CapaceteNews

Capacete #92 - RIP Capacete

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Mon, 02 Jan 2012 18:27:10 PST

Chegamos ao último Capacete de 2011 e nesta edição vamos falar um pouco sobre como foi o ano e as novidades (!!) para 2012.

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Capacete #91 - GP do Brasil - Interlagos #F1

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Wed, 07 Dec 2011 20:23:53 PST

Chegamos ao 19º e derradeiro GP da temporada 2011 da Formula 1!!

Nesta edicao o CapaceteNews Podcast bateu papo sobre o GP do Brasil (Interlagos).

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Formula 1: Zona de DRS definida para Brasil

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Thu, 24 Nov 2011 13:09:32 PST

Sem muito o que comentar dessa vez. Como esperado, o DRS foi aplicado na maior reta da pista, a reta oposta. Detalhe que ele começa ANTES da curva terminar, o que não quer dizer muita coisa porque ali é um ponto que os pilotos já saem com o pé embaixo.

Postado originalmente em Nada a Declarar

De Belo Horizonte à Interlagos

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Tue, 22 Nov 2011 02:42:52 PST

A idéia desse post é contar um pouco das minhas experiências de ter ido até São Paulo para acompanhar o GP Brasil de Formula 1.

Fui apenas 3 vezes e por isso acho que posso ser considerado ainda amador no assunto. E a última vez que fui tem quase 10 anos, ou seja, devo estar também um pouco desatualizado.

De qualquer forma acho interessante compartilhar as experiências e ver se temos algum capaceteiro de plantão, que já tenha ido nessa mesma época ou mesmo mais recentemente, e possa também expor suas aventuras no GP Brasil.

Nas duas primeiras vezes fui de pacote turistico, o que acabou sendo o melhor custo beneficio. Mesmo pagando um pouco a mais a correria e chance de atrasos em você se organizar sozinho com busão ou até avião, hotel e traslado acaba não valendo a pena. Em todas as vezes fui na arquibancada G, arquibancada do povão, e portanto só conheço a pista vista daquela posição que fica em frente a reta oposta.

Posições das arquibancadas em Interlagos

Coisas que eu aprendi em Interlagos

Seja no inicio ou no final do ano, Interlagos ou faz muita chuva ou faz muito calor. No primeiro ano não levei protetor e por um acaso tinha um bonezinho da Ferrari que o pacote deu. Eu que já sou meio branquelo voltei de lá igual a um camarão.

Na terceira vez choveu barbaridade e paguei uma baba em uma capa de chuva. Portanto leve sempre protetor solar, boné e também a capa de chuva.

A comida foi péssima nos 3 anos. Além de muito caro eram poucas opções. Muita gente leva a comida de casa.

Acompanhando a Prova

Saída de pista na curva do lago

Nos anos que fui não existiam telões na área da arquibancada G e nem sei se hoje já existem. No primeiro ano haviam auto falantes com a transmissão de rádio, se se não me engano da band. Porém você só conseguia ouvir quando saia da área da arquibancada. Em resumo, não tem como você saber em qual posição qual carro está, e por isso aconselho a levar um rádio portátil ou um smartphone com Internet para acompanhar pelo f1.com.

Fotos

Esse ai acredite ou não era Rubens Barrichello

Na época que fui eu vivia ainda a geração filme, com uma câmera de péssima qualidade. Cai na besteira de tirar fotos da pista na tentativa de capturar os carros. Mesmo tirando fotos da freada no final da reta o resultado foram fotos tremidas de cores misturadas onde era praticamente impossível identificar qual carro era. Pra você que vai de arquibancada G e não tem uma mega câmera aconselho a tirar fotos da galera das arquibancadas e dos seus amigos pois na pista vai ser difícil você registrar alguma coisa. A não ser que seja um acidente e acabe sobrando algum carro parado de bobera perto de você. Mesmo se você estiver bem perto da pista vai ter uma grade enorme que vai dificultar a sua foto. Se estiver de longe, só com um zoom bem bacana para tirar uma foto decente.

♫ Acordou tarde, tomou café, então vai ficar em pé... ♫

Mais um momento desfocado registrado pela minha super câmera

Isso mesmo, quem deixa para chegar em Interlagos muito tarde, e lá muito tarde é 9 da manhã para uma corrida que começa as 14 horas, vai ficar em um péssimo lugar. Quem chega mais cedo fica no alto da arquibancada, tem uma boa visão da pista e ainda canta a musiquinha para aqueles que chegaram mais tarde. As filas começam já de madrugada então não importa o quanto cedo você chegue você vai pegar fila. Eu recomendo chegar de manhã cedinho, tipo 6 ou 7 da manhã. Já vai ter fila mas são pequenas e dá pra pegar um lugar com visão melhor.

Barulho do Motor

Quando cheguei ao circuito pela primeira vez, ainda no treino de sexta-feira, pude ouvir de fora da pista o barulho dos motores dos carros que já estavam treinando. Posso me queimar com a declaração que vou fazer agora, mas quando ouvi o ronco do motor de um F1 pela primeira vez fiquei todo arrepiado. (rs)

É por causa desse sentimento que recomendo a todo fã de F1 a ir em Interlagos, nem que seja uma só vez. Não importa o quanto difícil seja, o quanto longe você esteja e o quanto caro fique, vá! Só assim você vai saber se irá ou não sentir esse arrepio ao ver as super maquinas rodando na pista. É já te digo que essa é uma sensação realmente extraordinária e obviamente totalmente diferente de tudo que você se acostumou a ver apenas pela televisão.

Capacete #90 - GP de Abu Dhabi #F1

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 19 Nov 2011 00:34:31 PST

Chegamos ao 18º GP da temporada 2011 da Formula 1!!

Nesta edicao o CapaceteNews Podcast bateu papo sobre o GP de Abu Dhabi.

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Abu Dhabi e o mundo subliminar

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 12 Nov 2011 19:40:37 PST

Capacete #89 - GP da India #F1

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Thu, 10 Nov 2011 15:23:56 PST

Chegamos ao 17º GP da temporada 2011 da Formula 1!!

Nesta edicao o CapaceteNews Podcast bateu papo sobre o GP da India.

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Formula 1: Zona de DRS definida para Abu Dhabi

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Thu, 10 Nov 2011 14:38:01 PST

Bom, chega de mapinhas do Google Maps. Estou com preguiça de editar de uma forma que fique direito, então vai a folha oficial da FIA, mesmo.

Mais uma vez, por conta de ser uma pista com um notório retão, era óbvio onde o DRS iria ficar. A incógnita mesmo era onde ficariam os pontos de medição e ativação.
E mais uma vez temos uma zona dupla de DRS, com pontos de detecção individuais para cada um. Minha opinião? Sei lá, essa pista não é uma das que me animam muito, não. Sem contar que eu prevejo que irá acontecer nela o mesmo que vimos na Índia: os pilotos aproveitam o primeiro DRS para encostar o máximo possível, sem passar, para que continuem atrás do outro carro ao passar pelo segundo ponto de detecção, para aí sim ultrapassar. Ou seja, podem apostar que a maior concentração de ultrapassagens da corrida ficará concentrada entre as curvas 10 e 11.
Não prevejo muitas disputas "de pista" nesse circuito, tal como acabou sendo nos dois anos anteriores. A pista é extremamente travada, tal como a da Coreia, com curvas fechadas e estreitas, sem espaço para as mesams. Mesmo com duas zonas de DRS, a segunda está ali só para constar, e vai acabar se tornando apenas um ponto de passagem, e não de ultrapassagem.
Resumindo: não vai poder ver o GP? Pois eu te garanto com 99% de certeza que não irá perder nada, pois nada irá acontecer.

Postado originalmente em Nada a Declarar

Indianapolis

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Wed, 02 Nov 2011 04:00:02 PDT

Indianapolis e suas 500 milhas são responsáveis por importantes páginas do automobilismo mundial. Principalmente para os fãs do que sempre conhecemos como Formula Indy e que hoje é chamada oficialmente de IndyCar Series. A categoria não por acaso traz em seu nome a referência a mais importante e conhecida prova do automobilismo americano, a Indy 500.

Traçado utilizado pela F1 (2000 a 2007) comparado com o traçado original oval

Por isso em 2000 quando a F1 resolveu retornar ao Estados Unidos depois de 9 anos sem provas na América, e escolheu Indianapolis, eu já me preparei para uma grande prova.

O traçado parecia promissor. Os carros iriam vir em um longo trecho de alta depois da curva 2 original do oval, seguindo no sentindo contrário da Indy 500, passando pela curva 1 e cruzando a reta principal sobre aquele pedacinho de pista que ainda é o original feito de blocos de cimento.

Trecho original da pista preservado

Porém na prática o traçado não funcionou. A curva inclinada do oval não favorecia tanto a aproximação dos carros de F1 para uma ultrapassagem na reta. E ainda a curva 1 no final dessa mesma reta era o único ponto onde era possível uma ultrapassagem já que a parte mista também não favorecia a aproximação.

Apesar de um traçado não tão interessante o publico compareceu em peso e a prova de 2000 foi um sucesso. Eu lembro de ter adorado a corrida e mau sabia que a volta da F1 aos EUA seria marcada dali pra frente por corridas polêmicas e confusas.

2001

No ano seguinte a prova aconteceu exatamente 19 dias depois do ataque de 11 de Setembro. Lembro que houveram algumas noticias sobre um possível cancelamento, que não aconteceu, e muita apreensão sobre a segurança do evento.

2002

Em 2002 já havíamos passados pelo hoje sim, hoje sim, hoje não de Rubens e Schumacher na Áustria. Ai o Schumi, já campeão do mundo, resolveu devolver o presente pro Barrica em Indianapolis. Os dois ficaram lado a lado e na verdade o Rubens não queria muito passar e o Schumi também não queria muito entregar a posição. O resultado foi cena patética, com uma chegada parelha que é até hoje a menor diferença entre um vencedor e um segundo colocado na história da F1 moderna. Rubens venceu a corrida que não mereceu, e Schumi levou na Áustria a vitória que não precisava.

2005

Três anos depois temos um dos momentos mais insólitos da história da F1 moderna, com um grid de largada apresentando apenas 3 equipes e um total de 6 carros.

A confusão começa com um acidente de Ralf Schumacher ainda nos treinos de sexta-feira na curva 13, a curva inclinada que leva a reta. Ao analisar os pneus a equipe percebe um dano sério no pneu que causou a colisão. A Michelin, fabricante dos pneus, analisa o composto e chega a conclusão que a curva 13 produz uma carga tão excessiva e diferente de qualquer outra curva de outros circuitos, que o atual modelo dos pneus não é capaz de aguentar por mais de 10 voltas.

Dai em diante começam uma série de reuniões e brilhantes idéias para resolver o problema.
A primeira é pedir novos pneus, mas logo a Michelin informa que os novos pneus enviados a tempo seriam exatamente iguais aos atuais com falhas.

Outra ótima idéia é a criação de uma chicane na curva. Mas FIA, equipes e Michelin não entram em acordo. Chegam a cogitar a idéia de uma chicane apenas para os pilotos da Michelin, mas essa idéia absurda também não é levada a frente.

Outra solução seriam os carros com Michelin pararem a cada 10 voltas, outra sandice. E junto com essa a idéia também de só os carros com Michelin usarem velocidade limitada no trecho da curva.

A idéia mais inteligente junto com a da chicane para todos os carros, seria a da corrida não valer para o campeonato. Pronto, resolvemos o problema da Michelin, temos uma corrida onde todos podem participar com segurança, e devido as mudanças de última hora ignoramos os pontos para não influenciar na disputa do campeonato.

Mas não houve acordo. As equipes de Bridgestone não aceitaram mudanças por causa dos pneus e FIA e equipes não entraram em acordo.

No domingo todos os carros alinharam no grid conforme manda o protocolo, e saíram para volta de apresentação. O publico compareceu ainda sem saber qual seria a decisão das equipes e lembro que até a imprensa não tinha certeza do que iria acontecer. E então no final da volta de apresentação todas os 16 carros equipados com pneus Michelin se encaminharam para o pit, deixando na pista somente os 6 carros de Bridgestone.

A corrida patética prossegui até o final. Schumacher venceu mais uma em indianapolis e a Ferrari subiu assustadoramente na classificação. O público vaiou bastante e a cerimonia do pódio foi lamentável.

Conseqüências

Devido também a confusão de 2005, em 2006 a Michellin fez sua última temporada na Formula 1. E em 2007 tivemos o último GP em Indianapolis.

Futuro

A F1 retornará a terra do Tio Sam em 2012 e o "Circuito das Américas" está em construção para já ser usado na próxima temporada.

Esperamos apenas por um traçado competitivo, boas corridas e menos confusões na volta da F1 a América.

(Alex Carvalho)

Inovações da Mercedes GP (parte 2)

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Tue, 01 Nov 2011 18:47:40 PDT

O que está acontecendo?

A MercedesGP andou causando na F-1. Nas etapas do Japão e Coreia, o time do 'esquadrão anti-Newey' Ross Brawn e Aldo Costa (por enquanto) resolveu testar uma solução de passagem de fluxo de ar no interior da estrutura do aerofólio dianteiro do modelo W-02. O modo como isso é feito já está sendo apelidado de F-duct na asa dianteira.

Segundo Craig Scarborough, quem ‘pegou o lance’ foi Michel Schmidt da revista alemã ‘Auto Motor und Sport’. Este avisou a Giorgio Piola que viu, fotografou e depois ilustrou o desenho da asa dianteira.

E eis então abaixo o desenho de Giorgio Piola publicado na revista italiana Auto Sprint.

Ilustração 1: F-duct frontal. Fonte: Autoprint.it ;Crédito: Giorgio Piola

O interessante do sistema é que ele parece ser uma releitura do F-duct da própria MercedesGP aplicado ano passado, na ocasião, na asa traseira, como vemos na ilustração a seguir:

Ilustração 2: F-duct do W-01 (2010) . Fonte: formula1.com ; Crédito: Giorgio Piola

Como era o F-duct da Mercedes?

O sistema da MercedesGP ano passado tinha um conceito de funcionamento diferente do adotado pela Mclaren e demais equipes. O da Mclaren se baseava na teoria de controle, ao se usar um pequeno fluxo de ar entre uma entrada próxima ao bico do carro para controlar outro significante fluxo de ar entre a entrada de ar principal acima da cabeça e o aerofólio traseiro. O controle é originado pelo piloto que tapava com joelho (em outras equipes era com a mão) um orifício no interior do cockpit e provocava stall na asa traseira, ganhando mais velocidade final. No caso da MercedesGP, o sistema não era controlado pelo piloto, o stall da asa ocorreria assim que o modelo W-01 chegasse a certa velocidade. Ou seja, o sistema já era passivo, não dependia de ação humana, hardware, software ou mecânica. Tudo indica que esse conceito foi passado para a estrutura dianteira do carro prateado.

Mas por que o Ross Brawn deixaria a novidade sendo mostrada e testada já? Assim dando oportunidade para outras equipes copiarem. Ou no mínimo passarem o inverno todo simulando no computador?

Segundo a revista italiana Autosprint, o projetista britânico está disposto a correr esse risco para entender se a técnica encontrada pode ser utilizada no carro do próximo ano ou se quaisquer complicações superam os benefícios.

As diferentes opiniões na web, me faz perguntar a que serve o f-duct na asa dianteira. Auxiliar no downforce (pressão aerodinâmica) ou provocar stall no tal aerofólio?

Na interpretação da 1ª ilustração, o ar entra no bico do W-02 e sai por dois slots sob o plano principal do aerofólio. Slots? Isso, Slot. Ou melhor dizendo, leading edge slot é um gap (vão) adicionado para conferir melhorias no fluxo de ar ou reduzir velocidade de stall da asa.

A ideia de auxiliar no aumento de downforce, é explanado da seguinte forma: o ar saindo dos slots irão alimentar o assoalho e difusor. Com esse adicional de massa de ar, o fluxo total se acelera debaixo do carro, criando menor pressão, o downforce então aumenta, sem a necessidade de se inclinar mais aerofólios, seja o dianteiro ou traseiro. A minha opinião é que a quantidade de ar a mais nesse processo não é suficiente para merecer atenção e estudos.

A segunda ideia é provocar stall. Por que?

Aí tenho lido duas hipóteses.

Primeiro seria a capacidade de diminuir o arrasto (drag) provocado por vórtices criados nas aletas da asa dianteira sobre os pneus dianteiros.

Segundo. Alteração, em tempo de funcionamento, no balanço de pressão aerodinâmica através ao longo do range de velocidade. Explicando melhor.

O downforce no monoposto é criado com aero dianteiro, traseiro e em menor grau, assoalho. Os principais elementos de ajuste são os aeros. Com os ajustes, tu podes controlar o que chamam de Centro de Pressão.
O Centro de Pressão seria o balanceamento do imaginário onde atuaria a pressão aerodinâmica total no carro. Tipicamente, esse ponto é situado próximo ao centro de gravidade do carro. Esse centro de pressão começa se situando a 1-2% por detrás do centro de gravidade, quando o carro ganha velocidade fica mais próximo ao chão, fazendo asa dianteira e traseira trabalharem melhor. Rapidamente o ponto mais baixo do carro estrangula o fluxo de ar para o difusor e isso tira parte do downforce na traseira e combinado com aumento de downforce na dianteira, traz o centro de pressão para frente. Isso é problema em curvas de baixa e média velocidade isso é problema, principalmente quando antecedidas de um retão (um alô para Abu Dhabi), pois o carro estará com tendência de sair de traseira. Então para se evitar isso, provocam o stall na asa dianteira para trazer o centro de pressão mais para trás.

PS: Ainda estou devendo um texto sobre a confusão que foi a tentativa de limitar sopro quente no difusor através de limitação no mapeamento do motor.
Calma, o assunto é extenso, complicado e melindroso.

Referências:

Slot : http://en.wikipedia.org/wiki/Leading_edge_slot

Craig Scarborough : http://scarbsf1.wordpress.com

Mercedes Rivoluziona il 2012 : http://www.auto.it/autosprint/formula_1/2011/10/20-9553/Mercedes+rivoluziona+il+2012

Stall. http://juarezdc.blogspot.com/2011/04/estol-e-parafuso.html . Aqui a expressão inglesa stall foi aportuguesada para Stol.

[GP da India] - Volta Virtual

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Wed, 26 Oct 2011 17:04:42 PDT

Teremos neste fim de semana, a estreia de uma nova pista no circo da Fórmula 1, trata-se do Circuito Internacional de Buddh (Buddh International Circut) que abrigará o Grande Prêmio da Índia.

A pista foi concebida pelo arquiteto Hermann Tilke (ah vá, é mermo? Existe alguma outra pessoa, atualmente, que desenhe pistas além dele?). Ela possui 5.137m de comprimento e um total de 60 voltas, totalizando 308km. um tempo de volta estimado em 1min e 27s e uma média de velocidade de 210km/h. É esperado que os bólidos cheguem ao final da reta, posicionada entre as curvas 3 e 4, aos 318km/h.

No vídeo abaixo, é possivel conferir um vídeo, feito pela Redbull, mostrando uma volta virtual no circuito ~~indígena~~ Indiano.

Essa pista é uma incógnita total para mim, ela mantém os indescritíveis toques "Tilkenianos" (curvas 3, 4 e 16) ela tem boas variações. O circuito tem uma diferença considerável nas elevações (a reta oposta é uma delas). As curvas 10 e 11 formam, praticamente, um curvão, que para mim, é onde os melhores tirarão a diferença.

O treino oficial está marcado para às 14h de sábado e a corrida para às 15h do domingo, no horário local, o que dá, respectivamente, 6h30 e 7h30 no Horário Brasileiro de verão.

Caso tenham algum problema para carregar, aqui vai o link do vídeo na página da Red Bull Racing.

Formula 1: Zona de DRS definida para Índia

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Wed, 26 Oct 2011 15:30:50 PDT

Bom, acho que não é surpresa para ninguém que não teria como utilizar um mapa do Google Maps, porque a pista é nova. Lá só aparece o canteiro de obras, mal dá para reonhecer o traçado encrustado ali. Assim, mais uma vez me utilizo do mapa oficial da FIA.

Em parte eu acertei minha previsão: a segunda Zona de DRS se inicia justamente no ponto mais baixo do retão oposto, a partir do ponto onde os carros começam a subir novamente, naquela ladeira. Mas fiquei surpreso de ver que haveria uma segunda zona de DRS. E, assim como em Monza, há dois pontos de detecção distintos, um para cada zona, e não uma "zona dupla" com um único ponto de detecção que vale para ambas, como foi no Canadá e na Alemanha.

Minha opinião? A princípio eu achei exagerado, que daria uma vantagem absurda ao piloto que estivesse passando. Mas aí me dei conta de que são dois pontos de detecção distintos, o que pode dar umas brigas boas aí: um piloto passa na primeira zona, mas tem que correr para se defender da segunda que vem logo depois da próxima curva, descendo a ladeira a toda velocidade, senão perde a posição recém alcançada. Só espero que isso não se torne uma manobra maçante, um placebo, onde as ultrapassagens ficam sem valor.

Quanto a pista em si, gostei do seu traçado. Ela não é 100% plana, como a do GP seguinte (Abu Dhabi), e não é cheia de curvas de 90º que só servem para travar os carros. A reta oposta tem uma descida acentuada até o seu ponto médio, quando então volta a subir até chegar na curva 4. E por falar em curvas, quero levantar dois pontos, também:

Notaram aquelas curvas 10 e 11? Na prática é como se fosse um grande curvão levemente inclinado, lembrando um pouco (mas só um pouco mesmo) uma pista oval. Quero ver como vai ser na prática, mas deve haver disputas interessantes por ali também;
Outro ponto que achei curioso foram as curvas 1, 2 e 3, que formam um traçado inusitado na pista. Gostei do conceito, mas vamos ver como ele vai ser na prática, principalmente na largada. Não me surpreenderia se rolasse algum encontro entre carros por ali.

Enfim, é isso. Outros comentários? Não? Então aguardemos para ver como será o desempenho dessa pista.

Postado originalmente em Nada a Declarar

Capacete #88 - GP da Coreia #F1

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sun, 23 Oct 2011 19:48:11 PDT

Chegamos ao 16º GP da temporada 2011 da Formula 1!!

Nesta edicao o CapaceteNews Podcast bateu papo sobre o GP da Coreia.

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Inovações da Mercedes GP (parte 1)

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Mon, 31 Oct 2011 17:28:24 PDT

Como anunciado há uns dias atrás na minha página do twitter e Google+, trago algumas notícias sobre inovações da equipe Mercedes GP.

Primeiro, gostaria de contextualizar o momento da Mercedes GP. A equipe está num esforço de se alavacar e dar a seus pilotos Nico Rosberg e Michael Schumacher condições de fazer frente a Red Bull, Mclaren e Ferrari (ah vá Bruno, sério?). Para isso, há alguns meses se anunciou a contratação de alguns experientes projetistas da categoria. São eles: Geoff Willis e Aldo Costa.

Aldo Costa retornou no mundo da F-1 já no dia 17 de Outubro, após ser o nome apontado pelo medíocre desempenho do 150º Italia da Scuderia Ferrari. Costa era da extinta equipe Minardi. Nas últimas temporadas foi apontado por ser conservador demais na concepção dos monopostos de Maranello. Irá assumir a função de diretor de engenharia.

Geoff Willis já trabalhou na Red Bull (e foi importante) e até então estava na equipe Hispania Race Team. Em ambas as equipes fez um trabalho de estruturação, trabalho este muito bem sucedido vide a atual Red Bull. Será o diretor de tecnologias da equipe. Assume a função no dia 1º de Dezembro.

Essas contratações já estão levantando na mídia o apelido de 'esquadrão anti-Newey'.

Isto posto, vamos ao primeiro fato: a suspensão traseira interligada. QUÊ O.o ???

Na foto abaixo vemos o sistema. Créditos a F1talks.pl e SuttonImages.com

figura 1: Câmbio e suspensão traseira MGP. fonte: f1talks.pl/?p=11598&pid=6274

Quem denotou o sistema nesse emarelhado de tubos, cabos, estruturas metálicas foi Craig Scarborough. (scarbsf1.wordpress.com)

O termo usado acima, Suspensão traseira interligada, é uma tradução livre minha e casa com meu entendimento sobre o que o Craig expôs. O sistema é conectado a suspensão traseira e é dita interligada pois os dois amortecedores hidráulicos estão com fluidos interligados à uma câmara localizada por detrás da caixa de marchas. Os fluidos são comuns, ou seja, os mesmos para os dois amortecedores, um de cada lado. Há um conjunto de 4 dutos de que conduz os fluidos e há duas seções de fluidos, uma para cada seção dos amortecedores.

O que pode acontecer a um carro durante sua operação? Pulos devido a imperfeições de asfalto ou de forte frenagem antes da curva, onde a traseira do carro se levanta abruptamente (heave) e também pode acontecer que durante as curvas o carro sofra um efeito de torção (roll), ou seja, o carro tende a girar em torno do eixo imaginário que passa na direção do bico para a traseira do monoposto.

Segundo Craig, há dois modos de operação que vão dar rigidez ou falta de rigidez à trepidação vertical ou à força de torção originado nas curvas.

A primeira é paralela. Um duto 'comunica' a seção superior e outro duto comunica a seção inferior.

Quando o carro 'pula' (heave) as seções superiores de cada amortecedor oferecem alta resistência mecânica, pois uma seção superior tenta 'bombear' fluido para outra seção superior. Este efeito incrementa a rigidez do carros quanto a trepidações.
Quando o carro sofre força de torção (roll) os movimentos dos amortecedores estão em sentidos opostos, sendo assim, haverá baixa resistência ao movimento consequente da força de torção. Essa operação não incremente rigidez ao efeito de rotação do carro.

Vide imagens abaixo (créditos a Scarborough).

figura 2: heave paralelo. fonte: scarbsf1.wordpress.com

figura 3: roll paralelo. fonte: scarbsf1.wordpress.com

A segunda maneira é cruzada. O duto de fluido que sai da seção superior de um amortecedor se liga a seção inferior de outro e vice-versa. O funcionamento passa a ser o inverso do exposto acima para o caso da interligação paralela.

figura 4: heave cruzado. fonte: scarbsf1.wordpress.com

figura 5: roll cruzado. fonte: scarbsf1.wordpress.com

Bem, o sistema NÃO É NOVO na categoria e vou dizer o porquê: após ver a foto da F1talks, Craig no twitter pede para alguém o ajudar a encontrar fotos ou esquema de um sistema chamado de Hydrolink. Ao buscar no google, me deparo com a história do monoposto Tyrrell 023 de 1995. Pergunto a Craig no twitter se ele achava que o sistema da Mercedes era uma releitura do Hydrolink. O post dele confirmou. A Tyrrell, que sempre me causou admiração por ter coragem de tentar coisas novas (vide o carro de 6 rodas) tinha criado o Hydrolink system em conjunto com uma empresa italiana chamada de FondMetal. Detalhes do sistema não tenho ainda (e creio que nem Craig). Quem poderia elucidar seria Mike Gascoyne, atual diretor técnico da Lotus Malaia e que participou do projeto do Tyrrel 023 e alguém da empresa FondMetal. Porém, até o momento, não obtive resposta. :(

A idéia com efeito tentou minimizar a perda da ajuda eletrônica que havia no período da suspensão ativa, um dos períodos vitoriosos da Williams. Esse período acabou em 1994 e as agruras da temporada do horror e trapaças requeria tempo de desenvolvimento. Mas é importante dizer que o sistema não foi muito bem sucedido e foi abandonado pela Tyrrell em meados da temporada de 1995, ou seja, no mesmo ano que foi inventado.

É importante dizer que o sistema é legal pois é totalmente passivo, ou seja, não é controlado por hardware ou software, mecanicamente e não tem interferência humana

A dificuldade do sistema, que deve estar sendo resolvida, é quanto de fluido usar, quanto de calor ele terá de suportar para não alterar suas características e portanto não expandir ou encolher conforme o aquecimento do interior do carro? Como modelar o sistema quer seja mecanicamente ou matematicamente se até o momento não vi ferramenta de software para análise do efeito? A equipe Mercedes GP terá de arregaçar as mangas e desenvolver todo o background de suporte ao desenvolvimento bem como adaptar seu teste de seven-post-rig nos futuros modelos de monoposto.

Mais uma vez vemos uma tentativa de deixar o carro o mais plano possível em relação ao asfalto o tempo todo e assim evitar variações de pressão atmosférica debaixo do carro. Assim se recupera parte do efeito solo tirado com o fundo quase plano e proibição de modelagem do assoalho. Aí se pode inclinar menos os aerofólios e andar mais rápido em curvas e retas.

Boa sorte ao 'esquadrão anti-Newey'.

PS1: Chamei a tendência do carro girar em torno do próprio eixo de 'efeito de torção' e de 'força de torção'. Sei que o nome certo para a física e engenharia é momento de inércia. Porém, tenho consciência que estou escrevendo para todos e não somente para estudantes de física ou engenharia.

PS2: Fiquei devendo para o leitor e colunista do CapaceteNews, Alexandre, mais uma mudança técnica: O rebaixamento do bico dos carros. A FIA detectou ou entendeu a possibilidade de perigos enormes dos bicos dos carros levantados em caso de batidas frontais ou laterais e determina para 2012 que o bico dos monopostos sejam abaixados.

CapaceteComic - Vovô Schummy fazendo escola

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sun, 23 Oct 2011 08:25:20 PDT

Que comecem as apostas

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 22 Oct 2011 07:00:05 PDT

Há alguns meses fiz minha estreia no Capacete fazendo algumas previsões para 2012.

Equipes e pilotos em 2011

Naquele post ainda no meio da temporada a idéia foi deixar a criatividade rolar. Lá eu falei bem mais do que eu gostaria que acontecesse em 2012 do que o que na verdade eu achava que iria acontecer.

Sem querer querendo acertei na mosca com o Seninha. O brasileiro assumiu um posto na Lotus Renault ainda em 2011. Tudo bem que é grande a chance dele não ficar em 2012 e já jogar o meu primeiro acerto por agua abaixo.

De qualquer maneira convoco agora todos os capaceteiros a casar seu rico dinheirinho no chão do palco, como faziam os trapalhões, e já começar a rodada de apostas para 2012.

Massa

Fica na Ferrari em 2012 para seu último ano na equipe. Acredito que ele não vai conseguir competir em igualdade com o Alonso pelo terceiro ano seguido e assim não continua com a equipe no final do ano.

Rubinho

Pensando friamente apostaria na aposentadoria desse ano. Mas como o Barrica já me surpreendeu algumas vezes, eu casaria uns dois trocados nele. Investimento de risco, mas como ele é azarão essa é a chance de levar o bolo sozinho.

Senna

Mesmo batendo no Petrov nos treinos, se o Kubica voltar acredito que ele está fora. Portanto uma outra aposta de risco.

Tem uma boa fila de pilotos esperando para entrar na Lotus

Ferrari

Acredito que esse vai ser o ano do Alonso. A Ferrari vai finalmente montar um carro competitivo e voltar a disputar o título. (Será?)

McLaren

Button vai seguir surrando Hamilton. Assim, Lewis vai finalmente ser colocado no seu lugar, que é o de um bom piloto mas não mais de mega hiper ultra superstar mimado e enjoadinho. Acredito também que 2012 é o último ano do Hamilton na McLaren, ele mesmo deve pedir pra sair pra procurar novos ares.

RBR

Vettel vai continuar mais rápido que Webber. Acredito que a equipe vai continuar entre as primeiras, mas não deve levar o título tão fácil como nesse ano. Aposto em Webber deixando a equipe no final de 2012.

Mercedes, Lotus Renault, Williams, Force India, etc
Da turma do meio a Mercedes é a minha aposta. Mesmo com um ano de 2011 bem abaixo das espectativas, ainda apostaria na evolução da equipe para 2012. As demais da meiuca devem continuar sofrendo na maioria das corridas e acho que não vale a pena gastar minhas suadas economias apostando nessas equipes.

E então, você tem alguma outra aposta ai? Se tiver já manda agora porque daqui a pouco começam as especulações e ai tudo fica mais fácil de adivinhar e bem menos divertido de apostar.

Fim de prova para Dan Wheldon

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Tue, 18 Oct 2011 18:36:02 PDT

Uma breve pausa sobre o circo da F1 para falar sobre outra categoria, a Fómula Indy.
No último domingo (mais conhecido como anteontem, no momento deste post), acabou falecendo, o piloto Dan Wheldon, da equipe Sam Schmidt Motosports, após se envolver em umforte acidente, ocorrido no circuito de LasVegas.

Se alguém não o conhecia, esse é o Dan Wheldon.

Wheldon foi piloto da PacWest Lights, na categoria Indy Lights (2001). Na IndyCar Series, dirigiu para as equipes Panther (2002), Andretti Green (2003 à 2005), Chip Ganassi (2005 à 2008), voltou à Panther (ainda em 2008 à 2010), Bryan Herta Autosport (2011 na Indy 500) e por último, Sam Schmidt Motosports (2011). Foi o campeão de 2005 da IRL e bi-campeão da 500 milhas de Indianápolis (2005 e 2011). Atualmente, estava testando o novo chassi que será uilizado em 2012 na categoria.

E o automobilismo perde mais um nome de maneira trágica, tomara que os responsáveis pela criação dos bólidos da IRL aprendam com a turma da F1 e busquem novas formas de proteger os pilotos e evitar que mais casos assim aconteçam.

Mais detalhes sobre a carreira de Wheldon e sobre o acidente podem ser lidos no Velocidade e também no Grande Prêmio.

Qualify - Coreia

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 15 Oct 2011 08:01:37 PDT

E assim ficou o Qualify do GP da Coreia, realizado na madrugada de sexta para sábado.

Destaques:

Massa à frente de Alonso (de novo!);
Quebra da hegemonia da Red Bull na Pole Position;
Rubens Barrichello largando em último (GP2 não conta).

No mais, é hora das apostas!! Fiquem à vontade!

Fonte: Formula1.com

Capacete #87 - GP de Suzuka #F1

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Fri, 14 Oct 2011 16:19:39 PDT

Chegamos ao 15º GP da temporada 2011 da Formula 1!!

Nesta edicao o CapaceteNews Podcast bateu papo sobre o GP de Suzuka.

Mais informações »

Formula 1: Zona de DRS definida para Coreia

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Thu, 13 Oct 2011 14:41:50 PDT

Mais uma vez, sem mapinha localizado. Não consegui achar a pista no Google Maps, talvez ela nem exista nele, por ser uma construção recente. Então, segue a folha oficial do site da FIA, mesmo.

Como eu esperava, a zona de DRS foi definida no retão oposto. E como era esperado, não cobre toda a reta, porque senão daria uma vantagem ABSURDA ao piloto que estivesse ultrapassando, pois seriam mais de mil metros de asa aberta.

Postado originalmente em Nada a Declarar

A possível mágica em Monza

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Wed, 12 Oct 2011 21:25:53 PDT

No podcast @capacetenews sobre o GP da Itália, eu confessei que queimei a língua completamente nessa temporadada F-1. Como assim?

Isso é em relação a equipe Red Bull Racing Renault (nome completo e fabricante do motor). Historicamente desde 2009, quando a equipe de Dietrich Mateschitz passou a figurar entre os grandes, o ponto fraco era as pistas de alta velocidade baseada em retas e/ou com calor escaldante. Em 2009, Vettel e Webber foram quase que meros figurantes das provas de Itália, Bélgica, Hungria, Valência (Espanha), Cingapura. No fim do ano, Newey resolveu a questão do calor excessivo que fritava os motores Renault após ele iniciar a tendência de "fechar" os carros. Os monopostos foram supremos em circuitos com necessidade de mais carga aerodinâmica: Japão, Brasil, Alemanha (Nurburgring), Inglaterra. Porque não o foi nas pistas de Espanha (Barcelona) e Mônaco e Turquia? Ora, 2009 foi o ano da sacada do difusor duplo e até as outras equipes implementarem o efeito, A BrawnGP Mercedes dominou a temporada.

Em 2010, a equipe foi novamente fraca em Itália, China, Alemanha (Hockenheim), Bélgica e Canadá. E suprema nos circuitos de alta carga aerodinâmica: Hungria, Brasil, Espanha (Barcelona), Valência (Espanha), Inglateterra, Mônaco e na Turquia só não venceram porque fizeram trapalhadas.

Neste ano de 2011, apostava da mesma maneira. Dificuldades com pistas rápidas, onde se exige motor, e passeio em circuitos travados. E eis que me deparo com dificuldades da Red Bull Racing em Nurburgring (O.o), Japão (O.o). Na Hungria, parte da questão pode ser creditada a chuva, mas os Rubro-taurinos não deram passeio. Na Inglaterra, podemos por meia-vitória para Alonso da Scuderia Ferrari e meia para a FIA no drama dos difusores soprados a quente.

Mas vi a equipe ser suprema em, e pasmem: Itália, Bélgica, Cingapura.

Após as férias da F-1, Newey já dizia que viria com novidades. E as novidades produziram efeito e aos poucos foram sendo vistas por descuido. Eis uma.

Para os GPs de Spa e Monza, a Red Bull alocou diferenças no difusor traseiro. Diferença captada por fãs da categoria no GP da Itália. Ver foto abaixo:

Fonte: blog voando baixo: http://globoesporte.globo.com/platb/voandobaixo/page/4/

O tal segredo, foi revelado a partir do carro de Mark Webber acidentado em Monza. Consta que a equipe ficou furiosa com o descuido e revelação (isso explica o 'chilique' de Vettel no treino livre #1 em Suzuka nesse último fim de semana, quando este bateu seu monoposto).

Vamos lá. De início, parece que Newey implementou um flap acima do difusor que o caracteriza como difusor duplo. Não, não é isso. Esse retalho acima é parte do aerofólio traseiro e está como flap deste. Além do mais, desde o início da temporada já era usado no intento de aumentar a fluidez com que os gases do escapamento passavam. No site da F-1, mais exatamente nesse link: http://www.formula1.com/teams_and_drivers/teams/182/technical/2011/858.html , contam que a idéia estava nos carros da Toro Rosso. Ainda no mesmo link, esse update estava presente no GP da China.

fonte: formula1.com : http://www.formula1.com/teams_and_drivers/teams/182/technical/2011/850.html

Vasculhando na web, topo com o site de Craig Scarborough (scarbsf1.wordpress.com) que mostra um interessante ponto de vista sobre o detalhe acima do difusor rubro-taurino.

Ele apresenta que a idéia não é nova. Aliás ele diz que com frequência, o que se faz é uma releitura de uma peça usada em temporadas passadas ou até do passado remoto para uma adaptação ao modelo em uso nas pistas. Segundo ele, é uma releitura de um flap que era então usado nos carros dos anos 90. As dimensão do difusor estão rígidas, mas se referem a altura entre o ponto máximo ao plano de referência (a parte mais baixa do assoalho, visto na foto do blog voando baixo). Há espaço para trabalhar acima do difusor e este flap vertical (que Craig chama de gurney) é usada para desviar ar que passa pela carroceria mais para acima da saída do difusor e então "aumentar" a área de vácuo do difusor. É como se "aumentassem" o tamanho do difusor usado para isso o ar que para sobre o mesmo.

Se há alguma coisa de útil que aprendi em fluido dinâmica é que fluxo turbulento de fluidos não é algo fácil com o que se lidar. Os "gurneys" das soluções do passado é uma maneira brusca de conseguir melhorias pois produz fluxo de ar turbulento. A Red Bull Racing já tinha suavizado o flap para a parte interna à asa traseira como mostra a segunda figura. Inovou ao tratar o difusor como objeto 3D e feito o mesmo trabalho fora do espaço delimitado como mostra a primeira figura.

É necessário essa abordagem, pois como dito anteriormente o difusor é a parte final do assoalho e está com dimensões e formato bastante vigiados no que tange as regras técnicas da F-1. A liberdade de trabalho debaixo do difusor acabou, mas sobrou acima dele. Coisa corriqueira gente, se tu aperta as regras aqui, os engenheiros irão trabalhar ali. E assim vai...

O intuito é claro. Fazer mais ar passar com melhor fluidez sob o assoalho e diminuir o déficit de efeito-solo originado da proibição dos carros-asa e implementação do assoalho quase plano. Com isso, ganha-se mais aderência em curvas sem precisar inclinar tantos os aerofólios. Menos inclinados, o carro passa a ter menos arrasto (drag).

PS: No GP da Itália, os carros da Red Bull Racing tinhas o aerofólio traseiro menos inclinado do grid. Alguém mais tinha notado isso?

#GDAhoje - Suzuka

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 08 Oct 2011 16:05:26 PDT

Muito aclamado no Twitter, nosso querido brazuca, Rubens Barrichello ganhou uma sessão no CapaceteNews.

O #GDAhoje é simples: quais as desculpas que o Barrica vai lançar neste GP!?

Começamos pelo GP de Suzuka!

Agora é com vocês!!

Qualify - Suzuka

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Sat, 08 Oct 2011 14:44:45 PDT

E assim ficou o Qualify do GP de Suzuka, realizado na madrugada de sexta para sábado.
Sem muitas surpresas.

Destaques:

Massa à frente de Alonso;
Bruno Senna continua melhor que Petrov nas posições de largada;

No mais, é hora das apostas!! Fiquem à vontade!

Fonte: Formula1.com

A SENSAÇÃO DO ANO

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Tue, 11 Oct 2011 16:29:09 PDT

Não senhoras e senhores capaceteiros, não estou falando do já badalado campeão antecipado da temporada, Sebastião Vettel.

Nem estou falando do vovô Schumacher que resolveu dar espectáculos nas suas últimas provas, com na Bélgica onde largou em último e chegou em 5o.

Nada disso, a sensação da temporada na minha humilde opinião vem da Inglaterra e atende pela alcunha de Button. Isso mesmo, o Sr. Jenson é pra mim o cara dessa temporada.

Rubinho Inglês

Até pouco tempo atrás Jenson Button era pra mim um Rubinho inglês. Um piloto mediano, daqueles que iriam passar a vida toda no meio do grid, quem sabe com um ou outro lampejo de vencedor mas nada mais do que isso.

Mas ai os deuses da F1 resolveram dar um tapa na minha cara, e colocaram o inglês e o brasileiro no vencedor carro da Brawn em 2009. Resultado, Jenson deu um banho no Barrica com direito a talquinho no bumbum e tudo mais. Button foi o campeão e Rubens ficou somente com o 3o. lugar no campeonato, com o inglês vencendo 6 provas contra apenas 2 do brazuca.

McLaren

Então Button, campeão do mundo, decidiu que queria colocar sua condição como piloto a prova. Aceitou uma oferta da McLaren ao lado do badaladíssimo piloto e superstar Luis Hamilton.

Nessa hora eu imaginei, que CAGADA do Button! Eu achava que Button iria tomar uma surra do Hamilton, que a McLaren iria defender seu queridinho piloto estrelinha e que Jenson iria amargar derrotas e humilhações como segundo piloto.

Mas novamente eu estava errado e o tiro de Jenson foi certeiro. A Brawn não conseguiu repetir, já como Mercedes, o sucesso do ano anterior. E a disputa com Hamilton me pareceu um pouco estranha no inicio, mas aos poucos Button se adaptou ao carro e conseguiu conquistar o respeito da equipe.

2011

Nessa temporada Jenson está completamente adaptado ao carro e a equipe. E com um título mundial na bagagem não carrega mais aquele peso que todos os pilotos de primeira linha carregam até a sua primeira conquista.

Tranquilo, sereno e com um carro competitivo nas mãos o Sr. Regularidade vem andando sempre lá na frente, e se alguém vacilar ele está lá para tomar sua posição.

Além da regularidade Button tem se mostrado muito bom de ultrapassagem, e não tem ficado muito tempo atrás de carros mais lentos. Com seu estilo "limpo" de pilotagem ele espera o momento certo e assim suas ultrapassagens costumam ser tão bem feitas que até parece que o adversário abriu a passagem para ele.

Já mandei vários emails pedindo desculpas ao Button, pelas comparação com Rubinho, pelas criticas do passado e tudo mais. Mas ele deve ter ficado chateado e não me responde mais, fazer o que né!?

De qualquer forma é ótimo ter a chance de acompanhar Button num carro rápido e com um companheiro de equipe também rápido, que obriga Jenson a seguir se superando e assim nos proporcionando grandes disputas nas pistas.

Formula 1: Zona de DRS definida para Suzuka

capacetepodcast@gmail.com (@PatuxBR) — Thu, 06 Oct 2011 07:13:42 PDT

Mais uma vez sem mapinha do Google, porque tem uma nuvem cobrindo metade do circuito. E justamente sobre a zona de DRS :P

Minha opinião sincera? Talvez até faça efeito ali, mas eu preferia que tivesse sido definido para a reta anterior, que parece ser mais interessante. Talvez não a tenham considerado por questões de segurança, não sei, pois a reta termina numa curva suave de alta velocidade.

Postado via email em Nada a Declarar