Bray Hill

Il Destino dei Fenomeni - MOTOStory a cura di Alex Ricci

2020-12-28T10:37:00.001+01:00

Simon Crafar: il neozelandese volante

2020-11-28T12:40:00.000+01:00

Per la prima volta in assoluto LIQUI MOLY lancia una pubblicità televisiva in Italia.

2020-11-20T18:25:00.001+01:00

Piano British...

2020-09-17T14:07:00.003+02:00

Di Alex Ricci

Circa un anno fa, nelle sale stampa del Campionato Mondiale Superbike, teneva banco tra giornalisti e fotografi, la questione del regolamento punteggi BSB. Il campionato inglese delle derivate di serie, omologo del nostro CIV, si avvaleva e si avvale tutt'ora di una formula particolare per rendere interessanti le gare fino a fine stagione e far si che non vi sia un matematicamente campione a chiudere i giochi anzitempo. Ma come funziona? Una volta conclusosi l'ultimo round previsto come "regular season", vi sono altri tre appuntamenti extra chiamati "Showdown". A queste gare si partecipa regolarmente con tutti i team e i piloti, ma i primi sei vengono separati dal resto della classifica e portati a pari punti, idealmente 500, a cui ne vengono sommati 5 per ogni vittoria stagionale, 3 per ogni secondo posto e 1 per ogni terzo. Le gare assegneranno poi lo stesso ordine di punteggio che si è assegnato fino a quel momento, con la differenza che i primi sei stanno disputando a tutti gli effetti un mini campionato a parte. Dove sono i vantaggi? Lo spettacolo è quello di vedere che anche il sesto, può puntare alla vittoria stagionale come il primo il quale, pur avendo totalizzato più punti di tutti, non è ancora sicuro di portare a casa il titolo. L'idea non è molto meritocratica, ed avvantaggia chi ha vinto meno gare laddove per trovarsi sesti o quinti in classifica, si può anche non averne vinta nessuna, rendendo fondamentali le prove che costituiscono questa fase. Non è però scontato che questo sistema faccia saltare il flusso del campionato. Nel 2019, nonostante questa soluzione, si è laureato campione Scott Redding, dopo aver dominato la stagione contro il compagno di scuderia Josh Brookes e l'altro alfiere Ducati Tom Bridewell rispettivamente secondo e terzo. Ripensandolo oggi, questo sparigliare le carte, potrebbe essere utile a concludere la tormentata stagione 2020 in cui si è ritrovato il WSBK. Con l'abbandono delle trasferte extraeuropee, che solitamente si compiono a fine anno e l'annullamento degli eventi in molte piste storiche come Assen, Donington Park e Misano, sarebbe stato il mix salva campionato, visto che attualmente si svolge solamente in Spagna e Portogallo con l'eccezione di Magny-Cours. Col senno di poi siamo tutti bravi, ma vedere Michael Ruben Rinaldi, che dopo aver dimostrato la propria competitività e quella del suo pacchetto firmato Team GoEleven, lotta a pari classifica con Scott Redding e Johnny Rea per la coppa di campione del mondo, è un'immagine più che suggestiva. Per definirla in un'altro modo, sarebbe l'antidoto anti-covid19 made in UK e avrebbe portato spettacolo in una stagiona accorciata e avida di appuntamenti. Probabilmente è giusto che tutto rimanga così e si concluda senza stravolgimenti, così come è giusto che questa formula inglese rimanga oltremanica. Ma chissà, con l'esperienza di una pandemia, tutto questo potrebbe essere studiato, scritto e sigillato in una bella busta con scritto "piano B", "piano British".

ROBY ROLOFO, Cartagena - Test Endurance con Honda CBR 1000 RR standard R...

2020-09-07T16:07:00.001+02:00

Michael "ottovolante" Girotti #8 ft. Yamaha R6 - motoclub dei rapaci, ad...

2020-07-18T11:43:00.001+02:00

On board with Leandro "Tati" Mercado #36

2020-07-17T13:03:00.001+02:00

Presentazione del casco AIROH mod. "Valor", colorazione ROCKSTAR. (by Al...

2020-07-15T15:34:00.001+02:00

Come i "Carbonari"

2020-05-02T16:08:00.001+02:00

Ricordo ancora quella volta che entrando nel bar con mio padre da ragazzino, vidi alla tv del locale che trasmettevano una gara di moto. Convinto che si trattasse del Motomondiale, mi sedetti a guardare con il solito entusiasmo. Ma mentre mi accorgevo che di Motomondiale non si trattava, mio padre, grande estimatore della classe 500 e dei suoi protagonisti dell'epoca, mi disse "Ah...è la Superbike! Lì corrono Ducati, Bimota, moto particolari! Non è la 500!". Rimasi perplesso, avevo circa 8/9 anni e non ne sapevo niente di quel campionato che prendeva il via proprio quell'anno. Così, per qualche tempo, grazie anche alla copertura televisiva (molto limitata), tutta in favore dei Gran Premi delle due tempi, non seguivo queste "moto particolari" Fu grazie alla mia voglia di sapere sempre qualcosa in più sulle moto che sfogliando Motosprint, qualche anno dopo (avevo già l'età del motorino), trovai un servizio sul campionato Superbike che stava per iniziare.

Non sapevo chi fossero i piloti, nomi mai sentiti e su quelle moto. Kawasaki, Ducati, Honda, così diverse da quelle del Motomondiale che mi chiedevo cosa fossero. E poi la formula, due manches nello stesso pomeriggio, in circuiti diversi dal calendario dei GP. Stupore e fascinazione al tempo stesso. Leggevo nomi "esotici", piloti americani, inglesi, neozelandesi, ma anche tanti italiani mai visti nella 250 o nella 500 di allora... Qualche giapponese e moto stupende uguali a quelle che vedevo per strada. E poi il nome, "Superbike", mi sembrava così poco tecnico, così fumettistico da non capire bene cosa fosse. Da quel momento in poi bisognava recuperare. Dovevo vedere qualche gara di questi piloti sconosciuti, capire per chi tifare. Mi sarei fatto un beniamino, o più di uno. Magari mi sarei affezionato ad una marca di moto come Ducati, che non gareggiava nei GP, ma non ne vedevo nemmeno molte in strada. Mi colpiva che sulle carene di questi bolidi non comparissero molti sponsor, non erano variopinte e flash come la Suzuki di Schwantz o la Yamaha di Cadalora tipo pacchetto di sigarette, o come la Honda HRC ufficiale coi colori della benzina. Erano semplici, come uscite dal concessionario, senza una grafica ammiccante a con un fascino particolare.

La verdissima Kawasaki del campione statunitense Scott Russell sembrava enorme, mentre le Ducati 888, erano tante e parevano tutte uguali. Ma perché non erano pubblicizzate queste gare? Intendo, sulle riviste specializzate sì, ma per quale motivo non trovavo un canale che trasmettesse le gare la domenica? Quella volta nel bar non vidi granchè. Nessuno seguiva veramente la trasmissione, era capitato per caso e solo la mia curiosità aveva notato una differenza interessante, un'alternativa per chi ha sete di gare e motori. Mi tenevo aggiornato sulle pagine di Motosprint, ma non trovavo una differita e tantomeno una diretta, che potesse placare la mia voglia di vedere correre la Superbike.

Come molti appassionati sanno, questo campionato ha comunque avuto fortuna nel tempo ed ha trovato spazio mediatico, con l'aumentare dello spazio nel cuore degli amanti delle gare di moto. Dopo qualche anno infatti, qualcosa iniziava a muoversi e la Superbike aveva raggiunto un buon livello di interesse non più ristretto al pubblico, ma esteso anche alle aziende che producono moto. Tanto che, dopo un po', nacque una categoria di cilindrata inferiore denominata Supersport. In tempi dove il segnale tv era ancora analogico e non si poteva usufruire di molti canali come col digitale terrestre, qualche emittente iniziò a trasmettere resoconti e qualche gara. Finalmente si poteva seguire in modo ancora un po' macchinoso il mondiale delle derivate di serie. Così, a tarda ora, su reti locali che avevano la possibilità di trasmettere qualcosa di internazionale, si vedeva la Superbike, con le sintesi, molto "asciutte", della due gare della domenica. Una meraviglia per me, ma penso fossimo in due o tre per tutto il comune dove abitavo, che si prendevano la briga di scorrere il telecomando oltre al tasto 6 per trovare la trasmissione. E poi ci si incontrava e parlavamo di Fogarty, di Slight, di Gobert e sembravamo i Carbonari nel loro parlare con codici criptati, di un movimento che la massa non conosceva o non aveva ben presente.

In realtà la Superbike aveva impiegato ben meno tempo di quello che si può pensare per far innamorare gli appassionati, ma continuava a soffrire di una scarsissima pubblicità mediatica e di una copertura televisiva non all'altezza del pubblico che gremiva le tribune di Monza, Misano o Imola.

Per questo motivo eravamo dei nottambuli, che non trovavano un articolo sui quotidiani sportivi. Piuttosto l'ippica o il badmington, ma non la Superbike, sulle ultime pagine della Gazzetta. Così mi ha fatto gioco dire che eravamo come i "Carbonari" che cospiravano la notte contro il sistema pre-risorgimentale. Era un sistema anche quello, ma non offriva spazio al movimento che nel tempo farà parlare per il calore e i numeri del pubblico che va in circuito. Infatti la tv non è stata comunque un crescendo di divulgazione dal quale non si è tornati indietro. Anzi, pur mantenendosi costante e vivo il seguito della Superbike, il tubo catodico ha avuto alti e bassi. Mi ricordava Carlo Baldi (che ha usato per primo il termine Carbonari e a cui dedico questo editoriale), che ci fu una stagione dove i diritti televisivi di questo campionato se li era aggiudicati la Rai. Il risultato fu che la gara veniva trasmessa solo in replica il lunedì sera a mezzanotte e non si vedeva la Supersport. E' stato un trend altalenante, come già detto prima, che ha avuto anche delle stagioni con un buon successo di ascolti e specialmente nell'ultimo periodo, le emittenti che si sono guadagnate l'esclusiva, hanno programmato un palinsesto adeguato all'evento.

Dopo lo stop obbligatorio per l'emergenza Covid-19, molti aspetti di questo campionato dovranno essere ragionati e valutati in funzione della ripartenza, e sono convinto che ripartiremo con una buona copertura televisiva. Altrimenti, come dal nulla, torneranno i Carbonari.

Alex Ricci.

Ritorno al futuro...

2020-04-08T15:10:00.001+02:00

COVID-19 o semplicemente "Coronavirus", è il "limes" oltre il quale nulla sarà più come prima e cambierà l'approccio a ciò che fino a ieri abbiamo imparato e dato per scontato. Non è il caso di piangere un cambiamento radicale, ma piuttosto tentare d'immaginare come sarà un motociclismo "post Covid". I campionati sono stati tutti sospesi e già stravolti nel calendario, con l'intenzione di riprendere il prima possibile, salvando il salvabile. L'impressione che ho avuto in questi ultimi giorni è quella che non sarà facile ricalcare quanto già programmato in ottica 2020 prima dell'esplosione dell'epidemia. E se si pensa di poter rimandare le prime tappe di Motogp e Superbike (tanto per citarne due), e ottimizzare la seconda parte dell'anno in corso, al fine di avere una stagione completa, ha i connotati di un fuoristrada clamoroso. Lo scenario più plausibile, sarebbe invece quello di riorganizzare i campionati motociclistici con calendari meno serrati e diluiti all'interno dell'anno solare.

Se la MotoGP deve essere il riferimento del mondo della velocità, può tranquillamente prendersi la parte centrale dell'anno, quella che va dalla primavera inoltrata all'autunno, lasciando liberi gli altri periodi per eventi come Mondiale Motocross e Superbike. In questo caso, gli "aficionados" delle ruote tassellate e delle derivate di serie, avrebbero godimento nel seguire le corse senza doversi incrociare col la Formula 1 automobilistica e il Motomondiale. Inoltre si andrebbe a sfruttare meglio alcune location extraeuropee, che godono del clima migliore durante il rigido inverno del vecchio continente. Questo tipo di distribuzione del campionato di stampo calcistico, è già in voga per il mondiale endurance (EWC), dove la prima gara si svolge poco dopo l'ultima tappa, ovvero la 8h di Suzuka. Questo perché essendo un campionato con moltissimi partecipanti e per natura con un particolare approccio alla gara, con lunghi turni in pista ed equipaggi assortiti, ha bisogno di uno spazio maggiore rispetto alle gare sprint. Il sistema sta comunque funzionando e sia per la presenza di piloti importanti, che per il rilancio di piste dove non si disputano gare del mondiale velocità, l'interesse è andato aumentando.

I campionati nazionali come CEV, BSB ed il nostro CIV, eviterebbero certe concomitanze con i campioni del mondo e avrebbero, perchè no, una maggior visibilità se fossero l'evento della giornata. Ciò che si sta evitando in questo periodo di "isolamento generale" è il contagio da assembramenti. Una volta riaperto il mondo alla libera circolazione, di cui tutti sentiamo l'enorme mancanza, l'approccio agli eventi sarà leggermente cambiato e questo potrebbe essere una spinta a cambiare mentalità e abitudini, in favore di una ripresa e un rilancio dei campionati che amiamo di più e che ultimamente avevano perso interesse, televisioni, sponsor, soldi.

Foto: Pierpaolo Bianchi (#119), archivio privato.

Anni fa si correva la "Mototemporada Romagnola" che faceva da aperitivo al mondiale e al quale partecipavano piloti di primissimo livello con l'intento di aggiudicarsi ambiti premi in somme di denaro. A questo precampionato non mancava il pubblico ed era tradizione e consuetudine andare ai circuiti per vedere grandi campioni e idoli locali sfidarsi in corse spesso memorabili. Per scelta e sempre perché i tempi cambiano, vennero sostituite da un calendario più lungo del Motomondiale (le gare che contano), e tutti quanti ci siamo abituati e non rimpiangiamo la Mototemporada.

Nel 1988, con la storica gara di Donington Park tutta tricolore per noi, grazie alle vittorie di Tardozzi su Bimota e Lucchinelli con Ducati, ci siamo chiesti che campionato fosse questa nuova formula che pensionava il vecchio campionato Formula 1, dove correvano le derivate di serie e tanti piloti che avevano lasciato il mondiale per avventurarsi a sostegno di corse come il TT dell'Isola di Man, il Transathlantic Trophy, le gare americane come la Daytona 200 o la nostra 200 miglia di Imola. La nascita del mondiale Superbike ha di fatto ottimizzato l'interesse delle case costruttrici a produrre mezzi destinati al pubblico, sempre più innovativi e competitivi e ha generato vere e proprie carriere di funamboli delle grosse quattro tempi.

E' proprio Ducati che deve la maggior parte della sua popolarità nel mondo alle stagioni vittoriose disputate in Superbike, rilanciando un marchio e un'azienda che soffriva sul mercato, ed imbastendo un progetto che l'ha portata in MotoGP, vincendo molte gare memorabili, un titolo con Stoner e diventando la bestia nera delle giapponesi Honda e Yamaha. I cambiamenti portano sempre altrove e non sappiamo esattamente dove. Ma una volta che si è tracciato un confine di demarcazione sociale così profondo e mondiale, possiamo solo augurarci di svoltare riprendendo ciò che abbiamo lasciato per strada, ma con la mente protesa ad un grande ritorno. Ritorno al futuro però.

Tutto può succedere...

2019-10-14T00:26:00.001+02:00

Prima di prendermi una pausa estiva, più lunga del previsto, dalle pagine di Bray Hill, avevo pubblicato un post nel quale enunciavo le similitudini e le analogie tra il percorso che portò al titolo mondiale del 2009 in Superbike l'asso texano Ben Spies e quello che avrebbe dovuto portare Alvaro Bautista e la sua Ducati ad altrettanto successo. Quel giorno mi trovavo a Donington Park per seguire e raccontare l'appuntamento inglese del campionato come sempre. Dalla sala stampa del circuito britannico mi espressi in tal senso, forte del fatto che la rimonta avvenuta poi in estate da Johnny Rea nei confronti dello spagnolo non si era ancora materializzata ed era solo un'ipotesi attendibile. Nonostante l'intervento del regolamento a ridurre i giri motore della moto di Borgo Panigale in forza all'iberico e nonostante qualche caduta di troppo, Bautista stava ancora dominando il campionato e quando vinceva lo faceva con un'impressionante superiorità. Gli avversari "prendevano paga" con un distacco siderale.

Andando a rileggere il post, può sembrare che io stesso sperassi in quella sorta di finale dove il neo entrato nella categoria sarebbe diventato campione del mondo con molta facilità. A parte sottolineare quest'ipotesi in cui devo smentirmi clamorosamente, non è andata così. Approfitto quindi per ammettere il mio eccesso di fiducia ed il mio modo sognante di giocare coi numeri ed i punti in comune che intravedevo nel percorso dei due piloti in questione. Ma voglio anche cogliere questo momento per un mio personalissimo punto su questo campionato ormai agli sgoccioli ed esprimere un mio pensiero generale. Innanzitutto partiamo dal fatto che il regolamento, come sento ripetere spesso, andrebbe migliorato e corretto laddove non rispetta l'interesse di squadre, piloti e pubblico. Inoltre, un vero regolamento ha di per se una prerogativa ovvero che, più è semplice e più funziona. Infatti le corse sono un concetto molto elementare, per non dire base. Se facciamo un piccolo salto indietro nel tempo, vediamo che l'ultima moto italiana a vincere il titolo di campione del mondo piloti in Superbike è stata Aprilia nel 2014. La marca di Noale attualmente è fuori dalla categoria perché non partecipa in forma ufficiale come ai tempi delle vittorie e non fornisce nemmeno le moto ad una struttura privata. In questo periodo, la concorrenza bolognese di Ducati ha continuato a correre con il coinvolgimento diretto dell'azienda e con un progetto chiamato Panigale, che però non ha ancora raggiunto lo scopo finale. Prima nella versione tradizionalmente bicilindrica e da quest'anno col propulsore quattro cilindri a V, la rossa ha alternato vari piloti di livello sulla propria sella, scegliendo, oltre che di dare a Chaz Davies grande fiducia anche per il 2020, di far correre italiani come Davide Giuliano e Marco Melandri.

Da queste esperienze non è ancora giunto il titolo mondiale e siamo nel periodo che probabilmente un giorno ricorderemo come gli anni del dominio Kawasaki e di Rea. L'indiscusso strapotere della "verdona" di Akashi, comincia quando il britannico Tom Sykes, dopo aver lasciato un titolo iridato a Max Biaggi nel 2012 per solo mezzo punto, si laurea finalmente campione del mondo l'anno seguente. Due stagioni dopo, con l'arrivo di Johnny Rea in Kawasaki, inizia un filotto di ben cinque campionati consecutivi dove il nordirlandese e la quattro cilindri nipponica sembrano non avere rivali. Ma se le prime quattro vittorie, seppur mai scontate e mai facili da conseguire, sono maturate con una certa logica, quella appena ottenuta nel round di Magny-Cours, ha dal canto suo una forte rivalità tra il nuovo arrivato dalla MotoGP ed il pentacampione. Questa rivalità è stata un bene per lo spettacolo e per gli appassionati che finalmente vedevano una Ducati in grande spolvero dopo anni di dura lotta. Il merito sembrava proprio del suo nuovo centauro che si è sicuramente imposto come il miglior interprete di questo nuovo progetto tecnico di chiara derivazione GP. Ma la stagione si può dividere in due parti. Nella prima, il dominio del "pacchetto" Bautista-Ducati Panigale V4, ha macinato vittorie (undici consecutive), con netta superiorità e illudendo tutti, addetti ai lavori compresi, che saremmo arrivati alla fine in quel modo, o con qualche sporadico assolo di Rea ed inseguitori (vedi Ratzgatlioglu e Van der Mark).

La seconda è andata in scena come in un film alla Tarantino dove il secondo tempo compie una virata mostruosa nella storia e tutto quello che il protagonista aveva costruito nel primo, di colpo si frantuma. Le avvisaglie di una possibile debacle di Bauitista c'erano già state in tempi non sospetti. Ad Imola ad esempio, quando gara 2 della domenica era state annullata per il maltempo (pioggia forte tutta la giornata), in Ducati, ma non solo, i piloti si erano radunati per decidere il da farsi e la maggioranza con Alvaro in testa, chiedevano di non correre. In quell'occasione solo Johnny, il compagno Haslam, Tom Bridewell che sostituiva l'infortunato Laverty e si giocava una bella occasione, Delbianco e Kyonari, notoriamente abili sulla pista bagnata ed arretrati in classifica, volevano tentare la corsa. La spuntarono gli scioperanti e non se ne fece nulla fino a Jerez, dove il tutto venne recuperato a furor di classifica. Una mossa che io reputai antipatica quella di non prendere parte a gara 2 sull'autodromo del Santerno, ma che ho dovuto rispettare, non senza discussioni coi colleghi del media center. Ergo, io di pioggia quel giorno ne ho presa tantissima in sella mia Honda Deauville 650, ma sono un motociclista. Trovai al tempo stesso antipatico però anche quello che fecero da regolamento nei confronti di Ducati, ovvero andare a limitare i giri motore del quattro cilindri emiliano visto lo strapotere che aveva dimostrato da Philip Island ad Assen passando per Aragòn via Buriram.

Credo che se una casa costruttrice riesce ad esprimere meglio un concetto di potenza, rispettando i criteri che le moto di quel campionato devono avere per potervi partecipare, non ci sia che da inchinarsi davanti a cotanta bravura nel realizzare un mezzo che, nelle giuste mani, risulti vincente. Inoltre la cosa è stata affrontata male poiché la limitazione è ricaduta come una mannaia sulle altre Ducati iscritte, quando ottenevano risultati totalmente diversi da quella numero diciannove dello spagnolo. Un controsenso.

Proprio a Donington Park, mentre scrivevo il post precedente e dove confermavo come sempre più attendibile l'ipotesi che il prossimo campione del mondo Superbike sarebbe stato Bautista, si iniziava a vedere sempre più palesemente che Rea e la sua Kawasaki stavano materializzando il sogno di una rimonta considerata, qualche gara prima, improbabile. Invece un occhio attento si sarebbe potuto tranquillizzare nel vedere che a alla forza di Ducati, Rea aveva opposto la costanza di non mollare nemmeno un punto. Dieci volte secondo prima della vittoria in gara 1 proprio a Imola. Coraggio e determinazione hanno invertito il trend pazzesco di Bautista che a Jerez, pista che conosce bene, cade mentre stava imponendo un distacco enorme all'inseguitore e dopo aver dominato gara 1 con Johnny quarto. Un errore che per lo spettacolo sembra l'ora d'aria, la pausa distratta di Alvaro. In merito allo spettacolo, una cosa molto buona è stata l'introduzione della Superpole Race della domenica mattina per determinare la seconda griglia di partenza, ma che fa guadagnare punti per la classifica e conta come vittoria. In Inghilterra la caduta in gara 1 è la fine della leadership del pilota di Talavera de la Reina che lascia il Regno Unito con un solo terzo posto in gara 2 come miglior risultato per andare a Laguna Seca e cedere il passo definitivamente al "Cannibale" come l'anno battezzato alcuni colleghi, quasi fosse Eddy Merckx, che a forza di podi è riuscito a mettere a segno il "sorpasso" più importante della sua carriera.

In realtà, a Bautista s'è spenta la luce per qualche istante e quando l'ha riaccesa ha trovato il "disordine nella stanza". Ciò per vari motivi. Il primo è che durante l'estate tutti i team ed i piloti con relativi manager, si sono mossi in ottica mercato 2020 e HRC ha fatto subito capire che la prossima stagione sarà quella del grande ritorno in via ufficiale. A questo punto hanno cercato il pilota che aveva dimostrato una superiorità fuori dal comune. Colui che veramente aveva impressionato e incrinato lo strapotere Kawasaki, peraltro vero rivale di Honda in questo segmento. In ottica di tornare per battere Rea, Honda contatta Bautista e gli offre il nuovo progetto, remunerato da un'offerta irrinunciabile. Ma la cosa non è ufficiale e Ducati si mette a trattare col proprio pilota che ancora non sembra convinto, nonostante l'ottima prima parte di stagione. Intanto, oltremanica, un'altro esule della MotoGP approdato in Ducati, tale Scott Redding, stava primeggiando nel campionato britannico in sella ad una Panigale che da regolamento BSB è priva di elettronica. Diventato quindi l'indiziato numero uno a prendere il posto dello spagnolo partente, si è avviata una serie di frasi "twittate", dichiarazioni velate, frecciate, ipotesi elaborate a regola d'arte dai media, prima ancora che Honda ufficializzasse l'ingaggio del suo nuovo pupillo, Redding era già consacrato come la nuova stella di casa Ducati in Superbike. Di questo gossip da ombrellone non me ne importava niente allora e ancora meno oggi che tutto è stato dichiarato. Ma l'attenzione, la concentrazione dei diretti interessati è stata minata dai rumors, compreso Redding che prima dello showdown, nel mese di Agosto, tra Thruxton e Cadwell Park, ha commesso un paio di errori che potevano costargli il campionato. Il risultato? La serenità sul futuro in Kawasaki ha agevolato Rea che già mentalmente più forte rispetto alla media, ha spezzato ogni velleità altrui, prendendosi anche la vittoria alla 8h di Suzuka proprio in viso ad HRC.

In Settembre passeggiavo lungo la pit-lane di Portimao e respiravo l'atmosfera di tensione che aleggiava intorno al team Ducati Aruba. Sempre molto seri e concentrati, i ragazzi della rossa di Borgo Panigale hanno lavorato a testa bassa. Un gruppo esperto, dotato e capace di vincere. Sul circuito dell'Algarve, gara 2 è andata proprio a loro e a Bautista, che con una fuga delle sue ha messo a segno la quindicesima vittoria. E nonostante uno score incredibile, lo spagnolo paga gli errori e le cadute riportandomi alla mente il campionato 1993. Ed anche qui mi metto a giocare con le analogie e i destini. In quella stagione il titolo fu di Scott Russell, guarda caso, sulla Kawasaki del team Muzzy. Lo statunitense vinse solo cinque gare, ma arrivò primo davanti a Carl Fogarty che in sella proprio ad una Ducati 888, aveva totalizzato undici primi posti, e il record di vittorie della stagione. Aaron Slight arrivò terzo con la seconda Kawasaki-Muzzy con una sola vittoria, così come Fabrizio Pirovano che, con un solo primo posto, si classificò quarto finale davanti a Giancarlo Falappa che, dopo Fogarty, fu il più vincente tagliando il traguardo ben sette volte, sempre su Ducati. Ma come già detto, la seconda metà di stagione ha avuto un altro volto e Rea ha cominciato a vincere con la stessa costanza con cui non si è fatto "staccare" in campionato e con il round argentino, ha unito quattordici vittorie a sedici secondi posti. Alvaro con gara 1 a Villicum arriva a sedici vittorie, restando il più vincente, ma con soli tre secondi e tre terzi posti.

Concludo dicendo che un campionato che all'inizio sembrava un discorso a senso unico, ha in realtà cambiato faccia al giro di boa e ci siamo ritrovati con un pilota che si è laureato campione perché ha saputo soffrire meglio di tutti. Mentre il centauro che aveva finalmente imposto la sua Ducati come la moto da battere e stava ammazzando la stagione, ha avuto un conto molto salato, per le sfortune e gli errori in cui è incappato. Non serve mettere mano a regolamenti per creare equilibri tali da rendere un'annata più avvincente e funzionale allo spettacolo. Basta lasciare le cose semplici come sono e non "complicare il pane", come diceva un cantautore romagnolo. In fondo, se stai attento, ti accorgi che tutto può succedere.

Testo e foto: Alex Ricci

Uguali destini...

2019-07-04T18:26:00.000+02:00

Osservando il campionato del mondo Superbike, ora che sta entrando nel vivo della stagione, sorge spontaneo fare dei parallelismi con il passato. Il paragone più chiaro che mi riesce è quello tra il 2019, il 2009 e due piloti: Alvaro Bautista, che fino ad ora è stato il mattatore di quest'anno e Ben Spies, che dieci anni fa arrivò dall'America con tre titoli nazionali in tasca, conquistati in sella ad una Suzuki GSX-R 1000, contro un avversario di primissimo livello come il compagno di scuderia, l'australiano già plurititolato AMA, Mat Mladin.
L'exploit del talentuoso pilota texano, venne anticipato da delle Wild Card ottenute in MotoGP sempre con la Suzuki, ma nel campionato delle derivate di serie, si presentò in sella ad una "bomba" di Yamaha R1 con motore a fasatura irregolare.
Il campioncino made in USA riuscì ad adattarsi bene a tutto ed iniziò ad inanellare vittorie, (saranno 14 totali) ed incassare punti in maniera spiazzante. Sorte analoga è toccata a Bautista che col suo arrivo in questa categoria, si è ritrovato a dominare le gare su una moto completamente nuova e che da esperto pilota di MotoGP qual'è, guida come nessun'altro è ancora riuscito a fare.
Per chi crede nei numeri o è attratto dalla numerologia e dalla cabala, l'analogia più lampante riguarda il 19, numero di gara che Alvaro conserva fin dagli anni del motomondiale e che anche Ben portava sulla sua moto in omaggio al grande Freddie Spencer che con quel numero aveva trionfato in patria e conquistato tre titoli GP.

L’avvento di Ben Spies coincise con la prima grande affermazione di Yamaha nel WSBK in quanto, pur potendo annoverare grandi piloti nel palmarès delle vittorie, non era mai riuscita conquistare il titolo iridato e ci riuscì affidando all’americano il progetto di R1 appena sfornato dalle officine di Iwata. Ducati, che al contrario è la marca di moto più titolata in Superbike, è ritornata a fare il bello e il cattivo tempo proprio dopo anni di delusioni dove, la precedente “Panigale” bicilindrica, non ha raccolto quanto sperato convertendo le storiche super sportive bolognesi al quattro cilindri, schema costruttivo già rodato, ma solo in MotoGP. Analogia nell’analogia, è che per Yamaha quell’anno, solo Ben ottenne grandiosi risultati, tant’è che il suo compagno di scuderia, un certo Tom Sykes, fece nono in classifica finale. Così, Alvaro Bautista è allo stato attuale l’unico Pilota in grado di spremere il potenziale della Panigale V4, mentre tutti gli altri concorrenti, a cominciare dal compagno di colori Chaz Davies, faticano a portare a casa un risultato degno delle prestazioni del Castigliano.

Lo strapotere di Bautista in sella a quel gioiello di moto che è la sua Ducati, ha in seno un handicap che forse non tutti sanno, ma che conosceva anche il buon vecchio Spies, ovvero il fatto di non conoscere gran parte dei circuiti del campionato. Lo statunitense per non aver mai corso fuori dai campionati nazionali, salvo una volta a Donington Park, e il secondo, per il fatto che il motomondiale stesso non incrocia la maggioranza delle piste in cui si corre con le superbike. Su tutte Imola, che ospita solo le derivate di serie a livello internazionale dedicandosi al CIV.

Spies fu un rullo compressore, un locomotore inarrestabile che faceva impazzire gli avversari più esperti, ma in un altro modo quelli come me che seguivano le gare. Andò in difficoltà ad Imola, tracciato non facile e che necessita di buona memoria, ma si portò a casa un quarto e un quinto posto dietro a mostri come Biaggi, Haga e Simoncelli. Dicevano che la Yamaha non avesse tutta la potenza che avevano le altre moto, ma con quel titpo di fasatura a scoppi irregolari, fosse più gestibile e facile da guidare, da lanciare in mezzo ad un curvone e controllare in "slide". Lo stesso che fa Bautista, che appare disarmante per come inclina la moto, la controlla, corregge la traiettoria mettendo le ruote di traverso e “giocando” col gas. Si sdraia sull'asfalto all'inverosimile delle leggi fisiche, evidenziando una confidenza che altri ducatisti non hanno ancora acquisito e che alla loro moto danno ancora del Lei.

Non so dirvi se l’epilogo del 2019, sarà l’ennesima analogia coi fatti di dieci anni fa, ma di sicuro gli indizi a disposizione, la scaramanzia, i casi a cui ci troviamo di fronte, fanno immaginare qualcosa che sa di gloria. A questo punto diventa interessante stare a vedere come andrà a finire e appassionarsi ad emozionanti accadimenti che rivelano sempre più una storia sospesa da realtà e immaginazione, la quale speriamo non smetta mai di colpirci.

Testo: Alex Ricci
Foto Bautista: Alex Ricci

Nelle loro mani...

2019-06-29T11:27:00.001+02:00

Può sembrare un modo di dire, ma le mani racchiudono molto del talento e della forza di un pilota di moto da corsa. Le mani sono la parte del corpo che più ci contraddistingue dai nostri "parenti" del regno animale, ed in tutti i mestieri compiono le mosse principali che la nostra intelligenza, o il nostro istinto comanda. Per chi stacca a 290 km/h in fondo ad un rettilineo del mondiale Superbike, le mani sono uno strumento che traduce in azione il coraggio, la forza, la tecnica e la veemenza del campione.

Ho catturato immagini delle mani dei piloti nelle fasi di preparazione o di attesa durante le prove. Mani nervose, mani tese, che si stirano, si sgranchiscono e si massaggiano. Mani che fremono. Mani che compiono gesti semplici prima di toccare i comandi delle moto di serie più potenti al mondo. Mani tatuate che raccontano una storia, che portano simboli cari al pilota. Mani lese nel tempo, ma sempre forti e pronte all'attacco. Mani da combattente, da lottatore, da guerriero.

Mani che pensano, che aspettano il momento del via, mani che sudano e si sfregano, modificate nella pelle dall'impostazione del manubrio, delle impugnature. Grandi per alcuni, più piccole per altri, racchiudono la forza che fa compiere manovre al limite. Tirano la leva del freno anteriore, imprimono una pressione tremenda sui dischi o mollano la frizione con la giusta dolcezza. La stessa forza con cui stringono la "manetta" dell'acceleratore spalancato fuori da una curva, o mantengono ben saldo il manubrio quando s'alza la ruota davanti.

Come le mie mani digitano queste parole sulla tastiera di un PC, le mani dei motociclisti disegnano tracce sull'asfalto, scie di ruote sulla pista che raccontano una storia, un giro allo spasimo per agguantare la pole position o la vittoria. Brandiscono quel mezzo a due ruote come un cavallo da domare in una prateria di moderni cowboy's, in un territorio dove l'aria e l'odore di benzina si mischiano alla gomma cotta sull'asfalto arroventato.

Come per bravi musicisti, questi "artigiani" della piega, "artisti" della staccata, confezionano con le proprie mani lo spettacolo che da più di un secolo ci incanta ogni domenica sulle piste di tutto il modo. Osservando queste mani non si vedono i titoli, o i colori della scuderia, o il blasone del pilota esperto piuttosto che l'arrembante promessa dello sport; guardando queste mani si vede solo che presto o tardi faranno qualcosa di straordinario di cui potremo solo restare meravigliati, convinti che quel gesto sia frutto di doti naturali e di talenti formidabili.

Avete mai toccato le mani di un pilota? Se lo fate, se vi capita, vi rendete conto di quanto lavoro, di quanta fatica sia passata per quei palmi e quelle dita, di che magia lasciano quando le sfiori per un saluto e distrattamente non ci si rende conto di quali armi letali siano nella gara.

Guardo sempre le mani del pilota, cerco di carpirne i segreti, intravederne le storie, il potere. Le osservo e immagino quale mezzi straordinari anno toccato e governato durante le più lunghe carriere. E penso sempre che ciò vedo sia merito "loro", come un semplice modo di dire, che sia tutto nelle loro mani.

Testo e foto: Alex Ricci.

Imola, perché non arriveranno MotoGP e Formula1...

2019-06-04T17:07:00.001+02:00

Il Gran Premio di Montecarlo di Formula 1, è storicamente il più blasonato e caratteristico del calendario, in virtù del percorso cittadino più glamour che ci sia. Entrato in calendario nel primo anno di campionato mondiale, il 1950, resiste da allora e pur non offrendo tanti punti di sorpasso (i piloti che lottano per la vittoria finale puntano a partire in pole position) è sempre avvincente, succede di tutto, e complice la primavera inoltrata, si sono verificate gare dal meteo variabile, con partenze asciutte e finali sotto il diluvio o viceversa. Nonostante l'incertezza meteorologica e tante corse interrotte per incidenti, e per la maggior parte senza conseguenze, è una pista piena di insidie. Il manto stradale si srotola lungo un percorso con guardrail, speroni di roccia, il mare a fianco, un porto turistico, un tunnel. Il tutto rende questa gara così unica che il Principato di Monaco non è mai uscito di calendario e conta 77 edizioni totali, oltre alle 66 della sola Formula 1. Nel 1967 Lorenzo Bandini ebbe un gravissimo incidente con la Ferrari che gli costò la vita.

Eppure Imola non è riuscito a resistere così bene come la gara monegasca, pur avendo dalle sue, caratteristiche che lo rendono un tracciato anch'esso unico. L'ultimo segnale di questa difficoltà ad ospitare eventi di campionato mondiale, tranne la Superbike, è stato proprio il round delle derivate di serie andato in scena il weekend del 10/11/12 maggio. In quest'occasione, la gara della domenica della classe regina e la Supersport 300, sono state annullate a causa del diluvio che, per la seconda parte della giornata è imperversato sulla pista, oltre che in tutta la regione. La variabile meteo è un aspetto di cui si tiene conto in termini di praticabilità del campo di gara, ma non si può considerare pericoloso un circuito, al punto da non poter gareggiare se piove. La sicurezza sempre al primo posto è giustissima, ma allora qualcosa non funziona. Imola è nato sulle rive del fiume Santerno, in un'area collinosa, agricola, fra case di campagna e condomini di quartiere. Un tortuoso saliscendi che non ha mai un vero e proprio rettilineo e la moto è sempre leggermente inclinata anche quando sembra percorrere una linea retta. Per dove è stato costruito, non ha vie di fuga infinite, ma comunque sufficienti a non renderlo più pericoloso di altri. E per quale motivo se piove così tanto, i piloti e gli organizzatori preferiscono abbandonare e mandare tutti a casa? Come possiamo interpretare questa prudenza? E soprattutto perché non c'è un piano B, qualcosa di stabilito prima per sapere già cosa decidere se capita un imprevisto atmosferico. Le previsioni promettevano pioggia da giorni. Oramai l'aeronautica militare è così precisa nello studio dell'atmosfera che si conosce l'ora ed il minuto in cui si verificherà una precipitazione. Si poteva quindi studiare la cosa con largo anticipo e se fosse che la pista, sotto una precipitazione consistente, diventa così pericolosa da impedire lo svolgimento del programma, allora ci stiamo già rispondendo sul perché qui non corre più nessuno che conta a livello mondiale. Ma non è colpa del circuito. L'impianto Enzo e Dino Ferrari è sicuro come gli altri circuiti. Ma come viene gestito?

Personalmente posso dire che ho riscontrato un livello molto basso nella gestione di noi addetti ai lavori. Per poter scattare foto a bordo pista, occorre avere un mezzo come una bicicletta o un motorino immatricolato e regolare per il codice della strada, specialmente perché si deve uscire dal paddock e rientrare nei pressi dei punti indicati per i fotografi, come la variante alta, la Tosa, ecc... Io ho usufruito del servizio "media shuttle" e una volta all'ingresso della variante alta, mi sono sentito dire: "Ti dico già che con quel pass non entri"! Un commissario di percorso, non addetto al controllo, mi redarguiva erroneamente sul mio accesso alla pista, quando in realtà lo steward alla porta non aveva alcuna intenzione di frenarmi. Indossavo il giubbotto ufficiale "MEDIA" accreditato accompagnato dal mio pass individuale "permanent". Stessa storia alla "Rivazza", dove lo steward mi dice che devo essere accreditato e solo dopo che gli faccio notare il giubbotto e il pass, allora capisce e mi lascia passare scusandosi. Stavo entrando in pista per fare foto alla griglia di partenza e uno steward mi blocca e mi dice di non entrare perché non sono un "media"; poi dopo un'inutile ramanzina, nota il giubbotto e mi lascia passare.

All'ingresso del media centre vengono messi di guardia uno o due steward ed è un bene perché occorre che in sala stampa non s'introducano curiosi o peggio, malintezionati che possano rubare computer, camere o altre costose attrezzature (oltre che le segretissime informazioni su cui scriviamo gli articoli). Sono stato quindi occasionalmente controllato al passaggio durante le quattro giornate dell'evento, ma due volte mi hanno colpito in particolare. La prima, un sorvegliante mi blocca, guarda la mia foto sul pass, poi mi guarda e dice che quello nella foto non sono io. Ed è la stessa foto che ho su patente e carta d'identità. Dopo un'inutile ramanzina, mi lascia cortesemente passare. Me lo concede. La seconda, quando sono entrato ed uscito quattro volte dalla sala stampa nel giro di mezz'ora e poi, alla quinta uscita, la guardia mi ha fermato ed ha chiesto di vedere il pass dicendomi che con quello non potevo passare pur recando la lettera "M" ben visibile ad indicare il mio diritto ad accedere al centro. Altra ramanzina inutile e passo. E' successo la domenica, dopo quattro giorni che entravo in quella sala davanti alle stesse persone, stanco di questa persecuzione inutile, chiedo allo staff della sala stampa, con una punta di ironia, se sono al corrente di quanto di assurdo accade ad un reporter come me, regolarmente accreditato all'evento, ma ricevo risposte evasive che giustificano solo l'inadempienza dell'organizzazione e nemmeno si scusano per il disagio. Addirittura mi sento rispondere che se ad Assen ci trattano meglio, allora è lì che dobbiamo andare. E' come se al ristorante un cliente, facendo notare una mosca tra le tagliatelle, si sentisse rispondere che se non piacciono le mosche può tranquillamente cambiare ristorante. Questi fatti, seppur scemenze, sono tutte perdite di tempo che incidono sul lavoro di chi racconta la gara come me e vengono percepiti dal gestore solo come classiche lamentele. Invece è proprio quì che già si percepisce la piccolezza della mentalità con cui si gestisce un impianto; credendo che basti aprire il cancello, far entrare le moto e piloti, che già tutto gira da se. Non è vero.

Sento dire che Imola lavora e si candida per far tornare nella terra dei motori il Motomondiale, nonché la Formula 1. Se queste sono le premesse, se consideriamo che Dorna ha già qui il mondiale Superbike, è difficile che faccia fare tappa anche alla carovana della MotoGP. Per non parlare della Formula 1, dove l'organizzazione richiede comunque standard più alti a livello logistico, sia per il pubblico che per gli addetti ai lavori ed i team. Un esempio? Nel paddock delle auto da corsa, le aree off-limits sono delimitate da tornelli valicabili solo apponendo un pass magnetico, evitando molti dubbi alla sorveglianza. Ma per finire nella questione prettamente sportiva, se una pista è pericolosa perché piove come in primavera può succedere, allora non dovrebbe essere presa in considerazione. In realtà è stato fatto decidere ai piloti della Superbike che per motivi diversi avevano un tornaconto a correre o non correre. E l'ha spuntata chi non voleva gareggiare perché ad Imola soffriva l'impatto di non avervi mai girato, trascinandosi a ruota tutti gli altri che, per la maggioranza, non hanno digerito il circuito. Ma questa pista è difficile e dura per tutti e se piove, piove per tutti. Io avrei corso. Avrei voluto correre e giocarmela fino alla fine. Dobbiamo perdere l'abitudine di gare top condizioni. Per tutto il week-end mi sono recato all'autodromo con la mia moto, la mia Honda 650 che uso tutti i giorni per ogni tipo di spostamento. Mi sono beccato non poca pioggia, mi sono trovato nel diluvio dietro un autoarticolato che mi procurava una fastidiosa turbolenza e per superarlo dovevo affrontare l'onda d'acqua che sollevava con le ruote del semirimorchio. Ad una velocità entro i limiti consentiti, era comunque più pericolosa la mia condizione di comune utente della strada, che quella dei piloti in quaranta minuti di gara dentro un impianto dedicato. Eppure loro hanno scelto di non gareggiare. A Jerez, la Supersport 300 disputerà due gare, una il sabato per recuperare quella annullata ed una la domenica. Una sola qualifica il sabato e lo stesso schieramento per due gare, che dovrebbero svolgersi in circuiti diversi. Tutto questo per tamponare un danno recato ai team che fino a prima della rinuncia a correre hanno speso e lavorato come per una gara portata a termine.

Lo scorso anno si è svolta la gara del mondiale motocross e la parte della pista adibita all'evento, interessava una zona del paddock e una porzione di collina della "Rivazza" sotto le tribune. Lo stesso esperimento era stato già provato nei Paesi Bassi proprio ad Assen, dove la terra era stata portata sull'asfalto, sporcandolo per poi essere sgombrato e ripulito dopo la manifestazione. Qui invece non è stato toccato, ma è stato ripulito male il fondo già malmesso del paddock e le cunette ed i salti della collina, sono rimasti dov'erano creando un effetto di abbandono e fatiscenza, a mio avviso poco gradevole per chi segue la gara pagando il biglietto.

Se Montecarlo non rischia di essere escluso dal calendario della Formula 1, significa che risponde alla richiesta di un più alto livello organizzativo e nonostante la sicurezza discutibile del percorso cittadino, detiene requisiti adeguati alla gara laddove Imola, pur non avendo vie di fuga chilometriche, ne ha pur sempre più del Principato. Il promoter del WSBK si è visto giustamente costretto a far prendere la decisione definitiva ai piloti della Superbike ed è finita come sappiamo. Ma immagino che con un'altra mentalità, se ne sarebbero guardati bene dal lasciare andare via squadre, concorrenti e soprattutto, pubblico pagante a bocca asciutta.
Continuando così, invece di ritrovare Formula 1, MotoGP, e altre classi mondiali, Imola rischierà di perdere anche le derivate di serie, sempre che abbiano voglia di correre se piove un po'.

Alex Ricci.

Ciao Niki

2019-05-25T16:25:00.001+02:00

Anche se queste pagine sono destinate al mondo delle due ruote, è troppo importante dedicare un saluto speciale ad un personaggio veramente unico come Niki Lauda. Se ne è andato lunedì 20 Maggio, a settant'anni, dopo aver vissuto una vita da pilota, ed in un certo senso, da eroe. Un eroe che non è solo lo sportivo, l'audace, il campione; tre volte sul tetto del mondo con Ferrari e McLaren, ma eroe di tutti noi. Eroe di coloro che credono in se stessi, coloro che amano vivere e non sprecano un secondo del loro prezioso tempo. Coloro che dopo una terribile batosta, inevitabilmente si rialzano, altrimenti c'è il nulla. Coloro che si fanno male, feriti nel corpo e chissà, forse anche nel cuore, ma non lo fanno vedere. Lo nascondono dietro i risultati, le vittorie, le gioie ed i sentimenti che colorano la vita. Niki Lauda è un mito, è colui che non si arrende. Prese fuoco nel terribile incidente del 1976 al Nurburgring Nordschleife, quando non voleva correre, perché la pioggia era troppo pericolosa per quel circuito, ma lo fece lo stesso. Lo estrassero Merzario, Lunger e altri piloti dai rottami della sua 312T-2/76/ in fiamme mentre era ancora cosciente. Aveva ragione, ma in pochi lo ascoltavano. E' il destino di chi non accetta il compromesso diplomatico ad oltranza, di chi dice quello che pensa con poche, chiare parole. Di chi sa valutare una situazione con intelligenza senza lasciare spazio ai dubbi altrui. E' l'eroe che salì sulla sua monoposto dopo 42 giorni da quel terribile rogo; i segni delle fiamme, le bende impregnate di sangue dentro al casco, la forza mai vinta. Quella no. La forza di quel Lauda che seppe fermarsi quando capì che sul circuito del Fuji rischiava troppo, dimostrando grandezza e non debolezza. Avrebbe poi riconquistato il titolo l'anno seguente, ripartendo ad armi pari con gli avversari.

Dopo la carriera di pilota, aveva fondato ben due compagnie aeree ed era una personalità di rilievo nel paddock della Formula 1, lavorando all'interno di team importanti come Ferrari e Mercedes. Ma l'importante, quando si consce un personaggio così forte o se ne conoscono le gesta e la storia, è trarre sempre un insegnamento. Mi sento di dire che Niki Lauda sia stato un esempio. Un estratto di come affrontare la vita nonostante le difficoltà. Dobbiamo cercare il Lauda che è in ognuno di noi, tirarlo fuori, convinti di vincere anche quando le cose si mettono male. Ci ha lasciati, ma non perché non potesse più affrontare le sfide, ma perché quella con la morte l'aveva già vinta largamente prima, nel lontano 1 Agosto 1976 e continuando per tutti gli oltre quarant'anni successivi. Ci mancherà e mancherà a tutto il motorsport, ma vivrà ogni volta che verrà fuori un po' del Niki dentro di noi.

Alex Ricci

Eravamo solo nell '85...

2019-05-23T23:03:00.000+02:00

Nel 1985, il casco diventa obbligatorio per tutti i motociclisti. La legge viene approvata il 20 dicembre, ma entrerà in vigore solo nell'anno seguente, quando trascorsi i sei mesi dalla pubblicazione sulla gazzetta ufficiale, non si potrà circolare in moto senza questo tipo di protezione. Fino ad allora, il casco, era stato utilizzato obbligatoriamente nelle competizioni e nelle manifestazioni sportive. Da metà degli anni ottanta diventa un accessorio base del motociclista e la ricerca tecnologica ne svilupperà l'efficacia e la sicurezza, producendo modelli sempre più confortevoli e resistenti. Si svilupperà anche un certo gusto nella produzione grafica. Dai modelli personalizzati, alle "race replica", ai modelli celebrativi di personaggi dei fumetti o dei film, il casco sarà sempre più un elemento distintivo del motociclista e della personalità di chi lo indossa. Adeguato allo stile della moto o al tipo di utilizzo a cui è destinato, è diventato un oggetto di culto di cui nessun centauro può più fare a meno.

GASTON RAHIER, vince la Paris Dakar in sella alla BMW. La sua R80 GS "Paris Dakar", era dotata di un bicilindrico boxer da 1000 cc e pesava 180 kg a secco. Il serbatoio era stato maggiorato a 32 litri e la sella era singola. Per risparmiare in peso, il pilota belga aveva fatto togliere il motorino d'avviamento, in virtù di una più semplice accensione a pedale. In più, per affrontare percorsi così impegnativi, fu dotata del forcellone posteriore tradizionale, ritenuto più adatto rispetto al monobraccio della versione di serie.
LIVE AID è l'evento dell'anno. Si svolge il 13 luglio a Wembley ed in contemporanea al J.F.K. Stadium di Philadelphia e con 80.000 spettatori a Londra e 90.000 negli States, è il più grosso concerto rock di sempre. Organizzato da Bob Geldof e Midge Ure con l'intento di sensibilizzare i potenti della terra e raccogliere fondi per aiutare le vittime di una grave carestia che stava colpendo l'Etiopia, ebbe un'enorme impatto mediatico e superò ampiamente gli obbiettivi prefissati. Tra i moltissimi artisti alternatisi sui palchi, sono celebri le esibizioni di Sting, U2, Queen, Mick Jagger, David Bowie, Paul McCartney, Tina Turner, Duran Duran, ecc... Nonostante il successo della manifestazione, le polemiche non mancarono, toccando la tematica dell'ipocrisia e della corruzione. Resta il fatto che, ancora oggi, non si sono mai più visti così tanti cantanti e star del rock riunite insieme per un unico concerto.
ESCE LA FIAT CROMA, un modello d'auto che sostituisce la poco riuscita ed obsoleta Fiat Argenta. Questa ammiraglia è un'auto che condivide le proprie caratteristiche costruttive con altri modelli celebri come la Lancia Thema, l'Alfa Romeo 164 e la Saab 9000. E' una due volumi e mezzo molto spaziosa e comoda, gli interni sono rifiniti e diventa una vettura di rappresentanza, oltre che un'auto acquistata da governi ed enti pubblici per il trasporto di autorità statali e personaggi politici. Fabbricata anche in versioni blindate, è tristemente passata alla cronaca per essere stata l'auto del giudice Falcone e della sua scorta nell'epilogo di Capaci. Ammiraglia del "Lingotto", è uscita di listino dopo undici anni e ad oggi non è ancora stata rimpiazzata con una di pari gamma.
FREDDIE SPENCER, vince per la prima volta il mondiale classe 250 e per la seconda volta la classe 500, realizzando una storica doppietta. E' tutt'ora l'ultimo caso in cui un pilota si laurea campione del mondo in due classi durante la stessa stagione. Con la quarto di litro vince la prima gara in Sudafrica, ma non va subito in fuga. Dal quarto round però "cannibalizza" il campionato vincendo sei gare di fila. Sono tante, ma sarà primo in classifica con soli tre punti di vantaggio su Anton Mang. Nella classe regina invece colleziona sette vittorie, tre secondi posti ed un solo ritiro, stabilendosi saldamente primo davanti al connazionale Eddie Lawson. "L'enfant prodige", che a ventiquattro anni aveva già vinto tre mondiali con Honda, dopo due stagioni avare di risultati, si ritirò nel 1987, per via dei forti dolori causati dalla sindrome del tunnel carpale, oramai non più rimediabile chirurgicamente. E' tornato in pista occasionalmente sia nel motomondiale che in superbike, vincendo ancora una gara con la Ducati USA, prima di lasciare le corse definitivamente all'inizio degli anni novanta.

Alex Ricci

Ritorno alle origini...

2019-05-19T11:29:00.004+02:00

Ci sono fatti nella vita che a volte prendono il sopravvento. Non ce le cerchiamo noi e non ce le immaginiamo, ma succedono. Possono esserci effetti collaterali, o addirittura negativi sulla nostra esistenza, ma l'importante è farsi colpire senza farsi distruggere. Il rischio è alto e bisogna stare sempre attenti. Poi i momenti passano e qualche brutto frangente lascia spazio anche a cose positive e, come nel caso di quelle negative, non ne prevediamo l'arrivo, l'origine e la natura, ma grazie a qualcosa di superiore a noi vanno per il verso giusto. Si scopre che dentro ognuno, quel fatto ha prodotto reazioni, energie che tenevamo custodite e che nemmeno sapevamo utilizzare o addirittura non ne conoscevamo l'esistenza. Eppure siamo noi, col nostro carattere, la nostra mente, la nostra sensibilità. Allora si tratta di salire di nuovo in sella, di prendere il manubrio in mano, di calare la visiera sul viso con naturale gestualità, affondando la prima manata di gas come fosse l'ultima, consapevoli che l'ultima non sarà, ma sarà la prima di una lunga serie... Non che il vecchio non ci piaccia più e non che non ci siano cose belle da conservare e lezioni da tenere a mente. Si tratta di guardare avanti, oltre il dosso, aldilà della curva, dove qualcosa ci aspetta. Perché una curva, un dosso, possono essere cose che conosciamo a memoria, ma possono sempre svelarci qualcosa di nuovo. E quel qualcosa lo vedono i nostri occhi che sanno memorizzare più di un hard disc, e sanno imparare che è meglio sempre guardare per imparare. Pronti a salire quindi, a guidare, a macinare chilometri di asfalto con le ruote e con la mente, a fondere l'anima con il nostro mezzo preferito...così che siamo un tutt'uno con quello che da sempre ci ha portati lontano...ed ancora ci porterà.

Alex Ricci

Cosa succede a Roby Rolfo...?

2017-07-29T18:21:00.001+02:00

Succede che ti svegli una mattina presto, quando non è ancora primavera, manca un mese, e sei tutto stranito perché hai sonno e a quell'ora il caffè, più che un rito, è una necessità. Davanti alla tv, ti accorgi che quando la corsa sarà terminata, il sole avrà già illuminato il nostro emisfero permettendoci di spegnere le luci. A quel punto, ci sarà solo la tentazione di tornare a letto o andare al bar ad annunciare la notizia: Roby Rolfo ha vinto il gran premio d'Australia! Quando il pilota di Torino ha tagliato il traguardo, con Lucas Maihas appiccicato addosso, non si è capito chi avesse vinto, ma a quell'ora del mattino, tutto è concesso. Poi il verdetto cronometrico e la certezza che Roby fosse primo per un millesimo di secondo. In quel momento sono imploso! Tutte le incertezze della stagione 2016 sono svanite e si è concretizzata l'idea che, quello che stava iniziando, fosse l'anno della svolta e del giusto compenso per tutte le difficoltà sopportate e vissute in silenzio. Ecco, cominci a pensare che finalmente ci siamo e che è ora di divertirsi. Continua questo entusiasmo e dopo un non esaltante undicesimo posto in Thailandia, andiamo ad Aragon primi in classifica. Così mi disse Roby: "Siamo primi in classifica". Non disse "sono", ma "siamo". C'è una bella differenza! Significa condividere i risultati con tutte le persone intorno a se e alla propria moto, in un grande lavoro di squadra. Eppure, con un dignitoso sesto posto, quella squadra vincente, dalla terza gara comincia perdere colpi e deve rimettersi a lavorare. A capire cosa non è andato bene dopo un grande risultato alla prima uscita. I pensieri si annodano e ad Assen non si va oltre il quindicesimo piazzamento. Ad Imola, dove le bandiere rosse sventolano più che nella rivoluzione d'ottobre, è un disastro collettivo. Doninghton sembra la gara del respiro e invece è un altro fallimentare ventiduesimo. A Misano bisogna fare bene, ma dopo una gara corsa benissimo, ma sempre "impiccato", in una vana rimonta, Rolfo concretizza un semplice diciottesimo posto.

Torniamo un momento indietro. Arrivo al paddock del Misano World Circuit il giovedì e nel mio personalissimo rituale giro dei box, per saluti e convenevoli, noto una lampante novità: al team Factory Vamag ci sono due moto. Due MV Agusta tre cilindri pronte per correre. Allora mi avvicino ai meccanici e ad uno chiedo: "Di chi è quella moto"? "Di Stirpe"! Dice lui. Una MV uguale a quella di Roberto, ma piena di scritte della marca di lubrificanti usata dal team. Passa un po' di tempo, io incontro Roby, come sempre concentrato e pronto ad affrontare il weekend di gara, e mi dice che sta lavorando, che è impegnato, ma che la pista la sente sua e che spera di fare bene. Oggi, Roberto Rolfo è fuori dal team e mette la sua vicenda in mano ad un legale, per capire cos'è successo e cosa si deve fare. Senza volersi occupare delle legge, che ha una propria funzione e che deve essere rispettata a fin di bene, possiamo dire che Roberto ha il compito di continuare a correre per la grande passione e la voglia di fare bene. Correre in moto è come la vita, ed in molti casi, ne rappresenta una parte. Bisogna avere un atteggiamento positivo, umile, specialmente se si ha ragione! Da questa spiacevole e scomoda situazione, che avrà il suo epilogo davanti ad un giudice, occorre ripartire nel migliore dei modi. Credo che Roberto sia la persona più capace di un'impresa del genere, un osso duro che sa come fronteggiare le grane che la vita ciclicamente ti sottopone. Però non è giusto! Se un pilota vince la prima gara ed al terzo round si trova in testa al campionato, non è un caso e non è un motociclista della domenica. Non è giusto appiedare chi mette tutta la propria esperienza a disposizione di una moto poco competitiva. Non è giusto abusare di chi rischia la pelle per portare a casa un piazzamento in mezzo al "gruppone" delle seconde linee. Non è bello che un'avventura iniziata in pista, finisca in una partita di avvocati. Non è corretto silurare colui che ha sempre rispettato il lavoro degli altri e non ha mai esternato negatività nei confronti della sua gestione.

Concludo dicendo che non sempre ci si trova nella condizione giusta per lavorare e fare bene, ma finché qualcuno non te lo spiega o finché qualcosa non viene fuori, si è sempre pronti a criticare e fare delle considerazioni spietate. Bisognerebbe che queste cose non accadessero, che situazioni del genere non si verificassero, è vero, ma bisogna evitare le chiacchiere e non dare peso a chi parla a sproposito. So che Roby, da grande professionista, troverà una situazione ideale per tornare a correre ai livelli che gli competono, senza dover per forza dimostrare nulla, che non sia già assodato. Così, anche l'amarezza di questo frangete, piano piano sparirà, lasciandoci in bocca il gusto della svolta, del riscatto, della rivincita, che arriverà quando meno ce lo aspettiamo. Come quella mattina di tardo inverno, davanti alla tv, in diretta dall'Australia. First.

Nicky Hayden non c'è più, ma ora basta...

2017-07-13T01:27:00.000+02:00

Nonostante il dolore per la perdita di Nicky Hayden sia ancora percepibile, è giunto il momento di voltare pagina. Ma proprio mentre mi sto convincendo di questa cosa, arriva la notizia che la famiglia di "Kentucky Kid" ha avanzato, tramite il proprio legale, la richiesta danni "precoce". Questa mossa legale non è altro che una tecnica usuale che i legali applicano in favore dei propri assistiti, anche se hanno torto o parte del torto. Ciò può avvenire quindi dalle varie parti in causa e risulta essere un modo per alzare il livello di attenzione di chi giudica i fatti e dopo i vari processi, emette sentenza. Tornando quindi ai fatti, io mi sento comunque indispettito da queste azioni legali. Hayden non c'è più e torto o ragione, ha perso la vita sulla strada. Il trentenne di Morciano di Romagna è vivo e vegeto, ma ha l'anima segnata, colpita da un traumatico episodio che, col torto o la ragione, non lo lascia vivere serenamente. I notiziari e le fonti ufficiali confermano l'esistenza di un filmato che mostrerebbe come il pilota statunitense non avesse rispettato la segnaletica stradale che obbliga a dare la precedenza e che avesse nelle orecchie gli auricolari per la musica. Le stesse fonti, confermano anche il superamento del limite di velocità da parte dell'automobilista, come capita a molti, recandosi al lavoro o ad un appuntamento. La morte di Nicky Hayden è arrivata pochi giorni dopo la corsa di Imola, dove io stesso l'avevo fotografato da vicino in griglia di partenza e con la mia reflex, gli avevo dedicato particolari attenzioni. Poi altre due corse, Donington Park (dove è stato solennemente commemorato) e Misano Adriatico, dove non era ancora stato ingaggiato un nuovo pilota ufficiale Honda.

A Laguna Seca, ovviamente, nuova commemorazione con tutti gli onori che si concedono ad un eroe nazionale e comprensibile affetto da parte del popolo americano nei confronti dell'idolo di casa scomparso. Oggi però siamo di fronte ad una "partita di avvocati" che cercano di ricavare il meglio da questa situazione. Sicuramente, nell'interesse dei rispettivi clienti, ma per piacere, basta! Non ci sarà nessun gesto che rimetterà le cose a posto come prima di quel maledetto incidente. Anche se stupidamente, infantilmente, io stesso chiederei piangendo, di riavere tutto come prima, so che non è possibile. Esorto il lettore di questo post a fare una riflessione trasversale, ma reale. E se al posto di Hayden ci fosse stato un comune lavoratore o un giovane studente? Se al posto di Hayden ci fosse stato il mio miglior amico che lavora nel campeggio a Cervia e si sfanga tutta la stagione per guadagnarsi da vivere? Se al volante della Peugeot ci fosse stato un personaggio noto e magari ricco e importante? Oggi di che cosa staremmo parlando? Chi chiederebbe i danni a chi? Coi se e coi ma non si combina molto. Però è il caso di fermarsi e smettere di perpetuare il dolore che affligge due famiglie che non si conoscevano, ma che oggi hanno un tribunale che le accomuna. La prossima gara del campionato Superbike è prevista per il week-end del 18-19-20 agosto al Lausitzring in Germania e mi auspico che le celebrazioni siano finite in California. Un'altra non la tollero! Auspico anche che si arrivi ad una sentenza a chiudere il caso, limitando il dolore di chi già soffre e merita una, seppure triste, pace. Tutto questo, il più presto possibile.

Dove sono le sigarette...?

2017-05-25T23:11:00.002+02:00

Leggendo con piacere il post di Carlo Baldi dal titolo è il momento di cambiare, pubblicato su moto.it qualche giorno fa, è sorta in me una riflessione istintiva. Pensavo alle corse, alla Superbike, al motorsport in generale, rendendomi conto che manca qualcosa. Passeggiando per il paddock, osservo i movimenti e le attività di un po' tutti i team. Posso rendermi conto del rapporto che c'è tra queste manifestazioni ed il pubblico. Chi possiede un pass per il week-end di Superbike, vive un'esperienza dall'interno, ma anche chi va con un biglietto acquistato per trascorrere una giornata di gare, usufruisce dell'ospitalità che gli stand e gli sponsor mettono a disposizione. Gadgets, giochi, curiosità, fanno parte delle pubbliche relazioni che connettono il visitatore appassionato a questo mondo e specialmente a chi investe per farsi pubblicità. Questi campionati hanno comunque una sorta di dna al quale ci s'affeziona. E' importante, per chi segue le derivate della serie, che lo spettacolo e la "fruibilità" del prodotto, restino inalterati. In un periodo dorato del Motomondiale, dove dalla classe 125, alla 500, passando per le mitiche 250 due tempi, sorgeva il mondiale Superbike sulla falsa riga di quelle che erano le gare del campionato statunitense, più comunemente chiamato "AMA". All'epoca, la classe regina, "la 500", godeva di grande qualità da parte di team, piloti e case ufficialmente impegnate.

Ricordo che mio padre, vedendomi interessato ad una gara trasmessa in TV (guardata al bar), dove le moto erano stranamente in maggioranza rosse (le ducati), sminuiva il mio entusiasmo con un'affermazione: "Ma quella è la Superbike"! All'epoca aveva ragione! Con gente come Schwantz, Lawson, Rainey, Doohan, Gardner, Cadalora, Kocinski, nulla poteva competere in quanto a show. Però il tempo passa e siamo tutti capaci di ragionare. Alla fine degli anni novanta, il Motomondiale ha imboccato la strada che l'ha condotto al punto in cui si trova oggi. Fu proprio in quel frangente che gli "avvelenati" di gare motociclistiche, volsero la propria attenzione sulla Superbike dove i vari Scott Russel, Carl Fogarty, Aaron Slight o Anthony Gobert, erano le nuove leggende viventi. In più, le moto partecipanti, erano le stesse che avevamo nel garage, pronte per il giro domenicale. Ducati su tutte, ha avuto in questa categoria il proprio banco di prova e l'unica disciplina moderna nella quale primeggiare in favore di un consistente, ma estremamente necessario, ritorno d'immagine.

Oggi, sia Motogp che Superbike, soffrono un po' perché non hanno quei riscontri che avevano un tempo, grazie ad appassionati fedelissimi che, a dispetto di altri sport, spendevano cifre ragionevoli per andare ad Imola o al Mugello, divertendosi a veder sfrecciare i propri beniamini. Cinque anni fa, Dorna ha acquisito la gestione del WSBK dai precedenti gestori (ed inventori), garantendo che sarebbe rimasto intatto lo spirito di questa categoria (leggete questo che dico da Baldi) ndr. Inoltre, la scelta di Dorna, era diventata prioritaria quando, televisivamente e come presenze di pubblico negli impianti, questo campionato aveva superato le cifre della Motogp. Alcuni importanti sponsor del motorsport, diressero il proprio interesse verso la Superbike e come già nel Motomondiale e nella Formula 1, l'industria del tabacco, colorava carenature e camion del team Ducati di Ben Bostrom.

Le leggi che hanno vietato la pubblicità delle sigarette e addirittura, obbligano i colossi del fumo a mettere sui pacchetti, scritte ed immagini che scoraggiano il fumatore, hanno di fatto segato le gare motociclistiche. Non voglio istigare al consumo di tabacco, ma voglio essere sincero e sottolineare che la potenza economica di chi fabbrica sigarette, ha inciso sulla qualità delle gare e dello spettacolo. Il calo del numero di fumatori non è attribuibile alla mancanza di pubblicità sulle moto, ma piuttosto all'informazione ed all'educazione che è stata fatta nelle scuole o negli ambienti lavorativi. Ai divieti messi nei locali (bar, ristoranti, cinema, ecc...), e non alla scomparsa dei loghi dalle moto. Con le risorse messe a disposizione da queste aziende, i team avevano la possibilità di competere quasi allo stesso livello e di offrire puro divertimento, oltre che coprire costi, che oggi sembrano insostenibili.

Gli avventori delle piste, ricevevano omaggi e gratificazione, spendendo una somma pari ad una pizza ed una birra con gli amici. Non potendo reclamizzare una sigaretta, come una barretta di cioccolato o un detersivo per il bucato, scrivere sulle fiancate il nome del prodotto era l'unico modo per fare marketing. Mi sembra quindi ovvia, evidente ed insensata l'ipocrisia che c'è dietro a questo moralismo contro l'industria del tabacco che, se tornasse ad esporre i propri colori negli autodromi e sulle fiancate di moto e hospitaliti, ci sarebbe tutto di guadagnato. Aggiungo che, toccare i regolamenti serve a sistemare qualcosa che non funziona da una parte, ma rischia di incrinare qualcos'altro di insospettabile, dall'altra. Come dice un mio caro amico, se anni fa avessimo avuto in Formula 1, almeno dieci team come la Minardi di Faenza (che comunque si qualificava sempre), le gare sarebbero state più belle. Se poi prendiamo le classifiche di Superbike e Motogp e le affianchiamo una all'altra e tracciamo una riga con la matita che le divide in due dall'alto verso il basso, possiamo notare che le due seconde metà sono equamente intercambiabili, ovvero che, salvo per i fenomeni e le migliori moto che stanno ai primi quattro posti, mezzo schieramento di una, vale il mezzo dell'altra categoria.

Ad oggi, solo Kawasaki, che in Motogp non ha raccolto alcun risultato, si è interessata direttamente alla competitività ed allo sviluppo del proprio prodotto supersportivo, dominando paurosamente la Superbike. Soluzioni all'orizzonte non se ne vedono e onestamente, per migliorare ci dovrebbe essere l'interesse diretto di tutti i costruttori impegnati nel campionato. E' ancora preferibile che le moto cosiddette ufficiali vengano date in gestione a delle strutture di livello, ma pur sempre esterne alla casa madre. Cosa che ha favorito specialmente Kawasaki. Ragazzi non fumate! Ma nelle corse...dove sono le sigarette?

Se n'è andato Kentucky Kid...

2017-05-23T01:31:00.002+02:00

Cesena 22 Maggio 2017, al reparto di rianimazione dell'ospedale Bufalini, finisce la storia e la vita di Nicky Hayden, il ragazzo del Kentucky che aveva regalato agli Stati Uniti l'ultimo titolo mondiale della Motogp e che da due stagioni, era impegnato nel mondiale Superbike con il Team Honda. Nato ad Owensboro (US), era un pilota completo, aveva cominciato la carriera nel "flat-track", disciplina molto in voga oltreoceano dove aveva vinto tutto quello che si poteva. Poi ha corso nel campionato "AMA", la Superbike americana, dove si era laureato campione nel 2002. Passato alla Motogp direttamente nella squadra ufficiale Honda, era stato il grande compagno di Valentino Rossi degli anni HRC, fino a diventare la prima scelta di casa Honda, quando il pilota di Tavullia approdò in Yamaha. Da pilota esperto qual'era, ha comunque lottato per diventare competitivo ed era diventato molto costante. Non cadeva quasi mai e arrivava fino in fondo ad ogni gara. Clamoroso fu il titolo conquistato nel 2006 che lo vedeva vincitore di una sola gara, ad Assen, in tutta la stagione. Anno difficile dove il compagno, Dani Pedrosa, lo atterrò involontariamente all'Estoril, mettendo a rischio la sua lotta al titolo. Traguardo che venne raggiunto all'ultima prova sul circuito di Valencia, complice una caduta di Rossi. Poi passò in Ducati, sempre al fianco di Valentino con un ruolo di rilevanza dal punto di vista dello sviluppo della moto di Borgo Panigale. Dopo i team ufficiali, altre esperienze in Motogp con Cecchinello e Aspar.

Capito che per essere un campione completo bisognava competere per un altro campionato mondiale, non gli è stato difficile arrivare in Superbike in forza alla Honda Ten Kate con le moto ufficiali. Un anno propedeutico il 2016, nel quale oltre ad una vittoria in Malesia, ha conquistato ben 4 podi, ma come ribadiva nelle interviste, era lì per vincere il titolo mondiale. La sua era una missione più che condivisibile poiché la Motogp non è più una sfida a totale, ma una questione di due o tre piloti che vanno il doppio degli altri. In più sarebbe stato un terzo mondiale se si considera quanto conta negli "States" vincere un campionato nazionale. Il grande slam non gli è riuscito per colpa di una fatale giornata in bici nei dintorni di Misano Adriatico.

Domenica 14 maggio aveva concluso il round di Imola e prima della trasferta inglese di Donington, si era concesso un po' di svago/allenamento con gli amici romagnoli. Poi è stato un attimo come ce ne sono tanti, uno viaggia in auto ed ha i propri pensieri e sogni, l'altro pedala su una bici da corsa e pensa alla sua vita e ad una giornata libera tra una gara e l'altra. Il 17 maggio, questi due individui, senza motivo, s'incontrano tragicamente su di una strada della riviera. L'impatto è drammatico e non c'è niente da fare. Entrambi perdono qualcosa, Hayden la vita e l'automobilista perde la serenità. Due morti uguali, ma con peso diverso. Quello di Nicky, che frana come una montagna addosso a tutto l'ambiente e gli appassionati e quello del ragazzo trentenne, che lentamente soffrirà e non si darà pace. Ho pregato per Hayden, ho pregato per l'altro, ma in entrambi i casi è stato inutile.

Muore un campione e si apre tristemente il capitolo di una famiglia che perde la cosa più bella che avevano, un figlio, un fratello, uno zio per tutti loro speciale. Si apre anche un'inchiesta dove qualunque verdetto, comunque, non rimetterà le cose a posto come prima. Voglio ricordarlo come l'ho visto l'ultima volta da vicino, in griglia di partenza, sulla moto, concentrato, con gli occhiali, il cappellino e un asciugamano sul collo. Si alza il rumore dei motori, la visiera si abbassa, si spegne il semaforo e via; per l'ultima volta. Ciao Nicky, ciao campione, ciao Kentucky Kid.

Eravamo solo nell '86...

2017-05-15T23:41:00.000+02:00

Nel 1986, Eddie Lawson vince la 200 Miglia di Daytona sulla Yamaha FZ750. Questa corsa è un classico del motociclismo mondiale e negli anni '80 vi partecipano tra i migliori piloti, sulle massicce sportive di serie. In quell'anno, Lawson è pilota ufficiale Yamaha e vince la classe 500 del motomondiale, categoria in cui ha già primeggiato nel 1984. Vincerà per la seconda volta la Daytona 200 nel 1993, dopo aver vinto altri due titoli consecutivi (l'ultimo in Honda), nel biennio 1988-89. Con quattro mondiali 500, è il pilota più vincente della cosiddetta "scuola americana". Infatti, dal 1978 al 1993, sono ben cinque gli statunitensi a vincere complessivamente dieci titoli, contro i due italiani e un australiano. Ritiratosi nel 1992, Lawson parteciperà alla 200 miglia di Daytona del 1993 su Yamaha, vincendola nuovamente davanti a Scott Russell e Miguel Duhamel. Dalla Gara di Daytona dell'86 e dal rispettivo campionato americano, prenderà forma il mondiale Superbike, iniziato ufficialmente nel 1988. Per formula e regolamento, ad oggi è ancora il punto di riferimento per le case costruttrici più importanti nel segmento delle supersportive.

HONDA mette in commercio il modello VFR750F presentato l'anno prima al salone di Parigi. Questa moto col motore quattro cilindri a V, aprirà la strada all'avvento della categoria sport-touring, ma sarà apprezzata solo una volta testata e acquistata dai motociclisti, dopo che un alone di scetticismo era calato su Honda da parte degli addetti ai lavori. Infatti, in molti si aspettavano un modello sportivo per contrastare le nuove maxi moto. Il valore e il successo di questa moto si è infatti consolidato nel tempo e persiste fino ad oggi nelle varie versioni evolutive prodotte nel corso dei trent'anni dall'uscita. In Italia, la prima serie costava la cifra non indifferente di 11.130.000 lire.
DUCATI 750 F1, con telaio sperimentale della spagnola Cobas, vince la 24 Horas de Montjiuich grazie all'equipaggio composto da Benjamin Grau, Joan Garrìga, Carles Cardùs. Le gare endurance rappresentano un ottimo banco di prova, dove i motori e i telai vengono messi alla prova quanto la mente ed il fisico dei piloti in gara. Da questo successo verrà prodotta la versione stradale denominata 750 F1 Montjiuich.
AUTOBIANCHI produce il modello Y10 4WD con motore da Fire 999 cc. Si distingue dagli altri modelli, per la trazione integrale, inseribile dall'interno con un tasto nel cruscotto dei comandi. Questo dispositivo la rende la prima idea di SUV moderno. Infatti questo dispositivo era sofisticato e si inseriva da fermi o ad una velocità inferiore ai 55km/h (non poco). Se inserita ad una velocità superiore, entrava in funzione non appena rientrati sotto la soglia dei 55 km/h. Inoltre si inseriva automaticamente ogni volta che veniva fermato il motore per evitare che neve ghiaccio o altre situazioni ambientali la bloccassero.
GIAMPAOLO MARINONI è tristemente vittima di un incidente alla Parigi-Algeri-Dakar. Cade durante l'ultima tappa, ma semplicemente indolenzito si rialza e rimonta in sella alla Cagiva con cui termina la gara. All'arrivo è dolorante e con due dita rotte, si sdraia vicino ad un'auto. E' il 22 gennaio e Marinoni viene trasportato in ospedale. Purtroppo accade di tutto e nonostante la mobilitazione di italiani e medici della corsa, il 23 gennaio Marinoni muore per un'infezione. Era stato operato al fegato per una ferita di dieci centimetri. Fu una Dakar "nera" e la scomparsa di Marinoni resta un caso di cui ancora non si hanno spiegazioni convincenti.

Andare ad Aragòn con un eroe!

2017-04-03T16:05:00.000+02:00

Andare a vedere una gara del campionato mondiale Superbike e di tutte le categorie che ne fanno uno spettacolo imperdibile, è una cosa. Andarci con un coetaneo, che è anche pilota di livello fin dai tempi della propria gioventù, non ha prezzo! Senza tanti giri di parole, Roby Rolfo, italiano (anche se può vantare cittadinanza elvetica), è il pilota in attività che più rappresenta un motociclismo che ormai sta scemando definitivamente. E' vero che c'è anche qualcun'altro, ma Roby è schietto e non fa il divo, connotandosi tra i piloti di un tempo. Vivendo una passione e credendoci sempre. Sono nel serpentone di "cordella" del gate dell'aeroporto, quando incrocio un ragazzo dal sorriso smagliante che mi dice: "Vuoi vedere che prendiamo lo stesso aereo!?!". Gli vado incontro e lo abbraccio forte. Roby ha lo zaino in spalla e sottobraccio una tuta da corsa tutta piegata e pressata, legata col nastro americano. Facciamo la fila, il check-in e devo tornare indietro perché il portatile non può stare nello zaino durante la verifica dei bagagli a mano. Così, mezzo svestito, coi pantaloni che mi calano e la fretta di sgomberare la fila, metto il pc in un cesto vuoto e lo passo al metal detector. Nel frattempo, Roby non si vede più. - Lui di aeroporti ne ha visti tanti! - Penso ad alta voce. - Lui è pratico e sa come levarsi alla svelta certe rotture. - Io no. Ho viaggiato, ma mi sono sempre preoccupato di non andare in aeroporto con qualcosa di sconveniente. Con qualcosa che potesse far dubitare la polizia di frontiera, che fossi un malintenzionato, un terrorista o semplicemente un "furbo". Ok. Passa tutta la mia roba e io non faccio suonare il metal detector per niente. - Vai! - Allora sono veramente uno dalle buone intenzioni!? - Penso. Raccatto le mie cose e mi dirigo di fretta al nostro imbarco, il 12, l'ultimo. Ma Roby non c'è. Certo non aspetta me, dovrà prendere un' eau de parfum al duty free da regalare ad una bella ragazza, o sarà andato a bere un caffè nell'attesa che quelli del volo precedente si levino dalle scatole. Mi siedo, estraggo una rivista dallo zaino e mi accomodo a leggere. Il tempo passa e di tanto in tanto guardo in giro per vedere dov'è. Niente. Va bene così, io non sono rapido come un pilota e ora sono rimasto indietro. Leggo, mi volto, niente. I passeggeri del volo per Tirana se ne vanno nella pancia del proprio aereo e le poltroncine lasciate libere, cominciano a riempirsi di spagnoli di rientro in patria e di italiani "collegati" alla SBK. Fotografi, giornalisti, belle ragazze, ecc... Quando c'è già un brulicare di persone, ecco che compare Roby dicendomi che mi aveva perso: "Dov'eri? Non ti trovavo più! Mi hanno fermato perché avevo un paté da mangiare portato da casa e non mi volevano far passare!" E io che credevo di aver fatto una figura del c... in fila al gate. Tutto tranquillo se non fosse che è già preda dei primi giornalisti e fotografi che lo conoscono da anni, se lo abbracciano, baciano e lo riportano via per un caffè. Ora sono più tranquillo e dopo pochi minuti siamo tutti in fila per l'imbarco. Dopo il volo che abbiamo trascorso separati dentro l'aereo, ci ritroviamo all'autonoleggio. Infatti, prima di partire mi ha offerto un passaggio fino a destinazione e devo dire che non si poteva rifiutare un'invito del genere. Quindi mi sono ritrovato in auto da Saragozza ad Aragòn Motorland, con un amico. Abbiamo parlato spesso, anche in passato, di quanti piloti italiani molto forti corressero quando diciannove stagioni fa è cominciata la sua avventura mondiale e di quanti gran premi Classe 250, avesse vissuto da protagonista insieme a nomi mitici. Arriviamo a destinazione e vediamo un po' il da farsi; io ho il mio team di riferimento da andare a visitare, lui ha tutti i suoi compiti da pilota da svolgere e i genitori che l'hanno preceduto in camper, da andare ad abbracciare. Mi lascia le chiavi della macchina perché vada fino ad Alcanìz a trovare un alloggio e depositare i bagagli. Ci diamo appuntamento per la sera, la prima sera ad Aragòn, dove sono arrivato in un modo che non mi sarei mai immaginato, in macchina con un pilota, uno che guardavo correre in TV quando mi alzavo presto la domenica per la diretta dall'Australia, uno che apre il gas come un matto insieme a tutti gli altri, per me, extraterrestri. Uno normale come me, ma se mi siedo fianco a lui, mi sembra proprio un mio vecchio eroe.

Roberto Rolfo #44
Nato il 23 marzo 1980 a Torino
Team Factory Vamag
MV Agusta F3 675
Attualmente in lotta per il mondiale Supersport 600
Sogna di partecipare al TT dell'Isola di Man

Honda CX 500, d'autore...

2017-01-20T00:00:00.000+01:00

Davanti ad una “special”, si rimane spesso colpiti dai dettagli e dalle modifiche che la caratterizzano, differenziandola dalle moto standard. In realtà, ci si rende meno conto di come fosse fatta quella moto, dimenticando per un momento le caratteristiche dell’originale. Il concetto della “special”, anche in chiave cafè-racer, è quello di far emergere il potenziale di un qualsiasi modello di moto, anche se quest'ultimo non è mai stato un “cavallo di battaglia”. Una Honda CX 500 del 1983, può essere qualcosa da riscoprire come nuova alternativa a moto più classiche già “stramodificate”. A dare un senso alla storia di questa CX, ci ha pensato Graziano Ferrini, che dalla sua “butéga” ha tirato fuori una naked da copertina, che non teme confronti con le compagne di segmento e che si presenta col suo stile “ondanomala”, come mai ha potuto, nella sua antica veste d’origine.

“se un modello viene accantonato dalla storia, c'è un autore pronto a riscriverla con una special”

Il bicilindrico 4 valvole in testa a V 80° trasversale che sviluppa una cilindrata di 496 cc., mantiene intatte le sue caratteristiche costruttrici e questa “special” ne esalta l’architettura. Parti lucide quasi a specchio su fusioni meccaniche nere danno il giusto abbinamento cromatico. Cambio a cinque marce per una trasmissione con finale a cardano che, nonostante l’età di costruzione, non genera contraccolpi alla guida. Filtri conici per i due carburatori Keihin da 35 mm, che oltre ad offrire un maggior tiro, danno leggerezza ad un onesto “twin” raffreddato a liquido, capace di pochi cavalli (solo 47), ma veri, che a 6.500 giri/min non si scostano troppo dalle prestazioni di motori moderni. Le due marmitte, in tubo saldato e curvato a dovere, sono silenziate dall’interno senza aggiunta di terminali per mantenere una certa linea di forme ed esaltare il “ferro” di cui sono fatte.

“Il suo look affonda le radici

nella storia della moto”

Il telaio è stato tagliato dietro la sella per rendere più snella la sagoma della moto, che termina semplicemente col parafango posteriore. Essendo anche abbastanza alta davanti, la forcella è stata accorciata di due centimetri. Abbassando l’avantreno si ottiene il giusto equilibrio aerodinamico tra la posizione di guida e i comandi che la rendono più comoda, ma accattivante. Dietro, al contrario, gli ammortizzatori sono stati lasciati originali, per non sbilanciare troppo la ciclistica della moto. Monta i cerchi in lega del modello di serie nelle misure di 19’ all’anteriore e 18’ al posteriore. Freno anteriore a 2 dischi da 240 mm con pinze a singolo pistoncino azionate da un comando derivato da una Ducati da corsa, freno posteriore a tamburo da 160 mm.

Il suo look affonda le radici nella storia della moto. Il parafango anteriore è stato accorciato e gli è stata applicata un’ala in tema Honda, derivata da una Bianchi 125 degli anni ’40. Anche quello posteriore è stato accorciato e sapientemente modellato a riprendere lo stile anni ’50 del fanalino posteriore. Il serbatoio ricorda le Moto Guzzi di quegli anni, epoca in cui le giapponesi non erano ancora nei pensieri e nei sogni dei motociclisti e su di esso svetta un lucente tappo REX a leva. In mezzo c’è l’ampia sella monoposto fatta su misura, ricucita e ricoperta in pelle nera. Il manubrio è preso direttamente da una Honda Four, mentre la strumentazione di bordo è stata ripensata da zero eliminando il cruscotto originale e riducendola al solo contachilometri. Rigorosamente tondo e senza alcun tipo di decoro o cupolino, il fanale anteriore proviene da una Honda CBF 1000. Tutta la verniciatura, un po’ all’inglese, è di un lucido bicolore nero/crema, che la identifica come una classica d’altri tempi ed evidenzia le forme alleggerite dal lavoro “artigianale”.

Il sound che scaturisce dalle marmitte è gutturale e oltre la classica timbrica del bicilindrico, ricorda ai più attenti il rombo di una vecchia Fiat 124. Nonostante la disposizione del bicilindrico a V, vibra poco, perché i cilindri sono inclinati, l’uno rispetto all’altro, in maniera lievemente divergente (uno avanti e uno indietro), sopperendo così ai fastidiosi tremori. Forte della solida meccanica Honda, questa moto permette di avere agilità e piacere di guida confrontandosi con le odierne compagne di segmento. La risposta dell’acceleratore, arriva decisa dopo i 3000 giri/min, ma senza sforzi o strappi. Pur avendo qualche anno, la rigidità del cardano non si percepisce perché ben assecondato dalla ciclistica, risultando elastica e godibile. Buona la guida alle basse velocità, ti fa toccare i 170 Km/h di velocità massima coi suoi onesti 47 CV.

La storia che Graziano Ferrini ha riscritto con questo “oggetto di metallo”, è quella di una moto da usare tutti i giorni. Sembra la parte “magra” di una moto spogliata e ritagliata sull’originale e ciò la rende in assoluto una “special” da mostrare, ma solo se si riesce a tenerla ferma sul cavalletto quanto basta.

Yamaha GTS 1000 "fu-turistica..."

2017-01-02T00:00:00.000+01:00

Doveva essere l'apripista ad una nuova via. L'inizio di un modo nuovo di fare "il telaio" nelle moto. Dopo la più sperimentale e fuori portata Bimota Tesi, la GTS 1000, rappresenta il tentativo di fare moto stradali non convenzionali per tutti, rompendo con gli schemi classici che tendono a miglioramenti senza sostanziali cambiamenti. Per fare questa moto, alla Yamaha han pensato di prendere il propulsore della FZR1000, levargli una trentina di cavalli, addolcirgli l'erogazione mantenendo coppia ai bassi regimi, mettergli l'iniezione elettronica al posto dei carburatori, montare il catalizzatore e inserire l'ABS nelle ruote.

A questo punto gli han messo tutt'intorno un telaio ad "omega" che, al posto di sostenere una forcella tradizionale con steli telescopici, è imbullonato ad un braccio d'alluminio orizzontale. Su questo braccio è montato un ammortizzatore attaccato all'altra estremità al telaio, mentre il sistema di sterzo è separato ed agisce indipendentemente. Il risultato è una moto grande, pensata per lunghi viaggi, che può frenare forte senza affondare e senza soffrire le sconnessioni stradali. Più stabilità nelle lunghe curve autostradali, senza ondeggiamenti fastidiosi quando si è vicino ai 200 all'ora. Tutto questo è principalmente favorito dal fatto che le azioni di sterzo e ammortizzatore, non sono compito di un unico sistema, come sulle altre moto, ma dipendono da strutture diverse che lavorano in simultanea.

DATI TECNICI

Motore 4 cilindri in linea 1.002 cc, 4 tempi,

5 valvole per cilindro

Potenza 102 CV a 9000 giri/min

Coppia a 6500 giri/min, 10,8 kgm, 106 Nm

Cambio meccanico a 5 marce

Peso a secco 251 kg

Capacità serbatoio 20 l.

Pneumatici: anteriore 130/60 17' - posteriore 170/60 17'

Freni a disco, ABS nel sistema anteriore

Lasciando le lezioni di tecnica a chi ne sa di più, è bene ricordare che questo modello è uscito dalle fabbriche Yamaha nel 1993, ma nel 1995 un tale di nome Steve Linsdell, l'ha portata al Tourist Trophy. Questa insolita moto sembrava fatta appositamente per questo eccentrico pilota. Linsdell è noto per aver partecipato a corse su strada con moto improbabili. Questo ha indotto il concessionario britannico Flitwick Motorcycles, a fornirgli una GTS allestita da corsa.

Questa moto è stata pensata per il touring, ma in quel periodo alla Yamaha avevano già un mezzo di buon successo che occupava questo segmento, la FJ, che nella versione 1200 è stato prodotto fino al 1996. Resta il fatto che la GTS offre lo stesso confort della compagna di scuderia, senza lo stress della ciclistica tradizionale. Allora per quale motivo non ha avuto un successo proporzionato allo sforzo ingegneristico profuso dalla casa di Iwata? Fondamentalmente questa moto costava troppo per una parte della clientela di moto turisti, mentre per l'altra parte (che poteva permettersi la spesa), è mancata la fiducia in questa nuova ciclistica. Il mercato ha quindi determinato la vita di questa moto che è stata venduta fino al 1999, ma che non ha avuto un seguito tecnico nemmeno presso le aziende rivali, risultando ad oggi un esperimento riuscito e basta.

E' interessante scoprire come oggi sia un oggetto di culto. Infatti la si può acquistare per cifre ragionevoli che ti permettono di avere una grossa moto per i viaggi, caratteristica che le garantisce un sacco di estimatori. Molti l'hanno acquistata dopo più di dieci o quindici anni come un vecchio sogno da realizzare e sui forum dedicati si possono leggere un sacco di aneddoti che la rendono, sotto certi aspetti, leggendaria. Di sicuro, chi l'ha comprata, ha messo in garage un prodotto tecnico diverso dal solito, ma ugualmente fruibile. Forse perché quando è uscita era troppo "avanti" per il periodo, o perché la mente di chi l'ha pensata voleva che piacesse "a rilascio lento", questo modello riscuote un secondo successo a distanza di anni, forse più gratificante e importante per chi le moto le guida tutta la vita.

Vi lascio con un test drive risalente alla presentazione, dove un giovane e riccioluto Jeremy Clarkson, prima di diventare co-conduttore di Top Gear, farsi venire gli attacchi d'ira e prendere a pugni un produttore della BBC, ha provato per il pubblico britannico questa splendida moto. Buona visione.