 de Binnie Motorsport pilotado por el estadounidense William Binnie, y los británicos Allen Timpany y Chris Buncombe, un prototipo que utilizaba motores Zytek.

NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA: ZYTEK GANÓ LAS 24 HORAS DE LE MANS EN LMP2… AUNQUE SÓLO COMO MOTORISTA. ESTE ES EL LOLA B05/40 DEL EQUIPO NORTEAMERICANO BINNIE MOTORSPORTS, MOTORIZADO POR ZYTEK, QUE SE HIZO CON LA VICTORIA DE CLASE EN LAS 24 HORAS DE LE MANS (Fotos: www.lemans-history.com).

Sin embargo, la ansiada victoria finalmente llegó: tras no finalizar en Spa-Francorchamps, finalmente en Silverstone Barazi - Epsilon Zytek pudo conseguir la primera victoria tras una carrera plácida de principio a fin, con el coche en manos de Michael Vergers, Karim Ojjeh y el propio Juan Barazi. Por si fuera poco, en Silverstone también estaba presente la unidad del Team LNT, que logró completar un magnífico doblete para Zytek, al lograr la 2ª posición entre los LMP2. Además el equipo Barazi-Epsilon volvió a lograr una excelente nueva victoria en la prueba que cerraba la temporada de las Le Mans Series, las 1000 Millas de Interlagos, en Brasil.

EN LOS ULTIMOS COMPASES DE LA TEMPORADA, LOS BRITÁNICOS DEL TEAM LNT ADQUIRIERON UN CHASIS ZYTEK 07S/2, Y SECUNDARON AL EQUIPO OFICIAL EN EL DOBLETE ZYTEK DE SILVERSTONE.

Respecto al Zytek 07S de la categoría LMP1, se construyó una unidad para el equipo Arena Motorsports International, al que también se prestó apoyo oficial. Sus actuaciones fueron más discretas que las de los exitosos LMP2, mereciendo ser nombrados un 4º puesto de clase en Laguna Seca (ALMS) como mejor actuación en América, y un 5º puesto de clase en la exitosa carrera de Silverstone como mejor actuación europea. El equipo de LMP1 no participó en las 24 horas de Le Mans.

EL ZYTEK 07S DE LA CATEGORÍA GRANDE, LA LMP1, PERTENECIENTE AL EQUIPO ARENA MOTORSPORTS INTERNATIONAL, EN LOS 1000 KM DE SILVERSTONE, SU MEJOR ACTUACIÓN EN EUROPA (5º PUESTO), A LOS MANDOS DE LOS HERMANOS MAX Y TOM CHILTON.

Como nota al margen, mencionar que también Creation Autosportif se vió obligado a retirar el que una vez fuera el primer chasis "fabricado" por Zytek, (el DBA4 03S). El nuevo coche de Creation se denominará Creation CA07.

Otras competiciones.

Respecto a la A1GP, la segunda temporada concluyó con la victoria del equipo nacional alemán, con los pilotos Nico Hülkenberg, hoy piloto de F1, y Christian Vietoris. El equipo corrió bajo la estructura británica de Super Nova Racing, que también hacía correr los coches del equipo de Nueva Zelanda, subcampeones a la postre, y que curiosamente no hacía correr a los coches de Gran Bretaña, que fueron terceros finalmente.

En cuanto a las Euroseries 3000, continúan con los chasis Lola B02/50 y los motores Zytek. El campeón vuelve a ser italiano, siendo el honor en esta ocasión para Davide Rigon.

ZYTEK 07S. Parte 1: Qué es Zytek. Zytek Automotive.

2011-12-09T16:34:00.001+01:00

¿Y QUÉ DEMONIOS ES ESO DE ZYTEK?.

Zytek Group Ltd. es una empresa dedicada a la automoción y al deporte del motor, fundada en 1981 en el Reino Unido. En el año 2000 Motorola adquirió un 19% de Zytek Group. En 2006 este 19% pasó a ser propiedad de Continental AG, quien compró todas las divisiones de automóvil de Motorola. El conocido fabricante de neumáticos alemán pronto incrementó su participación en Zytek Group hasta situarla en el actual 50%.

La compañía Zytek Group tiene dos divisiones, ambas con sede en el Reino Unido: Zytek Automotive, que tiene su base en Fradley, Staffordshire, y Zytek Enhineering, conocida deportivamente como Zytek Motorsport, situada en Repton, Derbyshire.

ZYTEK AUTOMOTIVE.

Zytek Automotive es una empresa dedicada sobre todo a los propulsores y a la ingeniería de vehículos. Desde sus inicios interesada en los sistemas de gestión y control electrónicos de los motores, en la actualidad la división Zytek Automotive se centra en desarrollar vehículos eléctricos e híbridos para el sector de la automoción.

UNA DE LAS PLACAS DE GESTIÓN DE PROPULSORES FABRICADA POR ZYTEK (Imagen: Zytek Automotive).

MOTORES ELÉCTRICOS.

Zytek Automotive ofrece a las diferentes empresas de automoción la posibilidad de diseñar, desarrollar e integrar motores eléctricos en coches de turismo y en vehículos comerciales, teniendo también instalaciones capaces de producir los propios propulsores, siempre que la demanda sea limitada (las instalaciones de Fradley tienen capacidad para fabricar hasta 18000 motores al año, y para integrar 6000 propulsores anuales en sus respectivos vehículos). Hasta ahora Zytek Automotive ha desarrollado y producido motores de hasta 70 kW de potencia, ofreciendo novedosas soluciones en cuanto a sistemas de transmisiones acopladas al propio propulsor, disponibles para el mercado de fabricantes de vehículos eléctricos. Un sector con una gran capacidad de desarrollo en la actualidad.

TREN RODANTE COMPLETO ZYTEK, PROPULSOR ELÉCTRICO INCLUIDO, PARA LOS SMART ED (Foto: Zytek Automotive).

Algunos de los proyectos más notables llevados a cabo por Zytek son:

Smart ED [Smart Electric Drive].

UNO DE LOS PRIMEROS 100 SMART FORTWO CONVERTIDOS POR ZYTEK EN SMART ED (Foto: Zytek Automotive).

Zytek Automotive convirtió 100 unidades de Smart ForTwo en vehículos completamente eléctricos en 2007. Estas unidades, denominadas Smart ED (Smart Electric Drive), participaron en un estudio de mercado ya que fueron ofrecidos en régimen de arrendamiento a determinados clientes británicos de Smart entre 2007 y 2009. El tren de potencia utilizado estaba compuesto por un propulsor eléctrico sin escobillas de 55 kW, que incorporaba tanto el sistema de transmisión como la gestión electrónica en un solo bloque, diseñado y fabricado por Zytek Automotive en Fradley. El conjunto además sólo necesitaba de tres conexiones para su mantenimiento: agua, alto voltaje (300 V), y baja tensión (12 V). El vehículo ha sido todo un éxito, siendo galardonado con varios premios, y en la actualidad un equipo de ingenieros y técnicos de Zytek trabajan en la planta de Smart en Hambach (Francia), donde se fabrican Smart ED para toda Europa desde octubre de 2009.

EL SMART ED QUE SE COMERCIALIZA ACTUALMENTE (Foto: Zytek Automotive).

Furgones MODEC.

El propulsor de más potencia de los diseñados y fabricados por Zytek Automotive, de 70 kW, se instala en las camionetas de reparto MODEC. Estos furgones son capaces de desplazar dos toneladas de carga hasta 100 millas a una velocidad de 50 millas por hora, todo ello con cero emisiones, y con una sóla carga de las baterías. La producción de estos camiones se termina en la propia planta de Zytek en Fradley.

UNO DE LOS CAMIONES DE REPARTO MODEC POR LAS CALLES DE LONDRES (Foto: Zytek Automotive).

Mercedes EVito Taxi.

Cuando incorporamos el motor Zytek de 70 kW con transmisión flexible a una Mercedes Vito Taxi, tenemos la EVito Taxi. El equipo incorpora en un mismo sistema compacto el motor, la caja de cambios y un inversor remoto. Este proyecto fue desarrollado por un consorcio de ingenieros y especialistas en tecnología parcialmente financiados por la agencia de desarrollo regional Advantage West Midlands. El vehículo posee tracción delantera (la transmisión es de origen Vocis / Graziano), y es capaz de alcanzar las 75 millas por hora. No sólo genera cero emisiones sino que además posee un índice bajísimo de contaminación acústica.

EL EVito TAXI, DURANTE SU PRESENTACIÓN (Foto: Zytek Automotive).

Gordon Murray Design T.27.

La empresa de diseño del que fuera exdiseñador de Brabham F1 y McLaren, Gordon Murray Design, junto a Zytek Automotive, desarrollaron de modo conjunto un vehículo urbano de tres plazas totalmente eléctrico, el T.27. El proyecto fue posible gracias al fondo gubernamental británico Technology Strategy Board, que aportó 4,5 millones de libras (7,2 millones de dólares USA), la mitad del costo total del proyecto, que finalmente ascendió a GB £ 9 millones (EE.UU. $ 14,4 millones al cambio en junio de 2010). El prototipo fue presentado en junio de 2011 en el Royal Automobile Club, y participa este mismo mes de Noviembre de 2011 en la RAC Future Car Challenge. Gordon Murray Design está negociando con varios fabricantes la producción en serie del T.27.

EL GORDON MURRAY T.27 (Foto: Gordon Murray Design).

El T.27 fue concebido para ser el coche eléctrico más eficiente del planeta. Las dos claves de su consecución fueron buscar siempre el mínimo peso, y diseñar el coche partiendo de una hoja en blanco, sin tener en cuenta ni partir con la base de ningún modelo ya existente. Según los autores, el Gordon Murray T.27 utiliza un 29% menos de energía por kilómetro que un Smart ED, un 36% menos que un Mitsubishi i MiEV, y hasta un 86% menos que un Mini E. Zytek desarrolló para el T.27 un motor de 25 kW a un régimen de 14000 rpm, que integraba los sistemas de control, alimentado por baterías de ión litio de 12,5 kWh, que proporcionaban al vehículo una autonomía de hasta 130 millas (210 km). El peso total del conjunto motor, convertidor y caja de cambios es hasta un 45% más ligero que el de los actuales sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Esto hace posible que el peso total del Gordon Murray Design T.27 sea de sólo 680 kg. En cuanto a prestaciones, el T.27 alcanza una velocidad máxima de sólo 105 km/h (65 mph), aunque es capaz de alcanzar los 100 km/h (62 mph), en menos de 15 segundos partiendo desde parado. Además se procuró que la ligereza no afectara a la seguridad, y el coche obtuvo buenos resultados en los test de choque EuroNCAP a los que fue sometido. EL proyecto T.27 se encuentra actualmente buscando un fabricante que lo lleve a las cadenas de montaje en serie, si bien se pretende que la fabricación se quede en el Reino Unido para que las nuevas tecnologías aplicadas y los derechos de propiedad intelectual no salgan del país.

KERS.

UNIDAD EXPERIMENTAL DE KERS PARA PROTOTIPOS DE RESISTENCIA FABRICADA POR ZYTEK (Imagen: Zytek Automotive).

La amplia experiencia de Zytek en el diseño, desarrollo e integración de propulsores eléctricos e híbridos fue un factor determinante para que fuese elegida desde la temporada 2009 del Mundial de F1 para desarrollar el sistema KERS del equipo Vodafone McLaren Mercedes. Derivados de este producto son utilizados por otros equipos de Fórmula 1, y también en otras categorías del automovilismo.

EL MCLAREN MP4-24 DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE FÓRMULA 1 DE 2009 UTILIZABA UN KERS DESARROLLADO POR ZYTEK (Imagen: Vodafone McLaren Mercedes).

YAMAHA YZR-M1: El modelo de slot

2011-12-02T23:10:00.001+01:00

YAMAHA YZR-M1 990 cc. LOS VÍDEOS

2011-11-18T12:54:00.001+01:00

Aquí os dejo un par de vídeos: El primero, con las primeras pruebas que se realizaron en 2001 a la Yamaha YZR-M1, en el Circuito de Cataluña. Estaban presentes Norifumi Abe, Max Biaggi, Carlos Checa y John Kocinski.

En el segundo vídeo, Valentino Rossi nos habla de todas las Yamaha M1 de 990 cc. que él pilotó, esto es, las de 2004, 2005 y 2006. La pronunciación del inglés de Rossi es bastante parecida a la de cualquier español, el italiano gesticula bastante, y su vocabulario en inglés es bastante básico, así que no hace falta tener un nivel muy alto en inglés para seguirle la conversación.

Y de propina os dejo la segunda parte del vídeo de Rossi, donde habla de las Yamaha de 800 cc (2007, 2008 y 2009). No son objeto de nuestra serie de artículos, pero me pareció interesante publicar el documento completo. Que disfrutéis de los vídeos.

YAMAHA YZR-M1 990 cc: LA HISTORIA

2011-11-10T09:24:00.000+01:00

De pocas motos vamos a hablar en este blog, ya que, por una parte, soy mucho más aficionado a los coches que a las motos, y por otra, pocas son las motos de las que podemos disfrutar en el slot, el hobby que origina que os hablemos de cacharros con ruedas, así que vamos a disfrutarlas como se merecen. La historia de la Yamaha YZR-M1 es una historia que habla sobre la vida en general: sobre mantenerse fieles a unas ideas y hacer todo lo posible para que triunfen. En esta ocasión os hablaré de la historia de la YZR-M1 mientras que mantuvo una cilindrada de 990 cc, hecho que de paso me sirve para homenajear a Carlos Checa, uno de mis pilotos favoritos, que tuvo en sus manos algunos años una M1, y que se ha proclamado esta temporada Campeón del Mundo de SuperBikes, siendo el primer español en lograrlo. Ahí es nada.

Y sirva también este post para homenajear a todos los valientes pilotos de motociclismo que han perdido la vida montados en moto: Marco Simoncelli, sí, pero también Shöya Tomizawa, o los mencionados en este post Daijiro Kato o Norifumi Abe, y tantos otros. Y sirvan estas líneas para reivindicar también mayores medidas de seguridad para los motoristas en nuestras carreteras. Vamos al lío…

YAMAHA YZR-M1 990 cc (2001-2006): LA HISTORIA.

ARRIBA, MAX BIAGGI EN LOS ENTRENAMIENTOS DE PRETEMPORADA 2001-2002. ABAJO, EL PILOTO ITALIANO CON SU MONTURA DEFINITIVA EN 2002.

Dorna y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), acordaron con la comisión de fabricantes que a partir de 2002 se utilizarían para el Mundial de Velocidad prototipos de motos de 4 tiempos para la máxima categoría, hasta ahora conocida como "500", y que utilizaba prototipos de motos con motor de 2 tiempos y una cilindrada máxima de 500 cc. Las motos de 2 tiempos habían llegado ya al límite de su evolución, y pequeñas mejoras en ellas exigían importantes desembolsos, así que la nueva idea fue bien acogida por todos los estamentos. Además se adoptó esta nueva configuración con la idea de que se pudieran experimentar soluciones y diseños que en el futuro pudieran aplicarse a las motos de calle.

La Yamaha YZR-M1 es una moto con motor de 4 tiempos y de 990 cc de cilindrada (entre 2002 y 2006), creada y desarrollada por Yamaha Motor Company con la exclusiva finalidad de competir en las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. La Yamaha YZR-M1 se encargó de suceder a la Yamaha YZR500, moto de 500 cc con motor de 2 tiempos, que competía en el Mundial en la categorçia de 500 cc, Mencionar que a partir de 2006, las condiciones técnicas de la competición en la categoría de MotoGP variaron (la primera variación significativa fue la cilindrada, que se rebajó hasta los 800 cc), aunque la moto de competición de Yamaha en el Mundial de Velocidad se continúa llamando Yamaha YZR-M1.

CARLOS CHECA, COMPAÑERO DE EQUIPO DE BIAGGI EN EL MARLBORO YAMAHA FACTORY TEAM EN 2002.

DESARROLLO DE LA MOTO Y TEMPORADA 2002.

2002 fue la primera temporada del Mundial de MotoGP, en el que se permitió a las nuevas motos de 990 cc y 4 tiempos que compitieran junto a las existentes de 500 cc y 2 tiempos. La antigua YZR500 de Yamaha era una moto de 4 cilindros en V (V-4). En cambio, para la M-1 (denominada así como abreviatura de "Mission One", en español "Misión Uno"), Yamaha diseñó un motor de 4 cilindros en línea, en primer lugar por poder derivar su motor de competición de los que utilizaba en sus motos deportivas de calle, por lo que la marca poseía gran experiencia en ellos (la razón "noble"), y en segundo lugar para poder disponer de un gran basculante manteniendo una corta distancia entre ejes (la razón "lógica"). Yamaha quería preservar la gran maniobrabilidad que poseía la YZR500, así que la motorización de la M1 fue diseñada para poder ser alojada en un chasis similar al de una YZR500. La M1 fue diseñada con un sistema de gestión electrónica de la alimentación del motor (Engine Management System), que controlaba la frenada endémica de los 4 tiempos, gestionando el freno motor.

NORIFUMI "NORICK" ABE DISPUTÓ TODA LA TEMPORADA DE 2002 EXCEPTO LAS DOS ÚLTIMAS CARRERAS CON LA MOTO DE 500 DEL EQUIPO DEL MADRILEÑO LUIS D'ANTIN.

La M1 fue probada y desarrollada por Max Biaggi, John Kocinski, Norihiko Fujiwara y Kyoji Namba a lo largo del año 2001. Comenzó su vida en competición en la temporada 2002, con el italiano Max Biaggi y el español Carlos Checa en el equipo oficial de fábrica (Marlboro Yamaha Factory Team), y a finales de temporada las M1 llegaron también a los pilotos de los equipos satélite de Yamaha, Norifumi Abe (del equipo español Antena 3 Yamaha d'Antin Team), Olivier Jacque y Shinya Nakano (ambos de la escuadra francesa Yamaha Tech 3). Pero el nacimiento de la YZR-M1 estuvo marcado por graves problemas que retrasaron en gran medida el éxito de la moto: en primer lugar, el motor era alimentado a base de carburadores. La marca no poseía suficiente conocimiento en el mundo de la electrónica y no se atrevió a utilizar la inyección, algo que sí hizo el resto de la competencia mundialista. Esto ocasionó una moto que tenía mayores consumos que los de sus competidores, un mantenimiento más laborioso y costoso de los motores, tener un motor más abrupto e impredecible… y no todo acababa ahí: Mientras que Honda había elegido un motor en V, en teoría peor para la maniobrabilidad de la moto, pero había realizado una moto pequeña para subsanar este problema, Yamaha había elegido un motor en línea y se había decidido por un carenado diseñado en el túnel de viento. Y si bien es cierto que el coeficiente de penetración aerodinámica era perfecto, y la moto era maravillosa en recta, a la hora de enlazar curvas el carenado era enorme, bastante voluminoso y muy sensible al viento lateral, así que la moto tenía un paso por curva más lento que sus rivales, era menos fiable y además era pesada para muchos circuitos. Pero las cartas estaban echadas, y había que comenzar la temporada 2002 con todas estas taras.

LOS INTEGRANTES DEL EQUIPO FRANCÉS YAMAHA TECH 3 TAMPOCO PUDIERON HACER CORRER LAS MOTOGP HASTA LAS ÚLTIMAS CARRERAS DE LA TEMPORADA 2002, AUNQUE ELLOS CONTARON CON TRES GRANDES PREMIOS PARA ACOMODARSE A ELLAS. EN LA FOTO SUPERIOR, EL GALO OLIVIER JACQUE.

Tras un inicio de temporada poco brillante (retirada en Japón, 9º en Sudáfrica, descalificado en España, Biaggi se acercó a posiciones más nobles, alternando podios con cuartas posiciones (3º en Francia, 2º en Italia, 4º en Cataluña y en Holanda, 2º en Gran Bretaña y en Alemania), siempre por detrás de las Honda, para finalmente lograr la primera victoria para la Yamaha YZR-M1 en el circuito checo de Brno. Tres carreras más (6º en Portugal, 2º en Brasil, retirada en el GP del Pacífico), lo separarían de su segunda victoria del año en el Gran Premio de Malasia, para continuar con un discreto 6º puesto en Australia, y terminar el año en el podio gracias a la tercera plaza lograda en Valencia.

EL JAPONÉS SHINYA NAKANO, COMPAÑERO DE EQUIPO DE OLIVIER JACQUE EN LA ESTRUCTURA SATÉLITE GAULOISES YAMAHA TECH 3.

Así pues, Biaggi logró 2 victorias en 2002, siendo subcampeón del Mundo en la clasificación de pilotos con 215 puntos (por los 355 de Valentino Rossi, que entonces se encontraba en el equipo oficial de Honda), y colocando a Yamaha también en el subcampeonato de constructores. Un balance brillante dadas las circunstancias.

Respecto al resto de pilotos Yamaha, Carlos Checa, compañero de Biaggi en el equipo oficial Marlboro Yamaha Factory Team, tuvo como principales resultados un 2º puesto en Portugal y tres terceras plazas en Japón, Cataluña y Holanda. Su temporada fue bastante irregular, ya que alternó estas grandes actuaciones con otras más discretas, pero siempre merecedoras de buenos puntos (4º en Italia y Alemania, 5º en Sudáfrica, República Checa y GP del Pacífico), aunque finalmente sus 5 retiradas hicieron que sólo pudiese ser 5º al finalizar la temporada, con 141 puntos.

ARRIBA, CARLOS CHECA DURANTE LOS ENSAYOS DE PRETEMPORADA 2002-2003. ABAJO, FOTO DE PRESENTACIÓN DEL EQUIPO, ESTA VEZ CON EL ESPAÑOL COMO JEFE DE FILAS (DERECHA), ACOMPAÑADO EN ESTA OCASIÓN POR EL ITALIANO MARCO MELANDRI (IZQUIERDA).

Norifumi Abe (Antena 3 Yamaha d'Antin), realizó las 14 primeras carreras de un total de 16 con la YZR500 de 2 tiempos y 500 cc, obteniendo grandes resultados para una moto satélite (todas las carreras excepto Cataluña entre los 10 primeros, destacando dos cuartos puestos en Francia y Gran Bretaña, y un 5º en Japón). Se perdió la primera carrera con la YZR-M1 en Australia por lesión, y en la última cita de Valencia fue 10º con la M1. Gran Mundial para Abe, que finalizó en 6ª posición final, con 129 puntos.

Olivier Jacque (Gauloises Yamaha Tech 3), realizó las 13 primeras carreras con la moto de 500, con resultados discretos entre los que cabe destacar una 5ª plaza en Gran Bretaña, y una 6ª posición en Sudáfrica. Retirado en Malasia en la primera carrera con la YZR-M1, finalizó la temporada con una 8ª posición en Australia y una 9ª en Valencia. Los 81 puntos que logró en el campeonato los situaron como 10º en la clasificación final el Mundial de Pilotos.

CARLOS CHECA EN CARRERA CON LA MOTO DEL YAMAHA FACTORY TEAM EN 2003. PARA COMPETIR LOS PILOTOS VARIARON EL COLOR DE SUS DORSALES, QUE EN PRETEMPORADA ERA BLANCO CON EL BORDE NEGRO, POR OTROS DE COLOR NEGRO CON EL BORDE ROJO, MÁS FÁCILES DE APRECIAR.

Shinya Nakano, compañero de Jaque en el Gauloises Yamaha Tech 3, también disputó las 13 primeras carreras con la 500, obteniendo como mejor resultado un 5º puesto en Alemania, con menor rendimiento que su compañero de equipo, aunque mejoró con respecto a éste en las tres últimas pruebas con la YZR-M1: 13º en Australia, pero 6º puesto en Malasia y en Valencia. Esta brillante actuación final no bastó para alcanzar a Jacque en la clasificación final, en la que finalmente fue 11º con 68 puntos.

MARCO MELANDRI EN CARRERA EN 2003. EN LAS PRUEBAS EN QUE NO SE PERMITÍA PUBLICIDAD DE TABACO, EL ANAGRAMA DE FORTUNA ERA SUSTITUIDO POR LA CURIOSA LEYENDA "SPAIN'S Nº1".

TEMPORADA 2003.

En 2003 el motor varió su sistema de alimentación de carburación por uno de inyección electrónica (alianza con Magneti Marelli de pormedio para tal fin), y el sistema de gestión electrónica del motor fue cambiado a un sistema de control de vacío (Idle Control System). Con este sistema el trabajo del acelerador podía controlar no sólo la potencia del acelerador, sino también el chasis.

También hubo cambios en el plantel de pilotos: Max Biaggi fichaba por Honda, encuadrándose en el español Camel Pramac Honda Team de Sito Pons. Así que para 2003 Carlos Checa pasaba a liderar el equipo oficial Yamaha, que pasaba a denominarse Fortuna Yamaha Factory Team, y en el que iba a ser acompañado por el italiano Marco Melandri. Respecto a los equipos satélite, se mantenían las dos motos del Gauloises Yamaha Tech 3, donde continuaba el francés Olivier Jacque, esta vez acompañado por el brasileño Alex Barros. Shinya Nakano fue a parar al equipo Yamaha d'Antin, mientras que Norifumi Abe pasó a ser el piloto de pruebas de Yamaha, corriendo ocasionalmente algunas carreras del Mundial.

NORICK ABE DESEMPEÑÓ EN 2003 LA LABOR DE PILOTO PROBADOR DE YAMAHA. DISPUTÓ MEDIA DOCENA DE CARRERAS, Y EN ALGUNAS DE ELLAS LA DECORACIÓN DE LA MOTO MEZCLABA LOS PATROCINADORES DE 2003 CON LOS COLORES TRADICIONALES DE YAMAHA.

En 2003 ninguno de los pilotos Yamaha logró la victoria en ninguna carrera, y Yamaha sólo pudo ser 3ª en el Mundial de Constructores, siendo superados por Honda y Ducati.

Piloto por piloto, comenzamos por Carlos Checa, líder del equipo oficial Fortuna Yamaha Factory Team, tuvo un año bastante gris: no logró subir al podio en toda la temporada, aunque hay que decir que en un año de dominio abrumador de Honda, Checa terminó 13 de las 16 carreras de que constaba el campeonato, todas ellas entre los 10 primeros, con tres cuartos puestos (Cataluña, Holanda y República Checa), y dos quintos puestos en Malasia y Valencia. Finalmente fue 7º en el Campeonato del Mundo de Pilotos, con 123 puntos (aquel Mundial lo ganaría Rossi con 357 puntos por los 277 de Sete Gibernau, ambos pilotos de Honda).

EL BRASILEÑO ALEX BARROS COMPLETÓ UNA GRAN TEMPORADA 2003 EN EL GAULOISES YAMAHA TECH 3 TEAM (ARRIBA). MÁS DISCRETA FUE LA CAMPAÑA DE OLIVIER JACQUE. NINGUNO DE LOS DOS CONTINUARÍA EN EL EQUIPO EN 2004.

Marco Melandri, compañero en el equipo oficial Fortuna Yamaha Racing Factory Team de Carlos Checa, tuvo un año mucho más irregular que el español, con 8 abandonos en 16 carreras, y sólo 3 carreras entre los 10 primeros, siendo 5º en el GP del Pacífico, 7º en Portugal y 10º en la República Checa. Finalizó el Mundial en 15ª posición, con 45 puntos.

EL JAPONÉS SHINYA NAKANO FUE EL ENCARGADO DE SUSTITUIR A NORIFUMI ABE EN EL EQUIPO DE LUIS D'ANTIN EN 2003. NO HIZO EN ABSOLUTO UNA MALA TEMPORADA, PERO TAMPOCO LORÓ HACER OLVIDAR A SU PREDECESOR.

Respecto a los privados, el brasileño Alex Barros (Gauloises Yamaha Tech 3), fue el único capaz de lograr un podio para Yamaha en 2003, siendo para él la 3ª posición del Gran Premio de Francia. Alternó buenas actuaciones, como los quintos puestos de Sudáfrica y España con otras actuaciones más discretas, pero generalmente siempre en los puntos, aunque abandonó en tres Grandes Premios, y se perdió el de Gran Bretaña por lesión. Finalizó el Mundial en una loable 9ª plaza, con 101 puntos.

VALENTINO ROSSI EN EL MOMENTO EN QUE ES PRESENTADO COMO PILOTO OFICIAL YAMAHA PARA 2004, MONTADO EN UNA YAMAHA M1.

El francés Olivier Jacque, compañero de Barros en el Gauloises Yamaha Tech 3, tuvo un año más discreto que el brasileño, con 4 abandonos a los que hay que añadir que no tomó la salida en Malasia. Sus actuaciones más destacables fueron un 4º puesto en Francia y un 5º en Holanda. Todas las carreras que finalizó las acabó en los puntos, pero en la mayoría de ellas (7 ocasiones), no logró mejorar la 10ª posición. Finalizó el Mundial 12º, con 71 puntos.

ESPECTACULAR INSTANTÁNEA DE VALENTINO ROSSI EN LOS ENTRENAMIENTOS DE INVIERNO 2003-2004.

El japonés Shinya Nakano tuvo una temporada decente en el d'Antin Yamaha Team: Finalizó 15 de las 16 carreras, todas ellas en los puntos, contando como mejores resultados con dos quintos puestos en Italia y Cataluña, pero a pesar de ello no logró mejorar la imagen que Norifumi Abe dejó la temporada anterior en el equipo madrileño. Finalizó el Mundial en 10ª posición con 101 puntos, para fichar al año siguiente como piloto oficial de Kawasaki.

VALENTINO ROSSI YA CON LOS COLORES DE GUERRA DE 2004, CAMINO DEL CAMPEONATO DEL MUNDO.

Y respecto al simpático Norifumi Abe, "Norick" se convirtió en la temporada 2003 en piloto probador del equipo oficial Fortuna Yamaha, que le permitió correr en el equipo las 3 primeras pruebas (11º en Japón, 8º en Sudáfrica, abandono en España), así como la última (9º en Valencia). Como premio a su sacrificio a favor de la marca, Yamaha le premió llevando una moto de Japón a Francia y Alemania para hacerle correr, aunque sin los colores de Fortuna. Fue 11º en Francia y 10º en Alemania. Su labor en 2003 le valió para ser fichado por el equipo Gauloises Fortuna Yamaha Tech 3 para 2004.

TEMPORADA 2004.

En los últimos compases de la temporada 2003 Vakentino Rossi anunció su salida de Honda, para firmar un contrato de 2 años con Yamaha del que se habló que reportaría al italiano más de 6 millones de dólares por temporada, algo que fue muy criticado en la prensa. Aunque no sólo entre la prensa, sino también entre los propios seguidores de Valentino, la opinión generalizada era que ni un campeón como Rossi sería capaz de llevar a la siempre difícil Yamaha YZR-M1 a una condición en que pudiera llegar a luchar de tú a tú con la victoriosa Honda RC211V. Honda anunciaba además un aumento del ritmo de desarrollo de su máquina en la sesión de invierno contando con pilotos del calibre de Max Biaggi o Sete Gibernau, así que a primera vista parecía que no habría problema alguno en que Honda retuviera el Mundial en 2004.

LA LLEGADA DE ROSSI A YAMAHA RELEGÓ A CHECA (ARRIBA) Y A MELANDRI (ABAJO) AL EQUIPO SATÉLITE FORTUNA YAMAHA TECH 3 EN 2004, SI BIEN EL ESPAÑOL ESTABA INSCRITO FORMALMENTE COMO COMPAÑERO DE EQUIPO DE ROSSI, Y AMBOS PILOTOS ERAN PAGADOS POR YAMAHA Y RECIBÍAN MATERIAL ACTUALIZADO CON RAPIDEZ.

Sin embargo, Honda no sólo tuvo que lidiar con la marcha de Valentino Rossi, Jeremy Burgess (jefe de equipo de Rossi en Honda), junto con la mayoría de su equipo técnico fueron convencidos por Rossi para seguirle en su camino a Yamaha. Esta fue la jugada maestra de Rossi, ya que proporcionaba al italiano la base sólida necesaria sobre la que lanzar su ataque al Campeonato con la Yamaha YZR-M1.

Durante la sesión de test del invierno 2003/2004, Yamaha diseñó un frenético programa de pruebas para tratar de exprimir todo lo posible el potencial de la pareja Rossi / Burgess. A través de un régimen sistemático de innovación y pruebas, se trató de afinar en los aspectos tradicionalmente buenos de la Yamaha YZR-M1, como la buena frenada y la rápida maniobrabilidad (aspecto que impresionó a Rossi), pero sobre todo trabajaron en la mejora de la transmisión y la entrega de potencia de la moto. Trabajando estrechamente con Rossi y Burgess, los ingenieros de motor del proyecto YZR-M1, liderados por Koichi Tsuji, experimentaron un gran número de modificaciones en orden a mejorar la entrega de potencia, y finalmente se decidió desarrollar un sistema de alimentación con una culata de cuatro válvulas por cilindro, en lugar de las cinco válvulas por cilindro que hasta entonces llevaba la M1, con un especial refinamiento en el orden de encendido de los cilindros. Para no meternos en demasiadas disquisiciones técnicas, el motor de la M1, de cuatro cilindros en línea, proporcionaba una entrega de potencia en pulsos de energía igualmente espaciados en el ciclo de los 4 tiempos, como lo haría cualquier motor con disposición de los cilindros en línea tradicional. De este modo, el motor de la Yamaha era un tanto gritón, y entregaba la potencia de un modo abrupto. Tratando de dulcificar esa entrega de potencia, el equipo Yamaha logró descompasar la entrega de potencia, de modo que se asemejaba a la entrega de potencia que proporcionaba un motor de 4 cilindros en V. De este modo se obtuvo una entrega de potencia más suave, parecida a la de una V4, pero manteniendo las cualidades positivas del tradicional bloque de cuatro cilindros en línea. Estos desarrollos mejoraron significativamente el par motor, algo que conjuntamente con ligeros cambios en la ubicación del motor en el chasis, hizo de la M1 una moto más fácil de controlar en el límite de adherencia a la salida de las curvas.

MARCO MELANDRI LUCIÓ ESTA ESPECTACULAR DECORACIÓN, ACOMPAÑADA DE VESTIMENTA Y CASCO AD HOC CON OCASIÓN DEL ESTRENO DE LA PELÍCULA SPIDERMAN EN 2004.

Después de un invierno frenético, en el denominado GP "0", los últimos entrenamientos IRTA que tuvieron lugar en el Circuito de Cataluña, Rossi se llevó el premio BMW al realizar la vuelta más rápida en la sesión abierta (similar a una sesión normal de calificación). Fue sólo el preludio de lo que sería la temporada: con la tradicional primera prueba en el circuito japonés de Suzuka anulada por razones de seguridad, la temporada de 2004 comenzó en el sudafricano trazado de Welkom. En una memorable carrera, Rossi se hizo con la victoria, con la que no sólo silenciaba a sus críticos, sino que además se convertía en el primer piloto a lo largo de la historia del Mundial de Velocidad en ganar dos Grandes Premios consecutivos con dos diferentes fabricantes. Rossi venció 8 Grandes Premios más en su carrera hacia el Campeonato del Mundo de 2004, que ganó con 304 puntos, por los 257 de Sete Gibernau o los 217 de Max Biaggi.

La temporada 2004 sirvió, por tanto, para dar satisfacción a Rossi en la lucha que había mantenido, la de demostrar que era su talento y no el hecho de contar con la mejor máquina lo que le había permitido ganar sus campeonatos con Honda. Éste también fue uno de los grandes golpes en la Historia del Mundial de Motociclismo.

NORICK ABE VOLVIÓ A REALIZAR LA TEMPORADA COMPLETA DE MOTOGP EN 2004. PERTENECÍA A LA ESTRUCTURA DE YAMAHA TECH3, AUNQUE COMPARTÍA PATROCINIOS Y DECORACIÓN CON LA NOTO OFICIAL DE VALENTINO ROSSI. TUVO UNA TEMPORADA BASTANTE DISCRETA.

Hay que comentar que la llegada de Rossi hizo que todo el equipo oficial se dedicara a trabajar en exclusiva para él. Carlos Checa y Marco Melandri, hasta este momento pilotos oficiales de la marca, fueron trasladados al equipo satélite Tech 3, aunque seguían recibiendo sus emolumentos de la escuadra oficial, y se procuraba que tuvieran un material lo más actualizado posible, sobre todo el español, que nominalmente permanecía inscrito como piloto del equipo oficial, que en esta ocasión se llamaba Gauloises Fortuna Yamaha Factory Team. Norifumi Abe también era piloto de Yamaha Tech 3, en compensación a su sacrificio por su tarea de probador lejos del Campeonato en 2003. El equipo de Luís d'Antín pasó a llevar motos Ducati, así que desde 2004, y hasta este momento (final de la temporada 2011), el equipo francés Tech 3 ha sido el único equipo satélite de Yamaha. El equipo adquirió esta temporada la denominación Fortuna Gauloises Tech 3 Yamaha.

COLIN EDWARDS FUE EL FICHAJE ESTRELLA DE YAMAHA PARA 2005, Y SERÍA EL COMPAÑERO DE VALENTINO ROSSI. AQUÍ LE VEMOS ENTRENANDO EN PRETEMPORADA.

Revisamos el campeonato piloto por piloto: Cancelado el GP de Japón por motivos de seguridad, tras la muerte el año anterior de Daijiro Kato, Valentino Rossi comenzaba el Mundial con victoria en Sudáfrica, tras las que obtendría dos cuartos puestos en España y Francia. Se siguieron tres victorias consecutivas en Italia, Cataluña y Holanda, tras las que llegó un abandono en Brasil. De vuelta a Europa, al 4º puesto de Alemania le siguió una nueva victoria en Gran Bretaña, y tras la 2ª plaza en la República Checa volvió a ganar en Portugal, para volver a ser 2º en Japón. En la recta final de la temporada, abandonó en Catar, para finalizar con una arrolladora serie de victorias en las tres últimas pruebas, Malasia, Australia y Valencia. Rossi se proclamaba de esta manera Campeón del Mundo, con 304 puntos, por los 257 de Sete Gibernau (Honda).

Respecto a Carlos Checa (Fortuna Gauloises Yamaha Tech 3), tuvo una temporada relativamente regular, finalizando 13 de las 16 carreras, todas ellas en los puntos, y siempre entre los 10 primeros, salvo en Valencia. Hay que destacar una magnífica 2ª posición en Francia, y destacar también la 4ª plaza en Cataluña, y la 5ª en Portugal. Finalizó el Mundial en 7ª posición, con 117 puntos.

VALENTINO ROSSI (ARRIBA), Y COLIN EDWARDS (ABAJO), CON LOS COLORES DE GAULOISES DE LA TEMPORADA 2005, UNA GRAN TEMPORADA PARA AMBOS. OBSÉRVESE QUE LA MOTO DEL ITALIANO LLEVA MÚLTIPLES INSERCIONES EN AMARILLO FLUORESCENTE, MIENTRAS QUE EN EL CASO DEL PILOTO ESTADOUNIDENSE ESTAS INSERCIONES SON BLANCAS.

Marco Melandri (Fortuna Gauloises Yamaha Tech 3), tuvo una gran primera mitad de temporada, con dos terceras plazas en Cataluña y Holanda, y un buen puñado de carreras en los puntos. Sin embargo, un rosario de caídas y abandonos en la segunda mitad de la temporada truncaron su temporada (de las 8 últimas carreras sólo terminó dos, la mejor de ellas Japón, donde fue 5º). Finalmente fue 12º en el Mundial, con 75 puntos.

Respecto a Norifumi Abe, tuvo un año muy discreto, terminando la mayoría de sus carreras entre los puestos 7 y 11. Sus mejores resultados son dos séptimas plazas en Italia y Catar. Finalizó el Mundial en 13ª posición, con 74 puntos. La siguiente temporada abandonó el Mundial de MotoGP para enrolarse en el de SuperBikes.

TEMPORADA 2005.

La asociación entre Yamaha y Rossi continuó en 2005, y el dominio de la YZR-M1 se hizo aún más patente, al lograr Rossi hacerse con el Campeonato con un abusivo margen de 147 puntos con respecto al piloto de Honda Marco Melandri, a la postre subcampeón.

EN EL GRAN PREMIO DE ESTADOS UNIDOS DE 2005 YAMAHA RECIBIÓ EL VISTO BUENO DE SUS PATROCINADORES PARA DECORAR SUS MOTOS OFICIALES CON LOS COLORES TRADICIONALES DE YAMAHA EN AMÉRICA. VALENTINO ROSSI, FANÁTICO DEL COLOR AMARILLO, DECLARÓ QUE NO LE IMPORTARÍA CORRER TODA LA TEMPORADA CON ESA DECORACIÓN.

La M1 de 2005 fue considerada la mejor moto del Mundial de aquel año, una moto creada para hacer que Rossi batiera a sus rivales con facilidad. Años más tarde, Rossi llegó a afirmar que la M1 de 2005 es la mejor moto que él ha pilotado en toda su carrera. Técnicamente hubo pocos cambios para 2005. Se rediseñó el chasis eliminando algunas piezas para dotar al chasis de una menor rigidez y lograr que perdonara más en los cambios de dirección lateral, aunque se logró que se mantuviera la dirección vertical. También se rediseñó la toma de admisión de aire. En 2005, y también en 2006, se trabajó con profusión en la bajada del centro de masas de la moto: reubicación del motor, rediseñado del depósito de combustible y recolocación de los elementos electrónicos de control fueron algunas de las más significativas labores que se llevaron a cabo para mejorar el centro de gravedad de la YZR-M1.

En 2005 el equipo oficial se denominó Gauloises Yamaha Team, y a Valentino Rossi lo acompañó como coequipier esta temporada el estadounidense Colin Edwards. Respecto al equipo satélite, los franceses de Tech 3 adquirieron este año la denominación oficial Fortuna Yamaha. El equipo de pilotos lo formaban Rubén Xaus y Toni Elías. Elías fue sustituido por lesión por el también español David Checa en los Grandes Premios de Italia, Cataluña y Holanda.

YAMAHA VISTIÓ LA MOTO DE ROSSI CON LOS COLORES TRADICIONALES DE YAMAHA EN EUROPA PARA CELEBRAR LA CONSECUCIÓN DEL CAMPEONATO MUNDIAL 2005 DE VALENTINO ROSSI, EN LA ÚLTIMA PRUEBA DEL AÑO, EL GP DE VALENCIA.

Ploto a piloto, Valentino Rossi (Gauloises Yamaha Team), comenzó con victoria en España, a la que siguió un 2º puesto en Portugal, para encadenar 5 victorias consecutivas en China, Francia, Italia, Cataluña y Holanda. Tras un tercer puesto en Estados Unidos volvió a ganar, esta vez 3 carreras consecutivas, en Gran Bretaña, Alemania y la República Checa. Tras retirarse en Japón (la única retirada en toda la temporada), fue 2º en Malasia, para retomar la senda de la victoria en Catar y a continuación en Australia, para terminar el año más "relajado": 2º en Turquía y 3º en Valencia. Tras una temporada con un solo abandono y 16 podios de 17 posibles, Valentino Rossi se hacía con el Campeonato faltando nada menos que 5 pruebas para el final del Campeonato, logrando finalmente 367 puntos por los 220 de Marco Melandri (Honda).

Respecto a Colin Edwards (Gauloises Yamaha Team), tuvo un año muy constante. El estadounidense acabó todas las carreras del Campeonato, y todas en los puntos y entre los 10 primeros. Especialmente destacables fueron sus podios en Estados Unidos (2º), Francia (3º) y Holanda (3º). Anotaremos también sus dos cuartos puestos en Gran Bretaña y Catar. Finalizó el Mundial en 4ª posición con 179 puntos.

DECORACIONES MUY MIRONIANAS EN LAS YAMAHAS DEL EQUIPO TECH 3, QUE CONTÓ SIEMPRE CON PILOTOS Y PATROCINIOS ESPAÑOLES EN 2005. EN LAS FOTOS VEMOS A TONI ELÍAS, EL MEJOR DEBUTANTE DE LA CATEGORÍA EN 2005.

Toni Elías (Fortuna Yamaha), debutante en la categoría, tuvo una gran actuación: salvo las tres carreras que estuvo fuera por lesión, terminó todas las demás, todas ellas en los puntos, y la mitad de ellas entre los 10 primeros, destacando su 6º puesto en Turquía y su 8º en Catar, en lo que fue una temporada de menos a más que le llevó finalmente a obtener el título de Rookie del Año. Finalizó el Mundial en 12ª posición, con 74 puntos.

Rubén Xaus (Fortuna Yamaha), tuvo un año mucho más gris. Si bien es cierto que puntuó en 14 de las 17 carreras, su mejor resultado en carrera fue la 10ª posición, puesto que repitió en los Grandes Premios de Portugal, China, Cataluña y Japón. Rubén Xaus retornaría al Mundial de SuperBikes para la temporada siguiente.

RUBÉN XAUS (ARRIBA) FUE EL SEGUNDO PILOTO DEL EQUIPO TECH 3 EN 2005, MIENTRAS QUE DAVID CHECA (ABAJO), CAMPEÓN MUNDIAL DE RESISTENCIA EN 2004 CON YAMAHA, CUBRIÓ LA BAJA DE TONI ELÍAS DURANTE TRES CARRERAS POR UNA LESIÓN DEL DE MANRESA.

Respecto a David Checa (Fortuna Yamaha), piloto habitual de Yamaha en resistencia y Campeón del Mundo de la categoría en 2004, y sustituto en tres carreras de Toni Elías, tras una primera carrera de aclimatación y adaptación en Italia, donde fue 19º, obtuvo puntos en Cataluña (13º), y Holanda (15º)

TEMPORADA 2006.

La temporada 2006 resultó ser algo más problemática para Yamaha, ya que la moto sufrió grandes problemas de chattering (desgaste excesivo e irregular de los neumáticos), desde la primera carrera del año. Fue un problema recurrente para todos los pilotos de Yamaha en el primer tercio de la temporada, y se pensaba que todo se debía a las modificaciones que se habían introducido en la intertemporada, ya que en invierno se había introducido un significativo aumento en la potencia del motor, para lo cual se aumentó la rigidez del chasis. Al mismo tiempo, Michelin había revisado el perfil de sus neumáticos, y los nuevos compuestos eran más blandos y pegajosos. Debido a que estos tres factores ocurrían simultáneamente, todo el plan de desarrollo de la moto que minuciosamente se había planificado se vio frenado, ya que había que volver al principio de la temporada para comprender y superar los problemas.

EL BRITÁNICO JAMES ELLISON DURANTE LOS ENTRENAMIENTOS DE PRETEMPORADA 2005-2006 CON LA YAMAHA TECH 3 CALZADA CON NEUMÁTICOS DUNLOP.

Este revés para Yamaha condicionó el mediocre inicio de temporada de Rossi en 2006, quien además de obtener pobres resultados en calificación, no mejoraba su suerte en carrera, y además también sufrió una lesión de muñeca a mitad de temporada. Sin embargo para el tercio final de la temporada los problemas de la moto estaban solucionados, y Valentino Rossi tuvo una serie de actuaciones memorables que lograron cerrar la brecha de puntos con el líder del campeonato, el estadounidense de Honda Nicky Hayden, del equipo oficial Repsol Honda HRC. La temporada se terminó decidiendo en la última carrera, y Nicky Hayden, que sólo había ganado 2 carreras en la temporada, se hizo con el campeonato por un estrechísimo margen de sólo 5 puntos. Posteriormente Hayden reconocería que posiblemente Rossi habría merecido ganar el Campeonato, pero la lesión, las caídas y la mala suerte se lo habían impedido.

Revisando piloto a piloto, Valentino Rossi (Camel Yamaha), fue 14º en Qatar, aunque obtuvo la victoria en Qatar, para ser 4º en Turquía. Se retiró en China y Francia, para ganar en Italia y Cataluña, aunque después sólo pudo ser 8º en Holanda. Volvió al podio en Gran Bretaña (2º), y volvió a ganar en Alemania, y tras retirarse en Estados Unidos, fue 2º en la República Checa, y ganó en Malasia Tres nuevos podios le situaban de nuevo en la lucha por el Mundial (3º en Australia, 2º en Japón y 2º en Portugal), pero finalmente en la última carrera de Valencia sólo pudo ser 13º, así que finalmente Rossi sólo pudo ser Subcampeón del Mundo con 247 puntos por los 252 que obtuvo el Campeón Nicky Hayden.

CAMBIO DE PATROCINADOR PRINCIPAL EN EL EQUIPO OFICIAL YAMAHA PARA 2006, GRACIAS A LO CUAL VALENTINO ROSSI, EN LAS DOS INSTANTÁNEAS DE ARRIBA, PUDO DISFRUTAR DE UNA MOTO CASI TOTALMENTE AMARILLA....

Colin Edwards (Camel Yamaha), volvió a tener un año muy consistente, puntuando en todas las carreras excepto en Australia, en la que se vio obligado a abandonar. Destacar su podio en China (3º), y también sus meritorios resultados en Portugal (4º), y Cataluña (5º). Finalizó el Mundial en 7ª posición con 124 puntos.

UN MUY BIEN ACOMPAÑADO COLIN EDWARDS, QUE PUDO DISFRUTAR EN EL GRAN PREMIO DE ESTADOS UNIDOS 2006 DE UNA DECORACIÓN ESPECÍFICA QUE INCLUÍA ELEMENTOS DE LA BANDERA NORTEAMERICANA.

Carlos Checa (Dunlop Yamaha Tech 3), de regreso a Yamaha tras un breve paso por Ducati, sufrió los problemas que generaban los neumáticos Dunlop, y a pesar de puntuar en todas las carreras excepto en Australia, donde se retiró, su resultado más destacado fue el 7º puesto que obtuvo en Estados Unidos, y que repitió en Portugal. Finalizó el Mundial en 15ª posición con 75 puntos.

Peor le fueron las cosas al compañero de Checa en el Dunlop Yamaha Tech 3, el británico James Ellison que sólo puntuó en la mitad de las carreras de las 16 que completó, contando como mejor resultado con un 9º en Cataluña, única carrera en que terminó entre los 12 primeros. Finalmente fue 18º en el Mundial, con 26 puntos.

CARLOS CHECA VOLVIÓ A YAMAHA EN 2006 PARA PILOTAR UNA DE LAS MOTOS DEL YAMAHA TECH 3, QUE EN ESTA TEMPORADA MONTABAN NEUMÁTICOS DUNLOP. LOS NEUMÁTICOS BRITÁNICOS SE MOSTRARON POCO COMPETITIVOS, Y SI BIEN CARLOS CHECA TUVO UN RENDIMIENTO MUY SUPERIOR AL DE SU COMPAÑERO DE EQUIPO, SIEMPRE ESTUVO MUY LEJOS DE LOS RESULTADOS DE ROSSI Y EDWARDS.

Para la temporada 2007, la organización de MotoGP acordó reducir a 800 cc la cilindrada de los motores, en un esfuerzo por parte de la FIM por reducir el crecimiento de las velocidades de las motos de 990 cc (capaces de rebasar sin demasiada dificultad los 340 km/h), así que la YZR-M1 varió para adaptarse a las nuevas normativas.

EL BRITÁNICO JAMES ELLISON, COMPAÑERO DE EQUIPO EN 2006 DE CARLOS CHECA EN EL DUNLOP YAMAHA TECH 3.

Nosotros ponemos aquí un punto y seguido en la narración de la historia de la Yamaha YZR-M1. Tendremos tiempo más adelante para continuar charlando sobre ella, ya que la historia reciente de la moto y su nievo desarrollo con los 800 cc, y la lucha de los pilotos, especialmente el reciente enfrentamiento Rossi / Lorenzo, bien vale otra serie de post, pero ya habrá tiempo para ello.

Así pues, despedimos aquí (en el final de la temporada 2006), la historia aún inacabada de la Yamaha YZR-M1, que cuenta en su haber hasta ese momento con 2 títulos Mundiales (ambos de Valentino Rossi en 2004 y 2005), y 27 victorias en Grandes Premios (2 de Biaggi en 2002, 9 de Rossi en 2004, 11 de Rossi en 2005, 5 de Rossi en 2006).

FUENTES DE INFORMACIÓN:

http://www.yamaha-racing.com/Racing/motogp/bike/history/

http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_YZR-M1

http://motos.autocity.com/especial/motogp/motos/index.html?moto=yamahayzrm1

AC / Shelby Cobra: El modelo de slot

2011-11-04T15:48:00.001+01:00

AC / Shelby Cobra: Bibliografía y vídeos

2011-10-28T09:38:00.002+02:00

Fuentes consultadas para la realización de la serie de artículos sobre los AC / Shelby Cobra:

http://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

http://www.speedace.info/a_c.htm

http://www.acheritage.co.uk/

http://www.autoclassic.com/features/classic_car_history/ac_cobra.html

http://es.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

Os dejo con algunos vídeos sobre los AC / Shelby Cobra. Entre la escasa filmografía que cuenta con una mínima calidad y que se puede encontrar en Internet, he querido destacar un par de vídeos: En primer lugar, un reportaje sobre dos Shelby Cobra 427 de competición de 1965 que han sobrevivido hasta nuestros días. Se pueden contemplar magníficas y detalladas imágenes de los protagonistas, aunque quizá se echan en falta más imágenes de los coches en movimiento. Y ese es el motivo del segundo vídeo: Tres vueltas al autódromo de Homestead a bordo de un Shelby AC Cobra 427 S/C. ¡Espero que los disfrutéis!

AC Cobra, Parte 4: Los coches de continuación de los Cobra Roadster: Desde 1967 hasta hoy.

2011-09-18T00:08:00.000+02:00

LOS COCHES DE CONTINUACIÓN DE LOS COBRA ROADSTER.

EL AC 289, UNO DE LOS ESCASOS "COBRA" DE LOS AÑOS '60 COMERCIALIZADOS EN EUROPA.

Como ya coentamos anteriormente, Shelby decide dejar de importar los Cobra desde Inglaterra desde 1967. AC Cars decide seguir fabricando una corta serie de ellos, en esta ocasión montando el pequeño bloque motor Ford 289, que denominaba oficialmente al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. AC Cars fabricará el AC Frua, también conocido como AC 428, modelo que ya hemos comentado anteriormente, hasta 1973. En 1973 la producción de AC Cars queda reducida a la nada, y comienza una difícil supervivencia para la marca. Respecto a la historia de los coches que sucedieron al Cobra, podemos dividirla en dos partes: América, centrada en los talleres de Carroll Shelby, y Europa, con la marca AC Cars y su amalgama de propietarios sucesivos.

EL AC 428, POPULARMENTE CONOCIDO COMO AC FRUA, INTER`PRETACIÓN DEL COBRA POR EL DISEÑADOR ITALIANO PIETRO FRUA, EN SUS VERSIONES CONVERTIBLE Y COUPÉ.

La sucesión en América.

Desde los años '80 en adelante, Carroll Shelby y otras compañías asociadas han generado lo que se ha denominado en el argot automovilístico como Coches de Continuación ("Continuation Cars"), con la idea de fabricar coches que continuaran la serie original de los Shelby Cobra con la carrocería de AC Cars. Inicialmente el coche que se pretendía continuar era el 427 S/C, que había cesado su producción en los '60, llevando la última unidad el número de serie CSX3560 (dato no confirmado oficialmente).

EL ACTUAL SHELBY COBRA 427 S/C (SERIE CSX4000 / CSX6000) (Fotos: Shelby American, Inc.).

Así que se pensó en una serie inicial con números de serie CSX4000 y sucesivos, copletados a base de utilizar piezas que Shelby había almacenado como repuestos, a las que se añadían otras de nueva fabricación o bien compradas a proveedores externos. Gradualmente las piezas de época de las estanterías de Shelby se fueron dejando de utilizar, siendo suplidas por piezas obtenidas de una amplia variedad de proveedores (por ejemplo, los paneles de la carrocería). Construir el millar de unidades que van desde la CSX4001 hasta la CSX4999 llevó nada menos que 20 años. En 2009 la unidad con número de serie CSX4999 concluía la denominada Serie 4000. Se acordó que la siguiente serie comenzaría con el número 6000.

EL ACTUAL SHELBY COBRA 289 FIA (SEIR CSX7000) (Fotos: Shelby American, Inc.).

Así que a partir de 2009 los CSX6000 continúan la producción de los Cobra. Pero además se añaden nuevas variaciones, así que mientras que los CSX6000 (antes CSX4000) , continúan al modelo Shelby Cobra 427 S/C, se crean dos nuevas series, la CSX7000, que continuará al modelo Shelby Cobra 289 FIA que se utilizaba en competición, y los CSX8000, continuadores del modelo Shelby Cobra 289 Street, utilizado como coche de calle.

LA ACTUAL VERSIÓN DE CALLE DEL SHELBY COBRA 289, EL 289 STREET (SERIE CSX8000). APRÉCIESE EL ESPARTANO EQUIPAMIENTO (Fotos: Shelby American, Inc.).

Hasta la fecha la mayoría de las carrocerías de estos coches de continuación se realizan en fibra de vidrio, si bien Shelby atiende peticiones especiales para aquellos propietarios que quieran su carrocería en aluminio o en fibra de carbono.

NUEVA FOTO DEL SHELBY COBRA 289 STREET ACTUAL (SERIE CSX8000) (Foto: Shelby American, Inc.).

Así pues, los Shelby Cobra son un icono vivo del automovilismo. Si le quieres ver defectos, tiene multitud de ellos: es poco práctico, difícil de conducir (especialmente la versión 427), es ruidoso, su chasis puede pecar de falta de rigidez ante los potentes motores que aloja, tiene un carácter intransigente y las versiones de carretera ofrecen pocas concesiones al confort. Sin embargo, su diseño intemporal y las sensciones de pilotar un superdeportivo muchas veces pueden a todas las pegas.

La sucesión en Europa.

AC Cars logra mantener la producción del AC [Cobra] 289 hasta 1969, y fabrica entre 1965 y 1973 el modelo Frua. Una vez concluido el modelo angloitaliano, la fábrica se queda sin pedidos y ante una situación económica delicada, ya que sólo se fabrican los pequeños triciclos Petite y el cuadriciclo Sociable, cuya foto podéis ver en artículos anteriores. Los años '70 no fueron una buena época para los vehículos de lujo, y Derek Hurlock busca un coche para producir con un tamaño más pequeño. Los coupés de reducidas dimensiones y motor central estaban de moda en aquel entonces, y Peter Bohama y Robin Stables (ajenos a AC Cars), habían construuido el Diablo, un prototipo de estas características con el motor de un Austin Maxi. AC Cars adquirió los derechos de este prototipo, y en 1973 se presentó en el Motor Show de Londres la versión de AC Cars, denominada ME3000 (ME por "mid-engined", "motor central", y 3000 por la cilindrada del motor Ford Essex V6 que montaba el coche en disposición transversal y con una caja de cambios diseñada y fabricada por la propia AC Cars). El desarrollo del coche tardó relativamente en llevarse a cabo, aunque estuvo listo para 1976… cuando una nueva normativa de seguridad fue aprobada. Uno de los prototipos falló en los crash test que se llevaban a cabo a 30 mph (48 km/h), lo que ocasión´que el chasis tuviera que ser rediseñado. En la segunda tentativa, el coche superó ampliamente la prueba, pero todo el jaleo ocasionó grandes retrasos: el AC, que ahora pasó a denominarse 3000ME en lugar de ME3000, no estuvo en el mercado hasta 1979, y entró en él para hacer directa competencia al Lotus Esprit. Aunque cómodo, rápido, bien construido y práctico, las ambiciones de AC de vender 250 unidades por año solo fueron un lejano sueño. Después de vender las primeras 71 unidades, Hurlock puso fin a la producción. La salud personal del propietario de la empresa estaba en condiciones delicadas, y lo mismo se podía decir de la empresa en sí, sumida en una profunda recesión.

ALGUNAS IMÁGENES DEL AC 3000ME (Fotos: www.shorey.net).

En 1984 la factoría principal de AC en Thames Ditton cerró sus puertas y la empresa fue vendida a David McDonald, que la renombró como AC (Scotland) plc, y la reinstaló en una nueva factoría en Hillington, Glasgow, Escocia. Allí fueron fabricadas 30 nuevas unidades del 3000ME, incluyendo un nuevo coche de desarrollo para una previsible versión Mark II, que contaba con un motor V6 de 2,5 litros proveniente de Alfa Romeo. El coste de este desarrollo (o quizá precisamente el hecho de que se realizara), llevó finalmente a la empresa a realizar en 1985 un concurso de acreedores. Para 1986 la familia Hurlock había vendido todos los restos de AC Cars a William West. Después de algunas complejas maniobras económicas, West se deshizo de los derechos comerciales sobre la marca AC, que fue adquirida por Brian Angliss, junto con la maquinaria de la empresa y el derecho a utilizar los nombres de los modelos anteriores de AC Cars. Brian Angliss era el propietario de Autokraft, una empresa distribuidora de recambios y fabricante de réplicas del Cobra. La idea de Angliss era que sus réplicas del Cobra fueran fabricadas en lo posible con los métodos y maquinarias originales, aunque el coche dispusiera de una tecnología más moderna, y que pudieran tener por tanto el derecho a utilizar el nombre de la marca original. Autokraft había fabricado desde 1982 unas 480 unidades réplica del AC Cobra 289, que ahora Angliss podría denominar, con todas las de la ley, como AC Cobra Mark IV. El antaño propietario de AC Cars, Derek Hurlock, inicialmente estuvo en contra y trató de proteger el nombre de la que fue su empresa, pero finalmente los altísimos niveles de calidad de las réplicas de Autokraft convencieron a Hurlock de que aquellos merecían ser considerados como auténticos originales. Angliss inicialmente contaba con el respaldo oficial de Ford al comprar AC, aunque finalmente Ford se retiró de la sociedad y pasó a ser únicamente suministrador de motores.

EL AUTO KRAFT MARK IV, ES DECIR, UNA DE LAS "RÉPLICAS" FABRICADAS POR BRIAN ANGLISS. EL COCHE NO PUDO LLEGAR A LLAMARSE COBRA POR MOTIVOS LEGALES QUE EXPLICAREMOS A CONTINUACIÓN, PERO EL ALTO NIVEL DE CALIDAD ES INNEGABLE, POR LO QUE FINALMENTE ESTOS VEHÍCULOS FUERON CONSIDERADOS COMO AUTÉNTICOS AC (Foto: www.artandrevs.com).

¿Dijimos fabricar el AC Cobra Mark IV con todas las de la ley? Un momento: Casi al mismo tiempo de conocerse las intenciones de Angliss, un indignado Carroll Shelby interpuso una demanda contra él en la Corte del Distritito de Los Ángeles, en Estados Unidos: El nombre Cobra era idea suya, hasta el punto de que AC Cars nunca utilizó la palabra Cobra cuando vendió alguna unidad en el mercado europeo, y de que todas las unidades del Cobra llevaban las iniciales de Carroll Shelby en el número de serie, y todas ellas habían sido fabricadas por AC en el Reino Unido, sí, pero también todas ellas habían sido terminadas de construir por él en Estados Unidos. Pronto ambas entidades llegaron a un acuerdo, por el que Shelby y AC Cars lanzaban un comunicado de prensa conjunto en el cual AC / Angliss reconocía que Carroll Shelby era (y aún es), el fabricante oficial de todos y cada uno de los Cobra vendidos en Estados Unidos durante toda la década de los '60. Al mismo tiempo, se reconocía que Shelby Automobiles era la única entidad con capacidad para denominar a un coche como Cobra. Estaba claro, por tanto, que todos los Cobra fabricados en los '60 habían sido construidos por AC Cars en Europa, y llevados a los talleres de Shelby en EE.UU. para ser terminados allí, por lo que Shelby debía ser tenido en cuenta como el único fabricante legítimo del modelo Cobra. Y de este modo, Carroll Shelby podía continuar fabricando los Shelby Cobra FIA 289 y los 427 S/C en sus talleres de Las Vegas, Nevada. Estos coches manteían la prestancia y apariencia original de los originales de los años '60, aunque ahora equipando ligeras comodidades modernas extra. Aunque al mismo tiempo, Angliss podía seguir fabricando sus "Cobra" europeos con los diseños y maquinarias originales de AC Cars, siempre que no denominara Cobra a ninguno de ellos.

Así pues, Angliss continuó fabricando sus MkIV, a la vez que buscaba un coche nuevo para complementar la gama de AC. En el Salón del Automóvil de Londres 1993, Angliss presentó un nuevo vehículo que llamó AC Ace. Como su antepasado, era un coupé biplaza, aunque éste no retomaba los diseños clásicos de AC Cars. Se trataba de un automóvil moderno, con chasis construido en acero inoxidable y carrocería de aluminio, pero era caro de desarrollar y construir. Los pedidos de estos coches no llegaban al ritmo requerido, algo que llegó a afectar al patrimonio personal de Angliss, que llegó a vender su colección de motos de época y su colección de automóviles Bentley para sufragar el proyecto, que finalmente tuvo que ser cancelado en 1996, después de haberse construido aproximadamente 50 unidades del nuevo AC Ace, todas con motores Ford V8, aunque en dos variantes: motor 4,6 litros atmosférico, o bien motor 5,0 litros turboalimentado.

ALGUNAS IMÁGENES DEL RENOVADO AC ACE PRESENTADO POR BRYAN ANGLISS EN 1993 (Fotos: www.supercars.net).

En marzo de 1996, debido principalmente al costo del desarrollo del nuevo Ace, la empresa de Angliss entró en quiebra y fue vendida a Prid Automotive, propiedad de Alan Lubinsky, en diciembre de 1996, que continuó la producción de coches en Weybridge, Surrey (localización de la factoría de Angliss), bajo el nombre de AC Car Group Ltd . Sin embargo Lubinsky transfirió las marcas comerciales de AC y la propiedad intelectual a Delaware, EE.UU., a una empresa que se denominaría Acedes Holdings LLC, y que hoy es la actual propietaria de estos derechos. Pronto Acedes inició la planificación para que tanto el AC Mk IV (que legalmente no podemos llamar Cobra), como el Ace volvieran a fabricarse, y también se anunció la próxima fabricación de una versión "CRS" (Carbon Road Series) del Mk IV, con una carrocería fabricada en fibra de carbo, así como la Superblower, que contaría con un nuevo motor turbo V8 de Ford de mayor potencia que los actuales. También se anunció la fabricación de un nuevo AC Aceca, la variante del nuevo Ace que contaría con 4 asientos. A la hora de la verdad, sólo 2 unidades de este último modelo fueron fabricadas antes de que la compañía cayera en suspensión de pagos una vez más, y fue salvado por Jimmy Price, que posee la empresa Superformance con sedes en los EE.UU. y en Sudáfrica (el fabricante autorizado de los actuales Superformance Shelby Cobra Daytona Coupé, como ya hemos visto en el anterior post). Después de una dura lucha entre Jimmy Price y Alan Lubinsky por el control de la empresa, y de dos unidades del AC [Cobra] 212 S/C fabricadas por Price en el año 2000, teniendo los chasis manufactura sudafricana, y siendo las carrocerías fabricadas en Coventry, Reino Unido, montando motores Lotus V8 con doble turbo, finalmente Alan Lubinsky con Acedes Holdings LLC retomó de nuevo el control de la marca, que pasó a tener el nombre de AC Motor Holdings Ltd., y que tendría a partir de ahora objetivos menos fastuosos y más realistas.

UNO DE LOS DOS ÚNICOS AC 212 S/C FABRICADOS POR JIMMY PRICE EN EL AÑO 2000 (Fotos: www.supercars.net).

En 2003, Carroll Shelby International y AC Motor Holdings Ltd., anunciaron la producción de auténticos Shelby / AC Cobra, con la producción de vehículos que llegarían a los concesionarios en julio de 2004. Inicialmente, los modelos disponibles serían los Shelby AC 427 S/C Cobra, y los Shelby AC 289 FIA Cobra, que se marcarían con números de serie que comenzarían con el CSX1000 y el CSX7500, respectivamente. En febrero de 2004 la primera carrocería construida a mano fue terminada. Sin embargo, AC Motor Holdings, Ltd. no llevó a cabo los términos de su acuerdo de licencia con Carroll Shelby, y éste presentó una demanda contra AC Shelby Motor Holdings, Ltd. y su titular, Alan Lubinsky, en mayo de 2006.

DOS IMÁGENES DEL AC MKVI, QUE ACTUALMENTE SE FABRICAN EN ALEMANIA Y SE COMERCIALIZAN EN EL CONTINENTE EUROPEO (Fotos: AC Automotive).

En 2005, la dirección fiscal de AC Motor Holdings, Ltd. se trasladó a Malta y comenzó la producción del que en teoría habría debido ser el AC MKV, este sin la colaboración de Shelby y por tanto sin el nombre Cobra, fabricado con carrocería de fibra de carbono. Según el periódico Estrella Malta del 19 de marzo de 2008, Lubinsky habría huido del país sin pagar a sus proveedores ni al Gobierno de Malta. Lubinsky se apresuró a confirmar el cierre de la fábrica en Malta y que pensaba devolver la producción al Reino Unido, toda vez que el cierre se había producido por el incumplimiento de los contratos adquiridos entre AC Cars y Malta Enterprise en 2007, por lo que todas las afirmaciones de la prensa maltesa eran falsas o inexactas.

Hace un par de años Steve Gray, dueño del AC Heritage, y el Grupo Brooklands Motor Company (la empresa que podríamos denominar sucesora espiritual de Autokraft), en Weybridge, Surrey, Reino Unido, confirmaron la compra de Acedes Holdings LLC, y sus planes para la continuación del tradicional AC, que en esta ocasión se denominaría Mk VI, pero que sería fabricado, como tradicionalmente, con chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.

LOS MODERNOS AC MKVI HEREDAN EL DISEÑO INTEMPORAL DE LOS TRADICIONALES "COBRA", PERO CUENTAN CON ESPECIFICACIONES MODERNAS Y LUJOSOS ACABADOS (Fotos: AC Automotive).

De este modo, y tras un periodo confuso en lo empresarial, Acdes Holdings LLC sigue manteniendo vivo (y ya en el mercado) el mito de los AC (la marca ahora se denomina AC Automotive y tiene su factoría y su sede central en Alemania), siendo el modelo ahora denominado simplemente como AC MkVI, y teniendo un precio relativamente accesible (unos 130 000 € a día de hoy). Por el momento la marca sólo abarca los mercados alemán, suizo, británico y francés (siendo en Francia donde es posible encontrar los MkVI más baratos). Hay que alabar la persistencia del grupo heredero de Angliss, quien desde finales de los '70 ha intentado mantener viva la llama de los originales AC, y que finalmente han conseguido fabricar nuevas unidades y dejar de sobrevivir restaurando las antiguas (comentar brevemente que los AC MkVI que actualmente comienzan a salir de las factorías, y que son de tecnología moderna, fueron diseñados ya en 1995, pero además del galimatías empresarial, un rosario añadido de problemas en cuanto a las normativas medioambientales y de seguridad europeas han dilatado más de una década su puesta en el mercado).

EN 2009 AC AUTOMOTIVE PRESENTÓ ESTE EJERCICIO DE ESTILO QUE CONVERTÍA AL AC MKVI EN UN COUPÉ. LO MÁS RESEÑABLE SON SUS PUERTAS. LA PUERTA EN SÍ SIGUE SIENDO LA TRADICIONAL DE LOS AC MKVI, PERO LA VENTANILLA SE LEVANTA DESDE EL TECHO EN LO QUE EN ARGOT AUTOMOVILÍSTICO SE DENOMINA COMO "ALAS DE GAVIOTA". (Fotos: AC Automotive).

Los AC actuales han sido desarrollados para satisfacer las rigurosas y exigentes normativas de seguridad y requisitos de emisiones de gases contaminantes de la UE y América del Norte, a la vez que se ha mejorado la estabilidad en orden de marcha respecto al modelo original, y su facilidad de conducción. El actual modelo se construye con un chasis tubular en acero, mientras que la carrocería está realizada a base de paneles de aluminio rematados con fibra de carbono (el aluminio puede ser sustituido opcionalmente por kevlar, lo que reduce el peso en casi 40 kg). Los coches incorporan frenos ABS con discos de freno con ventilación controlada y de potencia variable, que opcionalmente pueden ser cerámicos, además de dirección asistida. Nuevas barras antivuelco y parachoques delanteros y traseros con capacidad de absorción progresiva, capaces de absorber golpes sin dañar el chasis ni la cabina/habitáculo, han sido instalados tratando de no dañar al mismo tiempo la tradicional imagen del coche. Además, extensas zonas de vigas a lo largo de la cabina protegen a conductor y pasajero de los impactos laterales. Los nuevos AC logran, a pesar de su motor delantero, un reparto de pesos 50% / 50% en cada uno de los ejes, e incorporan amortiguadores de gas ajustables KW Racing, con lo que la facilidad de conducción y la predecibilidad de las reacciones del coche han mejorado notablemente. Los AC MkVI montan motores V8 EFI de 6,2 litros de cilindrada de entre 440 y 550 CV de potencia (aunque, paradojas de la vida, el origen de estos motores es de Chevrolet, que los monta en su modelo Corvette), y pueden equipar control de tracción y limitador de velocidad con control de crucero. Respecto al equipamiento interior, el coche monta un equipo de sonido de primer nivel, asientos y pedales multirregulables y aire acondicionado (en opción). Además se han utilizado cueros y materiales nobles, lo que convierte al coche en un deportivo con lujosos acabados.

EN 2004 FORD REALIZÓ UN CONCEPT CAR EN COLABORACIÓN CON CARROLL SHELBY: EL FORD SHELBY COBRA CONCEPT. EL MODERNO DISEÑO INTENTA EVOCAR LAS MÍTICAS LÍNEAS DEL COBRA, Y AUNQUE SU BELLEZA ES INDISCUTIBLE, LO QUE SÍ ES DISCUTIBLE ES QUE SE PAREZCA REALMENTE A UN COBRA. EL PROTOTIPO NO LLEGÓ A FABRICARSE EN SERIE (Fotos: www.netcarshow.com).

Sin embargo (y quien sabe si quizá por todo ello), muchos son los entusiastas que prefieren los ultradeportivos Cobra originales ensamblados a cuentagotas por Shelby en Estados Unidos a los lujosos y a la vez "económicos" AC alemanes, así que si eres de los (o las) que suspiras por uno de los Cobra de Carroll Shelby, prepárate para pagar un precio sustancialmente mayor que el de los AC Automotive MkVI (y que Shelby ni siquiera publica en sus catálogos).

ENTIÉNDASEME EL COMENTARIO DEL ANTERIOR PIE DE FOTO: EN MI OPINIÓN, UN BMW MINI INTENTA EVOCAR LA LÑINEA DE LOS BMC MINI ORIGINALES. Y LO CONSIGUEN. POR OTRA PARRE, LOS PRIMEROS CITROËN C3 INTENTABAN EVOCAR LA FIGURA DE LOS CITROËN 2CV. Y EL RESULTADO ES MUY DISCUTIBLE, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE EL CITROËN C3 SEA UN GRAN UTILITARIO. ESTE ES EL CASO DEL COBRA CONCEPT: TIENE UN CHASIS EXCELENTE, UN BRILLANTE MOTOR Y UN GRAN DISEÑO, PERO EN MI OPINIÓN NO ES UN "COBRA DEL FUTURO", ES "OTRA COSA". QUIZÁ POR ESO NO DESPERTÓ LA ESPECTACIÓN QUE EN FORD HABRÍAN PODIDO DESEAR, Y QUIZÁ POR ELLO NUNCA SE FABRICÓ EN SERIE (Fotos: www.netcarshow.com).

AC Cobra, Parte 3: Los Cobra Coupé y los Cobra SuperSnake

2011-09-08T13:22:00.001+02:00

LOS COBRA COUPÉ.

El Shelby Daytona Cobra Coupé representa el esfuerzo de AC y Shelby por mejorar la velocidad máxima de los Cobra en la legendaria recta de Mulsanne, en las 24 Horas de Le Mans. La nueva reglamentación de la FIA permitía poder participar con una nueva carrocería sin tener que fabricar los 100 ejemplares que hasta ahora se exigían. Este nuevo reglamento FIA es famoso en Europa por haber permitido convertir a los Ferrari 250 Berlinetta en los exitosos Ferrari 250 GTO. Pero los Shelby Daytona Cobra Coupe, que así se denominarían estos coches de Carroll Shelby, también fueron beneficiarios de la normativa.

El pequeño equipo de desarrollo de los Cobra Daytona Coupé estaba únicamente compuesto por tres personas: el joven diseñador Peter Brock, el piloto e ingeniero Ken Miles y el mecánico John Olsen. Comenzaron el trabajo en septiembre de 1963, con un doble objetivo claro: reducir el peso todo lo posible, y mejorar la eficiencia aerodinámica.

EL SHELBY DAYTONA COUPE DE 1964, PRESENTE EN EL CANADIAN INTERNATIONAL AUTO SHOW DE 2010 (Foto: Jaydec para Wikipedia en inglés).

Para ello, unas pocas unidades del Cobra se construyeron utilizando chasis aligerados, carrocerías fabricadas con paneles de aluminio, y los elementos de rodadura de los Cobra Mark II. De entre estas unidades sólo media docena llegaron a ser los más famosos Cobra en versión Coupé, los del equipo oficial, el Shelby Daytona Cobra Team. Como hemos dicho, sólo se construyeron 6 unidades, y cada una contaba con algún detalle que la diferenciaba de las otras cinco. Lo que más llama la atención en estos Cobra Daytona Coupe, además de la novedosa carrocería, es el espectacular trabajo realizado en el morro, que en el roadster era prácticamente cuadrado con el radiador completamente vertical, y que ahora en el Coupé resultaba ser un morro bastante afilado, con lo que se reducía en gran medida el área frontal del coche, siendo ahora mucho mejor la penetración aerodinámica. La construcción de la carrocería se hizo de modo completamente manual, dando forma a los paneles de aluminio sobre un esqueleto de madera en las instalaciones de Shelby en Venice (California). Durante el año 1964 el primer Cobra Coupé con número de chasis #CSX2287 se sometió a una serie intempestiva de pruebas en el circuito de Riverside a manos de Miles, quien alcanzó los 292 Km/h de velocidad punta dando buena cuenta del diseño de Brock (hay que añadir que no había presupuesto suficiente para utuilizar el tunel de viento, así que todo el proceso de afinación aerodinámica se lo debemos únicamente al lápiz y al papel, y al talento de Peter brock). El coche debutó este mismo año en competición en los 2000 Km de Daytona, donde no se pudo adjudicar el triunfo por culpa de un incendio en los boxes. Un principio tan prometedor propició que se apellidara al coche con el nombre de este circuito americano. Nació así, pues, el Shelby Cobra Daytona Coupé.

12 HORAS DE SEBRING DE 1964. EN UNA DE SUS PRIMERAS PARTICIPACIONES, EL SHELBY COBRA DAYTONA COUPE CON NÚMERO DE CHASIS CSX2287, PILOTADO POR LOS NORTEAMERICANOS BOB HOLBERT Y DAVE MACDONALD PARA SHELBY AMERICAN INC., LOGRA LA 4ª PLAZA FINAL ABSOLUTA Y LA VICTORIA EN SU CLASE.

Tan pronto estuvieron listas las distintas unidades se pusieron a competir, en lo que fue un frenesí de victorias nacionales e internacionales para los Shelby Cobra Daytona Coupé, coronadas por la excelente actuación en las 24 horas de Le Mans de 1964, una de las primeras actuaciones del coche: dos unidades fueron introducidas para Le Mans 1964, y se modtraron tan rápidos que muy pronto dejaron atrás a todos sus rivales de la categoría GT, y se intercalaban entre los más rápidos de la categoría de prototipos, que en teoría debía ser más veloz. Los pilotos Dan Gurney y Bob Bondurant lograron la 4ª posición absoluta obteniendo, naturalmente, la victoria en la clase GT, derrotando a los magníficos Ferrari 250 GTO. Por otra parte, el equipo francés Société Chardonnet llevó un Cobra roadster convencional hasta la 18ª posición absoluta, siendo subcampeones de la clase GT 4001/5000. Los pilotos eran Régis Fraissinet y Jean de Mortemart. Nuevas victorias valederas para la clasificación del Mundial de Marcas llegarían a continuación, pero sin embargo, tras la cancelación del GP de Monza, los reslutados de los Cobra Daytona Coupé comenzaron a quebrarse, yendo a perder finalmente de manos de los Ferrari 250 GTO un Mundial de Marcas que parecía encarrilado. Carroll Shelby entonó una frase que pasaría a la historia: "¡El año que viene, el culo de esos Ferrari será mío!" ("Next year, Ferrari's ass is mine!"

LA MÍTICA FRASE DE CARROLL SHELBY, HOY EXPUESTA EN LAS FACTORÍAS DE SHELBY AMERICAN (Foto: http://theselvedgeyard.blogspot.com).

Resulta curioso indicar que solo el primero de los Cobra Daytona Coupe construidos se ensambló en las instalaciones de Shelby en California. Estando los talleres de Shelby sin capacidad de producción, se encargaron el resto de unidades a Carrozzeria GranSport, un carrocero de Modena, Italia. La curiosidad radica en que el Cobra Daytona, concebido para batir a los Ferrari, se terminó construyendo a unos pocos kilómetros de Maranello… En la sede de este carrocero italiano recibieron el esqueleto de madera sobre el que se debía dar forma a la carrocería del Cobra Daytona, aunque el carrocero aplicó una serie de cambios por su cuenta, según ellos, para mejorar la estética del coche. El resultado de estos cambios se tradujo en 20 Km/h menos de velocidad punta que la única unidad americana, pero aún así el Daytona se adjudicaba, como acabamos de comentar, el cuarto puesto absoluto y la victoria en GT de las 24 Horas de Le Mans batiendo a los Ferrari. Para 1965, Carrozzeria GranSport tenía terminadas las cuatro unidades restantes.

LE MANS 1964: ARRIBA, EL SHELBY DAYTONA COUPÉ CON EL QUE DAN GURNEY (USA) Y BOB BONDURANT (USA) LOGRARON LA 4ª PLAZA ABSOLUTA Y LA VICTORIA DE LA CLASE GT EN LAS 24 HORAS. DEBAJO, EL COBRA ROADSTER DE LA SOCIÉTÉ CHARDONNET, 18º ABSOLUTO Y SUBCAMPEÓN DE CLASE, CON LOS FRANCESES RÉGIS FRAISSINET Y JEAN DE MORTEMART A LOS MANDOS. AÚN HUBO OTRO COBRA DAYTONA COUPÉ EN LE MANS 1964, INSCRITO POR BRIGGS S. CUNNINGHAM, PERO QUE CORRÍA CON SOPORTE DE SHELBY AMERICAN, CON EL DORSAL 6, CUYOS PILOTOS ERAN CHRIS AMON (NZE) Y JOCHEN NEERPASCH (GER, RFA), QUE ABANDONARON TRAS 196 VUELTAS AL HABER RECIBIDO AYUDA ANTIRREGLAMENTARIA PARA EL ARRANQUE. (Fotos: www.lemans-history.com).

Este primer año el Cobra Coupé fue pilotado también por un mito de los récords de velocidad, Craig Breedlove, que sobre las heladas aguas del lago salado de Bonneville en Utah, rompería un total de 25 récords mundiales homologados por la USAC y la FIA. Pasando a la temporada siguiente, y volviendo al Mundial de Marcas, Ferrari no compitió en el Campeonato Mundial de GT de 1965: Ferrari intentó homologar el 250 LM en la categoría GT, pero la Federación de Automovilismo no se lo permitió y el "Commendatore" abandonó la categoría dejándosela toda a Shelby, quizá precisamente ante el temor a verse ampliamente derrotado por los Cobra Daytona Coupé. Ford consiguió adjudicarse al final de la temporada el tan ansiado título de GT tras vencer en circuitos como Daytona, Sebring, Nurburgring o Reims, arrebatándoselo a Ferrari por fin, aunque sin los coches rojos en la pista. Los Daytona Coupé en esta ocasión eran preparados por los chicos de Alan Mann Racing desde Gran Bretaña, puesto que Shelby ya estaba completamente ocupado con el programa de los GT40, y dominaron los circuitos internacionales en 1965, obteniendo 8 victorias en un campeonato que constaba de 10 pruebas. Contrariamente a lo sucedido en 1964, el Campeonato de Marcas de 1965 fue pan comido.

LE MANS 1965. AC CARS INSCRIBE UN SHELBY COBRA DAYTONA COUPE QUE RESULTA 8º EN LA CLASIFICACIÓN ABSOLUTA, Y REVALIDA DE NUEVO EL TRIUNFO EN SU CATEGORÍA. LOS PILOTOS ERAN JACK SEARS (GBR), Y RICHARD THOMPSON (USA). EL COCHE CORRÍA BAJO LOS COLORES DE SHELBY AMERICAN, QUE INSCRIBIÓ COMO EQUIPO OTRAS DOS UNIDADES, UNA CON EL DORSAL 9, PILOTADO POR JERRY GRANT (CAN), Y DAN GURNEY (USA), Y QUE ABANDONÓ TRAS 204 VUELTAS CON PROBLEMAS EN EL MOTOR CON LA PRESIÓN DEL ACEITE, Y OTRA CON EL DORSAL 10, PILOTADA POR BOB JOHNSON (USA), Y TOM PAYNE (USA), QUE ABANDONÓ TRAS 158 VUELTAS CON PROBLEMAS EN LA JUNTA DE LA CULATA. LA UNIDAD CON EL DORSAL 12, QUE TAMBIÉN LLEVABA LOS COLORES DE SHYELBY AMERICAN, CORRÍA OFICIALMENTE PARA FORD FRANCIA, Y SUS PILOTOS ERAN JO SCHLESSER (FRA), Y ALAN GRANT (USA). ABANDONARON TRAS 111 VUELTAS CON EL EMBRAGUE ROTO. (Fotos: www.lemans-history.com).

Si no lo habían hecho ya, después de la temporada 1965, tanto Ford como Shelby, cuyos esfuerzos estaban completamente centrados en los Ford GT40, perdieron todo interés en los Cobra Daytona Coupé, y además no querían en casa (en Estados Unidos), que la competitividad de los Cobra desviara una sola mirada dentro de la estructura Ford-Shelby. Además, la FIA suprimía a los GT del Mundial de Marcas, admitiendo sólo a prototipos (como el propio GT40). Así que los Coupé se quedaron en Inglaterra con Alan Mann, aunque la carga legal de impuestos que imponía su importación, y el escaso interés de potenciales compradores por unos vehículos con los que no podrían competir, hizo que los coches nunca fueran oficialmente importados, y que finalmente navegaran de nuevo rumbo a Estados Unidos, donde Shelby también tuvo grandes dificultades para venderlos. Tardó algunos años en deshacerse de ellos, a pesar de que el importe que suponía la venta llegó a establecerse en unos 5000 dólares USA, el precio de cualquier utilitario de calle.

UN AC SHELBY COBRA DAYTONA REALMENTE PRIVADO EN LE MANS 1965: EL DE LA SCUDERIA FILIPINETTI. EL EQUIPO SUIZO (QUE HABITUALMENTE CORRÍA CON FERRARI), INSCRIBÍA A LOS BRITÁNICOS PETER HARPER Y PETER SUTCLIFFE, PERO ABANDONABA TRAS 126 VUELTAS CON PROBLEMAS EN EL MOTOR. (Fotos: www.lemans-history.com).

Se hace difícil de creer en nuestros días. Los Cobra Daytona Coupé se hallan entre los más valorados Cobra originales en la actualidad, y cada uno de ellos tiene un valor estimado que supera ampliamente el millón de dólares USA, siendo su valor al menos 10 veces superior al de cualquier Cobra roadster. Los Daytona Coupé son los responsables de hacer grande la leyenda Cobra en Europa, no así en Estados Unidos, donde los roadsters llevaron el mayor papel. Quizá por eso los coupé tuvieron pocos pretendientes en su día en el mercado local. Sin embargo, a nivel internacional, los Daytona Coupé ostentan las coronas de laureles más vistosas. Otro factor importante que cabe señalar es que jamás existió en Estados Unidos una versión Coupé de calle para el Cobra (algo que sí existió en Europa con el AC Aceca). Un Cobra Daytona Coupé en versión carretera podría haber sido un magnífico superdeportito capaz de rivalizar con algunos Ferrari de la época. Sin embargo, en Estados Unidos los Cobra Daytona Coupé nunca pasaron de ser una modificación especializada de la versión roadster.

EL COUPÉ DISEÑADO POR AC CARS PARA LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 1964 (FOTO SUPERIOR, www.lemans-history.com), Y QUE QUEDÓ DESTRUIDO TRAS 78 VUELTAS, AL REVENTAR UNA DE SUS RUEDAS Y CAUSAR UN APARATOSO ACCIDENTE QUE CAUSÓ LA MUERTE A DOS ESPECTADORES. EL COCHE SERÁ RESTAURADO AÑOS MÁS TARDE POR AUTOKRAFT (FOTO INFERIOR).

Por otra parte, AC Cars también produjo otro coupé para Le Mans, en este caso sin Shelby, pero en esta ocasión la única unidad producida fue prácticamente destruida a las primeras de cambio cuando un neumático reventaba a alta velocidad en los primeros compases de las 24 Horas de Le Mans 1964. Sin embargo, finalmente el coche ha podido ser reconstruido y actualmente forma parte de una colección privada en Inglaterra.

EL WILLMENT COBRA COUPÉ. LA FOTO ES DEL FESTIVAL DE GOODWOOD DE 2010, Y PERTENECE AL USUARIO DE PICASA KLV ADS BootieBoot.

Además, existe una tercera versión Coupé basada en los Cobra, el Willment Cobra Coupe, construida por el equipo JWA Racing Team. Además, réplicas de carretera de los Shelby Daytona Cobra han venido siendo fabricadas por Superformance and Factory Five Racing, un conocido fabricante de kits de preparación. Estos vehículos utilizan diseños de carrocería realizados por Peter Brock, escalados para hacer crecer el habitáculo, y un nuevo chasis, preparado para montar los motores Ford que equipaba el modelo Windsor. El Superformance Shelby Daytona Coupe es el único vehículo actual reconocido por Shelby como sucesor del Coupé original. Peter Brock, diseñador del coche original, y piloto ocasional, falleció mientras pilotaba una réplica de los Shelby Daytona Coupé con motor de General Motors (GM), en una competición en Australia, en 2006.

LOS SUPERFORMANCE SHELBY DAYTONA COUPÉ SON LOS HEREDEROS DE LOS SHELBY COBRA COUPÉ ORIGINALES, AUNQUE LOS FABRICA SUPERFORMANCE AND FACTORY FIVE RACING EN ESTADOS UNIDOS. LAS DIMENSIONES DEL HABITÁCULO HAN SIDO AGRANDADAS PARA HACERLO MÁS CONFORTABLE, Y LOS CHASIS HAN SIDO PREPARADOS PARA MONTAR MODERNAS MECÁNICAS DE ORIGEN FORD. LA UNIDAD DE LAS FOTOS ES DEL AÑO 2009 (Fotos: www.lincah.com).

COBRA SUPER SNAKE.

Shelby Motors ha construido 22427 roadsters de competición. En 1965, uno de ellos fue seleccionado y convetrtido en un modelo especial que se llamó originalmente 427 "Cobra to End All Cobras" (más o menos 427 "Cobra que acaba con todos los Cobra"). El coche, con número de chasis CSX 3015, formó parte originariamente de una gira promocional por Europa antes de ser convertido en lo que hoy llamamos el modelo Super Snake. Esta conversión trataba de hacer del original modelo de competición un coche legal de calle con silenciadores, parabrisas y parachoques, entre otras modificaciones. Pero sin modificar el conjunto de suspensiones, frenos y mecánica en general del coche de competición. Y añadiendo además un doble turbo Paxton. Lo cual proporcionaba al coche 800 CV de potencia y un asombroso par motor que hacían que el coche acelerara oficialmente de 0 a 60 mph (aproximadamente de 0 a 100 km/h), en 4,5 segundos. La leyenda afirma que de esos 4,5 segundos, 3 se invertían en tratar que el pedal del acelerador dominara el motor lo suficiente como para que los neumáticos ganaran tracción y dejaran de derrapar.

EL COBRA SUPER SNAKE CON NÚMERO DE CHASIS CSX3015 (Fotos: auto.howstuffworks.com).

El CSX 3015 no fue el único Super Snake. Otra unidad, la CSX 3303, fue convertida y entregada a un amigo personal de Carroll Shelby, el actor, cómico y cantante Bill Cosby. Cosby intentó reiteradamente conducir el super rápido Cobra, pero tenía problemas para mantenerlo bajo control. El hecho queda fehacientemente documentado, ya que Cosby incluso realizó un disco que versaba sobre el asunto, titulado "Bill Cosby, 200 M.P.H.". Cosby devolvió el coche a Shelby, y Shelby lo envió por barco hasta uno de sus concesionarios en San Francisco, el S&C Ford sito en Van Ness Avenue. El concesionario vendió el coche a uno de sus clientes, Tony Maxey. Maxey, sufriendo los mismos problemas que Cosby ya tuvo con el coche, perdió el control del mismo cuando conducía por un acantilado, incendiándose el coche y yendo a caer sobre el Océano Pacífico. El accidente costó la vida a Maxey. Durante algún tiempo se especuló con que tal accidente no habría sido tal, sino que Maxey intentaba suicidarse. Finalmente los restos del coche fueron recuperados, las causas aclaradas, y lo que quedó del coche fue adquirido por uno de nuestros viejos conocidos, Brian Angliss, propietario de AC / Autokraft. A pesar de que el CSX 3303 fue severamente dañado, finalmente AC / Autokraft pudo restaurar y vender la unidad a un comprador británico, eso sí, desposeyendo antes al coche de su doble turbo.

EL CUADRO DE MANDOS DEL COBRA 427 SUPER SNAKE (Fotos: auto.howstuffworks.com).

Retornando al primer Super Snake, el CSX 3015, se mantuvo en la colección particular del propio Carroll Shelby, e incluso fue ocasionalmente inscrito en algunas carreras, como la célebre "Turismos Visitadores" Cannonball-Run Race de Nevada, donde, según la prensa local, "despertó a toda la ciudad, rompió ventanas y lanzó llamaradas, pero finalmente terminó la prueba". El coche fue subastado el 22 de Enero de 2007 en el Barrett-Jackson Collector Car Event en Scottsdale, Arizona, alcanzando un precio de venta de 5 millones de dólares más comisión, lo cual representa el precio más alto jamás pagado por un Cobra hasta entonces, y también el precio de venta más alto hasta la fecha para Barrett-Jackson.

AC Cobra, Parte 2: La historia del AC Cobra Roadster

2011-08-27T22:01:00.001+02:00

El AC Cobra es un coche deportivo británico diseñado y producido por AC Cars en el Reino Unido durante la década de los '60 del pasado siglo XX. Esto es lo primero que podéis encontrar en Wikipedia si buscáis la página dedicada al AC Cobra. Un purista o un buen conocedor de la historia de los Cobra os podría replicar que casi toda la definición es falsa, ya que no fue realmente diseñado por AC Cars, su producción no se circunscribe únicamente a los años '60, y en lo de que el coche es británico habría más que palabras. Lo que es cierto es que, en lo referente a los años '60, AC Cars es el productor, y es un productor británico. Y por supuesto, lo que es indudable es que es un deportivo. Y menudo deportivo…

AC / SHELBY COBRA.

COBRA MARK I.

Al igual que bastantes pequeños fabricantes británicos especializados, AC Cars había venido utilizando el refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea en la corta producción de su modelo AC Ace, un pequeño roadster de 2 plazas. El Ace tenía una carrocería realizada a base de paneles de aluminio, construida y montada a mano sobre un chasis tubular de acero, montaje que se realizaba utilizando maquinaria inglesa. El motor en cuestión había sido diseñado por BMW antes de la Segunda Guerra Mundial, y en 1960 la marca alemana lo consideró ya obsoleto. El motor pasó entonces a ser producido y puesto a punto por Bristol, quienes a su vez cesaron su producción en 1961, para comenzar a trabajar con bloques Chrysler 313cid de 5,1 litros de cilindrada y 8 cilindros con disposición en "V". AC Cars se quedaba sin el suministro de los motores que precisaban sus coches, y comunmenre se cree que el expiloto de carreras norteamericano Carroll Shelby salvó de la quiebra a la empresa al suministrar nuevos motores, aunque esto no es cierto. A comienzos de 1961, al dejar de utilizar motores Bristol, AC Cars comenzó a montar los motores Ford de 2,6 litros que la marca americana montaba en los Ford Zephyr. Y no fue hasta septiembre de 1961 cuando Shelby AC, la empresa propiedad de Carroll Shelby, envió una carta por correo aéreo desde Estados Unidos consultando la posibilidad de que se le construyeran unidades modificadas para poder montar motores V8. AC Cars estuvo de acuerdo, siempre que se encontrara un motor adecuado. En primer lugar se consultó a Chevrolet, pero la empresa de Detroit no quería auto-proporcionarse un competidor para su modelo Corvette, así que denegó la posibilidad de suministrar motores a Shelby y a AC Cars. Sin embargo, Ford tenía una nueva línea de motores, los 260 in³ HiPo, motores V8 de 4,2 litros, realizados con bloques de fundición ligera, compactos y de gran rendimiento. Además Ford precisamente necesitaba un modelo que hiciera competencia a los Corvette, así que en Michigan vieron con buenos ojos el no tener además que realizar el gasto de desarrollo de un modelo nuevo, y apoyaron oficialmente las operaciones de Shelby. Así pues, en Enero de 1962 los mecánicos de AC Cars en Thames Ditton, Surrey, habían equipado un prototipo con número de chasis CSX0001 con un motor Ford V8 221ci (nótense las iniciales del cliente, Carroll Shelby, al inicio de los números de serie). Tras unas pequeñas pruebas y modificaciones, motor y transmisión fueron retirados, y el conjunto chasis-carrocería, sin siquiera ser pintado, fue enviado por avión a la sede de Shelby en Los Ángeles, el 2 de febrero de 1962. El chasis fue inmediatamente equipado con un motor y una transmisión, y menos de 8 horas después de su llegada a América estaba siendo probado en carretera. Carroll llamó al coche Cobra tras haberlo soñado una noche.

EL AC ACE DE 1957, EL MODELO DEL QUE DERIVA EL COBRA.

La terminación de la producción del coche en Estados Unidos se demostró bastante fácil, ya que la mayoría de modificaciones necesarias para alojar un bloque motor V8 de pequeñas dimensiones había sido realizada con éxito por AC Cars. Así que alojar el motor V8 de 4,2 litros de Ford fue relativamente sencillo. La modificación más importante fue la instalación de un nuevo diferencial trasero más fuerte que fuera capaz de gestionar la mayor potencia de los nuevos motores Ford. Se eligió un diferencial Salisbury 4HU que portaba a bordo los frenos de disco (reduciendo así el peso), para sustituir a los antiguos ENV. Eran los mismos que utilizaban los Jaguar É-Type, aunque finalmente en la versión de producción los frenos fueron trasladados fuera del conjunto diferencial para ahorrar costes. La única modificación en la parte delantera del primer Cobra con respecto al AC Ace original fue el traslado de la caja de la dirección, que hubo de ser reposicionada para dejar espacio al bloque motor V8.

EL QUE SERÁ EL PRIMER SHELBY COBRA ACABA DE LLEGAR A LOS ÁNGELES, INMACULADO DE PINTURA, PROCEDENTE DE LA FACTORÍA DE AC CARS EN EL REINO UNIDO. UN PEQUEÑO EQUIPO DE MECÁNICOS DE SHELBY AMERICAN SE AFANA EN LA COLOCACIÓN DEL MOTOR FORD V8. EL MISMO DÍA DE SU LLEGADA EL COCHE SERÁ PUESTO A PRUEBA EN CARRETERA. (Imagen: www.themustangsource.com).

Las primeras 75 unidades del Cobra Mark I (incluyendo el prototipo), fueron equipadas con los motores Ford 260 de 4,2 litros. Se las conoce oficialmente como AC Cobra 260 o Shelby Cobra 260. Las restantes 51 unidades del Mark I fueron equipadas con una versión más grande del motor, concretamente la 289 que montaban los Ford Windsor, motores V8 de 4,7 litros de cilindrada. Estas unidades son conocidas como AC Cobra 289 o Shelby Cobra 289. Nótese que el segundo apellido del modelo, el número de tres cifras, proviene de la denominación del motor Ford.

EL PRIMER COBRA MARK I, UNA VEZ PINTADO CONVENIENTEMENTE. ESPECTACULAR. (Imagen: www.themustangsource.com).

COBRA MARK II.

A finales de 1962, Alan Turner, ingeniero jefe de AC Cars llevó a cabo un importante cambio de diseño de la parte delantera del coche, siendo capaz de encajar una dirección de cremallera y piñón, mientras que seguía utilizando la suspensión de ballestas transversales. El nuevo coche entró en producción a principios de 1963, y fue designado Cobra Mark II. La cremallera de dirección fue tomada de los MG B, mientras que la nueva columna de dirección provenía de los Volkswagen Beetle (los populares "Escarabajo"). 528 unidades del Cobra Mark II se produjeron hasta el verano de 1965. Para finales de 1963, AC Cars había abandonado la producción de los modelos Ace, Aceca y Greyhound, y se centraba únicamente en la producción de los Cobra que eran enviados salvo rarísimas excepciones a Estados Unidos, aunque se completó la cifra final de 1200 vehículos para minusválidos encargados por el Ministerio de Sanidad británico que se venían fabricando paralelamente.

EL NUEVO SISTEMA DE DIRECCIÓN ADOPTADO POR AC CARS PARA EL COBRA MK II HACE QUE HAYA QUE ENSANCHAR LAS ALETAS DEL COCHE, QUE AHORA TIENE UNOS PASOS DE RUEDA MÁS PRONUNCIADOS, Y ADOPTA LA VOLUPTUOSA SILUETA QUE HA POPULARIZADO AL COBRA DESDE 1963. (Foto: www.americanlisted.com).

Por supuesto, hay que hablar de los éxitos deportivos del Cobra, y merecen capítulo aparte, ya que son numerosos. Como buen piloto de competición, Carroll Shelby había concebido el Cobra con la intención de ganar carreras con él para así generar publicidad sobre el coche, y con ella aumentar sus ventas. Hoy en día existe el mito popular de que los Shelby Cobra dominaron completamente las carreras de GT en su día, pero esto es, como todos los mitos, algo no completamente cierto.

LOS COBRA EMPIEZAN A COMPETIR YA DESDE 1963 EN PRUEBAS AISLADAS DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MARCAS, Y DEL CAMPEONATO ESTADOUNIDENSE USRRC EN SU CATEGORÍA GT, CON NOTABLES ÉXITOS EN SUS ESPORÁDICAS APARICIONES. ARRIBA, EN LAS 500 MILLAS DE ROAD AMERICA DE 1963 (USRRC GT), LOS ESTADOUNIDENSES BOB JOHNSON Y LEW SPENCER LLEVAN AL SHELBY COBRA A LA 6ª POSICIÓN ABSOLUTA. CORRÍAN PARA EL EQUIPO DE VIC DAMONE, QUE CONTABA CON EL APOYO OFICIAL DE SHELBY AMERICAN. EN LA FOTO INFERIOR, Y EN LAS 12 HORAS DE SEBRING (MUNDIAL DE MARCAS), LOS ESTADOUNIDENSES PHIL HILL Y LEW SPENCER, Y EL BRITÁNICO KEN MILES LLEVAN A LA VICTORIA DE GRUPO, CON 11ª POSICIÓN ABSOLUTA, AL SHELBY COBRA ROADSTER DEL EQUIPO DE ED HUGUS.

En los Estados Unidos los Cobra roadsters tuvieron especialmente éxito, ya que sí dominaron las carreras locales durante prácticamente una década, destronando a los Chevrolet Corvette. Allí sí se pudo aprovechar su extremadamente buena relación peso/potencia y su gran capacidad de aceleración al sprint en unos circuitos que son relativamente pequeños. Sin embargo, en el panorama internacional (carreras fuera de Estados Unidos, en su mayoría en Europa), las cosas no fueron tan favorables. En Europa la década de los '60 representó el hecho de que los potentes roadsters ya no eran la mejor opción: la velocidad pura había ganado enteros sobre la potencia bruta, y la aerodinámica se hacía cada vez más importante, así que se imponían los diseños de coupés sobre las barquetas abiertas y los roadster. Esto se hizo claramente patente durante la primera tentativa de Shelby en las 24 Horas de Le Mans en 1963. Dos Cobra Mk II fueron enviados a Europa, uno de ellas preparada por Ed Hugus y la otra por la propia AC Cars, ambos equipados con techo duro para reducir la carga aerodinámica en las largas rectas del trazado francés. Únicamente la unidad mantenida por AC Cars sobrevivió a la carrera, y logró concluir en 7ª posición, siendo batida por nada menos que 6 Ferrari. La conclusión que el propio Shelby sacó es que los roadster carecían de la aerodinámica, y con ello, y como factor determinante, de la velocidad máxima necesaria para ganar en los largos circuitos internacionales.

24 HORAS DE LE MANS 1963. EL AC COBRA MANTENIDO POR AC CARS, Y PILOTADO POR LOS BRITÁNICOS PETER BOLTON Y NINIAN SANDERSON OBTIENE UN MERITORIO 7º PUESTO ABSOLUTO Y VENCE EN SU CATEGORÍA, PERO ES SUPERADO POR TODOS Y CADA UNO DE LOS FERRARI QUE FINALIZARON LA PRUEBA, YA FUERAN OFICIALES, PRIVADOS O MEDIOPENSIONISTAS (IMAGEN SUPERIOR). EN LA IMAGEN INFERIOR, EL COCHE DEL QUE SE ENCARGÓ EL NORTEAMERICANO ED HUGUS, QUE A SU VEZ PILOTABA LA MÁQUINA ACOMPAÑADO DEL BRITÁNICO PETER JOPP. ABANDONARON LA PRUEBA TRAS CUMPLIRSE LA NOVENA HORA, POR PROBLEMAS DE ACEITE.

La decepción en Le Mans hará que Ford y Shelby se concentren desde entonces en el proyecto de los Lola GT40 (los futuros Ford GT40). Sin embargo, los GT40 necesitarán aún mucho desarrollo, y para llenar el vacío hasta que los GT40 estuvieran a punto, Shelby puso a trabajar al joven diseñador Peter Brock para que creara una carrocería aerodinámica con forma de coupé que poder ensamblar a los chasis de Cobra 289. Así nacieron los Cobra Coupé, cuyo desarrollo veremos más adelante, en un epígrafe independiente.

ARRIBA: LOS ESTADOUNIDENSES BOB BONDURANT Y DAVE MacDONALD LLEVARON A LA VICTORIA DE LA CLASE GT, Y A LA 4ª POSICIÓN ABSOLUTA, AL SHELBY COBRA CON NÚMERO DE CHASIS CSX2136 DEL EQUIPO DEL QUE ERA PROPIEARIO EL ACTOR STEVE McQUEEN, Y QUE CONTABA CON APOYO DE SHELBY AMERICAN, EN LAS 500 MILLAS DE ROAD ATLANTA DE 1963. ABAJO, EL COBRA CON CHASIS CSX2196 DEL EQUIPO OFICIAL SHELBY AMERICAN INC. QUE PILOTARON EL BRITÁNICO KEN MILES Y EL ESTADOUNIDENSE JOHN MORTON EN LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1964. NO PUDIERON FINALIZAR LA CARRERA POR ROTURA DEL MOTOR.

Mientras tanto, a nivel doméstico, los éxitos deportivos acompañaron a los Cobra desde el principio en Estados Unidos, aunque para la primavera de 1963 los Cobra fueron perdiendo su supremacía en las carreras. Shelby intentó la instalación de un motor aún más grande, el Ford FE. El piloto Ken Miles probó el potencial de este Mark II con motor potenciado, y lo encontró prácticamente inconducible, apodándolo inmediatamente como "The Turd" (en español sería algo así como "El Zurullo" o "La Cagada"). A partir de ahí se comenzó a desarrollar un nuevo chasis, designado como Mark III.

ARRIBA, EL ESTADOUNIDENSE BOB JOHNSON, GANADOR ABSOLUTO DE LA CARRERA DE MID-OHIO PERTENECIENTE AL CAMPEONATO AMERICANO USRRC DE 1964, PARA EL EQUIPO OFICIAL SHELBY AMERICAN. ABAJO, DOS FOTOS DE LA PRUEBA MUNDIALISTA DE LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1964: EN EL CENTRO, EL COCHE OFICIAL DE FORD FRANCIA, PILOTADO POR JO SCHLESSER (FRA) Y PHIL HILL (USA), QUE FINALIZÓ EN 6ª POSICIÓN ABSOLUTA. ABAJO, EL TAMBIÉN OFICIAL COBRA PILOTADO POR LOS ESTADOUNIDENSES BOB BONDURANT Y LEW SPENCER, QUE ESTA VEZ CORRÍAN PARA SHELBY AMERICAN INC., Y QUE FINALIZARON EN 5ª POSICIÓN, JUSTO DELANTE DEL COBRA FRANCÉS. EN 1964 LOS COBRA OFICIALES EN EL MUNDIAL DE MARCAS ERAN LEGIÓN, Y SOLÍAN PORTAR UNAS BANDAS TRANSVERSALES DE DIFERENTES COLORES EN LOS CAPÓS DELANTEROS PARA DIFERENCIAR LOS DISTINTOS COCHES OFICIALES.

COBRA MARK III.

El nuevo coche fue diseñado con la colaboracuión directa de Ford en Detroit. Un nuevo chasis fue construido utilizando tubos de acero de 4 pulgadas (los anteriores Cobra utilizaban tubos de 3 pulgadas). El nuevo coche tenía también mayores defensas, y una mayor apertura para la refrigeración del radiador. El motor previsto para este nuevo Cobra era el Ford 427, de 7 litros de cilindrada y 425 CV de potencia, que llevaba al Cobra Mark III hasta una velocidad máxima de 262 km/h (163 mph). En las unidades para competición la potencia se ampliaba hasta los 485 CV, que elevaban la velocidad máxima hasta los 290 km/h (180 mph). La producción del Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965, aunque dos prototipos habían sido enviados hasta los Estados Unidos en Octubre de 1964. Los coches habían sido enviados con chasis y carrocería desprovistos de pintura, y fueron terminados en los talleres de Shelby. Aunque el Shelby Cobra Mark III, también denominado AC Cobra 427 (en referencia al motor Ford 427), era un coche impresionante (que además obtuvo la distinction de ser nombrado en el Libro Guiness de los Récords como coche de producción más rápido del mundo, galardón que ostentó durante bastantes años), el balance comercial del modelo se podría calificar como fracaso, ya que por su alto precio no se vendió como se esperaba. Con el objetivo de ahorrar costes, muchos AC Cobra 427 (la mayoría de ellos, de hecho), fueron equipados con el motor Ford 428 in³ de 7,0 litros de cilindrada, que tenía una carrera más larga y algo menos de potencia, y era más barato de producir, pero estaba orientado más a su uso en carretera que a la competición. Alrededor de 300 unidades del Cobra Mark III fuerin enviadas a Shelby en Estados Unidos durante los años 1965 y 1966, incluyendo la versión de competición. 27 unidades equipadas con estrechas defensas fueron vendidas en Europa bajo la denominación AC 289 (nótese que las unidades destinadas a Europa omiten la palabra Cobra). Desafortunadamente, los MK III perdieron la homologación internacional para la temporada 1965, así que el equipo oficial, Shelby Team, no corrió con ellos. A pesar de ello, el coche compitió de manera exitosa de manos de pilotos privados en carreras locales, ganando carreras sin parar hasta bien entrados los años '70. Como nota curiosa, 31 unidades de competición que no fueron vendidas para este fin fueron preparadas como coches de carretera, siendo denominadas S/C (abreviatura de Semi Competición). Hoy, estos son los Cobra más raros de encontrar, y los más valiosos, alcanzando cotizaciones que superan el millón y medio de dólares (hemos dicho bien, 1,5 millones $).

EL SHELBY COBRA MKIII DE 1965, TAMBIÉN CONOCIDO COMO AC 427.

Para completar datos, el AC 427 (es decir, el Cobra Mark III), tenía las siguientes dimensiones: longitud de 4445 mm, anchura total de 1702 mm, altura de 1295 mm (con el techo retráctil puesto), diámetro de giro de 10363 mm, y un tanque de gasolina con 18 galones de capacidad (algo más de 68 litros), que estando completamente vacío hacía que el coche pesara 1044 kg.

EL AC 289 DE 1967, EL ÚNICO "COBRA" QUE SE COMERCIALIZÓ ÚNICAMENTE EN EUROPA. LA UNIDAD DE LA FOTO ES DEL AÑO 1969 (Imagen: ritzsite.nl). LA MOTORIZACIÓN ES MÁS PEQUEÑA QUE EN LOS MODELOS AMERICANOS, Y EL COCHE RETOMA LÍNEAS MÁS SUAVES Y MENOS MUSCULOSAS.

Los AC Cobra tuvieron una extensa carrera deportiva. La idea de Shelby era que los Cobra fueran los "anti-Corvette", y la verdad es que los 227 kg que el Cobra tenía a su favor en cuanto a peso comparado con el Chevrolet, junto a los potentes motores Ford ayudaron a lograrlo. Tanto es así que las malas lenguas dicen que fue el Cobra el que provocó que en el Reino Unido se restringieran los límites de velocidad. Y si bien es cierto que un AC Cobra Coupe fue cazado cuando circulaba a 315 km/h por la autopista M1 en 1964, también es cierto que los pilotos del coche eran Jack Sears y Peter Bolton, quienes estaban realizando pruebas para las cercanas 24 horas de Le Mans. En realidad el Gobierno Británico tuvo en el incremento de las muertes por accidente de tráfico la principal motivación para las nuevas limitaciones a 70 mph (113 km/h), con los "peligrosos" coches de AC Cars siendo utilizados como demagógica excusa.

EL COBRA REINTERPRETADO POR EL DISEÑADOR ITALIANO PIETRO FRUA SE CONVIERTE EN ESTE ELEGANTE COUPÉ PRODUCIDO BAJO LA DENOMINACIÓN AC 428, AUNQUE ES FAMILIARMENTE CONOCIDO COMO AC FRUA. EXISTIÓ UNA CORTÍSIMA TIRADA EN VERSIÓN DESCAPOTABLE, COMO APRECIAMOS EN LA FOTO QUE CIERRA EL POST, MÁS ABAJO.

Como ya comentamos, a pesar del éxito en las carreras, los AC Cobra representaron un fracaso comercial, que llevó a Ford y a Carroll Shelby a dejar de importar los coches desde Inglaterra en 1967. AC Cars mantuvo la producción de los Cobra, en esta ocasión con defensas más estrechas y el pequeño bloque motor Ford 289, que nominaba al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. Además, en 1967 se inició la producción del AC Frua, también denominado AC 428, un coupé cuya carrocería, diseñada y construida en Turín (Italia), por Pietro Frua, se ensamblaba a un chasis de AC Cobra 427 Mark III, al que se acoplaba un motor Ford FE 428 de 400 CV de potencia. Existía también una versión descapotable, de las que se construyeron 29 unidades, aparte de 51 unidades del coupé, siendo la última de ellas terminada en 1973. El término de la producción de los Cobra, y el cese repentino en la fabricación de los Frua debido al fallecimiento del diseñador italiano, reducía la producción de AC a finales de 1973, prácticamente a la nada, y llevan a la firma británica a una tumultuosa y confusa historia empresarial, que trataremos de explicar en un próximo post que hablará sobre los coches que continuaron a los Cobra roadster, después de hablar de los Cobra coupé y de los Super Snake.

AC Cobra, Parte 1: AC Cars: Historia de la marca

2011-08-22T10:06:00.001+02:00

La serie de post que se inicia con el que estás leyendo trata sobre el AC Cobra. Un coche del que, se podría decir que es más histórico que la marca que lo construyó, y ha trascendido de tal manera a ésta que la empresa AC ha tenido multitud de propietarios y denominaciones empresariales, pero desde los años '60 del pasado sigñp XX, el Cobra ha sobrevivido a todos ellos, y hoy en día es el único modelo que sigue fabricando la empresa AC, si bien por razones legales que intentaremos explicar con detalle en esta serie, el coche no puede ser denominado Cobra. Y dado que este modelo, mito del automovilismo creado a medias entre AC Cars y Carroll Shelby, con la colaboración de Ford, cubre prácticamente la mitad de la existencia de la marca AC en el tiempo, ¿Por qué no contaros brevemente también la historia de la otra mitad? Dicho y hecho: Aquí comienza la historia del AC Cobra, y comienza con prólogo: la historia de la marca AC, hasta el momento del nacimiento del Cobra.

AC MARK II 289 FIA DE 2003, CON LA CARROCERÍA CONSTRUIDA EN ALUMINIO PULIDO (Imagen: AC Cars)

AC CARS: HISTORIA DE LA MARCA

Establecido en 1908, AC es el fabricante de coches más antiguo del Reino Unido que sigue construyendo vehículos hoy día, al menos manteniendo la marca original (aunque hoy en día su base operativa está en Alemania). Y aún con todo, su historia real se remonta a varios años más atrás. Es exactamente en 1901 cuando el ingeniero y diseñador Paul Weller, respaldado por John Portwine, un rico comerciante, creó un pequeño taller mecánico en el sur de Londres con vistas a la fabricación de motores y automóviles. En 1903 la empresa, denominada Autocar & Accessories Limited, presenta dos modelos de automóvil (es decir, entendiendo por automóvil triciclos con capacidad para transportar sólo a su conductor, estamos en 1903), uno con motor bicilíndrico de 10 CV, y un 4 cilindros de 20 CV en el British Motor Show. La crítica alabó ambos modelos, y un año más tarde se presenta un triciclo de 5,6 CV para transporte de mercancías, que va a ser crucial para el devenir de la empresa: su nombre es AutoCarrier, y va a obtener un éxito inmediato, encontrando tanta clientela que el modelo va a acabar eclipsando al resto de modelos. Empresas entre las que se encuentran las conocidas Maple & Co, Dickens & Jones y neumáticos Goodyear Co. van a requerir rápidamente flotas de estos vehículos, algunas de ellas con pedidos superiores a las 70 unidades. El alto nivel de pedidos hace que la empresa tenga que buscar capital para ampliar sus instalaciones, a la vez que deja de fabricar los turismos. A partir de aquí se decide que deje de existir la empresa Autocar & Accessories Limited, y que la nueva empresa con capital ampliado, en la que Weller y Portwine seguirán en el Consejo de Administración y como directores, se denomine Autocarriers Limited, en honor al triciclo al que de momento van a dedicar la totalidad de la producción.

EL AUTO CARRIER, PRIMER MODELO DE ÉXITO DE AUTOCAR & ACCESORIES LIMITED, LANZADO EN 1904. LA UNIDAD DE LA FOTO ES DE 1907 (Imagen: The AC Owners' Club).

Es en Noviembre de 1907 cuando se crea un nuevo triciclo con la capacidad de llevar un pasajero al lado del conductor (hasta ahora las escasas versiones con pasajero de estos triciclos habían practicado un basto hueco detrás del conductor o en el compartimento de carga, y no al lado), o bien transportar al conductor con dos pasajeros tras él. Qué mejor nombre podría tener este modelo que Sociable. Naturalmente, la empresa quería seguir asociando a este modelo todo lo bueno que tenía el AutoCarrier, así que idea la abreviatura AC, que a partir de ahora acompañará a todos los modelos de la empresa. La marca AC, pues, acaba de nacer. En 1910 se realizan adaptaciones de uso militar de los AutoCarrier, que rápidamente convencen al Regimiento Ciclista de Londres. La fiabilidad, rendimiento y maniobrabilidad de los AutoCarrier pronto son puestas al servicio de todo el ejército británico, con unidades preparadas para el transporte de munición, y otras con capacidad de portar ametralladoras montadas.

EN 1907, CON LA CREACIÓN DEL SOCIABLE, SE UTILIZA POR PRIMERA VEZ COMO MARCA LA SIGLA AC. EN LAS FOTOS DE ARRIBA, EL SOCIABLE EN VERSIÓN BIPLAZA, Y EN LA FOTO DEL ANUNCIO DEL SIGUIENTE PÁRRAFO (MÁS ABAJO), EL SOCIABLE EN VERSIÓN TRES PLAZAS, Y SÍ, EL CONDUCTOR ES EL QUE VÁ DETRÁS'….

En 1911 Autocarriers Limited se desplaza a unas instalaciones más amplias en Thames Ditton, Surrey, donde Weller diseña el primer AC de producción con cuatro ruedas. La fabricación no llegará a buen puerto inicialmente, ya que en 1914 estalla la Primera Guerra Mundial, y los esfuerzos de la compañía, que interrumpe la construcción de vehículos, se centran en la fabricación de silos, depósitos y fusiles. Será en 1918 cuando comience la producción del coche, denominado AC Ten, que equipaba motores franceses de la marca Fivet, y que a pesar de su corta tirada (algunas fuentes hablan de un centenar de unidades, otras de hasta 255), obtuvo un éxito inmediato en competición, particularmente en subidas de montaña y triales como el Land's End.

ANUNCIO PUBLICITARIO DE 1909 EN QUE SE UTILIZAN LAS SIGLAS A.C. POR PRIMERA VEZ.

Para 1921 la empresa inaugura oficinas en Londres, y el piloto de competición S. F. Edge se une al consejo de administración, en el que continúan Weller y Portwine. Edge toma el cargo de presidente y cambia el nombre de la empresa por el de AC Cars, que será el definitivo (al menos históricamente hablando), de la marca. Los coches fabricados a partir de ahora tendrán carácter deportivo, grandes prestaciones, estarán equipados con estilo y dispondrán de una buena gama de colores. La década de los '20 se corresponde casi exactamente con la coexistencia de dos modelos en el catálogo de AC Cars: el AC 12 hp, de 4 cilindros, inicialmente de origen italiano (marca Anzani), posteriormente británicos (marca Cubitt), y el AC Six, que como su propio nombre indica, portaba un motor de 6 cilindros, éste ya fabricado por la propia AC Cars, y que fue particularmente exitoso en competición, y también en ventas: el 12 hp estuvo en el mercado entre 1920 y 1927. El Six aguantó siendo el único modelo de la marca hasta nada menos que 1940. La empresa llegó a utilizar este eslogan: "The First Light Six. And still the best". Algo así como "El primer Seis [cilindros] ligero. Y sigue siendo el mejor". AC Cars siente particular orgullo por sus éxitos en competición, y no es para menos: en 1922 logran recorrer 100 millas (160 km) en una hora (algo que entonces tenía su dificultad), con un AC especialmente diseñado para este tipo de competiciones, dotado con un motor de 4 cilindros y 4 válvulas por cilindro, unos de los primeros 16 válvulas de la historia de la automoción. En noviembre del mismo año 1922 Mr. J. A. Joyce lleva el coche a Brooklands a un nuevo record, al recorrer la última vuelta de la carrera que allí se celebraba a la velocidad de 104,85 mph (casi 168 km/h).

ARRIBA, EL AC 12HP CON MOTOR ANZANI, DE 1920 (Imagen: The AC Owners' Club). ABAJO, EL AC SIX, CON MOTOR AC. LA UNIDAD DE LA FOTO ES DE 1936 (Imagen: Wikipedia Finlandia).

En 1928 comienzan los estudios para ampliar la gama de modelos, que en ese momento se reduce al AC Six. Se planea una gama de hasta 7 modelos distintos. Se estudia el concepto de lo que será el futuro AC Aceca, un potente coupé biplaza, y se comienza a estudiar también la viabilidad de fabricar una berlina de lujo . Entretanto, el motor de 6 cilindros de la marca aumenta su potencia desde los 40 a los 56 CV. En 1928, AC Car Company es el mayor fabricante de automóviles del Reino Unido. Sin embargo, todos los planes de futuro de AC Car Company se ven afectados por la recesión económica mundial que representó el crack de 1929. Como muchas otras empresas en aquel período, AC Car Company llegó a tener que entrar en liquidación voluntaria. Los hermanos William A. E. y Charles F. Hurlock adquirieron la empresa. Se interrumpe la producción del único modelo en catálogo, el Six, aunque se mantienen los servicios de postventa y recambios a los clientes, y los servicios de las instalaciones de AC se mantuvieron. Persuadidos por los clientes y distribuidores de AC, sabedores de las calidades de los vehículos, se decidió volver a fabricar el Six desde 1932, si bien construido a mano con una cadencia inferior a la que se mantenía antes de 1929. Con nuevos éxitos en la competición (incluyendo entre otros los rallyes de Montecarlo y RAC), y con un nuevo concesionario instalado en Park Lane, Londres, la compañía pronto recuperó la prosperidad y la estabilidad.

AC SIEMPRE PRESENTE EN COMPETICIÓN. LA PRIMERA FOTO, DEL AC TEN EN EL RAC RALLY DE 1919. EN LA FOTO CENTRAL, J.A. JOYCE SE CONVIERTE EN EL PRIMER HOMBRE EN VIAJAR A MÁS DE 100 MPH, ENO NOVIEMBRE DE 1921, EN BROOKLANDS. EN LA FOTO DE ABAJO, BROOKLANDS ES UNO DE LOS PRIMEROS CIRCUITOS DE AUTOMOVILISMO CONOCIDOS COMO TALES. SIN EMBARGO, DISTA BASTANTE DE PARECERSE A UNO DE NUESTROS DIRCUITOS CONTEMPORÁNEOS, LA DIFICULTAD PARA SOBREPASAR LAS 100 MPH EN UN CIRCUITO MUCHAS VECES SIN ASFALTO Y CON UNOS SALTOS COMO LOS DE LA FOTO, NO DEBÍA SER PEQUEÑA. LA FOTO ES DE J.A. JOYCE EN 1922, CUANDO BATIÓ SU PROPIO RÉCORD DEL AÑO ANTERIOR (Fotos: www.acheritage.co.uk).

En 1931 un nombre que más tarde será histórico para la marca, es utilizado por primera vez: se denomina Ace a una versión del Six. En 1933 cuatro unidades de AC Cars se inscriben en el RAC Rally, y las cuatro obtienen premios: La victoria absoluta fue para Miss Kitty Brunel (aprovechamos desde aquí para dar nuestro más sentida colleja a todos aquellos que se llenan la boca con la manida frase de que el automovilismo es un deporte de hombres -y machista-: ahí tenéis a una mujer ganando un rally en 1933, bocazas). El copropietario de la marca, Charles Hurlock, logró la cuarta plaza, su hermano y también propietario William Hurlock fue sexto, y la señorita Mrs G Daniel obtuvo la 7ª plaza final, y ganó el "concurs d'elegance".

LA SEÑORITA KITTY BRUNEL, GANADORA DEL RAC RALLY DE 1933, PARA AC CARS (Foto: www.acheritage.co.uk).

En 1937 AC Cars comienza las exportaciones a Norte América. Pero en 1939, el estallido de la II Guerra Mundial va a dar al traste de nuevo con las posibilidades de crecimiento de AC Cars, puesto que todas las instalaciones de producción fueron entregadas a los esfuerzos bélicos, siendo fabricados hasta 1945 equipos contra incendios, piezas de aviones y camionetas de radar, lanzallamas, cañones, pistolas, escopetas y miras para armas. Una vez cesadas las actividades bélicas, se piensa de nuevo en producir automóviles. Después de muchas actividades de desarrollo y mejora tecnológica en las instalaciones, en 1947 se comienza la producción del AC 2-Litre, un modelo con motor de dos litros de cilindrada y 6 cilindros fabricado por la propia AC Cars (prácticamente se trata del motor que ya montaba el Six en la preguerra), con carrocerías de 2 y 4 puertas, pudiendo la primera de ellas ser adquirida tanto en versión berlina como en versión coupé, mientras que la de 4 puertas era, evidentemente, una berlina. Estuvo en producción hasta 1958, y se construyeron casi 1300 unidades, a un ritmo de 5 coches por semana.

EL AC 2 LITRE, EN VERSIÓN 2 PUERTAS, SALOON (4 PUERTAS), Y DESCAPOTABLE, FABRICADO EN UNA SERIE MUY CORTA DENOMINADA BUCKLAND.

Entre 1952 y 1958 se fabricó de nuevo un triciclo, el AC Petite, con capacidad para uno ó dos pasajeros, según versión, además del del conductor, y con motor británico de la marca Villiers. Se fabricaron unas 4000 unidades, y es el último triciclo fabricado por AC a lo largo de su historia.

ARRIBA, EL AC PETITE DE 1952. ABAJO, ENTRE 1973 Y 1974, CON LA FÁBRICA SIN PRODUCCIÓN NI PEDIDOS DE DEPORTIVOS, LO ÚNICO QUE SALVÓ A AC CARS DE SU DESAPARICIÓN FUE LA FABRICACIÓN DEL TRICICLO PETITE Y DEL CUADRICICLO SOCIABLE. TAN HISTÓRICOS NOMBRES SE APLICABAN A DERIVADOS DE LOS COCHES PARA MINUSVÁLIDOS QUE SOLICITABA EL MINISTERIO DE SANIDAD BRITÁNICO TRAS LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (Fotos: www.shorey.net).

En 1953 comienza la comercialización de un nuevo modelo, el AC Ace. Se trata de un biplaza abierto, esto es, un roadster, y es el germen del modelo que nos ocupa en esta serie de artículos, el Cobra. El diseño proviene de un diseño externo a AC Cars, denominado Tojeiro (su creador es John Tojeiro), cuyos derechos fueron comprados por AC. El AC Ace obtuvo un rápido éxito tanto en lo comercial como en lo deportivo, con un gran éxito en los clubes de carreras británicos, donde siempre estaba entre los más rápidos, ya fuera en rallyes o en circuitos. El coche era muy robusto, y permitía que muchos de los pilotos privados compitieran con el coche al tiempo que lo utilizaban también como coche de uso cotidiano fuera de las carreras. Los AC Ace se fabricaron entre 1953 y 1963. De las 689 unidades fabricadas en total, las fabricadas hasta 1956 contaban aún con los vetustos motores del AC Six, pero a partir de entonces AC Cars decidió cambiar sus motores por otros de origen Bristol, de probada fiabilidad y buen rendimiento.

ARRIBA, EL DISEÑO ORIGINAL DE JOHN TOJEIRO, QUE DIO ORIGEN AL AC ACE (FOTOS INFERIORES). (Imágenes: The AC Owners' Club).

El AC Ace tuvo dos modelos que surgieron como derivación suya: el primero fue el AC Aceca, aparecido en 1954. Se trata de un biplaza que comparte toda la mecánica con los AC Ace, pero que en lugar de ser un roadster, es un coupé de techo cerrado. Se fabricaron 357 unidades, y se dejó de fabricar al mismo tiempo que el Ace. El segundo modelo derivado del Ace es el AC Greyhound, otro coupé aunque con formas que se asemejan lejanamente a las de una berlina, y que cuenta con una capacidad de 4 plazas, si bien las dos traseras eran de menor tamaño. Se fabricaron 83 unidades entre 1959 y 1963, se cree que todas con motor Bristol. Además, desde 1957, AC se dedica también a la fabricación de vehículos para minusválidos, por encargo del Ministerio de Sanidad británico, y en 1958 produjo para la compañía British Railways Western Region cinco unidades de un autobús que podía circular por las vías de tren. Cincuenta años después dos de estas cinco unidades sobreviven con capacidad para circular. En cuanto a lo deportivo, en 1957 un AC Ace con motor Bristol finaliza en 10ª posición absoluta en las 24 horas de Le Mans. Los pilotos eran los británicos Ken Rudd y Peter Bolton. Este éxito lleva a AC a construir una carrocería especial para Le Mans 1958, y el coche finaliza 8º absoluto, pilotado por los británicos Peter Bolton y Dickie Stoop. Un gran resultado, aunque un AC Ace "convencional", aunque también oficial, pilotado por el suizo Hubert Patthey y el belga Georges Berger terminó justo detrás del "especial", en 9ª posición.

ARRIBA, EL AC ACECA, Y EN EL CENTRO, EL AC GREYHOUND, AMBOS MODELOS DERIVACIONES DEL AC ACE. ABAJO, LOS VEHÍCULOS PARA MINUSVÁLIDOS QUE AC FABRICÓ POR ENCARGO DEL MINISTERIO DE SALUD BRITÁNICO. EL PRIMERO ES EL ACEDES DE 1966, MIENTRAS QUE EL SEGUNDO ES EL PETITE DE 1977.

Como veremos en el siguiente post, el AC Cobra es una derivación del AC Ace surgida en 1962, y la historia de la marca AC se verá irremediablemente ligada al Cobra desde entonces hasta nuestros días, aún a pesar de que fabrique algún otro modelo más, de modo que seguiremos contado la historia de la marca en el siguiente post, asimílandola con la del Cobra.

FOTO SUPERIOR: EN 1957 UN AC ACE CON MOTOR BRISTOL FINALIZA EN 10ª POSICIÓN ABSOLUTA EN LAS 24 HORAS DE LE MANS. PILOTOS: KEN RUDD (GBR) Y PETER BOLTON (GBR). ESTE ÉXITO LLEVA A AC A CONSTRUIR UNA CARROCERÍA ESPECIAL PARA LE MANS 1958 (8ª POSICIÓN, PILOTOS: PETER BOLTON (GBR) Y DICKIE STOOP (GBR)), EL COCHE ES SECUNDADO POR OTRO AC OFICIAL, AUNQUE SE TRATA DE UN ACE CONVENCIONAL, PILOTADO POR HUBERT PATTHEY (SUI) Y GEORGES BERGER (BEL), QUE FINALIZA 9º ABSOLUTO. (Imágenes: The AC Owners' Club (AC Ace prototipo), y www.lemans-history.com (AC Ace convencionales)).

ASTON MAERTIN V12 VANQUISH. EL modelo de slot.

2011-07-04T15:37:00.001+02:00

ASTON MARTIN V12 VANQUISH. El vídeo.

2011-06-11T02:46:00.000+02:00

Os dejo con el vídeo promocional que Aston Martin realizó para el lanzamiento comercial del V12 Vanquish. Es de lo escasito que se puede encontrar en la red del V12 Vanquish y que no es ni de la peli de James Bond, ni el típico vídeo "ayer me crucé durante tres segundos con un Vanquish V12 y los he grabado!". Merece la pena.

ASTON MARTIN V12 VANQUISH. La Historia.

2011-06-10T09:47:00.000+02:00

ASTON MARTIN V12 VANQUISH.

El Aston Martin V12 Vanquish fue un automóvil deportivo de Gran Turismo producido por el fabricante inglés Aston Martin entre 2001 y 2007. Su motor V12 de gasolina de 520 CV de potencia máxima le permitía alcanzar una velocidad máxima de 322 km/h, y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. El prototipo, que fue presentado en 1998, se denominaba Project Vantage, e incorporaba parte de los elementos de diseño y mecánicos del modelo de producción. Hoy sigue siendo uno de los automóviles tecnológicamente más avanzados.

A pesar de que su bello diseño sigue siendo plenamente actual, la producción del Aston Martin Vanquish finalizó en el 2007 en la fábrica de Newport Pagnell, factoría que además cerró sus puertas después de casi 50 años de actividad. La producción de Aston Martin quedó así centrada únicamente en la fábrica de Gaydon, también en Inglaterra, y de esta factoría siguen saliendo todos los modelos Aston Martin actuales. En este complejo también se fabrican unidades de Land Rover y Jaguar, marcas encuadradas en la órbita del grupo Ford (hasta 2008).

ASTON MARTIN PROJECT VANTAGE CONCEPT CAR DE 1998. EL COMIENZO DE TODO.

Desde el comienzo de su fabricación hasta su retirada, el Vanquish ha sido el buque insignia de la gama Aston Martin. Su reconocimiento por el gran público tuvo lugar tras su presentación como coche de James Bond en la película "Die another day" (en España conocida como "007: Muere otro día").

El Vanquish desapareció del mercado marchándose "por la puerta grande", con una versión especial denominada Vanquish S Ultimate, que contaba con 40 unidades a un precio de 273.000 euros, con una placa con el número de unidad y un interior renovado. El Aston Martin DBS V12 sustituyó temporalmente al Vanquish como tope de gama en Aston Martin, a la espera de que el V12 Vanquish tuviera un sustituto firme. Finalmente, el nuevo tope de gama de Aston Martin es el Rapide, si bien en este caso se trata de un modelo de 4 puertas con estética coupé, pero con poco que ver con un Gran Turismo deportivo como el que nos ocupa.

EL ASTON MARTIN V12 VANQUISH DE 2001.

HISTORIA.

Como hemos dicho, el Vanquish se desarrolló a partir del Project Vantage, un concept car GT que portaba un motor V-12, y fue presentado en el North American International Auto Show en enero de 1998. El modelo de producción fue presentado en 2000, y la producción en serie comenzó en 2001 (el coche llegó a los Estados Unidos oficialmente como modelo de 2002).

El coche permaneció prácticamente sin cambios hasta 2004, cuando el modelo Vanquish S fue presentado en el Salón de París, entrando en comercialización poco después. El Vanquish S contaba con más potencia, ligeras modificaciones de estilo en su diseño, y nuevas ruedas. También se incorpora en 2004 un paquete deportivo opcional, que incorpora suspensión deportiva, y nuevos sistemas de dirección y freno. Este modelo se vendió a partir de 2005 (manteniéndose la versión base momentáneamente en el mercado, aunque desaparecería en 2006).

EL ASTON MARTIN V12 VANQUISH DE 2001. EL INTERIOR, TAN ESPECTACULAR COMO EL EXTERIOR.

El Vanquish "base" estaba propulsado por un motor de 12 cilindros en "V" a 60º y 5,9 l. (5935 cc), dotado de 48 válvulas (4 por cilindro), que producía 460 CV a 6500 rpm. El coche estaba dotado de una caja de cambios semiautomática secuencial de 6 velocidades. El coche alcanzaba los 315 km/h, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

La versión Vanquish S elevaba la potencia hasta los 520 CV a 7000 rpm, llegaba hasta los 328 km/h de velocidad máxima, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos.

LA RENOVACIÓN DEL MODELO: ASTON MARTIN VANQUISH S V12 DE 2004.

El motor V12 del Vanquish había sido diseñado por el Centro de Investigación de Ford en Estados Unidos. Cosworth Technologies fue originalmente contratado como colaborador, aunque finalmente no tuvo participación en la producción. El motor compartía algunos componentes y elementos de diseño con el motor Duratec V6 de 3,0 litros de Ford. Incluso los cilindros tienen el mismo diámetro y dimensiones. Por esta razón, muchas voces erróneamente calificaron al motor V12 de Aston Martin de "dos motores Ford Duratec V6 unidos entre sí". Es cierto que el motor Aston Martin V12 comparte elementos con los "Duratec" de Ford, casa matriz del grupo industrial en el que estaba enclavada Aston Martin. Pero las simplistas afirmaciones de que el motor Aston Martin es "la unión de dos vulgares motores Ford" son falsas.

El modelo estándar Vanquish tenía frenos con discos perforados y ventilados de 355 mm (14 pulgadas), dotados de ABS y distribución electrónica de frenado, mientras que el Vanquish S tenía discos de 378 mm (15 pulgadas) delante, y 330 mm (13 pulgadas) atrás, y se vendían con ruedas de 19 pulgadas.

MÁS FOTOS DEL VANQUISH S V12 DE 2004.

Como parte de sus mejoras, el Vanquish S presentaba una leve actualización de diseño que mejoraba ligeramente su coeficiente aerodinámico de penetración (0,32). La parte delantera tenía una anchura de 1524 mm, mientras que la trasera crecía hasta 1529 mm.

El fin de la producción del Vanquish se celebró con el Vanquish Ultimate Edition, una serie de 40 unidades de un exclusivo color negro denominado "Ultimate Black", un interior mejorado, y umbrales con placas personalizadas. Es significativo mencionar que esta última versión fue la primera que se ofrecía con caja de cambios manual. La caja de cambios automática original había sido grandemente criticada (especialmente duras fueron las críticas de Jeremy Clarkson en el programa de la BBC Top Gear), por lo que esta nueva caja de cambios fue recibida con aprobación por parte de la prensa del automóvil. Tal fue así que Aston Martin ofreció a posteriori la nueva caja de cambios a cualquier Vanquish vendido anteriormente, a un precio de 13.250 libras.

ASTON MARTIN ZAGATO VANQUISH ROADSTER CONCEPT. ASÍ VEÍA ZAGATO UN VANQUISH V12 EN DESCAPOTABLE. QUEDÓ EN UN CONCEPT CAR, Y NUNCA SE FABRICÓ EN SERIE.

Frecuentemente se rumoreó que Aston Martin prepararía una versión roadster del Vanquish, especialmente en respuesta al Ferrari 550 Barchetta Pininfarina, pero en realidad nunca se llevó a cabo. El Vanquish fue la base de dos concept cars, ambos presentados en el Salón Internacional de Ginebra en 2004, el Zagato Roadster (un roadster de 2 plazas) y el Bertone Jet 2 (un coupé de 2 volúmenes y medio).

La producción del Vanquish terminó el 19 de julio de 2007, coincidiendo con el cierre de la fábrica de Newport Pagnell, tras 49 años de actividad. El último coche fabricado, evidentemente, fue un Vanquish S Ultimate Edition, de color negro.

ASTON MARTIN VANQUISH BERTONE JET 2. ASÍ TRANSFORMÓ BERTONE EL VANQUISH V12 EN UN DOS VOLÚMENES Y MEDIO. TAMPOCO SE LLEGÓ A FABRICAR EN SERIE, Y ES SÓLO UN EJERCICIO DE ESTILO DE BERTONE.

CURIOSIDADES.

La aparición del Vanquish en la película "Muere otro día" de 2002, hizo que en abril de 2008 este coche fuese distinguido como el 3er mejor coche de película de todos los tiempos (Best Film Cars Ever), tras los Mini de la película "Italian Job", y tras KITT, de "Knight Rider" ("El Coche Fantástico").

FUENTES:

http://es.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Vanquish

http://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_Vanquish

FOTOS:

http://www.netcarshow.com/

AUSTIN HEALEY 3000 MKIII. El modelo de slot.

2011-06-03T12:07:00.000+02:00

AUSTIN HEALEY 3000. Los vídeos.

2011-05-26T20:02:00.001+02:00

Pocos son los vídeos que se pueden encontrar por la red de los Austin Healey, y desgraciadamente, muy pocos con imágenes de la época en cuestión, así que recurriremos a vídeos actuales.

En primer lugar, vídeo correspondiente al modelo de serie, que hace referencia exacta al modelo de slot que fabricó Ninco, el Healey 3000 MKIII. El modelo del vídeo es restaurado, así que la mecánica se aprecia de un modo soberbio. El interior lleva algunos 'gadgets', pero eso es lo de menos…

En segundo lugar, un pequeño clip extraído del documental "The World's Greatest Rally Cars", con imágenes contemporáneas del Austin Healey 3000 en rallyes de clásicos actuales, pero que también incluye imágenes de los años '60 del equipo oficial de la BMC.

Y por último, un espectacular vídeo de carreras: Se trata de las dos primeras vueltas del European Historic Grand Prix, disputado en el circuito holandés de Zolder el 2 de Julio de 2005. El piloto Mark Schmidt, a bordo de su Austin Healey 3000 MKI, partiendo de posiciones muy retrasadas en parrilla, adelanta nada menos que a 29 rivales en 5 minutos. Espero que lo disfrutéis, por que vale realmente la pena…

AUSTIN HEALEY 3000. Parte 2.

2011-05-25T19:03:00.000+02:00

EL AUSTIN HEALEY 3000.

POCOS MESES DESPUÉS DEL INICIO DE LA COMERCIALIZACIÓN DE LOS PRIMERIS AUSTIN HEALEY, DONALD HEALEY MOTOR CO. INSCRIBE DOS UNIDADES DEL 100 EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1953. LA PRIMERA DE ELLAS, CON EL DORSAL 33, PILOTADA POR EL FRANCÉS MARCEL BECQUART Y EL BRITÁNICO GORDON WILKINS, OBTIENE UN MERITORIO 14º PUESTO ABSOLUTO Y 3º EN SU CLASE (2001 A 3000 c.c. DE CILINDRADA). LA SEGUNDA UNIDAD, CON EL DORSAL 34, Y PILOTADA POR EL HOLANDÉS MAURICE GASTONIDES Y EL BRITÁNICO JOHNNY LOCKETT, MEJORÓ LOS RESULTADOS DE SUS COMPAÑEROS, ALZÁNDOSE CON LA 12ª POSICIÓN ABSOLUTA, Y EL SUBCAMPEONATO DE CLASE.

El modelo que centra nuestra atención en esta ocasión es el Austin-Healey 3000, que fue un deportivo construido entre 1959 y 1967 en las factorías de Jensen Motors para la marca Austin-Healey. El 3000 es popularmente conocido como el "gran Healey", esto es, "Big Healey". Del Austin-Healey 3000 fueron fabricadas más de 25.000 unidades, 13.650 de ellas del modelo MKI, que tenía una potencia de 124 CV, y 11.563 del MKII, de 130-132 CV, mientras que del MKIII se realizaron algo más de 1000 unidades, con una potencia de 150 CV. Todos los motores eran de 6 cilindros en línea y 2,9 litros de cilindrada.

ARRIBA, EL AUSTIN HEALEY 100M QUE PILOTÓ EL BRITÁNICO RAY JACKSON-MOORE PARA EL EQUIPO DE GRETA OAKES EN LA BAHAMAS AUTOMOBILE CUP DE 1954, DISPUTADA EN EL CIRCUITO DE NASSAU. FINALIZÓ EN 9ª POSICIÓN. ABAJO, Y TAMBIÉN EN NASSAU 1954, EL AUSTIN HEALEY 100 DEL VENEZOLANO JUAN FERNANDEZ, GANADOR DE LA CATEGORÍA DE PRODUCCIÓN (NASSAU PRODUCTION RACE), DE 1954, UNO DE LOS PRIMEROS ÉXITOS DE AUSTIN HEALEY EN AMÉRICA, DONDE AUSTIN HEALEY VA A ENCONTRAR UN GOLOSO MERCADO Y TAMBIÉN UN GRAN ESCAPARATE PARA SUS ÉXITOS DEPORTIVOS.

El 3000 fue un coche exitoso en el terreno deportivo, sobre todo en el ámbito de los rallyes, ganando una buena cantidad de ellos, cuando menos a nivel local en su día, y que aún hoy sigue siendo utilizado en competiciones de clásicos. Así mismo, también obtuvo gran éxito a nivel deportivo en Estados Unidos. El 3000 iba a ser llamado originalmente "Mille Miglia", como la famosa carrera de coches, aunque finalmente se decidió denominar al modelo con el número 3000, que hace referencia a la cilindrada. Hoy en día tanto el modelo 3000 como el 100 se conocen simplemente como "Austin-Healey", y dada la trayectoria de la marca, que sólo construyó tres modelos de gran similitud en cuanto a sus formas, podría decirse que el Austin-Healey es un vehículo-marca.

ARRIBA: TRAS HABERSE CLASIFICADO 4º EN LA PARRILLA DE LA GOODWOOD INTERNATIONAL DE 1955, EL BRITÁNICO JOHN DEELEY SÓLO PUDO SER 13º EN CARRERA, CON EL AUSTIN HEALEY 100 DE SU PROPIO EQUIPO. ABAJO: AUSTIN HEALEY VUELVE A LE MANS EN 1955, AUNQUE DE FORMA PRIVADA: EL AUSTIN HEALEY 100 S FUE PILOTADO POR LOS BRITÁNICOS LANCE MACKLIN Y LES LESTON, Y PERTENECÍA AL EQUIPO PROPIEDAD DEL PRIMERO. DESAFORTUNADAMENTE, EL VEHÍCULO SUFRIÓ UN ACCIDENTE TRAS 28 VUELTAS Y EL EQUIPO SE VIO OBLIGADO A ABANDONAR LA PRUEBA.

HISTORIA DEL AUSTIN HEALEY 3000 "BIG HEALEY".

Austin Healey 3000 Mk I.

El Austin Healey 3000 portaba originalmente un motor de 2912 cc (casi 3 litros), de 6 cilindros en línea, con dos carburadores SU, y frenos delanteros de disco Girling. A la primera serie se llamaba simplemente Austin Healey 3000, y sólo se le llamó Mark I una vez el Mark II ya estaba en el mercado. Llantas de radios, techo duro, o pintura en dos tonos se contaban entre las principales opciones. El 3000 Mk I original fue construido entre 1959 y 1961, tiempo en el que se fabricaron 13650 coches. Existían dos variantes, la BT7 (2+2 plazas), y la BN7 (2 asientos). El 3000 BT7 de tenía una velocidad máxima de 185 km/h, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. Consumía 13,1 litros cada 100 km, y valía en 1960 1326 libras, impuestos incluidos.

EN LA FOTO SUPERIOR TENEMOS DE NUEVO A RAY JACKSON-MOORE, CORRIENDO EN ESTA OCASIÓN PARA EL IMPORATDOR DE AUSTIN HEALEY EN ESTADOS UNIDOS, EN EL CIRCUITO DE SACRAMENTO, EN 1955. EL BRITÁNICO LLEVÓ AL AUSTIN HEALEY 100M HASTA LA 4ª PLAZA FINAL. EN LA FOTO INFERIOR, TAMBIÉN EN SACRAMENTO, PERO EN 1956, EL NORTEAMERICANO GEORGE SNIVELY LLEVA SU AUSTIN HEALEY 100 HASTA LA 3ª POSICIÓN ABSOLUTA, VENCIENDO ENTRE LOS VEÍCULOS DE PRODUCCIÓN DE LA CLASE D NORTEAMERICANA (CLASS DP).

Austin Healey 3000 MkII.

El Austin-Healey 3000 Mk II fue construido y comercializado entre 1961 y 1963 (se realizaron 11564 unidades). Externamente, el cambio principal fue la parrilla delantera, que ahora estaba realizada a base de barras verticales. También tenía varias versiones, como la BT7 (modelo de 4 plazas), la BN7 (roadster de 2 plazas) y el BJ7 de 1962, que contaba con ventanillas plásticas en lugar de cortinas laterales, y tenía el parabrisas curvo.

PARA LAS 12 HORAS DE SEBRING EL EQUIPO NORTEAMERICANO HAMBRO AUTOMOTIVE PREPARÓ TRES UNIDADES DEL AUSTIN HEALEY 100S SPECIAL ALARGÁNDOLES EL MORRO CON EL FIN DE OBTENER MAYOR ESTABILIDAD AERODINÁMICA AL CARGAR EL TREN DELANTERO. SÓLO LA UNIDAD DE LA FOTO SUPERIOR, PILOTADA POR LOS ESTADOUNIDENSES GILBERT GIETNER Y RAY CUOMO, PUDO TERMINAR LA CARRERA, FINALIZANDO 26º A 46 VUELTAS DEL GANADOR ABSOLUTO. EN LA FOTO INFERIOR TENEMOS AL BAHAMEÑO PETER BETHELL, QUE SE IMPUSO EN LA BAHAMAS CUP DISPUTADA EN EL CIRCUITO DE NASSAU, A LOMOS DE SU AUSTIN HEALEY 100-6 (MOTOR DE 6 CILINDROS)

El Austin Healey 3000 MkII BT7 de 1961 alcanzaba una velocidad máxima de 182 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, consumía 12,0 litros a los 100 km, y tenía un precio de 1362 libras, incluyendo impuestos.

EL ESTADOUNIDENSE JOHN ARMANINO FUE DE LOS POCOS QUE CORRIÓ EN NORTEAMÉRICA DENTRO DE LA CATEGORÍA DE MODIFICADOS CON UN AUSTIN HEALEY. EN LA FOTO SUPERIOR CON UN AUSTIN HEALEY SPECIAL, EN LAGUNA SECA 1958, DONDE NO PUDO LLEGAR A LA META. TAMBIÉN EN ESTADOS UNIDOS Y EN 1958, PERO ESTA VEZ EN SANTA BÁRBARA, Y EN LA CATEGORÍA DE PRODUCCIÓN, EL NORTEAMERICANO ROBERT WINDHORST LLEVÓ SU AUSTIN HEALEY 100S HASTA LA 9ª POSICIÓN FINAL.

Austin Healey MkIII.

El Austin-Healey 3000 Mk III comenzó su producción en 1963, producción que se mantuvo hasta 1967. La serie BJ8 de este modelo fue la más potente, y también la más lujosa de entre los "Big Healey", con guarnecidos interiores en madera de nogal, frenos servoasistidos y un motor con 150 CV (112 KW). Sólo se fabricó en version 2+2 plazas, y se construyeron 17.712 unidades.

FOTO SUPERIOR: EL ESTADOUNIDENSE CÁNDIDO DaMOTA LLEVA EL AUSTIN HEALEY 4 DE SU PROPIO EQUIPO HASTA LA 12ª PLAZA FINAL EN LA WATKINS GLEN CLASSIC DE 1958. EN LA FOTO INFRERIOR, Y EN CARRERA VALEDERA PARA EL CAMPEONATO DE LA SCCA DE 1959 EN LIME ROCK, EL NORTEAMERICANO JOHN COLGATE ES 6º ABSOLUTO, Y GANADOR EN LA CLASE DP.

En una segunda fase de la producción se modificaron los chasis para alojar unas suspensiones traseras de mayor recorrido, para así mejorar la comodidad de los pasajeros en sus viajes.

VOLVEMOS AL BAHAMEÑO CIRCUITO DE NASSAU, ESTA VEZ EN 1959. EN LA CARRERA RESERVADA A LOS PILOTOS LOCALES, PETER BETHELL LOGRA EL 2º PUESTO CON SU AUSTIN HEALEY 100-6 (FOTO SUPERIOR). AL BAHAMEÑO LO SIGUIÓ EL ESTADOUNIDENSE ART HABERSIN, QUE PILOTABA EL AUSTIN HEALEY 3000 CON EL "DISCRETO" DORSAL 69 DE LA FOTO INFERIOR. AMBOS PILOTOS FUERON 3º Y 4º, RESPECTIVAMENTE, EN LA CARRERA RESERVADA A AUSTIN HEALEY.

AUSTIN-HEALEY EN LOS DEPORTES DEL MOTOR.

Desde sus comienzos, los Austin Healey fueron profusamente utilizados en competición. Ya el primer modelo, el 100, fue llevado incluso a las 24 Horas de Le Mans, como atestiguan algunas fotos de esta serie de artículos.

NO ES INTENCIÓN DEL ARTÍCULO PORMENORIZAR EN EL AUSTIN HEALEY SPRITE, YA QUE NO ES EL MODELO DEL QUE ES OBJETO ESTA SERIE DE ARTÍCULOS, PERO COMO EN EL POST ANTERIOR VIMOS LOS TRES MODELOS DE AUSTIN HEALEY (100, 3000 Y SPRITE), VEREMOS AL MENOS LAS DISTINTAS VERSIONES DE COMPETICIÓN DEL SPRITE. UNA DE LAS PRIMERAS INCURSIONES EN LA COMPETICIÓN DEL SPRITE MKI, POPULARMENTE APODADO COMO 'FROGEYE' ("OJOS DE RANA"), ES LA QUE MOSTRAMOS EN LA FOTO SUPERIOR. SE TRATA DE LA UNIDAD QUE CONDUJERON EL CANADIENSE FRED HAYES Y LOS ESTADOUNIDENSES JOHN CHRISTY Y JOHN COLGATE, QUE FINALIZARON EN 38ª POSICIÓN EN LAS 12 HORAS DE SEBRING. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, REPRESENTA A LA PEQUEÑA SERIE DE BARQUETAS SEBRING SPRITE QUE REALIZÓ AUSTIN HEALEY EN HONOR AL CIRCUITO AMERICANO QUE DIO LOS PRIMEROS ÉXITOS INTERNACIONALES A LA MARCA. FUE EL PROPIO EQUIPO OFICIAL, DONALD HEALEY MOTOR CO., EL QUE HIZO CORRER LA UNIDAD DE LA FOTO EN LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1960, SIENDO LOS PILOTOS LOS NORTEAMERICANOS JOHN SPRINTZEL Y JOHN LUMKIN. FINALIZARON EN 41ª POSICIÓN.

Cabe destacar que en 1953, poco después del inicio de la comercialización del primer modelo de la marca, una versión convenientemente modificada del Austin-Healey 100 estableció varios récords de velocidad en el lago helado de las Salt Flats ("Tierras Saladas"), de Bonneville, en Utah, EE.UU. El Austin-Healey recorrió un kilómetro con salida lanzada a 229,5 Km/h, y mantuvo una velocidad media de 197,72 Km/h durante 12 horas, velocidad que aumentó a 213 km/h cuando Austin volvió a llevar un Healey a Utah un año más tarde. Ni que decir tiene que los Austin Healey obtuvieron una gran repercusión en Estados Unidos, de ahí que el éxito de ventas en los USA fuese tan grande.

VOLVEMOS A LOS "BIG HEALEY", LOS 3000, Y VOLVEMOS A LE MANS, ESTA VEZ A LA EDICIÓN 1961, CUANDO LA ECURIE CHILTERN PUSO UN AUSTIN HEALEY 3000 EN MANOS DE LOS PILOTOS BRITÁNICOS JOHN BEKAERT Y DICKIE STOOP. LA MALA SUERTE SE CEBÓ CON ELLOS, YA QUE EL MOTOR DEL COCHE ROMPIÓ CUANDO AÚN NO HABÍAN COMPLETADO LA PRIMERA VUELTA. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, PERTENECE AL AUSTIN HEALEY 3000 QUE PILOTÓ EL NORTEAMERICANO ED LESLIE EN STOCKTON 1962.

Ya en 1955 llegaron victorias en circuitos, comenzando por victorias de clase en Sebring y en las 1000 millas de Indianápolis. Esto unido a varios buenos resultados en otras competiciones menores, alentó a los americanos a comprar el coche también para competir con él. Una vez creado el Austin Healey 100 Six (6 cilindros), en 1958 Austin-Healey envió a Estados Unidos tres unidades de competición, y se adjudicó en Sebring la clasificación por equipos de las 12 horas, lo que representó todo un espaldarazo a la carrera comercial de los Healey en USA.

EL EQUIPO OFICIAL DE AUSTIN HEALEY, DONALD HEALEY MOTOR CO., SE LLEVÓ DOS UNIDADES DEL AUSTIN HEALEY 3000 A LAS 12 HORAS DE SEBRING 1960. LA QUE MEJOR SE CLASIFICÓ FUE LA DE LA FOTO SUPERIOR, PILOTADA POR EL SUDAFRICANO BOB OLTHOFF Y EL ESTADOUNIDENSE RONNIE BUCKNUM, QUIENES FINALIZARON EN 12ª POSICIÓN ABSOLUTA, PERO GANARON ENTRE LOS VEHÍCULOS DE SU CLASE. DONALD HEALEY TAMBIÉN ENVIÓ UN AUSTIN HEALEY 3000 OFICIAL A LA GOVERNOR'S TROPHY DEL CIRCUITO DE NASSAU, EN BAHAMAS, AUNQUE ESTA VEZ EL PILOTO FUE EL BRITÁNICO CLIVE BAKER (FOTO INFERIOR). EL RESULTADO FUE SIMILAR: 14º ABSOLUTO, Y GANADOR EN LA CLASE GT 3.0.

En cuanto al modelo que nos ocupa, el Austin Healey 3000, tiene un largo historial en cuanto a modelos de competición, con versiones preparadas y aligeradas a base de realizar la carrocería con paneles de aluminio. Fue muy utilizado, tanto en rallyes como en circuitos, y en su día se contó con inscripciones de Austin Healey en los principales circuitos del mundo, incluyendo Sebring (EE.UU.), Le Mans (Francia), o el Circuito Mount Panorama de Bathurst (Australia). Los coches del equipo oficial de fábrica tomaron parte en numerosos rallyes de principios de los años '60, y estaban dotados de chasis fabricados en aleación ligera y motores que alcanzaban los 210 CV de potencia.

AUSTIN HEALEY CREÓ UNA PEQUEÑA SERIE DE SPRITE 1100 TOTALMENTE CARROZADOS, QUE CORRIERON EN CARRERAS DENTRO DE LAS CATEGORÍAS DE PROTOTIPOS DE PEQUEÑA CILINDRADA. AQUÍ TENEMOS AL AUSTIN HEALEY SPRITE 1100 CON EL QUE DONALD HEALEY MOTOR CO. PARTICIPÓ EN LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 1963, CON EL PILOTO BRITÁNICO JOHN WHITMORE Y EL SUDAFRICANO BOB OLTHOFF. SE VIERON OBLIGADOS A ABANDONAR AL SUFRIR UN ACCIDENTE EN MAISON BLANCHE TRAS HABER DISPUTADO 100 VUELTAS. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, ES DEL SIMPÁTICO SPRITE "FROGEYE" EN LAS 500 MILLAS DE ROAD AMERICA 1964. EL PILOTO (EN ESTA OCASIÓN PRIVADO), ERA EL NORTEAMERICANO WALT BIDDLE.

Los Healey 3000 fueron muy utilizados a nivel privado en el mundo de los rallyes, sobre todo en su versión con techo duro. A pesar de que se trataba de un coche poco manejable si lo comparamos con el resto de los deportivos de la época, y de que contaba con inconvenientes como la estrechez del habitáculo y la poca altura respecto al suelo, algo que comprometía al coche en determinados terrenos, hay que mencionar que ésta última característica se convertía en ventajosa al suponer un centro de gravedad muy bajo con respecto a la competencia, y entre los "pros" del coche hay que mencionar que la relación fiabilidad-prestaciones-precio seguía siendo muy competitiva. En el palmarés de los Austin Healey 3000 figuran victorias internacionales significativas y dignas de mención, como la Lieja-Roma-Lieja, y la Spa-Sofia-Lieja.

EN LA FOTO SUPERIOR TENEMOS UN AUSTIN HEALEY SPRITE MKII, QUE PILOTÓ EL BAHAMEÑO JESSE CRAFTON EN LA NASSAU TOURIST TROPHY DE 1965, EN LA QUE LOGRÓ LA 22ª POSICIÓN ABSOLUTA A PESAR DE NO LLEGAR A CRUZAR LA LÍNEA DE META. EN LAS FOTOS INFERIORES VEMOS DOS EVOLUCIONES DISTINTAS DEL SEBRING SPRITE EN SU VERSIÓN PROTO, QUE DONALD HEALEY MOTOR CO. SE ENCARGÓ DE LLEVAR A LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1965: LA DE LA FOTO INTERMEDIA FUE PILOTADA POR EL BRITÁNICO PADDY HOPKIRK Y EL FINLANDÉS TIMO MÄKINEN, QUIENES FINALIZARON EN 18ª POSICIÓN, MIENTRAS QUE LA DE LA FOTO INFERIOR FUE PILOTADA POR EL BRITÁNICO CLIVE BAKER Y EL FINLANDÉS RAUNO AALTONEN, QUIENES FINALIZARON EN 15ª POSICIÓN. AMBOS FINLANDESES ERAN PILOTOS OFICIALES DEL EQUIPO DE LA BRITISH MOTOR CORPORATION EN RALLYES.

Los "Big Healey" (esto es, los Austin-Healey 3000), fueron utilizados ampliamente en competición en los Estados Unidos, donde fue homologado desde el comienzo de su comercialización por el Club de Coches Deportivos de América (SCCA). Los Healey compitieron en los grupos D, E, y F reservados a vehículos de producción, ganando los campeonatos nacionales estadounidenses tanto en el grupo D como en el E de producción.

HASTA AHORA NO HEMOS VISTO FOTOS DEL AUSTIN HEALEY EN RALLY, Y AQUÍ VAN 4 PARA COMPENSAR, TODAS ELLAS DE AUSTIN HEALEY 3000 DEL EQUIPO OFICIAL DE LA BMC: ARRIBA DEL TODO, LOS HERMANOS MORLEY EN EL AUSTRÍACO ALPINE RALLYE DE 1965. LA SEGUNA FOTO ES DE TIMO MÄKINEN (FIN) Y PAUL EASTER (GBR) EN EL RAC RALLY DE 1965. LA TERCERA FOTO ES DE TIMO MÄKINEN (FIN) Y DON BARROW (GBR) EN EL RAC RALLY DE 1964. Y LA ÚLTIMA FOTO ES UNA FOTO MÁS MODERNA EN COLOR DE UNO DE LOS COCHES OFICIALES DE LA MARCA EN LOS AÑOS '60. BMC UTILIZABA NORMALMENTE MODELOS MÁS PEQUEÑOS QUE EL BIG HEALEY EN LOS RALLYES DOMÉSTICOS Y EN PRUEBAS DE DURACIÓN CORTA, DEJANDO LOS AUSTIN HEALEY 3000 PARA EL RAC RALLY Y GRANDES PRUEBAS QUE AUNABAN RALLY Y RESISTENCIA COMO LA SPA-SOFIA-LIEJA. EL AUSTIN HEALEY SOLÍA LOGRAR GRANDES RESULTADOS, HACIÉNDOSE HABITUALMENTE CON LA VICTORIA EN LA CATEGORÍA GT, Y SIEMPRE RONDANDO LA CABEZA ABSOLUTA, SI NO LOGRÁNDOLA.

CURIOSIDADES ACERCA DE LOS AUSTIN-HEALEY…

El primer coche que "poseyó" la muñeca 'Barbie' de Mattel, era un Austin-Healey (de color rosa asalmonado, con el interior azul).

EL PRIMER COCHE DE BARBIE: ESTE AUSTIN HEALEY.

FUENTES CONSULTADAS PARA LA REDACCIÓN DE LOS TEXTOS:

http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey

http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_3000

LAS FOTOS HAN SIDO EXTRAIDAS DE:

http://www.healeydata.com (Fotos de los coches de calle y del 100S de competición)

http://www.racingsportscars.com (Fotos del resto de coches de competición, excepto los de las 24 horas de Le Mans)

http://www.lemans-history.com (Fotos de los coches de competición en Le Mans)

AUSTIN HEALEY 3000. Parte 1

2011-05-24T11:10:00.000+02:00

AUSTIN-HEALEY. HISTORIA DE LA MARCA Y DE SUS MODELOS.

AUSTIN-HEALEY. LA MARCA.

LA PRIMERA VERSIÓN DEL PRIMER MODELO FABRICADO POR AUSTIN HEALEY: SE TRATA DEL AUSTIN HEALEY 100 BN1 DE 1953.

Austin-Healey fue un fabricante británico de automóviles deportivos. La marca fue establecida a través de un acuerdo de empresa conjunta entre Donald HEALEY, reconocido ingeniero y diseñador de automóviles, y la división AUSTIN de la British Motor Corporation (BMC), con George Harriman, administrador delegado de Austin, cuyo socio representante en la nueva empresa era Leonard Lord.

De este modo, y gracias a esta alianza empresarial entre Austin y Healey, el objetivo de Austin era volver a fabricar un modelo deportivo, hecho que no sucedía desde 1928, dado el pequeño tamaño de la empresa y los elevados costes que imponía la realización de un nuevo modelo, que comprometía la liquidez de la empresa si realizaba el proyecto en solitario. El nuevo coche se montaría en la factoría que Austin poseía en Longbridge.

NUEVAS FOTOS DEL AUSTIN HEALEY 100 BN1 DE 1953, PERO ESTA VEZ EN VERSIÓN RACING: SE HAN ELIMINADO LOS PARAGOLPES Y EL PORTAEQUIPAJES, Y SE HA PRECINTADO EL CAPÓ MOTOR. APRÉCIESE LA PUREZA Y SUAVIDAD DE LÍNEAS DEL MODELO, Y EL ENORME TAPÓN DEL DEPÓSITIO DE CARBURANTE COLOCADO TRAS LOS ASIENTOS.

El objetivo de la nueva marca fue realizar un deportivo relativamente económico (sobre todo en cuanto a producción, cuyo coste no debía superar los 3000 dólares), capaz de superar las 1000 millas por hora (160 km/h), y que pudiera utilizarse de manera cotidiana. La meta era llegar a luchar comercialmente con los pequeños deportivos de Triumph que tan exitosamente se vendían en el mercado británico, y bajo esas premisas Donald Healey, con la colaboración de Gerry Coker, diseñaron el Austin Healey 100, que fue presentado en el Salón Olympia de 1952, para ser puesto a la venta en los primeros compases del año siguiente.

La sociedad Austin-Healey se formó en 1952, y produjo automóviles durante 20 años, hasta 1972. De hecho, Donald Healey abandonó la compañía antes de terminar el acuerdo, en 1968, cuando British Motor Holdings (British Motor Company se había fusionado con Jaguar Cars en 1966, formando así British Motor Holdings), se fusionó con Leyland formando la British Leyland Company. Esta fusión hizo que la producción de los Austin-Healey disminuyera notablemente, y la razón es comprensible: el grupo Leyland comprendía también al fabricante de deportivos Triumph, y Austin Healey se creó con la motivación principal de luchar en el mercado contra Triumph. Ahora batir a una marca "hermana" no tenía sentido, así que la producción se rebajó paulatinamente en 1968 y 1969, y se redujo drásticamente en 1970, hasta que cesó por completo en 1971, finalizando la vida comercial de la marca en 1972.

DONALD HEALEY BUSCÓ SIEMPRE EL ÉXITO DEPORTIVO COMO SOPORTE PARA LAS VENTAS DE LOS AUSTIN HEALEY. YA DESDE LA APARICIÓN DEL MODELO SE PENSÓ EN INSCRIBIR AL AUSTIN HEALEY 100 EN LAS 24 HORAS DE LE MANS, ASÍ QUE SE FABRICARON 640 UNIDADES DE UNA SERIE ESPECIAL DEL 100 BN2, DENOMINADA 100M "LE MANS" REGISTRY, CON EL FIN DE HOMOLOGAR AL COCHE PARA LA MÍTICA CARRERA FRANCESA.

Donald Healey pasó en 1968 a formar parte de Jensen Motors, que había venido fabricando en sus plantas los "big Healeys" desde su creación en 1952, y se convirtió en su presidente en 1972.

En la actualidad el nombre de Austin como marca de automóviles es propiedad del consorcio chino Nanjing, que compró los activos de MG Rover Group (sucesor de la British Leyland Company), tras la quiebra de 2005 de la empresa británica. Esto por lo que respecta a Austin. Por su parte Donald Healey conservó la propiedad sobre la parte de marca que llevaba su apellido, denominada Donald Healey Motor Company. La marca fue vendida tras el fallecimiento de Donald por la familia Healey, que la renombró como Healey Automobile Consultants, y que fue vendida finalmente a HFI Automotive en 2005.

DE NUEVO UNA SERIE DE FOTOS DEL AUSTIN HEALEY 100 BN1, AUNQUE ESTA ES POSTERIOR A LAS FOTOS QUE YA HEMOS VISTO: SE HA REDISEÑADO LA PARTE DELANTERA: SE HA SUSTITUID LA CARACTERÍSTICA CALANDRA DE LOS PRIMEROS 100 PO UNA NUEVA CON FORMA OVALADA. LA REJILLA DE LA CALANDRA, QUE ANTES ESTABA CONSTITUIDA POR LAMAS VERTICALES, AHORA ESTÁ FORMADA POR LAMAS HORIZONTALES (AUNQUE HABRÁ ALGUNOS CASOS DE PARRILLAS OVALADAS CON LAMAS VERTICAÑES). Y AHORA SE HA PRACTICADO UNA TOMA DE AIRE EN LA PARTE DELANTERA DEL CAPÓ MOTOR. LAS FOTOS CORRESPONDEN AL MODELO 100-4 BN2 DE 1956, LA VERSIÓN 2 + 2 PLAZAS EQUIPADA CON EL MOTOR DE 4 CILINDROS.

En junio de 2007, Nanjing, propietarios de la marca Austin, y HFI Automotive, propietarios de Healey Automobile Consultants, firmaron un acuerdo de colaboración que tiene como objetivo hacer renacer de nuevo los Austin-Healey, y las marcas Healey y MG. No se ha dado a conocer una fecha para la vuelta de Austin-Healey ni de Healey, aunque ya es posible adquirir modelos de la marca MG en los mercados chino y británico.

EN 1955 AUSTIN HEALEY CONSTRUYÓ UNA PEQUEÑA SERIE DEL 100, DENOMINADA 100S, DESTINADA EXCLUSIVAMENTE A LA COMPETICIÓN: SE UTILIZÓ ALUMINIO TANTO EN EL CHASIS COMO EN LA CARROCERÍA, SE REDUJO MÁS PESO ELIMINANDO LOS PARAGOLPES Y EL MARCO METÁLICO DEL PARABRISAS, Y SE DOTÓ AL COCHE DE FRENOS DE DISCO EN LAS CUATRO RUEDAS Y UNA CAJA DE CAMBIOS DE CUATRO RELACIONES, MIENTRAS QUE AL MOTOR SE LE DOTÓ DE UNA ALIMENTACIÓN POR DOBLE CARBURADOR, QUE SE MANTUVO A PARTIR DE AQUÍ COMO ELEMENTO DE SERIE EN TODOS LOS HEALEY 100 Y 3000.

MODELOS CONSTRUIDOS POR AUSTIN-HEALEY.

La sociedad Austin-Healey construyó tres modelos a lo largo de sus 20 años de historia. Fueron estos:

Austin-Healey 100.

Se produjo entre 1953 y 1959, con variants de 2 y 4 plazas (2+2), con motores de 2,6 litros de 4 y 6 cilindros, y de 2,9 litros y 6 cilindros, y en ediciones limitadas de altas prestaciones, como la 100M BN2, fabricada entre 1955 y 1956, o la 100S BN1, con carrocería de aluminio y preparación para competición.

AQUÍ TENEMOS EL 100S DE 1955 COMPITIENDO DE MANOS DE JACKIE COOPER. LA MISMA UNIDAD HA SOBREVIVIDO AL PASO DEL TIEMPO, Y FUE LLEVADA A LA REUNIÓN DE CLÁSICOS E HISTÓRICOS QUE TUVO LUGAR EN MONTEREY 2010.

El coche era un spider de formas estilizadas, suaves y muy atractivas, y el hecho de que se llamara 100 se debe a la barrera de las 100 millas por hora que conseguía superar. Como la política de la empresa era contener los costes tanto como fuera posible, se recurrió en un principio al motor de 4 cilindros y 2660 cm3 que equipaba el Austin A90, situado en posición delantera, pero lo más retrasado posible, con el fin de equilibrar el reparto de pesos y mejorar el comportamiento dinámico y la estabilidad del coche. Se equipó al Austin Healey 100 con una transmisión de tres velocidades, suspensión delantera independiente y suspensión trasera a base de un puente rígido y ballestas semielípticas. Todo ello bastante convencional, pero armoniosamente conjuntado.

En 1955 se realizó una serie muy limitada denominada 100S, con el mismo motor de 4 cilindros, pero con la carrocería realizada en aluminio, una caja de cambios de 4 velocidades, frenos de disco en las cuatro ruedas y alimentación por dos carburadores S.U., alimentación que a partir de aquí se mantuvo para los modelos posteriores. El 100S fue un éxito instantáneo en Estados Unidos, donde se vendió la mayor parte de la producción.

A PARTIR DE 1956 COMIENZAN A COMERCIALIZARSE LOS MODELOS 100 CON MOTOR DE 6 CILINDROS, MODELOS QUE FUERON DENOMINADOS 100-6 O 100-SIX. HUBO MODELOS DE 2+2 PLAZAS, DENOMINADOS 100-6 BN4, Y DE DOS PLAZAS, DENOMINADOS 100-6 BN6. DE ESTA ÚLTIMA VERSIÓN SON LAS DOS FOTOS SUPERIORES, LA PRIMERA CON CAPOTA DE LONA Y LUJOSOS ACABADOS, Y LA SEGUNDA EN UNA VARIANTE RACING, SIN PARAGOLPES, CON FAROS SUPLEMANTARIOS BUSCA CUNETAS, Y TECHO RÍGIDO.

En 1957 aparece el Healey 100 Six, con un motor de 6 cilindros que desarrollaba 102 CV, que poco más tarde llegarían a ser 117, tras modificar levemente la culata y los pistones.

Versiones del Austin Healey 100:

Austin-Healey 100 BN1 (1953-1955)

Austin-Healey 100S BN1 (Edición muy limitada con carrocería de aluminio y preparación para competición, 1955)

Austin-Healey 100M BN2 (Edición limitada de altas prestaciones, 1955-1956)

Austin-Healey 100-4 BN2 (1956-1957)

Austin-Healey 100-6 (2+2 plazas) BN4 (1956-1959)

Austin-Healey 100-6 (Motor 6 Cilindros, 2 plazas) BN6 (1958-1959)

AQUÍ TENEMOS AL AUSTIN HEALEY 3000. EN REALIDAD EL NUEVO MODELO NO ES MÁS QUE UNA EVOLUCIÓN DEL MODELO 100 BUSCANDO LAS MÁXIMAS PRESTACIONES, POR LO QUE FÍSICAMENTE NO HAY GRAN DIFERENCIA ENTRE LOS 100 Y LOS 3000. EN LAS FOTOS TENEMOS UN 3000 BN7 MARK I DE DOS PLAZAS, (ARRIBA), Y UN 3000 BT7 MARK I DE 2+2 PLAZAS (ABAJO).

Austin-Healey 3000.

Son comúnmente denominados "Big Healey". Son versiones modificadas del 100 destinadas a conseguir altas prestaciones, olvidando el aquilatamiento de costes gracias a la buena salud económica de la empresa que había permitido el modelo 100. Los 3000 fueron profusamente utilizados en competición, y obtuvieron gran éxito en Estados Unidos. El modelo se produjo entre 1959 y 1967. También contó con versiones de 2 y 4 plazas (2+2), y con versiones aligeradas y otras entre las que podemos citar la 3000 BJ7 Mark II, en las que se sustituyeron las ventanillas originales por otras plásticas.

Los Austin Healey 3000 son los protagonistas de este artículo, así que hablaremos de él más abundantemente en nuestro siguiente post.

LA VERSIÓN MKII DEL 3000 (ARRIBA), ELEVA LOS 124 CV DEL MKI HASTA LOS 130-132 CV, MIENTRAS QUE LA VERSIÓN MKIII (ABAJO), LLEGA A LOS 150 CV.

Versiones del Austin Healey 3000:

Austin-Healey 3000 BN7 Mark I (2 plazas), BT7 Mark I (2+2 plazas), 1959-1961, 124 CV

Austin-Healey 3000 BN7 Mark II (2 plazas), BT7 Mark II (2+2 plazas), BJ7 Mark II (2 plazas), 1961-1962, 130 CV.

Austin-Healey 3000 BJ7 Mark II (ventanillas plásticas), 1962-1964, 132 CV.

Austin-Healey 3000 BJ8 Mark III, 1964-1967, 150 CV.

Austin-Healey Sprite.

Fabricado entre 1958 y 1971, y comercializado hasta 1972, año en que la marca cesó su actividad como fabricante. También contó con versiones con ventanillas plásticas.

EN 1958 AUSTIN HEALEY LANZA EL SPRITE, UN PEQUEÑO ROADSTER PARA LOS PILOTOS AUSTIN HEALEY CON RECURSOS ECONÓMICOS LIMITADOS. LA PRIMERA SERIE, MKI (ARRIBA), FUE RÁPIDAMENTE APODADA FROGEYE ("OJOS DE RANA"), MÁS TARDE (EN 1961), FUE REMPLAZADO POR LA SERIE MKII (ABAJO), DE DISEÑO MÁS CONVENCIONAL, PERO TAMBIÉN MÁS SOSO.

El Sprite nació como respuesta a los pilotos con pocos medios, que pedían a gritos un coche de carreras de calidad, pero más económico que los "Big Healey", muy afamados, pero que resultaban caros. El Sprite era un spider de formas redondeadas que reordaban vagamente a los 100 y 3000, y que montaban un motor de 4 cilindros y 948 cm3. A pesar de la escasa cilindrada, el coche era capaz de superar los 140 km/h. Se fabricaron poco menos de 50.000 coches de este modelo, que cosechó numerosas victorias tanto en rally como en circuito.

ARRIBA, UN SPRITE MKIII DE 1964, PREPARADO PARA LAS CARRERAS. ABAJO, UN MKIV DE CALLE, DE 1966.

Versiones del Austin Healey Sprite:

Austin-Healey Sprite AN5 Mark I (Conociso como 'Bugeye' en Estados Unidos, o 'Frogeye' en el Reino Unido, por el aspecto que los faros daban al coche., 1958-1960

Austin-Healey Sprite AN6 - AN7 Mark II, 1961-1964

Austin-Healey Sprite AN8 Mark III (ventanillas plásticas), 1964-1966

Austin-Healey Sprite AN9 Mark IV, 1966-1969

Austin-Healey Sprite AN10 Mark V (Sólo en el Reino Unido), 1969-1971

EXISTIÓ UNA ÚLTIMA SERIE DEL SPRITE, LA MKV, FABRICADA ENTRE 1969 Y 1971, QUE SÓLO SE COMERCIALIZÓ EN EL REINO UNIDO. ESTAS SON ALGUNAS FOTOS DEL MODELO.

FUENTES CONSULTADAS PARA LA REDACCIÓN DE LOS TEXTOS:

http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey

http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_3000

ALFA ROMEO 147. El modelo de slot.

2011-05-11T11:07:00.000+02:00

ALFA ROMEO 156. Modelos de Slot.

2011-05-06T12:55:00.000+02:00

ALFA ROMEO 155. Modelos de slot.

2011-05-06T00:53:00.001+02:00

F1oogle 2011: Virgin y la porra...

2011-04-29T21:17:00.001+02:00

VIRGIN: MÁS DE LO MISMO, AHORA DESDE MOSCÚ.

Virgin Racing ha efectuado para este año una maniobra financiera con el que era su patrocinador principal, el fabricante de deportivos ruso Marussia, que pasa ahora a poseer una parte importante del equipo (que pasa a llamarse oficialmente Marussia Virgin Racing y a correr bajo licencia rusa), mientras que garantiza una inyección de capital suficiente como para mantener al equipo al menos 5 años más en competición. ¿Más dinero en Virgin Racing? No necesariamente: Al mismo tiempo que Marussia ha incrementado notablemente su espacio en el nuevo monoplaza (denominado MVR-02), el espacio que ocupaba Virgin ahora se limita al alerón trasero, y si añadimos que algunos pequeños patrocinadores se han despedido del equipo, nos encontramos con un coche con grandísimos espacios vacíos faltos de esponsorización. Dado lo visto en esta intertemporada, parece que Marussia seguirá manteniendo el presupuesto más o menos al nivel que lo hacía Virgin, y éste sólo crecerá si se encuentran nuevos patrocinadores.

Vamos al coche. Que digo yo, que si un año te da por diseñar el mejor F1 posible con un software de Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), y al año siguiente intentas diseñar de nuevo el mejor F1 posible con el mismo software, ¿a que sería lógico que las dos veces el resultado fuera el mismo? Pues eso es exactamente lo que le ha pasado a Virgin. Siguen con la idea de ahorrarse el pastizal que vale utilizar un túnel de viento, y su monoplaza de este año es prácticamente idéntico al del año pasado. Así que teniendo en cuenta que la mecánica sigue siendo también la misma, de aquí se deducen sus principales características, ya vistas anteriormente: Es un coche regular tirando a flojo en cuanto a su fiabilidad, muy pobre en cuanto a prestaciones, y nada evolucionado con respecto a 2010.

El nuevo coche no es predecía nada revolucionario para la pretemporada, y la fiabilidad fue bastante mala, aunque al menos en los últimos días de pretemporada lograron rodar más que Hispania (lo cual era bastante fácil), y que Lotus, por lo pudiera ser que hayan dado por fin con un coche fiable. Nunca se sabe.

En cuanto a los pilotos, Timo Glock es el referente de Marussia Virgin para desarrollar el coche durante la temporada, ya que vuelven a contar con un piloto novato en el segundo asiento: se trata del belga Jerome D'Ambrosio, procedente de la GP2 y hasta ahora piloto de pruebas de Renault. Es muy posible que su rendimiento sea bastante superior al que ofreció Lucas Di Grassi la temporada pasada, aunque con el coche del que presumiblemente va a disponer poco se notará.

Por cierto, se habla de que Virgin presentará para la primera carrera europea una nueva versión del MVR-02 con un nuevo fondo plano, una nueva suspensión trasera y un nuevo alerón delantero (esto en mi pueblo es decir el coche entero menos el motor, y por que no pueden). Algunos pensarán: "Guau, qué capacidad de reacción, es digno de admirar". Otros pensarán: "Guau, pues si a estas alturas ya andan renovando el coche entero, menuda cagada pusieron en pista al empezar la temporada, es digno de admirar".

MI PORRA PARA ESTA TEMPORADA

Analizando los resultados de cada equipo en esta pretemporada, si nos centramos en realizar establecer una diferencia media en tiempos por vuelta entre los distintos equipos, nos sorprenderá que los resultados queden como refleja la siguiente tabla, encabezada por Ferrari:

¿Esto quiere decir que la temporada va a quedar así? Ni hablar. Para empezar, hay que tener en cuenta que los equipos tienen dos pilotos de pruebas (y muchas veces más), que obtienen un rendimiento muy diferente con un mismo coche un mismo día, y es difícil evaluar realmente dónde está el coche en realidad. Es el caso, por ejemplo, de Renault. Luego tenemos el caso de equipos que normalmente se "esmeran" en no ser tan competitivos como realmente son, como Red Bull, y otros que hacen una y otra vez "tiempazos" con el fin de impresionar a ese patrocinador titubeante (Sauber nos tiene muy acostumbrados a ello). Luego tenemos que tener en cuenta que McLaren va a estrenar una versión "B" de su monoplaza construida a toda prisa ya para la primera carrera de la temporada, y si les funciona (cosa que en McLaren suele suceder), todos sus tiempos de pretemporada los podemos tirar a la basura, por que no nos servirán de nada. Después hay que tener en cuenta la capacidad de los equipos para evolucionar sus coches durante la temporada: Por ejemplo, McLaren, Ferrari o Williams suelen distinguirse por ser capaces de evolucionar sus coches en gran medida, mientras que Toro Rosso, por poner un ejemplo, aunque haga un buen coche a principio de temporada, luego es especialista en dormirse en los laureles durante la temporada, dejando que el resto de los equipos del pelotón central les alcance.

Y a continuación tenemos el no menos importante factor "Fertxu", o sea yo: Ese factor que me lleva a pensar que Hispania acabará por delante de Virgin aunque tenga un coche más lento en todas y cada una de las carreras. O ese factor que me va a impulsar a predecir que Fernando Alonso va a ganar el Mundial de este año, aunque no haya ninguna razón para ello. Es más, todas los análisis razonados y razonables me deberían decir claramente que este Mundial lo va a ganar Vettel. Es más, seguramente lo ganará Vettel en realidad. Pero a mi no me da la gana pronosticarlo. Además, siendo que esta no será la única pifia que tendré en la porra de este año, por lo menos a mí será la que más me guste. Si no lo gana, yo seré simplemente uno que predijo que Alonso ganaría el Mundial, aunque no lo haya ganado. Pero si lo gana, estaré entre los pocos que mantuvieron la fe en el asturiano y en Maranello, y el tiempo le dio la razón.

Así que mi predicción es la que sigue:

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS:

1º Fernando ALONSO (Ferrari)

2º Sebastian VETTEL (Red Bull)

3º Lewis HAMILTON (McLaren)

4º Mark WEBBER (Red Bull)

5º Jenson BUTTON (McLaren)

6º Nick HEIDFELD (Lotus Renault GP)

7º Felipe MASSA (Ferrari)

8º Nico ROSBERG (Mercedes GP)

9º Michael SCHUMACHER (Mercedes GP)

10º Vitaly PETROV (Lotus Renault GP)

11º Paul DI RESTA (Force India)

12º Kamui KOBAYASHI (Sauber)

13º Adrian SUTIL (Force India)

14º Rubens BARRICHELLO (Williams)

15º Jaime ALGUERSUARI (Toro Rosso)

16º Sebastien BUEMI (Toro Rosso)

17º Sergio PÉREZ (Sauber)

18º Pastor MALDONADO (Williams)

19º Jarno TRULLI (Team Lotus)

20º Heikki KOVALAINEN (Team Lotus)

21º Vitantonio LIUZZI (Hispania Racing)

22º Narain KARTHIKEYAN (Hispania Racing)

23º Timo GLOCK (Marussia Virgin)

24º Jèrome D'AMBROSIO (Marussia Virgin)

CLASIFICACIÓN DE CONSTRUCTORES:

1º Red Bull

2º McLaren

3º Ferrari

4º Lotus Renault GP

5º Mercedes GP

6º Force India

7º Sauber

8º Toro Rosso

9º Williams

10º Team Lotus

11º Hispania Racing

12º Marussia Virgin

F1oogle 2011: Lotus, Hispania

2011-04-29T16:04:00.001+02:00

TEAM LOTUS: PASITO A PASITO, POR EL BUEN CAMINO.

El mejor equipo novato de 2010 ha dado pequeños pasos, pero todos ellos en la buena dirección, para esta nueva temporada. Se ha mantenido un equipo en lo personal que ha demostrado una gran eficiencia, encabezado por Mike Gascoyne. Además, se mantienen los pilotos del año pasado, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Ambos poseen una gran experiencia y deberían aportar ese plus en el desarrollo del coche que sólo Timo Glock y Liuzzi pueden aportar en los otros equipos "novatos", pero me temo que muy lejos del nivel de los de Lotus. Trulli comienza su 16ª temporada en F1, tras concluir el año pasado la primera sin lograr puntuar. Esperamos lo mejor de él, al igual que de Kovalainen. El finés parece muy centrado desde que está en Lotus, e incluso se permite estar con cierta regularidad por encima de los tiempos de su compañero, lo que no deja de ser positivo cuando te mides a uno de los mejores clasificadores a una vuelta del campeonato. Ambos parecen además tener una excelente química. Al equipo se une este año Sañon Yamamoto (el año pasado en Hispania), que desarrollará las labores de tester.

Si el equipo diseñó (a toda prisa), un coche poco innovador pero teóricamente muy confiable el año pasado (aunque la realidad les regaló demasiados abandonos en carrera), este año el coche tiene un diseño muy renovado y diferenciado con respecto al anterior, aunque puede pecar de seguir siendo poco arriesgado. El nuevo coche, llamado T128, se mira ahora en muchos rasgos de los diseños de Red Bull, Renault e incluso Mercedes (con el pilar que separa la admisión de aire del motor encima del casco del piloto incluida), mientras que el coche del año pasado se reflejaba más en los Toyota o Force India anteriores. Mejores espejos en que mirarse deben significar mejores resultados en cuanto a velocidad. Pero el equipo anglomalayo ha buscado, igual que el año pasado, la durabilidad más que las prestaciones aerodinámicas. Y digo aerodinámicas porque donde se ha buscado mejorar realmente es en las prestaciones mecánicas: Lotus ha dejado de contar con el suministro de motores Cosworth, y ha apostado por un acuerdo con Renault para este año, lo cual ha provocado de rebote que existan dos equipos con el nombre Lotus y motorizados por Renault, pero esto ya es otra historia. Además, Lotus ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Red Bull (algo similar a lo que hizo en su día Force India con McLaren, o que ha hecho también Hispania con Williams), y eso se nota: Las traseras de Lotus y de Red Bull parecen literalmente un calco.

El equipo ha sido sorprendido por numerosos problemas de fiabilidad después de la presentación del nuevo coche de este año. Los problemas se acumularon además casi todos en la unidad de Jarno Trulli. Sin embargo, parece que han sido solventados, ya que en las últimas sesiones de Barcelona los dos Lotus rodaron sin problemas y con unos tiempos relativamente decentes, con Kovalainen rodando 138 vueltas sin problemas, que no son pocas, en la última jornada de pretemporada (en la carrera del GP de España se realizan 66 vueltas al mismo trazado).

Así las cosas quedaría preguntarse cuál es el objetivo de Team Lotus para esta temporada. ¿Está capacitado el equipo de Tony Fernandes para dar el salto a la "clase media"? Desde luego, ha dado un gran paso adelante que no se nota en Virgin ni en Hispania. ¿Plantará cara a los Sauber, Toro Rosso, etc., etc.? En mi opinión, ni de coña. Están demasiado lejos aún. Vamos a ver, haciendo un cálculo sencillo que me baste como ejemplo, pero sin ninguna validez científica, pongamos que el año pasado la clase media-baja del pelotón central de la F1 (es decir, Sauber y Toro Rosso), estaban en ritmo de carrera a unos 3 segundos por vuelta de Lotus, a 4 de Virgin y a 5 de Hispania al finalizar la temporada anterior (digo esto por que Virgin era más rápido que Lotus a inicios de temporada, hasta que descubrieron que sus depósitos eran demasiado pequeños). Para esta temporada, yo diría que gracias a los nuevos motores, la colaboración con Red Bull, el nuevo diseño más avanzado, y la profunda cura de pérdida de peso del nuevo coche, Lotus ha logrado recortar en torno a un segundo y medio o dos. Es una gran mejora. Sobre todo porque Virgin me temo que no ha gran cosa, e Hispania, si ha avanzado, lo habrá hecho para alcanzar a Virgin y poco más. Así que Lotus definitivamente se despega de Virgin y de HRT. Peeeeeeero aún le queda a Lotus ese segundo o segundo y medio para alcanzar a la cola del pelotón central de este año. Y sigue siendo bastante.

Eso sí, si bien los Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India puntuarán con cierta asiduidad, yo no me atrevería a decir que los puntos estarán absolutamente vedados para Lotus. Será complicado, pero yo creo que es factible que el equipo verde pueda conseguir su primer punto esta temporada en una carrera con varios abandonos (y no es necesario que la hecatombe sea de grandes proporciones, por que el ritmo ya lo tienen). Puntuar este año es posible, y ese si que sería un gran salto adelante, y todo un éxito. Mayores empresas tendrán que hacerse poco a poco, pasito a pasito y con calma en futuras temporadas. Lotus se estabiliza en F1, va teniendo poco a poco mayores presupuestos y mejores prestaciones. Y eso es muy bueno, para ellos y también para la F1.

HISPANIA RACING: SOBREVIVIR SIN SPONSORS.

Vamos primero con todo lo malo: Hispania Racing ha vuelto a quedarse sin pretemporada este año. Sí, vale, ha estado en 5 de las 15 sesiones de pretemporada. Pero sólo ha contado con uno de sus pilotos, Narain Karthikeyan (si alguna vez estuvo Liuzzi nadie sabía si iba a ser o no piloto del equipo), y nunca tuvieron el coche de 2011 en pista. Llegaron a presentar el nuevo coche el penúltimo día de las últimas pruebas de Barcelona, pero resulta que el coche nunca pudo rodar en pista debido a que algunas piezas no llegaron a tiempo para ser montadas en el monoplaza. Así que el nuevo coche comenzó la temporada con cero kilómetros a sus espaldas, sin ser probado, y sin que sus ingenieros conocieran cómo iba a reaccionar en pista. Por si esto fuera poco, para colmo de males el nuevo alerón delantero no pasó las pruebas de choque de la FIA, con lo que se tuvo que empezar con el del año anterior. Todo esto puede dar una imagen de chapucerismo y poca seriedad en el trabajo de los de Murcia, pero francamente pienso que esto no es así. Honestamente, creo que Hispania Racing es un muy buen equipo, con gente muy capaz, pero con una acuciante necesidad económica. Y eso hace que todos los planes se retrasen.

El F111, que así se llama el nuevo Hispania, es una evolución con respecto al pasado HRT F110 fabricado por Dallara para Campos Meta. Toni Cuquerella se esmera en decirnos que el 95% del coche es totalmente nuevo. Y yo no lo pongo en duda, pero se siguen pareciendo demasiado. Es más, me juego unas cañas a que si pintamos un Hispania F111 de aquel gris carbono que lucían los F110, a mucha gente le parecería el mismo coche, exceptuando quizá el alerón delantero.

Pero vamos a ir a lo bueno, y eso comienza dando por buenas las palabras de Cuquerella. Hay muchas partes del coche que, aunque sean parecidas a las del F110, sí que parecen haber sido más trabajadas. El nuevo alerón es todo un acierto. Mejora mucho la facilidad de conducción con respecto al F110, y eso significa que Hispania ha ganado alrededor de un segundo por vuelta con respecto al año pasado, lo que representa que ahora están a la par o inmediatamente por detrás (pero pegados a su culo), de Virgin. Haciendo un repaso a la actividad del equipo en la intertemporada, según ellos mismos, han pasado muchas horas buscando un patrocinador potente y a ser posible español, pero finalmente no ha cuajado ninguno, así que para financiar la construcción de los coches imagino que han tenido que fichar a Narain Karthikeyan, que trae los patrocinios del grupo industrial indio Tata debajo del brazo. La idea original debió haber sido encontrar un buen sponsor, contar además con un piloto de pago, y que el otro tuviera experiencia en desarrollar coches. Y nadie mejor que De la Rosa. El barcelonés se dejó querer, pero sólo iría a Hispania si económicamente el equipo estaba consolidado, y como el gran patrocinador nunca llegó, finalmente Pedro no llegó a fichar por Hispania, así que los de Carabante se decidieron por el menor de los males, Tonio Liuzzi. El italiano, que fue en su día uno de los pilotos del programa de Red Bull, como Vettel, Buemi o Alguersuari, posee una acreditada experiencia en F1, así que el fichaje de Vitantonio Liuzzi va a ser fundamental para Hispania Racing esta temporada. Representa un salto cualitativo con respecto a los Senna, Chandhok o Yamamoto, y su experiencia va a ser muy necesaria a la hora de desarrollar el coche en un equipo sin un gran presupuesto. Respecto a Narain Karthikeyan, regresa a la F1 tras mucho tiempo ausente (su última temporada es con Jordan en 2005). Sin embargo el piloto se ha mantenido a un buen nivel de actividad, y por mucho que sea criticado (y mal que nos pese, sobre todo en España), hay que comentar que Narain es un fichaje perfecto para Hispania: aporta un fuerte patrocinio, sabe exactamente lo que se espera de él, no va a provocar guerrillas internas intentando superar a su compañero de equipo (independientemente de que pueda lograrlo), no tiene nada que demostrar a nadie, y su misión es acabar carreras siendo lo más competitivo que pueda con el coche que tiene.

Y con respecto al personal del equipo, pues se ha fichado personal de probada solvencia allá donde hacía falta, y se ha añadido personal español allá donde ha sido posible. Sólo hay que lamentar la marcha del ingeniero de pista Xevi Pujolar, que ha vuelto a Williams. Pero hay que celebrar que Geoff Willis, consultor el año pasado en Hispania tras comprobar el equipo que el chasis de Dallara no tenía ni de lejos el rendimiento esperado, se haya convertido en director técnico. El británico posee una acreditada experiencia como aerodinamicista desde los años '90, habiendo trabajado para Leyton House, Williams, BAR, Honda, y más recientemente para Red Bull. A Willis hay que añadir a Paul White, que ha sido fichado como diseñador jefe, y que tiene experiencia en F1 en equipos como Jordan y Honda. Contamos con que ellos hayan sabido corregir los graves defectos del chasis Dallara, y sumando además el trabajo de desarrollo que han de llevar Karthikeyan, y especialmente Liuzzi, hay que añadir además que Hispania ha firmado un acuerdo de colaboración con Williams, gracias al cual Hispania pasa a obtener material de primera fila en cuanto a transmisión e hidráulica. Además, para refrendar los diseños de Willis y White, que este año se han construido utilizando programas de cálculo computacional de fluidos, Hispania ha llegado a un acuerdo para la utilización de los túneles de viento de Mercedes GP. Así que si bien es cierto que el anhelado acuerdo para utilizar los coches de Toyota no salió adelante, en Hispania han sabido tocar muy buenas teclas con muy poco dinero.

¿El objetivo para este año? En primer lugar, encontrar nuevos patrocinios y cerrar el presupuesto para vivir una temporada tranquila. En este aspecto hay que destacar que se han mantenido los patrocinios de Panda Software y los diferentes socios técnicos. Hay que señalar los nuevos patrocinios del grupo TATA a cargo de Karthikeyan, al que hay que añadir el reciente acuerdo de patrocinio de la marca de baterías Base, de origen indio, que además pasa a ser suministrador del equipo (¿lo que hace pensar que próximamente se pueda desarrollar un sistema de KERS para Hispania?). Así las cosas, sólo queda encontrar dos o tres patrocinios clave, y si es posible que uno de ellos sea de los "grandes" (claro, este "sólo" no quiere decir que la tarea sea fácil). Respecto a lo deportivo, hay que esperar que Hispania llegue a conocer en profundidad el coche y desarrollarlo rápidamente. Virgin no está lejos, y estoy convencido de que superar al equipo anglo ruso es factible. Se hizo el año pasado con un coche inferior, y este año las prestaciones están más parejas. Así que muchos ánimos para Hispania Racing!!

Por cierto, estoy particularmente orgulloso del diseño de decoración que Daniel Simon ha preparado para Hispania. El diseño es precioso, fresco, simpático y muy "racing", y el Hispania es, para mi gusto, el monoplaza más bonito de la temporada 2011.