Britisk bilindustri - rester av britisk stolthet

MG Rover holder seg i Longbridge

2011-10-30T14:24:00.000+01:00

Fra 2006 vil indiske Tata og Malaysiske Proton stå for en stor del av MG Rovers modellprogram. Tata-baserte CityRover vil fortsatt bli produsert i India, mens Proton-modellene vil sikre arbeidsplasser i Longbridge.

De ansatte i MG Rover har vært gjennom rettsapparatet for å kreve sin rett etter en avtale om arbeid "livet ut" som ble overflyttet fra tiden under BMW. Innen 2006 vil det bli bygget nye produksjonslinjer i Longbridge for egen produksjon og montering av de nye modellene R2, R3 og R4.

Produksjonen fra 2006 ventes å stige fra 130000 til 250000, noe som vil bety at arbeidsstokken vil øke betraktelig. De siste månedene har MG Rover hatt problemer med å levere nok biler til forhandlerene på grunn av at verken dem eller deleprodusentene ventet et så markant oppsving i etterspørselen etter den store bilutstillingen i Birmingham i mai.

Lyse tider i møte, altså. MG Rover har i dag det største modellprogrammet noensinne og med en utvidelse på tre modeller og eksportavtale med Kina kan vi se begynnelsen på et nytt britisk bileventyr - om kapitalen holder til 2006.

Oppdatert: Disse drømmene falt i grus allerede i 2005.

Rover tøyer grensene

2011-03-27T23:19:00.005+02:00

MG Rover tøyer grensene for hva publikum kan tåle. Vi ble nærmest lovet nye modeller i 2005 men nå ser det ut til at det eneste vi får servert på denne siden av året er nye betegnelser og litt forandring på de gamle modellene. GLi, GSi og GXi skal settes på Rover 25 og 45, som blir utstyrt med en ekstra airbag og små endringer i interiøret. Litt surmulende og lei av gjentakelser velger jeg å ikke kommentere de forholdsvis ubetydelige endringene for 2005 og henviser heller til pressemeldingen fra MG Rover, som du finner her:

Rover Improve Product Appeal for 2005

City Rover til Norge?

2011-03-27T23:17:00.000+02:00

MG Rover og Tata har nå blitt enige om å satse i større grad på det europeiske markedet og vil lansere en oppgradert CityRover i mai. Er prisen den rette, kan kanskje kvaliteten komme i annen rekke...

CityRover vil sansynligvis koste rundt hundretusen kroner for den billigste utgaven. Tre modeller er planlagt og en dieselutgave skal bli tilgjengelig for den virkelig økonomiske trafikanten.

Britisk Bilimport mente i fjor at CityRover ikke var aktuell for det norske markedet slik modellen da var utstyrt; den ville ikke være noe fornuftig kjøp her hjemme. Den nye utgaven er ingen revolusjon i forhold til originalen, og om den noensinne vil være forsvarlig å selge i Norge vil vise seg i mai.

Nytt sjefsbytte i Rolls-Royce

2011-03-27T23:11:00.002+02:00

Bare måneder etter at han fikk stillingen har Karl-Heinz Kalbfell nå valgt å forlate selskapet og BMW-konsernet. Kalbfell fikk sjefsstillingen 23. juli i år, etter at Tony Gott gikk på dagen.

Stefan Krause blir den tredje i rekken i løpet av et år som tar ansvaret for Rolls-Royce. Krause er hentet inn fra BMWs finansavdeling og ventes å tiltre stillingen omgående.

Donald Mitchell Healey

2011-03-27T22:51:00.000+02:00

Donald Mitchell Healey
1898 - 13.1.1988

Perranporth, Cornwall, England

Suksessrik racing-fører og Austin Healeys "far". Stiftet Donald Healey Motor Company Inc. i 1945. Produserte Healey selvstendig og i samarbeid med Nash, inntil avtalen med Austin Motor Company ble inngått i 1952. Den første Austin Healey ble produsert i Warwick men produksjonen ble flyttet til Longbridge i 1953.

I 1966 overtok Healey lederstillingen i Jensen Cars. Austin forstatte produksjonen av Austin Healey fram til 1968, da British Leyland nektet produksjon av prototypen Austin Healey 4000.

Charles Morgan

2011-03-27T22:48:00.001+02:00

1951 -

Charles Morgan er sønn av Peter Morgan (PM), og driver familiebedriften Morgan Motors. I 1973 avla han eksamen etter filmstudier og jobbet fram til 1985 med nyhetsproduksjon for fjernsyn. I 1985 begynte han i Morgan Motors, hvor han overtok styringen i 1999. Han har en stor del av ansvaret for Morgans tekniske utvikling de senere årene, bl.a. gjennom ansvaret for utviklingen av Aero Plus. Siden slutten av 70-tallet har Charles Morgan deltatt aktivt i racing, med Morgans egne biler.

Alec Issigonis

2011-03-27T22:43:00.001+02:00

1906 - 1988

Issigonis ble født i Tyrkia men flyttet til England i 1923, for å ta ingeniørutdannelse. I 1936 begynte han som ingeniør i Morris. Senere var han innom Alvis og BMC, en sammenslåing av Morris og Austin.
I tiden etter 2. verdenskrig, skapte Issigonis bilhistorie, ved å egenhendig designe og utvikle Morris Minor (1948) og genistreken Mini (1959). Austin / Morris 1100, 1300 og 1500 var også Issigonis verk, om enn ikke så revolusjonerende som de to førstnevnte. Issigonis hadde mange skisser på blokken, som aldri ble realisert. Allerede på midten av sekstitallet, mente han at Minien hadde utspilt sin rolle og jobbet med en arvtaker. Det skulle gå over 30 år før bilen ble tatt ut av produksjon.

John Cooper

2011-03-27T22:40:00.000+02:00

John Cooper
1923 - 24.12.2000

England

John Cooper er en av de virkelig store innen racingsporten, mest kjent for den legendariske Mini Cooper (1961-2000). John og hans far, Charles, startet Cooper Car Company etter 2. verdenskrig. De drev utvikling og pruduksjon av løpsbiler og var bl.a. det første britiske teamet som fikk fabrikkseier i Formel 1. John var selv aktiv fører i Coopers racingbiler og senere i Mini Cooper, inntil han la sporten på hyllen og gikk over til ren forretningsdrift. Selskapet skiftet etterhvert navn til Cooper Garages og konsentrerte seg mest om Mini Cooper, som i 2000 stod for halvparten (ca. 10000) av alle solgte Minier fra Rover.John Cooper døde av kreft, julaften 2000, 77 år gammel. Han rakk ikke å se BMWs etterfølger av Mini Cooper, som hans sønn, Michael, var ansvarlig for. Michael Cooper er nå daglig leder for John Cooper Works.

Peter H. G. Morgan

2011-03-27T22:15:00.001+02:00

Peter H. G. Morgan
1919 - 2003

England

Kjent som som 'PM'. Peter Morgan deltok aktivt i utviklingen av den klassiske sportsbilen Morgan Plus 4/8, som ble satt i produksjon av hans far, H.F.S. Morgan. Peter overtok fabrikken etter sin far i 1959 og satt med ledelsen til 1999, da han overlot ansvaret til sin sønn, Charles.

PM døde 83 år gammel i 2003. Fram til sine siste dager, besøkte han fabrikken nesten daglig og hadde styreverv helt fram til det siste.

Herbert Austin

2011-03-27T22:08:00.006+02:00

8.11.1866 - 23.5.41

Grunnlegger av Austin Motor Company. Austin startet karrieren i Wolseley i Australia hvor han bygget sin første tre-hjuling i 1895. En tilsvarende bil ble stilt i Crystal Palace i 1896. Hans første Wolseley firehjuling ble bygget for Automobile Club of Great Britain i 1900. I 1901 ble Austin leder for Wolseley Tool and Motor Car Company, som ble stiftet i Adderley Park, Birmingham. Han sluttet i selskapet i 1905, for å konsentrere seg om egne prosjekt i Longbridge, hvo han senere stiftet Austin Motor Company.
Herbert Austin var også en respektert philantropolog, et felt som gav ham tittelen baron i 1936.

Armstrong Siddeley

2011-03-27T22:00:00.002+02:00

John Davenport Siddeley was born in 1866. He became one of the most successful of the motoring pioneers of the early twentieth century. Like many of his contemporaries he started with the new bicycle industry in the early 20s.

He joined the Humber Cycle Co in the cycle racing department as a draughtsman. Then in 1893 he joined the Pneumatic Tyre Company. When this company became Dunlop Tyre Co, Siddeley set up his rival Clipper Tyre Company in Coventry. He became an importer of Peugeot cars in 1902, importing the mechanical parts and assembling them with English bodies in Coventry and marketing them as Siddeley Autocars. He had a wide range of cars in his collection from 6hp single cylinder through to 18-24hp cars. In 1905 Siddeley Autocar merged with Wolseley and when Herbert Austin resigned from Wolseley in 1906 to set up his own company, Austin, Siddeley became Sales Manager.
In 1909 J D Siddeley took over the Deasy Motor Co and the company became known as Siddeley Deasy and became a successful mid-range car producer. But by the end of WW1 the company had expanded tenfold from 500 to a 5000-strong workforce. In 1915 the company expanded into airframes and aero engines. After the war there was a shortage of materials, and to maintain supplies Siddeley Deasy merged with the Sir WG Armstrong Whitworth Company and became Armstrong Siddeley Motors in 1919.
The first car manufactured under the Armstrong Siddeley name was the 30hp which was sold to the European aristocracy. The then Duke of York, (who later became King George VI) owned at least six different examples of this car. In the 1950s there was tough competition in the luxury car market, with Jaguar Cars emerging also from Coventry. In 1960 the last Armstrong Siddeley came off the line and the company concentrated on its aircraft business instead.

Current ownerships in the British automotive industry

2011-03-27T21:57:00.000+02:00

This table is made to show who owns what in the British auto industry. Surely there has to be some errors and missing marques here, so please feel free to add yor own information in the forum at the bottom of this page.

Marque	From	To	Location	Owned by
AC	1908	1985	Thames Ditton and Waybridge
AJS	1930	1933	Wolverhampton
Allard	1937	1960	London
Alta	1938	1939
Alvis	1920	1967	Coventry
Angus-Sandersson	1920	?	Skottland
Argyll	1903	?	Skottland
Armstrong-Siddeley	1910	1960	Coventry
Arrol Johnston	1911(?)	?	Skottland
Aston-Martin	1922	-	London/Feltham og Newport Pagnell	Ford, USA
Atlanta	1937	1939	Staines
Austin	1906	1990	Longbridge, Birmingham
Austin-Healey	1953	1971	Birmingham og Abingdon
Belsize Bradshaw		1926(?)
Bentley	1919	-	London, Derby og Crewe	Volkswagen
Berkeley	1956	1961	Biggleswade
Bond	1949	1974	Preston og Tamworth
British Salmsom
Bristol	1947	-	Bristol	CEO Anthony Crook
Brought
BSA	1907	1940	Birmingham og Coventry
Burney	1930	1933
Calcott	1912	1926
Caterham	1973	-	Dartford	Familiebedrift
Clyno	1922	1929
Cooper
Coronet	1957	1960	London
Crossley	1904	1937	Gorton og Manchester
Daimler	1896	-	Coventry	Ford, USA
Elva	1955	?
Fairthorpe	1954	1980	Chalfont St Peter
Ford	1913	-	Dagenham	Ford USA
Frisky	1957	1964	Wolverhampton
Frazer Nash	1924	1957	Kingston-upon-Thames	Lager i dag laserstyrte stridshoder.
GN	1922(?)	?
GWK	1911	1930
Healey	1946	1954	Walwick
H.E.	1920	1931
Hillman	1907	1976	Coventry, Linwood og Ryton-on-Dunsmore
Horstman	1914	1929
HRG	1936	1956	Tolworth
Humber	1901	1976	Beeston, Coventry og Ryton-on-Dunsmore
Invicta	1925	1950	Cobham
Jaguar	1931	-	Coventry	Ford. USA
Jensen	1931	-	West Bromwich
Jowett	1906	1950	Bredford
Knight	1895
Lagonda	1904	-	Staines and Newport	Aston-Martin (Ford, USA)
Lanchester	1986	1956	Birmingham/ Coventry
Land Rover	1948	-	Solihull	Ford
Lea Fracis	1903	1960	Coventry and Studley
Lea Fracis	1989	-	Coventry and Studley
Leyland	1896	1993		Nedlagt og fordelt på Paccar (USA) og LDV (USA)
Lloyd Cars	~1930	195*	Convarmore Road, Grimsby
Lola	?	?
Lotus	1952	-	London, Cheshunt og Norwich	Proton, Malaysia
Marcos	1959	-	Luton, Westbury og Bradford-on-Avon	Familiebedrift
Marauder	1950	1952
MG	1924	-	Oxford, Abingdon, Birmingham og Coventry	Rover UK
Morgan	1910	-	Malvern Link
Morris	1912	1983	Cowley, Oxford
Napier	1900	1924	London
Nobel	1959	1969	Belfast
Noble	2000	-	Barwell	Privat: Lee Noble og Tony Moy
North Lucas	1922(?)	?
Paramount	1950	1969	Swadlincote, Leighton Buzzard og Melbourne
Railton	1933	1949	Cobham og London
Reliant	1952	-	Tarnworth	B&N Plastics
Riley	1898	1969	Coventry og Abingdon
Rolls-Royce	1904	-	Manchester, Derby og Crewe	BMW
Rover	1904	-	Coventry and Birmingham	Phoenix
Siddeley	1903	1910
Siddeley-Deasy	1910	1919
Singer	1905	1970	Coventry, Ryton-on-Dunsmore og Birmingham
Squire	1935	1936
SS (Swallow Sidecars)	1905	1970	Blackpool og Coventry	Skiftet navn til Jaguar Co i 1945
Standard	1903	1963	Coventry
Star	1898	1932	Wolverhampton
Stephens	1898	?
Straker-Squire	1908	1926
Sunbeam	1899	1976	Wolverhampton, Ryton-on-Dunsmore og London
Swallow Doretti	1954	1955	Walsall
Swift	1900	1931	Coventry
Talbot	1903	1938	London
Talbot	1979	1986	Ryton-on-Dunsmore
Tramplin	1921(?)	-
Triumph	1923	1984	Coventry,Liverpool og Cowley
Trojan	1922	1936	Kingston-on-Thames, og Croydon
Trojan	1961	1965	Kingston-on-Thames, og Croydon
Turner	1951	1966	Wolverhampton
TVR	1954	-	Blackpool	CEO Peter Wheeler
Vale	1933(?)	-
Valvless	1901	1914	Blackheath, London og Hiddersfield
Vanden Plas	1906	1980	London og Abingdon	British Leyland
Vauxhall	1903	-	London, Luton og Ellesmere Port	GM, USA
Warwick	1958	?
Wilson-Pilcher	1904	-
Wolseley	1896	1975	Birmingham, Oxford og Coventry

Rovers historie 1904 - 2004

2011-03-27T21:54:00.000+02:00

Rover startet produksjon av biler i 1904 og er i dag den eneste rent britiske produsenten av betydelig størrelse. Selskapet eksporterer i dag biler til de fleste europeiske land og deler av Asia.

Rover (MG Rover Group) har en bråkete historie med oppkjøp og salg i og utenfor Storbritannia. Fra å være på konkursens rand flere ganger har eierene nå klart å berge både navn og rykte og satser nå alvorlig på å gjenreise det en gang så prestisjetunge merket. I Norge leveres Rover gjennom importøren Britisk Bilimport AS og via utsalgsnettet til BMW. MG Rover Group er produsent av både Rover og MG. MG-programmet består stort sett av sportslige utgaver av Rover-modellene men vi vet at det arbeides med egne MG-modeller for framtiden.

Oppdatert: MG Rover Group ble lagt under administrasjon i 2005 og så solgt til kinesiske Nanjing Automobile Group same året.

Artikkelen er uendret for å bevare dens autentisitet.

1855	John Kemp Starley blir født i Walthamstow, England. John var sønn av oppfinneren og sykkelprodusent James Starley (1831-1881).
1877	Starley & Sutton Co stiftes i Coventry.
1884	Den første "Rover"-sykkelen ser dagens lys.
1888	Rover viser sin første elektriske bil. Starleys far eksperimenterte også med elektirske biler før han døde men ingen av disse ble videreutviklet.
1896	Selskapet skifter navn til Rover Cycle Compani.
1901	J.K. Starley dør.
1902	Rovers første motorsykkel
1904	Rover Cycle Company Ltd viser sin første bil, med énsylindret motor på 8 hk. Firmaet var allerede en etablert sykkel og motorsykkelprodusent.
1905	Den første bilen fra Rover med fire-sylindret motor på 20 hk.
1907	Rover 15 HP med sin karakteristiske hjerteformede radiator.
1910	Rovers første framgangsrike modell, Rover 12 HP. Den ble konstruert av Owen Clegg fra Wolseley.
	Dette året kunne Rover tilby et større spekter av modeller og motorsykler enn noe annet selskap i verden.
1919	Rover 12 HP med avtagbart tak.
1920	Småbilen Rover Eight med tosylindret boxermotor på 998 cc. Modellen ble en stor suksess.
1924	Rover 14/45 HP og Rover 9/20 HP, en Eight med firesylindret motor. Rover 10/25 HP med større motor.
1925	Rover 16/50 hp introduseres. Rover 14/45 HP tildeles The Dewar Trophy for å ha klart en stigning i Wales femti ganger på rad.
1927	1927 Rover 2-Litre, senere Rover Light Six, med karosseri kledd i kunststoff. Modellen gav Rover et dårlig rykte på grunn av holdbarheten.
1928	Rover er nær ruinens rand og får ny ledelse. Spencer Wilks fra Hillman utnevnes til visedirektør, og blir redningsmannen for selskapet. En ny modell er Rover Pilot, en liten, sekssylindret bil som innleder en rekke med seksere. 9/20 får kraftigere motor og omdøpes 10/25.
1933	Wilks forblir visedirektør, med ansvaret for produksjonen av kvalitetsbiler i mellomklassen. Den tidligere visedirektøren, Frank Searles, mente at man burde masseprodusere billige biler for å konkurrere med Austin og Morris. Resultatet ble at selskapet produserte mer biler enn de klarte å selge. En helt ny serie ble introdusert; Rover P1 10, 12, 14 og Speed 14.	Rover Speed 14 Rover P1 10
1937	Speed 14 erstattes av to nye seksere, 16 og Speed 20. Serien fra 10 til Speed 20, produseres fram til 1940. Spencer Wilks drøm om et prestisjetunkt og respektert merke i den lukseriøse mellomklassen var nådd.	Rover 16
1939-1945	Fabrikken i Bristol ble ødelagt under tyskerenes bombing. De fleste bilprodusentene drev såkalt skyggevirksomhet under krigen. Rovers produksjon var hovedsaklig motorer til Armstrong-Siddeley Cheetah og Bristol Hercules, vinger til Avro Lancaster, rammer til Albemarles samt gassturbiner og motorer til pansrede kjøretøy.
1945	Produksjonen gjenopptas i fabrikken i Solihull og førkrigsmodellene kommer tilbake, bortsett fra Speed 20.
1947	Land Rover lanseres. Mer informasjon om Series 1 og senere modeller se Land Rovers historie
1948	P3-serien, ligner sin forgjenger men med ny motor på 60 og 75 hk.	Rover P3
1949	Den helt nye Rover P4. Denne bilen fikk tilnavnet "Auntie", eller tante på norsk. I modellens levetid, fram til 1964, ble den levert med motorer på 60, 75, 80, 90, 95, 100, 105 och 110 hk.	Rover P4
1958	Rover P5 med 3-litersmotor på 115 hk, originalt nok kalt Rover 3-Litre. Karosseriet var bredere og tyngre, men hadde likhetstrekk med P4.	Rover P5
1963	Rover P6 med moderne karosseri og ny, firesylindret motor på 2 liter og 90 hk. Denn første modellen het Rover 2000.	Rover P6
1965	Rover kjøper opp Alvis.
1967	Rover kjøpes opp av Leyland, som året etter slås sammen med BMC. Det nye selskapet døpes British Leyland Motor Corporation. Rover 3.5 får den berømte V8-motoren på 3,5 liter og 160 hk, opprinnelig en lisensprodusert motor fra Buick.
1968	V8-motoren settes i P6-karosseriet, Rover 3500.	Rover V8 3500 ccm
1970	Debut for Range Rover, en lukseriøs firehjulstrekker med med V8-motoren. For mer om denne og senere modeller, se Land Rovers historie.
1976	Rover SD1 erstatter P6, og først ut er Rover 3500 med V8. Bilen ble designet av David Bache. Senere kom versjoner på 2000, 2300 og 2600 ccm. Den første hadde Leylands O-motor, mens de senere modellene hadde sksere fra Triumph som ersattet Triumphs egne 2000 och 2500.	Rover SD1
1983	Vitesse, en påkostet versjon av SD1, som bl.a. deltok i EM-runden for standardbiler. Range Rover får fire dører.
1984	200-serien, det første resultatet av British Leylands samarbeid med japanske Honda. Basert på Honda Civic fantes den som 213 og 216, den siste med Leylands egne motor.	Rover 200
1986	Selskapet skifter navn til Rover Group hvor også Austin inngår. Samme år lanseres 800-serien som var basert på Honda Legend. Toppmodellen, Sterling, hadde V6-motor.	Rover 820
1988	Det statlig eide Rover selges til British Aerospace.
1989	400-serien, 200-serie med vanlig bagasjeluke. Basert på Honda Concerto men med britiske nødvendigheter som tre og skinn.
1990	Austin Metro, Maestro og Montego døpes om til Rover og Austin-navnet legges ned.
1992	Forlenget version av Range Rover, LSE. Rover 220 Coupé får turbomotor på 200 hk.
1993	600-serien, basert på Honda Accord.	Rover 600
1994	Rover overtas av BMW. Som en følge av detta kan den helt nye Range Rover fås med BMWs 2,5 liters dieselsekser.
1995	Ny Rover 200- såvel som 400-serie. Den første i Golfklassen og den andre i størrelse mellomklassen.
1998	Rover 75, helt ny modell med egne motorer, bortsett fra turbodiesel som kommer fra BMW.	Rover 75
1999	Rover 200- og 400-seriene skifter navn til Rover 25 og 45 og får samtidig nytt design på frongrillen.	Rover 45
2000	BMW taper penger på Rover og selger det til Alchemy Partners for 1 britisk pund. Det ender med fiasko og Rover selges videre til Phoenix Group. Med ett blir Rover den største uavhengige bilprodusenten i England. BMW beholder rettighetene til Mini (og lanserer senere sin egen arvtaker), mens Land Rover overtas av Ford.
2001	Rover 75 Touring.	Rover 75 Touring
2002	Karosseribyggerene S. MacNeillie & Co. står for utformingen av Rover 75 Vanden Plas, en forlenget utgave av originalen.	Rover 75 Vanden Plas
2003	CityRover er en liten bil, basert på indiske Tata. Dette er den minste bilen fra Rover siden Metro og Mini.	CityRover
2003	Rover Streetwise var et forsøk på å tekkes ungdommen og dem som gjerne vil kjenne seg som en. Basert på Rover 25.	Rover Streetwise
2004	25. mai: Rover 25, 45 og 75 får sin første ansiktsløfting, med bl. a. ny front. Rover 75 Limousine (forl. 20 cm) overtar etter Rover 75 Vanden Plas med nytt design. MG Rover sliter med økonomien og står i fare for å bli avviklet. I februar inngikk Rover modellsamarbeid med malaysiske PROTON (se artikkel) og kinesiske partnere. Det asiatiske markedet ser ut til å bli et springbrett til resten av verdensmarkedet. Den første V8eren siden 80-tallet ble lansert på bilustillingen i Detroit.	Rover 75 facelift Rover 75 Limousine
Framtiden	Rover TCV er foreløpig bare en drøm. Prototypen har blitt vist på utstillinger og har vunnet publikums hjerter allerede. Se ikke bort fra at denne blir å finne på veien i en eller annen variant i framtiden.	Rover TCV Concept

The Spirit of Ecstasy

2011-03-27T21:46:00.001+02:00

Eleanor Thornton
Den vakre kvinnen som strekker seg ut på radiatorlokket er kjær og har mange navn, men bare ett er riktig; Eleanor Thornton. Det var navnet på modellen som ble foreviget av kunstneren Charles Sykes i The Spirit of Ecstasy. Royce kunne ikke fordra disse komiske dyrene og smådjevlene enkelte produsenter på radiatorene sine. Han gikk med på The Spirit of Speed, som den opprinnelig ble kalt. Maskotten har også gått under navnet The Flying Lady og The Silver Lady men The Spirit of Ecstasy er det offisielle navnet.

Rolls-Royce historie 1884 - 2004

2011-03-27T21:42:00.003+02:00

Britenes største merkevare og verdens mest berømte bilmerke, Rolls-Royce feirer I år hundre år. Feiringen er alt i gang, med en verdensomspennende tur, hvor klubber fra hele verden deltar. Turen går gjennom New Zealand, Australia, Europa og avluttes i California, USA. Vi har tatt en titt på Rolls-Royce’ historie og bringer her en oversikt over modeller og viktige hendelser.

Starten i Cooke Street

Det hele startet med 21 år gamle Frederick Henry Royce i Manchester i 1884. Da inngikk Royce kompaniskap med Ernest Claremont og startet F.H. Royce and Co. i Manchester. I denne perioden fikk han bl.a. tatt patent på en bajonettfatning for lyspærer (noen som husker dem?), som faktisk er i bruk den dag i dag i enkelte land. Senere skiftet de navn til Royce Ltd. og gikk fra å produsere ringeklokker og små dynamoer til å utvikle kraner og elektriske motorer for industrien.

Royce første bil var en French Decauville. Denne var dårlig bygget og Royce tok straks til å forbedre dens elekriske opplegg, som var svært ustabilt. Veikvaliteten og kjøreegenskapene på den tiden stod ikke alltid i samsvar med kvaliteten på bilene, så Henry Royce bestemte seg for å bygge sin egen bil. Nå ble kun de beste materialene brukt og ingenting overlatt til tilfeldighetene. Det ble en 2-liter med tre gir, konisk clutch og bremser på bakhjulene. En variant av denne motoren ble forøvrig benyttet av Rolls-Royce mange år senere. Bilen kostet totalt 138 pund. I 1904 var bilen ferdig og Henry Royce kjørte den ut av fabrikklokalet og stoppet ikke før han var kommet til Knutsford, 2,4 mil fra verkstedet. Hele turen gikk feilfritt. Det ble bygget to eksemplarer til av bilen, med noen forbedringer. Den ene gikk til partneren, Claremont, og den andre til bestevennen Henry Edmunds, som senere gjorde bilen kjent for Charles Rolls via Claude Johnson (kjent som bindestreken i Rolls-Royce). Charles Rolls inngikk en avtale om å selge alle bilen Royce kunne lage, under navnet Rolls-Royce Motor Cars.

I desember 1904 ble den første Rolls-Royce presentert i en annonse i magasinet Autocar. Beskrivelsen var ”den første, enkle og stille Rolls-Royce”. Rolls var overbevist om at flere sylindere var veien å gå og fikk overbevist Royce. Snart var arbeidet i gang med flere modeller. Tanken var å ha én to, tre, fire og seks-sylindret modell med så mange kompatible deler som mulig. Andre bilprodusenter var ikke en gang inne på tanken om slik forretningsdrift. Den firesylindrede Twenty (20hk) ble en standardmodell og etterhvert ble 2- og 3-sylindrene kuttet ut, selv om alle solgte bra. Under en bilutstilling i Paris i desember 1904, vakte bilene oppsikt på grunn av den overlegne kvaliteten. Ingen andre kunne vise til liknende.

I 1905 begynte Charles Rolls å kjøre løp med en 20hp men måtte bryte på grunn av problemer med giret mens teamkamerat Percy Northey tok seieren. Året etter modifiserte Rolls bilen ved å korte akselavstanden og bore hull i rammen for å gjøre den lettere. Seieren var sikret og et sportseventyr begynt. Selskapet brukte seieren for alt den var verdt i salget av Light Twenty og med god effekt. Dette var også starten på et sportseventyr, hvor Rolls-Royce dominerte og overasket i flere år.

I 1906 viste Rolls-Royce fram en ny modell med seks sylindret motor og lenger chassis enn tidligere modeller. 40/50hp. Ubeskjedent nok ble bilen lansert slik:

"Ikke en av de beste, men den beste bilen i verden."

Dette har hengt ved merkenavnet siden den gang og om det faktisk stemmer fremdeles er likegyldig. Det skal mye til før noen klarer å overta stempelet.

"Silver Ghost"

Den nye fabrikken i Derby ble bygget for å få dekket etterspørselen etter bl.a. 40/50hp

Prince Charles på tur i den originale 40/50 "Silver Ghost"

Etterhvert som etterspørselen økte og flere modeller ble utviklet, ble lokalene i Cooke Street i Birmingham for små. Royce tegnet selv nye fabrikklokaler som selskapet fikk reist i Derby. Fabrikken kostet formidable 9539 pund og var en forutsetning for videre produksjon etter introduksjonen av 40/50 eller det som senere skulle bli den legendariske Silver Ghost. Navnet stammer fra da Claude Johnson plukket ut det tolvte eksemplaret for å sølvbelegge nesten alle synlige metalldeler. Silver Ghost ble en kjempesuksess for Rolls-Royce, både salgsmessig og på løpsbanen. Det ble opprettet service-stasjoner rundt om i England. I Derby, London og Manchester opprettet Rolls-Royce Motor Cars skoler for mekanikere og sjåfører, for å forsikre seg om at eierene fikk mest mulig glede av bilene sine.

Rolls og Royce' død

Charles Rolls, som etterhvert også fikk interesse for fly, ble den første som fløy over den engelske kanalen og tilbake. Denne interessen overtok etterhvert for billøp og bakkekontakt. Det ble hans død. Bare 32 år gammel omkom han under et flystevne i Bournemouth, 12. juli, 1910. Han var da en av de store kjendisene i Storbritannia.

Etter Rolls' død gikk det også på helsa løs for Royce. Sliten av overarbeid trakk han seg mer og mer tilbake til den franske rivieraen og sitt nye hus i Sussex. På rivieraen fortsatte han å designe nye modeller og tekniske løsninger. I 1911 ble fraktet til England i en Silver Ghost for en større mageoperasjon. På veien ble de forbikjørt av en annen bil. Royce reiste seg i setet og så bekymret på fienden som nærmet seg - "det er greit, det er en av våre...". Han ble aldri den samme etter operasjonen; men ledet likevel utviklingen ved hjelp av ansatte som stadig kom med deler og leverte tegninger og ordre til fabrikken. Royce døde i 1933 i en alder av 70. Royce ble tidlig rådet til å lage billige biler til massene, dersom han skulle overleve i bransjen. Av samvittighetsgrunner kunne han ikke tillate dette. Det eneste rette var å lage så gode produkter som overhodet mulig. Dette tankesettet lever videre i Rolls-Royce dag.

Rolls-Royce i krig

Da Storbritannia ble dratt inn i første verdenskrig, ble Rolls-Royce bedt om å bidra med motorer til flyvåpenet. Selskapet valgte å utvikle sine egne motorer og kalte disse opp etter rovfuglene "Eagle", "Condor" og "Falcon". Det gikk ikke lenge før flymotorene oppnådde samme status som bilmotorene. Bilproduksjonen stanset ikke opp av denne grunn. Rolls-Royce' panservogner viste seg overlegne i ørkenkrigen i Egypt, hvor T.E. Lawrence (Lawrence of Arabia) brukte dem flittig. Enkelte av disse kjøretøyene ble også brukt i 2. verdenskrig. Lawrence ble en gang spurt hva han ønsket seg mest i verden. Svaret var; En Rolls-Royce med dekk og drivstoff nok til resten av livet.

The Times rapporterte i 1916 at, til tross for de mangfoldige tusen mil bilene hadde lagt bak seg, hadde ikke én bil hatt motorproblemer. Dette var i seg selv en triumf for det britiske håndtverket.

Annen verdenskrig ble som den første. Alle britiske bilprodusenter ble omgjort til produsenter av krigsmateriell. Rolls-Royce forsynte det britiske flyvåpenet med sine egne Merlin-motorer, som var en videreutvikling av Rolls-Royce 'R'. Lancaster, Spitfire, Hurricane og amerikanske Mustang brukte disse motorene og mange entusiaster mener det var disse som "vant" krigen. I alt 166000 Merli-motorer ble bygget i den nye fabrikken i Crewe. Etter krigen ble all bilproduksjon flyttet til Crewe. Fabrikken i Derby ble benyttet til utvikling og produksjon av jet-motorer.

Etter andre verdenskrig ble bilproduksjonen flyttet til nye fabrikklokaler i Crewe.

Kvalitetssikring

I 1924 ble et testsenter åpnet i Frankrike. Tidligere hadde Rolls-Royce benyttet franske landeveier til testing av sine biler. Grunnen var naturligvis de flotte veiene, men også det at fransk politi var mer medgjørlige enn de britiske. På testbanen i Chateauroux kunne testkjørerene gi bilene så my juling at det knapt var mer igjen av dem etterpå. Dette gav designerene og ingeniørene verdifulle fakta som bidro til enda bedre kvalitet på senere modeller.

USA

Rolls-Royce åpnet sin første fabrikk i USA i 1921. Denne lå i Springfield, Massachussets og var i første omgang ment til produksjon av 40/50hp.Totalt ble det bygget 2944 biler i USA. Enkelte biler ble også påbegynt i Derby for så å bli komplettert i Springfield. Fabrikken stengte dørene i 1931, som følge av depresjonen og økonomiske nedgangstider.

Overtakelsen av Bentley

Bentley var hovedkonkurrenten til Rolls-Royce. Bentley var kjent for å lage de raskeste bilene og hadde et sportslig design som tiltalte den fartsglade. I 1931 gikk Bentley under og Rolls-Royce fikk en enestående sjanse til å kjøpe selskapet. De holdt de to merkene adskilt med Bentley som den "stille" sportsbilen og Rolls-Royce som verdens beste bil. Bentley solgte bra etter dette og ble berømt for sine fantastiske kjøregenskaper. Bentley 3,5 litre er en legendarisk modell som satte et vell av rekorder i sin tid.

En ny tid

Etter andre verdenskrig ble Rolls-Royce tvunget til å redusere kostnadene i produksjonen av biler. Moderne teknologi ble innført, og man så mot USA for å lære hvilke metoder som var mest hensiktsmessige. Bilene ble nå bygget utelukkende i stål og med pressede karosseri. Det var uvisst hvordan kjøperene ville reagere på dette, men mottakelsen var god. Kvaliteten var tross alt den samme som da vognmakerene fikk boltre seg med dyre tresorter. Senere ble Phantom V og VI bygget av vognmakere, men kun til den som kunne betale den skyhøye prisen. Phantom VI ble bygget fra 1968 og helt fram til 1991.

I 1966 kom den første "vanlige" bilen fra Rolls-Royce på lenge; Silver Shadow. Silver Shadow skulle bli et ikon i bilhistorien og satte sitt preg på kommende modeller, helt fram til i dag. Denne modellen ble laget i over 34000 eksemplarer og må regnes som aristokratiets folkebil.

Arvesølvet til Tyskland

I 1998 skjedde det som ikke skulle skje. Rolls-Royce og Bentley skilles og havner i tyske hender. Volkswagen kjøpte opp Bentley-navnet og fabrikken i Crewe. BMW fikk merkenavnet Rolls-Royce. Uten fabrikken i Crewe, stod BMW med nevene tomme. Man måtte utvikle en ny modell og det fra scratch. Rolls-Royce var i praskis død. En ny fabrikk ble bygget i Goodwood i England og i 2003 ble den første modellen under ny ledelse presentert. Phantom er bilen som skal lede Rolls-Royce videre, kanskje mot nye høyder. Utsiktene er gode, sålangt. Phantom er et BMW-produkt, men har i seg de elementene man kunne vente seg av en ekte Rolls. Filosofien er den samme som før; Rolls-Royce skal være verdens beste bil.

På neste side får du oversikten over modellene gjennom årenes løp...

Rolls-Royce Modeller 1904-2004

Modell	År	Merknader	Ant.
Rolls-Royce 10hp	1904 - 1906	Den første Rolls-Royce med en to-sylindret 1,995cc og 12 hk. ved 1,000rpm. Topphastigheten var 63 km/t.	10
Rolls-Royce 15hp	1905	Tre-sylindret 3,089 ccm. 15 hk./1,000rpm toppfart: 64 km/t.	6
Rolls-Royce 20hp	1905 - 1906	Det ble laget tre utgaver av 20hp: light chassis, TT Replica og heavy chassis, alle med en rekkefirer på 4,118cc, 20 hk./1,000rpm. Mest kjente karosseri: Tourer; TT Replica og Roi-des-Belges. Heavy chassis gjorde 76 km/t, Light chassis ca. 84 km/t.	40
Rolls-Royce 30hp	1905 - 1906	Rekkesekser på 6,177cc, 30 hk./1,000rpm. Karosseriene var Tourers og en lukket Pullman fra Barker. Topphastighet: ca. 88 km/t.	37
Rolls-Royce 40/50 hp "Silver Ghost"	1907 - 1925	Den udødelige Ghost var I produksjon i 18 år. Motoren var en sekser fordelt på to blokker med tre sylindere på til sammen 7,036ccm. I 1909 ble dette øket til 7,428ccm, 48 hk./1,250rpm. Vanligste karosseri; Barker Tourer, Hooper Landaulet, London-Edinburgh type og Barker lukket cabriolet.	6173
Rolls-Royce 20 hp	1922 - 1929	Den første baby-Rolls-Royce. Rekkesekser på 3,127 ccm. Maks. Hastighet var 99,5 km/t. Senere modeler klarte 112 km/t med et lettere karosseri. Barker standard tourer og Saloon var de vanligste modellene.	2940
Rolls-Royce New Phantom (Phantom I)	1925 - 1929	Erstattet Silver Ghost. Phantom var forsynt med en rett seks-sylindret motor på 7,668ccm, 108 hk./ 2300rpm og topphastighet på ca. 136 km/t ved 3,000rpm. Phantom ble bygget I Storbritannia og I en ny fabrikk I USA.	3514 (2271 i Derby og 1243 i Springfield, USA).
Rolls-Royce Phantom II	1929 - 1935	Brukte også 7,6-literen. Phantom II hadde et mye forbedret chassis. Velkjente karosseri var: Barker close-coupled touring saloon, Park Ward Continental coupe og Barker torpedo tourer. Park Ward Continental klarte ca. 148 km/t. og 0-100 på 19,4 sek.	1680
Rolls-Royce Phantom II Continental		Samme chassis som Pahantom II kort-versjon, men med en del endringer. Dette var innebar hovedsaklig en senking av styrestammen og et annet sett fjærer. Denne modellen hadde aldri noen spesielle spesifikasjon og ble endret etter hvert I produksjonen.	Ca. 280 (disse er inkludert I de 1680 over).
Rolls-Royce Phantom III	1936 - 1939	Rolls-Royce’ første V12 – en 60 graders enhet på 7,340ccm. Mest kjente modell: Park Ward limousine, Sedanca de ville og Hooper sedanca de ville. Ytelser for Park Ward limousine: 147 km/t. og 0-100 på 16.8 sek.	727
Rolls-Royce 20/25	1929 - 1936	Baby-Rolls-Roycen vokser og får en seks-sylindret 20-hesters motor boret til 3699 ccm.	3827
Rolls-Royce 25/30	1936 - 1938	Kapasiteten økt til 4257 ccm, 115 hk./4,500rpm og toppfart på ca 128 km/t.	1201
Rolls-Royce Wraith	1938 - 1939	Wraith viderførte 25/30 med en 4-liter motor som gjorde den fin til cruising i 100-120 km/t.	491 før krigen satte en stopper for prod.
Rolls-Royce Silver Wraith	1947 - 1959	Alle modellene ble bygget av uavhengige karosserimakere. Produksjonen varte til 1959 med 4887cc for å hanske med stadig tyngre karosseri, som H.J. Mulliner Sedanca de Ville og Hooper Touring Limousine.	1883
Rolls-Royce Silver Dawn	1949 - 1955	Dette var den første modellen som ble solgt med et standard stålkarosseri. Noen få samleobjekter ble laget med avvik. Den seks-sylindrede motoren på 4257 ccm ble oppgradert til 4,5 liter i 1951 og senere til 4,9-liter i 1954.	785
Rolls-Royce Silver Cloud I	1955 - 1959	Med Dawns 4887cc motor, ble et komplett nytt karosseri designet. Automatgir var vanlig, men det fantes modeler med manuell gir. Makshast. 170 km/t..	2359
Rolls-Royce Silver Cloud II	1959 - 1962	Cloud II beholdt formen etter Cloud men var utstyrt med en ny V8 på 6230cc, 185 hk/ 4500rpm og en toppfart på 180 km/t.	2116
Rolls-Royce Silver Cloud III	1962 - 1966	Skiller seg fra Cloud II med to hovelykter og et lavere motorlokk. Toppfarten økte (187 km/t.) og motoren til oppgradert til 200 hk./4500rpm.	2376 hvor 79 ble bygget av andre karosseribyggere.
Rolls-Royce Silver Shadow I	1965 - 1976	V8 ble fortsatt benyttet men nå i et moderne karosseri. Integrerte hjulbuer og hydraulisk demping, samt automatisk høydejustering. 220 hk./4,500rpm. Maks hast. 184 km/t.
Rolls-Royce Silver Shadow II	1977 - 1981	RR Shadow II var en oppgradert versjon av den forrige modellen, med bl.a. bedre kjøreegenskaper. Ytelsene var de samme.	Totalt antall Silver Shadow: 34611
Rolls-Royce Phantom IV	1950 - 1956	Den skjeldneste Rolls-Royce av dem alle, bygget for kongelige og statsoverhoder. Bilen ble levert med 5677cc og manuelt gir.	18
Rolls-Royce Phantom V & VI	1959 - 1991	Phantom V og VI benyttet V8 og var bygget på chassis. Disse ble bygget lenge etter at selvbærende karoseeri ble innført med Silver Shadow og ble bygget på ramme helt fram til 1991. Da som den eneste modell med tradisjonelt karosseri.	516 Phantom V 373 Phantom VI
Rolls-Royce Corniche	1971 - 1987	Basert på Silver Shadow men med to dører. Bygget for hånd av Mulliner Park Ward. Corniche kunne kjøpes med hardtop eller som cabriolet.	1306
Rolls-Royce Corniche II	1987 - 1989		1226
Rolls-Royce Corniche III	1990 - 1991		451
Rolls-Royce Corniche IV	1992 - 1995		219
Rolls-Royce Corniche S	1995		25
Rolls-Royce Camargue	1975 - 1986	Som Corniche, var Camargue basert på Silver Shadow- platformen, bygget av Mulliner Park Ward. Bilen ble stylet av italienske Pininfarina. Denne modellen var den første som ble bygget etter metriske mål.	525
Rolls-Royce Silver Spirit	1980 - 1989	Silver Spirit benyttet gulvplaten til Silver Shadow som utgangspunkt men fikk et mer moderne og elegant karosseri.	8125
Rolls-Royce Silver Spirit II	1990 -1993		1152
Rolls-Royce Silver Spirit III	1994-1995		234
Rolls-Royce Silver Spirit (96)	1996-1997		145
Rolls-Royce Silver Dawn	1995-1998		237
Rolls-Royce Silver Spur	1980 - 1989	Silver Spur fikk 4 tommer lengre akselavstand enn Spirit. 25 Silver Spur Centenary ble bygget i 1985, for å feire 100 år med britisk bilindustri.	6214
Rolls-Royce Silver Spur II	1990-1993		1658
Rolls-Royce Mulliner Spur	1990-1991		71
Rolls-Royce Silver Spur III	1994-199		465
Rolls-Royce Silver Spur (96)	1996-2000		802
Rolls-Royce Silver Spur Limousine	1982 - 1999	Silver Spur ble også bygget som limousin, strukket 42 tommer.	101
Rolls-Royce Silver Spur Division	1997 - 1999		39
Rolls-Royce Silver Spur Non Division	1998		20
Rolls-Royce Silver Spur Armoured	1999		1
Rolls-Royce Touring Limousine	1992 - 1997		103
Rolls-Royce Park Ward Limousine	1996 - 1999		52
Rolls-Royce Silver Seraph	1998 - 2001	Den siste Rolls-Royce bygget i Crewe, Silver Seraph var den første helt nye modellen siden Silver Shadow mer enn 30 år tidligere. Utviklet med hjelp fra BMW, ble den utstyrt med BMWs 5,4-liter V12.	1570
Rolls-Royce Silver Seraph Park Ward			127
Rolls-Royce Corniche	1999 - 2002	Den første modellen I det nye årtusenet delte mange trekk med Silver Seraph men brukte den kjente V8 motoren.	374
Rolls-Royce Phantom	2003 -	Helt ny model. Den første modellen under eierskap av BMW og nytt hovekvarter i Goodwood, England.
Rolls-Royce 100EX	2004	Stilstudiet 100EX ble presentert under bilutstillingen i Geneve, 2. mars. Se bilder av 100EX.
Rolls-Royce Centenary Phantom	2004	Jubileumsmodell. Samme som Phantom men med rød "RR" i logoen og en del detaljendringer. De røde bokstavene har ikke blitt benyttet siden 30-tallet.	30

Survival of the cutest

2011-03-27T21:25:00.002+02:00

Mini ble laget med utgangspunkt i oljekrisa på slutten av 50-tallet og ble i ettertiden av krisa solgt som en billig-bil til folk og fé over hele kloden. Særlig billig var den derimot ikke for produsenten. Den var moden for utskifting allerede 30 år før sin død.

Basismodellen, eller "saloon" som den gjerne blir kalt, har ikke gjennomgått særlig store endringer i løpet av sine 41 år. Allerede i seksti-årene begynte BMC å pønske på modeller som lettere og billigere kunne skufles av rullebåndene i Longbridge. For Mini har aldri gitt gevinst. Enkelte påstår at BMC tapte 30 pund pr. solgte bil de første ti årene. Bilen har holdt liv i britisk bilindustri på grunn av sin høye kult-status, og har derfor blitt holdt i live kun som en del av markedsføringen av BMC, British Leyland, Austin Rover og Rover. Men konsern-maskotten har blitt forsøkt erstattet flere ganger. Mini har overlevd dem alle. Helt til tyskeren kom snikende...

9X

Allerede i sektstiårene begynte BMC å se etter alternative modell-løsninger. De så behovet for en litt mer praktisk bil, helst i samme størrelse men med bedre plass(!). Sir Alec Issigonis deltok ivrig i utviklingen av de fleste personbiler fra BMC i 60-årene. Han arbeidet også med en arvtaker til sin egen Mini; 9X
9X ble et spennende prosjekt. Alle løsninger fra Mini ble kastet for å begynne på en helt ny småbil. 9X fikk en ny motor på mellom 750 og 1000 ccm, som var lettere, kraftigere og mindre enn Miniens A-serie. Denne motoren ble også laget i en sekssylindret 1,3 liters variant til bruk i ADO16's (Morris/ Austin 1100) etterkommer. 9X-maskineriet var kanskje det beste med hele prosjektet. Den lille motoren var nemlig like kraftig som den senere K-serien til Rover.
Om 9X ble solgt til Mini-pris, ville den gitt BMC den etterlengtede gevinsten. Men hele prosektet ble gravlagt etter en fusjon som endte i BMC-Leyland og en konflikt mellom Harry Webster (Triumph) og Sir Alec Issigonis.
9x var en reell trussel mot Mini og kunne ført til at Mini allerede tidlig på 70-tallet ble skrinlagt. Blandt annet lagde Issigonis en trinnløs girkasse som han monterte i en standard Mini utstyrt med motoren fra 9x. En BL-overordnet fikk prøve bilen og ble imponert over ytelsen den gav. Da det ble kjent hvilken motor som drev det hele, ble modellen vraket.
Senere fant man svært mange likhetstrekk i Pininfarinas Mini, og Bertones Innocenti Mini. Men motoren 9xohc så vi lite til. Innocenti valgte A-serien fra Mini, som forøvrig ble brukt i Mini helt fram til 2000.

Clubman

Clubman ble ikke mer enn en facelift i forhold til den opprinnelige modellen. I 1969 kom den første modellen, som ifølge BMC skulle gjenvinne markedet og ta knekken på konkurrenter som etter hvert begynte å tenke smått og rått. Ford begynte å vinne markedsandeler med sin nye Escort og på sportsarenaen falt Mini i bakevja i forhold til flere produsenter. BMC tok initiativ og rettet opp det de mente var tidsmessig feil på den 10 år gamle Mini'en. Frontpartiet ble forlenget og fikk riktignok et mer tidspreget utseende, men det var ikke god smak som regjerte i 1969. Bilen var blitt konsumvare og ble utviklet med tanke på effektiv og rimelig produksjon. Nye modeller poppet opp og forsvant fortere enn tidligere. Det fantes masse å velge i og Mini var ikke lenger det eneste alternativet for folk flest.
Clubman ble en lukseriøs Mini. Nytt interør og eksteriør. Men tenkisk var den stort sett den samme gamle bilen. Den fikk skivebremser og 12-tommers hjul og fremstod som en ny bil for publikum. Men publikum likte ikke det de så. "Pignose" og "The BL Shame" var noen av kallenavnene på modellen som viste seg å bli en flopp. Den opprinnelige Mini overlevde Clubman på grunn av utseende. Survival of the cutest!

Innocenti Mini

I tillegg til en ren lisensiert kopi av Mini fikk Innocenti designet en variant av Bertone, et Italiensk designbyrå med flere klassikere på rullebladet. Bilen ble lansert i 1974 som et rent alternativ til BL's Mini. Bilen ble solgt hovedaklig på det italienske markedet og nådde aldri de helt store høyder ellers i Europa.

Austin Mini Metro

Det skulle ta over 20 år før en aktuell Mini-killer så dagens lys. I 1980, forbrukets tiår, valgte British Leyland å lansere sin nye Mini Metro. BL tapte store millionsummer av skattebetalerenes penger og hadde kniven på strupen. Metro måtte bli en bestselger på lik linje med Mini for at konsernet i det hele tatt skulle overleve det nye tiåret. Bilen beholdt flere av Miniens tekniske løsninger, men fikk etterhvert en oppgradert versjon av den aldrende A-serie-motoren. "A+" ble den første motoren som ikke trengte service hvert halvår. Det ble nok en skuffelse for de mange som etterhvert hadde lært seg de utallige Leyland-vitsene. For, når BL endelig slapp bilen ut på markedet, viste det seg at den var det beste som hadde hendt på 10 år.
Den startet livet som en kjip, liten tass. Sjarmløs, saklig og uten de store tekniske overaskelsene. Men den var heller ikke ment som annet enn en bybil. Derav navnet. Den var stabil og kvalitetsmessig bedre enn de andre modellene fra BL/ Rover og i dag ser man fremdeles mange tidlige modeller rulle langs engelske veier. Metro ble den mest solgte bilen noensinne fra øyriket, men BL/MG valgte å legge mer krefter i å berge sine andre modeller og lot derfor Metro havne litt i skyggen. Det resulterte etterhvert i tapt salg og en ny redningsaksjon.
Metro fikk kultstatus etter lanseringen av racingbilen 6R4, et lite råskinn med 410 hk. på hjulene - som standard. Bilen ble i 1984 levert med Jaguars 3-liter V6, som fylte all ledig plass bak forsetene. I de mest ekstreme tilfeller ble bilen trimmet til over 700 hestekrefter, nok til å glattkjemme håret på en skallet mann. Produksjonen av 6R4 ble stanset i 1986 men holdt liv i Metro på navn og rykte.
Modellen ble en av BL's største suksesser noensinne men satte ingen stans for Mini-produksjonen. Mini overlevde sin første dödare.
Rover gav Metro en facelift i 1990 og døpet den om til Rover 100.

Mini Spiritual

Mot slutten av nitti-tallet begynte ryktene å gå om en ny Mini. Rover hadde flere prototyper på papiret og en av dem var Mini Spiritual, som ble vist frem på forskjellige bilmesser i 1996. To modeller ble vist fram, en tredørs med midtstilt motor og en femdørs versjon. Designerene og ingeniørene bak Spiritual mente at Issigonis' idéer var ivaretatt både med hensyn til kjøreegenskaper og design. Men et annet sted i Europa satt en gjeng pengesterke tyskere og planla helt andre saker. BMW kjøpte opp Rover og satte i gang utviklingen av MINI, det eneste vellykkede forsøket på å erstatte Mini. BMW var ikke avhengig av klassikeren som markedsføringobjekt og så potensiale i en retro-modell. Spiritual ville i dag konkurrert med Mercedes A-klasse og SMART. Designmessig hadde den også potensiale til å bli en schlæger. Men slik gikk det ikke, en tysker kom i veien.

BMW MINI

Rover Mini var i slutten en urimelig dyr bil, sammenliknet med alt annet som ble produsert. Den ble stort sett montert for hånd og var svært kostbar i produksjon. Mini fikk sin renesanse i begynnelsen av nitti-årene, med relansering av Mini Cooper og med noen finesser hist og pist. Skinnseter og tre-interiør skulle rettferdiggjøre prisen til en viss grad, men ikke nok. Den var fremdeles et tapsprosjekt.
Etter at BMW fikk kloa i Rover, ble det vedtatt at Mini skulle nedlegges og dø. Tyskerne mente det var på høy tid å få en slutt på pratet og endelig få ut en ny Mini. Som sagt så gjort; 1,3 tonn tysk panser i størrelsesorden Polo.
Millenniumsskiftet ble preget av en retro-bølge både i Europa og USA. Folkevogna ble gjenfødt som New Beetle og fra over there kom de merkeligste doninger fra Chrysler og Dodge. BMW måtte ha sin egen retro-modell og hva passer bedre enn å velge århundrets bil?
BMW la stor vekt på likheten mellom gammel og ny. Nesten helt opp til lanseringsdato ble publikum bedt om å gi innspill om hva som satte preg på den gamle modellen. Disse særpregene skulle arves av den nye. Og hva er det som særpreger den originale Mini'en? Slike ting er umulig å svare på, for det er helheten som gjør en ting vakker. Derfor alierte designerteamet seg med alle som var interessert og endte til slutt opp med sin egen MINI. BMW-folket er overbevist om at de har laget en klassiker og en kultbil, likeverdig med den originale bilen. Om de har rett, vil vil få se om litt over 40 år.

CityRover

I 2003 lanserte Rover sin første bil i klassen siden Metro ble lagt død. bilen er i utgangspunktet en Tata, utviklet og produsert i India. Bilen er ikke for salg i Norge og vil heller ikke bli tatt inn med det første. CityRover er, i følge dem som har prøvd bilen, så som så kvalitetsmessig og enkelte våger til og med påstander som at denne modellen kan bli Rovers død, om ikke kvaliteten bedres. Det britiske forhandlernettet markedsfører knapt modellen og rykter i bransjen vil ha det til at MG Rover venter med lengsel på at kontrakten med Tata skal gå ut.

Siste rest av britisk stolthet

2011-03-27T20:41:00.001+02:00

Britene har ord på seg for å være tradisjonsfaste og konservative. En tradisjon er verdt å ta vare på, simpelthen fordi det er en tradisjon, uansett hvor banal eller bizarr den måtte være. Det er regelen! Unntaket i regelen er salg storstilt salg av nasjonale ikoner - bilmerker. Rover, Rolls Royce, Bentley, Jaguar... USA har sin Coke, britene har sine biler, eller hadde. For hva gjenstår egentlig av virkelige britiske bilmerker i dag? Svaret er kort: Rover. Det finnes riktignok flere småprodusenter, men disse lager stort sett biler på bestilling og er ikke tilgjengelige for de fleste av oss.

Rolls Royce og Bentley var heller aldri ment for oss med rødt blod, men er likevel like viktig for Bob og Mary som tweed og Buckingham Palace. Men om Rover er eneste gjenlevende storprodusent av biler i England, hva med de andre? Morris, Austin, MG, Triumph - hva med dem? "Sånn hadde far'min..." sa en kompis til meg, da han så Mini'en min første gang. Siden har jeg hørt det så uendelig mange ganger, at jeg som regel legger ordene i munnen på ukjente som vil slå av en bilprat. Alle har nemlig vokst opp med en liten hjulbent brite på tomta eller i nabolaget. Bilen er en del av oss, enten vi vil det eller ei. For engelskmenn er bilen en del av kulturarven, en nasjonal helligdom. Eller var...

Britene har vært med på utviklingen av motoriserte kjøretøy helt fra starten, og i England som i resten av verden, var det stort sett sykkelreparatører og kreative mekanikere som stod for nyvinningene. Leyland, Riley, Sunbeam, og Wolseley er nok ukjente merker for folk uten videre bilinteresse. Men samtlige merker har eksistert siden rundt 1895 og fulgt oss nesten frem til i dag. Leyland, den største lastebilprodusenten i Storbritania, var på markedet med sine første modeller allerede i 1896 og sykkelprodusentene John Starley og William Sutton startet produksjon av Rover i 1904.

Århundrets første tiår ble en prøvelse for de mange små bilprodusentene. Flere ga etter for konkurransen. Den internasjonale depresjonen gjennom 20-årene førte til at selv de sterkeste aktørene måtte stri med dårlig økonomi. Folk hadde nok med å fø familien og ofret nok ikke så mange timers nattesøvn for å finne ut hvilken bil som passet dem best. Men til tross for depresjon og laber etterspørsel ble det stiftet nye selskap. Og et av disse, Clyno Engineering Company (1922) skulle vokse seg til å bli englands tredje største bilprodusent i løpet av kort tid. Clyno kjempet med nebb og klør mot Austin og Morris om å ha den billigste bilen på markedet, men måtte gi tapt da Morris Minor og Austin Seven ble lansert. Deres eget alternativ, og siste krampetrekning, Century, ble en tragedie for Clyno. Pris ble viktigere enn kvalitet - en politikk som raskt feide selskapet av banen i 1929. Flere selskaper som hadde spesialisert seg på luksusbiler ble tvunget til å lempe på kravene og utvikle billigere biler for å klare å karre seg gjennom depresjonen. Som vi skal se gjentar, historien seg senere.

1934, Mercedes-Benz 500k. Tyskerene leverte overlegen kvalitet til den som kunne betale...

...og britene kunne ikke være dårligere. En 1936-modell Phantom III produsert i USA, på rett tid og rett sted. Europeiske kunder var det dårlig med.

Det var på denne tiden de første store fusjonene og oppkjøpene begynte. Morris/ MG (Morris Garages) kjøpte i 1927 Riley og syv år senere fikk de slynget grabben om Wolseley. Dette er begynnelsen på det vi senere kjenner som British Motor Corporation (BMC). Austin og Morris var ledende på billigbil og hadde stor suksess med sine Seven og Minor, men i begynnelsen av trettiårene begynte en ny era for bilprodusentene; noen få utvalgte fikk brått mye penger og smaken på luksus. Overdreven luksus. Ny teknologi gjorde pressen i stand til å lage helter over natten og Hollywood var stedet hvor heltene ble laget. Filmindustrien var blant de få bransjer som i tretti- og førtiårene klarte å tjene store penger. Glamouren krevde glamorøse kjøretøy og en Rolls Royce var en ettertraktet eiendel i en skuespillers garasje. Da Mercedes-Benz lanserte sin 500k i 1934 var det nesten et hån mot den tyske arbeiderklassen, som slet med ettervirkningene av første verdenskrig. Amerikanerene hadde flere slagskip i produksjon, helst på spesialbestilling og i England gjorde man som best man kunne for å mette luksushungrige nyrike. Rolls-Royce hadde egen produksjon av Silver Ghost og Phantom i USA. Men bilene var forbeholdt de meget rike. Det ble solgt 1243 eksemplarer av Phantom I i USA, et antall som ikke kan regnes som grunnlag for produksjon, om man ikke har kunder av en annen verden. For det europeiske publikum var alt mer rasjonelt og nøkternt. Rundt 1930 bestemte ledelsen i Rover at det skulle satses på småbiler. Tre modeller, Rover 10, 12 og 14 (hk) ble lansert i 1933. Gigantene Austin og Morris hadde biler i hele spekteret og dekket behovet for enhver.

Tross de økonomiske vilkårene for bilprodusentene, hadde en del klart seg fram til den nye krigen men ikke alle. Andre verdenskrig satte en stopper for all videreutvikling av sivile kjøretøy. Britiske myndigheter krevde at alle bilprodusenter opprettet såkalte skygge-virksomheter for å produsere krigsmateriell og militære kjøretøy. Mange fabrikker ble omgjort til rene våpen og motorfabrikker for fly eller kjøretøy og arbeidsstokken ble byttet ut med kvinner som ikke tjenestegjorde i sanitetsarbeid. Behovet for panserkjøretøy, fly, våpen og ammunisjon skapte arbeidsplasser, men lite eller ingenting å bygge videre på etter krigen. Noen forsøkte å forbedre sin egen situasjon; Standard kjøpte Triumph i 1944. Etter krigen fant noen tilbake de gamle produksjonsmaskinene og fortsatte der man slapp i 1939, andre la ned virksomheten eller gikk over til andre produkter. B.S.A., for eksempel, avsluttet sin produksjon av trehjulinte biler i 1939 og laget motorsykler for hæren. Det ble deres bane.

Morris Minor, en av etterkrigstidens største suksesser. Bilen ble lansert i 1947 og ble holdt i live fram til 1971(Van).

Etter krigen ble bilprodusentene bedt om å satse på eksport heller enn å lage biler for det britiske markedet. Noe måtte gjøres for å få "income" til landets skrantne pengeskrin, men svært få produsenter hadde modeller med gyldig datostempling. Modeller fra midten av trettiårene ble enda solgt, men det foregikk heldigvis en hel del blandt ingeniørene. En av etterkrigstidens største suksesser ble Rovers Land Rover, som fra 1948 ble eksportert til bønder og næringsdrivende over hele verden. Et genialt enkelt og flott design som har overlevd helt fram til i dag. Austin A125 Sheerline og Princess ble Austins første modeller etter krigen, tett etterfulgt av A40 Dorset/ Devon i 1947. A40 ble godt mottatt på grunn av sin fornuftige størrelse og pris og fordi den også ble levert som varebil og pick-up. A40 bidro godt i myndighetenes eksportplaner fram til den ble byttet ut i 1952 etter 456.544 solgte eksemplarer. Morris, Storbritanias største bilprodusent, startet den nye tilværelsen med nye Morris Minor, en ny familiebil som skulle sette rekorder; 1 million solgte biler frem til 1961.

50-tallet kom, med starten på en kald krig og paradoksalt nok optimisme og framsynthet. Landene i Europa hadde så smått begynt å komme seg etter tyskerenes raseringer og med oppbygning kom behovet for arbeidskraft. Kvinnene kunne tusle tilbake til kjøkkenbenken mens far gjorde sitt for å forsørge familien. De siste tyve årene før krigen var preget av økonomisk krise. Sistuasjonen etter krigen ble annerledes for alle. En ny tidsalder med tekniske nyvinninger på alle fronter. Bilindustrien blomstret i England, USA og resten av Europa. Klassikere ble skapt på løpende bånd og for første gang så man på motoriserte kjøretøy som et nødvendig redskap i enhver famile. Men det fantes skjær i sjøen. Suez-krisen som oppstod da Egypt nasjonaliserte Suez-kanalen, førte til drivstoffmangel i Europa. Man måtte tenke nytt og det måtte skje noe fort. BMW, Fiat og mer ukjente merker som Innocenti, Piaggio, Messerscmitt og Trojan kom på banen med mer eller mindre vellykkede alternativ. I løpet av siste halvdel av femtitallet fantes det et utall løsninger på besparelse av bensin. En av de store favorittene var Fiat 500, resten var såkalte boblebiler, eller microbiler. Gjerne to-setere i all verdens utforminger. Felles for dem alle var små bensingjerrige motorer. Austin og Morris lanserte sitt eget alternativ, en liten, vanlig bil ved navn Mini. Lyder kjent?

Nå begynte også ting å skje for alvor med kjøp og salg av selskaper. Austin og Morris/MG ble slått sammen til British Motor Corp. i 1952. Leyland Motors kjøpte Standard/ Triumph i 1961 og Rover i 1966. Samme året ble Jaguar/ Daimler fusjonert med BMC som skiftet navn til British Motor Holding, før det igjen fusjonerte med Leyland og på nytt ble BMC. Forvirret? Eventyret har bare så vidt startet. Dersom du har lest litt bilhistorie har du fått med deg at flere biltyper ble laget med forskjellige merker. Austin og Morris kjørte paralell produksjon på bl.a. Mini. Senere ble en og samme biltype lansert under forskjellige merker, med kun kosmetiske forskjeller, for å tekkes forskjellige kundegrupper. Mens folkebilene gikk som Austin og Morris ble Riley, Wolseley og Rover solgt unna til direktørene og det som etterhvert skulle bli den øvre middelklasse. BMC var nå blitt en av verdens største bileksportører og skulle etterhvert vokse seg til å bli den største. Med sammenslåingen av BMC og Leyland Motor Corporation i 1968, sørget konsernet for å dominere det kommende tiåret totalt i Europa. British Leyland Corporation, som ble navnet på kompaniskapet, hadde nå kontroll over merker som Rover, Austin, Morris, Triumph, Leyland, Jaguar, Daimler, Wolseley og Riley. Standard ble skrinlagt i 1963 av BMC.

I løpet av sekstitallet ble flere legendariske modeller skapt av BLMC. Jaguars E-type (1961) er kanskje den mest minneverdige. Morris 1100 (1962) var en meget populær familiebil, designet av Sir Alec Issigonis som også stod bak Minor og Mini. Rover's 3-liters P5 var boblebilenes motsetning med sin kraftige 129-hesters bensinslurper. I 1964 kom Mini Cooper 'S' med oppgradert maskineri. En 1275 cc versjon av A-serien som stod i det meste av BMC's små og mellomstore biler. Motorsport var en viktig del av markedsføringen på den tiden og de fleste bilprodusenter stilte med egne biler. BMC og senere BLMC satset alt på den lille yndlingen, som viste seg å gi avkastning i salg av konsernets mange modeller. BMC var et kvalitetsmerke som absolutt ble regnet med rundt om i verden. BLMC stod samlet for 50% av Storbritanias bilproduksjon, så langt...

Leyland/ BMC-fusjonen førte til ny agenda for konsernet. Inn i syttiårene skulle det spares på drivstoff, produksjon og arbeidskraft, men BLMC havnet i uføre og i 1973 kollapset hele konsernet. En offentlig redningsaksjon ble gjennomført ved å spytte 50 millioner pund inn i virksomheten. Dette skulle holde hodet over vannet til man fikk kuttet ned såpass at det ville bære seg selv. Samtidig ble situasjonen værre for Vauxhall som også fikk en statlig hjelpende hånd. I 1975 var det kun britiske Ford som drev med profitt blant de store gutta. Dette året ble BLMC gjort statlig og myndighetene gikk inn for å produsere 1 million biler innen 1985. Klarte man ikke det, var det kroken på døra. Anslaget var for høyt og produksjonen kom aldri opp mot deres værste estimater. Kvaliteten på bilene ble etterhvert latterlig dårlig og med tyske, japanske og amerikanske konkurrenter pustende i nakken, ble det en stri jobb å komme ovenpå igjen. Chrysler, BLMC og Vauxhall (General Motors) overlevde med nød og neppe, kun for å møte nye utfordringer.

Ford Capri 3 Series. En klassiker men neppe av de høyst savnede britiske bilene.

Ford var den eneste store aktøren som tjente penger på syttitallet. Ford's britiske modeller var stort sett varianter av de tyske. En modell som kun ble laget i England var Capri, det europeiske svaret på Mustang. Ford Capri ble laget fra 1961 til 1986 med et avbrudd mellom 1964 og 1969. Første utgaven var en teknisk flopp og har aldri blitt noen videre ettertraktet veteran.

Plast opp og i mente. Britene var tidlig ute med å bytte ut metall med plast. Dette var ikke unikt for britisk design, men graden av bruken var unik. For det som kunne byttes i plask ble byttet uhemmet. Myndighetenes krav om nedskjæringer og besparelser viste seg etterhvert, mot midten av 80-tallet, å ha hjulpet til en viss grad. Noen nye modeller solgte greit nok mens andre knapt var forsøket verdt. Noen skampletter ble slettet fra menyen og den værste av dem alle var nok Austin Allegro som var ment å skulle overta etter Englands konsernets bestselger, Austin/ Morris 1100. Allegro solgte halvparten i forhold til 1100 på 10 år. Og var man så dum å falle for reklamen satt man igjen med en bil fra BLMC's mørkeste periode, hvor knapt én ansatt følte ansvar for å utføre jobben sin skikkelig. Bilen ble erstattet av Maestro i 1983. Med Maestro ble flere modeller lansert i begynnelsen av 80-tallet. Under merket Austin fikk vi Ital, Montego og Metro. Metro skulle vise segå bli en midlertidig redning for konsernet. Et nytt økonomisk ras for BLMC førte til at Metro ble overført til MG før BLMC skiftet navn til Rover Group i 1988. Samme året ble Jaguar privatisert og to år senere ble også lastebil-divisjonen Leyland privatisert. Jaguar ble senere kjøpt opp av Ford i 1989 og Leyland ble lagt ned i 1993.

Med privatiseringen av Jaguar og Leyland ble Rover Group solgt til British Aerospace i 1984 og senere til BMW. BMW klarte heller ikke å hale profitt ut av Rover og skilte derfor ut merket Mini før Rover og MG ble solgt til Phoenix Group for ti pund i 2000. Rover/ MG sliter den dag i dag med å få hjulene til å gå rundt, selv om bedriften ble overtatt så å si gratis. Men det produseres biler og utvikles nye modeller. MG er i dag en sportslig variant av Rovers modeller og skal vi tro løfter fra Rover-ledelsen vil selskapet etterhvert satse på motorsport og forsøke å komme inn på banen igjen på det viset.

Dette var en kort oppsummering av britisk bilhistorie og utviklingen av BMC/ Rover. Så er spørsmålet; Finnes det andre produsenter som kan ivareta britenes stolthet? Nei, det gjør ikke det. De få gjenlevende, uavhengige britiske produsentene lager ikke biler for deg og meg og har aldri stått i konkurranseforhold, slik Rover/ Leyland har gjort. Listen til under viser noen av de mange som har prøvd seg gjennom århundret og hvor mange som fremdeles eksisterer. Som du ser er det bare et fåtall igjen av de mange og mesteparten av de gjenlevende blir styrt fra utlandet.

Merke	Fra	Til	Prod. sted	Eier(e)
AC	1908	1985	Thames Ditton and Waybridge
AJS	1930	1933	Wolverhampton
Allard	1937	1960	London
Alta	1938	1939
Alvis	1920	1967	Coventry
Angus-Sandersson	1920	?	Skottland
Argyll	1903	?	Skottland
Armstrong-Siddeley	1910	1960	Coventry
Arrol Johnston	1911(?)	?	Skottland
Aston-Martin	1922	-	London/Feltham og Newport Pagnell	Ford, USA
Atlanta	1937	1939	Staines
Austin	1906	1990	Longbridge, Birmingham
Austin-Healey	1953	1971	Birmingham og Abingdon
Belsize Bradshaw		1926(?)
Bentley	1919	-	London, Derby og Crewe	Volkswagen
Berkeley	1956	1961	Biggleswade
Bond	1949	1974	Preston og Tamworth
British Salmsom
Bristol	1947	-	Bristol	CEO Anthony Crook
Brought
BSA	1907	1940	Birmingham og Coventry
Burney	1930	1933
Calcott	1912	1926
Caterham	1973	-	Dartford	Familiebedrift
Clyno	1922	1929
Cooper
Coronet	1957	1960	London
Crossley	1904	1937	Gorton og Manchester
Daimler	1896	-	Coventry	Ford, USA
Elva	1955	?
Fairthorpe	1954	1980	Chalfont St Peter
Ford	1913	-	Dagenham	Ford USA
Frisky	1957	1964	Wolverhampton
Frazer Nash	1924	1957	Kingston-upon-Thames	Lager i dag laserstyrte stridshoder.
GN	1922(?)	?
GWK	1911	1930
Healey	1946	1954	Walwick
H.E.	1920	1931
Hillman	1907	1976	Coventry, Linwood og Ryton-on-Dunsmore
Horstman	1914	1929
HRG	1936	1956	Tolworth
Humber	1901	1976	Beeston, Coventry og Ryton-on-Dunsmore
Invicta	1925	1950	Cobham
Jaguar	1931	-	Coventry	Ford. USA
Jensen	1931	-	West Bromwich
Jowett	1906	1950	Bredford
Knight	1895
Lagonda	1904	-	Staines and Newport	Aston-Martin (Ford, USA)
Lanchester	1986	1956	Birmingham/ Coventry
Land Rover	1948	-	Solihull	Ford
Lea Fracis	1903	1960	Coventry and Studley
Lea Fracis	1989	-	Coventry and Studley
Leyland	1896	1993		Nedlagt og fordelt på Paccar (USA) og LDV (USA)
Lloyd Cars	~1930	195*	Convarmore Road, Grimsby
Lola	?	?
Lotus	1952	-	London, Cheshunt og Norwich	Proton, Malaysia
Marcos	1959	-	Luton, Westbury og Bradford-on-Avon	Familiebedrift
Marauder	1950	1952
MG	1924	-	Oxford, Abingdon, Birmingham og Coventry	Rover UK
Morgan	1910	-	Malvern Link
Morris	1912	1983	Cowley, Oxford
Napier	1900	1924	London
Nobel	1959	1969	Belfast
Noble	2000	-	Barwell	Privat: Lee Noble og Tony Moy
North Lucas	1922(?)	?
Paramount	1950	1969	Swadlincote, Leighton Buzzard og Melbourne
Railton	1933	1949	Cobham og London
Reliant	1952	-	Tarnworth	B&N Plastics
Riley	1898	1969	Coventry og Abingdon
Rolls-Royce	1904	-	Manchester, Derby og Crewe	BMW
Rover	1904	-	Coventry and Birmingham	Phoenix
Siddeley	1903	1910
Siddeley-Deasy	1910	1919
Singer	1905	1970	Coventry, Ryton-on-Dunsmore og Birmingham
Squire	1935	1936
SS (Swallow Sidecars)	1905	1970	Blackpool og Coventry	Skiftet navn til Jaguar Co i 1945
Standard	1903	1963	Coventry
Star	1898	1932	Wolverhampton
Stephens	1898	?
Straker-Squire	1908	1926
Sunbeam	1899	1976	Wolverhampton, Ryton-on-Dunsmore og London
Swallow Doretti	1954	1955	Walsall
Swift	1900	1931	Coventry
Talbot	1903	1938	London
Talbot	1979	1986	Ryton-on-Dunsmore
Tramplin	1921(?)	-
Triumph	1923	1984	Coventry,Liverpool og Cowley
Trojan	1922	1936	Kingston-on-Thames, og Croydon
Trojan	1961	1965	Kingston-on-Thames, og Croydon
Turner	1951	1966	Wolverhampton
TVR	1954	-	Blackpool	CEO Peter Wheeler
Vale	1933(?)	-
Valvless	1901	1914	Blackheath, London og Hiddersfield
Vanden Plas	1906	1980	London og Abingdon	British Leyland
Vauxhall	1903	-	London, Luton og Ellesmere Port	GM, USA
Warwick	1958	?
Wilson-Pilcher	1904	-
Wolseley	1896	1975	Birmingham, Oxford og Coventry

Mini-oversikt for samlere

2011-03-27T18:12:00.001+02:00

1959: Sir Alec Issigonis, har gjort seg ferdig med et maratonprosjekt uten sidestykke i moderne bilhistorie. I løpet av seks måneder har han utviklet en helt ny bilmodell fra scratch og halvannet år senere triller det første eksemplaret av rullebåndet. Austin Se7en (les seven) ble lansert i februar 1959, som et resultat av den verdensomspennende bensinmangelen. En liten bil med plass til fire og litt bagasje, var kravet. Den skulle se ut som en ordentlig bil og lages kjapt!

Allerede 8 år før BMC lanserte Austin Se7en, ble en av tidenes mest særpregede doninger skapt og lansert. Renzo Rivolta, innehaver av det italienske kjølekapsfirmaet ISO, designet bilen Isetta ("liten ISO") som han senere fikk lisensprodusert hos BMW. Det fantes en hel del mer eller mindre vellykkede forsøk på å lage en billig, bensingjerrig folkebil. Foreløpig var det bare italienske Fiat som hadde noe virkelig å vise til. Fiat 500, med sine beskjedene 3,25 meter var en liten, billig bil som solgte godt i Italia og flere land i Europa. Som navnet tilsier hadde den en 0,5 liters (479cc) totakts motor som på en godværsdag kunne yte opptil 13 hk. Senere fikk ble den levert med 499,5cc og 21 hk., ikke noen racer med andre ord.

Leonard Lord, styreformann i BMC, tok utfordringen og satte Alec Issigonis i sving med utformingen av en konkurrent. Utfordringen i å lage en ordentlig bil på 3 meter innebar en del nytenkning. Den skulle dele så mange komponenter som mulig med konsernets andre modeller og den skulle benytte en eksisterende motor. Valget ble A-typen, som ble utviklet for Austin A30. Issigonis første og kanskje største genistrek var å plassere denne maskinen sidelengs i motorrommet, for å spare plass. Girkassen ble montert under motorblokka, en løsning som gjorde Mini veldig kompakt i forhold til andre biler. I tillegg valgte han å utstyre bilen med ti-tommers hjul for å få best mulig utnyttelse av kupéen.
Grunnmodellen var stort sett som vi kjenner den i dag. I tillegg til å være liten viste den seg å være veldig god på veien og raskere enn alt annet i samme klasse. Faktisk for rask. Den første motoren var en 948cc som ble byttet ut med en 848cc. Dette ble gjort for å sikre jevnere og mer behagelig kjøring, samt at man nok ikke kunne fatte hva man skulle med en så stor motor i en så liten bil. 34 hk. fikk holde. Og det holdt en stund. Helt til racing-folket fattet interesse for doningen. Det tok ikke lange tiden før man begynte å trimme og modifisere motor og karosseri. Og mot midten av sekstitallet var Mini en naturlig deltaker i de fleste former for bilsport.

John Cooper var en av dem som engasjerte seg i utviklingen av Mini. Han lånte navnet sitt til Mini Cooper, som første gang så dagens lys i 1961. Da med en oppgradert motor på hele 997cc og to forgassere. Senere kom Cooper 'S' med 1071cc. Men Mini og racing er en historie i seg selv. For å gjøre det hele kort, fant man Mini Cooper høyt på resultatlistene verden over. Den var raskere på bane enn alt annet. Men det tok slutt. Mini hadde fysiske begrensninger med tanke på motorstørrelse. Utviklingen fotsatte og andre produsenter tok innpå både med ytelse komfort og pris.

Utviklingen av Mini sanset opp og få forbedringer ble utført, inntil relanseringen av Cooper i 1992. Men Mini var en enkel bil, som lett lot seg modifisere og et veldig greit utgangspunkt for selvbyggeren. De lå et lite marked i spesialutgaver og mange verksteder så sitt snitt til å lage sin egen bil av delene. Karosseriet ble gjerne byttet ut med et skall i glassfiber eller kraftig modifisert. Mini fantes grovt sett i tre versjoner, saloon, van og pick-up. Den dekket det meste av behov for en gjennomsnittsfamilie (vi krevde ikke så mye dengang...) og ble valgt som tjensetebil for det britiske postvesenet, politiet og et utall håndtverkere over hele verden. Ingen biler har hverken før eller siden kunne måle seg i bruksomfang. Og derfor ble den så høyt elsket verden over. I Norge ble den importert fram til omtrent 1979. Modellene som dominerte her i landet var Mini 850 og Mini 1000.

Skal man liste opp alle variantene som er laget siden 1959, kan det bli en lang liste. Vi har gjort et forsøk og har valgt å sile ut enkeltsående eksempler, eller biler laget i mindre enn 20 eks. Prototyper er iberegnet, fordi det er i sin tid var aktuelle modeller, eller viktige forsøk på å utvikle Mini. Her er oversikten. Minier fra hele verden; Australia, Sør- Afrika, Venezuela...
Pakk snippsekken, tøm kontoen og reis og let. Du vil ha nok å gjøre de neste hundre år:

Mini Marcos Mk1
Mini G.T.S.
Mini 1300 G.T.S.
Mini Marcos Mk3
Mini Marcos Mk4
Mini Marcos Mk5
1959 - 1961 Austin Se7en
1959 - 1967 Morris Mini Minor
1959 - 1962 Morris Mini Minor De-Luxe
1959 - 1961 Austin Se7en De-Luxe
1960 - 1967 Morris Pick-up
1960 - Mini deVille
1960 - 1967 Morris Mini Traveller
1960 - 1961 Austin Se7en Countryman
1960 - 1961 Austin Se7en Van
1960 - 1961 Austin Se7en PickUp
1960 - 1967 Morris Van
1961 - 1963 Wolseley Hornet Saloon Mk.I
1961 - 1961 Austin Se7en Cooper (997cc)
1961 - 1962 Morris Mini Minor Super
1961 - 1967 Austin Mini PickUp
1961 - 1964 Morris Mini Cooper 997cc
1961 - 1963 Riley Elf Saloon Mk.I
1961 - 1961 Austin Super Se7en
1962 - 1964 Morris Mini Minor Super De-Luxe
1962 - 1967 Morris Mini Traveller (all steel)
1962 - 1964 Austin Mini Cooper 997
1962 - 1967 Austin Mini Countryman
1962 - 1964 Austin Mini Super De-Luxe
1962 - 1962 Austin Mini Super
1962 - 1962 Austin Mini De-Luxe
1962 - 1967 Austin Mini
1962 - 1967 Austin Mini Countryman (all steel)
1963 - 1964 Morris Mini Cooper S 1071cc
1963 - 1964 Austin Mini Cooper S 1071cc
1963 - 1966 Riley Elf Mk.II
1963 - 1966 Wolseley Hornet Mk.II
1964 - 1967 Austin Mini Cooper S 1275cc
1964 - 1965 Austin Mini Cooper S 970cc
1964 - 1967 Morris Mini Cooper 998cc
1964 - 1967 Morris Mini Minor De-Luxe
1964 - 1965 Morris Mini Cooper S 970cc
1964 - 1967 Morris Mini Cooper S 1275cc
1964 - 1967 Austin Mini De-Luxe
1964 - 1967 Austin Mini Cooper 998
1965 - 1967 Austin Mini De-Luxe Automatic
1965 - 1968 Innocenti Mini Minor 850
1965 - 1967 Morris Mini Minor Automatic
1965 - 1967 Morris Mini Minor De-Luxe Automatic
1965 - 1967 Austin Mini Automatic
1966 - 1969 Riley Elf Mk.III
1966 - 1968 Innocenti Mini T Wood (st.v.)
1966 - 1969 Wolseley Hornet Mk.III
1967 - 1969 Morris Mini Cooper Mk2 998cc
1967 - 1969 Morris Mini Traveller Mk2 1000 (all steel)
1967 - 1969 Morris Mini Mk2 850
1967 - 1969 Morris Mini Traveller Mk2 1000 (Woody)
1967 - 1970 Morris Mini Pickup
1967 - 1969 Morris Mini Mk2 1000 Super De Luxe
1967 - 1969 Austin Mini Mk2 1000 Super De Luxe
1967 - 1970 Morris Mini Cooper S Mk2 1275cc
1967 - 1969 Morris Mini Mk2 850 Super De Luxe
1967 - 1970 Morris Mini Van
1967 - 1969 Austin Mini Cooper S Mk2 1275cc
1967 - 1982 Mini Moke
1967 - 1969 Austin Mini Mk2 850
1967 - 1969 Austin Mini Mk2 850 Super De Luxe
1967 - 1969 Austin Mini Countryman Mk2 1000 (Woody)
1967 - 1969 Austin Mini Cooper Mk2
1967 - 1969 Austin Mini Countryman Mk2 1000
1968 - 1970 Innocenti Mini Minor 850
1968 - 1970 Leyland Authi Mini 1275 C
1968 - 1968 Innocenti Mini Cooper
1968 - 1969 Innocenti Mini Cooper
1968 - 1970 Mini T Metal (st.v.)
1969 - 1974 Mini 1000
1969 - 1970 Leyland Authi Mini 1000E
1969 - 1976 Mini Clubman Estate
1969 - 1976 Mini Clubman Saloon
1969 - 1976 Mini 1000 mk.II
1969 - 1976 Mini 850
1969 - 1970 Leyland Authi Mini 1000b
1969 - 1970 Leyland Authi Mini 1000S
1969 - 1974 Mini Cooper
1970 - 1992 Mini Pickup
1970 - 1971 Mini De Joux
1970 - 1971 Mini Cooper S Mk3
1970 - 1974 Leyland Authi Mini 1000 De Luxe
1970 - 1970 Leyland Authi Mini 850
1970 - 1975 Leyland Authi Mini 1000 Normal
1970 - 1975 Leyland Authi Mini 850 De Luxe
1970 - 1970 Leyland Authi Mini 1000
1970 - 1975 Leyland Authi Mini 850 Normal
1970 - 1970 Innocenti Mini Minor 850
1970 - 1971 Innocenti Mini Cooper
1970 - 1970 Innocenti Mini Matic
1970 - 1972 Innocenti Mini Minor 850 (QL)
1970 - 1972 Innocenti Mini Matic (QL)
1971 - 1973 Leyland Authi Mini Van 850
1971 - 1973 Leyland Authi Mini 1275 GT
1971 - 1972 Leyland Mini Clubman GT
1971 - 1975 Leyland Authi Mini Van 1000
1972 - 1973 Innocenti Mini 1001
1972 - 1976 Innocenti Mini Cooper 1300
1972 - 1976 Mini T1000 Metal
1972 - 1992 Mini Van
1973 - 1976 Morris Mini Clubman
1973 - 1975 Innocenti Mini Matic Export
1973 - 1976 Innocenti Mini Cooper 1300 Export
1973 - 1975 Innocenti Mini 1001 Export
1973 - 1976 Morris Mini 1275 GT
1973 - 1975 Leyland Authi Minii Cooper 1300

1974 - 1975 Innocenti Mini 120L
1974 - 1975 Innocenti Mini 120
1974 - 1975 Innocenti Mini 90L
1974 - 1975 Innocenti Mini 90
1974 - 1975 Leyland Authi Mini 1000 LS
1976 - 1976 Mini 1000 Limited Edition
1976 - 1982 Mini Clubman 1100
1976 - 1976 Leyland Mini SS
1976 - 1976 Innocenti Mini De Tomaso
1976 - 1980 Mini 1275 GT
1976 - 1980 Mini 1000 Super
1976 - 1979 Mini 1000
1976 - 1979 Mini 850
1976 - 1980 Mini City 850
1976 - 1982 Mini Clubman Estate
1977 - 1977 Leyland Mini 1275 LS
1977 - 1977 Leyland Mini LS
1977 - 1977 Leyland Mini Sunshine
1979 - 1979 MINI 1100 SLE
1979 - 1979 Mini 1100 Special
1979 - 1980 Mini 850 Super De Luxe
1980 - 1982 Mini City 1000
1980 - 1985 Mini 1275 E
1980 - 1982 Mini 1000 HL
1980 - 1982 Mini 1100 HL Estate
1982 - 1992 Mini 1000 HLS
1982 - 1982 Mini 1000 HLE
1982 - 1984 Mini City E
1982 - Austin Mini Moke
1984 - 1988 Mini City E
1984 - 1992 Mini Mayfair
1984 - 1984 Mini 25
1985 - 1985 Mini Ritz
1986 - 1986 Massa Mini Grand Prix
1986 - 1986 Mini Massa Mayfair Cabriolet
1986 - 1986 Massa Mini Voll-Cabrio
1986 - 1986 Mini Piccadilly
1986 - 1986 Mini Chelsea
1987 - 1987 Mini Advantage
1987 - 1987 Mini Park Lane LE
1987 - 1987 Mini Park Lane
1988 - 1988 Mini Red Hot
1988 - 1992 Mini City
1988 - 1988 Mini Jet Black
1988 - 1988 Mini Designer
1989 - 1990 Mini Racing Green
1989 - 1989 Mini Rose
1989 - 1989 Mini Sky
1989 - 1991 ERA Mini Turbo
1989 - 1989 Mini 30
1990 - 1991 Mini Cooper (Mainstream Carburettor)
1990 - 1990 Mini Flame Red
1990 - 1990 Mini Cooper RSP
1990 - 1990 Mini Check Mate
1990 - 1990 Mini Studio 2
1991 - 1991 Mini Neon
1991 - 1997 Mini Cooper 1.3i
1991 - 1991 Mini LAMM Cabriolet
1991 - 1993 Mini Cord SB
1991 - 1991 Mini Twinnings
1991 - 1993 Mini Cord FA
1992 - 1992 Mini Woodbury
1992 - 1992 Mini After Eight
1992 - 1992 Mini Italian Job
1992 - 1992 Mini British Open Classic
1992 - 1997 Mini Mayfair
1992 - 1994 Mini Sprite
1993 - 1994 Mini Cabriolet
1993 - 1994 Mini Sprite
1993 - 1993 Mini Rio
1993 - 1993 Mini Tahiti
1994 - 1994 Mini Cord SB Cooper
1994 - 1994 Mini Cord JC Cooper Cabrio
1994 - 1994 Mini Cord Racing Twin Cam
1994 - 1994 Mini 35
1994 - 1994 Mini Cord JC Cooper
1994 - 1994 Mini Cord BA
1994 - 1994 Mini Cord BX
1994 - 1994 Mini Seaway
1994 - 1994 Mini Cooper Grand Prix
1994 - 1994 Mini Cord Cabriolet
1994 - 1994 Mini Cooper Monte Carlo
1995 - 1995 Mini Cooper S
1995 - 1995 Mini Silverbullit
1995 - 1995 Mini Sidewalk
1995 - 1995 Mini Bluestar
1995 - 1995 Mini Balmoral
1996 - 1996 Mini Cooper 35 SLE
1996 - 1996 Mini Silverstone
1996 - 1996 Mini Equinox
1996 - 1996 Mini Cooper 35 LE
1997 - 1998 Mini Classic
1997 - 1998 Mini Brooklands
1997 - 1997 ACV30
1997 - 2001 Mini Cooper S Sport 5
1997 - 2001 Mini Cooper S Sport
1997 - 2000 Mini 1.3i
1997 - 2000 Mini Cooper 1.3i
1998 - 1998 Mini Paul Smith
1998 - 1999 Mini Monza
1998 - 1998 Mini Cooper Sports
1999 - 1999 Mini 40
2000 - 2000 Mini Classic Knightsbridge LE (Last Edition)
2000 - 2000 Mini Classic Cooper LE (Last Edition)
2000 - 2000 Mini Final Edition
2000 - 2000 Mini Cooper Sport 500
2000 - 2000 Mini Classic Cooper Sport LE (Last Edition)
2000 - 2000 Mini Classic Seven LE (Last Edition)
2001 - 2005 BMW MINI One
2001 - 2005 BMW MINI Cooper
2002 - 2005 BMW MINI Cooper S

London Taxi International 1919 - 2004

2011-03-27T18:06:00.002+02:00

De sorte drosjene i London er et av de mest brukte i markedsføringen av byen. Sammen med dobbeldekkerene har de en historie som strekker seg tilbake til da britene først begynte bilproduksjon i stor stil. Vi har sett på utviklingen fra 1919 og fram til i dag. LTI er i dag en av de største drosje-produsentene i verden og Storbritannias tredje største bilprodusent, med store muligheter for å bli enda større, nå som internasjonale avtaler inngås i Europa, Asia og det amerikanske kontinentet.

Robert ‘Bobby’ Jones overtok karosseriproduksjonen i Goodermans Ltd i Coventry i 1919.

1921, Jones flytter virksomheten til West Orchard i Coventry og gir den navnet Carbodies.

1928, Carbodies flyttes til Holyhead Road i Coventry, hvor de fremdeles holder hus.

Under andre verdenskrig, produserte Carbodies en rekke spesialkjøretøy for forsvaret, som kantinevogner og mobile radarstasjoner. Carbodies utviklet også et verktøy, kalt Kirksite, som ble brukt i produksjonen av bl.a. drivstofftanker. De utviklet også pressene for bombeflyet Lancaster.

1948, Carbodies ingikk samarbeid med Austin and Mann & Overton i utvikliingen av drosjen FX3. Denne fikk chassiet fra Austin og Carbodies eget karosseri. Mann & Overton ble stiftet i 1899 av JT Overton og JJ Mann. Disse opprinnelig import fra kontinentet før de spesialiserte seg i produksjon av drosjer i 1906.

1954, Bobby Jones solgte selskapet til Birmingham Small Arms Ltd. (BSA). Carbodies leverte modifiserte karosseri til andre produsenter, som Ford, Rolls Royce og Austin. De deltok i utviklingen av bl.a. Triumph 2000, Ford Zephyr, Ford Consul cabriolet og Singer Vogue E.

1958, en oppgadert versjon av drosjen, FX4, ble lansert. Denne ble et ekstremt populær og står i dag som et britisk designikon og en svært betydelig del av bybildet i flere britiske byer. Carbodies konsentrerte seg nå mer om produksjon og distribusjon av drosjer. Designteamet bestod av Albert Moore fra Austins ingeniøravdeling, Jack Helberg fra Carbodies og David Southwell fra Mann and Overton. Det opprinnelige designet ble tegnet av Eric Bailey (Austin) med assistanse fra Jake Donaldson, Carbodies. Den første FX4 som ble satt i drift, juli 1958, fikk reg. nr. VLW 431.

1973, Carbodies ble kjøpt opp av Manganese Bronze Holdings. Manganese Bronze utviklet og produserte bl.a. dører for busser, metallpulver og karosseriplater til bilindustrien.

1976, Lloyds & Scottish overtok Mann & Overton, som inkluderte finansselskapet Mann & Overton Finance. I 1984 ble Mann & Overton videresolgt til Manganese Bronze Holdings. Lloyds & Scottish fortsatte som finansieringsselskap under konsernet og ble etterhvert til London Taxi Finance Ltd i

1987. London Taxi Finance hjelper drosjeeiere med etablering og kjøp av drosjer, som i mange tilfeller er den dyreste investeringen en familie gjør etter kjøp av bolig.

London Taxis International (LTI) ble stiftet i 1984 under konsernet Manganese Bronze. Dette ble en sammenslåing av Carbodies, som stod for produksjonen og Mann & Overton som stod for salget i London og sør-England.

1989, LTI forkastet Land Rover-motoren til fordel for en roligere og mer stabil maskin fra Nissan.

I february 1989, introduserte LTI den rullestol-vennlige Fairway med rampe under sidedørene.

1997, Ny modell; TXI. TXI ble eksportert til 26 land, deriblandt USA, Israel og Tyskland. Den blir brukt i 32 byer i Storbritannia.

I januar 2002, ble TXII lansert. Denne ble utstyrt med Fords 2.4-litre Duratorq dieselmotor, den samme som benyttes i Transit og Mondeo. Motoren blir bygget i Fords fabrikk i Dagenham i Essex. Karosseriet er stort sett det samme som TXI.

I 2003 var det 75 år siden drosjeproduksjonen startet i Storbritannia. LTI startet kampanjen "Taxiwise" som ble rettet mot kvinner og bruk av piratdrosjer. Et nytt kommunikasjonssystem, Zingo, ble innført i drosjene.

2004, London Taxis International feirer 20 år. Siden 1948 har mer enn hundre tusen "London-drosjer" blitt produsert og i dag jobber 400 i produksjonen av bilene. Flere land i Europa og USA følger britenes standarder for drosjedrift og LTI følger etter for å kunne være ledende i alle disse landene. Her i Norge gikk debatten for noen år siden, men falt fort i grus. Norske drosjeeiere hadde det greit nok med sine japanere og tyske biler...