Busca e Salvamento

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

2011-08-29T21:21:00.000-03:00

Domingo, 20ago11, 13:42 h.

O SALVAERO Curitiba (RCC CW) recebeu a informação do APP-CR (Centro de Controle de Aproximação de Corumbá) que o PT-BGZ havia declarado emergência próximo ao Morro da Caieira. O RCC CW orientou o APP CR a acionar o Plano de Emergência e acionou o Corpo de Bombeiros da região.

Às 14:05 h, o RCC CW recebeu nova informação que a aeronave estava há 10’ do pouso em Corumbá-MS. De posse de uma localização estimada, o processo de designação do H-1H do 2º/10º GAv, Unidade SAR (SRU) mais próxima do local, foi imediatamente acionado.

Para surpresa de todos, às 15:10 h chega a notícia que o próprio piloto havia feito contato via celular com familiares, passando sua posição e solicitando resgate pois estava “bem de saúde mas ainda dentro da aeronave... na copa das árvores!” (foto abaixo)

PT-BGZ na copa das árvores. Foto: 2/10 GAv

Com um trajeto de 2h10’ de voo para percorrer, desde Campo Grande-MS até o local do sinistro, o sobrevivente foi resgatado às 19:07 h e conduzido ao aeroporto de Corumbá, onde foi liberado pela equipe médica.

Foto: 2/10 GAv

Toda esta história se passou em menos de 6h! Contando com a perícia do piloto, que informou na fonia o código internacional “MAYDAY, MADAY, MAYDAY” e conseguiu pousar na copa das árvores sobrevivendo ao impacto... e com a pronta-resposta do Esquadrão Pelicano, mais uma vida foi salva!

Parabéns a todos que contribuíram para o sucesso desta missão!

Operação SAR PP-EJB: desencontro de informações

2011-08-25T14:55:00.000-03:00

Foto do local do acidente... atenção ao círculo amarelo!

Às 11:37h do dia de 3 de julho o RCC AZ (SALVAERO AMAZÔNICO) recebeu a informação, pelo APP-SN (órgão de controle de tráfego aéreo de Santarém) que a aeronave PA-34 PP-EJB havia decolado de Tiriós-PA, passado por Cuxaré e estava desaparecida... desde o dia 1º (= 48 horas!!!).

Apesar dos esforços para confirmar as informações com os demais órgãos de controle e empresa, não havia uma rota definida pela aeronave. Isso é possível? Infelizmente, sim. É comum em áreas mais afastadas que algumas regras sejam “esquecidas” e decolagens aconteçam para determinado destino mas com pontos intermediários. Conseqüências? Muitas! A pior delas, no caso de um acidente, é que não conseguimos determinar o que chamamos de “Área de Probabilidade Genérica” (APG), ou seja, que não conseguimos definir para onde enviar as aeronaves para realizar a Missão de Busca.

O atraso nas informações não impediu o acionamento dos meios disponíveis e o translado deles para próximo da suposta “Última Posição Conhecida” (LKP), que acabou sendo determinada pela re-visualização do radar de cobertura daquela área. Já no dia 4, o avião C-105 do 2º/10º GAv realizava voos de Busca, prejudicados pela meteorologia ao longo de todo o dia.

Os destinos do PP-EJB considerados eram a comunidade de Bona, Santarém e Óbidos e simplesmente ninguém conseguia confirmar a intenção do piloto... enquanto o relógio corria rápido e a meteorologia continuava a atrapalhar as buscas.

Com o auxílio de um especialista em radares, na noite do dia 6 conseguiu-se perceber que, milissegundos antes do desaparecimento da aeronave das telas, a mesma havia feito uma forte curva e perdido altitude.

Neste momento, apesar da afirmação da empresa de que a aeronave prosseguia para Santarém, as buscas foram concentradas no próprio LKP. Ao final do dia 7, um suposto avistamento foi marcado no mapa e o helicóptero H-1H do 1º/8º GAv enviado no dia seguinte, confirmando as 18:42h do dia 8 que os destroços pertenciam ao PP-EJB. No local, infelizmente, a brutalidade do acidente havia reduzido tudo a cinzas... e, apesar do relatório oficial ainda não ter sido divulgado, é coerente afirmar que o acidente em si foi fatal para as 4 vítimas a bordo.

Lições? Várias! A principal delas é a importância das informações que envolvem uma atividade de risco como a aviação. O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico brasileiro é muito eficiente, atestado pela própria Organização de Aviação Civil Internacional! No entanto, para localizar quem desaparece é necessário que se tenha informações suficientes para que possa ser definido “onde procurar”... assim, se for voar, navegar, escalar, dirigir em estradas perigosas ou fazer qualquer outra atividade de risco, avise alguém de sua confiança, informe seu trajeto e garanta sua vida!

Expo Emergência & SARScene

2011-08-16T08:24:00.000-03:00

Entre os dias 10 e 12 deste mês, na área da Expo Norte em São Paulo, foi realizada a 5ª Expo Emergência (www.protecaoeventos.com.br/eventos), o carro-chefe dos eventos destinados ao público que trabalha com emergências médicas, incluindo as questões de acidente de trabalho.

A organização incluiu uma enorme área de estandes de organizações e empresas, uma relação de palestras nacionais e internacionais simultâneas sobre temas diversos e a 1ª Olimpíada Nacional de APH (Atendimento Pré-Hospitalar).

No que diz respeito exclusivamente ao nosso SISSAR (Sistema SAR Aeronáutico), destacaram-se as ofertas de material de APH e de apoio, tais como macas, barracas de campanha, iluminação, sistemas de força, acessórios, etc. incluindo muitas novidades do mercado internacional. Grande parte das palestras foram focadas em acidentes no trabalho mas os painéis que debateram sobre a existência do SAMU e Bombeiros Civis, assim como a palestra sobre transporte aeromédico foram bem interessantes para quem esteve presente.

Sobre as competições, acredito que por ter sido a 1ª vez a idéia foi bastante interessante mas pouco divulgada... de qualquer forma, o primeiro passo foi dado e a tendência é que tenhamos provas melhor elaboradas e com uma participação maior nos próximos eventos.

Por falar nisso, são 3 eventos por ano, sempre sendo organizados nas áreas Sul, Sudeste e Nordeste. Informações sobre a programação de 2012 já se encontra no website da empresa, que também publica mensalmente a Revista Emergência.

Mas e o SARScene, o que é??? Simplesmente é a feira de igual formato que acontece no Canadá há quase 20 anos (www.nss.gc.ca/site/ss/index_e.asp). A diferença está no foco que é exclusivamente para o APH e voluntários SAR.

O Brasil esteve presente nas edições de 2008, como palestrante sobre o Sistema SAR nacional, e em 2010, como visitante. O “ganho” com esta participação é muito grande pois agrega valor profissional, além de propiciar uma boa visão dos parâmetros operacionais mantidos pelas equipes canadenses.

A realização de eventos desta natureza nos aponta a chamada “educação” como caminho único para a integração das equipes e evolução operacional. O que precisamos é conhecer mais estas oportunidades e as pessoas que trabalham ao nosso lado, cujo lema comum é “salvar vidas” independentemente da organização que representam ou da cor da roupa que vestem!

PT-IFS: desconhecimento e fofoca!

2011-08-07T17:32:00.000-03:00

Muito bem! Já tinha decidido que não iria abordar a Operação SAR PT-IFS mas algumas matérias que foram publicadas e comentários maldosos que ouvi me obrigaram a rever esta posição... então, segue abaixo minhas impressões (completamente) pessoais!

Breve histórico do acidente

No dia 17 de maio o PT-IFS decolou as 20:51h com 04 pessoas a bordo para um treinamento em São José do Rio Preto e retorno a Piracicaba. Ao voltar, já próximo de seu destino, informou as 22:29h que estava visual com a cidade e prosseguia para pouso, sumindo do radar no instante seguinte... infelizmente, o pouso não ocorreu!

Para pousar de noite, antes de decolar o piloto chamou o responsável pelo acendimento do balizamento da pista e solicitou-lhe que ligasse o equipamento a partir das 22:00h. Como a aeronave não apareceu no horário, depois de passada mais de 1h do acordado, o responsável desligou o balizamento da pista e foi embora.

O desparecimento só foi notado na manhã seguinte e todos os recursos foram acionados. Estiveram engajados e coordenados pelo RCC Brasília 01 H-34, baseado no Rio de Janeiro-RJ, e 01 C-105 de Campo Grande-MS.

No processo de re-visualização das imagens captadas pelos radares momentos antes do desaparecimento, constatou-se que a aeronave havia realizado uma curva acentuada à direita e diminuído bruscamente de altura.

As buscas foram concentradas a partir desta última informação de posição e, as 13:03 a aeronave Águia da Polícia Militar. O local foi confirmado pelo C-105 e o H-34 conduziu resgateiros e militares do Corpo de Bombeiros até próximo da cena do sinistro, onde ficou constada a não existência de sobreviventes.

Perguntas e respostas

1) O responsável pelo acendimento do balizamento tinha responsabilidade formal de avisar alguém? Não. A norma vigente informa que a responsabilidade por informar o desparecimento de uma aeronave é de seu explorador. Como não havia ninguém mais no aeroporto, ninguém soube do desaparecimento até o dia seguinte.

2) Por que o ELT não funcionou? Por qualquer um dos motivos que o equipamento, muitas vezes, não funciona: quebra de antena, falha na emissão, falha na recepção, etc. Neste caso é importante ressaltar que o ELT estava em perfeito estado de manutenção e se encontrava registrado junto ao BRMCC. O fato de que o impacto ocorreu na encosta de uma cadeia montanhosa pode ter prejudicado a recepção do sinal pelos satélites, já que ele poderia estar “na sombra” da montanha.

3) O fato de a aeronave ter desaparecido do radar não seria suficiente para indicar que havia ocorrido um problema? Não. Toda vez que uma aeronave diminui sua altura, ela desaparece dos radares. Como ela estava se dirigindo para o pouso, o desaparecimento era esperado e foi considerado dentro da normalidade.

4) O que poderia ter sido feito para que o SAR fosse acionado mais cedo? Apenas o conhecimento e comprometimento de todos que estão envolvidos na atividade aérea podem fazer a diferença! Assim, eu pessoalmente acredito que se as pessoas que sabiam daquele voo tivessem um conhecimento maior dos riscos que o envolvem e da prontidão do Sistema SAR, alguém poderia ter colaborado para que a informação fluísse mais rapidamente.

5) Se o SAR fosse acionado logo após o desaparecimento haveria chances de sobrevida? Não. O local do acidente deixava bem evidente sua violência.

Bem, qualquer outro comentário questionando estrutura ou comprometimento de alguém é pura fofoca que, além de não contribuir para aumentar a segurança, ainda atrapalha o trabalho de pessoas sérias e comprometidas que estão engajadas há anos em um trabalho voluntário e apaixonado pela aviação!

Aos que trabalham por este ideal, o meu reconhecimento pessoal pela postura séria e profissional com que superaram mais este obstáculo!

Abraço a todos!

Ultraleves: ELT ou PLB?

2011-07-31T21:42:00.000-03:00

A política de regulamentação do uso de balizas Cospas-Sarsat no Brasil sempre foi muito restritiva aos equipamentos EPIRB, obrigatório segundo as regras da Organização Marítima Internacional (IMO); e ELT, cujo uso é regulamentado pela ANAC.

Considerando o foco dos equipamentos destinados a aeronaves, atualmente regrado pelo RBHA 91 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp), as aeronaves tipo ultraleves ficaram “órfãs” de uma legislação que amparasse o uso de equipamentos desta natureza, já que não eram “obrigados” a usar o ELT (cujo custo é mais elevado) e não podiam usar os PLB por conta da ausência de um regramento.

Assim, com o objetivo de encorajar o uso de equipamentos que, de alguma forma, colaborem para a segurança da atividade aérea e auxiliem a prestação do Serviço de Busca e Salvamento, foi desenvolvida e publicada em 30 de junho de 2011 a primeira legislação que autoriza o uso de balizas PLB – Personal Locator Beacon em aeronaves ultraleves.

Para tanto, é necessário que o interessado acesse a página do Centro Brasileiro de Controle de Missão Cospas-Sarsat (BRMCC) (www.brmcc.aer.mil.br) e registre seu equipamento gratuitamente a fim de que o mesmo possa ser identificado e cadastrado.

É fato que esta “abertura” irá gerar mais trabalho aos Centros de Coordenação de Salvamento (SALVAERO) mas a certeza de que o equipamento ajudará a localizar com rapidez e precisão pessoas que vierem a sofrer acidentes vale todo o esforço!

Bons voos!

Operação Kapoff XVI

2011-07-26T18:33:00.001-03:00

Um time de futebol treina, continuamente, seus atletas para alcançar resultados de excelência. Essa fórmula também deve ser aplicada na Busca e Salvamento, com as devidas considerações às diferenças de contexto dos profissionais.

A Operação KAPOFF XVI foi pensada justamente com esse objetivo: treinamento de profissionais SAR. Na cidade de Três Lagoas-MS, de 4 a 19 de maio, estiveram reunidos grande parte do efetivo do 2o/10o Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano – e uma parcela do pessoal de coordenação SAR do DECEA.

Para dar apoio aos voos de um SC-105 Amazonas e três H1H, foi ativado o Subcentro de Salvamento de Três Lagoas (RSC-TL) pelo pessoal do DECEA. O Esquadrão Pelicano treinou procedimentos operacionais de salvamento na água (KAPOFF) e na terra (RAPEL); voos com óculos de visão noturna; paraquedismo e ministrou instrução a novos tripulantes. O RSC-TL treinou seus profissionais e equipamentos em um cenário semelhante aos que ocorrem quando há necessidade de deslocamento para a cena do incidente em Operações SAR.

Portanto, treinar em conjunto os dois times, agregando conhecimentos e vivência a ambas as partes e interligando necessidades e soluções, fará com que o SISSAR melhore na prestação do Serviço de Busca e Salvamento.

Esse foi o grande gol.

Texto: José Romilson

Maio e Junho = excesso de trabalho!

2011-07-13T18:08:00.000-03:00

Sumiço, não! Apenas excesso de trabalho!!!

Para "tirar o atraso", vamos aos principais acontecimentos e comentários:

1) Operação SAR PT-IFS: a aeronave retornava para Piracicaba-SP após realizar procedimentos de treinamento noturno, acusou “visual” com a pista de Piracicaba e não chegou ao destino. Localização feita muito próxima à última posição detectada pelo radar. Curiosa foi a posição do choque que indicava proa contrária ao destino. Infelizmente nenhuma das 4 pessoas a bordo sobreviveu e, mais dolorido, foi ver os amigos do GAFAB envolvidos, já que a aeronave era do Aeroclube. Muitos questionamentos cercaram o acidente e a responsabilidade do encarregado de ligar o balizamento noturno e a boa notícia é que será organizado um dos Cursos SAR na cidade a fim de elucidar algumas dúvidas!

2) 25ª Reunião do Comitê Conjunto do Programa Cospas-Sarsat (13-22/jun). Realizada em Hong Kong, a reunião foi um sucesso para os anseios nacionais na medida em que foi anunciada oficialmente a notícia que nosso país está em processo de aquisição de nova composição de dois canais para agregar à atual estação MEOLUT brasileira, única do Hemisfério Sul. Sobre Hong Kong? Imaginem a 25 de Março em SP na véspera do dia das crianças, localizada em Manaus no verão! É muita gente para pouco espaço, mas com preços fantásticos para eletrônicos, roupas e comida! Poucos atrativos turísticos mas impressionantes pela cultura, tão diferente da ocidental. (como isso aqui não é blog de turismo, quem quiser mande suas perguntas por email, ok?! Rsrsrs)

3) 26/Junho – Dia da Busca e Salvamento. Comemorado em Campo Grande, no Ninho dos Pelicanos, reuniu representantes que ali estavam para o término da Reunião da Aviação de Asas Rotativas (RAAR). Sempre muito bacana rever os amigos e rir das histórias!

Ainda estou “devendo” comentários sobre a Operação Kapoff de treinamento do 2/10GAv e sobre a Operação SAR PT-EJB, ocorrida na região amazônica na semana passada...

Abraço a todos!

Operação PABEFI XX

2011-05-19T08:09:00.000-03:00

Com o objetivo de adestrar suas tripulações para a prestação do Serviço SAR, o Esquadrão Puma (3º/8º GAv) realiza no mês de maio, nas proximidades de Arraial do Cabo-RJ, um treinamento denominado PABEFI XX.

Estão engajados no exercício 140 militares sob o propósito de incrementar suas técnicas de resgate visando a preparação da Unidade para o atendimento de emergências no mar!

Abaixo segue o link das reportagens televisivas feitas esta semana:http://in360.globo.com/rj/noticias.php?id=16837

http://tvbrasil.ebc.com.br/reporterbrasil/video/16101/

PARABÉNS a todos os envolvidos pela iniciativa e dedicação!

(contribuição de Carlos Henrique Silva Santos)

O mistério das balizas “indeterminadas”...

2011-05-15T16:39:00.000-03:00

O funcionamento do Sistema COSPAS-SARSAT consiste em captar, processar e distribuir os sinais de emergência emitidos por balizas diversas (ELT, EPIRB ou PLB), através do BRMCC, aos SALVAERO (RCC) para investigação.

A partir da informação de que alguém pode estar em emergência, o RCC emprega todos seus esforços no sentido de localizar a fonte emissora engajando os recursos aéreos disponíveis, se necessário.

Infelizmente, apesar do empenho dos profissionais do RCC na pesquisa, vários podem ser os fatores contribuintes para o insucesso, ou seja, para a não identificação da fonte emissora: o sinal não está registrado em nenhum MCC, o sinal não é mais captado, a fonte emissora cessa a emissão, etc.

Ao final, o resultado é um gasto de recursos preciosos que poderiam estar sendo empregados em situações reais de emergência!

Sem mistérios, estes alertas são classificados como “indeterminados”, justamente porque não foram localizados, por mais precisa que fossem as informações disponibilizadas pelo Sistema.

Qual a freqüência que isso ocorre? No Brasil, em 2010 foram 581 alertas classificados desta forma... (imaginem o desperdício de recursos!)

O que podemos fazer para minimizar esse fenômeno? É consenso entre os países que compõe o Sistema C/S que a única maneira de mitigar este problema é através da educação!

A condução de campanhas nacionais de conscientização dos usuários do Sistema COSPAS-SARSAT é fundamental para o aumento do registro das balizas no BRMCC e, consequentemente, para o decréscimo dos alertas indeterminados.

A responsabilidade dos usuários aliada ao comprometimento dos profissionais SAR resulta diretamente no aumento da segurança da aviação!

Localizada a outra caixa preta do AF447

2011-05-03T11:51:00.000-03:00

Dentro da política de não copiar notícias e sim buscá-las em sua fonte, segue abaixo comunicado oficial do BEA sobre o fato, disponibilizada no próprio website daquele órgão:

O Registrador de Voz da Cabine (Cockpit Voice Recorder - CVR) – foi localizado e identificado pela equipe de pesquisa às 21H50 UTC de segunda-feira 2 de maio de 2011. Ele foi trazido a bordo do navio Ile de Sein pelo robô Remora 6000, esta manhã terça-feira 3 de maio de 2011 às 02H40 UTC.

Difícil ainda afirmar o estado do equipamento mas, se estiver ok, a chance do "mistério" envolvendo o acidente ser desvendado é enorme, após todo o processo técnico de análise. Até porque imagino que os responsáveis serão muito cuidadosos antes de divulgar quaisquer informações.

A boa notícia fica por conta da viabilidade em entender o acidente e principalmente os parâmetros que antecederam a queda. Na minha opinião, os dados do CVR são fundamentais para indicar o nível de consciência situacional dos pilotos no momento do acidente e, assim, eliminar algumas hipóteses e fofocas que rondaram a internet nestes 2 últimos anos.

Infelizmente nada foi divulgado a respeito dos corpos encontrados.

Vamos aguardar as boas novas!

Caixa Preta do AF447 é localizada!

2011-05-01T17:49:00.000-03:00

Neste Domingo (1/mai/11), o BEA - órgão francês responsável pela investigação do acidente envolvendo o voo AF447, divulgou a seguinte nota:

The investigation team localized and identified the memory unit from the Flight Data Recorder (FDR) at 10 h UTC this morning.

It was raised and lifted on board the ship Ile de Sein by the Remora 6000 ROV at 16h40 UTC.

Ainda é cedo para se afirmar qualquer coisa ou mesma para se criar expectativas mas é fato que as chances de que o acidente, finalmente, seja esclarecido cresceram substancialmente.

Para quem não sabe ou tem pouca familiaridade com o assunto, o FDR (Flight Data Recorder) é um equipamento eletrônico embarcado que tem por função gravar todas as informações enviadas para os sistemas eletrônicos da aeronave, registrando os parâmetros de performance do voo.

Méritos da equipe que acreditou desde o início na localização dos destroços e nossa torcida para que os dados possam ser utilizados na prevenção de futuros acidentes!

Qual a precisão de uma baliza COSPAS-SARSAT?

2011-04-26T15:54:00.000-03:00

Recapitulando...

Baliza COSPAS-SARSAT é um equipamento que fica a bordo de aeronaves, embarcações ou de uso pessoal que auxiliam na localização de pessoas em emergência.

Funcionamento do Sistema COSPAS-SARSAT: ao ser acionada (1) uma baliza C/S (ELT, EPIRB ou PLB), o sinal emitido em 406MHz é captado pelos satélites (2) que compõe as constelações GEO (Geostationary Earth Orbit) e LEO (Low Earth Orbit). As estações terrestres (Local User Terminal) (3) captam os sinais de alerta, enviam aos MCC (MIssion Control Center) (4) que processam e encaminham aos provedores de Serviço SAR, normalmente RCC (Rescue Coordination Center) (5).

Ao receber o alerta, a equipe de coordenação tem por objetivo investigar o sinal e definir se constitui uma situação de emergência. Caso positivo, é hora de planejar a Missão de Busca! E aí surge uma dúvida: qual o raio de precisão de uma baliza dessas?

Pois bem, primeiramente temos que saber se esta baliza está acoplada de alguma forma (built in ou não) ao Sistema GPS. Caso positivo, o raio de precisão será de 100 metros.

Caso negativo, o chamado “Confidence Factor” será determinante! Toda baliza, ao ter seu sinal captado, carrega consigo um “fator de confiança”, que varia de 1 a 4, definido no momento em que o satélite recebe este sinal.

Vejam a tabela abaixo e entendam a precisão de 95% das balizas:

Fator 4 = até 5nm
Fator 3 = até 20nm
Fator 2 = até 50nm
Fator 1 = menos precisa que 50nm

Mas prestem atenção: a previsão é para 95% das balizas, ou seja, o trabalho continua a ser planejado fora do raio estipulado a fim de preservar os 5% restantes!

Entender o conceito acima é fundamental para conferir celeridade e precisão ao planejamento da Missão de Busca e, com isso, colaborar para salvar mais vidas!

PT-HNA

2011-04-14T14:16:00.000-03:00

Apesar de não constituir objetivo deste espaço, o sucesso alcançado na Operação SAR, ocorrida na semana passada, envolvendo a aeronave PT-HNA nos levou a publicar este post e o slideshow abaixo.

Quem quiser conhecer mais sobre a Operação, pode acessar a matéria oficial publicada pelo CECOMSAER e ouvir, inclusive algumas entrevistas.

Parabéns aos envolvidos pelo profissionalismo e comprometimento!

Resgate em vídeo

2011-04-07T10:11:00.000-03:00

Segue link de excelente vídeo de treinamento de resgate postado pelo resgateiro Salomão (7º/8º GAv).
http://www.youtube.com/watch?v=05OaOgnkyRM
Abraço a todos!

Operação Carranca I

2011-04-06T13:24:00.000-03:00

A Operação Carranca I foi realizada no período de 04 a 16 de outubro de 2009, contou com a participação de elos de coordenação e execução do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico e do Serviço de Busca e Salvamento Marítimo, com os seguintes objetivos:

Ø Cumprimento das normas internacionais e nacionais;

Ø Prover adestramento de Coordenação de Operações SAR diante das seguintes situações:

i. Coordenação de recursos marítimos e aeronáuticos na cena;

ii. Coordenação de evacuação de emergência de sobrevivente no mar (içamento sobre convés);

iii. Coordenação de recursos para atender acidente aeronáutico de médio porte (30 vítimas);

iv. Verificação de parâmetros utilizados no planejamento de deriva de objetos no mar (com acompanhamento do navio);

Ø Elaboração de parâmetros operacionais da aeronave SC-105 Amazonas em Operações SAR; e

Ø Adestramento de Equipes SAR no salvamento de vítimas no mar

O vídeo abaixo foi produzido pela Assessoria de Comunicação Social do DECEA... vale a pena recordar!

Operação SAR AF447

2011-04-06T11:34:00.000-03:00

Muito se fala sobre a Operação SAR AF447, principalmente agora com a localização de novos destroços, mas poucos conhecem o real envolvimento que o país teve.

Assim, como forma de colaborar para uma formação de conhecimento, segue o documento público, disponível no website da ICAO (http://www2.icao.int/en/HLSC/Working%20Papers/HLSC.10.WP.057.3.Rev.en.pdf) com vários detalhes!

Boa leitura para os interessados!

Uma sexta-feira qualquer...

2011-04-05T12:24:00.000-03:00

Sexta-feira é sempre um dia feliz! Significa descanso, relax, família... mas, para quem vive a atividade de Busca e Salvamento, é apenas mais um dia em que se pode ser acionado...

Naquele 16/maio/08 não foi diferente! As 08:28h da manhã o RCC-AO (SALVAERO-ATLÂNTICO) foi acionado para ajudar um brasileiro de 50 anos que sofreu um acidente em sua tentativa de atravessar o Oceano Atlântico (Dakar-Natal) em um barco a remo.

Quem pediu ajuda? O próprio sobrevivente! Como? Celular satelital. O que aconteceu? Ele foi jogado para fora do seu bote e suspeitava ter fraturado um braço e algumas costelas.

Sua última posição era supostamente 150Nm (278Km), depois do arquipélago de São Pedro e São Paulo.

Ao tomar conhecimento do ocorrido, foi estabelecido contato telefônico com o sobrevivente e uma sequência de outros telefonemas com objetivo de conhecer o que ele tinha disponível (comida, água, equipamentos, etc) e, principalmente, mantê-lo vivo!

Enquanto isso, aeronaves da FAB e navios da MB foram designados, assim como navios mercantes próximos foram orientados.

De volta ao seu barco mas sentindo muitas dores, o sobrevivente passou a relatar o que tinha a sua disposição até que descobriu que possuía uma baliza EPIRB 406MHz!

Exatos 3 minutos depois de acioná-la, por orientação do RCC AO, sua localização foi captada pelo Sistema COSPAS-SARSAT!

Situação: brasileiro, a bordo de um barco francês, com um EPIRB francês na Região SAR do Senegal, cuja gerência de sinais COSPAS-SARSAT é da Espanha! Sem hesitar, o Brasil assumiu a responsabilidade pela prestação do Serviço SAR!

Mas não era tão simples... envolvia um brasileiro, a bordo de um barco francês, com um Epirb registrado na França, em situação de perigo no mar sob responsabilidade de Senegal, cuja gerência do Sistema COSPAS-SARSAT pertence à Espanha... uma situação crítica que exigia uma atitude firme e rápida! Sem hesitar, o Brasil assumiu a responsabilidade pela localização e salvamento, coordenando suas ações com Espanha e França.

Apesar de toda a boa vontade, o relógio não parava e a tarde daquela sexta-feira avançava rápido. Quando o sol se foi levou consigo a emissão da baliza, a comunicação bilateral e o sossego de quem estava envolvido com a Operação, deixando ainda ao sobrevivente a única opção de aguardar a chegada do socorro.

Todo o trabalho foi recompensado às 23:15h quando o navio mercante Kyla, de bandeira filipina, resgatou com vida o sobrevivente!

No momento em que mais uma vida é salva não existe experiência, conhecimento ou idade... todos, literalmente todos se emocionam com o sucesso de ter ajudado, de alguma forma, a salvar a vida de outro ser humano! Em alguns, a emoção na voz; em outros, lágrimas; em todos, a certeza de se deitar sabendo que, diante do esforço incansável, aquela não seria uma sexta-feira qualquer!