cafè sport motorcycles

Sabato 3 Marzo 2012 - Giornata di prove a Vallelunga - Seconda Parte

2012-03-07T06:43:00.000-08:00

Continua dal post precedente.

Suzuki Titan 500

Laverda Formula 500

Qualcuno proponeva anche moto in vendita; su un carrello c'erano una Laverda Formula 500 e un Suzuki Titan 500.

Allo scopo di promuovere la nuova bicilindrica da 500 cc, la Laverda creò nel 1977 un Trofeo Monomarca che si corse in Italia dal '78 all'81 con una moto derivata da quella di serie con meccanica leggermente elaborato e una speciale carenatura in vetroresina.

La moto aveva una cilindrata di 497 cc, doppio albero a cammes, quattro valvole per cilindro e accensione elettronica.

la potenza era di 52 Cv e la velocità di punta intorno ai 200 Km/h.

La Suzuki Titan 500, bicilindrica a due tempi, fu presentata nel 1967 e allora era la moto di maggior cilindrata prodotta dalla Suzuki.

Aveva una potenza di 47 Cv e la velocità massima si aggirava intorno ai 175 Km/h.

Caratteristiche positive erano la fluidità di marcia e i consumi contenuti mentre i freni a tamburo erano insufficienti e le vibrazioni terribili.

La Kawasaki Z1000 non ha certo bisogno di presentazioni; prestazioni brutali e ciclistica improbabile.

Il motore di questa Z1000 è incatonato - come certificato dalla targa FMI - in uno splendido telaio in alluminio BMC dall'aria molto efficace.

La Matchless G50 con cilindrata di 500 cc fu sviluppata nel 1958 sulla base della AJS 7R da 350 cc.

Era meno potente della Norton Manx ma dalla sua aveva una maggior manegevolezza, maggior affidabilità e soprattutto aveva le molle valvole coperte.

La Manx aveva la pessima abitudine di sporcare la gomma posteriore con l'olio che usciva dal castello della distribuzione.

Nel 1966 cessata la produzione per i problemi finaziari della AMC, tutto il materiale, comprese le attrezzature, fu venduto a Colin Seeley che continuò lo sviluppo del motore e costruì dei telai speciali che esaltarono le caratteristiche della meccanica della G50.

Repliche vengono costruite ancora oggi, su specifiche del cliente, nel nord della Francia dalla TGA.

Le Matchless del Team Purificato sono dotate del telaio speciale di Seeley.

La Motobi 250 SS, con il motore superquadro dalla caratteristica forma a uovo, fu presentata nel 1971; cilindrata di 232 cc, potenza di 16 Cv e velocità dichiarata dal costruttore di oltre 140 Km/h.

Primo Zanzani costruisce ancora oggi bei telai per questa moto che ne esaltano le prestazioni e i motori possono essere elaborati fino a 315 cc di cilindrata.

Il telaio Zanzani, le forcelle Ceriani, i freni a tamburo a doppia camma e le attillatissime carenature rendono queste moto molto "aggressive".
Piccolo aneddoto: una di queste Motobi era stata prenotata da un ragazzotto di belle speranze, tal Giacomo Agostini, ma la consegna veniva rimandata continuamente.
Stufo di aspettare disdisse la Motobi e acquistò una Morini Settebello privata con la quale riuscì a farsi notare da Alfonso Morini.
Chissà come sarebbe stata la storia della Motobi e di Agostini se la moto fose stata consegnata.

Ho già scritto delle Ducati Pantah 854 del Team Rocco Belli.
Aggiungo un breve filmato per gustarne il sound.

Confesso di non aver mai visto prima d'ora una Paton dal vivo e l'incontro, benchè si tratti di una replica, è stato emozionante.

Sviluppata da Giuseppe Pattoni e Lino Tonti su un progetto originale dello stesso Tonti con cilindrata di 250 cc.

In seguito Tonti passò alla Bianchi dove progettò la 250 "Bikini" e lasciò a Pattoni a sviluppare il progetto.

Ebbe incrementi successivi di cilindrata per parteciapre alle classi 350 e 500.

Per oltre un decennio è stata in pratica una delle poche alternative possibili per i piloti non ufficiali.

La Triumph Trident 750 fu la tardiva risposta della industria motociclistica britannica alle quattro cilindri giapponesi.
Era più veloce, stabile e meglio frenata delle concorrenti nipponiche ma di queste non aveva la affidabilità a tutta prova e gli aggiornamenti tecnici quali l'avviamento elettrico.
Queste due Trident, preparate da Pettinari adottano il telaio progettato per l'uso agonistico da Rob North che ancora oggi produce i suoi splendidi telai per le Trident e per le BSA Rocket 3.

La Yamaha RD56 250 cc, bicilindrica due tempi a disco rotante raffreddata ad aria è stata una delle più famose e difficili da guidare moto della sua epoca.
Accreditata di 45 Cv e 230 km/h aveva un arco di erogazione compreso tra i 9000 eegli 11000 giri/min il che rendeva la guida incredibilmente impegnativa.
Si aggiudicò due titoli mondiali nel 1964 e 1965 con Phil Read.

La yamaha TZ 250 era l'evoluzione della precedente RD 250.
Presentava un telaio di disegno diverso, il raffreddamento a liquido, l'accensione elettronica e i freni a disco sia anteriori che posteriori; era accredidata di circa 53 Cv a 10500 giri.
Con essa iniziarono la carriera gente del calibro di Kenny Roberts e Tom Herron.

Sabato 3 Marzo 2012 – Giornata di prove a Vallelunga - Prima Parte

2012-03-05T12:28:00.000-08:00

Il Team Fusco mi ha procurato un pass e non mi sono fatto scappare l’occasione di passare una mattinata ad assaporare il clima delle prove del 24° Trofeo di apertura a Vallelunga che prevede cinque classi al via: 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open e le mie preferite, le “vecchiette” del Gruppo 5.
Ho preferito andare alle prove perché partecipanti e i team sono più rilassati e disposti alle chiacchiere che il giorno della gara.

Tralascio le moto moderne, sono bellissime, curatissime, velocissime, ipertecnologiche ma sono affascinato dalle meccaniche di qualche decennio fa, dai carburatori, dai freni a tamburo, dalle forcelle tradizionali, dal sound vintage dei terminali aperti e delle espansioni dei due tempi..

Uno, due, tre e quattro cilindri che hanno rappresentato un pezzo di storia importante del motociclismo e che a dispetto degli anni conservano intatto tutto il loro fascino e la loro riconoscibilità.

Nessuno che abbia un minimo di passione per i mezzi a due ruote ha mai dimenticato le Ducati mono e bicilindriche, le Moto Guzzi, le Honda Four, le Triumph Trident, i Kawasaki triple, le Matchless G50 e tante altre.

Il tempo anzi ha alimentato e ingigantito le leggende sulle loro peculiarità: velocità, stabilità, accelerazione, inaffidabilità e pericolosità.

Sono un inguaribile nostalgico, che posso farci?

La Bimota KB1 è a mio avviso una delle più belle moto prodotte dalla Casa Romagnola, espressione di potenza e razionalità progettuale.

Il telaio sembra abbracciare stretto il motorazzo della Kawa 900 per non farlo scappare via.

E' meglio evitare di portare ai box bambini e cagnolini, potrebbero cadere facilmente nei terminali di queste due belle Ducati 450.

Curatissima Ducati 750 Corsa Corta 1973 - lo stesso motore e lo stesso telaio che permisero a Paul Smart di vincere nel 1972 a Imola dando inizio al mito Ducati - serbatoio e codone in alluminio, accensione spostata all'esterno e scarico alto clamoroso.

Due begli esemplari di Ducati Pantah.

La Honda 500 Four nacque come elegante moto da passeggio, curata, ben rifinita e con organi meccanici surdimensionati come la tradizionale solidità e affidabilità della casa vuole. Queste stesse caratteristiche l'hanno fatta diventare una ottima base per una una efficace belvetta da competizione.

La Honda CR 450 è derivata dalla CB 450, presentata nel 1965, che fu la prima Honda bicilindrica di alta cubatura (444 cc). Aveva una potenza di circa 45 cv e quindi potenza specifica di oltre 100 cv/litro e uan velocità massima di 180 km/h.

Aveva tutta una serie di caratteristiche che la distinguevano nettamente dalla concorrenza inglese: il doppio albero a cammes in testa, il carter diviso orizzontalmente e le valvole con barre di torsione in acciaio invece delle classiche molle cilindriche. Nelle versioni corsaiole si è sempre fatta onore in circuito specie nel campionato AMA.

Kawasaki H1 R

Kawasaki H2 R

Kawasaki H1 R

Kawasaki H2 R

La Kawasaki 500 H1 R ra la versione da competizione della tricilindrica due tempi stradale con la quale aveva molte parti in comune.

Rabbiosa e potente aveva nel telaio e nel baricentro alto i suoi punti deboli.

debuttò nella 200 miglia di Daytona condotta da Ginger Molloy classificandosi al sesto posto.

Di Molloy fu il giro più veloce a 257 Km/h di media.

La Kawasaki H2 R era derivata dalla H2 stradale da 750 cc e era stata progettata per vincere la solita 200 Miglia di Daytona - la vittoria in questa gara avrebbe aperto le porte all'immenso mercato americano - ma la moto non seppe dare i risultati sperati. Benchè avesse 25 cavalli più della H1R era ancora meno potente delle Honda e delle Triumph Trident.

Ebbe come pilota anche un certo Paul Smart che con lei vinse una gara in Canada.

Segue...

Mostra Scambio Sora - 26 e 27 Febbraio 2012

2012-02-27T12:37:00.002-08:00

Una domenica con il tempo così così e ancora troppo fresca per un giro in moto.

La VFR mi è mancata ieri, una stupenda giornata di sole di quelle che solo la costiera amalfitana sa regalare con moto di tutti i tipi e tutte le cilindrate che sfrecciavano da tutte le parti.

Sembrava che tutti i motociclisti campani si fossero dati appuntamento per le prime sgasate della stagione.

Anche se in ottima compagnia ero in auto e confesso una punta di invidia per i centauri che si godevano le curve e il sole.

Sul lungomare di Maiori erano parcheggiate almeno un centinaio di motociclette.

Vabbè, non mancherà occasione.

Oggi purtroppo non è ieri e quindi mi accontenterò di fare una capatina alla Mostra scambio di Sora.

Confesso che non avevo una gran voglia di andarci; l’ultima volta era una parata di ferrivecchi, i soliti banchi di “ciapa ciapa” e la solita infinità di stand dedicati alle Vespa e alle 500 Fiat.

Però sono in cerca di un manubrietto sport con i manettini per l’aria e l’anticipo per la Parilla e quindi pago malvolentieri i sette euro del biglietto d’ingresso.

Appena entrato incontro la moto più brutta e la moto più bella della mostra: una Ducati 250 veramente malconcia e una splendida Triumph Sport 350.

Il proprietario della Ducati dice di aver corso nel gruppo 5 e di avere tutte le fiches; sarà.

Io non mi azzarderei nemmeno a farci il giro dell’isolato.

La Triumph 350 Sport invece è, per il mio personalissimo gusto, bellissima.

Non è conservata benissimo ma è funzionante.

Lo scarico sdoppiato rialzato, i condotti dell’olio a vista con i rubinetti d’ottone, la forcella a quadrilatero deformabile, i terminali con i parafiamma sono uno spettacolo.

Magari non è un pezzo raro – non ho le competenze per una valutazione storica e economica – ma il rapporto uomo/moto è soprattutto empatico e tra me e la Triumph quel feeling si è stabilito.

Rinuncio anche a conoscere la richiesta economica, con due figli universitari fuori sede e con i tempi che corrono non posso permettermi il minimo sgarro e non voglio nemmeno essere tentato.

Devo confessare che il livello qualitativo dei pezzi esposti è nettamente superiore a quello dell’ultima edizione.

Manca il pezzo da KO ma ormai quelli ormai sono privilegio soltanto dei musei e delle grandi collezioni private.

Scarsamente rappresentate sono le sportive anni ’70 anche giapponesi.

Kawasaki triple, Honda Four, Laverda e Guzzi sportive sono praticamente assenti.

Rari sono pure i Falcone e gli Airone.

Ci sono però una Guzzi 850 GT e una Le Mans 3.

Stranamente ben rappresentate sono le inglesi; oltre alla già citata Triumph incontro una Matchless, un paio di Ariel di cui una già con la targa di omologazione ASI, una Douglas 350 boxer trasversale anch’essa registrata ASI e qualche altra meno degna di nota.

C’è un espositore con una serie di Moto Morini Corsarino, un bel Tresette e un 3 ½ Sport ottimamente restaurati.

C’è un Corsaro messo giù da pista ma solo nel look.

Le elaborazioni corsaiole riguardano un paio di Aermacchi, degli improbabilissimi Motom, e qualche Ducati 250.

Fanno bella mostra di se anche un paio di degne Motobi e una Gilera 125 Sport.

A chiudere mi colpisce un carro funebre su Fiat 2300 con le decorazioni tipiche degli anni ’60.

Il trait d’union tra il “Tiro a quattro” della premiata ditta Bellomunno e i modernissimi “shuttle” vagamente americaneggianti su meccanica Mercedes.

Niente moto stasera. Qualcosa sul Ministro Cancellieri e le sue esternazioni

2012-02-07T12:27:00.000-08:00

Di solito scrivo di moto ma stavolta voglio parlare d’altro: della Ministro Anna Maria Cancellieri e delle sue esternazioni.

Mi sento anche io in diritto di dire la mia in un’epoca in cui troppi aprono la bocca per dire, troppo spesso a sproposito, la loro.

Ovviamente mettendoci la faccia oltre che il nome e il cognome.

La Signora Ministro ha affermato, facendo seguito alle dichiarazioni della sua collega Elsa Fornero, che i giovani italiani cercano il posto fisso e possibilmente vicino a mamma e papà.

La Signora Ministro dimentica – o molto più probabilmente finge di dimenticare - che in Italia la famiglia ha sopperito in maniera assolutamente encomiabile a quanto avrebbe dovuto essere a carico dello Stato, comportandosi come una società di mutuo soccorso.

Ciò premesso, mi sono preso la briga di sfogliare il dizionario italiano per cercare una definizione non opinabile del termine “Welfare”.

Cito.

Welfare: Sistema sociale che vuole garantire a tutti i cittadini la fruizione dei servizi sociali ritenuti indispensabili.

Indispensabili sono le strutture accessibili a prezzi accettabili per le giovani coppie con figli che lavorano e la cui assenza costringe troppo spesso le donne a scegliere tra carriera e maternità.

Indispensabili per la sopravvivenza e per la dignità sono livelli pensionistici accettabili.

Indispensabile è l’accesso a cure mediche gratuite ed efficienti.

Indispensabile è l’assistenza domiciliare agli anziani.

Indispensabile è la possibilità per tutti di costruirsi un futuro.

Indispensabile è la possibilità di ricollocarsi velocemente e a qualsiasi età quando si perde il posto di lavoro.

Indispensabile è garantire che nessuno speculi e si approfitti delle difficoltà della gente: banche, assicurazioni, società petrolifere, luminari della medicina con il doppio lavoro, industriali senza ingegno, giornali senza lettori, enti di bonifica senza agricoltori, faccendieri senza dignità, esattori senza pietà.

Potrei continuare a lungo ma credo di aver compiutamente spiegato la “necessità” per i figli di avere vicino Mamma e Papà e viceversa.

La Signora Ministro non deve dimenticare che viviamo un periodo di democrazia sospesa governato da un “comitato d’emergenza” capeggiato da Mario Monti – cito Piero Sansonetti con le cui tesi, pur partendo da posizioni politiche diametralmente opposte, sono quasi sempre concorde – i cui componenti non sono stati eletti dal Popolo Sovrano e ai quali non si chiede altro che di fare il proprio lavoro senza spettacolarizzazioni e esternazioni non richieste e non dovute.

Ammesso e non concesso che un governo espresso e sostenuto dalla nomenklatura sia in grado di intervenire sulla nomenklatura.

Voglio pensare a pure coincidenze quando dopo l’appoggio al governo Monti inaspettatamente si accoglie l’ammissibilità della ricusazione dei giudici del processo Mills e che di colpo il caso Ruby e l’Olgettina siano diventate inchieste di secondo ordine; che il segretario di un partito in piena crisi di leadership trovi il tempo di riorganizzare le fila; che spariscano ventisei miliardi di lire (più d’effetto che tredici milioni di euro) e nessuno sospetti neppure per un attimo che il Capo ne fosse a conoscenza; che nessuno abbia curiosità per come viene gestito il patrimonio immobiliare del vecchio MSI valutato oltre un miliardo di euro; che nessuno trovi niente da ridire sul fatto che il suocero del leader di uno dei partitini d’appoggio sia appena uscito dalla vicepresidenza di Montepaschi per entrare in Unicredit, che sia proprietario di testate come Il Messaggero e Il Mattino e che sia stato condannato a tre anni e sei mesi di reclusione per insider trading e ostacolo alle funzioni di vigilanza nel processo sulla tentata scalata di Unipol alla Banca Nazionale del lavoro; che di botto sia calato il silenzio sul “Sitema Sesto”.

Pure coincidenze, per carità.

Ci tengo alla salvezza della mia anima e voglio evitare il “pensar male” di andreottiana memoria.

Forse il tempo che la Signora Ministro e i suoi colleghi di governo usano per le conferenze stampa e le comparsate in tivù potrebbe essere impiegato in maniera più efficace come censire e eliminare gli enti inutili e costosi, trovare un modo efficace per recuperare i soldi della malavita, individuare e punire gli impiegati pubblici negligenti, eliminare o ridurre i privilegi della “casta”, costringere la culona tedesca a iscrivere a bilancio i debiti della sua cassa depositi e prestiti e tanto altro.

Ah, per inciso va detto che la Cancellieri, che il posto fisso lo ha, è nata nel 1943 e si è laureata in scienze politiche nel 1972, all’età di 29 anni.

Abbia pazienza Signora Ministro, ma questo la fa iscrivere con tutti i diritti alla categoria degli “sfigati”.

Moto Guzzi SWALLOWER, la Guzzi a catena

2012-02-02T13:11:00.000-08:00

A proposito della Britten e della sua sospensione anteriore di tipo Hossack avevo già accennato alla Swallower, una Guzzi modificata da Eric Willemse nelle sospensioni e nella trasmissione finale.

In pratica il buon Eric, come Cesare Ragazzi, si mise in testa un’idea meravigliosa: risolvere d’un sol colpo i problemi che affliggevano, almeno nell’uso sportivo, le Moto Guzzi: l’eccessiva inclinazione del cannotto di sterzo e la trasmissione a cardano.

Nelle Guzzi l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo è limitato, nella sua riduzione, dalla interferenza della ruota anteriore con il blocco motore.

Come tutti sanno, all’aumentare dell’angolo di inclinazione del cannotto aumenta il valore dell’avancorsa che se da un lato migliora la stabilità del mezzo, dall’altro ne riduce la reattività e la velocità di inserimento in curva.

Tant’è che per ottenere un angolo accettabile per l’uso sportivo Luca Viola sulla Le Mans con la quale si classificò secondo a Daytona dovette montare un alternatore dello spessore inferiore al centimetro.

Foale invece tagliò la testa al toro, anzi alla mucca (così veniva affettuosamente definita la V7), e montò una forcella con braccetti oscillanti e ruota spinta come quelle che la Guzzi montava nelle GP degli anni ’40 e ’50.

Tipo Gambalunga, tanto per intenderci.

Willemse optò per una sospensione di tipo Hossack.

Tale sospensione separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e soprattutto riduce notevolmente l’arretramento della ruota anteriore in fase di compressione della sospensione riducendo così passo e avancorsa e permettendo di avvicinare di svariati centimetri la ruota al blocco motore.

Non starò a spiegarne la cinematica ma i vantaggi sono molteplici: si può pinzare con decisone in ingresso di curva senza che si generino negli steli momenti torcenti (quelli che fanno fare un bel capitombolo) e si riducono i “transitori”.

In pratica quando si frena con una forcella tradizionale prima che inizi l’azione frenante occorre che la forcella si comprima; roba di qualche decimo di secondo, è vero, ma che in velocità si traduce in metri.

Allora perché non la montano tutti?

Perché a detta di molti “non si sente la ruota davanti” anche se i possessori di BMW, che montano una variante del sistema Hossack, la pensano diversamente.

Per la trasmissione a cardano Willemse pensò bene di eliminarla e sostituirla con la classica catena.

I vantaggi del cardano sono la praticamente nulla manutenzione e la durata praticamente illimitata; per contro mangia tanta potenza, il retrotreno tende ad innalzarsi in accelerazione e a saltellare in staccata facendo perdere aderenza alla gomma posteriore.

Alla Guzzi c’hanno messo una pezza con il C.A.R.C.(cardano reattivo compatto).

Hanno cioè chiuso l’albero in un astuccio portante e lo hanno dotato di un doppio giunto cardanico; hanno poi vincolato il mozzo al telaio per mezzo di un’asta di reazione.

In staccata l’insieme astuccio, asta e telaio di trasformano in una struttura triangolare e quindi indeformabile per definizione mentre gli sforzi assiali sulla trasmissione vengono assorbiti dal doppio giunto e da un manicotto scorrevole.

Willemse ( sulla falsariga di quanto fatto da Magni sulle MV Agusta ) ha trasformato la trasmissione a cardano in una a catena: ha eliminato l’albero di trasmissione, ha inserito una coppia conica e montato un pignone.

Il pignone è ovviamente coassiale al centro di rotazione della sospensione posteriore per cui la tensione della catena rimane costante lungo tutta l’escursione della sospensione medesima.

Già che c’era e che aveva fatto spazio ha pure montato un comando idraulico della frizione.

Che dire?

Chi l’ha provata in pista ne dice un gran bene e che, a parte la coppia di rovesciamento e la sonorità tipica, non sembra nemmeno di essere alla guida di una Moto Guzzi.

Io un giro ce lo farei volentieri; hai visto mai che a un qualche possessore, leggendomi, si muova a compassione e me la dia per una mezzoretta?

La Ducati Panigale copia la Britten V1000?

2012-01-29T11:31:00.000-08:00

Della Ducati Panigale si sta facendo un gran parlare, una gran bella meccanica, una ciclistica innovativa e tanto fascino.

Addio al telaio a traliccio per una struttura che sfrutta l'airbox e il motore in funzione portante.

In effetti è una gran rivoluzione in casa Ducati che negli ultimi anni, almeno sulle stradali, ha tecnicamente contato soltanto su due motori (Desmoquattro e Desmosedici), un paio di telai e una infinità di allestimenti e sovrastrutture.

Niente da dire, a Borgo Panigale sono bravissimi nel creare oggetti del desiderio e in effetti le loro macchine sono la quintessenza dell'eleganza e della sportività.

Ma tant'è.

L'idea di base della Panigale però non è nuova, anzi è vecchia di un paio di decenni.

Agli inizi degli anni '90 un neozelandese di nome John Britten creò la V1000, una moto davvero rivoluzionaria.

Il propulsore era un bicilindrico a V di 60° a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e trasmissione a cinghia che sviluppava, nella migliore elaborazione, 170 Cv contro i meno di 150 delle contemporanee Ducati 888 in allestimento SBK e cronometrata a 372 Km/h.

La V1000 pesava 145 Kg, più o meno quanto una contemporanea 250 monocilindrica.

Non male per una vecchietta di venti anni fa.

La vera rivoluzione della Britten V1000 era però l'assenza del telaio.

Sul motore venivano montati dei “sub frame” (uso l'anglicismo per evitare le allitterazioni) realizzati in fibra di carbonio.

Anche in questo John Britten fu antesignano.

In composito erano realizzati il supporto della sospensione anteriore a parallelogramma di tipo "Norman Hossack", i discendenti della sospensione stessa, il forcellone e il supporto sella.

La sospensione anteriore di tipo Hossack - niente a che vedere con quella della Bimota Tesi, della Elf X e delle BMW odierne - consente da un lato di ridurre le masse non sospese e dall'altro di posizionare la ruota anteriore un po' dove si vuole adattando i valori di avancorsa alle varie esigenze senza dover intervenire sulla inclinazione del cannotto di sterzo come è necessario fare nei telai classici, Panigale compresa.

La V1000 aveva anche un raffinatissima sospensione posteriore di tipo progressivo che prevedeva, oltre al già citato forcellone in carbonio, il mono ammortizzatore posto davanti al motore.

Tale collocazione fu scelta per liberare il sottosella dove erano collocati i radiatori.

Il posizionamento inusuale questi ultimi ( ripreso più tardi dalle prime Benelli della nuova gestione ) consentiva una sezione frontale davvero esigua a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica.

Una nota sui bellissimi e contorti scarichi della moto.

La storia della Britten V1000 finisce tragicamente nel 1995 con la morte per melanoma del suo ideatore proprio quando inziava ad affermarsi e gli ordinativi fioccavano.

Restano solo i dieci esemplari prodotti di cui uno custodito gelosamente da Roberto Crepaldi (sì, proprio quello delle CR&S Vun e Duu).

Mi piace pensare che la teoria degli universi paralleli sia una realtà e che in un'altra dimensione le più accreditate contendenti del mondiale SBK siano le Britten e le Ducati.

A proposito della sospensione anteriore di tipo Hossack è degna di nota quella montata sulle Moto Guzzi da Eric Willemse per le sue Swallower.

Ma di questa straordinaria Moto Guzzi parlerò un'altra volta.

Ducati Pantah 854 by Rocco Belli

2012-01-25T11:18:00.000-08:00

La Ciociaria è terra di motociclisti, non so per quale motivo ma la passione per le moto veloci qui attecchisce e produce non solo piloti ma anche degli ottimi preparatori.
Gente come Giuseppe Battisti, Parravano, Ugo Passari, Orlando Fusco, D’Alesio e Rocco Belli preparano, specialmente per le gare del Gruppo 5, moto che oltre ad essere belle da vedere vanno forte davvero.
Ho già scritto qualcosa, ad esempio, sulla Ducati Mark 3 con testata bialbero e trasmissione a cinghia dall’ingombro in altezza davvero limitato realizzata da Belli.

Sono capitato nella sua officina qualche giorno fa e ho avuto modo di ammirare le sue Ducati Pantah preparate per l’Endurance Moto Classiche; una in versione 2011 e una pronta per il campionato 2012.

Ah, per inciso, nell’officina era in via di restauro e preparazione un pezzo di storia motociclistica come la Matchless G45 della quale però parlerò un’altra volta.
La base di partenza per la realizzazione delle Ducati è il Pantah, una moto che come tutti sanno fu progettata dall’Ingegner Taglioni - largamente ispirata alla 500 GP realizzata nel 1973 da Armaroli - e che segnò la svolta epocale in casa Ducati dal telaio a doppia culla e la distribuzione a coppie coniche al telaio a traliccio e la distribuzione a cinghia dentata.
Le moto hanno subito un aumento di cilindrata fino a 854 cc e cioè il limite fisico massimo consentito dal propulsore senza infrangere il regolamento.
A dir la verità qualcuno ha provato a barare montando cilindri e imbiellaggi del Monster 900 portando la cilindrata oltre i 1000 cc, ma le moto così equipaggiate acquisiscono una sonorità completamente diversa e quindi sono facilmente riconoscibili.
Anche le moto di Belli montano teste di derivazione Monster e infatti su quella del cilindro verticale si notano le saldature necessarie a invertire l’aspirazione con lo scarico e viceversa ma non sono state apportate modifiche all’albero motore e comunque tutto rientra nei limiti del regolamento.

La moto 2011 monta la forcella originale, ovviamente rivista nelle molle e nell’idraulica, e una coppia di Koni al posteriore, mentre la versione 2012 è dotata di una forcella Marzocchi di derivazione Laverda mentre la sospensione posteriore è stata modificata in monoammortizzatore con l’aggiunta di una capriata superiore e di un pregiato mono Ohlins.

La versione 2011 è dotata di accensione esterna mentre la versione 2012 conserva quella originale.

Entrambe le moto sono alimentate da carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm rialesati a 41 mm e sono dotate di uno scarico 2 in1 artigianale a passaggio basso con tromboncino aperto dotato di un piccolo controcono per evitare la "megafonite".

Come al solito Rocco non si è sbottonato affatto sugli interventi sulla meccanica ma mi ha raccontato che le sue Ducati hanno superato in rettilineo le Moto Guzzi il cui limite di cilindrata, da regolamento, è di 1200 cc.
Io gli credo.

Parilla 125 Grand Prix

2012-01-14T12:18:00.000-08:00

Sono anni ormai che il telaio e il motore della mia Parilla 175 Sport del 1953 fanno bella mostra su uno scaffale del mio studio.

Ogni tanto li guardo e penso che prima o poi devo rimettere in moto la vecchietta.

La moto è venuta in mio possesso quando un amico me la fece provare e io dopo aver percorso qualche centinaio di metri andai dritto ad una curva e finii in un fossato alto svariati metri cavandomela fortunatamente con un grande spavento e con qualche ammaccatura.

La moto ebbe meno fortuna di me.

La forcella era piegata, il parafango anteriore accartocciato e la marmitta schiacciata.

L'amico pretese che come risarcimento acquistassi la moto per poco meno di un centinaio di migliaia di lire; tutto sommato feci un buon affare.

Ormai era mia e tanto valeva che la rendessi marciante.

Affidai la Parilla a un certo Salvatore Monreale, un siciliano domiciliato coattivamente nella mia cittadina che oltre ad essere un buon pilota - all'epoca partecipava al campionato della montagna con una Parilla M.S.D.S. - era anche un ottimo meccanico.

I n una quindicina di giorni Salvatore sostituì la forcella originale con una Ceriani con gli steli da 32 mm, mise su un parafanghetto cromato, montò un tromboncino praticamente libero, una sella monoposto "con lo gnocco" , lucidò i condotti di aspirazione e scarico, montò una camma racing, adeguò la carburazione e probabilmente fece anche qualcosina che non mi disse.

Il risultato fu un guadagno di una trentina di chilometri orari e una ottima accelerazione tanto che riuscivo a dare del filo da torcere agli Scrambler Ducati che all'epoca spopolavano.

Per un paio di anni mi divertii davvero.

Poi fui distratto dalla moto dagli impegni universitari e dall'acquisto di qualcosa di più moderno e performante e la Parilla rimase a invecchiare in un angolo del garage.

Sono indeciso se riportarla alle condizioni originali e se lasciarla nelle condizioni attuali di special d'epoca anche se propendo per quest'ultima opzione.

Ho passato qualche ora sul web cercando pezzi di ricambio di cui ho bisogno e mi sono imbattuto in una Parilla che non conoscevo: la 125 Grand Prix a due tempi con ammissione a disco rotante e cilindro orizzontale, progettata da Cesare Bossaglia, che purtroppo non corse mai.

L'Ingegner Bossaglia era una vera autorità nel campo dei motori a due tempi ad alte prestazioni.

Approdò alla Parilla alla metà degli anni '50 e il suo apporto tecnico fu altamente fruttuoso.

Le modifiche apportate alla 175 a camma rialzata portarono alla vittoria al Giro d'Italia e a Daytona con Rottigni e alla conquista del campionato italiano con Brambilla.

Elettrizzato dai successi Giovanni Parrilla decise di passare ai GP con una moto tutta nuova.

Il progetto prevedeva un motore da 125 cc a due tempi con cilindro orizzondale con ammissione, per la prima volta nel mondo occidentale, a disco rotante.

La moto aveva il cilindro e i carter in magnesio e prevedevano il sistema TT ( trezo passaggio dei gas nel carter) che anticipava di una quindicina di anni tutti gli altri progettisti.

Il propulsore girava a 12000 giri al minuto ma sono sconosciuti dati di potenza e coppia.

Lo scarico era una espansione a doppia conicità e è da considerare che le più o meno contemporanee blasonatissime Rumi montavano dei tromboncini non proprio ideali per un due tempi.

Da punto di vista estetico non è possibile non notare la somiglianza con la Norton 500 detta "Flat" (in pratica una Manx con il cilindro orizzontale); del resto Parrilla si era sempre ispirato per la livrea delle sue moto sportive alla casa Inglese.

Venerdì 6 gennaio 2012 BMW R45 Costruzione piastra contagiri

2012-01-06T11:05:00.000-08:00

E' da troppo tempo che non lavoro più sulla special su base BMW R45 che sto costruendo.
Gli impegni di lavoro e di famiglia mi tengono lontano dal mio hobby preferito.
Oggi ho deciso di dedicare un paio di ore alla costruzione della piastra in alluminio che ospiterà il contagiri.
Ho già deciso che sarà l'unico strumento della special.
Fortunatamente sul quadrante sono già installate tutte le spie necessarie a tenere sotto controllo il buon funzionamento della moto.
La forcella Marzocchi che ho montato in luogo dell'originale BMW ha sulla piastra superiore i fori per i risers del manubrio.
Userò quelli per fissare la piastra; ho già montato dei semimanubri artigianali di ottima fattura e dall'aspetto molto racing che mi ha regalato Giuseppe Battisti.
Qualche misura con il calibro, qualche appunto e mi metto al piccì per elaborare una possibile configurazione.
Smanetto un po' con autocad, provo un paio di soluzioni e alla fine decido per qualcosa di molto semplice: un foro da 102 millimetri per il contagiri, uno da 22 per il blocchetto della chiave e i quattro fori per i perni di fissaggio.

Stampo il disegno su carta adesiva e lo incollo su una lastra di alluminio da tre millimetri.
I due fori grandi li realizzo con un utensile a bandiera, da usare con il trapano a colonna, che mi ero fatto costruire qualche tempo fa proprio per questo uso mentre per i fori dei perni basta una semplice punta da 8.5 millimetri.

Il contorno lo ritaglio con una roditrice manuale che richiede uno sforzo enorme per essere azionata su una lamiera di quello spessore.
Alla fine ho il braccio dolorante ma il taglio è riuscito piuttosto bene.
Senza nemmeno rifinirlo provo a montare il pezzo; il risultato mi soddisfa.

C'è però un piccolo problema: il contagiri ha un supporto laterale che impedisce di inserirlo nel foro.
Dovrò praticare un'asola e poi mascherarla in qualche modo.
Mi rimetto al computer e forse trovo una soluzione: questa.

Dovrò rimettermi al lavoro.
Del resto come di dice... "Bike work is never done".

Vigilia di Natale 2011. Ultima corsetta dell'anno

2012-01-03T08:17:00.000-08:00

Stamattina il tempo è splendido anche se le previsioni meteo prevedono un rapido peggioramento delle condizioni nel corso della stessa mattinata.
Mentre scendo a studio passo davanti alla VFR ferma sul cavalleto.
Mi guarda speranzosa e sembra dirmi: Con questo tempo non mi porti a fare un giretto? Ho le sospensioni anchilosate, le gomme fredde e ho bisogno di un po' di benzina fresca negli iniettori.
Sono un vecchio cerbero ma non so resistere alle richieste di una bella motoretta.
La porto in giardino, le do una bella spolverata e una gonfiatina alle gomme, le titillo il pulsante d'accensione e lei si mette in moto immediatamente e inizia ronfare sorniona come un gatto.
Mentre si scalda mi preparo anche io, metto il sottotuta termico, la giacca invernale e il vecchio casco nero dall'ottima tenuta all'aria.
C'è il sole ma la temperatura è rigida.
Ho previsto un percorso breve, un'oretta al massimo.
Si parte.
la gente che incontro mi guarda strano.
Perchè 'sto tipo se ne va a spasso in moto invece di essere indaffarato negli acquisti e sguscia via invece di accodarsi alle "sardomobili" nel canonico e rituale ingorgo natalizio?
Domande oziose.
Filo via verso la Valcomino con la Honda che, grata, pennella precisa e leggera le traiettorie.
Prima tappa al "selvaggio borgo natio"; sono legato al mio paesino natale da poco più di mille anime anche se abito altrove da decenni.
Percorro spedito le curve e i tornanti che conducono al lago di Posta Fibreno, un posto magico che fa bene all'anima.
Mi godo la pace e il silenzio per qualche decina di minuti mentre il tempo rapidamente e puntualmente volge al brutto prima di risalire in moto diretto verso casa mentre già cadono le prime gocce di pioggia.
Per quest'anno è andata.
Arriverderci nel 2012.

Triumph Bonneville Racer

2011-12-06T09:06:00.000-08:00

Non ho avuto la possibilità di visitare l’EICMA ma ho letto qualcosa sulle novità presentate.

Due cose saltano agli occhi, la sempre maggior convergenza tecnico estetica, almeno tra le medie e prima tra tutte la Honda con le sue Commuter, tra moto e scooter e l’impiego massiccio dell’elettronica.
Ormai le centraline servoassitono tutto.
Marchingegni come l’ ABS, il Ride by Wire, il controllo di trazione, il cambio automatico o sequenziale decidono quello che una volta era demandato alla capacità e alla sensibilità del pilota.
Dalle seicentine in su si fa a gara a chi offre più gadget.
E chi vuole ancora “guidare” la moto?
Si arrangia.
La legge del mercato non tiene conto della marginalità di qualche nostalgico della bella guida.
Se sul mercato non c’è alternativa la si crea.
Probabilmente è stata questa urgenza di alternative la molla che ha spinto il proprietario di questa Triumph Bonneville a trasformare la moto, bicilindrica largamente ispirata a un glorioso passato con poco più di una sessantina di cavalli e con ciclistica onesta ma tradizionale, in una racer piuttosto incazzata.
Una ciclistica di prim’ordine accoppiata a una meccanica tradizionale.
Le sovrastrutture si limitano al serbatoio originale con il logo “Grille” , al codino in stile cafè racer e allo striminzito parafango anteriore.
Punto.
Niente specchi retrovisori e niente strumentazione; solo minuscoli indicatori di direzione, un portatarga fuori ordinanza e un piccolo faro probabilmente asportato a una MV Agusta.
La quintessenza dell’essenzialità.

All’anteriore al posto della forcella tradizionale da 41 mm c’è una possente upside down abbracciata da robuste piastre e dotata di piedini per l’attacco radiale delle pinze a quattro pistoncini che mordono due bei disconi da treevventi di probabile derivazione Ducati.
Chissà che fine avranno fatto l’originale disco singolo da 310 mm e la pinzetta a due pistoncini?
Probabilmente la stessa fine che ha fatto la pompa del freno a sua volta sostituita da una radiale Brembo con serbatoio dell’olio Billet di evidente derivazione custom.
A posteriore si è detto addio agli ammortizzatori laterali e sul forcellone originale è stata saldata una capriata che agisce senza alcun tipo di rinvio su un mono racing collegato a sua volta al telaio tagliato e adattato alla nuova sospensione.
Sul taglio del telaio trovo qualcosa da ridire.
Va bene modificare la ciclistica, le dimensioni delle ruote e la sezione dei pneumatici così come va bene sostituire le sospensioni e variare la reattività della moto lavorando sull’avancorsa o sulla lunghezza del forcellone ma il telaio è progettato da fior di ingegneri come una struttura tridimensionale soggetta a sforzi flessionali e torsionali e dimensionata per quel tipo di sollecitazioni.
Ogni variazione dello schema di applicazione dei carichi alla struttura porta inevitabilmente a un incremento degli sforzi in zone del telaio non valutabili da nessuno che non abbia una competenza specifica e idonei mezzi e metodi di valutazione.
Però questa è una mia personale convinzione e probabilmente il metodo empirico di mettere il sedere sulla sella e vedere l’effetto che fa vale quanto un calcolo degli elementi finiti.

Vabbè, mo’ che c’hai ammannito il pistolotto vuoi tornare alla Bonnie?
Roger, ricevo forte e chiaro.
Il comparto ciclistico si completa con un paio di cerchi in lega con diametro dei cerchi 17”/17” più consono alla nuova ciclistica e misure dei pneumatici umane.
Non mi sembra siano state apportate modifiche importanti alla meccanica a parte la coppia di lussuosissimi carburatori Keihin FCR con cornetti di

aspirazione a reticella azionati da un comando del gas rapido e una coppia di lucidissimi scarichi rialzati dalla dubbia omologazione ma tanto tanto cattivi.
I carburatori e gli scarichi sicuramente hanno donato quel tanto di brio in più al tranquillo bicilindrico necessario per una guida divertente e soprattutto non mediata elettronicamente.

Triumph Bonneville 800 "Flat Track"

2011-11-20T13:22:00.000-08:00

Il Flat Track è una specialità agonistica statunitense che si tiene su piste ovali in terra battuta ma che non ha nulla a che fare con lo speedway a parte la pista e la totale assenza di freno anteriore.
Mentre le moto da speedway sono costruite apposta per la specialità e a volte non sembrano nemmeno delle moto, quelle da flat track hanno attinenza con quelle prodotte in serie.
Il campionato AMA flat track ha forgiato talenti, tutti noti per il loro estremo funambolismo, che si sono poi imposti anche nei GP di velocità, primo fra tutti Kenny Roberts.
La più famosa di tutte e quella che ha vinto di più credo sia la Harley Davidson XR750, apparentemente molto simile ai modelli di serie ma che in realtà montava un motore speciale riconoscibile a prima vista per la presenza di due carburatori.

Non solo Harley comunque ma anche Honda che, anche se per il solo 1980, riuscì a strappare il titolo alle fino ad allora imbattibili HD.

Anche il bicilindrico Triumph è stato a volte dignitosamente utilizzato per questo tipo di gare.
La nuova Bonneville T100 in abitino succinto da F.T. in cui mi sono imbattuto ha quindi storicamente una sua ascendenza nella specialità.

Ho anche scritto una mail al preparatore della moto per avere maggiori informazioni sulle modifiche effettuate ma non ho avuto risposta.
Mi accontento di quello che ho trovato sul sito oltre ovviamente a quanto ho potuto rilevare di persona.
Il serbatoio è quello originale ristretto di tre centimetri e verniciato in bianco e nero secondo uno schema grafico vintage.
Il codino, tipicamente da flat track, è battuto a mano secondo l’antica arte dei battilastra e porta sotto di sé il vano batteria; la sella e il sottosella sono rifiniti a mano.

Tra gli steli della forcella è piazzato un piccolo faro cromato di foggia tipicamente custom ed è sovrastato da una piastra in alluminio che porta il solo contagiri mentre la chiave di accensione è posta sotto il serbatoio sul lato sinistro e inserita in una staffa di alluminio “home made”.
Il largo manubrione è a sezione variabile.

Altri oggetti evidentemente realizzati ad hoc, come il paracatena in alluminio e le pedane, sono sparsi per tutta la moto e concorrono a rendere filante e leggera la moto.
Il carter copripignone è stato tagliato per facilitare l’accesso e rendere rapida la sostitutozione.
Le culle del telaio, i carter e i coperchi delle punterie sono stati cromati…si sa gli americani amano lo scintillio del cromo.

La forcella regolabile è Showa e l’avancorsa è stata aumentata di un centimetro e mezzo; i cerchi sono ovviamente a raggi e montano pneumatici da enduro, il disco da 320 mm prodotto dalla Ferodo è morso dalla pinza originale montata su piastre di adattamento anche esse costruite per la bisogna, non v’è ovviamente traccia di parafango anteriore.
La pompa è Brembo e il comando del gas rapido è Domino.
Al posteriore troviamo un forcellone cromato realizzato con tubi tondi della sezione di 25 mm, dotato di capriata inferiore di rinforzo.
Gli ammortizzatori sono del tipo a gas con serbatoio separato e dall’aria estremamente efficiente.
E’ stata mandata in pensione la cassa filtro e al suo posto hanno fatto la loro comparsa due bei filtri conici K&N.

Sul lato sinistro fa bella mostra di se uno scenografico e sicuramente performante scarico due in uno a passaggio alto prodotto dalla Ajko con tanto di fasciatura termica nella zona di contatto con la gamba del pilota.
Una bella griglia paracalore sarebbe stata più efficiente ma volete mettere l’essenzialità corsaiola della fasciatura?
Si tratta di una bella realizzazione coerente e evocativa che sicuramente darà delle soddisfazioni a chi vorrà usarla anche per gli sterrati leggeri dei dolci colli dei dintorni di Roma.
Affiancata alla moto c’era un’altra Bonnie preparata Cafe Racer ma di quella parleremo un’altra volta.

Norton Commando 961, Carlo Talamo e ... "La Suora"

2011-11-10T11:23:00.000-08:00

L’altro giorno mentre scrivevo qualcosa sulla Special Moto Guzzi 1000 SP mi è capitato di visitare il sito della Norton.

Sapevo che avevano acquistato il glorioso marchio, avevo visto qualche foto dei prototipi ma confesso di non essermi accorto della avvenuta commercializzazione della nuova Commando.
La moto è davvero bella, segue il solco tracciato delle riedizioni in chiave moderna operate da Talamo con la Triumph Bonneville ( chi non ricorda la splendida special con telaio featherbed replica fatta costruire da Pettinari), proseguito degnamente dalla Ducati con le Sport Classic e interpretato, ahimè, alla maniera italica - leggi in tono minore e con il solito spirito sparagnino – dalla Moto Guzzi con le V7 Classic.
Niente da dire sulle nuove Norton, un telaio in tubi tondi dal disegno nitido, una forcella tradizionale ma dall’aria solida e con gli attacchi radiali per le pinze dei freni a disco, cerchi in lega a raggi, ammortizzatori laterali di qualità, sovrastrutture filanti e evocative e un bel motorone bicilindrico raffreddato ad aria con aspetto vintage ma con tecnologia moderna, prestazioni in linea con la tipologia di moto e adeguate alle aspettative della potenziale clientela.

Triton Talamo - Pettinari

Ducati Sport Classic 1000

Un gran bel lavoro.
Già, però mi era sfuggita la avvenuta commercializzazione e questo è gravissimo per chi vuole e deve vendere il proprio prodotto.
Il sito è francamente povero: notizie tecniche, poche foto, un richiamo blando al passato e poco altro.
Troppo poco.
Per carità, non sono un esperto di marketing ma sono un motociclista e come tale subisco il fascino di prodotti promossi con una strategia di comunicazione fatta come si deve.
Avete presente i caschi Davida?
La foto della ragazza con gli occhioni azzurri e la tuta di cuoio nero sulla Le Mans “full alloy” è di quelle che restano impresse.

Foto pubblicitaria Davida Helmets

E con essa il marchio promosso.
Ho già citato Talamo?
Sì.
Quando c’è da creare un “oggetto del desiderio" il richiamo al compianto Carlo è inevitabile così come è tale il rischio di essere ripetitivo.
Ma tant’è.
Mi è capitata tra le mani una copia di Classic Bike allegata al numero 17 di Legend Bike anno 1994 con pubblicato un articolo di Talamo (all’epoca ancora stava promovendo le H.D. anche se già si occupava della resurrezione di Triumph) che presentava una special su base Harley Davidson Fat Boy.
Un articolo dal retrogusto tra il sadomaso e il “fetish” a mio avviso assolutamente geniale e che trascrivo integralmente.
Talamo ha applicato integralmete quanto enunciato nel 1947 Georges Bernanos: ...i motori di scelta della pubblicità sono semplicemente i sette vizi capitali per la ragione che è molto più facile appoggiarsi sui vizi dell'uomo che sui suoi bisogni.
C’è già stato chi ha venduto a prezzi improponibili vagonate di motociclette invendibili.
Non c’è nulla di male a prendere spunto da chi ha inventato strategie di successo.
La nuova Commando è vendibilissima; meditate, Signori della Norton, meditate.

Copertina Classic bike

La Suora … il Diavolo e l’Acquasanta.

Io ero una brava e giovanissima Fat Boy.

Me ne stavo ancora nella cassa tutta luccicante nelle mie belle cromature.

Poi quela bestia del mio padrone m’ha presa, m’ha guardata con uno sguardo che non mi piaceva affatto e io mi sono sentita meno sicura delle mie cromature e del metallizzato della mia vernice, profondo come il mare.

Ed infatti in poche ore quello m’ha fatto a pezzi.

Poi m’ha segato metà telaio.

M’ha pure accorciato le gambe anteriori e quelle posteriori cosicchè struscio per terra.

Poi il parafango davanti me l’ha rimontato dietro aiutandosi con un paio di staffe di alluminio fatte alla bell’e meglio.

E al posto del parafango anteriore s’è inventato una specie di becco di pellicano.

Ha preso il mio bel nasino cromato e rotondo e l’ha buttato via.

Ha scovato il musone arcigno di una vecchia Electra Glide e me l’ha messo su aggiungendo una visierona talmente assurda che adesso tutti mi chiamano: “La Suora”.

Io avevo anche un bel serbatoio in due pezzi che era un orgoglio, sormontato da un contachilometri cromato che tutti m’invidiavano.

Il mio padrone ha strappato via anche quello.

Poi ha preso un vecchio serbatoio tutto ammaccato di una Low Rider Custom e me l’ha piazzato su facendo gridolini di meraviglia.

Al diavolo!

Il mio manubrione alto e americano è stato buttato via e sostituito con questo scopino.

E la mia poltrona a due posti e due piani ha lasciato il posto ad un sellino che farebbe schifo a una bicicletta.

Quando cominciai a sperare che la furia del mio padrone si sarebbe fermata lui mi girò attorno con le mani curiosamente intrecciate dietro la schiena.

Gli occhi piccoli e malvagi scrutavano ogni mia parte.

“Quello che non c’è non pesa, non costa, non si rompe” mormorava.

“Voglio l’essenza” borbottava.

Io lo guardavo e a me pareva matto, invasato.

Pensai che mi avrebbe dato una martellata urlandomi “perché non parli?”.

Invece si limitò a togliermi altri pezzi come il copri cinghia di trasmissione, il blocchetto ei comandi elettrici al manubrio, il filtro dell’aria, il mio bell’impianto di scarico a due tubi.

Credo che mi avrebbe tolto anche i freni se avesse potuto.

Pensavo che avesse finito, invece mi rismontò tutta quanta e mi fece un bagno di vernice nera dappertutto.

Nero lucido, nero opaco, nero semilucido, nero raggrizzante.

Eppoi mi guardò, forse con un po’ di commozione.

Mi disse “Quanto sei bella, ti avevo immaginata proprio così. Così ti ho voluta: magra, sottile di dietro e forte, robusta, superdotata davanti”.

Chissà.

Io mi piacevo tanto così com’ero.

Lucida e cromata.

E adesso sono così cambiata…

Però gli sguardi per strada e la meraviglia degli altri motociclisti mi fanno sentire desiderata.

E soprattutto lui, il mio padrone, ogni volta che mi vede mi mangia con gli occhi.

E io so di averlo fatto felice.

Carlo Talamo - "La Suora"

Ah, dimenticavo...sulla quarta di copertina dello stessa rivista faceva bella mostra di se la reclame della Triumph Tiger: il marchio strillato, una bella foto e il messaggio: la Triumph ha dormito dieci anni. Adesso è sveglia e molto riposata.

Scheda tecnica Ducati 916 Strada / 916 SPS

2011-11-08T13:18:00.000-08:00

Gaeta, Sperlonga e Fondi - Itinerario del 1 Novembre 2011

2011-11-01T12:25:00.000-07:00

Itinerario del 1 Novembre 2011

Quest’anno il tempo è stato clemente; siamo al primo di Novembre e ancora permette di fare una gita in moto in tutta tranquillità ache se, con ogni probabilità, sarà l’ultima prima del lungo inverno.

Stavolta esco da solo, ho smontato l’utile ma orribile bauletto e messo su l’unghia coprisella.

Per una volta la VFR sarà rigorosamente e anche esteticamente in assetto da combattimento.

La temperatura è gradevole ma andare verso i monti magari è un po’ azzardato; meglio verso il mare.

Meta: Gaeta.

Ho voglia di curve.

Per qualche mese resterò a digiuno e oggi voglio abbuffarmi.

Mi avvio di buon passo verso la Val di Comino e il Selvaggio Borgo Natio, Fontechiari.

Lo supero senza fermarmi, voglio percorrere il Tracciolino, la strada che costeggiando le Gole del Melfa, unisce Roccasecca a Casalvieri; la via più rapida per passare dalla Val di Comino alla Valle del Liri.

Il "Tracciolino"

La strada fu realizzata durante la seconda guerra mondiale per rifornire il fronte di Cassino e praticamente non ha rettilinei.

Trecentoquarantotto curve in poco più di dodici chilometri.
È stretta, teoricamente chiusa al traffico e con un fondo in condizioni scadenti ma il paesaggio è maestoso e di una bellezza selvaggia.
Un toccasana per lo spirito.
Da Roccasecca prendo la strada che porta verso il mare passando per San Giovanni Incarico e Pico.
La strada è sinuosa, larga e con un ottimo fondo.
Ci sarebbe da divertirsi se il traffico permettesse di aprire la manetta, in pratica non c’è passo carrabile, incrocio o confluenza da dove non sbuchi qualcuno non sempre rispettoso delle precedenze.
Vado via allegro ma assolutamente vigile e pronto a effettuare manovre di emergenza.
Passato il bivio per Lenola la strada si arrampica tortuosa verso i 700 metri circa del Monte Fusco con in cima il Santuario della Civita.

Da Lenola Verso il Monte Fusco

Qui non ci sono incroci e si può aprire il gas senza patemi.

Lampeggi nervosi nello specchietto; immediatamente dopo una coppia di motociclisti, uno con una Varadero e l’altro con una MV Brutale, mi fanno il pelo.
OK, se volete la guerra….scalo due marce e mi metto in caccia.
La Varadero la infilo alla prima staccata ma la Brutale è tutt’altra storia.
La VFR è un ottimo compromesso tra una sportiva e una tourer ma la MV è stata pensata e costruita per il misto stretto; riesco a tallonarla abbastanza da vicino ma di passarla non se ne parla nemmeno.
In inserimento riesco a starle alla ruota ma da metà curva in poi va via con una fluidità e una progressione disarmanti.
Troppa la differenza di cavalli e di ciclistica e il tizio che la guida sa il fatto suo.
Comunque non sfiguro, il massimo distacco sarà stato un centinaio di metri.
Arriviamo in cima in un baleno; della Varadero si è persa ogni traccia.
Mi fermo al Santuario; è il giorno di Ognissanti e almeno un Pater, Ave e Gloria va recitato.
La chiesa invita al raccoglimento e prego con tutto il cuore.
Torno sulla terrazza prospiciente la chiesa; peccato che la giornata non sia limpida altrimenti sarebbe stato possibile vedere Ischia da una parte e il Circeo dall’altra.

Dal Santuario della Madonna della Civita

Anche così però il panorama è da mozzare il fiato.

Mentre torno sulla statale, in uscita di curva, trovo del ghiaietto sulla carreggiata e la moto si intraversa; la tengo su ma la manovra d’emergenza mi provoca una fitta terribile al pollice e al polso destro.
Mi fermo e aspetto che il dolore si calmi sperando che la cosa non mi rovini la giornata.
Appena il dolore diventa tollerabile inizio a scendere verso Itri godendomi il panorama, lasciando correre la moto e smaltendo l’adrenalina dell’ ingarellamento e della sbandatona.

Itri

Da Itri a Gaeta c’è pochissima strada da fare però a velocità rigorosamente codice; ci sono autovelox dappertutto.

Gaeta è come sempre bellissima.
Parcheggio la moto e passeggio godendomi il mare e il tepore del sole.
Una sigaretta ci starebbe alla grande ma ho smesso di fumare… a volte essere virtuosi è molto faticoso; mi accontento di un caffè ma il vizio in questo momento mi manca.

Gaeta - La Rocca

Gaeta - Il Porto

Gaeta - Svorcio verso Sperlonga

Prendo di nuovo la VFR e salgo verso la Montagna Spaccata e la Grotta del Turco ma non è orario di visite e allora via verso Sperlonga.

Non voglio perdere tempo in un ristorante per cui mi accontento di un pessimo e untissimo panino con salsiccia e broccoletti comprato da un paninaro parcheggiato su una piazzola sul mare.
Finalmente Sperlonga.

Sperlonga

Questo paese arroccato sul promontorio con i suoi vicoli, le scale, gli scorci improvvisi sul mare azzurrissimo, i muri verniciati di bianco e colori pastello da sempre mi mette in pace con me stesso.

Sperlonga

Sperlonga - La spiaggia

Sperlonga - scorcio con bouganvillea

Me lo godo bighellonando su e giù per le stradine per una buona mezzora.
Ho letto da qualche parte che Fondi, un paesone vicino Sperlonga, ha un quartiere ebraico detto “La Giudea”.
Ho appena visitato il ghetto di Praga e l’idea di visitarne un altro mi stuzzica.
Il quartiere ebraico, mai definito ghetto dagli abitanti, si distingue dal resto del centro storico per tipologia edilizia e concentrazione abitativa ma mancano del tutto i riferimenti alla religione ebraica.
Neanche la “Casa degli spiriti”, la vecchia sinagoga, in Piazza dell’Olmo Perino solletica più di tanto la mia fantasia.

Fondi - Ingresso alla Giudea

Tuttavia vale assolutamente la pena di visitarlo; c’è atmosfera.

E’ ora di avviarsi verso casa, con l’ora solare fa buio prestissimo e con il calare del sole la temperatura si abbassa sensibilmente.
Mi avvio senza forzare, la stanchezza comincia a farsi sentire e il dolore al pollice si sta riacutizzando.
Da Lenola prendo verso Vallecorsa, i primi chilometri con la strada che si arrampica a picco sul mare sono uno spettacolo da non perdere.

Peccato per la foschia che oggi non è mai completamente scomparsa.

La strada fino a Castro dei Volsci è un misto veloce assai intrigante con fondo discreto; se il polso non mi facesse male sarebbe da fare belli sparati e invece mi limito a un allegretto con brio.

Il resto del percorso di rientro è senza storia.
Come prevsito sta facendo buio e inizia a far freddo.

Una giornata piacevolissima strappata all’autunno.

Ce ne sarà ancora un’altra? Spero di sì.

Link correlati:

http://www.turismopontino.net/component/content/article/7-itri/83-santuario-della-madonna-della-civita-

http://www.comune.fondi.lt.it/portalefondi/turismo/giudea.html

http://www.comune.fondi.lt.it/portalefondi/turismo/spiriti.html

http://www.gaeta.it/comune/gaeta.asp?gaeta=on&key=gaeta

http://www.comune.sperlonga.lt.it/main.php?module=custom&content=arteestoria&idcategory=2&tab=arte

Moto Guzzi SP 1000 Cafè Racer

2011-10-30T13:54:00.000-07:00

Cos’è una cafe racer?

La definizione fu coniata in Inghilterra e definiva le moto dei “ton up boys” – Ragazzi da oltre 100 miglia orarie – che si riunivano sul piazzale dell’Ace Cafè e poi andavano a sfidarsi sulla North Circular di Londra o sulla strada per Brighton.
Si trattava di moto di serie alleggerite quanto più possibile e elaborate al massimo.
Complice la tollerante legislazione britannica si costruirono spesso degli strani ibridi tipo Triton, Norbsa, Norvin ecc.
Ricetta semplice e gustosa: per lo più si recuperava un telaio Featherbed e lo si motorizzava con i bicilindrici Triumph, BSA o Vincent; una forcella Roadholder, una coppia di Girling, un serbatoio affilato e possibilmente in alluminio, una sella con lo gnocco e poco altro per moto quanto più svelte e leggere possibile.
Col passare del tempo “Cafè Racer” ha definito un modo preciso di intendere e vivere la moto.
La moto vissuta in modo fisico, costruita e pensata per il piacere della guida, per le traiettorie pennellate, per la bella piega, per la ricerca del proprio limite e di quello del mezzo senza alcun interesse per la prestazione pura.
Le Moto Guzzi “Tonti Frame” hanno tutte le caratteristiche per essere trasformate in delle cafè racer con tutte le carte in regola: un bel telaio, un motorone bicilindrico raffreddato ad aria e una lunga tradizione sportiva alle spalle.

La ricetta Cafè Racer è stata applicata alla lettera a questa Moto Guzzi 1000 SP; la ciclistica non è stata in alcun modo modificata e del resto non ce ne è bisogno; la forcella Paioli e i dischi pieni in ghisa da 300 mm morsi dalle pinze Brembo garantiscono tenuta di strada e frenata assolutamente adeguati alle prestazioni del mezzo.
E’ stato mandata in pensione la ingombrante carenaturona turistica; stesso trattamento per serbatoio, fianchetti, faro, fanalino, frecce, specchietti, serbatoio, sella, parafanghi, pedane, tachimetro e silenziatori originali.
Il serbatoio è stato sostituito da quello bellissimo delle V7 Sport e delle prime due serie del Le Mans, stessa provenienza anche per i fianchetti, il parafango anteriore è l’originale drasticamente ridotto ai minimi termini mentre il parafango posteriore è mutuato da una qualche custom.
La sella rigorosamente monoposto è evidentemente auto costruita.
Gli scarichi sono quelli da competizione di Stucchi con i collettori fasciati per evitare il raffreddamento dei gas di scarico e la conseguente riduzione della velocità di evacuazione.
Il tachimetro è stato eliminato in quanto l’unico parametro necessario è il numero dei giri.
Non c’è traccia di specchietti che sono assolutamente inutili; quando si sta davanti e non c’è pericolo che qualcuno possa sorpassare quegli oggetti sono superflui.
La colorazione è quella celeste/arancio dei mezzi da competizione sponsorizzati qualche decennio fa dalla Gulf.

Un bel lavoro eseguito secondo la buona vecchia ricetta classica e senza alcuna traccia di “nouvelle couisine”.

Di seguito inserisco le immagini di alcune delle cafè racer più classiche pescate nel web.

CAFE' RACER o RENN KAFFEE?
Anche in tedesco la ricetta è buona

カフェレーサー
Questo dovrebbe essere la traduzione di Cafè racer in giapponese.
Preferisco SAKE' RACER

NORBSA - Norton + BSA

Norton Atlas caferizzata

NORVIN - Norton + Vincent

TRIBSA - Triumph + BSA

TRITON - Triumph + Norton

La Moderna Bonneville 800 caferizzata da Mecatwin

TUNING SU VESPA 50

2011-10-26T10:28:00.000-07:00

IO VENGO DA PRIMAVALLE
COR VESPINO ROSSO BORDO’
DE PRIMA ME FA NA PIOTTA
DE SECONDA ME SE CAPPOTTA
CO LA TERZA ME SE INGRIPPA
LA QUARTA NUN CE L’HA...

La stornellata di qualche anno fa mi è venuta subito in mente quando mi sono trovato davanti 'sto "mostriciattolo".
Avevo già visto qualche Vespino preparato ma mai a questo livello di elaborazione.

E' anche vero che il mio interesse è volto alle motociclette "vere"e gli scooter non sono esattamente le due ruote che preferisco.
Sapevo di kit di elaborazione prodotti da case come Malossi, Pinasco ecc. ma per fare qualcosa del genere bisogna avere gran dimenstichezza con la meccanica.
Non si tratta soltanto di montare un gruppo termico, un albero a gomiti o una trasmissione costruita espressamente per lo scopo ma di riprogettare il motore.
Piazzare un gruppo cilindro/pistone prelevato da un 125 sul carter della Vespa è tutto sommato relativamente semplice, però poi bisogna trovare un albero motore con la giusta corsa, bisogna rinforzare il banco, barenare il carter, adattare le luci apirazione e scarico, montare almeno un pacco lamellare ( se si vogliono delle prestazioni di rilievo), trovare la giusta carburazione, cambiare la frizione, montare una accensione elettronica, piazzare da qualche parte il radiatore del liquido, cambiare gli ammortizzatori, sostituire i cerchi... ufff, già mi manca il fiato a scrivere tutte di fila le modifiche e gli aggiustamenti.
Ah, dimenticavo il freno a disco, la pinza e il relativo circuito idraulico.
Per non parlare dell'irrigidimento della scocca.
Bisogna essere estremamente competenti per queste realizzazioni.
Il risultato è cattivissimo e affascinante.

Ho fatto un giro in internet e davanti agli occhi mi si aperto un mondo.
Forum e forum di "pischelletti" che si scambiano informazioni e consigli, che si danno le dritte, che condividono le loro esperienze.
Ho dovuto sforzarmi un po' per capire il loro gergo, non quello tecnico ma quello lessicale fatto di kappa e abbreviazioni.
Per lo più si tratta di giovanissimi.
Ok, usare su strada mezzi del genere è contro la legge ma chi da ragazzo non ha fatto qualcosa al di fuori della legalità.
Personalmente non posso neanche sognarmi di scagliare la prima pietra.
Ah, il Vespino più inverosimile è quello motorizzato con il turbolento quattro cilindri della CBX 750 con quasi 100 cavalli.
Mostruoso!.
Però i ragazzi che lo hanno realizzato riscuotono tutta la mia ammirazione.

Moto e curiosità al Millennium Expo 2011

2011-10-24T09:39:00.000-07:00

VESPA CON SIDECAR

Le Vespa sono sempre più gettonate in tutte le sue versioni, è possibile entrare con il portafogli ben rifornito e uscire con i pezzi necessari a assemblarsi uno scooter completo.
Non mi risulta che la Piaggio abbia mai prodotto con questa cromia ma l'effetto è assicurato.

Questa monoscocca in alluminio per repliche di cinquantini da competizione è meravigliosa; le saldature sembrano ricamate e le lamiere sono trattate in maniera esemplare.
Un bravissimo al costruttore

Eccellente lo stato di conservazione di questa Suzuki 380 GT.
Gran bella moto; insieme alla sorellona da 750 cc, è stata forse la più godibile tra le tricilindriche due tempi di fabbricazione nipponica con prestazioni di rilievo, affidabilità a tutta prova e finiture di gran lusso.
Non aveva il ringhio rabbioso dei due tempi Kawasaki ma sul misto sapeva dire la sua.

Moto Morini 3 1/2 Sport

Completa e discretamente tenuta questa Moto Morini Tremmezzo Sport che veniva proposta a 600 euro.
La moto era però sprovvista di documenti e targa altrimenti un pensierino ce lo avrei fatto volentieri.

Moto IJ 250

Le moto dell'ex patto di Varsavia -a parte le Ural, le Jawa e le CZ- mi sono del tutto sconosciute.

Un signore con l'accento dell'est proponeva in vendita questa IJ 250 due tempi che, così a naso, sembra largamente ispirata alle DKW.

Moto Guzzi 850 T5 "Personalizzata"

La Moto Guzzi 850 T5, al di la' degli indiscutibili contenuti tecnici, non è stata sicuramente la moto esteticamente più riuscita della casa di Mandello ma qualcuno riesce a renderla ancora meno appetibile.

Il proprietario deve essersi applicato con la massima diligenza per farla tanto pacchiana.

MOTO GUZZI 500 "ASTORE" CON SIDECAR

MOTO GUZZI AIRONE 250

Le Moto Guzzi Monocilindriche degli anni 40 e 50 vengono ormai proposte in vendita restaurate in modo ineccepibile e con richieste economiche "adeguate".

Inutile sperare di scoprirne una abbandonata in un pagliaio; se si vuole possederne una bisogna metter mano al portafogli.

MOTO GUZZI CALIFORNIA II 850

La richesta di 5000 euro per questa Moto Guzzi California II è allineata con i prezzi di mercato ma la moto, pur completa e originale, aveva bisogno di una operazione di "refresh" che rendeva il prezzo un po' alto.

MONDIAL "SOGNO" 160

A rappresentare la mitica casa che tanti successi sportivi ha raccolto nella sua storia, c'era la moto meno sportiva mai prodotta: la Sogno 160.

In compenso la moto era completa e ben restaurata; non dichiarato il prezzo richiesto per portarla a casa.

MICROMOTORE

Esemplare il restauro di questo micromotore applicato a una bicicletta; quel che salta agli occhi è la cura dell'assemblaggio e l'eleganza delle componenti.

Resto sempre ammirato quando la competenza e l'amore per il proprio lavoro risultano evidenti come in questo caso.

Garelli "MOSQUITO"

Trovarmi di fronte a un bell'esemplare di Mosquito Garelli è stato come tornare bambino.

Ne girava uno identico in casa mia; solo il colore era diverso.

Per un attimo ne ho sentito il rumore e rivisto il fumo con mio nonno e mio zio che lo inforcavano a turno per le loro faccende.

LAVERDA 750 SF

Le settemmezzo di Breganze sono sempre un bel guardare.
Peccato che se ne vedano poche in giro.
Guzzi, Ducati, Morini, Triumph sono riuscite a creare dei gruppi che si incontrano e si confrontano; questo non è successo con le Laverda.
Eppure le moto erano belle da guardare e da guidare; mi piacerebbe averne una in garage.

Honda 400 Super Sport e Honda 750 Four

Honda 350 Four

Le Honda Four nelle cilindrate da 350 a 750 erano ben rappresentate con esemplari ben restaurati o conservati in buone condizioni di originalità.

Fino a dieci anni fa le Four non le voleva nessuno e si trovavano abbandonate legate ai cartelli stradali; ora i prezzi sono in continua costante ascesa non giustificata dalla piuttosto facile reperibilità dei mezzi

BMW R50

Bella e ben restaurata questa BMW R50.

Ho chiesto se mi vendevano separatamente la bellissima sella; mi hanno risposto che era possibile...ma con tutta la moto attaccata sotto.

BINOTA YB 11

Le Bimota sono delle sculture a due ruote oggetto del desiderio di ogni motociclista; questa YB11 non fa eccezione.

Come si fa a togliere dal proprio garage una moto del genere?

BETA 125

La Beta 125 è un classico esempio di motoleggera sportiva italiana di più quaranta anni fa.

Linee pulite, aggraziate e filanti e un motore a due tempi pepato il giusto e forse anche un po' di più.

Benelli "LETIZIA"

Benelli IMPERIALE 125

Due belle Benelli; impeccabile la piccola "Letizia"

Ducati SCRAMBLER 250

Ducati SCRAMBLER 350

Ducati SCRAMBLER 350 e Guzzi CALIFORNIA

Gli Scrambler della Ducati spuntano sempre ottime quotazioni e sono ricercatissimi.

Ogni volta che ne vedo uno ripenso a quando da studente sedicenne passavo, nel tragitto casa scuola, davanti alla storica concessionaria Roccatani che esponeva tre di queste moto sul marciapiedi prospiciente la "bottega".

Mi sembravano enormi.

Mi chiedevo: come si farà a guidare bestie del genere?

Poi ho messo su chili e centimetri, forse anche troppi, e ora mi sembrano piccolissime.

L'emozione però è sempre la stessa.

Rizzato CALIFFONE

Il "MITICO" Califfone della Rizzato; sogno di molti ragazzi della mia generazione.

Questo è equipaggiato da una marmitta molto cattiva e degli ammortizzatori da moto vera...prestazioni da urlo.

22 Ottobre 2011 - Millennium Expo' 2011, Roma

2011-10-23T11:53:00.000-07:00

Un sabato senza storia.
Il tempo è tipicamente autunnale; c'è un sole abbastanza caldo ma nuvoloni scuri al galoppo sulle montagne abruzzesi sconsigliano una gita in moto.
La mia compagna è ospite di amici a Torino, i miei figli sono all'università e comunque non hanno bisogno di me.
Ricordo di aver letto che questo week end si tiene all'Ippodromo di Tor di Valle la Mostra Scambio Millennium Expo.
Avevo un po' scartato l'idea di andarci; lo scarno comunicato stampa evidentemente "home made"e parte del sito ancora in costruzione mi avevano dato l'idea di un che di raffazzonato.
Ci vado, non ci vado...l'ultima volta che ci sono andato, tre o quattro anni fa, la manifestazione si teneva all'ipodromo delle Capannelle e, in tutta sincerità, non mi aveva entusiasmato.
L'organizzatore, Gianfausto De Rossi, discuteva di strategie di comunicazione, di rapporti con le altre mostre scambio, con i Motoclub e i club di marca con la mia ex.
Li ascoltavo distrattamente e un po' annoiato, a me interessano le moto e di mio sono già troppo impegnato a escogitare strategie per sopravvivere per avere interesse per quelle altrui.
Del resto trovo la politica di scambio merce troppo onerosa sulla lunga distanza; troppi debiti da saldare e troppi crediti scarsamente esigibili.
Meglio pagare in soldoni e finirla là.
A mio avviso una volta steso un progetto e valutati i costi e i probabili benefici, si va avanti se si ha la disponibilità e in caso contrario si abbandona l'idea.
Punto.
OK, decido di andare.
Tutto sommato di domenica, senza traffico pesante, non ci vorrà più di un'oretta e mezza.
A Tor di Valle quantomeno si parcheggia senza difficoltà; a Capannelle era una tragedia.
L'ambiente è piacevole e arioso, gli espositori ci sono, il tempo è bellissimo...si comincia bene.

Panoramica esterna lato campo di gara

Panoramica interna

Ricordo che il buon De Rossi aveva ovviamente come unico scopo quello di vendere quanti più spazi possibili puntando soprattutto sui Vespa e Fiat 500 Club.
Aveva visto lungo, lo scooter della Piaggio e l'utilitaria Fiat stanno avendo un ottimo successo in tutti i sensi.
Non ho idea di quali decisioni siano state prese ma brillavano per l'assenza i grandi club di marca, i motoclub (non c'era nemmeno, o almeno io non l'ho visto, il Moto Guzzi Club Roma al quale l'organizzatore era in qualche modo legato), le riviste di settore, l'ASI e la FMI.
C'è da dire però che questi "enti" pretendono il cavallo e hanno anche la pessima abitudine di guardargli in bocca.
Per cui, se la loro assenza era legata alla richiesta di parità di condizioni con gli altri espositori, la scelta imprenditoriale è assolutamente condivisibile.
Però di automobili e motociclette, le prime in maggior numero, ce ne erano.

Moto e motorini dai '70 ai '90

Gli amici del Corsarino - Uno dei pochi Club di marca

Cinquantini sportivi d'antan - Nostalgia canaglia

Tutta o quasi roba classica, anni 60 e 70, in discreto o ottimo stato.
Tra le altre anche una Lancia Fulvia Zagato in condizioni discrete.
Trovo quell'auto uno dei migliori esempi di design di berlinetta sportiva.di classe media mai realizzati.

Lancia Fulvia Zagato

Tanti ricambi, soprattutto per Vespa e 500, ma anche per Alfa Romeo e Lambretta.

Ricambi per Vespa

Ricambi e elaborazioni per Fiat 500

Mancava, e questo è un bene, il ciarpame che di solito si trova in questo tipo di manifestazioni.
Meccanici e restauratori troppo spesso mettono in vendita il contenuto del bidone dei rifiuti contando sulla dabenaggine degli appassionati o almeno dei più sprovveduti.
Qualche buona moto c'era ma, sia in campo motociclistico che automobilistico, mancava però il pezzo da KO.
Quella è roba che i collezionisti tengono chiusa nei caveau e i cambi di proprietà si effettuano con "trattative riservate in sede".
In pratica, se si esclude una Ariel in pessime condizioni, la moto più anziana era degli anni '60.

Ariel - probabilmente Red Hunter 350

Non sono un esperto di automobili (neanche di moto, in verità) ma lo stesso discorso credo valesse anche per le quattroruote.
Tutto sommato la manifestazione, pur non facendo assolutamente gridare al miracolo, è valsa i dieci eurini spesi per il biglietto d'ingresso non fosse altro che per il comodo e gratuito parcheggio (non dimenticherò mai gli oltre 10 euro estorti per parcheggiare a "Fuoriserie") e e gli spazi umani.

A Praga senza moto

2011-10-18T11:40:00.000-07:00

Per una volta voglio parlare di un viaggio in cui la moto brilla per la sua assenza.
Questo è un blog, un luogo virtuale di incontro e di scambio per cui anche una esperienza di viaggio senza la amata due ruote ci sta.
Se a qualcuno non piace...beh, ci sono altri centoquindici post su Cafe Sport e l'unico imbarazzo è quello della scelta.
OK, inizio.

Voglio fare una premessa: non sono un “viaggiatore”.

Sono un pigro, non mi piace volare, amo le piccole comodità di casa mia e le mie ritualità, detesto fare le valige e ancora di più disfarle, aborro la promiscuità dei mezzi pubblici e i pessimi caffè delle stazioni e degli aeroporti.
Preferisco muovermi in macchina o meglio ancora in moto.
Ma di questo viaggio a Praga voluto e organizzato dalla mia personale Zavorrina per il mio compleanno voglio parlarne anche per ringraziarla con tutto il mio affetto.
Praga era nei miei desideri che, come tutti i desideri che comportano più di quarantotto ore di lontananza dal mio ambiente, sarebbe con ogni probabilità rimasta desiderio.
Giustappunto.
Non è mia intenzione fare un classico report di viaggio; a me interessano le sensazioni, le emozioni, le percezioni che arrivano quando si svuota la mente, quando si elimina il filtro della razionalità.

Praga.
Stavo uscendo dalla fanciullezza e iniziando a interessarmi del mondo esterno quando la Primavera di Dubcek fu spazzata via dai tanks sovietici.
Da quelle immagini in bianco e nero trasmesse dai telegiornali è discesa in massima parte la mia idiosincrasia per le dittature di qualsiasi colore e genere.
Jan Palack è stato e in parte ancora è uno dei miei punti di riferimento.
Il suo gesto accese la mia giovanile fantasia ma il tempo mi ha insegnato che forse è più eroico combattere giorno per giorno, con o senza il fucile.
L’Eroe giovane e bello della Locomotiva di Guccini troppo spesso finisce in una vampata.
Fatemi passare l’orribile battutaccia.
Da studente avevo in camera un poster con una rondine morta e la scritta “Primavera di Praga”.
Non so che fine abbia fatto e benchè abbia cercato a lungo non sono più riuscito a trovarne uno uguale.
Peccato.

Crescendo i miei interessi si sono diversificati e altre presenze si sono affacciate sul palcoscenico della mia Praga mentale: il Golem, Franz Kafka e il Dottor Faust.
Per inciso una piccola curiosità legata al Golem: la parola "robot" è ceca e significa lavoratore.
Sono assolutamente convinto che le leggende abbiano bisogno per nascere di un ambiente fisico e culturale propizio e che lo stesso ambiente influenzi la vena narrativa di molti scrittori.
E così come cercai di capire ad Agrigento quanto e come l’ambiente avesse contribuito alla genesi del genio di Pirandello così ho sperato di trovare dove e come in Praga si sia creato l’humus per la nascita di tali leggende e per tali opere.
Leggende e opere estreme, di vita e di morte: la vita non vita del Golem, l’incompiutezza e l’angoscia esistenziale delle opere di Kafka ( identificata con Gregor Samsa, l’uomo insetto ), il pezzo in più di vita barattato con una orribile morte da Johann Faust, il già citato sacrificio di Jan Palack.
Non ci sono riuscito.
Mi sono trovato in una città bella ed armonica con una architettura che mescola il gotico al barocco all’art noveau in un insieme incredibilmente coerente e omogeneo con episodi di assoluta eccellenza.
Una città con orizzonti lontani dilatati dalle tre grandi piazze a dall’ampio alveo della Moldava.
Una città che cerca di diventare moderna a tappe forzate dopo gli anni bui del socialismo reale.
Proprio alcuni giorni fa parlavo con mia figlia di arte e bellezza; di quanto la comunione con esse possa migliorare gli uomini e farli tendere alla libertà.
A Praga arte e bellezza fanno parte del quotidiano.
Forse per questo i sovietici non sono mai riusciti del tutto a ottundere il desiderio di libertà dei Cechi.
Praga è anche la città della musica, la capitale centroeuropea del jazz e del blues.
Si suona un po’ dappertutto; sul Ponte Carlo si alternano gruppi che fanno del buon dixieland e del blues non troppo contaminato, i locali dove si suona e si beve dell’ottima birra non si contano, i teatri hanno dei programmi eccellenti.
I prossimi giorni si esibirà Carreras, tanto per fare un esempio.
Ci è capitato di andare all’Ungelt Jazz & Blues Club dove si esibiva un gruppo davvero buono.
Mezzo litro di birra e dell’ottimo blues per poco più di una quindicina di euro a cranio sono un buon affare.
Solo dopo ho scoperto che si trattava di Lubos Andrst (salto a pie’ pari la grande varietà di accenti della lingua ceca) e della sua Blues Band.

Il buon Lubos ha suonato con gente come King e Gillespie e scusate se è poco.
Eppure qualcosa non mi ha convinto.
Forse è stato lo stridente contrasto tra l’abbigliamento e l’atteggiamento delle donne che fanno la spesa e quello delle belle ed eleganti (secondo il loro standard) ragazze dirette al centro.
Le si incontra sui tram che chiacchierano fitto al cellulare e poi di loro in città si perde ogni traccia.
Ho letto da qualche parte che la prostituzione nella zona di Piazza San Venceslao è attività molto praticata.
Sarò uno che pensa a male?
Sì, forse.
Però il vecchio Zio Giulio ci ha insegnato che a pensar male si fa peccato ma …
Lo stesso stridente contrasto che c’è tra gli uomini con lo sguardo indecifrabile in giaccone di pelle e berretto alla Lenin e quelli in completo scuro e cranio rasato a bordo di fiammanti Mercedes e BMW.
Perfetti esemplari della nuova razza padrona, o presunta tale, uguali in tutto il mondo.
Voglio sperare per Praga e per i Cechi che i postumi del socialismo sovietico non facciano più danni del socialismo medesimo.
Ma Praga è una città magica, fondata da una strega che operava i suoi sortilegi sulla soglia di casa, “prah” in ceco, e credo possa operare la magia di salvare l’identità di un popolo.

Non ho incontrato moto a Praga se si escludono un paio di Ducati e una R1 però sono incappato in questi due derivati del Maggiolino VolksWagen.
Mostruosi.

Link correlati:

http://www.centrostudilaruna.it/la-vera-storia-del-golem-di-praga.html

http://doc.studenti.it/altro/storia/primavera-praga-tesina-storia.html

http://www.viaggio-in-germania.de/faust-mito.html

http://www.riflessioni.it/enciclopedia/kafka.htm

http://prague-stay.com/lifestyle/category/36-prague-architecture/45-art-nouveau/

http://viaggidimadyur.blogspot.com/2011/09/praga-la-capitale-del-jazz.html

Moto caratteristiche: HONDA CX500

2011-10-06T01:26:00.000-07:00

Honda CX 500 1981

Moto tuning: HONDA CX 500 La Moto Guzzi Giapponese

2011-10-05T12:11:00.000-07:00

Reclame Honda d'epoca

Ne è passata di acqua sotto i ponti da quando intorno agli anni 50 le motociclette di cilindrata media erano le 175 e le 250 e le grosse erano le 500; ne è passata un po’ di meno da quando nei favolosi ’70 le medie avevano cilindrata da 400 a 500 e le grosse cubavano da 750 o 900 cc.

I pesi medi della Honda erano stati per tutti gli anni ’70 le CB four da 400 a 550cc, quadricilindri monoalbero in linea di “vecchia” scuola non più appetibili dai giovani piloti.

C’era bisogno di qualcosa di nuovo tagliasse I ponti con il passato.
Il Centro Studi Honda, guidato da Soichiro Irimajiri, cominciò a progettare il grande motore boxer della Gold Wing, il favoloso sei cilindri bialbero della CBX 1000 e, per le medie cilindrate, la CX 500.
La CX 500, bicilindrica a V trasversale di 80° raffreddata a liquido e con trasmissione a cardano rompeva decisamente con il passato e si ispirava largamente alla Moto Guzzi che all’epoca aveva caratteristiche tecniche e prestazionali di riferimento.

Contrariamente alla moda dell’epoca si scelse la distribuzione ad aste e bilancieri, per ridurre l’altezza dei cilindri; nel contempo si ruotò il castello della distribuzione di 22° verso l’esterno per avere I carburatori contenuti all’interno del telaio e ottenere l’impatto visivo dei due tubi di scaricho che sporgevano decisamente dalla sagoma della moto.
La riduzione di 10° dell’angolo compreso tra I cilindri rispetto alla Moto Guzzi e i carburatori spostati verso l’interno riducevano l’impatto delle ginocchia del pilota contro questi elementi.
Chi ha una altezza poco al di sopra della media e ha guidato una Guzzi della serie grossa conosce le dolorose e “brucianti” interferenze con le teste specie in staccata.
Per contrastare la coppia di rovesciamento venne montato il cambio in posizione trasversale e sotto il motore.
Tale configurazione necessitava di una coppia conica in più rispetto alla Moto Guzzi ma consentiva di ridurre l’interasse della moto.
Il telaio era limitato al solo trave superiore che univa il cannotto di sterzo al perno del forcellone e il gruppo motore/cambio, in funzione stressata, erano elementi strutturali della ciclistica che si completava con la forcella telescopica e una coppia di ammortizzatori laterali.
L’insieme era particolarmente rigido e infondeva fin da subito sicurezza nella guida.
Da non dimenticare che la CX fu la prima moto di serie ad essere equipaggiata con pneumatici tubeless.
La sua estetica non fu accolta con molto favore dalle riviste specializzate che però non poterono fare a meno di lodare la ridotta altezza da terra della sella e la sua grande manegevolezza.
La moto tardò un pò ad imporsi sia per via di problemi al tenditore della catena di distribuzione che per l’impianto di raffreddamento che tendeva a sporcarsi e a perdere di efficienza.
Risolti questi problemi la moto si rivelò praticamente indistruttibile, tant’è che ne sono in circolazione ancora tantissimi esemplari, e adatta sia la turismo a medio e lungo raggio che al tragitto casa ufficio.
La sua estetica molto particolare ha solleticato la fantasia di moltissimi tuner che l’hanno cucinata in tutte le salse.
Di seguito ho pescato nel web alcuni esempi dal sapore forte e deciso del Cafè; quello che mi piace di più.

Norton Commando

2011-09-27T14:29:00.000-07:00

Sabato sera mi è capitato di andare a mangiare qualcosa con una coppia di amici e chiacchierando amabilmente si è parlato, anche se solo di sfuggita, di moto.

Lui, ordinario di meccanica applicata, non è motociclista ma ricordava con piacere la Norton Commando che in qualche modo gli è rimasta tanto impressa da ricordarne perfino le misure di alesaggio e corsa.

Beh, la ricordo anche io la Norton Commando; era appannaggio dei ragazzi più grandi e con più disponibilità, di quelli che già lavoravano.

Nel 1968 non avevo ancora l’età per la patente A, e nemmeno quella per il cinquantino, ma la passione per le due ruote era già grande e la Norton, con il suo odore di olio e di velocità, era un oggetto del desiderio.

Ce ne era una chiara, mi sembra bianca, di proprietà di uno che soprannominavano “Giamanco”; li si aspettava di vederli passare con l’ invidia per chi come lui aveva la moto, usciva con le ragazze e si favoleggiava che avesse già fatto del sesso.
Vabbè, ormai abbiamo cominciato e tanto vale continuare a chiacchierare un po’ di quella moto dall’indubbio fascino che è stata il canto del cigno della casa inglese.
La “Model 20 Mark III” fu presentata nel 1967 e entrò in produzione del ’68 (assumerà la denominazione Fastback solo nel 1969).
La motorizzazione a corsa lunga – alesaggio per corsa 73x89x2 =745 cc - era quella della Atlas con il rapporto di compressione portato da 7.3 a 8.9:1 e con il regime di rotazione portato da 5800 a 6800 giri/min.
Modifiche furono portate anche ai cuscinetti di banco che però si rivelarono il vero tallone d’Achille della motocicletta.

La Norton Commando Fastback

La discontinuità con il passato si ebbe però a livello della ciclistica; fu mandato in pensione il glorioso Featherbed che aveva caratterizzato la produzione Norton fin dall’epoca del “Garden gate” della International e venne adottato un telaio a doppia culla chiusa con un grosso trave superiore.
Caratteristica l’asta di reazione, resasi necessaria per irrigidire l’attacco del tubo superiore al cannotto di sterzo, che collegava la parte bassa del cannotto al punto di chiusura della culla sulla trave.
Per smorzare le vibrazioni del grosso bicilindrico a corsa lunghissima, manovelle a 360° e senza contralbero di equilibratura, i progettisti si inventarono il sistema chiamato “Isolastic”.
Si trattava in pratica di supporti elastici con boccole interne in gomma e rasamenti calibrati esterni che in tre punti isolavano il gruppo motore/cambio/forcellone dal resto della moto.

La Commando 850

Il sistema, che era studiato per ottenere un buon compromesso tra comfort e tenuta di strada, funzionava a meraviglia con le boccole nuove e i rasamenti perfettamente regolati ma lascio immaginare cosa poteva succedere, specie nei curvoni veloci in appoggio, quando il sistema acquistava gioco e il forcellone prendeva una direzione autonoma e quasi mai concorde con quella del telaio.
Però la moto con l’affusolato codino, l’ampio sellone, il serbatoio dalle forme morbide, le bellissime piastre in lega leggera di supporto alle pedane e i caratteristici scarichi rialzati a cono e controcono era armoniosa, gradevole e immediatamente identificabile.
Il ponte di comando era molto “british” con i due strumenti Smiths, il grosso faro cromato con inseriti nella calotta le spie di servizio e la chiave di accensione.
Successivamente, sulla 850, fece la sua comparsa un piccolo cruscottino dall’aria posticcia.
Il reparto sospensioni era all’altezza delle prestazioni e all’anteriore faceva bella mostra di se un bel monodisco da 270 mm mentre al posteriore si trovava un classico tamburo da 170 mm.
Nel 1974 viene lanciata la versione 850; l’incremento di cilindrata si ottiene aumentando l’alesaggio da 73 a 77 mm.
Il motore venne spompato calando il regime di rotazione da 6800 e 5800 giri e riducendo il rapporto di compressione da 8.9 a 8.5:1.
Nel contempo si irrobustì il banco e l’ingranaggeria nel suo complesso.
In pratica si tornò verso i valori della Atlas.
Venne abbandonato il codino rastremato per un più canonico sellone con maniglione cromato e fece la comparsa un disco posteriore.

La potenza dichiarata era di 60 Cv alla pressione media effettiva di 11 bar e la velocità di 190 Km/h.

La corsa lunga e l’ottima efficienza termodinamica garantivano la coppia vigorosa ai bassi regimi e la grande elasticità sempre riconosciuta alla Commando.

La velocità lineare del pistone e l’indice di sollecitazione rispettivamente di 17.5 m/sec. e 192, sebbene inferiori a quelli della 750 ( 20.1 m/sec. e 207 ), sono comunque esasperati e più adatti a un motore da competizione che a una moto da turismo.

Da qui la fragilità mai risolta del bicilindrico Norton.

Nell’ottobre del 1977 la casa chiuse i battenti per non riaprirli mai più o, voglio sperare, non ancora.

Mi piacerebbe tantissimo che possa rivivere il glorioso marchio così come è successo per Triumph.

Qualcuno, dall’altra parte dell’Atlantico, ci ha già provato, qualche moto è già stata venduta nonnostante il prezzo esorbitante, e il risultato non è nemmeno pessimo.

Inch’allah.

Con tutti i suoi difetti e tutto il suo carisma la Commando ha comunque segnato un’epoca e soprattutto, insieme alla cugina Trident, ha contribuito sostanzialmente alla mia passionaccia per le due ruote.

La nuova Commando 950

La "vecchia" Commando 750/850

La "Nuova" Commando 961

SCHEDA TECNICA YAMAHA XS 650

2011-09-17T22:57:00.000-07:00

Nel 2007 la Yamaha presentò una concept bike,
denominata "Sakura", largamente ispirata alla XS degli anni
70. La motorizzazione era un bicilindrico a V longitudinale
delle custom di Iwata. Della Sakura non si è saputo
più niente e probabilmente il progetto è stato accantonato.

Anche Oberdan Bezzi con la consueta mano felice ha
reinterpretato la moto da strada classica nel più puro
stile Yamaha. Ha utilizzato anche lui il bicilindrico a V delle
custom.
Ma...il bicilindrico fronte marcia è morto e sepolto?

SCHEDA TECNICA Fantic Motor CABALLERO 50

2011-09-17T21:31:00.000-07:00

Foto pubblicitaria ufficiale del Caballero 50

Foto ufficiale Caballero serie successive

Caballero interpretato da Oberdan Bezzi