Il Rapporto “La decarbonizzazione dei trasporti – Evidenze scientifiche e proposte di policy”, elaborato dagli esperti della Struttura Transizione Ecologica della Mobilità e delle Infrastrutture (STEMI) del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) è un primo importante passo in questa direzione. Chi fosse interessato lo trova a questo link:

https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/i-rapporti-del-mims-su-innovazione-e-sostenibilita

Per ridurre le emissioni climalteranti del settore le soluzioni tecnologiche basate sull’elettrificazione risultano attualmente quelle più promettenti per diversi comparti, soprattutto quello del trasporto su strada. Biometano, idrogeno verde, biocombustibili avanzati e combustibili sintetici, a causa dell’attuale scarsa capacità produttiva e degli alti costi ad essa collegati, potranno servire a decarbonizzare trasporti più difficilmente elettrificabili, come quelli marittimi e aerei. Inoltre, se per alcuni mezzi (automobili, furgoni commerciali, autobus, treni) le tecnologie alternative sono già adottabili in larga scala, per altri (navi, aerei e camion a lunga percorrenza) la sperimentazione è ancora in corso ed è quindi necessario continuare a investire in ricerca e sviluppo.

Il Rapporto fornisce una base conoscitiva solida, fondata sullo stato della ricerca in tema di tecnologie per la decarbonizzazione dei trasporti, per assumere le decisioni politiche più opportune per accelerare la transizione ecologica e il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ ed inquinanti con il miglior rapporto costi-benefici, nonché il rafforzamento della competitività dell’economia italiana e il miglioramento della qualità della vita dei cittadini, anche alla luce del dibattito europeo sul Pacchetto ‘Fit for 55’.

Il Rapporto STEMI si articola in varie sezioni dedicate alle diverse modalità di trasporto – automobili, veicoli commerciali, autobus per trasporto pubblico locale, treni, navi, aerei – e analizza le tecnologie disponibili e le infrastrutture necessarie alla decarbonizzazione in termini di efficienza, costo, potenzialità di riduzione delle emissioni e scalabilità industriale nel contesto italiano.

Le principali evidenze del Rapporto

Automobili e furgoni commerciali – I veicoli elettrici a batteria (BEV) sono l’opzione più idonea per raggiungere gli obiettivi al 2030, sia in termini di efficienza energetica, sia di riduzione delle emissioni. Già con il mix energetico attuale, infatti, la sostituzione dei veicoli a combustione interna, che oggi rappresentano il 99%  del trasporto stradale italiano, con veicoli elettrici comporterebbe per il nostro Paese una riduzione del 50% delle emissioni sul ciclo di vita del trasporto leggero su strada. Un risultato ancora migliore si otterrebbe aumentando la quota di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, come già previsto dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr). Anche dal punto di vista dei costi, la soluzione risulta già oggi quella più praticabile considerando che, sull’intero ciclo di vita, il costo totale di possesso e utilizzo di un’autovettura privata a trazione elettrica è inferiore a quello di una con motore a combustione interna e l’impatto ambientale è notevomente inferiore. Occorre tuttavia potenziare l’infrastruttura di ricarica e investire sulla produzione industriale nazionale di batterie e di veicoli, favorendo il riciclo dei materiali rari.

Motocicli – L’alimentazione elettrica appare la migliore soluzione anche grazie alle dimensioni ridotte delle batterie.

Autobus – Per il trasporto pubblico locale (TPL), in particolare quello urbano, la scelta dei mezzi elettrici risulta oggi la migliore opzione in termini infrastrutturali e di riduzione delle emissioni. In ambito extraurbano si registra l’aumento di veicoli a batteria con autonomia sempre maggiore (fino a 600 km). Anche l’idrogeno verde potrebbe rappresentare un’opportunità, in particolare nelle cosiddette hydrogen valleys, cioè distretti in cui la produzione di idrogeno è funzionale alla decarbonizzazione anche di altri settori industriali (chimica, fertilizzanti, acciaio, processi ad alta temperatura).

Camion – In questo settore sono identificate tre possibili alternative per sostituire i mezzi ad alimentazione tradizionale: i veicoli a batteria, con necessità di ricarica ad altissima potenza (1 MW) o di scambio delle batterie (battery swap), i veicoli elettrici alimentati attraverso una linea aerea installata sulle autostrade e, a certe condizioni, i veicoli a idrogeno verde. Dalle analisi contenute nel Rapporto risulta che un camion elettrico possa conseguire risparmi fino al 70% delle emissioni calcolate sul suo ciclo di vita. Le scelte da compiere dovranno essere necessariamente condivise con i partner europei e i Paesi confinanti per convergere su standard comuni e consentire una reciproca interoperabilità.

Treni – Il settore ferroviario è caratterizzato da emissioni più basse per unità di trasporto ed è anche quello più flessibile in termini di diversificazione energetica grazie, soprattutto, all’elettrificazione diretta. Vanno però considerate anche le emissioni prodotte nella fase di realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, per cui occorre una valutazione complessiva dei risparmi di CO₂ anche in relazione ai passeggeri trasportati. Laddove l’elettrificazione non risulti possibile per questioni tecniche o economiche, il Rapporto considera la sostituzione degli attuali treni trainati a gasolio con mezzi a batteria, ibridi o, in alcuni contesti, a idrogeno verde.

Navi – L’abbattimento delle emissioni in questo settore dipenderà sia dallo sviluppo di navi più efficienti dal punto di vista energetico, sia dalla transizione verso vettori energetici decarbonizzati. Per le distanze brevi l’elettrificazione è una tecnologia già sperimentata a livello internazionale con le navi traghetto a batteria. Per le distanze più lunghe, ad esempio quelle percorse da navi container o dalle navi da crociera, le prospettive per la riduzione dell’impatto ambientale sono rappresentate da metanolo e idrocarburi sintetici, biocombustibili, idrogeno e ammoniaca. Si tratta di combustibili alternativi ancora in fase sperimentale e pertanto è fondamentale investire in ricerca e sviluppo per accelerarne l’adozione. L’elettrificazione delle banchine nei porti (cold ironing) per alimentare le navi ormeggiate è molto rilevante per ridurre le emissioni inquinanti: circa l’11% delle emissioni globali di gas serra del comparto marittimo è infatti prodotto da navi ancorate o ormeggiate, una quota che supera il 20% nel caso di petroliere e navi per il trasporto di prodotti chimici.

Aerei – Come per il trasporto navale, la decarbonizzazione nel settore aereo richiede soprattutto l’efficientamento dei mezzi. È possibile ridurre le emissioni migliorando l’efficienza degli aeromobili attualmente in uso e senza modifiche radicali della forma del velivolo e del sistema propulsivo. Per una riduzione maggiore delle emissioni saranno presto disponibili aerei piccoli a propulsione elettrica per tratte brevi, mentre per le distanze più lunghe le migliori prospettive per la decarbonizzazione sono rappresentate dai Sustainable aviation fuels (SAF), ovvero biocombustibili sostenibili e idrocarburi sintetici, questi ultimi ancora in fase di sviluppo.

Foto in copertina di Rae Galatas su Unsplash 

Luca Fraioli: Ci aiuti a capire il rapporto uscito ieri. Se il titolo dovesse farlo lei, quale sarebbe?

Carlo Carraro: Non avrei dato il messaggio che invece è poi passato sui media, ovvero “agire ora o mai più”. E non perché non sia vero o importante, ma perché è un messaggio vecchio: lo aveva già detto ad agosto il Working Group I, quello che lavora sulle cause scientifiche del riscaldamento globale. Io avrei puntato sul fatto che oggi esistono soluzioni tecnologiche accessibili dal punto di vista economico per tagliare le emissioni e addirittura dimezzarle entro il 2030. Quando sei anni fa fu pubblicato il precedente Rapporto dell’Ipcc non esisteva niente di simile. Ecco, non si è insistito abbastanza sulla convenienza delle azioni che oggi i governi potrebbero mettere in campo.

LF: Ci fa degli esempi?

CC: Si pensi al fatto che oggi l’energia da fotovoltaico costa meno di quella prodotta con i combustibili fossili. O le auto elettriche: il loro costo totale operativo, dalla produzione alla rottamazione, è ormai inferiore a quello delle automobili a combustione interna perché sono crollati i prezzi delle batterie. E lo stesso vale per le pompe di calore, che forse sono leggermente più care in fase di installazione, ma nel medio periodo sono già più convenienti delle caldaie a gas.

LF: C’è però chi anche all’interno dell’Ipcc sottolinea come il traguardo di 1,5 gradi di riscaldamento si allontani sempre più…

CC: Ma anche questa è una cosa che sapevamo già: perfino gli scenari più ottimistici ci dicono che arriveremo a 1,5 gradi nel 2040. Il problema è cosa accadrà dopo. E dipende dalle scelte che faremo nei prossimi mesi. E’ sbagliato mettere tutta questa enfasi sull’1,5. Anche se supereremo quella soglia, non per questo arriveremo a 3 gradi, ma potremmo attestarci a 1,7 o 1,8, e quindi vale comunque la pena perseguire la riduzione del riscaldamento. Essere ambiziosi è importante, ma lo è altrettanto essere realistici.

LF: Da quanti anni segue le vicende climatiche?

CC: Sono stato per la prima volta tra gli autori di un rapporto Ipcc nel 1992. E sono vicepresidente del Working Group III dal 2008.

LF: E dopo trent’anni qual è il suo bilancio?

CC: Dal punto di vista scientifico i progressi sono stati enormi: trent’anni fa non avevamo tutte queste conoscenze sulla scienza del clima e sulle possibili soluzioni tecnologiche. Dal punto di vista delle policy molto meno bene. Poco e’ stato fatto per seguire le valutazioni dell’IPCC, tant’e’ che le emissioni sono sempre aumentate negli ultimi 30 anni, con l’eccezione della recessione del 2008 e della crisi pandemica del 2009.

LF: L’Ipcc poteva fare di più in passato per sensibilizzare l’opinione pubblica e la politica?

CC: Voglio ricordare che l’Ipcc non fa ricerca scientifica ma analizza le pubblicazioni scientifiche già esistenti per fornire un quadro ai decisori politici. La sintesi è comunque frutto di un confronto tra le delegazioni di tutti i Paesi e anche l’accordo su una singola parola può fare la differenza. In quest’ottica il cambiamento a cui abbiamo assistito negli ultimi tre decenni dimostra quanto sia cresciuta la consapevolezza della crisi climatica. Prendiamo la questione se siano, oppure no, le attività umane a causare il riscaldamento globale. Nel primo rapporto l’Ipcc scrisse “non è discernibile, non si riesce a capire”. Poi nel corso degli anni si sono usate le espressioni “probabile”, “molto probabile”, “altamente probabile”. Solo nell’ultimo rapporto del Working Group I dell’agosto scorso tutti i paesi del mondo in cui c’era nero su bianco la parola “indiscutibile”. E approvata da tutti i paesi delle Nazioni Unite.

LF: E però la politica non sembra prenderne atto. Perché?

CC: Le cause vanno ricercate negli incentivi economici. Se quelli di breve periodo non sono sufficienti, il fatto di evitare una catastrofe di lungo periodo non è abbastanza attraente per i politici. Perché I cicli elettorali sono molto brevi, i voti si devono prendere adesso e non tra dieci anni, le generazioni future non votano oggi, tutto ciò che succederà tra vent’anni ha poca importanza. E fino a poco tempo fa si era convinti che gli effetti dell’emergenza climatica si sarebbero visti tra decenni. Ora ne vediamo già alcune conseguenza e sta cambiando anche l’approccio dei policy makers. Forse troppo lentamente, mentre invece la finanza ha virato più rapidamente, perché ha capito che le soluzioni più convenienti sono quelle della transizione ecologica.

LF: Quest’ultimo Rapporto IPCC sulla mitigazione indurrà la politica ad accelerare?

CC: L’Ipcc poteva fare di meglio e io mi sono battuto per questo. Va bene fare il punto sulle emissioni e su quanto siamo lontani dagli obiettivi, va benissimo anche l’analisi delle soluzioni per la decarbonizzazione settore per settore, dalle imprese alle città. Ma i politici sono interessati a sapere quali saranno i costi della transizione. Vogliono capire se l’occupazione diminuirà e in quali comparti nasceranno nuovi posti di lavoro, quali saranno i rischi climatici per gli investimenti e per il settore bancario… Tutto questo nel rapporto Ipcc non c’è, e invece ci sarebbe dovuto essere.

LF: E l’Italia come si sta comportando? Come valuta la nostra transizione ecologica?

CC: Finora ho sentito molte proposte, ma non siamo ancora a decisioni vere e proprio. Dovremo attenerci alle indicazioni europee, che sono chiarissime, anche dopo la guerra in Ucraina: il conflitto deve accelerare la transizione e non rallentarla. Sono però sicuro che alla fine il dibattito interno si tradurrà in azioni attorno alle indicazioni della Ue.

LF: A proposito dell’Unione, lei ha da poco coordinato un rapporto voluto dal commissario Gentiloni sulla Nuova Era dell’Europa. Quale può e deve essere il ruolo del vecchio continente tra pandemia, guerra e crisi climatica?

CC: Il commissario Gentiloni ha chiesto a me e ad altri sette esperti, tra economisti, politologi e sociologi, di redigere un rapporto sul futuro dell’Europa dopo la pandemia (https://www.climateforesight.eu/jobs-growth/a-new-era-for-europe-from-enormous-challenges-arise-unique-opportunities/). Noi abbiamo fatto una serie di proposte concrete. Tra queste una Next Generation 2.0 dal 2026, che tenga insieme le tre transizioni: oltre alla ecologica e alla digitale che già conosciamo, anche quella sociale. Perché vanno evitate le ripercussioni negative delle prime due: l’impatto sul mercato del lavoro, l’esclusione delle persone meno istruite, la divaricazione nei redditi…E va rivista tutta la fiscalità di conseguenza.

LF: A proposito di conflitto in Ucraina: quanto influirà sulle scelte energetiche mondiali e sulla lotta ai cambiamenti climatici?

CC: C’è stato un comprensibile sbandamento iniziale dovuto alla paura per quello che stava accadendo, con improbabili corse all’acquisto di gas o addirittura carbone. Ma si dimentica che i russi non hanno alcun interesse a fermare le forniture di gas, visto che glielo paghiamo cinque volte di più rispetto a pochi mesi fa. E si dimentica anche che il gas russo non lo avremmo comunque più comprato a partire dal 2030, proprio per gli obiettivi di decarbonizzazione che si è data l’Europa. Ora questa data è stata anticipata dalla Commissione Europea al 2026. Passata l’emergenza, si capirà che le soluzioni convenienti sono altre.

LF: Ma non ci sarà anche questo dietro l’aggressione russa all’Ucraina? Cosa resterà del potere economico e geopolitico di Mosca quando i suoi combustibili fossili saranno ormai obsoleti in una Europa green?

CC: Ne sono convinto. Non ho mai creduto alle tesi sulla follia o la malattia di Putin. I russi sanno bene che l’addio al gas e al petrolio rappresenta per loro una grave minaccia. E lo hanno detto in tutti i consessi internazionali, compreso l’Ipcc. Così come hanno fatto gli altri grandi produttori di fossili, a cominciare dall’Arabia Saudita. La transizione energetica è anche una transizione geopolitica internazionale che andrebbe gestita con cura e lungimiranza.

Pubblichiamo quindi una sintesi, in italiano, del comunicato stampa dell’IPCC, che contiene alcuni dei messaggi chiave del Summary for Policymakers.

CLIMATE CHANGE 2022 – Mitigazione dei cambiamenti climatici

“Nel periodo 2010-2019 le emissioni medie annue di gas serra a livello globale hanno raggiunto i livelli più alti della storia dell’umanità, anche se il loro tasso di crescita è rallentato. Senza un’immediata e profonda riduzione delle emissioni in tutti i settori, l’obiettivo di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C è fuori portata. La notizia positiva è che iniziano a vedersi misure di riduzione delle emissioni in molti paesi e in molte imprese.

Molte di queste minori emissioni sono state indotte dal progresso tecnico. Dal 2010, ci sono state infatti riduzioni significative – fino all’85% – nei costi dell’energia solare, dell’energia eolica e delle batterie. Una gamma crescente di politiche e leggi ha migliorato l’efficienza energetica, ridotto i tassi di deforestazione e accelerato la diffusione delle energie rinnovabili.

“Siamo a un bivio. Le decisioni che prendiamo ora possono assicurare un futuro vivibile. Abbiamo gli strumenti, le conoscenze e le competenze necessari per limitare il riscaldamento”, ha detto il presidente dell’IPCC Hoesung Lee. “Sono incoraggiato dall’azione climatica intrapresa in molti paesi. Ci sono politiche, regolamenti e strumenti di mercato che si stanno dimostrando efficaci. Questi, se estesi e applicati in modo più ampio ed equo, possono favorire una profonda riduzione delle emissioni e stimolare l’innovazione”.

La sintesi per i decisori politici (Summary for Policymakers) del rapporto del gruppo di lavoro III dell’IPCC, Climate Change 2022: Mitigation of climate change è stata approvata il 4 aprile 2022 da 195 governi membri dell’IPCC, attraverso una sessione virtuale di approvazione iniziata il 21 marzo. Si tratta della terza parte del Sesto Rapporto di Valutazione (AR6) dell’IPCC, che sarà completato alla fine di quest’anno con il Rapporto di Sintesi. Ecco i suoi principali messaggi:

In tutti i settori esistono soluzioni che possono almeno dimezzare le emissioni entro il 2030

Limitare il riscaldamento globale richiederà importanti transizioni nel settore energetico. Ciò comporterà una sostanziale riduzione dell’uso dei combustibili fossili, una diffusa elettrificazione, una migliore efficienza energetica e l’uso di sistemi di alimentazione alternativi (come quelli basati sull’idrogeno).

Le città e altre aree urbane offrono opportunità significative per la riduzione delle emissioni, che può essere conseguita attraverso un minore consumo di energia (ad esempio creando città compatte e percorribili a piedi), l’elettrificazione dei trasporti in combinazione con fonti energetiche a basse emissioni, e un maggiore assorbimento e stoccaggio del carbonio utilizzando soluzioni naturali. Esistono opzioni per città già consolidate, per  città in rapida crescita e per città nuove.

La riduzione delle emissioni nel settore industriale comporterà un uso più efficiente dei materiali, il riutilizzo e il riciclo dei prodotti e la riduzione al minimo dei rifiuti. Per i materiali di base, tra cui l’acciaio, i materiali da costruzione e i prodotti chimici, i processi di produzione a basse o zero emissioni si trovano tra la fase pilota e la fase che precede la commercializzazione.

Questo settore rappresenta circa un quarto delle emissioni globali. Raggiungere lo zero netto sarà impegnativo e richiederà nuovi processi di produzione, elettricità a basse e zero emissioni, idrogeno e, se necessario, la cattura e lo stoccaggio del carbonio.

L’agricoltura, la silvicoltura e altri usi del suolo possono permettere una riduzione delle emissioni e una rimozione e immagazzinamento dell’anidride carbonica su larga scala. Anche se terra e foreste non sono in grado di compensare i ritardi nella riduzione delle emissioni in altri settori, le politiche climatiche in tali settori possono beneficiare la biodiversità, aiutarci ad adattarci ai cambiamenti climatici e assicurare i mezzi di sussistenza, il cibo, l’acqua   e le forniture di legname.

I prossimi anni sono cruciali

Negli scenari valutati dall’IPCC, limitare il riscaldamento a circa 1,5°C richiede che le emissioni globali di gas serra raggiungano il loro picco, al più tardi, nel 2025 per poi ridursi del 43% a livello globale entro il 2030 (per l’Europa la riduzione è del 55%, n.d.r.); allo stesso tempo, anche il consumo di metano dovrebbe essere ridotto di circa un terzo. Anche  se conseguiremo questi obiettivi, quasi inevitabile che supereremo temporaneamente 1,5°C di incremento di temperatura, ma potremo ritornare al di sotto di tale limiite entro  la fine del secolo.

La temperatura globale si stabilizzerà quando le emissioni di anidride carbonica raggiungeranno lo zero netto. Per 1,5°C, questo significa raggiungere lo zero netto di emissioni di anidride carbonica a livello globale nei primi anni 2050; per 2°C, nei primi anni 2070.

Questa valutazione mostra che limitare il riscaldamento a circa 2°C richiede comunque che le emissioni globali di gas serra raggiungano il loro massimo al più tardi entro il 2025, e siano ridotte di un quarto entro il 2030.

Colmare la mancanza di investimenti

Il rapporto guarda oltre le tecnologie e dimostra che, anche se i flussi finanziari sono inferiori ai livelli di cui abbiamo bisogno entro il 2030 per limitare il riscaldamento sotto i 1,5°C, ci sono sufficienti capitali e liquidità per colmare le carenze di investimenti. Tuttavia, da parte dei governi e della comunità internazionale occorre un segnale chiaro, che includa un più forte allineamento della finanza e delle politiche del settore pubblico.

Raggiungere gli obiettivi di Sviluppo Sostenibile

Un’azione climatica accelerata ed equa, orientata alla mitigazione e all’adattamento agli impatti dei cambiamenti climatici, è determinante per lo sviluppo sostenibile. Alcune opzioni possono assorbire e immagazzinare carbonio e, allo stesso tempo, aiutare le comunità a limitare gli impatti associati ai cambiamenti climatici. Per esempio, nelle città, le reti di parchi e spazi aperti, le zone umide e l’agricoltura urbana possono ridurre il rischio di inondazioni e gli effetti legati alle ondate di calore. Nel settore industriale, la mitigazione può ridurre l’impatto ambientale e aumentare l’occupazione e le opportunità di mercato. L’elettrificazione con  le energie rinnovabili e l’intensificazione degli spostamenti con trasporto pubblico possono migliorare la salute, l’occupazione e l’equità.”

Il settore dei trasporti – mobilità e infrastrutture è molto importante dal punto di vista della mitigazione climatica. Il MIMS ha recentemente pubblicato il rapporto su Cambiamenti Climatici, Infrastrutture e Mobilità scritto sotto la sua guida come presidente della relativa commissione ministeriale. Quali sono, secondo lei, i punti chiave del settore rispetto agli obiettivi dettati dall’Agenda 2030?

Il settore dei trasporti in Italia rappresentava nel 2019 (ultimo anno pre-Covid) il 25,2% delle emissioni totali di gas ad effetto serra e il 30,7% delle emissioni totali di CO2, una cifra all’incirca corrispondente alla percentuale di combustibili fossili consumati a livello nazionale. Il 92,6% di tali emissioni sono attribuibili al trasporto stradale. Se in Italia le emissioni si sono ridotte dal 1990 al 2019 del 19%, il settore nel 2019 rappresentava uno dei pochi settori in crescita di emissioni (+3.2% rispetto al 1990), congiuntamente a quello residenziale/ dei servizi e dei rifiuti.
I trasporti (dati ISPRA) generano inoltre una quota molto consistente delle emissioni in atmosfera di altri inquinanti, con il 40,3% degli ossidi di azoto (NOx), l’11,4% dei composti organici volatili non metanici (COVNM), il 10,1% di polveri sottili (PM), e il 18,7% di monossido di carbonio (CO). In particolare, per gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri sottili si ricorda che l’Italia è in procedura d’infrazione per mancato rispetto delle Direttive europee sulla qualità dell’aria.
La grande importanza del settore dei trasporti nel quadro delle emissioni nazionali e la sua fortissima dipendenza dai combustibili fossili ne fanno il settore cardine di ogni strategia di lotta al cambiamento climatico e di tutela della salute umana.

Pensando al settore privato, molte case automobilistiche, Volvo per prima, ma recentemente anche Renault, hanno dichiarato la fine della produzione di motori a combustione entro il 2030. Se nel Nord Europa questa transizione può essere vissuta con maggior facilità (in Norvegia, la patria della mobilità elettrica europea, a fine 2017, il 52% delle nuove immatricolazioni è stato a propulsione elettrica o ibrida. Questo ha portato a circolare nel Paese più di 140.000 vetture elettriche e più di 67.000 ibride), ritiene che l’Italia sia ancora in tempo per non essere esclusa dai grandi mercati consumer? E se sì, cosa si aspetta che accadrà (o cosa deve accadere)?

L’Italia ha un sistema di trasporto che presenta una serie di deficit e distorsioni strutturali che vanno profondamente corretti e che devono essere affrontati insieme a causa delle loro profonde interrelazioni. Siamo infatti il Paese europeo con il maggior numero di autovetture per abitante (secondo soltanto al Lussemburgo), abbiamo un ritardo e un deficit nelle reti di trasporto pubblico locale e nel servizio che erogano, una generale disomogeneità territoriale nelle infrastrutture di trasporto e una eccessiva prevalenza del trasporto su gomma rispetto ad altri mezzi meno inquinanti.
Il PNRR cerca di rispondere ad alcune di queste criticità avviando una profonda riforma del sistema della mobilità verso la sua sostenibilità. I vari progetti del PNRR mirano ad aumentare la quota di trasporto pubblico locale con il rinnovo, il potenziamento e la decarbonizzazione della flotta; a ridurre la domanda di trasporto inquinante in particolare nelle città con l’ausilio anche delle piste ciclabili e della micro-mobilità elettrica (biciclette, monopattini, etc.); a facilitare la diffusione delle automobili elettriche per mezzo dello sviluppo della rete di ricarica veloce pubblica; a spostare una maggiore quota di trasporto passeggeri e merci dall’automobile e dall’aereo alla ferrovia con l’estensione al sud dell’alta velocità, il potenziamento delle connessioni trasversali, e lo sviluppo e la digitalizzazione di hub logistici.
Ma quanto prevede il PNRR non è sufficiente. Serve procedere in modo più spedito verso l’elettrificazione dei trasporti. Nel caso delle auto e dei veicoli commerciali leggeri la strada è segnata ed è quella dell’elettrico. Non c’è spazio per altre soluzioni, almeno nei prossimi dieci anni. Per altre modalità di trasporto, ci sono tecnologie in concorrenza tra loro sulle quali servirà fare delle scelte. Nel frattempo, si possono avviare misure “low regret”, ovvero procedere con scelte che comportino bassi rischi di insuccesso. Per fare un esempio, l’ampliamento della infrastruttura pubblica di ricarica per le auto elettriche ha sicuramente un bassissimo rischio di fallimento, così come la realizzazione di gigafactories per una produzione europea di batterie al top dello stato dell’arte. Similmente, la reintroduzione di incentivi per l’acquisto di auto elettriche – o di disincentivi per altre scelte – è un provvedimento utile a mobilizzare un mercato ancora incerto, nonostante che il Total Cost of Ownership delle BEV sia già oggi migliore delle vetture ICE, e per avviare il percorso che ci deve portare al target di riduzione delle emissioni al 2030. La transizione all’elettrico è una grande opportunità di trasformazione della nostra filiera industriale, che dovrebbe avviarsi in modo più deciso verso la transizione all’elettrico per non perdere ulteriori vantaggi competitivi e trovarsi ad affrontare poi gravi problemi occupazionali.

Il nostro è un Paese che si muove su gomma. Lei ha dichiarato “serve una strategia che permetta di proteggere, adattare e rendere resilienti infrastrutture e trasporti ai cambiamenti climatici”. Cosa significa e come possiamo immaginare un Paese che cambi in pochi anni quello che non è riuscito a cambiare in oltre 50? 

La decarbonizzazione dei veicoli è nel breve periodo (2030) uno dei cardini principali per contribuire nel modo più efficiente all’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030. Il motivo sta nella bassissima resa energetica degli attuali mezzi di trasporto su strada, che in condizioni operative presentano efficienze tra il 20 e il 25% per le automobili e un massimo del 30% per i camion su lunghe distanze. La sostituzione, in particolare dei mezzi meno efficienti e più inquinanti, con mezzi a zero emissioni allo scarico – tipicamente auto elettriche – comporta anche un notevole aumento di efficienza, dell’ordine del 350-400%. Questo fa sì che ogni tonnellata equivalente di petrolio (tep) di combustibili fossili sostituita da elettricità rinnovabile necessita della produzione di un equivalente energetico di solo 0,2-0,25 tep di energia verde, con un fortissimo guadagno in termini di emissioni e minori costi di esercizio, similmente alla sostituzione di caldaie a gas con pompe di calore ad alta efficienza. Pertanto, l’elettrificazione dei veicoli comporta una forte riduzione delle emissioni con un minimo di realizzazione di nuove energie rinnovabili.
In generale:

• Le soluzioni basate sull’elettrificazione diretta (BEVs) sono chiaramente più competitive dal punto di vista dell’efficienza energetica e della capacità di decarbonizzazione, se l’elettricità è ottenuta a partire da fonti rinnovabili.
• L’entità di questi vantaggi dipende dalla possibilità di produrre elettricità a zero emissioni di gas serra e a basso costo, nonché dall’ottimizzazione e dalla qualità (durabilità) dei sistemi di stoccaggio energetico imbarcati (le batterie), che sono la componente più costosa di questo tipo di tecnologie.
• La parziale sostituzione dei combustibili convenzionali con biocombustibili porta a vantaggi marginali in termini di riduzione delle emissioni, in quanto il profilo di emissioni dei biocombustibili, anche di seconda generazione, è comunque alto e comporta basse efficienze e notevoli costi energetici.
• Gli automezzi a combustione interna (ICE) hanno un’impronta materiale complessivamente superiore a quelle a batteria, e questo è rappresentato anche da maggiori emissioni sul ciclo di vita.

Lei ha dichiarato: “La crescita economica globale va difesa con un urgente piano di trasformazione energetica, per far sì che da un lato tutti i nuovi impianti di produzione di energia elettrica utilizzino energie rinnovabili o il nucleare, dall’altro i processi di elettrificazione e di miglioramento dell’efficienza energetica procedano rapidamente in tutti i settori”. Qual è la conditio sine qua non per un piano di trasformazione energetico nel nostro Paese?

Nel rapporto preparato per il MIMS abbiamo messo in evidenza 5 azioni fondamentali:

1. Il ruolo centrale dell’energia elettrica nel processo di decarbonizzazione richiede interventi di potenziamento della rete elettrica, la cui estensione si prevede aumenterà fino all’80%. Terna già prevede forti investimenti nelle reti di trasmissione elettrica al fine di incrementare la magliatura, rinforzare le dorsali tra Sud e Nord, potenziare i collegamenti fra le isole e la terraferma e all’interno delle isole, e sviluppare le infrastrutture nelle aree più deboli.
2. Per valorizzare appieno la generazione da fonti energetiche rinnovabili, che per sua natura è tipicamente non programmabile, è necessario aumentare la flessibilità anche della domanda elettrica e sviluppare parallelamente un’adeguata capacità di generazione flessibile di carico di base per sopperire alla carenza di energia rinnovabile quando sussistono circostanze ambientali (sole e/o vento) sfavorevoli, oltre che di immagazzinamento del surplus di energia (con batterie o con l’idroelettrico nel breve periodo) per beneficiare del surplus prodotto da fonti rinnovabili quando le condizioni ambientali sono favorevoli.
3. Vanno anche considerate e valutate altre soluzioni di generazione di energia a zero impatto climatico, incluso il nucleare da fissione di nuova generazione e da fusione. Inoltre, l’atteso progresso tecnologico – e calo di costi – nel campo degli elettrolizzatori potrebbe permettere di produrre e stoccare idrogeno nelle situazioni di surplus, al di là di una capacità produttiva rinnovabile dedicata. Sono soluzioni da considerare per l’obiettivo zero emissioni al 2050, che tuttavia non dovrebbero distogliere dal perseguire rapidamente le misure concretamente realizzabili nel breve termine per raggiungere gli obiettivi al 2030 (e basate essenzialmente su elettrificazione e rinnovabili).
4. L’interconnettività legata al rafforzamento della rete elettrica europea è anche un’importante fonte di flessibilità, poiché consente di diversificare le risorse di generazione e modelli di domanda di elettricità più uniformi. In ambito internazionale, sono emerse di recente proposte di connessioni high voltage direct current (HVDC) anche su lunghissime distanze, come nel caso di Singapore con Australia e Regno Unito con il Marocco L’Italia dovrebbe considerare progetti in questa direzione, in particolare per sfruttare opportunità di approvvigionamento elettrico da zone con alto potenziale di irraggiamento solare (come il Nord Africa).
5. È importante anche, nel breve termine (Fase I), acquisire capacità produttiva di batterie (fatto che è anche di grande rilevanza per il settore automobilistico, come discusso in precedenza, e per ragioni di sviluppo economico e resilienza) ed avviare attività di RS&D per tecnologie che possono abbattere i costi dello stoccaggio di elettricità, come stoccaggio termico e tecnologie di conversione ad alta efficienza di energia termica in energia elettrica, stoccaggio di aria compressa o liquida, batterie di flusso (“flow batteries”), produzione e stoccaggio di idrogeno o ammoniaca decarbonizzati (e conversione in elettricità con sistemi a combustione ultra-efficienti e/o celle a combustibile).

L’innovazione è la chiave per fermare il cambiamento climatico. Così scriveva nel suo blog il 29 gennaio del 2020, aggiungendo: Ma più pannelli solari, turbine eoliche e auto elettriche non bastano a ridurre le emissioni a zero. La neutralità carbonica richiederà innovazioni significative, che dovranno avvenire sufficientemente presto per dare il tempo alle nuove tecnologie di essere ampiamente utilizzate per fare la differenza. Eppure abbiamo spese miliardi negli ultimi anni in incentivi, e ne spendiamo (e spenderemo) molti di più in questi anni. Cosa deve cambiare davvero? Cosa non ha funzionato? Cosa ci manca?

Per quanto riguarda l’innovazione, manca una politica della ricerca che metta davvero in competizione atenei e enti di ricerca. Le risorse sono inadeguate, il PNRR va infatti considerato una eccezione che terminerà nel 2026, e mal spese. Generalmente distribuite a pioggia, con minima focalizzazione e nessuna valutazione ex post dei risultati su cui basare poi eventuali rifinanziamenti.
Nei piani nazionali della ricerca di questi ultimi due decenni non si è posta attenzione al cambiamento climatico e alle tecnologie che sono necessarie per affrontarlo nel lungo periodo. Da quelle per l’adattamento in agricoltura, ad esempio, a quelle per la rimozione dello stock di CO2 dall’atmosfera (non basterà infatti azzerare il flusso annuo di CO2), a quelle per la conservazione dell’energia su grande scala.
Servono quindi investimenti in R&D pubblica e incentivi all’R&D privata per lo sviluppo di tecnologie che riducano le emissioni nel settore dei trasporti, edifici, mobilità, infrastrutture energetiche, digitali e idriche. Sostegno allo sviluppo industriale delle tecnologie digitali che facilitino l’integrazione modale, nel quadro delle alleanze industriali europee.

Questi sono anni cruciali: la tassonomia, il Dnsh, il Pnrr. Insomma: se non ora, quando. Eppure, nonostante milioni di euro pronti all’uso le imprese sembrano ancora molto reticenti (o forse non adeguatamente informate) rispetto al fatto che il 2030 sarà un anno spartiacque. Facciamo un esempio: se è vero, come sembrerebbe vero, che per dialogare con un istituto di credito dovremmo portare oltre ad un rating finanziario anche un rating ESG significa, forse, che il nostro tessuto imprenditoriale deve cambiare completamente paradigma. Ma allora c’è da chiedersi se le imprese sono in grado di vivere questa trasformazione.

Le imprese sembrano essere più avanti e sembrano procedere più rapidamente dei decisori politici. Con, forse, l’eccezione di alcune aziende che producono combustibili fossili, spesso su posizioni di retroguardia, le altre hanno capito quanto il cambiamento climatico possa in futuro danneggiare il proprio business e quindi si muovono per evitarlo, oltre che per sfruttare le nuove opportunità di business offerte dal cambiamento climatico stesso. E il mondo della finanza farà da stimolo, perché la Banca Centrale Europea sta disincentivando il sistema bancario dal prestare a imprese rischiose dal punto di vista climatico o che non adottano misure per ridurre le proprie emissioni e quelle della propria filiera produttiva.

Infine: il Capitale Umano. Ritiene che una buona transizione passi anche dalla formazione e dall’investimento oltre che sulle tecnologie anche sul capitale Umano? Se sì, come trasformiamo un Paese che ha gradualmente perso appeal nei confronti dei giovani e dei talenti?

Senza dubbio è necessario investire nello sviluppo delle competenze, per il quale occorre formulare un piano di investimenti che riguardi sia gli individui sia le imprese, in modo particolare le PMI, per favorire la diffusione di abilità e conoscenze fondamentali per la transizione ecologica (tra queste, la digitalizzazione e il passaggio alle tecnologie Cloud/Edge, critiche nella decarbonizzazione della rete IT e parte integrante delle alleanze industriali europee).
I giovani talenti emigrati all’estero in questi ultimi anni sono tantissimi (più di un milione). Farli rientrare in Italia perché’ aiutino la crescita sostenibile e la transizione economica oltre che ambientale del paese è ancora possibile. Le imprese devono però spostare il focus della loro strategia sull’innovazione e offrire salari adeguati a coloro che quell’innovazione possono sviluppare.

In un rapporto da poco pubblicato dall’Unione Europea, preparato da sette economisti, sociologi e politologi, con il coordinamento della DG ECFIN (si veda Carraro et al. 2022), esploriamo le sfide finanziarie, politiche e ambientali che ci attendono e proponiamo una serie di raccomandazioni per assicurare un futuro migliore per l’Unione Europea. Le raccomandazioni sono organizzate in cinque aree: 1) consentire la tripla transizione; 2) applicare una tassazione equa ed efficace; 3) andare verso un’Unione per la Salute, per migliorare la protezione sanitaria dei cittadini; 4) rafforzare il ruolo dell’Europa nel mondo; e 5) rendere la governance dell’Unione Europea adatta ai nuovi obiettivi.

Il testo completo del Rapporto può essere scaricato qui:

https://ec.europa.eu/info/publications/new-era-europe-how-european-union-can-make-most-its-pandemic-recovery-pursue-sustainable-growth-and-promote-global-stability_en

I punti più rilevanti del rapporto possono essere così sintetizzati:

• Le risorse finanziarie in Europa sono oggi abbondanti. Si tratta di indirizzarle per finanziare la tripla transizione, incanalando i finanziamenti pubblici e privati verso i progetti giusti che la caratterizzano. A tal fine un ridisegno delle politiche budgetarie e fiscali è necessario.
• Per quanto riguarda il settore pubblico, l’Unione Europea dovrebbe completare il progetto NextGenerationEU (NGEU) e creare una capacità comune di investire nella fornitura di beni pubblici europei e globali. Inoltre, dovrebbe adeguare le sue regole fiscali per consentire pratiche di bilancio che tengano pienamente conto del miglioramento a lungo termine della sostenibilità fiscale che tali investimenti comportano. Per quanto riguarda il settore privato, l’UE può stimolare gli investimenti rafforzando l’Unione bancaria, muovendosi più velocemente verso l’Unione dei mercati dei capitali, e rafforzando gli incentivi a scegliere investimenti che aiutino a limitare i cambiamenti climatici e ad attenuarne le conseguenze negative su economia e società.
• Nel rapporto proponiamo un nuovo NGEU 2.0 per distribuire risorse in modo uniforme in tutta l’Unione, per progetti che soddisfino una definizione di interesse pubblico concordata congiuntamente. Questo fornirebbe finanziamenti per progetti meritevoli, allevierebbe l’onere sui bilanci nazionali e garantirebbe il debito denominato in euro che il primo NGEU ha reso possibile. Come effetto successivo, rendere permanente l’emissione di debito UE su larga scala rafforzerebbe l’euro come moneta globale, sostenendo la moneta europea sui mercati finanziari mondiali.
• L’UE dovrebbe anche dotarsi di un nuovo Patto di sostenibilità e crescita (PSC 2.0) per migliorare l’attuale Patto di stabilità e crescita. Il PSC 2.0 assicurerà che la pianificazione fiscale prenda in considerazione rischi grandi e prevedibili come il cambiamento climatico. Investire per portare l’UE su un percorso a emissioni nette zero è probabile che ripaghi sé stesso nel lungo termine, poiché eviterà almeno in parte i grandi costi legati al cambiamento climatico che altrimenti colpirebbero le finanze pubbliche in futuro.
• La fiducia dei cittadini sarà essenziale perché l’UE possa svolgere la sua missione. L’Unione ha visto un aumento delle disuguaglianze economiche negli ultimi anni. Anche prima della pandemia, alcuni paesi e regioni erano più indietro rispetto ai migliori performer in Europa. Con la pressione aggiuntiva delle chiusure e di altre misure di salute pubblica, gli effetti negativi si sono accumulati soprattutto nei confronti dei gruppi più vulnerabili, come i giovani adulti, i pensionati e le donne in generale. L’Unione Europea dovrebbe quindi favorire ed incentivare un approccio proattivo per sostenere tutti i livelli della società e tutte le regioni geografiche. La giustizia sociale è infatti un elemento essenziale per conseguire gli obiettivi dell’UE, siano essi proteggere il pianeta o avere successo in un mondo sempre più digitale. La politica fiscale è una via per rendere la società più equa e allo stesso tempo per raccogliere i fondi necessari al finanziamento pubblico di progetti che aumentino l’equità sociale.
• Infine, raccomandiamo che l’UE agisca ora per rafforzare le sue istituzioni. I governi locali, nazionali e dell’UE devono essere più efficienti, più trasparenti e più responsabili nei confronti dei loro cittadini. L’UE deve fare tutto il possibile per evitare una ripresa economica di cui beneficiano solo alcuni dei suoi cittadini. Alcuni segmenti della società sono ben posizionati per sfruttare al meglio le opportunità digitali e le politiche rispettose del clima. I cittadini più avvantaggiati si potranno spesso trovare all’ estremo opposto dello spettro politico rispetto alle comunità che sentono di essere state lasciate indietro. Rendere le istituzioni dell’UE più forti e responsabili contrasterà questa tendenza e forse agirà come un baluardo contro i movimenti populisti.

L’implementazione della tripla transizione ed il suo successo in tempi rapidi sono l’unico modo per sostenere una crescita elevata e sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. La transizione verde è inevitabile. Più tardi inizia e più a lungo dura, più alti saranno i costi economici e sociali. Tuttavia, senza sufficienti progressi con la digitalizzazione, e più in generale con la promozione dell’innovazione, i costi macroeconomici di una ambiziosa transizione verde potrebbero rendere tale transizione socialmente e politicamente insostenibile. Le tre transizioni sono quindi strettamente interconnesse!  In una fase post-pandemica è fondamentale sfruttare le opportunità di rilancio dell’economia per impostare un nuovo modello di crescita, basato su sistemi di formazione più moderni ed efficaci, su una protezione sanitaria estesa, su una maggiore equità, su investimenti pensati per crescere in modo sostenibile, prevenendo quando possibile i cambiamenti climatici ed adattandoci a quelli che purtroppo non riusciremo ad evitare.

Riferimenti bibliografici

Carraro, C, B Coeuré, O Dhand, B Eichengreen, M C Mills, H Rey, A Sapir and D Schwarzer (2022), A New Era for Europe. How the European Union can make the most of its pandemic recovery, pursue growth and prosperity for all, and establish global leadership, DG ECFIN High-Level Group on post-COVID Economic and Social Challenges, Brussels.

[1] Questo post è una sintesi dell’executive summary di “A New Era for Europe” di Carlo Carraro, Benoît Cœuré, Otilia Dhand, Barry Eichengreen, Melinda Mills, Hélène Rey, André Sapir, Daniela Schwarzer. https://ec.europa.eu/info/publications/new-era-europe-how-european-union-can-make-most-its-pandemic-recovery-pursue-sustainable-growth-and-promote-global-stability_en

Il cambiamento climatico è in qualche modo simile a una pandemia, ma con conseguenze più persistenti e irreversibili. Ancora più della lotta contro il Covid-19, il controllo del cambiamento climatico è un’azione difficile e complessa, che richiede politiche ben pianificate e importanti risorse finanziarie.

Gli impatti del cambiamento climatico sono già enormi, almeno in alcune regioni del mondo, e aumenteranno progressivamente nel tempo, ben più a lungo di una pandemia. In analogia con quest’ultima, la loro dinamica esponenziale deve essere controllata e frenata per evitare esiti catastrofici. Si stima infatti che il cambiamento climatico antropogenico abbia già ridotto di un quarto di punto la crescita del PIL negli ultimi 10 anni (circa 200 miliardi di dollari all’anno), con effetti negativi sostanzialmente maggiori sui paesi a basso reddito rispetto a quelli a medio-alto. L’innalzamento delle temperature, la scarsità d’acqua, la siccità e gli eventi estremi hanno avuto un impatto su quasi tutti i settori economici in tutte le regioni, con rilievo particolare in settori quali l’agricoltura, la produzione di energia, l’estrazione di risorse naturali, il turismo, il commercio e la finanza. E tutto questo anche in Europa.

Ne consegue l’’importanza strategica ed economica dell’adozione di misure per ridurre le emissioni di gas serra e per aumentare la resilienza delle attività economiche al cambiamento climatico. E’ necessario agire con urgenza. I ritardi aumenterebbero il costo della riduzione delle emissioni di gas serra e i costi indotti dagli impatti del cambiamento climatico. Ci vorrà tempo per frenare la curva di aumento della temperatura. L’attuale velocità di riduzione delle emissioni, sebbene accelerata dalle recenti innovazioni tecnologiche e dal calo dei costi delle soluzioni a basso contenuto di carbonio, è ancora insufficiente per raggiungere l’obiettivo di stabilizzazione della temperatura di 1,5°C – 2°C.

Siamo quindi a un bivio. O continuiamo sulla strada attuale, dove la riduzione delle emissioni di gas serra viene costantemente ritardata e la politica climatica non è sufficiente a promuovere l’innovazione tecnologica e una maggiore efficienza energetica tesa ad una rapida decarbonizzazione, oppure i paesi dell’UE ed i principali paesi a livello mondiale si muovono rapidamente verso quelle misure (efficienza energetica, elettrificazione, decarbonizzazione) che sono necessarie per ridurre rapidamente le emissioni, mettendo in campo le risorse finanziarie necessarie, rimuovendo i sussidi ai combustibili fossili e fornendo i giusti incentivi agli investitori privati, senza tralasciare di proteggere coloro che sono danneggiati dalla transizione verso un’economia a zero emissioni di carbonio.

Capire i cambiamenti climatici e la loro complessità, sia per quanto riguarda la quantificazione degli impatti – fisici, economici e sociali – sia per quanto riguarda le misure per far fronte al cambiamento climatico – economiche, tecnologiche, fiscali, finanziarie –  è quindi fondamentale per avere consapevolezza dell’importanza del problema e della necessità di agire rapidamente.

“Sette lezioni sulla transizione climatica”, il nuovo libro di Andrea Tilche è una ottima introduzione a questa complessità (https://www.edizionidedalo.it/autori/andrea-tilche). Affronta il tema del cambiamento climatico da molti punti di vista: scientifico, tecnologico, economico, politico. Ne analizza le cause e le conseguenze. Identifica le misure più pressanti da mettere in campo. Soprattutto motiva il cambiamento culturale necessario per affrontare una sfida enorme come quella del cambiamento climatico.

Nel libro, Andra Tilche sottolinea come non sarà possibile fermare completamente l’aumento della temperatura. Servirà quindi non solo una strategia per ridurre rapidamente le emissioni di gas serra che annualmente vengono prodotte, ma anche una strategia per adattarsi a quella parte di cambiamenti climatici che sono ormai inevitabili, rendendo più resilienti le nostre città, le nostre infrastrutture, fabbriche, territori e abitazioni.

Il cambiamento climatico non è una sfida che una nazione possa affrontare da sola. Nel suo libro, Andrea Tilche spiega bene l’importanza della collaborazione internazionale e la necessità che tutti i paesi, o almeno i più importanti (USA, Cina e EU da sole contribuiscono a quasi il 50% delle emissioni complessive) si impegnino nel ridurre le emissioni di gas serra, senza penalizzare la crescita economica e tenendo sempre presente il tema della giustizia sociale.

Decarbonizzare i nostri sistemi economici, in particolari i sistemi produttivi, non sarà un’impresa facile. E’ importante, quindi, il focus che il libro di Andrea Tilche dedica allo sviluppo tecnologico, soprattutto in quei settori in cui la riduzione delle emissioni sarà più costosa e complessa, dal settore chimico a quello dell’acciaio, dal cemento all’agricoltura, all’energia. Proprio il rialzo dei prezzi dell’energia di questi ultimi mesi fornisce un altro segnale importante: solo attraverso una accelerazione della transizione energetica verso fonti a zero emissioni di gas serra sarà possibile conseguire quella sicurezza negli approvvigionamenti, quella stabilità dei prezzi, quella riduzione dei costi, che sono indispensabili ad una crescita economica sostenibile (oltre che, ovviamente, a proteggerci dai cambiamenti climatici).

Infine l’Europa. Come per la pandemia da Covid-19, l’azione a livello Europeo è decisiva per affrontare il cambiamento climatico. Senza l’Unione Europea, i governi nazionali sarebbero ancora più distanti di quanto non siano ora dall’introdurre efficaci politiche di decarbonizzazione. L’Unione Europea, forse perché più distante da contingenze elettorali, ha saputo avere la capacità di guardare lontano, con una encomiabile visione di lungo periodo, disegnando politiche in grado di tutelare queste e le future generazioni. E nel libro traspare tutta la decennale esperienza di Andrea Tilche all’interno, e con un ruolo importante, della Commissione Europea. La sua capacità di contribuire ad un progetto – l’azione integrata, multidisciplinare e coordinata, per mitigare il cambiamento climatico – indispensabile per tutelare il nostro benessere presente e futuro.

Dalla Prefazione al libro “Sette lezioni sulla transizione climatica” di Andrea Tilche, Dedalo Edizioni: https://www.edizionidedalo.it/autori/andrea-tilche

Purtuttavia, un’analisi sistematica ed estesa degli effetti dei cambiamenti climatici su infrastrutture, trasporti e mobilità, una loro proiezione nel futuro, almeno fino a metà secolo, così come un’analisi di come si evolveranno di conseguenza i costi per i sistemi economici e sociali, non era stata fino ad ora fatta, almeno per l’Italia. Molto poche sono anche le analisi delle tecnologie, delle iniziative, degli investimenti, delle politiche – e dei relativi costi e benefici – sempre relative a trasporti e infrastrutture in Italia, in grado di far fronte ai cambiamenti climatici che verranno.[1]

È quindi da apprezzare in modo particolare la pubblicazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) di un nuovo rapporto su Cambiamenti Climatici, Infrastrutture e Mobilità, che potete trovare qui: https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/mims-nuove-strategie-per-infrastrutture-sostenibili-e-resilienti-ai-cambiamenti

L’importanza di considerare il settore dei trasporti, mobilità e infrastrutture anche dal punto di vista della mitigazione emerge in modo molto chiaro da alcuni dati di partenza. Il settore dei trasporti in Italia rappresentava nel 2019 (ultimo anno pre-Covid) il 25,2% delle emissioni totali di gas ad effetto serra in Italia e il 30,7% delle emissioni totali di CO2, una cifra all’incirca corrispondente alla percentuale di combustibili fossili consumati a livello nazionale. Il 92,6% di tali emissioni sono attribuibili al trasporto stradale (persone e merci), il 4,3% alla navigazione, lo 0,75% all’aviazione domestica, lo 0,65% alle condotte, lo 0,15% alle ferrovie ed il rimanente 1,52% circa ad altri sistemi. La grande importanza del settore dei trasporti nel quadro delle emissioni nazionali e la sua fortissima dipendenza dai combustibili fossili ne fanno quindi il settore cardine di ogni strategia di riduzione delle emissioni.

Allo stesso tempo, il settore delle infrastrutture e dei trasporti è tra i più vulnerabili ai cambiamenti climatici. Gli impatti dei cambiamenti climatici hanno e avranno effetti di vasta portata anche in Italia. La scarsità di acqua legata a lunghi periodi di siccità, ad esempio, ha interessato e interesserà attività economiche diverse tra loro, come l’agricoltura, l’acquacoltura, il turismo, il raffreddamento delle centrali elettriche e il trasporto merci sui fiumi. Le perdite economiche dovute alla maggiore frequenza di eventi estremi legati al clima sono in aumento ed i danni riguardano soprattutto le reti ed infrastrutture di trasporto, interne e costiere, di telecomunicazione e digitali. Il lento innalzamento del livello del mare è inoltre una fonte di crescente preoccupazione per le zone costiere ed i relativi insediamenti urbani, produttivi e portuali. Serve quindi una strategia che permetta di proteggere, adattare e rendere resilienti infrastrutture e trasporti ai cambiamenti climatici.

Il Rapporto del MIMS ha il compito di analizzare e valutare non solo gli impatti dei cambiamenti climatici su infrastrutture e trasporti, ma soprattutto quello di disegnare iniziative, misure, politiche in grado da un lato di proteggere le infrastrutture ed i servizi di mobilità dai cambiamenti climatici che verranno e dall’altro in grado di ridurre in modo sostanziale le emissioni di gas serra provenienti da infrastrutture e trasporti. Il Rapporto ha quindi un ruolo progettuale, con l’obiettivo di ridisegnare le infrastrutture in Italia alla luce dei cambiamenti climatici attesi: sia per renderle più resilienti ed adattarle ai cambiamenti climatici che verranno; sia perché contribuiscano alla indispensabile riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra. Il Rapporto vuole pertanto essere uno strumento per indirizzare misure, politiche ed investimenti nella duplice direzione di proteggere infrastrutture e mobilità dai cambiamenti climatici ed allo stesso contribuire alla realizzazione dei piani di controllo dei cambiamenti climatici, in linea con gli obiettivi della EU Climate Law, che prevede una riduzione delle emissioni di gas serra del 55% al 2030 e il raggiungimento delle zero emissioni nette al 2050.

Nel Rapporto viene evidenziato il ruolo cruciale che una strategia di investimenti in infrastrutture e mobilità sostenibili – accompagnata dall’adozione di adeguate tecnologie, strumenti di policy e pratiche di governance – può avere per lo sviluppo economico dell’Italia.  Strategia che va intesa in modo ampio, non solo con un approccio ambientale, ma associata ad una strategia di sviluppo e politica industriale che accompagni il paese in tutte le trasformazioni necessarie per divenire effettivamente sostenibile. Trasformazioni che riguardano numerosi settori industriali, ma anche il mondo dell’occupazione e quello della formazione e che associano, come correttamente fa l’EU Green New Deal, la trasformazione ecologica a quella digitale.

Le sfide della mitigazione e dell’adattamento richiedono uno sforzo collettivo che coinvolge soggetti pubblici e privati. È fondamentale che il settore privato e quello pubblico collaborino maggiormente, in particolare sul fronte del finanziamento delle misure necessarie (questo tema è oggetto del Rapporto della Commissione “Finanza per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibili” sempre istituita dal MIMS).

L’auspicio è che questi due Rapporti, grazie alle loro analisi e proposte, possano aiutare il settore pubblico e quello privato ad individuare i rischi e ad orientare gli investimenti a favore di interventi in materia di adattamento, resilienza e mitigazione, offrendo soluzioni per contribuire a dare risposte alla crescente consapevolezza degli impatti climatici. Come già detto, l’obiettivo non è soltanto far fronte agli importanti effetti dei cambiamenti climatici sul nostro Paese, soprattutto sulle sue regioni meridionali. L’obiettivo più ampio è utilizzare investimenti, incentivi, standard e norme per guidare il Paese verso uno sviluppo più competitivo, sostenibile e meno diseguale, affrontando allo stesso tempo, grazie alle risorse messe in campo, le sfide del cambiamento climatico e quelle della globalizzazione e della trasformazione (digitale, demografica, ecc.) dell’economia italiana.

[1] Un studio molto interessante è “Elementi per una roadmap della mobilità sostenibile” realizzato da RSE nel 2016 per il Ministero dell’Ambiente e pubblicato da Editrice Alkes.

Inoltre, il mercato unico mondiale che il digitale mette a disposizione permette l’internazionalizzazione di molte imprese che altrimenti con difficoltà attraverserebbero le frontiere nazionali, favorendo quindi la crescita di produzione e occupazione. I benefici della trasformazione digitale possono essere sfruttati soprattutto dalle PMI, ma solo se queste si dotano delle competenze necessarie per trarne profitto. Diviene pertanto necessario, e sempre più pressante, rinnovare e/o acquisire competenze digitali, a tutti i livelli ed in tutti i settori.

La digitalizzazione dell’economia influenzerà infatti le imprese in tutti i settori dell’economia. Un sondaggio del World Economic Forum (WEF) per il rapporto The Future of Jobs ha studiato i driver del cambiamento attraverso 366 aziende in 13 paesi che coprono 13 milioni di dipendenti. Questi driver includevano fattori demografici, che erano per lo più considerati già avere avuto un impatto sui posti di lavoro, ma anche fattori tecnologici, comprese le tecnologie cloud e l’intelligenza artificiale, il cui impatto dovrebbe invece divenire rilevante nel prossimo futuro. In effetti, circa il 90% dei posti di lavoro in Europa dovrebbe a breve richiedere un qualche tipo di competenza digitale e il 40% dei lavoratori è preoccupato di non disporre delle competenze digitali necessarie per svolgere il proprio lavoro in futuro (BMC survey: www.newsroom.bmc.com).

I lavoratori percepiscono un divario tra le abilità che posseggono e quelle che saranno richieste per il loro lavoro. Una preoccupazione che riguarda non solo i lavoratori non qualificati, che dovrebbero dover acquisire almeno alcune competenze tecnologiche di base, ma anche la forza lavoro qualificata. Il 29% degli intervistati che lavora nei servizi ICT ritiene probabile che le loro competenze diventeranno obsolete nel prossimo futuro. Anche le competenze dei dipendenti nei servizi finanziari, assicurativi e immobiliari (24%) e professionali, scientifici o i servizi tecnici (23%) sono ad alto rischio di obsolescenza.

Cosa sono le competenze digitali? L’Unione Europea definisce competenze digitali quelle che “comprendono la capacità di cercare, raccogliere ed elaborare informazioni ed utilizzarle in modo critico e sistematico, valutandone la pertinenza, distinguendo il reale dal virtuale e riconoscendo i collegamenti tra le informazioni” (DigComp: A Framework for Developing and Understanding Digital Competence in Europe, JRC, 2013). Le competenze digitali si basano quindi su abilità di base che includono alfabetizzazione digitale, ma anche competenze più soft, come abilità sociali o creatività. Dall’analisi dell’unione europea contenuta in un altro rapporto (New Professions, New Educational Methods, New Jobs) emerge che:

• I lavori che richiedono competenze di ingegneria e sviluppo del software sono quelli più richiesti negli Stati membri dell’UE, seguiti da social media e marketing digitale, con la maggior parte dei posti vacanti per posizioni di livello medio o senior.
• Le offerte di lavoro che richiedono competenze come Software Engineering, Internet of Things, User Interface e User Experience tendono a concentrarsi su posizioni di medio livello, mentre offerte per Search Engine Optimization, Social Media and Digital Marketing sono richieste ad un livello inferiore.

Confrontando il numero totale di posti vacanti con il numero rimanente dopo 90 giorni, è stato anche possibile identificare le competenze che sono più difficili da trovare sul mercato: Machine Learning e Internet of Things hanno il minor numero di posti vacanti aperti dopo 90 giorni rispetto al numero totale. L’apparente relativa facilità di trovare esperti sia in Internet of Things che in Machine Learning è abbastanza inattesa, poiché queste tecnologie sono un driver chiave della digitalizzazione e trasformazione industriale e le competenze ad esse collegate sono relativamente nuove per le quali il divario tra domanda e offerta dovrebbe essere maggiore. Ma è anche possibile che competenze come Data Science, Software Engineering o Cloud Computing rientrino tra quelle richieste per Machine Learning e IoT, rendendo quindi questo dato spurio.

Per quanto riguarda i settori, quello dove c’è il maggior numero di richieste è ovviamente quello delle ICT che include giganti come Google, Apple e Microsoft. Anche società di consulenza internazionali come Deloitte, KPMG, Capgemini and Accenture segnalano una richiesta di competenze digitali che rimane insoddisfatta, per il momento ben più che nel settore finanziario o delle telecomunicazioni. Questo sembra indicare che per il momento le imprese preferiscono utilizzare dei consulenti per guidare la loro trasformazione digitale, piuttosto che assumere direttamente al loro interno dei lavoratori e dirigenti con quelle competenze oppure formare i loro attuali dipendenti.

Ma il mercato sta cambiando e la fase attuale, basata sul supporto si consulenti, sarà sostituita da una nuova fase in cui le imprese in tutti i settori assumeranno manager e dipendenti con competenze digitali. È quindi necessario investire ora in questo tipo di formazione. Non in modo specialistico, ma interdisciplinare, come fa ad esempio, il corso di laurea in Digital Management che Ca’ Foscari ha recentemente lanciato assieme ad H-Farm (https://www.unive.it/badm/) nel nuovo bellissimo campus costruito ai margini della laguna di Venezia (https://www.h-farm.com/it/chi-siamo/h-farm-campus).

Le domande da porsi sono quindi le seguenti:

• Come indurre maggiore innovazione e quindi maggiore competitività e crescita in tutto il paese e soprattutto nel Meridione?
• Quali sono i fattori abilitanti di un processo di crescita più rapido e duraturo nel tempo? Ovvero, una crescita resiliente rispetto ai grandi cambiamenti, non solo climatici, che stanno arrivando?
• E, allo stesso tempo, come fare a ridurre le conseguenze negative della crescita, sia dal punto di vista sociale (distribuzione del reddito, inclusione, integrazione…) sia da quello ambientale (conservazione delle risorse naturali e cambiamento climatico)?

Queste domande si riducono nella sostanza ad una:

• Quali sono gli elementi di uno sviluppo sostenibile (economico, sociale e ambientale) e quali sono le policy in grado di indurli, nel caso in cui il funzionamento dei mercati non sia in grado da solo di generare sostenibilità?

La ricetta economica per affrontare questa situazione è definita da alcuni ben noti elementi che va la pena richiamare. Gli input principali, seppur non i soli, di una crescita futura sostenibile e resiliente sono sintetizzabili nel modo seguente:

1. L’adozione di tecnologie produttive fortemente innovative, centrate sull’uso della robotica, dell’intelligenza artificiale, della bio-ingegneria, delle neuroscienze, che permettano di ridurre i costi di produzione, aumentare la produttività del lavoro, sviluppare nuovi prodotti e servizi e quindi nuova occupazione;
2. La diffusione di modelli di consumo innovativi, centrati su identità e piattaforme digitali, sulla connessione tra i prodotti (internet of things), su una loro forte e diffusa personalizzazione (la personalizzazione di massa);
3. L’uso generalizzato – grazie anche all’elettrificazione di imprese, trasporti, edifici – di fonti energetiche non fossili, per contenere il cambiamento climatico in corso e ridurre l’inquinamento urbano;
4. L’adozione di tecnologie e processi produttivi a basso consumo di risorse naturali e basso impatto ambientale, per evitare ulteriori danni a risorse primarie come l’acqua, il cibo, le foreste, la biodiversità;
5. La capacità di riutilizzare e rigenerare risorse in modo da aumentare l’efficienza non solo economica ma anche ambientale (economia circolare).

Tutti questi fattori sono caratterizzati da un elevato contenuto di tecnologia innovativa e richiedono competenze elevate da parte dei lavoratori impiegati nella loro produzione/gestione. Questo induce ad indentificare un ulteriore fattore abilitante una crescita sostenibile:

6. La qualità del capitale umano. Senza le competenze elevate e specializzate di lavoratori, tecnici e manager, non è possibile conseguire un adeguato livello di crescita economica. La qualità del capitale umano è anche l’elemento che induce la rapida diffusione dei nuovi modelli di consumo e quindi la crescita della domanda che sostiene la crescita di innovazione e produzione. Ed è infine l’elemento che crea il consenso necessario ad implementare politiche a tutela dell’ambiente e per il controllo del clima.

Questo è il fattore decisivo, su cui poggiano tutti gli altri, e che un paese lungimirante dovrebbe trattare con cura particolare, finanziando e gestendo in modo ottimale il proprio sistema formativo. Purtroppo invece l’Italia è quart’ultima tra i paesi OCSE come numero di laureati; e la sua posizione non tende a migliorare nel tempo. Rimane infatti la stessa se si guarda non al totale della popolazione, ma alla quota di giovani che dopo la maturità sceglie un percorso di formazione terziaria (laurea o ITS). Anche in questo caso, è difficile immaginare come, senza un adeguato piano di investimenti nelle infrastrutture dedicate alla formazione – con l’apertura di nuovi ITS e Università e con l’aggiornamento e ampliamento di quelli esistenti –  si possa colmare entro il 2030 il gap con gli altri paesi.

La soluzione sta ancora una volta in un piano di investimenti per la formazione. A tutti i livelli. Non è vero che abbiamo troppe università e troppi studenti universitari. Anzi, siamo gli ultimi tra paesi OCSE. I dati lo dimostrano chiaramente. E abbiamo un sistema formativo arretrato nei contenuti e nelle modalità di acquisizione delle competenze. Basta d’altronde guardare al livello degli investimenti in istruzione e formazione. L’Italia è terz’ultima tra i paesi OCSE con un livello di spesa in formazione in rapporto al PIL pari al 3,6% largamente al di sotto della media OCSE, che è il 5% del PIL (in Italia la spesa in istruzione è quasi la metà rispetto alla Danimarca che guida la classifica de paesi OCSE). Il deficit di investimenti in capitale umano riguarda soprattutto l’università (-26% rispetto alla media OCSE) e molto meno la scuola secondaria (-8%).

Serve quindi ridare priorità alla formazione e alla ricerca, spostando in quella direzione risorse rilevanti, ridirezionando la spesa laddove questa è in grado di creare le basi per la futura crescita economica.

Un esempio della rapidità del digitale di creare opportunità (e salti tecnologici) nei paesi in via di sviluppo è la diffusione dell’identità digitale che in quei paesi sta superando i livelli dei paesi sviluppati (vedi Figura). Ed è noto come l’identità digitale sia un pre-requisito essenziale per lo sviluppo di una società digitale.

Approfittare delle opportunità offerte dalle rapide trasformazioni che stanno caratterizzando il mondo produttivo, soprattutto grazie allo sviluppo dell’intelligenza artificiale, diviene quindi un imperativo categorico per ogni paese, per l’Italia in particolare, per troppi anni caratterizzata da tassi di crescita della produttività troppo bassi. Trasformazioni che riguardano i sistemi di produzione, l’organizzazione del lavoro, ma anche l’uso dell’energia, i sistemi di welfare aziendale e pubblici, la struttura demografica della popolazione e i relativi nuovi servizi (dalla sanità al turismo).

Assieme a quella digitale e a quella demografica, la trasformazione/transizione energetico-ambientale è forse quella più rilevante a cui andremo incontro nei prossimi anni. Tale trasformazione sarà strettamente collegata ad una crescita economica che negli ultimi decenni ha avuto conseguenze negative da vari punti di vista, quello ambientale in primis. La rapida crescita delle emissioni di gas effetto serra degli ultimi 30 anni (si veda la Figura sotto che evidenzia che 16 dei 17 anni più caldi sono stati registrati dal 2001) ha ad esempio compromesso gli ecosistemi di molti paesi, soprattutto quelli in via di sviluppo, caratterizzati da una elevata vulnerabilità alle variazioni del clima causa la loro dipendenza dalle risorse idriche e dalla produzione agricola. Con conseguenze che non sono solo economiche, ma che hanno anche riflessi importanti sui flussi migratori internazionali (la Banca Mondiale stima in 143 milioni il numero di migranti dovuti ai cambiamenti climatici da oggi al 2050).

E’ paradossale come proprio nelle regioni del mondo in cui la crescita economica è più necessaria, questa sia minacciata in modo rilevante da condizioni ambientali disastrose, cambiamenti climatici che dispiegano pesantemente i propri effetti e limitata disponibilità di risorse naturali. Le stime più recenti indicano in 190 miliardi di dollari all’anno – lo 0,25% del PIL mondiale – il valore dei danni indotti da eventi legati al cambiamento climatico nel 2017. Una cifra destinata inevitabilmente a crescere rapidamente nei prossimi anni (infatti, con grande probabilità, la temperatura media globale crescerà di almeno un altro mezzo grado entro il 2050, generando una crescita esponenziale dei danni economici legati ai cambiamenti climatici).

La crescita economica globale va quindi difesa con un urgente piano di trasformazione energetica, per far sì che da un lato tutti i nuovi impianti di produzione di energia elettrica utilizzino energie rinnovabili o il nucleare, dall’altro i processi di elettrificazione e di miglioramento dell’efficienza energetica procedano rapidamente in tutti i settori.

Per raggiungere questi obiettivi servono importanti investimenti. Ma si tratta di un piano di sviluppo economico che porterà importanti benefici, non solo in termini di riduzioni delle emissioni di gas serra, come mostra il progetto di politica economica delineato da Ursula von der Leyen, nuova presidente della Commissione europea, che ha insistito sulla priorità da dare ad uno sviluppo sostenibile ed al controllo del cambiamento climatico, sottolineando che le istituzioni europee si dovranno impegnare a sostenere le iniziative per rendere concreto tale sviluppo. Le deleghe date a Frans Timmermans sull’economia e sul cambiamento climatico sono la prova di questo nuovo indirizzo della Commissione Europea, che si sostanzierà in importanti misure per agevolare gli investimenti in sostenibilità (un green New Deal da adottare in tutti i paesi europei e di cui non solo l’Italia, ma anche Germania e Francia, hanno grande necessità).

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