Bruno Bonfim - Conhecimento é Sabedoria.

Tipo de motor utilizado komatsu e John Deere

2012-04-23T12:48:00.000-07:00

Motor turbo intercooler de 6 cilindros Komatsu SAA6D107E-1 de aproximadamente 6.7 litros que rendem nada menos do que 155HP de potência bruta a 2.000RPM.

Motor agrícola John Deere de 9 litros, 342 cv @ 2100 rpm, 12 válvulas;

Componentes do motor de aço forjado;

Bomba injetora com governador eletrônico;

ECU (Engine Control Unit) que controla temperaturas, rotação, falhas, pressão óleo;

Turbinado, pós-resfriado (ar- ar); Alternador de 200 ampéres;

Os tratores agrícolas são projetados para executar diversos tipos de operações com diferentes necessidades de potência. O motor de combustão interna é tipo de motor que atende a essa característica e é a fonte de otência dos tratores agrícolas. É na sua maioria do ciclo diesel (Figura). A potência do motor de um trator pode ser utilizada para trabalhos agrícolas através de tomada de potência, sistema hidráulico e barra de tração. Desses três meios a tomada de potência é a mais eficiente. As perdas de potência entre o motor e a árvore da TDP são, praticamente, insignificantes quando comparadas com as perdas no sistema hidráulico e na barra de tração.

Motor diesel John Deere/4045T Série 350, 106 cv/2300 rpm, 4 cilindros, 4,5 L

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Sistema contra incêndio da Maquina

2012-03-28T15:02:00.001-07:00

O Sistema de Supressão a Incêndios

Detecção

O detector é do tipo de pontos térmicos, resistente a choques e a vibrações. Os detectores são instalados em áreas de alto risco ou adjacências. O contato da chave do detector se fecha a 300oF (148oC) e reabre a 270oF (132oC). Os detectores são conectados em paralelo com um condutor de dois cabos blindados. O detector pode ser fixado em vários tipos de suporte ou recipientes para montagem. A bateria do veículo fornece a energia para o sistema de detecção.

Ativação

Em um sistema automático, o fechamento de qualquer um dos detectores de calor causará a ativação elétrica do sistema pela descarga de um iniciador explosivo. A energia do iniciador alimenta um pino que perfura o selo de um cartucho de nitrogênio comprimido. O gás liberado flui para o cartucho de pressurização que carrega o cilindro do extintor. A ativação manual é feita, puxando-se um pino de segurança e empurrando-se com força um botão no dispositivo mecânico do iniciador. Isso força o pino de perfuração contra o selo de um cartucho de nitrogênio comprimido. Os iniciadores mecânicos deverão estar localizados na cabine do operador e, opcionalmente, no lado externo do veículo, próximo do caminho de saída do operador.

Distribuição.

O gás de pressurização entra em um tubo na parte superior do extintor. O gás passa por perfurações existentes nesse tubo, que se estende até a parte inferior do extintor. Quando isso ocorre, o pó se mistura ao gás, mesmo que bastante compactado. À medida que o gás aumenta a pressão no cilindro, ele rompe o disco de explosão encontrado na válvula de escape na base do cilindro, empurrando o pó pela rede de distribuição. A rede de distribuição é formada por mangueiras hidráulicas e/ou tubos de aço inoxidável. Por fim, o pó químico seco é descarregado através de bocais de jato cônicos, permitindo uma ampla distribuição do agente necessário para um sistema total de inundação. Esses bocais são protegidos por uma capa presa por uma mola.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Extintor de Incêndio

2012-03-22T12:34:00.001-07:00

Combustão é uma reação química, na qual uma substância combustível reage com o oxigênio, ativada pelo calor (elevação de temperatura), emitindo energia luminosa (fogo).

Para que exista Fogo, 3 elementos são necessários: o combustível, o comburente (Oxigênio) e a Fonte de Calor (Temperatura de Ignição).

Combustível:

É toda substância capaz de queimar, servindo de campo de propagação do fogo.

Fonte de Calor:

Calor é uma forma de energia que eleva a temperatura, gerada da transformação de outra energia, através de processo físico ou químico.

Comburente (Oxigênio – O2):

É o elemento que reage com o combustível, participando da reação química da combustão, possibilitando assim vida às chamas e intensidade a combustão.

Classes de Incêndio:

• Classe A:

São incêndios que envolvem combustíveis sólidos comuns (geralmente e natureza orgânica), e ainda, tem como características queimar em razão do seu volume (queimam em superfície e profundidade) e deixar resíduos fibrosos (cinzas).

• Classe B:

São incêndios envolvendo líquidos inflamáveis, graxas e gases combustíveis. É caracterizado por não deixar resíduos e queimar apenas na superfície exposta (queimam só em superfície ).

• Classe C:

Qualquer incêndio envolvendo combustíveis energizados. Alguns combustíveis energizados (aqueles que não possuem algum tipo de armazenador de energia) podem se tornar classe A ou B se for desligado da rede elétrica.

Classe D:

Incêndios resultantes da combustão de metais pirofóricos, são ainda caracterizado pela queima em altas temperaturas e reagirem com alguns agentes extintores (principalmente a água).

O extintor tipo "Espuma" será usado nos fogos de Classe A e B. O extintor tipo "Dióxido de Carbono" será usado, preferencialmente, nos fogos das Classes B e C, embora possa ser usado também nos fogos de Classe A em seu início. O extintor tipo "Químico Seco" usar-se-á nos fogos das Classes B e C. As unidades de tipo maior de 60 a 150 kg deverão ser montadas sobre rodas. Nos incêndios Classe D, será usado o extintor tipo "Químico Seco", porém o pó químico será especial para cada material. O extintor tipo "Água Pressurizada", ou "Água-Gás", deve ser usado em fogos Classe A.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Faixa de segurança entre máquinas

2012-03-20T16:15:00.000-07:00

DISTANCIA DE SEGURANÇA HARVESTER X HARVESTER

A partir da 1ª máquina em operação deve-se respeitar um distanciamento de aproximadamente 100m 34 fileiras aproximadamente para espaçamentos de 3metros x 3metros.

Mas essa distancia ainda não é muito segura no caso de “tiro de Corrente” (quando a corrente há a quebra e fragmentos se espalham), no entanto é aconselhável não ficar na linha de corte da maquina ai sim essa distância estará segura para trafego.

DISTANCIA DE SEGURANÇA FORWARDER X FORWARDER

A distancia de segurança de maquina para maquina é de 30m mais quando se esta trabalhando na mesmo pilha pode se colocar a maquina frente com frente ou traseira com traseira desde que você comunique o companheiro que esta trabalhando próximo a ele!

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Reservatório de Líquidos

2012-03-18T10:32:00.001-07:00

- Reservatórios de liquido combustíveis, lubrificantes, fluidos, e liquido de arrefecimento

Ao verificar o reservatório de líquido de combustível é necessário girar o interruptor de partida para a posição Ligar. Após deve-se verificar o nível de combustível. Ao confirmar, gire o interruptor de volta para a posição Desligar.

Após a verificação, se constatar que o nível do combustível estiver baixo, solte a tampa do bocal de abastecimento de combustível e adicione combustível através do bocal até que o indicador da bóia atinja o ponto mais alto.

Em seguida, adicione o combustível, e pressione o indicador da bóia diretamente para baixo. Sempre com o devido cuidado para que o indicador da bóia não fique preso na aba da tampa do bocal de abastecimento. Enfim, aperte firmemente a tampa.

Para verificar o reservatório de lubrificante, o operador deve abrir o capô do motor, retirar a vareta de medição do nível de óleo, e limpar a vareta com um pano. Após coloque totalmente a vareta no tubo do bocal de abastecimento, e retire novamente. É viável que o nível de óleo deve estar entre as marcas (H) e (L) na vareta.Mas, se o nível de óleo estiver abaixo da marca (L),acrescente óleo através do bocal de abastecimento de óleo.

Portanto, se o óleo estiver acima da marca (H) no indicador, é preciso abrir a válvula de dreno que se localiza na parte inferior do cárter de óleo do motor.

Para executar todas essas operações o motor deve estar desligado e a máquina nivelada.

Para verificar o líquido de arrefecimento deve-se abrir a porta localizada na lateral traseira esquerda da máquina no tanque de expansão, que se encontra entre as marcas CHEIO e VAZIO. Mas, se o nível do líquido de arrefecimento estiver baixo, adicione-o pelo bocal de abastecimento do tanque de expansão até que atinja a marca CHEIO.

Ao colocar o líquido de arrefecimento, é correto apertar bem à tampa. Porém se o tanque de expansão estiver vazio,pode haver um vazamento.Deve-se fazer uma vistoria e fazer reparos de imediato a toda e qualquer anormalidade encontrada.

Enfim, caso não encontre nenhum problema, é preciso examinar o nível do líquido de arrefecimento no radiador.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Troca de óleo do Motor

2012-03-16T19:21:00.000-07:00

O óleo do motor deve ser trocado conforme instrução do fabricante, essas instruções estão no manual do fabricante. No caso da PC200 a KOMATSU determina que seja feita a troca a cada 250 horas de serviço. É importante ressaltar que o filtro de óleo também deve ser trocado a cada 250 horas de serviço.

O óleo no motor é usado sob condições extremamente severas (alta temperatura e pressão), e deteriora-se com o tempo. Portanto use sempre óleo que atenda as especificações de grau de viscosidade e temperatura especificadas no manual de operações e manutenção. Mesmo se o óleo estiver limpo, substitua nos intervalos previstos.

O óleo equivale ao sangue no corpo humano, portanto tome cuidado ao manuseá-lo para não contaminá-lo com impurezas (água, partículas metálicas, sujeiras e outros).

A maioria dos problemas com a maquina é causada por contaminação com tais impurezas. Seja especialmente cuidadoso ao armazenar ou adicionar óleo.

Com o uso da maquina, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega o momento de trocar o óleo, deve-se completar o nível gradativamente.

O uso de óleo incorreto pode ocasionar perda da garantia da montadora, redução da vida útil do lubrificante, mau funcionamento, desgaste prematuro das peças, superaquecimento, má limpeza do sistema e conseqüentemente a perda do motor.

O óleo indicado pela komatsu é SAE 15w-40 classe ch 4.

A importância da troca de óleo

No que diz respeito à troca de óleo, o mau que assola os motores de última geração é a tão falada "BORRA" que entope o pescador da bomba de óleo e os dutos internos de lubrificação do motor, o que causa desde pequenas avarias até a perda total do motor. Nos motores de última geração a troca de óleo se tornou um serviço tão importante e minucioso que necessita de uma atenção especial por parte dos motoristas.

Este problema pode aparecer com aviso prévio, normalmente em forma de ruídos estranhos no motor ou piscadas na luz de advertência do óleo no painel do veículo, porém em alguns casos, mesmo sem qualquer manifestação de aviso prévio, o motor literalmente funde.

Para muitas pessoas este fato pode parecer ficção, mas para muitas outras já é uma amarga realidade. Você já pensou em perder simplesmente o motor do seu carro pela simples falta da troca de óleo?

E como isto pode acontecer? A experiência tem nos mostrado que as trocas de óleo com intervalos prolongados, aliada a mais alguns fatores, tais como, a má qualidade do combustível que às vezes abastecem os nossos veículos sem que o percebamos, a utilização do veículo predominantemente em trânsito pesado e ainda por cima em trajetos curtos, deteriora demasiadamente as funções do óleo lubrificante, que assim precisa ser trocado em intervalos menores.

O tipo de óleo adequado para cada modelo de motor e também ao tipo de utilização do veículo é uma tarefa que deve ser bem pensada. Portanto o ideal hoje em dia é que às trocas de óleo sejam acompanhadas por um técnico, pois caso contrário você estará incluído neste grupo de risco.

Por este motivo que ultimamente vem se popularizando a Troca de Óleo Técnica, a qual é realizada em centros de lubrificação ou oficinas mecânicas, pois nelas um técnico pode avaliar o histórico e o estado do motor, e em função disto é possível lhe recomendar o tipo de óleo e o período de troca mais recomendado.

Vale a pena salientar que o emprego de lubrificantes de 1ª linha e a troca do filtro de óleo em toda troca de óleo, também são princípios básicos para obter bons resultados.

Muita gente acha que os lubrificantes são todos iguais, bastando apenas identificar a faixa de viscosidade, ex: 20W40 e tudo bem. Grave engano.

Existem vários tipos de lubrificantes que distinguem suas reais qualidades. E é aqui que na maioria das vezes reside o maior problema: seduzido por uma troca de óleo com preço bem inferior a outra, se opta pela opção mais barata, que via de regra não satisfaz as recomendações mínimas exigidas para um determinado motor.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Trava de Segurança

2012-03-15T12:47:00.001-07:00

Trava de segurança

Essa alavanca funciona como uma espécie de interruptor. Quando a maquina é ligada um sinal elétrico sai da bateria vai para a alavanca e por ela esta travada faz com que esse sinal elétrico não passe cortando todos os movimentos. No entanto quando a alavanca é colocada para frente na posição livre este sinal automaticamente passa por ela e é enviado para a bobina solenóide. Ao receber esse sinal o solenóide emana uma força eletromagnética fazendo com que um carretel se mova liberando o fluxo de passagem de óleo da bomba de pilotagem para o bloco de manifold, fazendo com que todos os sinais sejam liberados.

Esta alavanca é um dispositivo utilizado para travar as alavancas de controle do equipamento de trabalho, do giro, do deslocamento, e de outro implemento se estiver equipado. No caso do Harvester travaria os movimentos do cabeçote. Como a alavanca trata-se de uma trava hidráulica, mesmo na posição travada, as alavancas de controle do equipamento de trabalho e a alavanca de deslocamento se movimentarão, mas não acionarão o equipamento de trabalho, motor de giro e motor de deslocamento.

Ao sair do compartimento do operador, coloque a alavanca de segurança na posição TRAVADO, pois quando a alavanca de segurança não esta travada, deve-se tomar cuidado para não tocar as alavancas de controle acidentalmente. Se ela não estiver adequadamente travada na posição superior, o equipamento de trabalho e giro podem ser acionados, criando situações potencialmente perigosas com risco de sérios ferimentos.

ATENÇÃO

Ao deixar o compartimento do operador, trave firmemente à alavanca de segurança. Se a alavanca de segurança não estiver travada e as alavancas e pedais de controle forem tocados involuntariamente, isto poderá ocasionar acidentes com sérios ferimentos. Verifique se as condições da alavanca se encontram conforme mostradas no diagrama.

Ao puxar a alavanca de segurança para cima, tome cuidado para não encostar na alavanca de controle do equipamento de trabalho. Ao empurrar a alavanca de trava para baixo, tome cuidado também para não encostar na alavanca de controle do equipamento de trabalho.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Carregamento e Descarregamento da Máquina

2012-03-14T04:54:00.000-07:00

Embarque da Maquina

Para o transporte de equipamentos todas as normas estaduais e municipais que regulamentam peso altura e largura e comprimento de uma carga devem ser respeitados.

O transporte pode Ocorrer em áreas da própria empresa estradas municipais estaduais e federais.

Momentos que precisa da prancha

Mudança de talhões, região ou unidade operacional com distancia superior a 500 metros ou travessia de rodovias pavimentadas.

Escolha da estrada para trajeto

Condições da estrada deve-se avaliar largura, compactação, pontes, altura de tuneis, rede elétrica e em caso de rodovias federal horário permitido em marcha e utilização de batedores se necessário.

Estacionamento da Prancha

Estacione a prancha em local nivelado e firme o mais próximo da maquina a ser transportada não estacionar sob a rede elétrica ou próximo dela.

Mantenha a prancha freada e se necessário calce as rodas. Evite o embarque e desembarque em áreas movimentadas, se necessário demarcar a área com cones e não interrompa o transito revise as condições das rampas e reboque para ver se tem resistência para o transporte, observar se os mesmos estão isentos de graxa ou óleo ou barro para que a maquina não venha a deslizar lateralmente.

Cuidados a serem tomado pelo operador na subida ou decida da máquina na prancha.

Avaliar as condições de funcionamento do material rodante, folga excessiva pinos e tracionamento, caso não esteja em condições não efetuar o embarque comunicar ao monitor.

Posicionar o interruptor de velocidade caixa baixa tartaruga;

Desligar o interruptor de desaceleração automática;

Ajustar o acento do operador para maior visualização e controle dos comandos;

Usar o cinto de segurança;

Manter a porta fechada.

Ajustar a aceleração do motor a 2.200RPM ou modo F;

Ligar os faróis;

Evitar o uso do radio comunicador durante o processo;

Embarque

Subir de frente com a máquina;

Alinhas as esteiras ainda no chão com as rampas da prancha;

Observar as orientações do motorista por sinais para melhor alinhamento da maquina na prancha;

Evitar alinhar a maquina sobre as prancha riscos de deslizamento da maquina principalmente em dias chuvosos;

Posição do cabeçote

Braço totalmente suspenso e lança esticada para não haver colisão com a prancha;

Efetuar a subida ate o 4º rolete com movimentos simultâneos e suaves de deslocamento de subida e Grua;

Durante a subida na rampa manter o cabeçote mais ou menos a 1 metro da prancha;

Ao atingir o ponto indicado apoiar o cabeçote na prancha e deslocar ate o 5º rolete então a maquina estará no ponto de balanço levante o braço suavemente ate que as esteiras encoste no assoalho da prancha, levante o cabeçote ate que o cabeçote atinja 50 cm ao deslocar a maquina em cima da prancha gire a Grua para o lado direito do operador aproximada mente 45° para que o cabeçote não venha a colidir com no motorista cabine do cavalo mecânico ou chassi da prancha.

Girar a maquina

Após conduzir a maquina sobre a prancha ate o local de transporte girar a cabine para o lado direito do operador ate atingir a posição do transporte e posicionar o cabeçote entre as esteiras.

Posicionar o cabeçote na prancha

Libere o tilt Dawn fechar facas e rolos direcione a faca fixa para a frente encolha toda a lança e abaixe o braço ate que o cabeçote chegue a posição desejada

Obs.: não ultrapasse a proteção das mangueiras dos rolos da ponta das esteiras

Após a operação desligue todos os instrumentos e motor

Independente da distancia do transporte é obrigatória a amarração da maquina

Desembarque

Proceda com os mesmos cuidados do embarque ate chegar com a maquina no 3º rolete da esteira na ponta da prancha

Abaixe o braço e lança ate que o cabeçote encoste no chão em seguida ande devagar levantando braço e lança suavemente ate que a esteira encoste na rampa da prancha

Levante o cabeçote e conclua a decida suavemente.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Operador - Subida e descida da Máquina

2012-03-12T19:25:00.000-07:00

Para subir na máquina: Coloque-se sempre de frente para a máquina e use os estribos, usando sempre 3 pontos de apoio, duas mãos e um pé, ou uma mão e dois pés. Suba somente nas superfícies que sejam próprias para isso e nunca use os controles da maquina como corrimãos.

Para descer da máquina: Pare a maquina de modo que seu eixo forme um angulo de 45 graus formando assim um terceiro degrau, Coloque-se sempre de frente para a máquina e use os estribos, usando sempre 3 pontos de apoio, duas mãos e um pé, ou uma mão e dois pés.

Tenha extremo cuidado quanto à lama ou a unidade estiver escorregadia. Mantenha os degraus limpos e livres de óleo. Nunca pule ao sair da maquina. Nunca suba ou desça de uma maquina em movimento.

Use somente as superfícies dotadas com material antiderrapante.

Use os EPI’ s recomendados. (botinas, farda completa e protetor auricular)

Nunca conduza a máquina sob os efeitos de álcool, remédios ou outras drogas e assegure-se de que não há ninguém por perto, na área de risco.

Redobre a atenção ao passar próximo dos veículos, pessoas, máquinas etc.

Para aumentar a segurança, suba na máquina olhando de frente para ela e mantendo três pontos de contato (ambos os pés e uma das mãos ou ambas as mãos e um dos pés) com os corrimãos e degraus (incluindo a sapata da esteira). Agindo dessa forma, você estará bem apoiado.

Não segure nas alavancas de controle ao subir ou descer da máquina.

Nunca suba no capô do motor ou em tampas sem revestimento antiderrapante.

Antes de subir ou descer da máquina, verifique o estado dos corrimãos e degraus (incluindo a sapata da esteira). Se estiverem sujos de óleo, graxa ou lama limpe-os imediatamente. Mantenha essas partes permanentemente limpas. Repare todos os danos que encontrar e aperte qualquer parafuso que esteja solto.

Não suba ou desça da máquina carregando ferramentas em uma das mãos.

Não utilize o retrovisor lateral como corrimão, pois ele poderá girar ao ser apoiado.

Para descer da maquina em caso de contato com rede elétrica

Abra a porta segurando com uma das mãos o punho da outra mão, nunca toque nas partes metálicas da maquina, nunca desça fazendo contato com a maquina e o solo ao mesmo tempo, pule o mais longe possível da maquina e faça contato com o solo com os dois pés juntos.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Composição do Acento e Joysticks

2012-03-11T13:18:00.000-07:00

Ajuste da reclinação

Puxe a alavanca para cima e ajuste o assento. Após colocar o assento na posição desejada, solte a alavanca.

Distância ajustável: 160 mm em 16 estágios

O assento pode ter uma reclinação maior quando é empurrado para frente. A

quantidade de reclinação diminui à medida que o assento é empurrado para trás, portanto, quando mover o assento para trás, retorne o encosto para a posição original na vertical. Puxe a alavanca (2) para cima e ajuste o encosto em uma posição que seja confortável para o operador, e em seguida solte a alavanca. Sentem-se com as costas apoiadas no encosto quando fizer os ajustes. Caso não apoie as suas costas no encosto, este poderá mover-se subitamente para frente.

Ajuste da inclinação do assento

Inclinação dianteira

Empurre a alavanca para baixo a fim de ajustar o ângulo da parte frontal do assento.

Para aumentar o ângulo na parte frontal do assento, mantenha a alavanca empurrada para baixo e aplique seu próprio peso na parte traseira do assento. Para diminuir o ângulo na parte frontal do assento, mantenha a alavanca empurrada para baixo e aplique seu próprio peso na parte frontal do assento.

Inclinação traseira

Puxe a alavanca para cima a fim de ajustar o ângulo da parte traseira do assento. Para aumentar o ângulo na parte traseira do assento, mantenha a alavanca puxada para cima e levante-se um pouco para remover seu peso do assento.

Para diminuir o ângulo na parte traseira do assento, mantenha a alavanca puxada para cima e aplique seu próprio peso no assento. Capacidade de inclinação: 13º para cima e 13º para baixo.

Ajuste da altura do assento

É possível mover o assento para cima ou para baixo combinando-se os ajustes de inclinação para frente e para trás. Após ajustar a inclinação para frente ou para trás na altura desejada, opere a parte oposta para ajustar o assento horizontalmente, e mantenha-o na posição. Ajuste de altura: 60 mm

Joysticks

Eles são complementados com painéis adicionais e suporte.

Joysticks comanda todo movimento do cabeçote abrir facas fechar facas dar rolo, corente e sabre todos esses movimentos comandado pelo joysticks é envido por meio de sinais.os joysticks comanda lança e cabeçote e tudo que o compõem cuide do equipamento

Alguns modelos de Joysticks como o Joystick VNSO é utilizado em aplicações heavy-duty cycle onde a vida ea durabilidade é essencial. Aplicações típicas incluem: guindastes, de aço de controle de processo da fábrica, exploração madeireira, máquinas de mineração e equipamentos de perfuração offshore.

características
Ambientalmente selado, retorno da mola dupla compressão para lidar com centralização, freio de atrito, detents até 7-0-7 passos, controle proporcional com o primeiro ponto personalizadas e travas de alta velocidade. Padrões de lidar com padrão e personalizados de movimento disponível.

lidar com opções
Botão de pressão, empurrar para baixo, torcer, multi-função de aderência lutador, encravamento mecânico, mecânico de bloqueio com botão de pressão, e lidar com interruptor.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Ar Condicionado

2012-03-09T13:57:00.000-08:00

O ar condicionado por ser automático permite ao operador ajustar de maneira fácil e com precisão a climatização da cabina mediante o uso dos instrumentos localizados no visor de cristal líquido de amplas dimensões.

A função de controle em dois níveis mantém a cabeça do operador refrigerada e seus pés aquecidos.

Essa avançada função de controle do fluxo de ar mantém o interior da cabina agradavelmente climatizado ao longo das quatro estações do ano.

A função do desembaçador conserva o vidro da cabina desembaçador, propiciando ao operador conforto total e uma operação eficiente e segura.

Os botões de controle do ar condicionado estão localizados na parte inferior e são 9, controle de velocidade do ar, temperatura e modo automático/manual.

Com vários difusores espalhados por toda cabina, proporciona uma boa circulação do ar.

O sistema do ar condicionado é composto pelo compressor, mangueiras, central interna, ventilador/circulador, filtro externo filtro interno de remoção fácil e sem auxílio de ferramentas e difusores.

1. Interruptor de desligamento

2. Interruptor do ventilador

3. Interruptor de controle da temperatura (A temperatura pode ser ajustada entre 18ºC e 32ºC).

4. Interruptor seletor de entradas de ar

5. Interruptor de seleção automática

6. Interruptor seletor de AR FRESCO/RECIRCULADO

7. Monitor

8. Interruptor do ar condicionado

9. Sensor de luz solar

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Válvulas Hidráulicas

2012-03-08T09:02:00.002-08:00

A pressão máxima do circuito hidráulico pode se controlada com o uso de uma válvula limitadora de pressão normalmente fechada.

Com a via primária da válvula conectada à pressão do sistema, e a via secundária conectada ao tanque, o carretel no corpo da válvula é acionado por um nível predeterminado de pressão, e neste ponto as vias primária e secundária são conectadas, e o fluxo é desviado para o tanque.

Válvulas de Retenção

As válvulas de retenção são aparentemente pequenas quando comparadas aos outros componentes hidráulicos, mas elas são componentes que servem a funções importantes e muito variadas.

Uma válvula de retenção consiste basicamente de corpo da válvula, vias de entrada e saída e de um assento móvel que é preso por uma mola de pressão.

Válvulas de Controle de Fluxo

A função da válvula controladora de fluxo é a de reduzir a vazão em uma linha do circuito. Ela desempenha a sua função por ser uma restrição maior que a normal do sistema. Para vencer a restrição é necessária uma pressão maior provocando o desvio do fluxo para outra parte do circuito, ou promovendo a abertura da válvula limitadora de pressão deslocando o fluxo para o reservatório. São utilizadas quando se deseja controlar a velocidade em determinados atuadores.

Válvulas Direcionais

Em sua grande maioria, os circuitos hidráulicos necessitam de meios para se controlar a direção e o sentido do fluxo de fluido.

Através desse controle, podem-se obter movimentos desejados dos atuadores (cilindros, motores e osciladores hidráulicos, etc.), de tal forma que, seja possível se efetuar o trabalho exigido.

O processo mais utilizado para se controlar a direção e sentido do fluxo de fluido em um circuito, é a utilização de válvulas de controle direcional, comumente denominadas apenas de válvulas direcionais. Esses tipos de válvulas podem ser de múltiplas vias que, com o movimento rápido de um só elemento, controla a direção ou sentido de um ou mais fluxos diversos de fluido que vão ter à válvula.

Válvulas manuais

Elas permitem bloqueio total e/ou passagem de fluido numa determinada tubulação de acordo com a posição do obturador, que geralmente é manipulado para bloqueio total ou passagem total do fluido. As válvulas manuais de um modo geral continuam a ser empregadas em larga escala em todo o tipo de indústria, pois sua utilidade é primordial em diversas situações e em diferentes etapas em inúmeros processos industriais.

Existem quatro métodos principais para realização do controle de fluxo através de válvulas, podendo assim, serem classificadas:

Válvula Globo e de Agulha

Um disco ou tampão é projetado dentro ou contra uma abertura;

Válvula esférica ou gaveta

Uma cunha ou uma superfície esférica se move através da abertura;

Válvula Borboleta

Um disco é rotacionado sobre um eixo perpendicular ao diâmetro de um corpo cilindrico;

Válvula de Diafragma

Uma membrana é empurrada em direção ao fluxo.

Válvulas Elétricas

Utilizando-se válvulas acionadas eletricamente, os circuitos pneumáticos e hidráulicos tendem a se tornar mais simples.

As válvulas acionadas eletricamente geralmente são chamadas de solenoides, ou seja, um fio elétrico enrolado em um carretel. É uma bobina.

Além do acionamento eletromagnético, utilizado nas válvulas solenoides, os comandos que acionam o carretel podem ser:

Manuais: por meio de alavancas, botões ou pedais.

Mecânicos: por meio de batentes, roletes e molas.

Pneumáticos ou Hidráulicos: por meio do próprio fluído

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Bombas Hidráulicas

2012-03-05T16:58:00.001-08:00

Bomba Hidráulica é um dispositivo que adiciona energia aos líquidos, tomando energia mecânica de um eixo, de uma haste ou de outro fluido. As formas de transmissão de energia podem ser: aumento de pressão, aumento de velocidade ou aumento de elevação – ou qualquer combinação destas formas de energia. Como conseqüência, facilita-se o movimento do líquido. É geralmente aceito que o líquido possa ser uma mistura de líquidos e sólidos, nas quais a fase líquida prepondera.

Bombas rotativas

As bombas rotativas isolam um volume de fluido e o transportam de uma zona de baixa pressão para uma zona de alta pressão. A característica comum é o acionamento através de um eixo que gira.

Bomba de engrenagens

Uma das construções usuais para estas bombas é a bomba de engrenagens, onde um par de engrenagens gira dentro de uma carcaça com pequena folga entre o externo da engrenagem e o interior da carcaça. O fluido ocupa o espaço entre dois dentes e é transportado da área de sucção para a área de descarga. O que impede o fluido de retornar entre os dentes da engrenagem para a sucção é exatamente o dente da outra engrenagem, que ocupa o espaço entre os dentes.

Bombas de parafusos

Bomba tipo Parafuso de Arquimedes

Há diversos tipos de bombas de dois parafusos, sendo as bombas de um parafuso chamadas também de bomba de cavidade progressiva. O parafuso de Arquimedes pode ser assim classificado. Há outros tipos de bombas de parafuso com 2 e 3 parafusos, trabalhando dentro de uma carcaça com pequenas folgas para o externo destes parafusos.

Aplicações

Bombas sempre foram usadas em muitos pontos na sociedade para uma grande variedade de propósitos. Há muito tempo, as aplicações incluíam o uso de cata-ventos ou rodas d'água no bombeio de água para o consumo humano, para a irrigação ou para o consumo animal. No presente, usamos bombas para irrigação, para abastecimento de água corrente, abastecimento de gasolina e outros combustíveis, sistemas de condicionamento de ar, refrigeração, movimentação de produtos químicos, movimentação de águas servidas, movimentação de cargas, em equipamentos de varias aplicações,combate a enchentes, serviços em embarcações, etc.

Por causa da grande variedade de aplicações, as bombas apresentam uma variedade extrema de formas e tamanho: de muito grandes a muito pequenas, do manuseio de líquidos e de misturas de líquido e sólidos, de pressões altas e baixas, de vazão ou caudal pequenos e grandes.

As bombas de líquidos e de misturas de líquido e sólidos podem perder escorva e pode ser necessária a escorva da bomba, que é encher a carcaça e as tubulações de sucção antes de iniciar o bombeio. A perda de escorva é geralmente devida à entrada de ar no interior da bomba ou da tubulação de sucção. As folgas de operação e os princípios de funcionamento das bombas usadas para líquidos faz com que, quando bombeiam vapores ou gases, não possam deslocar o ar, vapor ou gás devido à densidade muitas vezes menor destes fluidos.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Atuadores Rotativos e Lineares

2012-03-01T08:37:00.000-08:00

Os atuadores hidráulicos convertem a energia de trabalho em energia mecânica. Eles constituem os pontos onde toda a atividade visível ocorre, e são uma das principais coisas a serem consideradas no projeto da máquina. Os atuadores hidráulicos podem ser divididos basicamente em dois tipos: lineares e rotativos.

Lineares (Cilindros)

Cilindros hidráulicos transformam trabalho hidráulico em energia mecânica linear, a qual é aplicada a um objeto resistivo para realizar trabalho.

Os cilindros hidráulicos obtém a energia de um fluido hidráulico pressurizado, que é tipicamente algum tipo de óleo. O cilindro hidráulico consiste basicamente em duas peças: um cilindro e um pistão móvel conectado a uma haste. O cilindro de contenção está fechado pelos dois extremos, em um está o fundo e no outro, a "cabeça" por onde se introduz o pistão, que tem uma perfuração por onde sai a haste. O pistão divide o interior do cilindro em duas câmaras: a câmara inferior e a câmara da haste. A pressão hidráulica atua no pistão para produzir o movimento linear.

A força máxima é função da superfície ativa do êmbolo e da pressão máxima admissível, de onde:

Esta força é constante desde o início até a finalização do percurso. A velocidade depende do caudal de fluido e da superfície do êmbolo. Segundo a construção, o cilindro pode realizar forças de tração e/ou compressão.

Rotativo (Motores)

Nos atuadores lineares, como você viu, o movimento do pistão é de movimento de translação. Muitas vezes, no entanto, o movimento a ser feito pela máquina acionada requer do atuador um movimento de rotação.

Basicamente, esses atuadores podem ser de dois tipos: de cremalheira e de aleta rotativa. O primeiro tipo constitui-se da união de um cilindro pneumático com um sistema mecânico. Na haste do pistão de um atuador linear é usinada uma cremalheira. A cremalheira aciona uma engrenagem, fazendo girar o eixo acoplado a ela. No cilindro de aleta rotativa, apresentado na figura, uma pá ou aleta pode girar de um determinado ângulo ao redor do centro da câmara do cilindro. A aleta, impulsionada pelo fluido sob pressão, faz girar o eixo preso a ela num ângulo que raramente ultrapassa 300°.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Fluídos Hidráulicos

2012-02-29T07:29:00.000-08:00

É o conhecimento de leis que regem o transporte, a conversão de energia, a regulação e o controle do fluido agindo sobre suas variáveis (pressão, vazão, temperatura, viscosidade, etc).

Também chamado de óleo hidráulico, são um grande grupo de fluidos usados como o meio de transmissão de energia em maquinário hidráulico, sendo qualquer equipamento ou dispositivos que possuam um sistema hidráulico de transmissão de energia e força. O único elemento mais importante no sistema hidráulico, é o fluido trabalhando. As características do fluido têm um efeito crucial sobre o desempenho e vida do equipamento. É importante usar um fluido limpo e de alta qualidade, a fim de que o sistema hidráulico opere com eficiência.

Os modernos fluidos hidráulicos são compostos complexos que são cuidadosamente preparados para atingir as exigências de suas tarefas. Além do que para ter um fluido base, os fluidos hidráulicos contém aditivos especiais para fornecer características desejadas:

Essencialmente, um fluido hidráulico tem quatro funções primárias:

Transmitir potência
Lubrificar partes móveis
Vedar folgas entre conjuntos
Dissipar calor

Para realizar de forma apropriada essas funções primárias e ser prático de um ponto de vista de segurança e custo, um fluido hidráulico deve ter as seguintes propriedades:

Boa capacidade de lubrificar
Viscosidade ideal
Estabilidade química e ambiental
Compatibilidade com os materiais do sistema
Extenso módulo de compressibilidade
Resistência ao fogo
Boa capacidade de transferir calor
Baixa densidade
Resistência à espuma
Não ser tóxico
Baixa volaticidade
Ser barato
Facilidade de utilização

Essa é uma lista desafiadora, pois em um único fluido hidráulico não é possível obter todas essas características desejáveis. O projetista deve escolher aquele fluido que esteja mais próximo do que seria ideal para sua aplicação particular.

Os fluidos hidráulicos também devem ser trocados com uma certa periodicidade, a freqüência não depende apenas do fluido mas também das condições de operação. Análises em laboratório é o melhor método para determinar quando um fluido deve ser trocado. Geralmente, um fluido deve ser trocado quando sua viscosidade e acidez aumentam devido ao envelhecimento ou contaminação do fluido. Preferivelmente, o fluido deveria ser trocado enquanto o sistema está em sua temperatura de operação. Dessa forma a maioria das impurezas estão em suspensão e serão drenadas.

Muitos fluidos hidráulicos forma descartados no passado devido a possibilidade que a contaminação existia - custava mais testar o fluido do que trocá-lo. Essa situação mudou como a necessidade de conservação dos fluidos hidráulicos desenvolveram-se. Hoje em dia, já dispomos de kits de teste de fluido hidráulico sendo um método rápido e fácil de testar a contaminação em fluido hidráulico. Até mesmo para pequenos sistemas hidráulicos podem ser testados. O kit de teste pode ser usado no local a ser determinado se a quantidade de fluido permite uso contínuo. Três qualidades chaves são avaliadas como indicadores: viscosidade, conteúdo de água e nível de contaminação por partículas estranhas.

É importante entender as características mais importantes em fluido hidráulico e seus efeitos sobre a operação dos sistemas hidráulicos.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Divisão do motor a Diesel

2012-02-28T12:09:00.002-08:00

Divisão do motor a Diesel

É dividido basicamente em Cabeçote, bloco e Carter.

Cabeçote do motor

O cabeçote é a parte superior do motor. Normalmente os cabeçotes de motores resfriados a água são fabricados em ferro fundido, e em circunstâncias especiais que exige pouco peso, são fabricados em alumínio.

Atualmente, quase todos os motores apresentam as válvulas no cabeçote. No cabeçote dos motores de quatro tempos existe para cada cilindro, uma válvula de descarga, uma válvula de admissão, uma câmara de combustão, um coletor de admissão, um coletor de descarga.

Bloco do motor

O bloco de cilindros é a maior peça de um motor e tem a função de integrar todas as demais. Dentro do bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo lubrificante nos componentes móveis internos do motor. Há também câmaras internas para circulação da água de refrigeração. Os cilindros podem ser fixos no bloco ou removíveis, chamados de camisas. As camisas podem ser do tipo "molhada" ou "seca". O tipo "molhada" é aquele no qual a água do sistema de arrefecimento tem contato direto com a camisa. O do tipo "seca" é aquele que faz contato indireto através do bloco. As camisas, quando desgastadas, podem ser substituídas por outras novas. Dando assim sobrevida ao bloco do motor.

Cárter do motor

O cárter é a parte inferior do motor. Nos motores de quatro tempos é basicamente o reservatório de óleo lubrificante. A bomba de óleo lubrificante está localizada no cárter.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Temperatura ideal do Motor a Diesel

2012-02-27T07:11:00.000-08:00

A faixa adequada de temperatura do líquido de arrefecimento do motor é de 75°C a 95°C. Porque se a temperatura do líquido for muito baixa, o motor não poderá desenvolver toda a sua potência. Neste caso haverá vazamentos de óleo para o cilindro, causando pressão excessiva durante a queima com a mistura normal de combustível, criando formação de carbono, óleo sujo e sopro no cárter. A temperatura do líquido muito alto, além de superaquecer o motor, acelera a deterioração do óleo lubrificante, vedadores e anéis “O”.

O motor de combustão interna ciclo Diesel, é uma máquina térmica que gera potência e consequentemente temperatura, que em índices alterados torna-se um empecilho para o motor, contribuindo para o desgaste e perda da vida útil das peças e conjuntos mecânicos. A temperatura ideal para o bom funcionamento do motor fica em torno dos 75ºC a 95ºC. A temperatura é um fator muito importante para que o motor forneça toda a sua potência, se fizermos uma análise, o combustível que explode no terceiro tempo do ciclo de funcionamento gera calor, expansão de gases e consequentemente a geração de movimento.É ai que precisamos observar que a cada ciclo do motor este processo acontece e o calor das explosões é transferido para todas as peças fixas e conjuntos móveis do motor. Os conjuntos móveis e as peças fixas são fabricados com certa tolerância dimensional, e quando o calor incide sobre estes materiais acaba trabalhando na estrutura atômica, os materiais se expandem, e as peças, quando ultrapassam as medidas toleráveis, acabam não funcionando como deveriam, por exemplo, o pistão com os anéis podem trancar dentro do cilindro ou ainda as capas de mancais do virabrequim trancam o eixo em função de muita dilatação do material. O cabeçote também sofre com a temperatura, se empenando e gerando perda de potência do motor, necessitando do processo de retífica destes componentes.
Os motores são equipados com sistemas como o de arrefecimento e lubrificação para controlar a temperatura e reduzir o efeito da temperatura sobre os componentes do motor. A temperatura elevada ainda causa a pré-ignição e detonação gerando falhas no funcionamento do motor. Ao contrário do que se pensa, temperaturas abaixo da ideal a do funcionamento do motor também geram falhas, o motor quando não alcança a temperatura térmica de funcionamento gera perda de potência e funcionamento irregular do motor, o consumo aumenta e o desgaste das peças também ocorre devido a folga entre os componentes causado pela redução dimensional nos componentes em função da baixa temperatura.Nos dois modos de trabalho, com temperatura levada aos dois extremos, o motor gera desgaste, consumo, problemas com a ignição e perda da vida útil de funcionamento, por isso, é necessário um excelente controle e manutenção preventiva do automóvel.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Mecânica - Bomba Injetora

2012-02-25T14:09:00.000-08:00

Bomba Injetora é um sub-sistema de alimentação dos motores diesel. O sistema utilizado inicialmente em motores estacionários Rover é responsável pelo bombeamento de óleo em alta pressão, nos grupos geradores e nas grandes maquinas de navios, posteriormente nos veículos menores como caminhões e automóves.Consiste num sistema de bombeamento mecânico a pistões que funciona imerso e lubrificado no próprio óleo combustível.

O sistema é calculado para fornecer alta pressão de (Hoje chega-se a mais de 2000 Bar ) na agulha do bico (Firad)e assim vencer a contrapressão do oxigénio no interior do cilindro já comprimido. Essa operação que acontece no momento da compressão e exato instante que o êmbolo do pistão encontra-se 6º antes do ponto morto superior, uma quantidade predeterminada de combustível é pulverizado. Na realidade, as válvulas que retém o bico injetor fechado, é que cedem “sob pressão” e liberam a passagem do óleo, que entra atomizado na câmara e detona.

Os motores Série "B" usam BOMBAS INJETORAS DE COMBUSTÍVEL DO TIPO "DISTRIBUIDOR", ("bombas rotativas") fornecidas pela LUCAS/CAV. ou pela R. BOSCH. Em aplicação Komatsu a bomba injetora é em linha da Bosch, ressalto na árvore de comando. O fluxo de combustível se inicia quando a bomba de transferência suga combustível do tanque de combustível. A bomba de transferência fornece combustível a baixa pressão (20,7 a 48,3 KPa) (3 a 7 PSI) para o cabeçote do filtro de combustível, através do filtro, e finalmente para a bomba injetora.

Bombas injetoras em linha Tipo Bosch. São dois os tipos de bomba Bosch, o qual para a aplicação na escavadeira hidráulica Komatsu é aplicada a bomba para motores estacionários, o outro é para a aplicação veicular. Quanto ao outro tipo de Bomba Injetora é o CAV que é tipo rotativo, em que o fabricante tem como opção na aplicação. A bomba injetora eleva a pressão do combustível para os valores necessários para serinjetado nas câmaras de combustão. Este combustível sob alta pressão é levado a cada injetor através de tubos individuais de alta pressão.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Turbina

2012-02-23T06:37:00.001-08:00

Turbo compressor

Turbocompressores é um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor. A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor receber mais ar dentro de um cilindro - e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor.

Para conseguir essa compressão do ar, o turbo compressor utiliza o fluxo dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua vez, gira um compressor. A turbina no turbo compressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (RPM), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, a temperatura dentro dela também é bem elevada.

Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores.

Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustível ao colocá-los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A pressão de superalimentação típica fornecida por um Turbocompressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (lb/pol2). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 lb/pol2 ao nível do mar, o turbo coloca 50% mais ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência do motor, mas, por não haver eficiência na mesma proporção, é normal atingir um ganho de 30% a 40%.

Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a restrição de saída dos gases queimados. Isso significa que, no curso de escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapressão. Isso faz diminuir um pouco a potência. Um Turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo Turbocompressor. O Turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressurizado o ar que vai para os cilindros.

Os gases de escapamento, ao deixar os cilindros, passam pelas palhetas da turbina, fazendo-a girar. Quanto mais gases passam pelas palhetas, mais rapidamente elas giram. Do outro lado da árvore à qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que suga o ar para dentro no centro de suas palhetas e lança-as para fora à medida que gira.

Para aguentar velocidades de até 150 mil RPM, a árvore da turbina tem que estar cuidadosamente sustentada. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos Turbocompressores utiliza um mancal fluido. Esse tipo de mancal mantém a árvore em uma fina camada de óleo que é constantemente bombeada em torno dela. Isso serve a dois propósitos: resfria a árvore e algumas das outras peças do Turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Válvula Termostática

2012-02-17T07:41:00.000-08:00

A função da válvula termostática é controlar a temperatura do motor. Ela possui um bulbo com cera que se expande ou contrai em função da temperatura do fluído que a envolve. Esse bulbo com cera controla mecanicamente a válvula que abre e fecha a passagem do fluído de arrefecimento do motor até a entrada da bomba de água ou do radiador.

Quando o fluído de arrefecimento atinge a temperatura de trabalho, as válvulas se abrem e parte do fluxo migra para o radiador. A válvula termostática exerce duas tarefas muito importante: Quando fechada acelera o processo de aquecimento do motor até a temperatura ideal de funcionamento, impedindo a circulação de água pelo radiador. Neste caso, a água circula entre a bomba, bloco e cabeçote.
Mantém a temperatura do motor em nível ideal para o bom funcionamento, através da regulagem da abertura e fechamento da passagem para o radiador. Nunca remova a válvula termostática do motor. Se tiver algum problema, verifique em uma oficina autorizada a causa.

Quando o motor atingir a temperatura normal de funcionamento, o sistema de arrefecimento estará sob uma pressão entre 1,0 e 1,5 bar, o que faz com que o ponto de ebulição da água mude de 100º C para 125ºC. Como consequência disto, o motor pode trabalhar com pontos internos de temperatura superiores a 100ºC, sem que exista o perigo da formação de vapor de água no sistema.

Com o aquecimento do motor, a válvula termostática abre gradativamente a passagem de água refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor.

Cada motor, dependendo de sua fabricação, do tipo de combustível que utiliza, trabalha com uma temperatura específica, por isso, usa uma válvula termostática específica.

A avaliação quanto ao funcionamento da válvula termostática deve ser feita através da comparação entre as distâncias nas temperaturas de início e final de abertura.

Sabendo-se que a água vai passar pelas galerias do motor, tubos, bomba d’água, radiador e reservatório, fazendo um ciclo, você já possui o entendimento básico do sistema de arrefecimento. No entanto, os engenheiros sempre colocam algo mais.

Enquanto o motor está frio, a válvula termostatica fica fechada, deixando a água circular apenas dentro do motor. Com isso, ele atinge certa temperatura e fica numa condição quase que perfeita de funcionamento. Deixar o motor quente logo no inicio ajuda na queima do combustível (principalmente álcool) e até na deformação que os pistões devem sofrer.

Quando o motor esquenta, normalmente a 70º C, a válvula se abre e o liquido começa a circular pelo sistema todo, passando pelo radiador, sofrendo troca de temperatura e voltando ao motor. A função do sistema de arrefecimento não é deixar o motor gelado, mas sim impedir que ele passe da temperatura aceitável, que é na maioria dos casos, 100º C. Com o sistema trabalhando assim, o motor não fica muito frio e nem muito aquecido.

A desculpa que alguns mecânicos e até leigos dão para remover a válvula, é que com ela o motor fica sobre aquecido, mas isso é uma grande mentira. Como eu já disse antes, a válvula se abre antes dos 100º C. O que pode acontecer, é que a válvula tenha algum defeito e fique travada. Quando isso acontece, basta trocá-la.

É sempre bom ficar de olho nos componentes do sistema de arrefecimento. O mais visível é o radiador, mas você verifica o restante? Mangueiras com rachaduras, abraçadeiras corroídas, cebolão em perfeito estado de funcionamento. Aliás, foi bom ter falado do cebolão.

O cebolão do radiador tem o papel de medir a temperatura do liquido/motor. Pelo fato de ser um componente metálico e ficar em contato permanente com a água, que por muitas vezes não é a desmineralizada, acaba acontecendo uma corrosão.

Com o acumulo de sujeira no sistema, ou mesmo a falta dos fluidos necessários, a leitura da temperatura pode ficar comprometida. Você só vai perceber que o motor aqueceu quando ver aquele vapor subindo.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Componentes Internos e Externo do Motor a Diesel

2012-02-15T14:17:00.001-08:00

Motores do ciclo Diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser comprimido no interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão superior àquela em que o ar se encontra. A combustão ocorre por auto-ignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos motores do ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos especificamente para a utilização destes combustíveis. O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel podem ser utilizado também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustível mistos ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável e vistos como os motores do futuro.

Todo motor serve para transformar energia em movimento. Se ele for de combustão interna (à gasolina, álcool ou óleo diesel), a energia que gera movimento vem da queima do combustível. Ou seja, ele transforma energia térmica em mecânica. Ao compreender o funcionamento da fonte de energia de um veículo, fica mais fácil perceber a importância dos anéis de pistão e o que você deve fazer para obter vida longa do motor e de seu carro.

Veja a seguir os principais componentes do motor.

Móveis :
São biela, pistão, eixo de manivelas, árvore de comando das válvulas e válvulas.
- A biela é um componente que liga o pistão ao eixo de manivelas.
- O pistão é uma peça em liga de alumínio que sobe e desce dentro do cilindro, para transmitir à biela a força da queima do combustível. Que vai fazer girar o eixo de manivelas.
- Eixo de manivelas, também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim, é a peça que recebe ao mesmo tempo toda a energia gerada pelos pistões (através das bielas) e a concentra num só movimento.
- Árvore de comando das válvulas ou árvore de distribuição é acionada pelo eixo de manivelas, através da correia dentada, engrenagem ou corrente, para abrir a válvulas de admissão e de escapamento cada vez que isso é necessário.
- Válvulas de admissão são abertas para que a mistura ar/combustível entre no cilindro, e as de escape para que os gases queimados saiam.

Bombas:
De óleo ou de água. As de óleo, como o nome sugere, bombeiam o óleo do carter para os diversos pontos que precisam de lubrificação. E as de água fazem o precioso líquido circular entre o motor e o radiador par esfriar (ou arrefecer se você preferir) o motor.

Estacionários :
São o bloco, o carter e o cabeçote.
- O bloco é a parte maior do motor propriamente dito. Contém os cilindros onde trabalham os pistões; galerias para a circulação de água (para o resfriamento) e de óleo (para lubrificação); e também os alojamentos para a árvore de manivelas.
- O Carter é a parte inferior do bloco, onde se deposita o óleo para a lubrificação dos componentes móveis do motor.
- O cabeçote é uma espécie de tampa que tem furos com roscas para a instalação das velas de ignição ou bicos injetores.

Mancais :
Oferecem firme apoio aos eixos em rotação e peças móveis do motor, proporcionando o mínimo desgaste durante o movimento.

Anéis de Pistão :
O pistão se move de cima para baixo enquanto uma mistura de ar e combustível vaporizado entra no cilindro, sugada pelo vácuo criado dentro dele pelo deslocamento do pistão. O eixo de manivelas efetua meia volta. Fecha-se a válvula de admissão. O pistão volta para cima e vai comprimindo a mistura ar/combustível. O eixo de manivelas executa mais meia volta, completando um giro. Os motores diesel também funcionam dessa forma, porém somente o ar puro é admitido no primeiro tempo. Depois de comprimido, ele se aquece o suficiente para inflamar o óleo diesel pulverizado no interior da câmara de combustão, sem necessidade de provocar faíscas.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Motores de combustão externa

2012-02-04T15:43:00.000-08:00

A invenção do motor a vapor, no séc. XVIII, deu início à Revolução Industrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No final do séc. XIX, o motor a combustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões

que, com o motor a jato tornariam corriqueiras as longas viagens.

Os primeiros motores a vapor - desenvolvidos na Inglaterra por Thomas Savery (c. 1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) - eram utilizados para bombear água em minas. Posteriormente, passaram a ser empregados na indústria e nos transportes.

Nos motores de Newcomen, o vapor era admitido na parte inferior de um cilindro, movendo para cima um pistão. O cilindro era então resfriado, condensando o vapor e criando um vácuo parcial que forçava o pistão para baixo. O pistão era ligado a uma biela articulada e sua outra extremidade estava conectada a uma manivela.

A força do vapor

O inventor escocês James Watt (1736-1819) introduziu um condensador separado do cilindro ao projeto de Newcomen. Assim, o cilindro não precisava ser aquecido e resfriado sucessivamente. O resultado foi uma grande redução de consumo de combustível e de custos operacionais. A invenção de Watt, a engrenagem de sistema planetário, permitiu o movimento recíproco (para cima e para baixo) do travessão, usado na movimentação de rodas, tornando possível seu uso nos transportes. No início do séc. XIX, barcos movidos a vapor estavam em operação com êxito comercial. Richard Trevithick (1771-1833), que construiu motores a vapor operando a pressões muito mais elevadas que os de Watt, instalou em uma locomotiva um motor capaz de puxar uma carga de dez toneladas a uma velocidade de 8 km/h.

Atualmente, a única forma importante de energia a vapor é a turbina a vapor, desenvolvida por Charles Parsons (1854-1931). Ao invés de mover um pistão (em um movimento recíproco), o vapor em uma turbina se expande, passando por uma série de conjuntos de lâminas montadas sobre um eixo único gerando energia sem vibrações. Seu emprego principal é na geração de eletricidade. São alimentadas pelo vapor produzido pela queima de carvão, petróleo ou combustível nuclear e ligadas diretamente a alternadores, enormes turbinas que produzem praticamente toda a eletricidade utilizada em alguns países.

Os principais componentes de um típico motor Watt a vapor de c. 1790. O vapor da caldeira entrava cada vez por um dos lados do pistão, de modo que o motor era de "dupla ação" - tanto a subida do pistão quanto a descida eram movidos pelo vapor. Após passar pelo cilindro, o vapor era condensado, transformando-se em água, que era retirada por uma bomba. Com a condensação, formava-se um vácuo parcial na parte do cilindro para onde se movia o pistão. Assim - apesar de a pressão nesses motores não chegar a l,5 atmosfera - a diferença de pressão relativa dentro do cilindro aumentava a potência efetiva do motor.

Fontes:http://www.mundofisico.joinville.udesc.br/index.php?idSecao=8&idSubSecao=&idTexto=143

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Motores de combustão interna

2012-02-02T17:06:00.000-08:00

Motor de combustão interna - é uma máquina térmica, que transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão se dá através de ciclos termosexanicos que compromete expansão, compressão e diferença de temperatura de gases.

São considerados motores de combustão interna aqueles que usa os próprios gases de combustão como fluido de trabalho. Ou seja, são estes gases que torna real os processos de compressão, avanço de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.

Assim, este tipo de motor diferenciar-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão muda calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.

Motores de combustão interna também são popularmente chamados de motores a explosão. Este nome, apesar de frequente, não é tecnicamente ideal. De fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que dar impulso os pistões é o avanço da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima controlada com frente de chama). O que pode-se chamar de explosão (queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de oferecer maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissões de poluentes atmosféricos provenientes da separarsão de pinogenio nitrogênio.

Por que quatro tempos? O nome vem da quantidade de etapas ou variações de volume ocorridas dentro de cada cilindro para que o motor complete um ciclo inteiro. Na discriminação de cada um dos quatro tempos ficará mais claro o porque desta nomenclatura. Mas qual o princípio que faz a gasolina ao alimentar o motor produzir movimento? A gasolina é um elemento inflamável e sob algumas condições explosivas. Pois é justamente utilizando-se desta propriedade da gasolina (do álcool, diesel e outros combustíveis) que se consegue movimento do motor e conseqüentemente do carro, ou seja, através da produção de explosões controladas dentro da câmara de combustão dos motores, faz-se com que os pistões movimentem-se, produzindo movimento, daí vem a origem do nome - motores a combustão interna.

Para se produzir estas explosões dentro das câmaras de combustão do motor, são necessários quatro etapas ou ciclos de variação do movimentos dos pistões, até que um novo processo completo se inicie novamente.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Diferença entre manutenção preventiva, corretiva e preditiva

2012-02-01T18:35:00.000-08:00

A maioria dos usuários só se lembra de consertar seu veiculo ou equipamento quando ele quebra. Quando isto acontece precisa sair correndo atrás de alguém para recolocar o mesmo em funcionamento. Este é um exemplo típico de uma Manutenção corretiva, quer dizer, onde o conserto é feito depois de constatado algum defeito.
O ideal é que a manutenção seja apenas quando tiver acontecido realmente um acidente, isto é, algo não previsível. É a mesma coisa que você usar um carro sem fazer as manutenções e ficar "surpreso" quando um belo dia ele te deixa na mão. Assim como o carro, os equipamentos florestais também precisam de manutenção rotineira, justamente para não ser pego de surpresa e ter que sair correndo para recolocar a maquina em funcionamento.
Você já deve ter percebido, portanto, que existem diversos tipos de manutenção. Na verdade, existem três tipos de manutenção: preventiva, corretiva e preditiva. Vejamos em detalhes:

Manutenção Corretiva
Este é o tipo mais comum, infelizmente. O equipamento quebra ou deixa de funcionar de acordo com o esperado, aí então se aciona o profissional de manutenção para "dar um jeito" na situação. O interessante é que, aparentemente, os equipamentos quebram quando mais se precisa deles. Por isto, o ideal seria que a manutenção corretiva acontecesse raramente, ou seja, deveria ser realmente um acidente. Para tanto, é preciso caprichar na manutenção preventiva.

Manutenção Preventiva
É o procedimento mais barato e garantido, ou seja, corrigir os defeitos antes que se manifestem ou que causem danos maiores. Voltando ao exemplo do carro: não é muito melhor trocar o óleo do motor, a correia dentada e as pastilhas de freio antes que o motor pare ou que o carro se espatife num muro por falta de freio? Pois é, numa maquina e em qualquer equipamento - é a mesma coisa. A vantagem de manutenção preventiva é que ela pode ser programada, assim o dono do equipamento não é pego de surpresa. Os procedimentos de manutenção preventiva podem evitar a maior parte dos defeitos dos equipamentos diminuindo ao máximo as manutenções corretivas, que são de longe as mais caras e prejudiciais para quem depende do equipamento.

Manutenção Preditiva
É uma variação da manutenção preventiva, onde os componentes são trocados ou verificados antes que apresentem qualquer defeito, mesmo que estejam funcionando bem. Falando em linguagem popular, seria algo assim: - "Olha, este negócio já está pra pifar, é melhor trocar logo..."
os procedimentos que mostraremos a seguir podem se classificar ora como manutenção preventiva, ora como corretiva. O importante mesmo é o técnico em manutenção não se perder. Tem que saber exatamente o que está fazendo e seguir uma metodologia. São muitos detalhes a serem lembrados, por isto é importante ter uma seqüência lógica e bem treinada, ensaiada mesmo, para não se esquecer de nada.

BY.: Bruno Bonfim Lopes

Elétrica - Alternador

2012-01-31T09:08:00.000-08:00

Acionado pelo motor por meio de uma correia, o alternador - que é a central elétrica do veículo - transforma a energia mecânica em energia elétrica necessária para carregar a bateria e alimentar todos os componentes, como o sistema de ignição, injeção e os demais equipamentos elétricos. Não há um tempo pré-determinado para a troca ou substituição do componente; isso varia de acordo com a utilização (tempo que o motor fica ligado) e condições de uso do carro.

Para aumentar a durabilidade do alternador o ideal é verificar sempre o estado de conservação das correias e das polias, e substituí-las quando necessário. Quando for necessário fazer a troca, a Bosch sugere não utilizar peças de baixa qualidade, pois estas podem prejudicar o funcionamento e a durabilidade do equipamento.

Assim como vários dispositivos automotivos, o alternador é composto por um conjunto de componentes que montam um gerador, compacto e eficiente na produção de energia elétrica para os sistemas automotivos. Estas peças são de extrema importância para seu funcionamento. Vamos conhecer passo a passo cada uma. Podemos observar que, na figura abaixo, temos um desenho em explosão do alternador, item 1 da figura, e todos os seus componentes. o par de escovas que corre pelo coletor do eixo rotor, e a tampa e mancal de apoio, onde vai o rolamento para apoiar o eixo rotor central. Na tampa vai fixada os conjuntos, e o conjunto da placa retificadora de onda alternada para contínua.

Manutenção

Alternador e bateria em boas condições garantem o bom funcionamento do veículo

- Manutenção preventiva é essencial para evitar danos ao motor

O alternador e a bateria são responsáveis por gerar e fornecer energia. Por isso, a manutenção preventiva desses itens é fundamental para garantir o bom funcionamento e segurança do automóvel.