Bourse de fret, Bourse du Transport routier

Sté TIMOCOM Bourse de Fret Européenne

2011-01-26T14:17:00.004Z

Un Partenaire pour votre entreprise de transport :

TIMOCOM est prestataire de services du secteur des transports. En l’espace de quelques années, TimoCom est passée du statut de petite start-up à celui de PME solidement établie sur le marché européen. Aujourd’hui, nous comptons plus de 300 collaborateurs issus de toute l’Europe. TimoCom est présente dans 44 pays européens. Notre clientèle est composée essentiellement de prestataires de transport et de chargeurs du commerce et de l’industrie.
Nous proposons deux produits phare : le premier, qui a contribué au succès et à la renommée internationale de notre entreprise, TC Truck&Cargo®, notre bourse de fret et de véhicules aujourd’hui leader sur le marché européen.
Notre deuxième produit, TC eBid®, plateforme d’appels d’offres de transport à l’échelle européenne et destinée essentiellement aux chargeurs du commerce et de l’industrie pour les chargements partiels et complets.
L’utilisation de nos deux produits est disponible en 24 langues puisque chez TimoCom et nous y tenons, chaque client, quelque soit sa nationalité aura un interlocuteur qui s’adressera à lui dans sa langue.
TC Truck&Cargo®, la bourse de fret, produit leader sur le marché européen : TC Truck&Cargo® est une place de marché virtuelle qui rassemble jusqu’à 230 000 offres de fret et de véhicules actualisées chaque jour par 75 000 utilisateurs en provenance de toute l’Europe.
Prenons un exemple concret : vous êtes transporteur et avez une livraison de 24 tonnes de pommes à effectuer de Rouen à Marseille.
Après avoir déchargé à Marseille, votre camion est vide. Afin d’éviter de remonter sur Rouen « à vide », vous pouvez rechercher un chargement sur notre bourse de fret de Marseille à destination de Rouen. Vous pouvez également
proposer votre véhicule vide et être contacté pour du fret. Une manière très intéressante d’optimiser vos transports pour des contrats de courte durée que l’on appelle le marché spot.
TC eBid®, la plateforme d'appels d'offres de transport online :
Contrairement au marché spot proposé par TC Truck&Cargo®, TC eBid® est destiné au marché contractuel et permet aux chargeurs de négocier leurs appels d’offres avec 30 000 transporteurs fiables sur du moyen ou du long terme, afin d’optimiser les flux réguliers.
Prenons un exemple : vous êtes fabriquant et devez approvisionner régulièrement différents clients. Vous ne souhaitez pas négocier vos transports au coup par coup. Il vous suffit de lancer un appel d’offres sur notre plateforme TC eBid® tout en indiquant le nombre de transports à effectuer
sur une base d’un an par exemple. Vous obtiendrez des propositions des transporteurs intéressés et à vous de choisir vos futurs partenaires commerciaux !
Parmi nos clients chargeurs , nous sommes fiers de
compter , le groupe La Martiniquaise, l’un des plus grand groupes de renommée internationale du secteur des spiritueux. Il a pu conclure grâce à TimoCom et à TC eBid® un partenariat qui s’avère déjà être un succès. La martiniquaise avait pour objectif de trouver un outil efficace, rapide et facile à appréhender et TimoCom lui a proposé la solution adéquate.
TimoCom propose des solutions de partenariats « gagnant - gagnant » entre transporteurs et chargeurs.
Pour plus d’informations, je vous invite à vous rendre sur notre site : www.timocom.fr
Cordialement / Mit freundlichen Grüßen

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ACTUALITES DIVERSSES

2010-10-07T10:33:00.003+01:00

Vous pouvez me faire parvenir votre actualité simplement en vous servant de ce lien Boursetransports@free.fr

MERCI A TOUS POUR VOTRE PARTICIPATION

Prix de transport abusivement bas

2010-06-22T06:45:00.000+01:00

Prix de transport abusivement bas : faut-il une troisième loi?Par Marie Tilche

Bulletin Transports Logistique
Les états généraux du transport suggèrent de condamner les prix abusivement bas. Mais cette bonne idée a déjà donné lieu à deux lois répressives restées lettre morte. Alors, d'où vient le blocage et faut-il récidiver ?

Depuis 1992, plusieurs textes tentent de sanctionner le dumping, mais en vain. © Fotolia

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États généraux du transport : chargeurs et transporteurs discutent des prix(11/05/2010)

États généraux du transport routier : l'OTRE à l'assaut du dumping tarifaire(30/04/2010)

Le premier coup de semonce est venu de la loi sous-traitance du 31 décembre 1992. En ligne de mire, deux types de contrats :

– le transport "délégué" par un voiturier ou un commissionnaire, qu'il s'agisse d'une ou plusieurs opérations nécessitant l'utilisation intégrale d'au moins un véhicule (le spot était aussi visé) ;

– la location ou le "sous-bail" de véhicule avec conducteur.
La loi dresse une liste de postes à couvrir que sa suivante reprend : charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment au regard du social et de la sécurité, carburant et entretien, amortissements ou loyers des véhicules, frais de route des conducteurs, péages, coûts relatifs aux documents de transport (le timbre existait encore) plus la rémunération de l'entrepreneur individuel si tel était le cas.
La victime est le mal payé, le coupable celui qui refuse de cracher suffisamment au bassinet.

Le texte s'applique aux transports intérieurs ou internes + internationaux mais pas au pur hors frontières.

Ce délit (qui nécessite un élément intentionnel) est puni de 90 000 euros (600 000 francs), amende multipliée par cinq si la responsabilité pénale de la personne morale est retenue. Par ailleurs, chaque cocontractant doit être en mesure de produire un justificatif du prix, le refus de le communiquer étant passible d'un an de prison et de 3 750 euros d'amende.

Précisons que l'évincé (pas la victime) et les OP peuvent se porter parties civiles, l'action se prescrivant par un an à compter de la fin du contrat (curieux pour un délit). Seuls les rapports entre professionnels se trouvent dans l'oeil du cyclone, le chargeur étant épargné sauf complicité bien ardue à prouver (abus de pouvoir, promesses, menaces etc.).
Le marteau-pilon
Mais cela ne suffisait pas. À la loi du 1er février 1995 sur les prestations annexes, furent ajoutés, le 5 juillet 1996, deux articles répressifs (23-1 et 23-II). Si la liste des coûts, la peine, la prescription ne changeaient pas, la liste de proscription s'étendait : on restait toujours entre professionnels (le texte visant "tout prestataire de transport public de marchandises"), mais le "dumpé" était aussi coupable que le prédateur... Et cette fois, la loi englobait les trajets internationaux.
Anémie sévère
Ces textes qui faisaient si peur se sont avérés relativement inoffensifs. Les condamnations se comptent sur les doigts d'une main :

- Dans le cadre d'une location (encore que l'identité du contrat laisse songeur, comme il est de coutume avec les "tractionnaires"), un donneur d'ordre a été épinglé. Il avait rémunéré son "sous-traitant" 3,88 F/km alors que ses charges se chiffraient à 4,95F/km.

D'où la confirmation de la peine (60 000F soit le dixième du maximum) et 79 207,18 francs de dommages-intérêts au titre du préjudice économique global "en raison des conséquences inévitables de l'infraction sur la pérennité de l'entreprise" (C. Besançon, 29 juin 1999 ; BTL n° 2811).

- La même année, le délégataire de pouvoirs d'un commissionnaire a tâté de la correctionnelle : 25 000 F d'amende (seuil minimal pour qu'il y ait délit à l'époque). L'intéressé avait proposé à un voiturier d'acheminer 25 tonnes de marchandises palettisées de Vergèze (Languedoc) à San Pellegrino (Italie) moyennant 2 600 F HT pour 670 km. La veille, il avait requis un autre transporteur pour le même trajet et le même poids contre 2 900 F HT. La DGCCRF ayant montré les dents, le tribunal règle promptement l'affaire : alors que Besançon avait épluché les comptes, il constate que le prix proposé les deux fois était anormalement bas.

Quant à l'élément moral, il se niche "dans le caractère répétitif des faits délictueux commis par une personne particulièrement compétente". Pour sa part, l'OP qui s'était portée partie civile obtient 5 000F de dommages-intérêts au lieu des 15 000 réclamés (TGI Montpellier, 20 septembre 1999 ; BTL n° 2819).

- Un transporteur effectue des trajets longue distance pour un affréteur qui lui loue, en sus, neuf véhicules frigo. Un jour, la patronne fait les comptes et s'aperçoit qu'elle en est de sa poche : le prix de revient kilométrique est inférieur à celui perçu. Elle exige une rectification rétroactive que le juge n'accorde pas.
D'abord, la loi est faite pour l'évincé pas pour la victime. Ensuite, c'est au plaignant d'établir qu'il est insuffisamment rémunéré. Or, le voiturier s'était livré à un étrange calcul : il avait fait le total des soldes débiteurs de l'ensemble des postes. Il y avait même inclus les cadeaux à la clientèle, ainsi que les amendes et pénalités qui restent à sa charge ! Il avait ensuite divisé le tout par le nombre de kilomètres parcourus et réclamait la somme ainsi obtenue.

Cette méthode n'emporte évidemment pas l'adhésion de la Cour... (C. Orléans, 22 février 2007;V. contre Sté Rézienne de transport).
Peut-on faire mieux ?
Qu'est-ce qui « grippe » les lois?
– D'abord, la difficulté de déterminer le juste prix : certaines entreprises réussissent à s'en sortir même si tous les coûts ne sont pas rémunérés, les autres non.

– Ensuite, la fermeture de la porte judiciaire à la victime, surtout dans le cadre de la loi de 1996 qui en fait un coupable peu important qu'il agisse à son corps défendant ? Rappelons que les OP sont là pour veiller au grain...

– Enfin, l'impunité du chargeur ? Quand on voit la répugnance à mettre en cause le donneur d'ordre professionnel, on imagine mal un transporteur s'attaquer au client : il répondra que le voiturier "fait ses prix". Pour peu qu'il soit un tantinet profane, la relaxe est assurée.

– La pénalisation, excessive de surcroît ? Certainement. Personne n'ira traîner son affréteur en correctionnelle où le juge ne prononce jamais le maximum. Mieux vaut ne pas persister dans cette voie et user des outils existants : la loi du 5 janvier 2006 "force" déjà le client à tenir compte du poste gazole. Pour le reste, tant les contrats types (sous-traitance en particulier) que la LOTI prônent le juste prix.

Rappelons qu'un transporteur a eu gain de cause sur le terrain combiné de ses articles 6 et 32, ce dernier imposant le détail de la rémunération à peine de nullité du contrat (affaire TLO; BTL 1999 n° 2806). Si l'on est insuffisamment payé, c'est au civil qu'il faut agir

Voir la suite : Bulletin Transports Logistique

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Transport routier : la formation professionnelle au ralenti

2010-06-14T12:56:00.002+01:00

Transport et Logistique

Transport routier : la formation professionnelle au ralenti Par A. Madjarian et P. de Sagazan

l'Officiel des transporteurs
29/06/2010
En 2009, les entreprises de transport routier de marchandises ont concentré leurs efforts de formation sur les salariés en poste. Des actions plus courtes – donc moins coûteuses – qui n'ont pas asséché les finances de l'OPCA Transports.
Le ralentissement des formations initiales n'a pas épargné les conducteurs routiers en 2009. © DR
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Prise en charge par l'OPCA Transports : un risque de casser les titres professionnels ?(10/05/2010)

OPCA Transport : l'heure est à la prudence(18/01/2010)

OPCA Transports : une année record pour la formation(28/01/2009)

La crise a porté, en 2009, un coup à l'effort de formation des entreprises. Ce que la Commission paritaire nationale de l'emploi et la formation professionnelle (CPNE) entrevoyait en début 2010, l'OPCA Transports le confirme dans son rapport d'activité 2009. Le 22 juin 2010, lors de la présentation des chiffres, le président Joël Le Coq a toutefois nuancé ce constat global.
Les sociétés de TRM ont mis à profit les temps rendus disponibles par la baisse d'activité pour s'acquitter de leurs obligations réglementaires et pour renforcer les compétences de leurs salariés en place. "Face à une réduction de 20% de mon chiffre d'affaires, j'ai décidé d'anticiper les FCOS de six mois, explique Stéphane Gardon, gérant des Transports Gardon Frères (Ardèche). Six conducteurs ont ainsi suivi leur session au premier semestre, juste avant qu'elle ne passe à cinq jours".
Les contrats de professionnalisation en baisse
Le transporteur ardéchois ne fut pas le seul à faire ce calcul. Jean-Pierre Ducournau, dirigeant des Transports Ducournau & Fils (Var) n'a, en revanche, rien changé aux habitudes de son entreprise. Et pour cause. "Nous avons eu du travail, nous n'avons pas dû licencier et nous n'avons pas dispensé davantage de formation que les autres années", résume le patron varois.
A contrario, l'atonie du marché et les faibles perspectives de recrutement ont conduit les transporteurs à "freiner" sur les dispositifs d'accès à l'emploi. Les contrats et les périodes de professionnalisation ont subi une chute respective de 58% et 31%. Résultat : si les effectifs en formation ont progressé de 10% par rapport à 2008 (82 014 personnes), les employeurs ont privilégié des actions plus courtes - le nombre total d'heures d'enseignement s'est réduit de 30% - donc moins coûteuses.
Management de crise
À Dol-de-Bretagne (Ille-et-Vilaine), le groupe Guisnel a pris le contre-pied d'une tendance au désengagement financier et au repli sur les formations obligatoires. "Notre budget formation est passé de 3,8% à 4,7% de la masse salariale. Et nous avons concentré nos efforts sur des actions nouvelles, indique Béatrice Montay, directrice générale. Ainsi, douze techniciens de quai et d'aides livreurs ont été formés à la pose de cuisines". Cette initiative a bénéficié de divers financements dont ceux "décrochés" auprès de l'OPCA Transports et de la région. Autre initiative inédite du transporteur breton : une formation de 7 jours au management "de terrain" a été dispensée à tous les cadres quel que soit leur niveau hiérarchique, soit 70 personnes. Une arme "anti-crise" qui est tombée à pic !
OPCA Transports : 171 millions d'euros de collecte
L'OPCA Transports n'a, lui, pas obtenu le succès escompté avec ses mesures destinées à aider les entreprises à affronter la crise : aide au reclassement des salariés licenciés, avance de fonds pour le plan de formation, prise en charge des coûts pédagogiques pour les FCOS.

Seuls 437 dossiers ont été déposés depuis le lancement du plan, début 2009, représentant 545 bénéficiaires pour un montant de 2,2 millions d'euros au total. Le budget de 4 millions alloué à l'opération n'ayant pas été épuisé, le plan se poursuit. La situation financière de l'organisme collecteur ne fait, d'ailleurs, pas pitié.

Avec un moindre nombre de contrats et de périodes de professionnalisation, le montant global de ses prises en charge s'est réduit. Ses engagements sont tombés de 160 millions en 2008 à 129,3 millions d'euros en 2009 pour l'ensemble des secteurs qu'il couvre. Dans le même temps, la collecte auprès des entreprises (171 millions€ au total) a grimpé de 9% grâce à la hausse des versements volontaires des entreprises de + 10 salariés. Pour le seul TRM et activités auxiliaires, la contribution des entreprises a augmenté de 8% à 112,4 millions d'euros.
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Comment transporter un produit ou une marchandise dangereuse ?

2010-06-11T07:03:00.000+01:00

Comment transporter un produit ou une marchandise dangereuse ?

Le transport d’une marchandise ou d'un produit dangereux ne peut s’envisager qu’en respectant un certain nombre de règles et demande qu’il soit préalablement répondu à un certain nombre de questions :

Mon produit est il dangereux ?

La règlementation stipule qu’un produit est considéré comme dangereux dès lors qu’il figure dans une liste dressée par les Nations Unies. Tout produit ou marchandise dangereux est désigné par un N° de code, dit N° UN. Il existe actuellement 3481 produits référencés. Certains N° se rapportent à une famille complète de produits. Le nombre réel des produits classifiés est donc beaucoup plus important que ces 3481 références. Les produits sont répertoriés par classe, au nombre de 9, selon le risque de transport qu’ils représentent. Certaines classes sont elles mêmes divisées en sous classes, portant leur nombre à 13. Les produits peuvent en outre être affectés d’un groupe d’emballage selon l’intensité du danger dont ils sont porteurs (ex : un acide verra son groupe d’emballage passer de I à III selon sa dilution).. Chaque produit dangereux, commercialisé ou repertorié, dispose d'une fiche de données de sécurité qui décrit les risques et, dans son article 14, définit les conditions de transport acceptables. rechercher une Fiche.
Les produits dangereux répondent à plusieurs types de classification. Pour mieux maîtriser l'ensemble des regles { N° CAS / CE / EINECS / ICSC / RTECS / UN } EN SAVOIR PLUS
Ai-je le droit de transporter ce produit ?

Suivant sa classification, il peut être soumis à certaines restrictions de transport, en fonction de critères particuliers.
Quelle est la destination de ce produit ?

Selon que le transport se déroule sur le territoire français, à l’intérieur de l'U.E., ou en dehors de ses frontières, les règles ne seront pas les mêmes.
Le transport se déroule uniquement en France :

Le produit est uniquement soumis aux règles de transport communes, mais certaines dispositions particulières ne concernent que la France (Arrêté ADR).
Le transport se déroule entre la France et un pays de l’Union Européenne :

Le produit est uniquement soumis aux règles de transport communes.
Le transport franchi les frontières de l’U.E. :

Le produit est également soumis aux règles douanières, et aux éventuelles prohibitions afférentes.
Quel moyen de transport vais-je choisir ?

Selon le choix du type de transport qui sera fait, les règles seront différentes. Sur la base de la même règlementation ONU, le transport routier se verra appliquer la règlementation ADR, le transport maritime le code IMDG, et le transport aérien répondra aux prescriptions IATA. Un transport éventuel en chemin de fer suivra la règlementation RID, et les voies navigables seront tenues de suivre les règles de l’ADNR.
Suis-je habilité à le remettre à un prestataire de transport ?

La règlementation stipule que les agents qui remettent un colis de marchandises dangereuses à un transporteur doivent avoir suivi une formation spécifique. Celle-ci peut être organisée par l’établissement, ou par des organismes agréés.
Une fois franchi le cap de cette première série de questions, vous devrez vous poser les questions suivantes :

Mon produit est il correctement emballé ?

Le produit expédié doit être emballé et étiqueté conformément aux prescriptions réglementaires. L’ensemble de ces prescriptions prend en compte le type de danger, le type de transport, les poids et volumes de l’envoi.

Mention particulière pour les produits radioactifs qui sont soumis à une règlementation spécifique.
Le transporteur pressenti est-il autorisé à effectuer ce transport ?

Le transporteur choisi doit être habilité. Les véhicules doivent répondre à certaines prescriptions, de même que les conducteurs qui doivent avoir reçu une formation spécifique. Une formation spécialisée est nécessaire aux chauffeurs qui transportent des matières radioactives.
La documentation qui l’accompagnera est-elle complète ?

L’envoi doit être accompagné d’une «déclaration de transport de marchandises dangereuses» qui comporte un certain nombre de mentions dont la rédaction doit être très précise et répondre à une terminologie spécifique
Si j’expédie mon produit en dehors de la communauté européenne :

A. Ai-je l’accord des autorités françaises ?

Certains produits, principalement les produits et matières radioactives, doivent recevoir une autorisation d’exportation de la part des autorités françaises.

B. Ai-je l’autorisation d’importer ces produits dans le pays d’accueil ?

Certains produits, principalement les produits et matières radioactives, doivent disposer de l'accord préalable du pays d'accueil avant d'être exportés.

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Reprise difficile dans le transport de marchandises

2010-06-06T07:34:00.000+01:00

endredi 4 juin, 22h45
DOSSIER RÉALISÉ PAR JÉRÔME MARMET

Buzzer ! Imprimercliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie Lire la suite l'article

De mémoire de transporteur, on n'avait jamais vu pareille baisse d'activité, avec un recul de 15 % des tonnages au kilomètre en France l'an dernier ! Comme d'autres secteurs sensibles aux aléas de la conjoncture économique, le transport de marchandises a été durement frappé par la crise en 2009.
Selon le ministère des Transports et du Développement durable, le fret ferroviaire a payé le plus lourd tribut à la conjoncture (- 19,6 % sur les tonnes par kilomètre), suivi du transport routier (- 14 %). Et pour cause, tous deux sont très dépendants des secteurs comme la construction ou l'automobile, qui ont fortement déstocké. Dans le maritime, la contraction des tonnages traités dans les ports français a aussi été violente (- 10,3 %) alors que le fret aérien est retombé au niveau de 2001. Seul le transport fluvial a limité la casse (- 1,1 %) ; les filières céréalières et les biens manufacturés compensant la baisse de la métallurgie et de la chimie.
Depuis quelques mois, heureusement, les tonnages s'orientent de nouveau à la hausse, mais « il faudra au moins deux ou trois ans pour retrouver les niveaux d'activité d'avant la cris e » , estime François Bertreau, président du directoire de Norbert Dentressangle. « Il faut aussi savoir si les entreprises qui ont arbitré en faveur des modes de transport les moins coûteux durant la crise vont persister sur cette voie » , s'interroge Gilles Roucolle, consultant au sein du cabinet Oliver Wyman.
Aujourd'hui, la pression à la baisse sur le prix des prestations du transport est d'autant plus forte que la concurrence s'est durcie.
Surcapacités dans le maritime et insuffisances du fret ferroviaire
Après la libération, en 2006, du marché du fret ferroviaire, le cabotage routier est autorisé dans l'Union européenne. Un groupe sous pavillon étranger peut donc convoyer des marchandises entre deux points d'un territoire situé en dehors des frontières de s... lire la suite de l'article sur lefigaro.fr

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''Les infrastructures de transport font toujours les frais d'une politique de rigueur''Par

2010-05-30T08:37:00.001+01:00

''Les infrastructures de transport font toujours les frais d'une politique de rigueur''Par Louis Guarino
l'Officiel des transporteurs
Olivier Deleu, délégué général de l'association Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE), évoque son inquiétude quant au financement des infrastructures de transport, en particulier pour la route.
Olivier Deleu, de TDIE : ''Il faut poursuivre l'investissement en matière d'infrastructures routières mais il manque un feu vert politique''. © DR

Péage urbain : les parlementaires plébiscitent l'expérimentation(17/06/2010)

Bruxelles accorde 172 millions d'euros aux infrastructures de transport(02/06/2010)

Prévu dans le cadre du Grenelle 1, le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) n'a toujours pas vu le jour. Quel est l'état d'avancement de ce dossier ? Comment TDIE interviendra dans le débat ?

Olivier Deleu : L'avant-projet du schéma est prêt et il ressemble à ce que TDIE préconise, c'est-à-dire à un véritable document de planification des infrastructures à l'horizon 2030. En février 2010, la DGITM nous a confirmé que la concertation serait assortie d'un débat parlementaire cet automne et que le schéma serait vraisemblablement publié sous la forme d'un décret. Lors de l'examen du Grenelle 2 à l'Assemblée nationale au printemps 2010, le ministre de l'Écologie, Jean-Louis Borloo a annoncé que le document serait envoyé en même temps aux préfets de région et au dernier comité de suivi du Grenelle.
Le débat doit s'engager mais on sent qu'il manque un feu vert politique. Dans ce contexte, TDIE publiera en septembre 2010 un Livre blanc sur la route. Ce sera notre pré-contribution au schéma national et une manière de dire qu'il faut impérativement poursuivre l'investissement en matière d'infrastructures. En parallèle, nous publierons un document financier pendant la discussion budgétaire au Parlement en octobre (consolidation des programmes de modernisation des itinéraires routiers, etc.)
Qu'en est-il de la politique de financement des infrastructures en 2010 ?
J'ai une double inquiétude. D'une part les besoins de financement annuel de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) atteindront 4 milliards d'euros mais une partie ne sera pas couverte. D'autre part, la France se retrouve dans un environnement de crise avec un gouvernement qui serre les boulons. L'expérience montre que les infrastructures font toujours les frais d'une politique de rigueur. Nous n'avons aucune garantie de pérennité du fonctionnement de l'agence ; des gels budgétaires sont toujours possibles.
Au demeurant, les questions de financement et de gouvernance de l'Agence n'ont pas été traitées. La proposition du rapport Gressier portant sur l'affectation par l'État des produits de son statut d'autorité concédante (dividendes de la SNCF, des grands ports et aéroports..) était pourtant intéressante. En matière de gouvernance, l'État a choisi le statu quo alors que le rapport Gressier, reprenant en partie les propositions de TDIE, proposait d'élargir le conseil d'administration de l'Agence.
Le principe de l'expérimentation du péage urbain est autorisé pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants. Comment comptez-vous œuvrer avec les élus locaux ?
Dès le mois de septembre 2010, TDIE travaillera en étroite collaboration avec l'Association des maires des grandes villes de France (AMGVF) et les opérateurs (Sanef, Siemens). Une douzaine d'agglomérations sont concernées par l'expérimentation. L'essentiel est de faire preuve de pédagogie. Il n'y a pas un péage qui ressemble à un autre péage en Europe. C'est un outil protéiforme dont le principe n'est pas de faire payer tous les usagers.
Propos recueillis par Louis Guarino
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le transport maritime veut en finir avec la piraterie

2010-05-20T07:09:00.000+01:00

Le monde du transport maritime veut en finir avec la piraterie
LE MONDE DU TRANSPORT MARITIME APPELLE À RENFORCER LA LUTTE CONTRE LA PIRATERIE

Discussion: Somalie

"La reprise économique est mise à mal par cette menace pour les échanges mondiaux", estiment les auteurs de cet appel, parmi lesquels figure la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), qui regroupe 760 syndicats du monde entier.
Selon Spyros Polemis, président de la Fédération internationale des armateurs qui représente 75% du secteur, 1.800 marins ont été retenus en otages au cours des deux dernières années dans le golfe d'Aden, où les pirates ont recours à des méthodes de plus en plus violentes.
"Les échanges mondiaux sont assurés à 90% par les mers et il est du devoir des pouvoirs publics d'accroître la protection navale en vigueur, qui n'est pour le moment pas adaptée, et de reprendre à une poignée de criminels le contrôle de l'océan Indien", a-t-il déclaré.
Une flotte internationale a été déployée au large de la Somalie pour assurer la sécurité du trafic maritime, mais l'ensemble de la zone dangereuse ne peut être couvert en permanence et les navires qui y croisent restent vulnérables.
Environ 7% des biens consommés dans le monde transitent par le golfe d'Aden, mais certains armateurs préfèrent aujourd'hui passer par le cap de Bonne Espérance, à la pointe de l'Afrique.
Afin de "convaincre tous les gouvernements de déployer les moyens nécessaires", les auteurs de l'appel de mercredi ont lancé en outre une pétition en ligne. "En un clic, chacun peut désormais exprimer ses sentiments à l'égard de la piraterie", s'est félicité le secrétaire général de l'ITF, David Cockroft.
Jonathan Saul, Jean-Philippe Lefief pour le service français, édité par Gilles Trequesser

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L'exploitation reste un métier de prise de risque

2010-05-09T08:38:00.001+01:00

L'exploitation reste un métier de prise de risque.

Les transports Depaeuw, implantés à Lille et Dunkerque, travaillent en grande partie pour des acteurs de la distribution, région oblige ! Ils comptent 170 véhicules pour 189 chauffeurs. Les flux de transport sont opérés par une vingtaine d'exploitants et d'affréteurs. Comment travaillent-ils ensemble ? Quel est leur profil ? Quelles sont les évolutions possibles au sein de l'entreprise ? Flash Transport a voulu en savoir plus avec David Duhayon, DRH de l'entreprise.
Flash Transport : Combien d'exploitants et d'affréteurs comptent les transports Depaeuw ?
David Duhayon : Nous faisons une distinction entre affréteurs et exploitants. Nous avons sept affréteurs qui n'affrètent pas un parc de véhicules mais servent d'intermédiaires entre un client et un transporteur, qu'il s'agisse d'un pool de transporteurs avec lesquels nous travaillons habituellement ou des transports Depaeuw. Mais notre métier de base reste le transport, nous avons ainsi treize exploitants, qui gèrent chacun le planning d'environ 25 conducteurs maisons avec le parc de tracteurs correspondant. Les exploitants s'occupent également de gérer l'organisation avec les clients, qui peuvent être réguliers ou provenir des offres spot.
F.T. : Leurs métiers sont parfois antagonistes, comment parvenez-vous à les faire travailler ensemble ?
D.D. : Les affréteurs peuvent être appelés en renfort par les exploitants, pour gérer les pics d'activité ou les surplus par exemple. Ils peuvent aussi rechercher du fret sur certaines zones non couvertes par nos activités traditionnelles en cas de raréfaction du fret. Enfin, leur fret peut également s'insérer dans un flux régulier et apporter le petit plus qui rend l'opération intéressante. Nous essayons d'éviter les conflits d'intérêts en leur demandant de penser collectif. Il n'y a aucune incitation financière à se prendre du fret, ce qui évite les effets pervers. Ainsi, nous avons récemment mis en place un système d'intéressement, en plus de la participation, qui repose sur des objectifs collectifs.
F.T. : Quel est le profil de vos exploitants ?
D.D. : C'est un mixte de personnes, d'expériences et de profils plus jeunes. Les exploitants et affréteurs de plus de cinquante ans ont une forte expérience, le plus souvent apprise sur le tas. Ils sont plutôt autodidactes et exercent pour la plupart ce métier depuis des années, la responsable du site de Dunkerque a même démarré en 1969, date à laquelle il n'existait pas de formation initiale sur le métier. Nous avons également des profils plus jeunes, qui sortent souvent de formation transport type DUT. Nous procédons aussi pas mal par alternance, avec six ou sept jeunes en ce moment qui proviennent de l'Isteli (AFT-IFTIM), pour des fonctions d'affrètement et/ou d'administration. Au bout de quinze mois, ces postes peuvent évoluer vers de l'exploitation pure. La parité homme-femme est également équilibrée.
F.T. : Quelles sont les évolutions possibles ? Pour quels salaires ?
D.D. : Les évolutions peuvent être verticales ou horizontales. Ainsi, un exploitant peut changer de planning, ou passer d'une activité régionale de distribution à celle de transport à la demande. Un exploitant peut aussi devenir responsable opérationnel. De nouvelles problématiques arrivent également, avec la montée en puissance des contraintes environnementales. Nous allons par exemple avoir besoin d'un coordinateur qui puisse analyser les consommations des conducteurs et effectuer des analyses. Un exploitant ou un affréteur débutant peut espérer gagner entre 1.800 et 2.000 euros bruts. Ensuite, en fonction de l'expérience, de la complexité des plannings et de l'encadrement, les salaires peuvent progresser jusqu'à 4.000 euros

F.T. : Le métier d'exploitant, ou d'affréteur sera-t-il amené à évoluer ?
D.D. : Je crois qu'ils seront de plus en plus sensibles aux services rendus aux clients. La partie analyse va également monter en puissance avec le suivi de nombreux indicateurs, pour essayer par exemple de diminuer les temps parasites qui ne sont pas vendus aux clients comme les kilomètres à vide ou les moments de désorganisation lors des chargements. Ce qui permet d'obtenir des chiffres clés par chauffeurs. Il faut toutefois prendre garde à ne pas rester plongé dans ses chiffres toute la journée, car le métier d'exploitant est aussi un métier de prise de risque.
F.T. : Quelles sont justement les qualités requises pour occuper ces postes ?
D.D. : Des qualités managériales importantes, sachant que le métier d'exploitant est d'abord un métier à dimension humaine avec la gestion au quotidien d'une équipe de 25 conducteurs. Le bon climat social en dépend également. Les exploitants et commissionnaires doivent être aussi réactifs : quand un lot est proposé, on ne peut pas hésiter pendant deux heures. Ils doivent avoir de la mémoire, car il faut se souvenir en permanence à qui on a pris des lots, et avoir un bon sens de l'organisation car il n'est pas possible d'être désordonné. De la transparence aussi. En cas de souci avec un client, il vaut toujours mieux faire remonter l'information en interne plutôt que le client ne nous l'apprenne lui-même ! Enfin, il faut disposer d'un bagage réglementaire, connaître la législation sociale et proposer des missions compatibles avec la réglementation. Savoir également les responsabilités qui incombent au transporteur en cas de litige. La maîtrise de l'outil informatique devient indispensable, l'époque du suivi papier est révolue. Cela permet d'avoir une vue d'ensemble sur le travail des consultants et de reprendre un poste au pied levé, en cas de maladie par exemple. Pour finir, je dirais maintenant une sensibilité à l'environnement, dont les préoccupations rejoignent la partie économique. Diminuer notre consommation gazole, c'est aussi bon pour notre image de marque.
Propos recueillis par Grégoire Hamon.

Lilre le reste et voir le site Flash transport

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L'Europe des transports devient-elle plus écologique? Oui et non

2010-04-29T06:53:00.002+01:00

L'Europe des transports devient-elle plus écologique? Oui et non

Communiqué publié le 27 avril 2010 à 10h00 par PR NewsWire
0 réaction(s) COPENHAGUE, April 27, 2010 /PRNewswire/ -- Alors que le progrès technologique permet de produire des véhicules plus propres, le nombre de passagers, le volume de marchandises et les distances parcourues ne cessent d'augmenter, annihilant les ...

COPENHAGUE, April 27, 2010 /PRNewswire/ -- Alors que le progrès technologique permet de produire des véhicules plus propres, le nombre de passagers, le volume de marchandises et les distances parcourues ne cessent d'augmenter, annihilant les gains réalisés en termes d'efficacité. Fondé sur une analyse de tendances à long terme, un nouveau rapport de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) appelle à une vision claire pour définir le système européen de transport d'ici 2050 et à des stratégies cohérentes afin de le mettre en place.
Pour son dixième anniversaire, le rapport TERM ( http://www.eea.europa.eu/publicatio...ort-system) de l'agence dresse un état des lieux de l'impact du transport sur l'environnement, basé sur 40 indicateurs stratégiques pertinents. Les conclusions du rapport pour la période 1997-2007 présentent un bilan en demi-teinte, avec certaines améliorations concernant la pollution atmosphérique mais de sérieuses inquiétudes quant à la hausse constante des émissions de gaz à effet de serre imputables aux transports.
Au cours des dix dernières années, nous nous sommes concentrés sur les mesures destinées à améliorer la mobilité en dissociant les émissions provenant du transport de la croissance économique. Aujourd'hui, nous constatons que les investissements massifs dans l'infrastructure de transport nous ont permis de voyager plus loin pour répondre à nos besoins quotidiens mais n'ont pas fait diminuer le temps pendant lequel nous sommes exposés au bruit, aux embouteillages et à la pollution atmosphérique, indique le professeur Jacqueline McGlade, directeur exécutif de l'AEE. À l'avenir, nous allons devoir nous concentrer non seulement sur les moyens de transport mais aussi sur les motifs qui poussent les gens à se déplacer parce qu'en fin de compte, la mobilité est indissociablement liée à notre qualité de vie.
Le transport, y compris l'aviation internationale et le transport maritime, représente environ un quart de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l'UE. Contrairement à certains autres secteurs, l'impact du transport sur l'environnement reste étroitement lié à la croissance économique.
Tendances et conclusions
- Le transport de marchandises croît à un rythme un peu plus rapide que l'économie, la route et le fret aérien affichant les plus fortes hausses dans l'Europe des 27 (respectivement 43 % et 35 % de 1997 à 2007). Pendant cette période, le fret ferroviaire et les voies navigables intérieures ont vu diminuer leur part dans les volumes de fret totaux.

- Le ralentissement économique actuel a réduit les volumes de transport mais le secteur devrait repartir à la hausse dès que l'économie reprendra sa croissance.
- Le transport de passagers a continué à augmenter mais à un rythme plus lent que l'économie. Au sein de l'Union européenne, le voyage aérien demeure le secteur à l'expansion la plus rapide, avec une hausse de 48 % entre 1997 et 2007. La voiture reste le premier moyen de transport avec à son compte 72 % de l'ensemble des passagers-kilomètres dans l'Europe des 27.
- Dans les pays membres de l'AEE, les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport (à l'exclusion de l'aviation internationale et du transport maritime) ont augmenté de 28 % entre 1990 et 2007 et représentent aujourd'hui environ 19 % des émissions totales.
- Malgré les réductions récentes des émissions de polluants atmosphériques, le transport routier a été le plus gros émetteur d'oxyde d'azote et le deuxième pourvoyeur de polluants constitutifs des particules en 2007.
- Parmi les 32 pays de l'AEE, seules l'Allemagne et la Suède sont en bonne voie pour atteindre leurs objectifs indicatifs pour 2010 en matière d'utilisation des biocarburants.
- Le trafic routier reste de loin la plus importante source d'exposition au bruit dû au transport. Le nombre de personnes exposées à des niveaux de bruit préjudiciables, en particulier la nuit, devrait augmenter à moins que l'on élabore et mette pleinement en oeuvre des politiques efficaces en la matière.
Notes à l'attention de l'éditeur
Historique du rapport
Le rapport Towards a resource-efficient transport system (http://www.eea.europa.eu/publicatio...ort-system) (Vers un système de transport efficace vis-à-vis des ressources) correspond à la publication annuelle issue du' mécanisme de rapportage sur les transports et l'environnement' (TERM) de l'AEE, qui suit la progression et l'efficacité des tentatives pour conjuguer transport et stratégies environnementales.
Les rapports TERM sont publiés depuis 2000 et offrent d'importantes perspectives pouvant contribuer à l'élaboration des politiques de l'UE. Le rapport est destiné à couvrir tous les pays membres de l'AEE.
http://www.eea.europa.eu/publicatio...ort-system
(En raison de la longueur de cette adresse URL, il vous faudra peut-être copier et coller cet hyperlien dans le champ d'adresse URL de votre navigateur Internet. Supprimez les espaces le cas échéant.)
Au sujet de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE)
Le siège de l'AEE se situe à Copenhague. L'Agence européenne pour l'environnement a pour objectif de favoriser l'amélioration importante et mesurable de l'environnement européen en fournissant des informations opportunes, ciblées, pertinentes et fiables aux décideurs et au public.
Les pays membres de l'AEE sont: Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie.
Source(s) : European Environment Agency

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Equipements : Qualcomm va équiper 2 200 véhicules du transporteur hongrois Waberer’s

2010-04-25T08:38:00.001+01:00

Equipements : Qualcomm va équiper 2 200 véhicules du transporteur hongrois Waberer’

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Catégorie: ACTU ENTREPRISES, ARCHIVES, INFOS PRODUITS

Qualcomm Enterprise Services Europe BV, une filiale de Qualcomm Incorporated et fournisseur leader de systèmes et de services sans-fil intégrés pour les flottes d’entreprise dans les domaines du transport, des services et de la logistique, et Waberer’s International Zrt., société de transport hongroise - la plus importante du pays et l’une des 20 premières entreprises de fret en Europe - ont annoncé aujourd’hui que la totalité des 2.200 véhicules de Waberer’s répartis entre la Hongrie et la Roumanie seront équipés de la solution télématique OmniExpress® de Qualcomm. Waberer’s utilisera également la plateforme web FleetVisorTM de Qualcomm pour gérer sa flotte.
Waberer’s pourra ainsi suivre l’activité de ses chauffeurs et de ses véhicules à distance avec l’ordinateur de bord intégré de la solution OmniExpress connecté au tachygraphe numérique de ses camions. OmniExpress collecte les informations relatives à la position du véhicule, le comportement de conduite, la consommation de carburant et transmet les données au centre de gestion de Qualcomm par communication terrestre. Elles sont alors accessibles via le portail de gestion d’information FleetVisor. Le système OmniExpress aidera l’entreprise Waberer’s à optimiser ses processus et à offrir un niveau de service accru en indiquant à ses clients la localisation de leur chargement, le statut du véhicule et en leur donnant une estimation des temps de chargement et de déchargement ainsi que l’heure de livraison prévus.
Le portail FleetVisor est complètement intégré au système TMS de Waberer’s, ce qui permet d’optimiser le travail administratif nécessaire pour gérer et assurer le déploiement de sa flotte. Les gestionnaires auront ainsi accès quotidiennement aux données relatives à l’efficacité opérationnelle et à la productivité concernant l’utilisation des véhicules, la consommation de carburant et les coûts liés au chauffeur et au véhicule, ainsi qu’aux données sociales et aux informations sur la conduite. Ces informations apparaissent sous forme de graphiques et de tableaux et permettent de planifier les livraisons de façon précise et longtemps à l’avance.
” Il était important pour nous d’avoir un partenaire capable de prendre en compte aussi bien notre expansion que notre stratégie européenne. Le service apporté et le niveau de conseil ont également compté dans notre décision finale ” explique György Wáberer, P.-D.G. de Waberer’s Holding, Pte. Co.
” Waberer’s est un client stratégique pour Qualcomm et représente un pas significatif de notre développement commercial sur le marché est-européen », précise Bill Karnazes, directeur général de Qualcomm Enterprise Services Europe. « Nous sommes heureux de pouvoir contribuer au développement de la plus grande entreprise de transport de Hongrie avec notre solution de gestion de flotte OmniExpress, qui accroîtra l’efficacité opérationnelle de sa flotte et de ses chauffeurs. “

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Grâce à un ingénieux système éléctronique le chauffeur routier Hongrois fraudait

2010-04-25T08:30:00.001+01:00

VOREPPE (ISERE)

Grâce à un ingénieux système éléctronique le chauffeur routier fraudait

par La Rédaction du DL
le 09/04/10 à 06h27
Les gendarmes de la brigade rapide d'intervention de Rives ont contrôlé mercredi vers 15 heures un ensemble routier hongrois au péage de Voreppe, dans le cadre d'une opération de routine.
Au cours de ce contrôle, les militaires ont remarqué que quelque chose clochait sur le chronotachygraphe du poids lourd. Ils ont poussé leurs vérifications et fini par trouver, dissimulé dans le plafond de la cabine, un système électronique permettant de frauder tant sur les temps de conduite que sur les vitesses.
Grâce à cet ingénieux système, le chauffeur de 54 ans pouvait rouler tout en maintenant le "disque" sur la position repos. De même, il pouvait régler sa vitesse et atteindre les 130 km/h sans que l'information n'apparaisse sur l'instrument de contrôle.
Les gendarmes ont relevé une dizaine de délits pour un montant de 3 500 euros d'amende.
Par ailleurs, avant de repartir, le camion devra être remis en état de marche normal par un concessionnaire.
Fabrice MARGAILLAN

Paru dans l'édition 38H du 09/04/2010 (202433912762)

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proposition concrète d'écobonus à la française

2010-04-21T07:01:00.000+01:00

Le principe d'un soutien au transporteur plutôt qu'à l'armateur est également défendu par le Bureau de promotion du shortsea shipping (PB2S), l'association française qui regroupe toute la chaîne de transport. Dans la « proposition concrète d'écobonus à la française » qu'il vient de transmettre aux pouvoirs publics, le BP2S réalise des simulations de report modal en partant d'une aide de 0,010 ? par tonne-kilomètre routière évitée, en ligne avec la méthode de calcul européenne des « coûts externes ». Pour une remorque routière ou un conteneur, a calculé Jean-Marie Millour, délégué général, cela signifierait par exemple une aide (à l'utilisateur de transport) légèrement supérieure à 150 ? pour un parcours Le Havre-Bordeaux, d'un peu plus de 100 ? pour La Rochelle-Bayonne ou un peu moins de 100 ? pour Sète-Nice. « Sur l'ensemble des liaisons, avec des départs quotidiens dans chaque sens, le montant de l'aide atteindrait environ 2 millions d'euros par an, mais générerait dans le même temps plus de 50 millions d'économies sur les plans social et environnemental ». C. G.

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Poids lourds. Faut-il une prime à la casse

2010-04-09T18:55:00.000+01:00

Poids lourds. Faut-il une prime à la casse ? [Les chiffres]

9 avril 2010
.Pour renouveler la flotte des poids lourds, les professionnels de la filière planchent sur différentes hypothèses. Parmi elles, une sorte de prime à la casse, mais financée par qui?
L'idée qui a germé dans la tête d'un groupe de travail, composé de constructeurs, de transporteurs et de distributeurs, ressemble fort à celle de la prime à la casse qui a boosté les ventes de voitures légères. Elle consiste à interdire la revente de poids lourds âgés de plus de dix ans, qui répondent aux normes d'émissions de rejets polluants Euro 3, antérieures à octobre2001. A la clef, une aide pour l'acquisition de véhicules récents. Le principe est intéressant, surtout pour les constructeurs, mais ne fait pas l'affaire de tout le monde.
Assainir la flotte
Des poids lourds écologiquement propres, consommant moins de carburant, offrant des normes de sécurité et un confort de conduite améliorés... Tout le monde y trouve son compte, les constructeurs, les sociétés de transport, les concessionnaires. De quoi assainir le parc de 100.000 à 150.000 camions de plus de 10ans qui circulent sur les routes françaises. La mise en musique n'est pas si simple!
«Une belle surcôte»
Derrière cette réflexion commune aux représentants de la filière, se cache la mise à mal du marché de l'occasion. «Les entreprises de transport trouvaient un débouché pour leurs véhicules anciens dans les pays de l'Est, explique Hervé Le Jeune, le délégué régional de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). La source s'est tarie avec la crise économique». Par ricochet, les ventes de véhicules neufs ont chuté de 40 à 45% l'an passé, et 2010 repart sur les mêmes bases. Un distributeur breton, concessionnaire d'une marque française de poids lourds, lance le bouchon plus loin en expliquant que les transporteurs vendaient leurs véhicules anciens aux pays de l'Est avec une belle surcôte. «Aujourd'hui, ils veulent nous les refiler avec cette même plus-value, il n'en est pas question!».
Garder les anciens véhicules
Qui peut aujourd'hui, en période de crise, se payer des camions neufs? Peut-être quelques grands groupes de transport qui ont réussi à garder la tête hors de l'eau. Sûrement pas les PME. «Lorsque nos véhicules qui ont fait du national ou de l'international prennent de l'âge, nous les reclassons sur des petits trajets entre plate-formes, ils feront 10.000 à 20.000km par an, explique Marcel Le Ray, patron d'une entreprise de 130 salariés et 80 véhicules à Ploërmel. Ils ont une valeur financière nulle, mais ils ont une bonne valeur d'usage». Et d'estimer que pour acheter du neuf, «il faudrait vraiment que la prime à la casse soit attractive».
Les caisses sont vides
Qui financerait cette prime? Les caisses de l'Etat sont vides. Il y aurait bien la taxe sur les poids lourds issue du Grenelle de l'Environnement, prévue pour fin 2012. Mais elle n'est pas prévue à cet effet. C'est la quadrature du cercle.
Yves Drévillon

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spécificité des conteneurs de type 20' Dry et 40' Dry

2010-04-09T13:13:00.002+01:00

Tableau récapitulatif des spécificité des conteneurs de type 20' Dry et 40' Dry
Les conteneurs à "usage général" dans la flotte sont du type "fermé aéré". Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçus pour le transport de produits de toutes sortes.

Type 20'Dry 40' Dry
Dimensions
intérieures L: 5,9 m
l: 2,35 m
H: 2.35 m L: 12 m
l: 2,35 m
H: 2,35 m
Capacité marchandise compressible : 30 m3
cartons: 28 m3
déménagement : 25 m3
marchandise compressible : 65 m3
cartons: 60 m3
déménagement : 56 m3
Poids maxi 21 T - 600 26 T - 630
Chargement de véhicules sur un RORO (ROLL ON / ROLL OFF)

L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) http://www.iso.ch/iso/fr a codifié sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction des containers.
Les dimensions extérieures des containers, la largeur, la longueur, la masse maximum sont définis pour rendre le container le plus multimodal possible en offrant le volume maximum. Il faut qu’il puisse passer partout, qu’il puisse être transporté indifféremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc s’intégrer dans les gabarits routiers et ferroviaires. Deux longueurs ont été définies 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m) et 40 pieds (12,19 m) une largeur 8 pieds (2,44 m), deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m). Une masse maximum : 30,480 tonnes.
Norme ISO 668 containers 20 et 40 pieds dry
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Tunisie Quand le transport devient intelligent

2010-04-06T07:16:00.004+01:00

L’optimisation des systèmes de transport était le thème du 16ème forum sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication, tenu à Sousse.
Face aux nouveaux défis qui se posent dans le secteur et grâce au développement rapide des applications et des services offerts par « les systèmes de transport intelligent, le ministère du Transport a œuvré à l’élaboration d’un programme visant à renforcer l’utilisation de ces systèmes dans différents domaines, notamment, la géolocalisation et l’aide à l’exploitation, l’information aux voyageurs, la gestion de la logique et du fret et le paiement électronique.

Le ministre du Transport, Abderrahim Zouari a indiqué que la concrétisation de ce programme a commencé le 6 novembre 2008 par la signature d’une convention de partenariat stratégique, conformément à la loi relative à l’économie numérique, entre la SNTRI et les sociétés régionales de transport d’une part et Tunisie Télécom d’autre part pour la mise en place d’un système de géolocalisation de la flotte de bus. La SNTRI et 6 sociétés régionales de transport ont bénéficié de ce système.
Il a précisé que 82% des bus de ces sociétés sont désormais équipés de boîtiers GPS /GPRS. Le succès de la mise en place de ce système s’est traduit surtout par une diminution de la consommation du carburant qui a atteint 4% chez certaines sociétés et une amélioration de la sécurité grâce au contrôle en temps réel des véhicules et de leur vitesse.
Dans le domaine du transport maritime et portuaire, les résultats sont significatifs, à savoir un gain de temps au niveau de l’accomplissement des procédures du transport international des marchandises et une réduction du séjour des marchandises dans les ports. Cela permet de garantir une meilleure traçabilité des marchandises durant leur transport, un contrôle exhaustif à l’import et à l’export et un renforcement des règles de sécurité et de sûreté des navires et de la marchandise.
S’agissant des projets, il convient de citer « le suivi à distance de l’état d’avancement du traitement des dossiers déposés » et l’obtention d’un rendez-vous pour la visite technique des navires et leur suivi et paiement des redevances à distance « OMMP », le Tracking en temps réel des informations sur le bagage et le fret des passagers à travers SMS « TunisAir) , le suivi des dates et des décisions des commissions de retrait des permis de conduire et la vérification de l’état d’un véhicule… ».
A noter que le ministère du transport prépare, dans le même programme une panoplie de nouveaux projets ITS, pour généraliser les projets réalisés et pour couvrir d’autres domaines d’application tels que la vidéosurveillance pour l’exploitation des images vidéos dans les installations fixes et les véhicules, la cartographie numérique et les systèmes d’information géographiques(SIG).

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Véhicule électrique et transport de marchandises en ville

2010-04-05T06:46:00.002+01:00

dimanche, 04 avril 2010

Véhicule électrique et transport de marchandises en ville : EDF s'allie avec Renault Trucks

Renault Trucks et EDF viennent de signer un accord-cadre de coopération pour développer l’usage des poids lourds et utilitaires électriques. L’objectif d’un tel partenariat est de partager expérience et analyse afin de valider la solution électrique pour le transport de proximité, et d’étudier le comportement des batteries de type Lithium-Ion dans ce type d’usage. Cette collaboration porte d’abord sur le Maxity Electrique, un utilitaire disposant d’une charge utile de 2 tonnes. Les deux partenaires se laissent la possibilité de collaborer dans le futur sur d’autres véhicules de la gamme de Renault Trucks.
Afin de répondre toujours mieux aux attentes de la société et de ses clients en matière d’environnement, Renault Trucks développe des solutions alternatives à l’usage des moteurs thermiques. La technologie électrique est l’une de ces solutions, notamment pour les véhicules des gammes Livraison et Distribution. Pour accompagner ce développement, le constructeur s’est rapproché d’EDF qui possède depuis plusieurs années une expertise reconnue dans la mise en oeuvre de projets autour de véhicules électriques et de leur utilisation en milieu urbain. Pour le Maxity Électrique, premier véhicule concerné par ce partenariat, l’objectif est de valider les performances du véhicule et des batteries en particulier, chez des clients de Renault Trucks.
Le Maxity électrique est un véhicule « zéro émission » et zéro nuisance sonore qui se conduit avec un permis B. Sa vitesse de pointe est de 90 km/h avec un couple maximal dès le démarrage et une charge utile pouvant atteindre 2 tonnes. L’optimisation du moteur électrique ainsi que la récupération de l’énergie au freinage pour recharger les batteries permet une autonomie de près de 100 km.

Renault Trucks et EDF procéderont à des échanges d’informations sur les systèmes de stockage d’énergie (batteries et super condensateurs) ainsi que les systèmes de charge (rapide et normale). EDF fournira son expertise pour l'analyse des performances des batteries utilisées.
Par ailleurs, EDF mettra à disposition ses moyens d'enregistrement et d'analyse pour collecter les données qui permettront de caractériser les différents profils de mission du véhicule quant à sa consommation électrique, dans le but d’optimiser le rendement du Maxity.
Enfin, EDF et Renault Trucks étudieront ensemble différents modèles économiques de commercialisation du véhicule électrique, afin de proposer aux entreprises, collectivités et administrations, de nouvelles solutions électriques performantes pour le transport urbain et périurbain.
EDF est dotée d'une solide expérience dans l’exploitation de véhicules électriques et de bornes de charge, d’une forte d’expertise scientifique et technologique, tant dans les batteries que dans les infrastructures, et d’une capacité de production d’énergie non carbonée unique en Europe occidentale. Le Groupe a engagé une politique de partenariats active et ouverte sur les différentes solutions technologiques développées par les constructeurs.

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Dispositions des bourses de fret pour répondre aux exigences du statut d'OEA

2010-03-28T09:08:00.002+01:00

Dispositions des bourses de fret pour répondre aux exigences du statut d'OEA
L’obtention de la certification AEO est devenue un enjeu majeur pour les Commissionnaires et Organisateurs de transport européens, et plus généralement pour l’ensemble des acteurs de la Supply Chain Internationale.

La fédération TLF (Transport et Logistique de France) est fortement engagée depuis la création de ce statut au niveau européen et a participé, via les équipes de sa Cellule Douane et OEA, à de nombreux travaux, groupes de travail, commissions avec l’Administration des Douanes Françaises et la Commission Européenne.

Dans ce cadre et à la demande de nombreux adhérents, TLF a souhaité réunir les différentes bourses de fret représentatives auprès de ses adhérents afin de réfléchir aux conséquences de la mise en place du statut d’OEA dans les entreprises sur le fonctionnement et l’utilisation des bourses de fret et d’inciter celles-ci à proposer des solutions innovantes et adaptées à ce nouveau contexte en matière de sûreté et sécurité du fret.
Précautions relatives à la solvabilité et à l’honorabilité des affrétés
BOURSE DE FRET SYNTHESE DES RESULTATS
BDF-Web Vérification effective juridique et financière (copie des documents), vérification licences communautaires, vérification de références, système de cooptation, refus des enchères inversées
Teleroute Une série de vérifications juridiques sont effectuées (croisement des données clients avec des bases de données externes, licence de transport, Kbis, … une vérification financière n’est pas inclut, système de liste grise et liste noire confidentielles, pas de vérification des antécédents des dirigeants, ni de système de cooptation (des évolutions importantes sont prévues sur ces sujets en 2010)
Timocom Vérification de la solvabilité de tous les clients, vérification des documents
Wtransnet Copies de documents exigées (Kbis, inscription registres et licences de commissionnaire ou transporteur, certificats qualité, déclarations sociales) avec vérifications périodiques, classification COFACE, publication des contentieux et procédure d’exclusion, rapports d’abus, comité d’audit, système de black-list et white-list, système de cooptation / recommandation, publication fiche information entreprise incluant le référencement des certifications
L' avis de Bourse-Transport n'a pas été demandé mais nous sommes responsables et solidaires entre toutes les bourse de fret et voulons des offres et annonces de véhicules pérennes et véritable
Lire la suite : http://www.pagestransport.com/exploitation-transport/bourses-de-fret-et-oea/id-menu-426.html
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Dispositions des bourses de fret pour répondre aux exigences du statut d'OEA

2010-03-28T09:02:00.001+01:00

L’obtention de la certification AEO est devenue un enjeu majeur pour les Commissionnaires et Organisateurs de transport européens, et plus généralement pour l’ensemble des acteurs de la Supply Chain Internationale.
La fédération TLF (Transport et Logistique de France) est fortement engagée depuis la création de ce statut au niveau européen et a participé, via les équipes de sa Cellule Douane et OEA, à de nombreux travaux, groupes de travail, commissions avec l’Administration des Douanes Françaises et la Commission Européenne.
Dans ce cadre et à la demande de nombreux adhérents, TLF a souhaité réunir les différentes bourses de fret représentatives auprès de ses adhérents afin de réfléchir aux conséquences de la mise en place du statut d’OEA dans les entreprises sur le fonctionnement et l’utilisation des bourses de fret et d’inciter celles-ci à proposer des solutions innovantes et adaptées à ce nouveau contexte en matière de sûreté et sécurité du fret.

Précautions relatives à la solvabilité et à l’honorabilité des affrétés

BOURSE DE FRET SYNTHESE DES RESULTATS

BDF-Web Vérification effective juridique et financière (copie des documents), vérification licences communautaires, vérification de références, système de cooptation, refus des enchères inversées

Teleroute Une série de vérifications juridiques sont effectuées (croisement des données clients avec des bases de données externes, licence de transport, Kbis, … une vérification financière n’est pas inclut, système de liste grise et liste noire confidentielles, pas de vérification des antécédents des dirigeants, ni de système de cooptation (des évolutions importantes sont prévues sur ces sujets en 2010)

Timocom Vérification de la solvabilité de tous les clients, vérification des documents

Wtransnet Copies de documents exigées (Kbis, inscription registres et licences de commissionnaire ou transporteur, certificats qualité, déclarations sociales) avec vérifications périodiques, classification COFACE, publication des contentieux et procédure d’exclusion, rapports d’abus, comité d’audit, système de black-list et white-list, système de cooptation / recommandation, publication fiche information entreprise incluant le référencement des certifications

L' avis de Bourse-Transport n'a pas été demandé mais nous sommes responsables et solidaires entre toutes les bourse de fret et voulons des offres et annonces de véhicules pérennes et véritable

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Risques technologiques > Risques liés au transport de marchandises dangereuses (TMD)

2010-03-15T07:20:00.022Z

Risques technologiques > Risques liés au transport de marchandises dangereuses (TMD)
Fiche RT3
Sommaire : I - Définitions

II - TMD par route
III - TMD par rail
IV - TMD par canalisation
V - L'information préventive en matière de TMD

I - Définitions
Une marchandise dangereuse est une matière ou un objet qui, par ses caractéristiques physico-chimiques (toxicité, réactivité ...) peut présenter des risques pour l'homme, les biens et/ou l'environnement. Tous les jours, une grande variété de marchandises dangereuses est transportée dans le monde, dont la majeure partie (80%) est destinée à des usages industriels. Ces marchandises peuvent être transportées sous forme liquide (ex : chlore, propane, soude...) ou solide (ex : explosifs, nitrate d'ammonium...). Ces substances ont souvent une concentration et une agressivité supérieures à celles des usages domestiques.
Les principales conséquences engendrées par la survenue d'un accident lors du transport de marchandises dangereuses sont :
un incendie : il peut être dû à l'inflammation du carburant, à l'échauffement anormal d'un organe du véhicule, à un choc contre un obstacle engendrant la production d'étincelles, à l'inflammation d'une fuite de produit inflammable, ou une explosion au voisinage du véhicule accidenté.

un dégagement de nuage toxique : il peut être dû à une fuite de produit toxique ou des fumées produites lors d'une combustion (même si le produit initial est non toxique). Ce nuage va s'éloigner du lieu de l'accident au gré des vents actifs à ce moment là. Par conséquent, un périmètre de sécurité sera mis en place autour du véhicule accidenté.

une explosion : elle peut être engendrée par un choc avec production d'étincelles (notamment pour les citernes de gaz inflammable), par l'échauffement d'une cuve de gaz (liquéfié, comprimé ou non), par la mise en contact de plusieurs produits incompatibles ou encore par l'allumage inopiné d'artifices ou de munitions.

une pollution du sol et / ou des eaux : elle est due à une fuite de produit liquide qui va ensuite s'infiltrer dans le sol et / ou se déverser dans le milieu aquatique proche. L'eau est un milieu extrêmement vulnérable, car elle peut propager la pollution sur de grandes distances et détruire ainsi de grands écosystèmes. Or l'homme est dépendant de l'eau pour sa boisson, sa nourriture et son hygiène.

Le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) regroupe aussi bien le transport par route, voie ferrée, avion, voie fluviale et maritime que par canalisation. Comme chaque moyen de transport est très différent des autres, il existe une réglementation propre à chacun. C'est pourquoi la législation existant dans ce domaine est très abondante.
Toutes ces réglementations ont en commun de prévoir les dispositions techniques des véhicules, les modalités de contrôle et la formation des personnels. En outre, l'arrêté du 17 décembre 1998 portant transposition de la directive 96/35/CE du Conseil du 3 juin 1996 impose aux transporteurs de marchandises dangereuses (par route, fer et voies fluviales) de disposer d'un conseiller à la sécurité.
Mode de transport Textes applicables

Route Arrêté du 1er juillet 2001 modifié le 9 mai 2008 relatif au transport de matières dangereuses par route (règlement ADR).

Fer Règlement concernant le transport International ferroviaire de matières Dangereuses (règlement RID).

Aérien Règles de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) et de l’Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) pour les instructions techniques.

Canalisations Arrêté du 4 août 2006 portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz combustibles, d’hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques (Arrêté Multifluide).

Fluvial Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie de Navigation intérieure (Règlement ADNR).

Maritime International Maritime Dangerous Goods code (Code IMDG).
En France, la répartition du tonnage de marchandises transportées par chaque mode est la suivante :
transport par route : 75 % du tonnage total

transport par voie ferrée : 15 % du tonnage total

transport par voie fluviale : environ 3 % du tonnage total

transport par canalisations : très faible.
Sources : Union des Industries Chimiques (UICN).
Les produits transportés sont référencés selon 9 classes élaborées en fonction du risque potentiel :
Classe 1 Matières et objets explosibles

Classe 2 Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression

Classe 3 Matières liquides inflammables

Classe 4 4.1 : Matières solides inflammables,

4.2 : Matières sujettes spontanément à l'inflammation,

4.3 : Matières dégageant au contact de l'eau des gaz inflammables

Classe 5 5.1 : Matières comburantes,

5.2 : Peroxydes organiques.

Classe 6 6.1 : Matières toxiques,

6.2 : Matières infectieuses.

Classe 7 Matières radioactives

Classe 8 Matières corrosives

Classe 9 Matières et objets dangereux divers
Les marchandises sont identifiées en fonction de leur classe de danger ainsi que de leur numéro d'identification ONU qui est propre à chaque matière. C'est un numéro à 4 chiffres (ex : 1789 = acide chlorhydrique) qui est commun à l'ensemble des réglementations existantes. Ce numéro ONU appelé également Code Matière doit être clairement affiché sur le véhicule de transport.
Les chapitres suivants développent les risques liés au transport de marchandises dangereuses par route, voie ferrée et canalisations.
II - TMD par route
2.1 - Définition
Les principaux produits dangereux transportés par route sont les produits pétroliers et les produits chimiques.

Les risques engendrés par cette activité sont difficiles à appréhender car par définition, c'est une activité circulante donc difficile à identifier, à localiser et à quantifier. On considère que ce risque est diffus car il est disséminé sur l'ensemble du territoire.
Le transport de marchandises dangereuses par route est le mode de transport le plus exposé aux accidents. Les causes sont diverses : mauvais état du véhicule, faute de conduite du conducteur ou d'un tiers, mauvais état des routes, météo défavorable...
72% des accidents de TMD routier mettent en cause des camions citernes. Ceux-ci présentent des contraintes particulières liées aux produits transportés. En effet, si le camion citerne transporte un produit sous forme liquide, celui-ci peut faire basculer le centre de gravité du camion lors d’un virage dangereux.
2.2 - Prévention des risques liés au TMD par route
a) Maîtrise du risque à la source
La réglementation ADR impose des règles de construction, d’entretien et d’utilisation des véhicules transportant des matières dangereuses.
Elle impose que chaque chargement soit identifié par des plaques orange réfléchissantes affichant :
le Code Danger : il permet de connaître les caractéristiques détaillées de la matière. Dans l'exemple ci-contre, le code "336" signifie « matière liquide très inflammable et toxique ».

le Code Matière, attribué par l’Organisation des Nations Unies (ONU), permettant de désigner les caractéristiques physiques de la matière transportée (dans l'exemple ci-contre 1260).

le pictogramme représentant le danger principal présenté par la matière.
Afin d'éviter la survenue d'accidents impliquant des marchandises dangereuses, le règlement ADR impose, en plus de l'affichage du risque, les prescriptions suivantes :
La formation du conducteur aux risques présentés par le produit. Il existe plusieurs types de formations délivrant des habilitations différentes en fonction de la classe de produit qui sera transportée par le conducteur.

Des documents obligatoires pour assurer un transport. Il s'agit entre autres du bordereau de suivi de la matière indiquant la quantité transportée, d'où vient le chargement et où il va, ainsi que les coordonnées du destinataire et de l'affréteur, ou encore de la fiche de consignes d'urgence.

L'équipement obligatoire du véhicule , commepar exemple, la présence à bord de deux extincteurs : un de 2 kg en cas de feu du moteur et un de 6 kg en cas de feu du chargement. Ces extincteurs doivent être facilement accessibles.

Des prescriptions techniques de construction des véhicules et des citernes de transport.

Des modalités de contrôle des véhicules. La DRIRE est garante du contrôle des véhicules de transport, qui consiste en une visite annuelle auprès d’organismes agréés. Le but est de vérifier le respect des normes réglementaires des véhicules (normes de construction, équipements de sécurité…).

Des modalités d'emballage des colis (dispositions techniques, essais, procédure d'agrément des emballages, étiquetage ...)

Des modalités de chargement en commun de marchandises appartenant à des classes différentes.

Des restrictions de circulation (par exemple, interdiction de circuler les weekends estivaux de grands départs) et de vitesse (limitation à 80 km/h au lieu de 90 km/h pour les autres poids lourds), ainsi que modalités de stationnement des véhicules. En effet, les véhicules ne peuvent stationner sur les voies publiques que le temps nécessaire dans le cadre de l’activité normale de transport et ne doivent pas constituer une source de danger.

Pour assurer la sécurité des autres usagers de la route, des restrictions d'utilisation de certains ouvrages (notamment les tunnels et ouvrages d’art) sont définies par le code de la route.
b) Organisation des secours
Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours, tant que le Préfet ne prend pas cette direction.
Cf. fiche R1 : Prévention des risques majeurs : rôles du maire et de l'Etat.
Le maire peut déclencher son Plan Communal de Sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le Préfet peut déclencher le Plan ORSEC ou le Plan de Secours Spécialisé (PSS) relatif au TMD.
Pour finir, depuis 1987, le protocole « Transaid » permet de faire appel à l’industrie la plus proche du lieu de l’accident pour mettre à disposition ses compétences (matériel, personnel formé) en regard de la matière dangereuse concernée.
III - Le TMD par rail
3.1 - Définition
Au cours de l'année 2001, 16 millions de tonnes de marchandises dangereuses ont été transportées par fer, ce qui représente 12,7 % de l'activité de FRET de la SNCF. Le transport s'effectue dans 74 % des cas par trains entiers, et 95 % des wagons sont des wagons-citernes.
Les principaux trafics concernent :
les produits pétroliers liquides : 7,4 millions de tonnes,

les produits chimiques : 6,4 millions de tonnes,

les gaz de pétrole liquéfiés : 1,6 millions de tonnes.
Avec 5 fois moins d'accidents par tonne trantée que par la route, le mode ferroviaire se révèle très adapté au transport des marchandises dangereuses.
3.2 - Prévention des risques liés au TMD pa rail
a) Maîtrise du risque à la source
Chaque wagon est spécifique à un type de marchandise. En effet, ils doivent répondre à des critères de résistance très précis (ex : résistance à la corrosion, absence de porosité ...), définis par rapport à une catégorie de marchandise dangereuse.
Le chargement des wagons est réalisé par l'exploitant industriel qui expédie ses produits.
Ces sont les propriétaires privés qui assurent l'entretien des wagons et sont responsables de leur état. En revanche, l'entretien de la partie roulante des wagons est de la responsabilité de la SNCF. La SNCF est "tractionnaire", c'est-à-dire qu'elle assure uniquement le convoyage des wagons.
Tous les wagons transportant des marchandises dangereuses doivent être repérés par une signalisation adaptée. En effet, des panneaux orange indiquant le code de danger ainsi que le code matière de la marchandise transportée doivent être apposés sur les wagons.
Ces numéros, définis de la même façon que pour le transport par route, permettent de connaître rapidement la nature de la marchandise transportée, ainsi que les principaux dangers qu'elle présente. A partir du code matière, les services de secours peuvent se reporter facilement à la fiche de données de sécurité du produit et prendre connaissance des instructions à suivre en cas d'accident.
Tout affrètement de train transportant des marchandises dangereuses doit faire l'objet d'une autorisation de circuler. Les matières radioactives doivent quant à elles faire l'objet d'un plan de transport spécifique.
Enfin, la SNCF a mis en place des experts Transport Marchandises Dangereuses dans chaque région d'exploitation, afin d'améliorer la gestion des risques sur les sites exposés. Leur mission consiste à identifier, faire connaître et gérer les situations potentiellement dangereuses en collaboration avec les chargeurs et les services de secours, à compléter la formation des intervenants sur le terrain et à contrôler l'efficacité des procédures.
b) Organisation des secours
La SNCF met en place des Plans Marchandises Dangereuses (PMD), dans chaque gare de triage. Ces plans sont des outils d'aide à la décision en cas de survenue d'une crise liée à un incident / accident.
Dans toutes les autres gares, elle peut mettre en place des Plans Locaux Marchandises Dangereuses (PLMD). Ces plans établissent des consignes afin de fixer les missions de chacun (agents, secours publics ...). Ils s'articulent avec les plans de secours départementaux existants aux abords de chaque site considéré. Ils permettent d'assister les secours publics durant la crise.

IV - TMD par canalisation
4.1 - Définition

Les canalisations sont reconnues comme étant le moyen le plus sûr et le plus économique de transport des matières dangereuses (à l’exception des supertankers sur de très longues distances).
Le TMD par canalisation consiste à déplacer de façon continue ou séquentielle des fluides ou des gaz liquéfiés : gaz naturel (gazoducs), hydrocarbures liquides ou liquéfiés (oléoducs, pipelines), produits chimiques (éthylène, propylène,…) ou sel liquéfié (saumoduc).
Le réseau est composé de conduites sous pression, de pompes de transfert et de vannes d'arrêt.
De façon générale, les accidents ou incidents survenant sur les canalisations peuvent avoir deux origines :
soit une défaillance de la canalisation et des éléments annexes (vannes,…)

soit une rupture ou une usure due à un événement externe : agression extérieure due à des travaux, glissement de terrain, séisme, érosion par une crue de rivière…

La très large majorité des accidents se produisent sur des canalisations de distribution par agression externe du fait de terrassement (ce qui justifie des mesures de prévention particulières en matière d’urbanisme).
L’arrêté du 4 août 2006 dit « règlement Multifluide » propose une classification des fluides transportés, selon les dangers qu’ils présentent :
Classe A Liquides non inflammables à base d’eau.

Classe B Fluides inflammables ou toxiques en phase liquide à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique.

Classe C Fluides non inflammables et non toxiques, en phase gazeuse à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, y compris l’oxygène.

Classe D Gaz combustibles au sens de l’article 4 du présent arrêté.

Classe E Fluides autres que ceux relevant de la classe D, inflammables ou toxiques en phase gazeuse à température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, qu’ils soient transportés sous forme gazeuse ou liquéfiée.
Les conséquences d’un accident sur une canalisation seraient, comme pour les autres modes de transport, en fonction du danger présenté par la matière transportée : un incendie, une explosion, un nuage toxique ou une pollution des sols et des eaux.
4.2 - Prévention des risques liés au TMD par canalisation
a) Maîtrise du risque à la source
La législation définit les règles à respecter pour la construction et l'exploitation des canalisations véhiculant des produits dangereux (hydrocarbures liquides ou liquéfiés, gaz combustibles et produits chimiques).
Elle impose des règles quant à leur implantation, la qualité de leur réalisation, les conditions d'exploitation et de surveillance.
En outre, la réglementation impose les prescriptions techniques et organisationnelles suivantes :
la qualité de la réalisation de la conduite elle-même : métal constituant la canalisation, contrôle des tubes, qualité et contrôle des soudures, protection contre la corrosion ; renforcement des canalisations selon la densité d’occupation des sols.

les dispositifs de sécurité mis en place : vannes de sectionnement, détecteurs de fuite ou de rupture avec alarme reportée à un PC de surveillance ;

les conditions d'enfouissement de la canalisation : profondeur d'au moins 80 cm mesurée depuis la partie supérieure de la canalisation ;

les règles d'exploitation et de surveillance : surveillance 24h/24 depuis un PC centralisant les alarmes et paramètres de fonctionnement de la canalisation, surveillance périodique le long du tracé de la canalisation à pied, en véhicule ou par voie aérienne ;

les essais de tenue de la canalisation : épreuve hydraulique de tenue à la pression avant mise en service, réépreuves périodiques et/ou après réparations.

La DRIRE est chargée du contrôle des canalisations de transport d’hydrocarbures, de gaz et de produits chimiques. Elle exerce ce contrôle aussi bien au niveau de la construction qu’au niveau du suivi en service.
Depuis 2006, l’arrêté « Multifluide » a instauré l’obligation pour le transporteur d’élaborer une étude de sécurité dès lors que la projection au sol de la canalisation est supérieure à 5000 m². Celle-ci est établie sous la responsabilité du transporteur et communiquée à la DRIRE avant la construction de la canalisation, lorsque celle-ci est nouvelle. Pour les canalisations existantes, les transporteurs doivent élaborer l’étude de sécurité dans un délai maximum de 3 ans.
Pour plus d’informations sur l’étude de sécurité, consultez l’article 5 de l’arrêté du 4 août 2006 (dit arrêté Multifluide).
b) Maîtrise de l'urbanisation
Le règlement « Multifluide » prévoit des contraintes fortes concernant certaines constructions :
dans la zone des premiers effets létaux, les établissements recevant du public (ERP) de la 1 e à la 3 e catégorie, les immeubles de grande hauteur (IGH) et les installations nucléaires de base (INB) sont interdits.

dans la zone des effets létaux significatifs, aucun ERP susceptible de recevoir plus de 100 personnes n’est autorisé.

L’étendue des zones ci-dessus peut être réduite grâce à la mise en place de mesures de protection supplémentaires, à l’initiative des aménageurs en liaison avec les exploitants de canalisations et après accord des autorités.
Toutes les canalisations en service avant la date du 15 septembre 2006 sont concernées par ce nouveau règlement de sécurité. Dans l’attente des études de sécurité non encore disponibles, les distances d’effets qui figurent dans les plans de surveillance et d’intervention (PSI) peuvent être utilisées pour le porter-à-connaissance des maires et services compétents, sous certaines conditions.
Enfin, la circulaire n°2006-64 du 4 août 2006 relative au porter-à-connaissance à fournir dans le cadre de l’établissement des documents d’urbanisme en matière de canalisations de transport de matières dangereuses renforce la nécessité pour les documents d’urbanisme (POS, PLU) de prendre en compte leurs contraintes.
c) Prévention des agressions extérieures aux canalisations
Des vannes d'arrêt sont disposées tout le long du réseau afin d'arrêter le transfert de fluide en cas de fuite. Elles sont espacées de 2 à 5 km en milieu urbain et de 20 à 50 km en milieu rural.
Afin de limiter les agressions externes, notamment lors de travaux réalisés à proximité des canalisations, elles sont repérées extérieurement par des bornes de signalisation qui annoncent la direction des canalisations, et le nom de la société d'exploitation. De plus, le plan du tracé exact de la canalisation est consultable en mairie.
Avant tout début de travaux, toute personne souhaitant effectuer des travaux dans une zone de 100 mètres de part et d’autre (construction, terrassement, drainage, nivellement…) doit faire une Demande de Recherche (DR) ainsi qu’une Déclaration d'Intention de Commencement de Travaux (DICT) auprès des exploitants transporteurs, dont le formulaire doit être retiré en mairie.
Sont également réglementés les travaux entraînant des troubles à moins de 15 m de la canalisation (circulation d'engins de plus de 3,5 tonnes par exemple).
De plus, une grande part des canalisations sont protégées par deux systèmes de grilles placées 50 cm et 20 cm au-dessus de la canalisation, de façon que si une pelle mécanique venait à creuser au niveau de la canalisation elle rencontre ces deux grilles et arrête de creuser.
Une servitude de 5 m autour de la canalisation doit permettre l’intervention de l’exploitant et dans laquelle il est interdit de construire. En outre, une zone de 20 m accessible en permanence est indispensable pour permettre les interventions ou travaux.
d) Organisation des secours
L'exploitant d'une canalisation doit établir, en accord avec la DRIRE et les services de sécurité civile, un Plan de Surveillance et d'Intervention (PSI) destiné à mettre en place d’une part, des mesures de prévention et de sécurité et d’autre part, une organisation des secours. Ce document comporte principalement :
la description de l'installation,

les moyens de surveillance,

l'identification des risques,

les modalités de diffusion de l'alerte,

la mise en œuvre des moyens d'intervention,

la liste des autorités et des personnes à avertir.

Le PSI est diffusé par le transporteur et est mis à jour au minimum tous les 3 ans.
Les communes qui sont traversées par des canalisations doivent être destinataires des PSI et de leurs mises à jour éventuelles.
V - L'information préventive en matière de TMD
Comme tous pour les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du Document d’Information Communal sur les Risques Majeurs (DICRIM), établi par le maire.
Cf. fiche DGi1 : Information préventive des populations
Cf. fiche R6 : Le DICRIM (Document d'Information Communal sur les Risques Majeurs) et la campagne d'affichage des consignes de sécurité
Pour plus d’informations sur le TMD, vous pouvez consulter le site du Cyprès (Centre d’Information pour la prévention des Risques Majeurs), à l’adresse suivante : http://www.cypres.org/

RT1

Risque nucléaire RT2

Risques liés au transport de marchandises dangereuses (TMD) RT3

Risque de rupture de barrage RT4

Réglementation des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) RT5

Réglementation des Installations Nucléaires de Base (INB) et autres installations utilisant des sources de rayonnements ou des éléments radioactifs RT6
Fiche RT3 : Risque TMD Crédits Copyright © 2003 - 2008 - Institut des Risques Majeurs

Qu'appelle-t-on bourse de fret ?

2010-03-11T13:47:00.002Z

1) Qu'appelle-t-on bourse de fret ?
2) En pratique, comment fonctionne une bourse de fret ?

La bourse de fret constitue un service en ligne et en temps réel, permettant aux chauffeurs, possesseurs de véhicules et autres transporteurs de rechercher du fret à transporter (pour le trajet de retour, par exemple) et aux transitaires d'en proposer.
De nos jours, tous les services de bourses de fret sont informatisés, avec le plus souvent via Internet, ce qui permet notamment un accès 24h/24 et 7j/7. En fonction du public visé, on distinguera deux écoles (voir a et b).

2)En pratique,
a) Dans la première, l'affréteur ou un autre transporteur, qui sous-traite une partie de son activité, activité qu'il lui serait plus onéreux de réaliser en interne. La bourse n'est alors qu'un simple intermédiaire, à l'instar d'un journal de petites annonces, et aucune cotation n'y intervient. Entre membres d'un même secteur, il ne s'agit pas de négocier outrageusement les prix, mais d'utiliser au mieux les capacités de transport disponibles. Ce mode de fonctionnement est largement prépondérant.

b) Toutefois certaines « bourses de fret » (toutes ne revendiquent pas cette appellation) ont un business model différent. Elles mettent en relation transporteurs et chargeurs, ces derniers n'ayant pas a priori intérêt à confier leur fret à un transporteur inconnu, si le gain sur le prix de la prestation n'est pas substantiel. On se rapproche donc ici d'un modèle de cotation qui peut être similaire à celui de la plate-forme eBay et autres préstataires. (Transport Expertise)

Les bourses de fret font-elles baisser les prix ?

Dans la crise actuelle, les bourses de fret sont souvent accusées de faire baisser les prix. Si les chargeurs ne peuvent s'en servir pour faire directement pression à la baisse, le mécanisme des sous-traitances en cascade peut aboutir au même résultat. La presse professionnelle fait ainsi régulièrement écho aux prix les plus bas recensés sur les bourses de fret. Il convient toutefois de se demander si, dans la plupart des cas, une négociation téléphonique n'aurait pas finir par aboutir au même résultat.
Une crainte commune et récurrente des transporteur est relative au développement de mécanismes d'enchères inversées sur Internet. En transport, il y a peu d'exemple de ces pratiques. Le cas de Noranda peut toutefois être cité, le minier canadien ayant mis aux enchères inversées en 2002, 216 origine-destinations de son plan de transport, au départ de quatre usines canadiennes, pour une durée de 3 ans. Après un processus d'enchères complexe de 6 rondes (au cours desquelles, on a du réexpliquer le principe aux transporteurs pour éviter un trop grand nombre d'élimination), le minier a obtenu une baisse globale de sa facture transport (baisse non spécifiée). Cependant un tel processus nécessite un cahier des charges très détaillé, et il est légitime de se demander si chaque transporteur avait bien évalué ses potentielles futures hausses de prix de revient (notamment à l'égard des incertitudes sur l'évolution des prix du pétrole).
En France, les pouvoirs publics se sont émus de la possible, bien que non avérée, généralisation de tels dispositifs, ce qui a conduit à la rédaction de deux amendements dans la loi de protection des petites et moyennes entreprises. Si les enchères inversées ne sont interdites que pour les biens agricoles, elles ont été fortement réglementées. Ainsi le perdant peut connaître l'identité du gagnant, point loin d'être aussi anecdotique qu'il n'y paraît, et ayant nécessité plusieurs rédactions, ainsi que l'intervention du CNT (Conseil National des Transports). Egalement, la loi 2005-882 prévoit des peines dissuasives et démonstratives envers ceux qui détourneraient le mécanisme des enchères.
Ces dispositions empêcheraient-t-elles le développement des enchères inversées ? Probablement non, bien que d'autres raisons peuvent expliquer le non essor de ce type de systèmes, principalement du fait de la complexité de tel mécanismes, de possible contestations ex post, etc. Pour le chargeur, faire appel à un mécanisme d'enchères, et donc confier un transport a un transporteur qu'il ne choisit pas, n'est pas sans risque. Pour l'instant, donc, aucune bourse de fret ne semble prête à se lancer sur ce marché, d'autant que le risque serait grand de froisser les transporteurs.

Conclusion:

Même si les bourses de fret ne fournissent qu'une part modérée de l'activité (entre 15 et 25%, d'après les acteurs du secteur, ce qui reste cohérent avec l'ordre de grandeur fourni par une étude CNR (Comité National Routier) de 1997), elles permettent d'assurer une meilleure productivité et donc, une meilleure rentabilité au transporteur et contribuent de fait, à un certain assainissement de la profession via une capacité de transport mieux utilisée. Si on a pu craindre une situation monopolistique, le marché semble aujourd'hui s'orienter vers une offre structurée autour de quelques opérateurs. Enfin, les inquiétudes concernant l'impact des bourses de fret sur les prix ne doivent pas être exagérées le système étant davantage auto régulé car intra-sectoriel d'une part et moins itératif qu'une certaine littérature économique pourrait le laisser penser d'autre part, la contrainte temporelle dans le contexte d'une dépose d'annonce sur une bourse de fret étant loin d'être négligeable.(Rémi Corget & Pierre Billet-Legros)

Prévenir le vol de fret

2010-03-10T14:24:00.006Z

"La sécurité est une priorité pour Timocom !", lit-on sur le site internet de cette bourse de fret... Ce qui n'a pas empêché nombre de ses utilisateurs d'être victimes de vols de chargements. Une affaire révélée par un magazine allemand.
Suite à une enquête de nos confrères allemands du magazine Süddeutscher Verkehrskurier, la bourse de fret TimoCom, a reconnu que de nombreux chargements sous-traités via leur bourse s'étaient évaporés après la remise des marchandises.

Des voleurs convaincants

Notre confrère rapporte que les voleurs auraient utilisé la bourse TimoCom pour trouver des chargements de fret. Gagnant la confiance des donneurs d'ordre en acceptant d'effectuer des transports à bas prix, et en présentant des autorisations de transport falsifiées, voire même de vrais documents d'entreprises existantes. De quoi tromper la vigilance des plus méfiants. Mais si des camions se sont bien présentés pour récupérer la marchandise, celle-ci n'est en revanche jamais parvenue jusqu'au destinataire... En Allemagne, dans ce cas, c'est le transporteur qui a passé un contrat avec le chargeur qui est responsable vis-à-vis de son client de la perte des produits.

L'assurance va-t-elle marcher ?
Le problème pour les victimes de cette arnaque est donc de convaincre leur assurance de les couvrir. Ce qui ne sera pas automatique. En Allemagne, toutes les polices d'assurance des transports comportent, parmi les obligations "précédant le sinistre", une condition selon laquelle les sous-traitants doivent être choisis avec soin. En général, la couverture de l'assurance fonctionne tout de même si c'est la première fois que l'entreprise est victime de ce type de vol.

Prévenir ce genre de problème

Comment éviter ce genre de piège quand on utilise une bourse de fret ? En en choisissant une pour qui la sécurité du fret est vraiment une priorité. C'est le cas de www.Bourse-Transport.com, qui exige une licence de transport et un extrait Kbis pour sécuriser les transactions spécifiquement pour éviter que l'on puisse usurper l'identité d'un autre transporteur lors d'un contrat entre deux clients de la bourse. Un système de code permet aux contractants de vérifier que ceux avec qui ils sont en contact sont bien ceux qu'ils prétendent être... En matière de sécurité, on n'est jamais trop prudent et là une condition selon laquelle les sous-traitants doivent être choisis avec soin n'est pas a négliger.

"ATTENTION" Note perso de Bourse transport.com : (Nous vous rappelons que la mésaventure concerne toutes les bourses de fret et tous les transporteurs et pas uniquement Timocom et que certains voleurs sont des experts en documents divers falcifiés)
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