Carro Antigo

A História da Ford

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 30 Jan 2018 19:51:00 +0000

1903
16 de junho - fundada em Detroit a Ford Motor Company, com capital inicial de 28 mil dólares. Logo em seguida é apresentado o 1º automóvel Ford, o Modelo A, tendo 1708 unidades fabricadas até o ano seguinte. Abertura do 1º distribuidor Ford em São Francisco, sendo que a marca passa a exportar seus veículos para a Grã-Bretanha.

1904
Abertura da 1ª fábrica da Ford fora dos EUA, em Ontário, Canadá. O Modelo A é exportado para a Austrália.

1905
Início da produção de veículos no Canadá

1908
Abertura da 1ª filial fora da América, em Paris, França. Apresentado o Modelo T, o primeiro veículo no qual Henry Ford pôde introduzir suas ideias revolucionárias. Um veículo extremamente simples e confiável, de construção robusta e baixo preço, viria a revolucionar o conceito do automóvel, que deixava de ser um luxo para poucos, e viria a ser eleito o ""O Carro do Século"". Com a introdução do Modelo T, a Ford se torna o maior fabricante norte-americano de automóveis (mais de 15 milhões de unidades foram fabricadas até o encerramento da sua produção em 1927). Porém, quando o Modelo T foi apresentado, os métodos de produção ainda eram os convencionais da época.

1909
Henry Ford e seu filho Edsel construíram seu próprio avião com motor do Modelo T. Chega ao Brasil o Ford mais antigo que se tem notícia neste país. Nessa época, recaía sobre veículos vindos da Europa a preferência dos poucos brasileiros que podiam comprar automóveis, em geral, ricos fazendeiros de um país essencialmente agrícola e com indústria incipiente. O meio de transporte mais comum era ainda de tração animal, mas os novos bondes elétricos causam sensação nas cidades.

1911
Abertura da 1ª fábrica da Ford fora da América, em Manchester, Inglaterra.

1913
Henry Ford assina contrato para venda do Modelo T na China, Indonésia e Siam. É aberta a 1ª sucursal da Ford na América do Sul (na Argentina), estabelecendo sua 1ª oficina e salão de vendas. Os automóveis Ford no Brasil eram importados por William T. Wright. James Couzens, Secretário-Geral da Ford Motor Company e homem de confiança de Henry Ford, ordena que o Gerente de Exportação da Companhia, Ellis Hampton, viaje para a Argentina com o intuito de estabelecer uma filial da Ford naquele país, o que se concretizou em fevereiro de 1914. A filial argentina daria origem à filial brasileira, alguns anos depois. Os automóveis Ford, no Brasil, eram então importados por William T. Wright. Henry Ford inicia os experimentos com o conceito de linha de montagem móvel, que se efetivaria em 1914 e iria revolucionar a produção de automóveis. Com o aumento da produção, mais da metade dos automóveis produzidos nos Estados Unidos, no início da década de 20, eram Modelos T, que chegaram a custar um mínimo de 260 dólares.

1914
Criação da Aston Martin, marca de carros esportivos de luxo.

1914/18
Com o advento da 1ª Guerra Mundial, paralisou-se a vinda de automóveis europeus para o Brasil, aumentando a procura por automóveis vindos dos EUA (principalmente do Modelo T).

1916
Começa a funcionar a fábrica da Ford em Buenos Aires, Argentina - a 1ª da América Latina.

1917
Início da construção da planta Rouge, em Derborn, Michigan, perto de Detroit, que permitia a produção completa de veículos desde o processamento da matéria-prima até a montagem final. A rápida expansão dos mercados sul-americanos leva à ampliação da linha de montagem argentina, que já não é suficiente para atender à demanda. Henry Ford está atento à importância que o automóvel tem no desenvolvimento de países essencialmente agrícolas e de grande extensão territorial, como o Brasil. Fundação da Lincoln Motor Company por Henry M. Leland, que seria adquirida pela Ford Motor Company em 1922. Apresentado o Modelo TT, o 1º caminhão Ford, que marcaria o início de uma longa tradição Ford em veículos de carga no Brasil e no mundo.

1919
Edsel Ford, único filho de Henry Ford, assume a Presidência da Ford Motor Company. A criação da filial brasileira é aprovada pela diretoria da Ford Motor Company, com capital inicial de 25 mil dólares transferidos da filial Argentina, que também despachou E. A. Evans e Benjamin Kopf para São Paulo, para o estabelecimento da nova filial brasileira, que teria vida independente da filial argentina. E. A. Evans estabeleceu o início das operações com apenas 12 funcionários num depósito de 2 andares na rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, onde se iniciou a montagem de automóveis Modelo T e caminhões Ford TT. Foi o primeiro fabricante de automóveis a se estabelecer no Brasil. No primeiro ano de operações da filial brasileira foram vendidos 2447 automóveis, e mais de 4000 unidades foram vendidas no ano seguinte. É apresentado o primeiro trator Ford nos EUA, denominado Fordson, que logo viria a ser montado no Brasil.

1920
O governo de Epitácio Pessoa autoriza, formalmente, o estabelecimento das operações da Ford no país. As instalações são transferidas para um rinque de patinação na Praça da República. A Ford Motor Company compra a estrada de ferro Detroit-Toledo-Ironton (DTI) e a utiliza por 8 anos para controlar o transporte e o fornecimento para a fábrica em Dearborn. A produção da Ford passa a representar mais da metade dos automóveis produzidos nos EUA, durante todo o início dessa década.

1921
Inaugurada a nova sede própria da filial brasileira à rua Solon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, em um prédio especialmente construído para funcionar como linha de montagem (que existe até hoje exatamente como foi construído pela Ford). Foi a 1ª instalação industrial construída no Brasil com esse propósito, sendo o engenheiro responsável pela obra B. R. Brown, que também havia supervisionado também a construção da fábrica norte-americana de Highland Park, a principal instalação industrial da Ford na época. O Gerente-Geral da filial brasileira era o dinamarquês Kristian Orberg, que se manteria no posto até 1953.

1922
Em 4 de fevereiro, a Ford Motor Company adquire a fábrica de automóveis de luxo Lincoln, e inicia-se a importação desses modelos para o Brasil.

1923
A filial brasileira da Ford Motor Company conta com 124 funcionários, e tem capacidade de produção anual de 4700 carros e 360 tratores. A capacidade diária de produção era de 40 veículos.

1924
O volume de vendas do Modelo T nesse ano, de 24.250 unidades, foi o recorde da filial brasileira até a década de 60, quando foi introduzido o Ford Corcel. A Ford participa da 1ª exposição de automóveis do Brasil, no Palácio das Indústrias, em São Paulo, entre 4 e 12 de outubro daquele ano.

1925
Nos EUA e, em seguida, nas filiais, é apresentado o Modelo T Runabout, com caçamba aberta opcional (a 1ª pick-up oferecida pela Ford). São inaugurados um escritório e linha de produção em Recife, à rua Padre Muniz, 343. Entre 1 e 16 de agosto daquele ano, a Ford participa da 1a. Exposição de Automobilismo e Auto-Propulsão no 1º de Janeiro, onde chegou a instalar uma mini-linha de montagem do Modelo T.

1926
Em março daquele ano é inaugurada a nova linha de montagem em Porto Alegre, à rua 7 de Setembro, nº 14.

1927
Inaugurado o Centro de Treinamento de Serviço da Ford em São Paulo, iniciativa pioneira no País para a formação de mecânicos especializados, além da nova linha de montagem no Rio de Janeiro, à Av. Graça Aranha, 333. As linhas de montagem secundárias de Recife, Porto Alegre e Rio de Janeiro seriam desativadas durante a década de 30, fruto da recessão daquela época. A Ford adquire novos terrenos no bairro do Ipiranga (São Paulo), com vistas a futura expansão. Em todo o mundo é paralisada a produção do Modelo T, após mais de 15 milhões de unidades. É apresentado o novo Modelo A que, com seu motor de 4 cilindros e 40 HP, proporcionava novos níveis de desempenho e imensa durabilidade. Um dos veículos de melhor relação custo-benefício da história do automóvel e um dos modelos antigos de maior índice de sobrevivência. O popular Fordinho no Brasil, substituiu o Modelo T e trouxe novos recordes de vendas.

1929
Acontece o crash da Bolsa de Nova York. A recessão que se inicia afeta profundamente o ritmo acelerado da expansão dos negócios de forma nunca vista nos anos 20. O Ford Modelo A é o automóvel mais vendido no Brasil.

1932
Henry Ford apresenta ao mundo sua genial criação, o 1º motor V8 de baixo custo, que substituiu o Modelo A e trouxe ao alcance de todos a performance desse tipo de motor, antes exclusivo dos carros de luxo. Inicialmente oferecido juntamente com o motor de 4 cilindros aperfeiçoado, em pouco tempo seria o único tipo de motor oferecido pela Ford.

1933
Edsel, filho de Henry Ford, cria o 1º departamento de design automotivo da Ford Motor Company. As criações deste departamento passam a ter grande influência no design de automóveis na indústria.

1939
A Ford passa a disponibilizar o motor Hercules Diesel nos caminhões e chassis de ônibus de exportação. Foi muito usado no Brasil. Na Europa, a invasão da Polônia, em setembro daquele ano, marca o início da 2ª Guerra Mundial e da paralisação dos negócios automobilísticos. Inicia-se nos Estados Unidos a produção do Lincoln Continental, como modelo 1940, um dos maiores clássicos da Ford Motor Company, e os primeiros exemplares chegam ao Brasil para poucos clientes privilegiados.

1942
Na filial brasileira, a interrupção forçada de produção levou à progressiva nacionalização de componentes de reposição. Este fato culminaria com a produção de veículos totalmente nacionalizados na década seguinte.

1942/45
A Ford Motor Company interrompe a produção de veículos comerciais durante a 2ª Guerra Mundial, mas passa a produzir os veículos de uso geral, ou general purpose (GP), de onde se originou a palavra Jeep.

1945
Criação da Divisão Lincoln-Mercury O fim da era Vargas, da 2ª Guerra Mundial, e a consequente redemocratização do Brasil, trazem novo alento aos negócios. Lentamente, reinicia-se a montagem de veículos para um público ávido por veículos novos após a paralisação dos anos de guerra.

1946/48
Nos Estados Unidos é anunciada a invenção do transistor, que causaria em pouco tempo profunda revolução tecnológica, inclusive automobilística. O governo Dutra conta com a boa situação de divisas do Brasil, fruto da exportação de alimentos durante a guerra, e retoma a importação de veículos em grandes volumes. Os automóveis Ford, Mercury e Lincoln dessa época, modelos de antes da guerra ligeiramente remodelados, marcam a preferência dos brasileiros por sua extrema resistência e confiabilidade, e são modelos muito lembrados em nosso País. Em 1948 a Ford lança a linha de pick-ups e caminhões Série-F, os primeiros veículos totalmente novos após a 2ª Guerra, que se tornaram clássicos da linha de veículos utilitários. Lançados também os automóveis Ford, Mercury e Lincoln totalmente novos, como modelos 1949, que marcam o ressurgimento da Ford Motor Company após a 2ª Guerra Mundial. Os automóveis europeus, mais acessíveis, voltam a crescer em importância no mercado brasileiro.

1951
O aumento do preço do café trouxe novas divisas para o Brasil e a importação de automóveis atinge novo recorde. O Ford e o Mercury 1951 marcaram época e são até hoje lembrados por seu conforto, desempenho e confiabilidade. Marcam época também os pequenos veículos Ford importados da Europa, como o Consul e o Zephyr Six (ingleses) e o Taunus (alemão). A Ford Motor Company apresenta a nova transmissão automática, de 3 marchas, nas linhas Ford e Mercury.

1953
A Ford completa 50 anos e a partir de uma divisão criada em 1951, a Ford Archives, foi possível documentar toda a rica história da Ford. Inaugurada a nova fábrica da Ford no Brasil, no bairro do Ipiranga (São Paulo). Montando automóveis americanos e europeus, caminhões, tratores e chassis de ônibus, foi a mais moderna instalação industrial automobilística da época. Humberto Monteiro assume o cargo de Gerente-Geral da Ford brasileira e foi um dos grandes entusiastas da produção nacional de veículos.

1954
Surge o Thunderbird no cenário da indústria automobilística e, rapidamente, se torna um clássico americano. Muitos são importados para o Brasil. Nas comemorações do 4° Centenário da Cidade de São Paulo, o stand da Ford no Parque do Ibirapuera apresenta o veículo, modelo 1955. Líder em pesquisa e desenvolvimento em segurança, a Ford Motor Company coloca em prática o seu 1º crash-test.

1955
As primeiras cabines de pick-ups e caminhões, feitas com aço de Volta Redonda, marcam o programa de nacionalização da produção da Ford no Brasil.

1956
No dia 17 de janeiro desse ano as ações da companhia foram à venda pública. No final do dia, 10,2 milhões já tinham sido vendidos, o que foi a maior captação inicial (IPO) da história até então. A empresa, antes estritamente familiar, passou a ser 22% pública. O início do governo de Juscelino Kubitschek lança uma nova era de otimismo e nacionalismo desenvolvimentista, que culminaria na total nacionalização da produção de automóveis e caminhões pelo final da década. Encerra-se a montagem de automóveis importados pela Ford brasileira.

1957
A partir dessa data o Edsel, carro batizado com o nome do único filho de Henry Ford, passou a ser desenvolvido por vários anos, mas o lançamento foi tardio, já que a recessão americana criou uma demanda por carros menores e mais leves. O modelo saiu de produção em 1960, mas se tornou muito popular entre os colecionadores de clássicos. Em 26 de agosto daquele ano, o 1º veículo Ford brasileiro, o caminhão F-600 V8 a gasolina, deixa a linha de montagem da fábrica do Ipiranga. Com 40% de nacionalização, ainda tinha motor importado. Em outubro daquele ano foi produzida a primeira pick-up F-100 nacional, também com motor V8 importado.

1958
Inaugurada no complexo industrial do Ipiranga, pelo então Pres. da República Juscelino Kubitschek, a nova fábrica de motores V8. Esse motor era conhecido como Power King. Com o bloco em Y, tinha deslocamento de 4,5 litros e desenvolvia 161 HP.

1959
A Ford Motor Company funda a Ford Credit, que é até hoje a maior empresa de leasing de automóveis do mundo. Apresentado o 1º caminhão Ford médio brasileiro, o F-350, com motor V8 e 2.670 kg de capacidade de carga.

1960
Um dos garotos prodígios de Henry Ford II, Robert McNamara, assumiu a presidência da Ford Motor Company por apenas 2 meses. Sua precoce saída foi causada pela nomeação como Secretário de Defesa do Estado pelo então presidente John F. Kennedy. Na inauguração da nova capital, Brasília, encerra-se o mandato de Juscelino Kubitschek. Seu sucessor, Jânio Quadros, encerraria abruptamente seu mandato alguns meses depois. No final desse ano sai da linha de montagem o 1º Trator Ford Nacional, o 8BR diesel, inteiramente adequado as nossas áreas de cultivo.

1961
A Ford apresenta o primeiro caminhão F-600 com motor diesel, enquanto Yuri Gagárin realiza o 1° voo de um ser humano na órbita da Terra.

1962
Lançada a nova linha de pick-ups e caminhões Super Ford, enquanto o Brasil conquista pela 2a. Vez a Copa do Mundo realizada no Chile.

1964
17 de abril - Lançado nos Estados Unidos o novo e sensacional Ford Mustang, o maior fenômeno de vendas da história automobilística. Sucesso imediato também no Brasil, o Mustang foi o carro importado em maior número na década de 60. Verdadeiro marco do automobilismo, é um dos grandes clássicos da Ford. Enquanto isso a escalada militar no Vietnã inicia um conflito sangrento que se estenderia por mais de dez anos.

1967
Enquanto em fevereiro o mundo é tomado de surpresa pela Guerra dos Seis Dias no Oriente Médio, a Ford produzia seu primeiro automóvel brasileiro, o Galaxie 500, com o motor V8 de 4,5 litros produzido no Brasil. O carro foi apresentado ao público em 2 de abril daquele ano e foi o primeiro automóvel verdadeiramente moderno feito no Brasil. Já em outubro, a Ford adquire o controle acionário de Willys-Overland do Brasil, fábrica em São Bernardo do Campo que está em atividade até hoje.

1969
É apresentado ao público o Ford Corcel, veículo destinado ao mercado de carros médios, derivado de projeto da Willys-Overland que recebeu centenas de aperfeiçoamentos. É até hoje o automóvel de maior produção na história da Ford brasileira. Apresentado também o LTD, versão mais luxuosa do Galaxie, primeiro automóvel nacional com transmissão automática. Enquanto isso, Neil Armstrong é o 1º homem a pisar sobre a superfície da Lua. Alguns meses depois, Pelé marca seu 1000° gol.

1970
Apresentado o Landau, versão ultra-luxuosa da linha Galaxie como modelo 1971. neste ano também o Brasil vence a Copa do México, conquistado o Tri-Campeonato Mundial de Futebol.

1973
Deixa a linha de montagem o primeiro Ford Maverick brasileiro. Equipado com motor Willys de 6 cilindros ou o moderno V8 302 importado, igual ao utilizado no Mustang, o Maverick é hoje um marco entre os carros de alta performance no Brasil. No final de 1973 inicia-se o embargo dos países produtores de petróleo, provocando alta dos preços e falta de combustíveis, e iniciando uma corrida a carros menores e mais econômicos.

1976
Inaugurada no Brasil, em São Bernardo do Campo, a nova fábrica de tratores Ford.

1978
Introduzido o Corcel II, baseado na plataforma do Corcel porém totalmente modernizado. Estabeleceu recordes de venda e foi o maior sucesso da Ford no Brasil. Inauguração do Campo de Provas de Tatuí, em São Paulo.

1979
Descontinuado o Maverick em abril, após mais de 108 mil unidades produzidas. A Ford anuncia a produção de veículos a álcool no Brasil. Início da produção da F-1000, pick-up com motor Diesel e capacidade de uma tonelada de carga.

1983
Descontinuado em janeiro o Landau, último remanescente da linha Galaxie. Foi o último automóvel com motor V8 produzido no Brasil. Introduzido como modelo 1984 o Escort, carro mundial da Ford com o motor de 4 cilindros 1.6L CHT. Foi o primeiro carro da Ford no Brasil com motor transversal. Toda a linha da Ford é reconhecida nacionalmente como a melhor motorização a álcool do mercado. O Escort é exportado para a Finlândia. Toda a linha Ford é reconhecida nacionalmente como a melhor motorização a álcool do mercado.

1986
Criação da Autolatina, joint-venture com a Volkswagen do Brasil. Aquisição de 10% da Kia Motor Company (South Korean).

1987
Aquisição de 75% das ações da Aston Martin Lagonda.

1989
O motor 1.8L da Volkswagen passa a equipar as linhas Escort e Del Rey.

1990
Aquisição da Jaguar Cars, tradicional fabricante britânico de automóveis de alto luxo.

1991
Apresentação do Versailles no segmento de carros de luxo. Lançamento do serviço Quality Care.

1994
Iniciada a importação do Ford Taurus dos Estados Unidos e do Ford Mondeo da Europa, para o segmento de alto luxo. Compra da Hertz. Aquisição dos demais 25% da Aston Martin Lagonda, completando 100%.

1995
Iniciada a importação dos Estados Unidos da pick-up média Ford Ranger, inaugurando um novo segmento no mercado de pick-ups. Dissolução da Autolatina.

1996
Início de produção do Ford Fiesta nacional, produzido na fábrica de São Bernardo totalmente reprojetada e uma das mais modernas do mundo. Joint Venture entre a Ford (90%) e Kia Motor Company (10%). Reinaugurada a Fábrica de Motores e Transmissões de Taubaté, para suprir a produção do Ford Fiesta nacional.

1997
Lançamento do novo motor Zetec RoCam nos veículos Ford Fiesta, Ford Ka e Ford Courier modelo 2000. Aquisição da Volvo Cars, fabricante sueco de veículos mundialmente conhecidos pela segurança, conforto e desempenho.

2000
Surgimento do Ford Focus, lançamento que revolucionou a imagem e o design da marca. Lançado com a campanha O carro que você imaginava existe, o Ford Focus assume a posição de um dos carros mais premiados no Brasil e no mundo.

2001
Início das operações do Complexo Industrial Ford Nordeste, em Camaçari (BA), a nova unidade automobilística da Ford Brasil, com capacidade para produzir 250 mil veículos por ano, 850 veículos por dia, 1 veículo a cada 80 segundos. É a mais recente prova da união da tecnologia de ponta, preocupação com os aspectos sociais e iniciativas ambientais, ou seja, sucesso na dose certa para comemorar o Centenário da Ford em 2003.

Fiesta Street Sedan
Lançado no Brasil em 2001, o Ford Fiesta Street Sedan representa a terceira geração do modelo, que se diferencia por um design mais trabalhado: traseira moderna e agradável, compatível com o conjunto, e aumento de 5cm na distância entre eixos. Além disso, o modelo possui um preço acessível e é uma ótima opção no segmento.

Ka Freshining

O Ford Ka Freshining é um compacto distinto, que surpreende por sua dirigibilidade, design externo e equilíbrio de detalhes. As principais modificações que fazem do modelo uma ótima opção para quem busca beleza, performance e economia são: nova tampa do porta-malas com alojamento para a placa; novo vidro traseiro; lanternas do tipo "see-throught"; novos para-choques dianteiro e traseiro com desenho mais robusto; nova grade dianteira mais agressiva; motor Zetec RoCam 1.0/1.6L.

2002
Novo Motor PowerStroke 2.8L com TGV.
Para melhorar o desempenho das picapes da Ford em 2002, um novo e potente motor passa a equipar a Ford Ranger: o motor Power Stroke 2.8 Turbo Diesel, que oferece 18% mais potência e 32% mais torque do que os modelos com a motorização anterior. E para adequar esse novo motor à Ford Ranger, outras modificações são aplicadas tornando-a ainda melhor: nova transmissão, fabricada pela Eaton; embreagem auto-ajustável; suspensão recalibrada; e eixo traseiro com diferencial antiderrapante.

Ranger Limited

Versão de luxo da pick-up com bancos em couro, santo-Antônio, estribo, maçanetas e espelhos retrovisores externos cromados.

Novo Ford Fiesta
O novo Ford Fiesta chega ao Brasil em junho de 2002 e traz modificações especiais em comparação ao modelo europeu. Os faróis trazem luzes de direção no canto inferior interno; os para-lamas com arcos destacados remetem ao Ford Focus. O design é moderno e arrojado com capô curto, lanternas traseiras nas colunas, arcos pronunciados nos para-lamas. O painel é completamente novo, com destaque para os difusores de ar. Há ainda um aumento no comprimento, para 3,91m, e nos entreixos, 2,49m.

2003
EcoSport

O lançamento do Ford EcoSport é o maior investimento da Ford no segmento de SUVs no Brasil, já que a marca só oferecia o modelo Ford Explorer na categoria. O Ford EcoSport, que chega ao mercado em abril, está disponível nas versões XL 1.0L 8V Supercharger, XL, XLs e XLT 1.6L 8V Rocam e XLT 2.0 16V Duratec. Em relação ao design, o modelo faz um balanço entre a robustez da parte frontal e a sobriedade do desenho na lateral e na traseira. O veículo oferece direção hidráulica, volante com ajustes de altura, vidros verdes e imobilizador antifurto de série. Lançamento do Cargo 4331 MaxTon.

Focus Freshining
A Ford inicia as vendas da linha 2004 de Ford Focus com uma série de inovações. Os modelos passam a oferecer uma nova motorização 1.6L 8V ao lado do já conhecido Zetec 2.0L 16V , nas versões de acabamento GL (somente para Ford Focus Hatch 1.6 8V) , GLX e G HIA . O design também é um dos pontos fortes na nova linha, que assim como o espaço interno, o desempenho, a dirigibilidade, o conforto e a segurança, ganha um toque extra de modernidade.

F-250 Cabine Dupla

A Ford F-250 Cabine Dupla da Ford, nasce para reforçar o diferencial da marca na categoria picapes médias. A Ford F-250 oferece robustez, maior espaço interno, para até seis passageiros, e maior capacidade de carga. Em comparação à irmã menor, tem 90 centímetros a mais no comprimento e banco traseiro amplo, o melhor do mercado. O motor é MWM Turbo Diesel com Intercooler, seis cilindros em linha, 4,2 litros e 180 cavalos.

Ranger Storm

A Ford Ranger Storm é uma versão especial que além de motor Power Stroke Turbo Diesel, tração 4x4 e cabine dupla, oferece ainda um kit de personalização que permite dar à picape a mesma aparência do modelo Storm. O kit é composto de uma série de itens diferenciados de estilo que dão personalidade ao visual do veículo. Na parte externa, a picape se destaca pelo acabamento cinza fosco dos pára-choques, grade do radiador, espelhos retrovisores, estribos e santantônio pintados com tinta especial. Todos os produtos são homologados pela engenharia da Ford e suas instalações são feitas por técnicos treinados.

Ranger Limited Two Tone
A mesma versão com pintura diferenciada em dois tons: preto/prata; azul/prata e prata/cinza.

2004 EcoSport 4WD
O lançamento do Ford EcoSport 4WD revoluciona ainda mais a categoria SUVs com a marca Ford. É a junção de estilo, conforto e sofisticação com mais força e segurança para enfrentar desafios. Além de modificações internas, o Ford EcoSport 4WD oferece o sistema de tração Control Trac II, com módulos automático e bloqueado. O modo automático funciona de forma inteligente, transferindo, de acordo com a necessidade, tração para as rodas traseiras. O modo bloqueado tem acionamento através do botão no painel e deve ser usado em terrenos mais severos. Uma vez acionado, a força é transferida, igualmente, para as quatro rodas. O Freio ABS, com sensor G de última geração, é mais uma importante inovação do Ford EcoSport 4WD.

Ford Fiesta Flex
O novo motor RoCam 1.6L Flex do Ford Fiesta, oferece importantes diferenciais que proporcionam melhor performance, maior economia e maior nível de conforto do veículo. São eles: potência máxima de 111 cv a álcool e 105cv a gasolina; sistema de injeção eletrônica de última geração; máximo desempenho com qualquer mistura álcool/gasolina; maior durabilidade da bobina e velas; entre outros. Além disso, esse novo motor possui padrão RoCam de qualidade e confiabilidade, utilizando a tecnologia multi-combustível mais avançada do mercado.

Ford Ranger
A Nova Ford Ranger modelo 2005 é uma evolução do modelo, mantendo tudo o que já tem de melhor e adicionando inúmeras inovações. Seu design é inspirado na premiada F-150 americana, a picape mais vendida no mundo. São linhas modernas, fortes e atraentes destacadas pelo capô alto, com vinco centrais, faróis circulares em formato tipo canhão, lentes transparentes, luz de pisca incorporadas ao conjunto e outros. Internamente, a Ford Ranger possui bancos inteiramente novos tanto na sua concepção quanto no material: encostos de cabeça reguláveis, reclinador total e trilho de curso amplo. O banco do motorista possui ainda ajustes de altura e lombar. Além do visual, os motores da Nova Ford Ranger continuam sendo os mais fortes da categoria e estão disponíveis com transmissões 4x2 e 4x4.

Ford Fiesta Sedan
O novo veículo da família Ford Fiesta traz em sua versão sedan, mais vantagens em termos de estilo, espaço, conforto, conveniência e desempenho. A traseira elegante, forma um conjunto harmônico e completamente integrado com a carroceria. As linhas laterais formam um desenho dinâmico, que faz com que o carro transmita a sensação de movimento. O espaço interno também é um importante diferencial: maior espaço para motorista e ocupantes e banco traseiro bipartido com assento rebatível, ótimo para transporte de volume. O Ford Fiesta Sedan é vendido com três versões de motores: Zetec RoCam 1.0, 1.0 SuperCharger e RoCam 1.6 Flex.

Ford Explorer
Chega ao Brasil o utilitário esportivo líder de vendas no mundo: a Nova Ford Explorer 2005. E o modelo já chega trazendo inúmeras novidades em relação à segurança, ao estilo e conforto do veículo. A versão vendida no país é a Limited, top de linha, que vem equipada com motor a gasolina V6 4.0L, com 213cv de potência, transmissão automática de cinco velocidades e tração inteligente nas quatro rodas. O que mais impressiona, é o seu completo sistema de segurança que o coloca como um dos produtos mais avançados na categoria: Sistema Ford Personal Safety System, combina air bags frontais de duplo estágio e cintos de segurança com pré-tensionadores, com sensores eletrônicos controlados pelo computador central; Sistema Safety Canopy, sistema mais avançado da categoria para proteção em casos de capotamento, que consiste de cortinas de ar laterais acionadas por sensores eletrônicos, travamento automático das portas; freios ABS nas quatro rodas; Sistema de Monitoramento de Pressão de Ar dos pneus entre outros itens. O design também foi repensado: traz funcionalidade e versatilidade sem perder a identidade visual do veículo.

Fonte:
ford.com.br

Studebaker

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 18 Aug 2017 12:44:00 +0000

A criatividade de South Bend

Único fabricante de carroças a produzir automóveis, a
Studebaker teve no Champion seu maior sucesso

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

A Studebaker surgiu em 1852, da união de cinco irmãos com esse sobrenome -- John, Clement, Peter, Jacob e Henry -- para fabricar carruagens, carroças e equipamentos em South Bend, no estado americano de Indiana. Meio século depois iniciavam a produção de automóveis elétricos, que mais tarde passariam a utilizar motor a gasolina. Foi o único fabricante nos EUA a acompanhar a transição das carroças aos veículos motorizados.

O primeiro Champion, de 1939: motor de seis cilindros, bom padrão de conforto e preço inferior ao dos concorrentes de mecânica similar

Na década de 1930, a marca voltava a se interessar por uma experiência mal-sucedida no passado: fabricar carros mais simples e baratos. Iniciado em 1935, era concluído em quatro anos o projeto do Champion, visando a um modelo econômico, mas confortável e de bom desempenho. Os desenhos interno e externo ficaram a cargo de Raymond Loewy, que se tornaria famoso entre outros trabalhos por reestilizar a garrafa da Coca-Cola.

O Champion de 1939 foi um sucesso. Mais leve que os carros americanos de então, consumia menos, era mais barato que qualquer seis-cilindros da concorrência e oferecia itens de conveniência apreciados, como um sistema de aquecimento do interior. Vinha nos acabamentos Custom e Deluxe, com motor de 2,8 litros e carrocerias cupê, Club Sedan e Cruising Sedan.

O modelo 1942 foi o último antes que a guerra levasse o governo a encomendar veículos militares, interrompendo a produção de carros

Sua introdução representou um aumento de quase 100% na produção da Studebaker, chegando a 72 mil unidades naquele ano e tornando-a o maior fabricante independente de automóveis dos EUA. Mas a Segunda Guerra Mundial estava começando e, com ela, as encomendas de caminhões para a França, Holanda e Bélgica, que o adaptavam a fins militares. Também a China adquiria chassis desses veículos, aos quais aplicava carroceria própria.

No início de 1941 o governo americano contatava os fabricantes locais para produzir veículos militares. À marca de South Bend couber fornecer caminhões e motores aeronáuticos, tendo a produção de carros sido interrompida em janeiro de 1942, pouco após o ingresso americano no conflito. Entretanto, a empresa demonstraria dinamismo ao iniciar, já no ano seguinte, o projeto de retornar à fabricação de automóveis -- e não só de velhos modelos pré-guerra, mas de um carro realmente novo.

O Champion de 1947: o primeiro automóvel realmente novo lançado nos EUA após o conflito, com estilo moderno e motor de 3,7 litros

Em dezembro de 1945 era lançado o Skyway Champion 1946, nada mais que uma reedição do antigo modelo. O motor de seis cilindros e 2,8 litros desenvolvia 80 cv de potência bruta a 4.000 rpm, modestos para os 5,02 metros de comprimento. A verdadeira novidade chegava quatro meses depois: o Champion 1947, apresentado com o mote first by far with a postwar car, ou "de longe a primeira com um carro pós-guerra" -- como se sabe, outras marcas demoraram a lançar carros realmente novos após o conflito.

A novidade surpreendia pelas linhas modernas: os pára-lamas estavam integrados ao corpo principal e algumas versões tinham vidro traseiro bastante envolvente, gerando o curioso comentário de que não se sabia se o carro estava indo ou vindo... O desenho era atribuído a Loewy, mas há quem garanta que do pára-brisa para a frente era obra de Virgil Exner. As portas traseiras eram do tipo "suicida", articuladas atrás.

O Champion de 1950 marcou época pelo "nariz-bala", o curioso elemento aplicado à frente. Além de cupê e sedã, oferecia esta versão conversível

Os americanos o compraram como pão quente, levando a Studebaker a uma posição de lucro e prosperidade que há muito não via. A grande demanda exigiu o aumento da produção. Como aço ainda era uma matéria-prima difícil de obter, a empresa acabou adquirindo em 1947 a Empire Steel Corporation, de Mansfield, Ohio, para garantir seu fornecimento. No mesmo ano uma nova fábrica era inaugurada em Hamilton, Ontário, no Canadá, e a unidade de construção de motores para bombardeiros era convertida para os automóveis.

Na linha 1950 era lançado novo desenho frontal, conhecido como bullet-nose ou nariz-bala, em alusão ao elemento central do capô que parece uma bala pronta a ser disparada. Embora algo semelhante já existisse no Tucker Torpedo de 1948 e no Ford 1949, os historiadores atribuem mesmo à Studebaker sua criação: a equipe de Loewy já construíra um protótipo com a "bala" em 1943 e dois membros do grupo, Robert Bourke e Holden Koto, seriam os responsáveis por aplicá-la ao Ford anos depois.

O desenho atribuído a Raymond Loewy impressionou. O vidro traseiro envolvente gerou comentários de que "não se sabe se ele está indo ou vindo"

O nariz-bala provocou comentários bem-humorados, mas quem riu por último foi a Studebaker: em 1950 atingia 268 mil unidades, a maior produção anual de sua história. Além de recursos como freios auto-ajustáveis e suspensão dianteira com molas helicoidais, o carro oferecia a caixa automática denominada Automatic Drive, ou condução automática, desenvolvida pela Borg-Warner. Sua peculiaridade era eliminar a ação do conversor de torque a partir de 93 km/h, tornando solidária a ligação motor-rodas motrizes -- algo bastante comum hoje, mas era 1950!

Além dessa vantagem, havia um sistema que evitava que o carro andasse sozinho (creeping, em inglês) quando estivesse parado em drive, mesmo sem o freio de serviço estar acionado, mediante aplicação automática do freio traseiro -- não era feito no conversor de torque, a exemplo de Astra e Zafira, que exigem pisar no freio. Outro sistema útil impedia o recuo do veículo nas subidas, obtido a partir do tambor da roda-livre. O mais incrível: a eletrônica ainda não havia chegado ao automóvel. Era tudo por comando hidráulico.

Na versão de quatro portas as traseiras eram "suicidas", com abertura invertida. Um motor V8 de 120 cv brutos trazia melhor desempenho ao modelo Commander em 1951

No ano seguinte chegava um novo motor, seu primeiro V8 de válvulas no cabeçote. Aplicado ao Commander 1951, uma versão mais luxuosa do Champion, tinha 3,8 litros de cilindrada e potência bruta de 120 cv a 4.000 rpm. Os americanos, mais uma vez, aprovaram a novidade e fizeram um bom ano para a marca.

Uma nova carroceria aparecia em 1952, ano do centenário da empresa, com o lançamento do Commander Starliner. Um conversível era escolhido como carro-madrinha (pace car) da famosa 500 Milhas de Indianápolis. Mais tarde, em 1959, viria o compacto Lark. Em 1964 a produção da empresa era transferida ao Canadá e em 1966 encerrada, permanecendo apenas o carro esporte Avanti .

fonte: http://bestcars.uol.com.br/ph/136b-2.htm

O Zé do Caixão e sua Turma

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 21 Oct 2016 10:39:00 +0000

História do TL e Varaint

Derivado dos Typ 3 alemão (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em 1968 a estréia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira. Acomodava quatro passageiros e desenvolvia cerca de 135 km/h.
A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.

A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparantemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.

VW 1600 QUATRO PORTAS (ZÉ DO CAIXÃO)

TL e Variant

Entretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha européia, lançando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant. Ambos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma estilização da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemão. O interior era pouco mais que espartano.

Variant 1969

Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condições das estradas brasileiras).

TL 1969

Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977.

Variant 1972

TL 1962A Variant II

Entretanto não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irmã mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1980.
Variant 2

fonte http://oficinavw.blogspot.com.br/2009/02/derivado-dos-typ-3-alemaes-mais.html

História do Fenemê F N M

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 21 Oct 2016 10:32:00 +0000

Fábrica

A construção da Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerém. Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construção de motores aeronáuticos, que seriam utilizados em aviões de treinamento militar. Era a época da IIa. Guerra Mundial, e em troca da utilização de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e assistência técnica, para a construção tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).

A produção de fato começou apenas em 1946, quando o maquinário ficou pronto, e pouquíssimas unidades de motores de avião chegaram a ser construídos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos já estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta época a FNM já era chamada de “cidade dos motores”.

Inicia-se então um período de reformulação, e como as excelentes máquinas importadas para a fabricação daqueles motores facilmente se adaptavam a vários outros tipos de produção, iniciou-se a fabricação de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e peças para trem, fazendo-se também serviços de revisão de motores de avião. Isso até 1948.

No começo de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricação de um caminhão Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalização progressiva. Até o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhões, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg. Mas já em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.

Linha de montagem

Em vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM firmou um novo acordo, com a também italianaAlfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhões Alfa Romeo, e também chassis para ônibus, sob licença da marca italiana. Os caminhões seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos).

Já em 1951 começou a produção do FNM D-9,500, mas a sua comercialização só se daria no início de 1952. Graças a suas características de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado. Além disso, era o único caminhão a possuir uma espaçosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que então duravam de semanas a meses.

Motor reformado

Já em 1958 a FNM lançava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potência de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967. Em 21 de abril de 1960, em comemoração à fundação de Brasília, a FNM lança o 1º automóvel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK. Posteriormente ele seria substituído pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.

Em 1968 a fábrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizações do país;
Em 1972, lançou os novos caminhões FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;
Em 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário. A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190;
Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Abaixo, um foto atual da fábrica, cuja estrutura foi tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional.

Fábrica – Hoje tombada pelo patrimônio histórico nacional

Modelos de cabines

O caminhão FNM teve dois grandes modelos distintos, ambos de origem italiana: O FNM – ISOTTA FRASCHINI que foi produzido em 1949 e 1950 com chassi e mecânica Isotta, sendo pouquíssimas unidades montadas, e o FNM – ALFA ROMEO, com chassi e mecânica Alfa Romeo, produzido sob licença da montadora européia, com dezenas de milhares de unidades fabricadas no Brasil, e cuja saga acabou se confundindo com a história do transporte rodoviário do país.

O FNM – ALFA ROMEO foi equipado com aproximadamente uma dúzia de cabines diferentes, mas até quem não entendia de caminhões sabia, só de olhar, que se tratava de um FNM, pois qualquer que fôsse a cabine, a sua “personalidade” era notável, mesmo que estivesse sem as garrafais letras F-N-M na grade frontal. Era portanto muito fácil distinguí-lo dos outros caminhões. Houve apenas uma cabine – a “Futurama” – que era bastante diferente e destoava dessa personalidade dos caminhões FNM, porém seu projeto foi abandonado e nunca chegou a ser produzida em série.

Como o maquinário da FNM fora projetado para a fabricação de motores e adaptado para fazer chassis e parte mecânica, tinha uma capacidade de produzir muito mais chassis do que cabines, as quais eram então feitas de maneira artesanal (as primeiras cabines haviam sido importadas da Itália, mas eram caras demais e descaracterizavam o FNM como um produto brasileiro). Devido a este problema, a fábrica teve que cadastrar empresas terceirizadas para fornecerem boa parte dessas cabines, o que de certa forma diversificava os modelos, os quais deram uma cara bem brasileira aos caminhões, tornando-os únicos no mundo. Só em 1962, com a reestruturação da fábrica e a aquisição de enormes máquinas de estampagem de chapas de cabines, conseguiu-se produzí-las em número suficiente para dispensar as empresas terceirizadas. Salienta-se que as cabines alternativas eram enviadas à Fábrica Nacional de Motores, em Xerém, onde eram montadas no chassi – salvo algumas exceções, a gosto do cliente.

Existiram outras cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.

FNM ISOTTA FRASCHINI

Primeiro caminhão FNM produzido no Brasil, marcou o pioneirismo da FNM da Indústria automobilística nacional. Apenas 200 unidades foram produzidas. Foi o único FNM com cabine recuada (”bicudo”).

CABINE ALFA ROMEO

Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.

CABINE 800 BR

Primeira cabine fabricada pelo FNM. Pelo desenho frontal, tendo os pára-brisas curvos na parte inferior, foi inspirada na cabine do Alfa italiano. Muito parecida com a cabine Standard, serviu provavelmente de base para o projeto que resultou naquela cabine.

CABINE STANDARD

Fabricada pela própria FNM de 1954 a 1972. Teve algumas pequenas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1959, quando ela foi alongada e teve a posição dos faróis alterada, e em 1966, quando a sua grade frontal (com as grandes letras FNM) foi trocada pela grade nova, com o emblema circular FNM vermelho.

CABINE STANDARD INTERMEDIÁRIA – Produzida provavelmente de 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.

CABINE STANDARD

Com a grade antiga (1954 a 1965):

Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000

Standard farol e lanterna “deitados”.

Com a grade nova (1966 a 1972):

CABINE INCA

São Paulo – anos 50 – inspirada nas cabines do Alfa Romeo importado da Itália, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.

CABINE BRASINCA

São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras. Também sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1956, quando os vidros planos do pára-brisas deram lugar a vidros curvos, e em 1959, onde teve alterada a posição dos faróis (do peito para perto do pára-choques) e recebeu nova grade frontal; essa configuração foi apelidada de “Boca de Bagre”.

Abaixo, dois Brasincas originais, D-9.500 (à esquerda) e D-11.000:

CABINE BRASINCA “BOCA DE BAGRE”:

CABINE METRO

Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas. Todas as demais cabines FNM tinham a abertura na parte da frente, o que lhes valeu o apelido de portas “matadeiras” ou “assassinas”, pois o motorista (ou o carona) podiam cair da cabine ao tentar segurá-las, quando as portas se abriam acidentalmente com o veículo em movimento.

CABINE CAIO

São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta, rebocado por um cavalo mecânico). As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.

CABINE CERMAVA

Rio de Janeiro – anos 50 – Também era utilizada nos ônibus Papa-Filas:

CABINE DRULLA

Curitiba – 1951 a 1959/60 – Uma das primeiras cabines da FNM, tinha o interior (estrutura) feito de madeira, onde a cabine e as suas chapas eram presas por parafusos.

CABINE RASERA

Curitiba – anos 50 – Muito parecida com a Drulla, também tinha a estrutura interna de madeira. O dono da fábrica era ex-funcionário da Drulla, daí a grande semelhança entre ambas as cabines.

CABINE FUTURAMA

Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção. Diferente de todas as outras cabines FNM, não trazia, a meu ver, a personalidade de um legítimo FNM.

CABINE FNM 180 E 210

1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964. Mais moderna e espaçosa que as anteriores, foi posteriormente utilizada nos caminhões FIAT 190 (já com mecânica FIAT), com 2 diferenças notáveis: grade frontal simplificada (com menos travessas, ou “costelas”) e porta que abria na parte de trás, como acontecia nas cabines Metro.

Abaixo, um FNM 180 ano 1976:

Além das listadas, eis algumas outras cabines que foram produzidas para os caminhões FNM:

GABARDO – Curitiba – Apesar de ter a estrutura interna de madeira, era idêntica à cabine Standard da FNM, e era utilizada para reposição.

FIEDLER – Curitiba – Não há notícias ou fotos desta cabine – dizem que era semelhante à Drulla, porém maior e mais espaçosa.

SANTA IFIGÊNIA – Não há fotos ou descrições disponíveis.

KABI – Rio de Janeiro – idem (alguns dizem que era igual à Standard).

CARRETTI – São Caetano do sul – 1961/62 – idêntica à Cabine Brasinca, que provavelmente as produziu com este nome quando passou a fazer cabines para uma montadora concorrente da FNM.

IRMÃOS AMALCABÚRIO – Caxias do Sul -Também igual à cabine Standard, era bastante utilizada para reposição.

Tomara que tenha gostado desse pouco de história de um ícone das estradas brasileiras. Com seu ronco, aparência e força inegáveis. Um brasileiro nato.

fontehttp://blogdocaminhoneiro.com/2009/06/historia-da-marca-feneme-fnm/

A história do Democrata

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 20 Oct 2016 19:51:00 +0000

A história do Democrata

RIO DE JANEIRO – Há menos de 10 dias, o Flavio Gomes postou em seu blog sobre o Democrata, falando que os irmãos Finardi ficaram com várias carrocerias e que elas permaneceram anos num terreno ao lado da oficina deles em São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Tem mais: pode ser que alguém finalmente tenha comprado uma. O que é aguardado faz pelo menos sete anos.

Eu falei a respeito, inclusive, no meu primeiro e mais antigo blog, o Saco de Gatos, no dia 8 de março de 2006, num texto que reproduzo ipsis litteris aqui abaixo.

Hoje cedo, abrindo O Globo para a leitura diária, me deparei com uma interessante reportagem de capa no caderno Carro e Etc. sobre um automóvel que nunca foi fabricado em série no Brasil: o Democrata (foto abaixo).

Lembro de ter comprado uma Quatro Rodas bem antiga, acho que de 1968, num sebo da Praça Tiradentes. E essa revista trazia fotos e uma matéria sobre o carro, totalmente difamatória, dizendo que ele não existia.

O Democrata foi fruto de uma ideia ambiciosa do empresário Nelson Fernandes, à época proprietário de um clube de campo e de um hospital em São Paulo. Ele queria fabricar automóveis modernos e nacionais, diferentemente dos carros defasados ou licenciados por montadoras estrangeiras que aqui existiam. Num terreno de 300.000 metros quadrados em São Bernardo do Campo, ele fundou aIndústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP).

Em plena 1964, um carro Democrata produzido por uma indústria de nome Presidente soava bastante irônico. A princípio, a empresa produziria três tipos de automóveis: um de apelo popular, com um pequeno motor de até 0,5 litro; o Democrata, em versões coupé duas portas e sedan de quatro portas; e um utilitário.

Contrariando o cronograma, o Democrata começou a ser “produzido” pela IBAP, para mostrar aos céticos e detratores que era possível a existência do modelo. Nelson idealizara, também, um sistema de cotas para que o projeto fosse adiante e ele precisava de pelo menos 87 mil acionistas. E de alguns carros rodando.

Os primeiros exemplares impressionaram pelas linhas modernas, inspiradas nas maiores tendências americanas e europeias da época. Em especial com o Chevrolet Corvair, onde os detratores viam a notável semelhança entre os dois modelos.

Comentou-se à época que os primeiros protótipos teriam sido montados sobre chassis e motores do Corvair – embora em alguns carros roncasse um motor italiano V-6 de 2,5 litros com cabeçote e bloco de alumínio (requinte absoluto para a época) e 120 HP. Isto faria do Democrata o carro mais potente e veloz do país.

Nelson Fernandes conseguira 50 mil acionistas à época em que a imprensa deflagrou uma feroz campanha contra o Democrata e a IBAP. As promessas de construção de 350 carros/dia e o baixo preço de venda prometido deixaram muita gente com a pulga atrás da orelha.

Tentando o salto maior, o empresário propôs a compra da FNM. Mas foi impedido e a Fábrica Nacional de Motores foi absorvida pela Alfa Romeo. A pá de cal aconteceu quando o Banco Central fez uma devassa na IBAP e mostrou, via laudo, que a empresa não possuía condições idôneas e técnicas para construir automóveis. Trocando em miúdos: crime contra a economia popular.

Nelson Fernandes desistiu do empreendimento em fins de 1968 e hoje, aos 75 anos de idade, é dono de um cemitério vertical no Paraná. E provavelmente ele ficará muito feliz em saber que um entusiasta pelos carros que nunca existiram quer reviver os Democrata: Alvaro Negri, paulista de São Bernardo do Campo, aliou-se ao mecânico José Luiz Finardi e, juntos, reformaram um dos coupés – que é sensação nas exposições de automóveis antigos.

Ainda existem três protótipos semidesmontados e 21 carrocerias que nunca receberam chassis e motores, esperando para ganharem vida. Alvaro está buscando interessados em ratear os custos da reconstrução dos carros – que devem sair por cerca de R$ 40 mil cada.

Raridades que, com certeza, terão um valor inestimável para todos os seus proprietários.

fonte

https://rodrigomattardotcom.wordpress.com/2013/11/28/a-historia-do-democrata/

História da Ferrari

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 20 Oct 2016 17:36:00 +0000

FERRARI

A FERRARI não é apenas uma máquina ou um automóvel, é um mito, que encanta a todos, esteja onde estiver. É o objeto de desejo da maioria dos mortais que vivem neste planeta. A marca italiana costuma dizer que não vende carros, vende um sonho. A comparação das máquinas construídas em Maranello com raras e exclusivas joias não é nenhum exagero, tamanha sua exclusividade. E tudo identificado por um simples cavalo negro empinando.

A história

É impossível falar na criatura sem falar no seu grande criador: Comendattori Enzo Anselmo Ferrari (foto abaixo). Nascido no dia 18 de fevereiro de 1898, na cidade italiana de Modena, Enzo Ferrari queria ser cantor de ópera ou piloto de competição. Rapidamente desistiu de ser cantor, por falta de voz e ouvido. Sobrou apenas a segunda opção. Depois de ser mecânico, em 1919 decidiu ser piloto e participou de uma prova (pela primeira vez) em Parma Bercetto, na qual obteve a quarta colocação (a prova foi vencida por Antonio Ascari, pai de Alberto Ascari, que futuramente iria morrer ao volante de uma FERRARI). Nos anos seguintes trabalhou para a Alfa Romeo como piloto de competição, ficando mais tarde responsável pela divisão de competição de automóvel. No dia 16 de novembro de 1929 fez o que a história consagrou como seu grande golpe de mestre: criou a Scuderia Ferrari, a primeira equipe de automobilismo independente das fábricas, mas vinculada à Alfa Romeo. Inicialmente a empresa não produzia automóveis, apenas patrocinava pilotos e carros de corrida já fabricados. Enzo Ferrari deixou a Alfa Romeo, fundou em 13 de setembro de 1939, na cidade de Modena, a Auto Avio Costruzion e passou a Segunda Guerra Mundial fabricando equipamentos agrícolas e até carros. O primeiro automóvel inteiramente construído por ele, feito durante o conflito, foi batizado de Modelo 815, isto porque, não podia colocar seu sobrenome em nenhum carro, em decorrência do contrato que assinara com a Alfa Romeo.

Somente em 1946, após o fim do conflito mundial e a queda do regime de Mussolini, ele construiu o primeiro carro de corrida que levava seu sobrenome: a Ferrari 125S. E espantou o mundo por desenvolver em instalações precárias, mas com uma equipe competente e entusiasmada, um motor tão poderoso como o V12 que a equipava, algo muito avançado para a época. O modelo estreou com vitória no Grande Prêmio de Roma, disputado ao redor das Termas de Caracalla, em 25 de maio de 1947, pilotado por Franco Cortese. Desde então, a FERRARI obteve mais de cinco mil vitórias em provas automobilísticas. Neste momento, o Comendador Enzo passou a construir alguns carros para vender para os clientes, apenas o suficiente para financiar sua equipe de corrida. Em 1951 conseguia sua primeira vitória na Formula 1, no circuito de Silverstone com o piloto José Froilán González. E em 1956 a história da marca mudaria radicalmente. O piloto argentino Juan Manuel Fangio conquistaria o título mundial pilotando uma FERRARI.

Apesar da parceria de sucesso entre o renomado estúdio de design Pininfarina com a FERRARI ter começado em 1952, com a FERRARI 212, somente no ano de 1959 o primeiro modelo resultante desta união seria efetivamente visto pelo mundo. Neste ano saía das pranchetas do estúdio a primeira FERRARI com a assinatura Pininfarina, a 250 GT SWB, que foi apresentada no Salão de Paris e produzida dois anos depois, em uma série limitada a 200 unidades. Apesar disso, em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a FERRARI, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da alta direção. A montadora, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competições importantes e elevar o seu nome no cenário automobilístico. Em paralelo as competições, a FERRARI desenvolvia e comercializava carros super esportivos que, cada vez mais, se tornaram sonhos para os homens mais ricos do mundo. Toda tecnologia desenvolvida nas pistas era transferida ou adaptada para seus esportivos, cujo design, além de encantar visualmente, tinham uma performance sensacional. E isto se deve muito a colaboração entre o designer Sergio Pininfarina (1926-2012) e a FERRARI. A parceria ganhou ainda mais força nesta década quando o próprio Pininfarina convenceu Enzo Ferrari a mudar o design e o posicionamento dos motores dos carros esportivos.

Em 1969, com a empresa enfrentando diversos problemas econômicos, a FIAT comprou 50% de suas ações, garantindo assim que a FERRARI não se tornasse uma marca vulgarizada. Nos anos de 1970, como os custos da escuderia começaram a subir rapidamente, ele aumentou o número de carros FERRARI à venda. Com esta operação, a empresa em Maranello começou a crescer exponencialmente, a fábrica foi expandida, foi construída a pista de testes em Fiorano e dezenas de operações adjuntas, como um túnel de vento, autoclaves, design computadorizado e simulador de teste de colisão.

14 de agosto de 1988 foi um dia negro para a marca, quando aos 90 anos, o Comendador Enzo deixava o mundo e a FERRARI, que fabricava e vendia automóveis esportivos apenas para cobrir os custos da equipe de Formula 1. Com o falecimento do Comendador e a indicação de um antigo funcionário, o Sr. Luca Cordero di Montezemolo, para assumir a responsabilidade de tornar a FERRARI uma empresa moderna e rentável, o que se viu foi uma verdadeira revolução na década de 1990. Uma de suas primeiras ações foi contratar o francês Jean Todt para reestruturar a equipe de Formula 1, fazendo-a voltar aos tempos gloriosos. O resultado: a escuderia ressurgiu das cinzas em 1997, quando o piloto alemão Michael Schumacher conquistou o vice-campeonato pilotando o carro vermelho; e as vendas de automóveis cresceram como nunca visto antes nos anos seguintes. Além disso, em 1997 a FERRARI adquiriu 50% da Maserati, passando a ter total controle da marca em 1999. A FERRARI continuou a alcançar grandes feitos na competição automotiva, conseguindo vencer a Formula 1, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com os pilotos Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

No final de 2015 a FERRARI abriu seu capital na Bolsa de Valores, tornando-se assim uma empresa independente do grupo Fiat Chrysler. A empresa italiana arrecadou US$ 893 milhões em sua abertura de capital, cujo evento contou com oito máquinas da cobiçada marca estacionadas em Wall Street e uma legião de curiosos ao redor. Segundo executivos a FERRARI é uma marca forte, com brilho próprio e, sozinha, tem chance de se tornar uma grife ainda mais valorizada. Peiro Ferrari, filho do Comendador Enzo, tem uma participação de 10% na montadora. O poder de uma FERRARI é tanto, que em 2016, um lendário automóvel da marca de 1957 foi vendido pelo valor de US$ 35 milhões, um recorde absoluto para um carro vendido em leilão. Era o modelo 335 S Spider, conduzido nas 24 horas de Le Mans pelo piloto britânico Mike Hawthorn.

Evolução de alguns mitos

Desde os anos de 1940, a transferência de tecnologia dos carros de competição para os esportivos de rua é uma realidade. Ao longo da história da FERRARI, pouco mais de 150 modelos foram lançados no mercado internacional. Na década de 1940, Enzo Ferrari ficou literalmente dividido entre competição e carros comerciais. Por isso, o primeiro carro de rua foi lançado somente em 1948: o cupê de luxo 166 Inter. A parceria entre a montadora italiana e o estúdio de design Pininfarina se consolidou com uma grande safra de carros entre os anos de 1980 e 1990: Testarossa, 512TR, GTO e 348TB, 456GT 2+2, F355 Berlinetta, F355 Spider, F50, 550 Maranello, 456M, 360 Modena, 360 Spider e 456GT.

1984

● FERRARI TESTAROSSA. Um clássico da marca, que possuía este nome pelo fato da cabeça do motor ser pintada de vermelho. Possuía o célebre motor 12-cilindros com 390 cv, sendo o primeiro modelo da marca a possuir ar-condicionado e bancos de couro. Ganhou fama internacional depois de ser utilizada no seriado americano Miami Vice.

1987

● FERRARI F-40. Foi apresentada em 21 de junho na fábrica de Maranello em comemoração aos 40 anos da marca. Para comemorar tal data histórica a montadora decidiu construir o mais rápido carro do mundo produzido em série na época, que os italianos apelidaram de “um automóvel de corrida para estrada”.

1992

● FERRARI 456. Fazia alguns anos que a montadora não tinha um modelo com motor V12. Este modelo foi lançado para que esta perda fosse esquecida. A maior crítica no seu lançamento foi no que diz respeito ao estilo. Para os italianos, o design dessa FERRARI não era muito tradicional e o carro estava muito “japonês” para o gosto deles. Era o único automóvel com quatro lugares da marca (duas pessoas na frente e duas crianças pequenas atrás). Mesmo assim acelerava de 0 a 100 km/h em 5.2 segundos.

1994

● FERRARI F355. Lançada na versão cupê para substituir a 348. Esse bólido tinha motor entre eixos e a sua carroceria era toda confeccionada em alumínio e aço. A F355 era oferecida em três modelos: Berlinetta, GTS ou Spider.

1996

● FERRARI F-50. Lançada para comemorar os 50 anos da marca, sua carroceria era confeccionada em fibra de carbono e kevlar, para que o carro ficasse mais leve e resistente, podendo chegar a 325 km/h. Sua produção teve tiragem limitada.

● FERRARI 550 MARANELLO. Este modelo causou furor ao conciliar conforto a bordo com o potente motor 12 cilindros, que pela primeira vez em 27 anos estava situado na parte dianteira. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em apenas 4.4 segundos.

1998

● FERRARI 360 MODENA. Foi o modelo de número 163 projetado pelo Studio Pininfarina para a marca. No ano seguinte seria lançada a versão Spider (conversível com capota).

2002

● FERRARI ENZO. O carro foi construído com tecnologias usadas na Formula 1 e um sistema de aerodinâmica que levantava um pequeno spoiler e flaps quando em alta velocidade, criando sustentação para não deixá-lo decolar, já que o modelo atingia de 0-100 km em apenas 3.65 segundos, chegando a 350km por hora. O modelo foi lançado ao preço de US$ 643.330 e 349 unidades disponíveis. A montadora conseguiu vender todos os carros antes mesmo de que a produção fosse iniciada. Mais tarde, depois de muitos pedidos, a montadora decidiu produzir mais 50 unidades subindo o total para 399. Em 8 de novembro de 2005 anunciou que iria produzir outra unidade do carro, doada ao Papa João Paulo II e que angariou US$ 1.274.299 para os sobreviventes do terrível Tsunami ocorrido na Ásia em 2004.

2004

● FERRARI 612 SCAGLIETTI. O cupê 2+2, que acomodava confortavelmente quatro adultos, tinha carroceria em alumínio, motor V12 de 5.75 litros, 540 cv de potência e alcançava 315 km/h. Lançado como sucessor da longeva FERRARI 456M, o bólido vermelho fazia de 0-100 km/h em apenas 4.2 segundos.

2006

● FERRARI F599 GTB FIORANO. Essa preciosidade é considerada, por muitos, o melhor automóvel já construído em Maranello. Equipado com o motor V12, o mais potente já desenvolvido (620 cavalos), disparava da inércia até 100 km/h em 3.7 segundos, alcançando 330 km/h. A sigla GTB representa Gran Turismo Berlinetta em homenagem aos cupês já produzidos pela montadora e Fiorano é o nome do histórico circuito onde a marca testa seus bólidos.

2007

● FERRARI 612 ACAGLIETTI SESSANTA. Apresentada no dia 21 de junho, a edição especial “Sessanta” do cupê 612 Scaglietti, era comemorativa ao 60º aniversário de fundação da FERRARI como montadora. Baseada na 612 Scaglietti, o modelo contava com um pacote de equipamentos mais completo: um teto-solar panorâmico eletrocrômico (que muda de cor conforme a incidência de raios solares), rodas de 19 polegadas especiais, equipamento de som da marca Bose, monitor de navegação com sintonizador de TV e câmera traseira para auxiliar manobras de estacionamento. Foram fabricadas apenas 60 unidades, com duas opções de cores exteriores (cinza escuro e vermelho perolizado) e duas internas (marrom e cinza escuro).

● FERRARI 430 SCUDERIA. Lançada durante o Salão do Automóvel de Frankfurt como modelo de uma série especial com uso de tecnologia derivada de sua equipe de Formula 1 e ajuda do heptacampeão Michael Schumacher. O nome Scuderia se refere exatamente à divisão de corridas da montadora. Equipada com um motor de 510 cv, o bólido atingia velocidade máxima de 230 km/h. O automóvel vinha equipado com o f1 superfast, um software de última geração que reduzia o tempo de troca de marchas para apenas 60 milésimos de segundo, além de um novo controle de tração.

2008

● FERRARI CALIFORNIA. Apresentada no Salão do Automóvel de Paris, este modelo é um cupê conversível equipado com motor 4.3 V8 de 460 cavalos de potência na parte dianteira, que acelera de 0 a 100 km/h em quatro segundos. Outra inovação era a capota rígida, utilizada pela primeira vez em um modelo conversível da montadora italiana. A grande novidade era o câmbio automático de sete velocidades com sistema dupla embreagem. Este tipo de embreagem, cada vez mais comum nos carros esportivos mais modernos, é capaz de engatar uma marcha e deixar a outra já preparada, possibilitando troca mais rápidas e aumentando o desempenho.

2009

● FERRARI 458 ITALIA. Sucessora da mítica F430, o modelo é considerado uma síntese de estilo, criatividade, paixão e tecnologia de ponta. É equipado com um agressivo motor V8 de 4.5 litros, que produz aproximadamente 570 cv de potência. Além disso, o câmbio é de dupla embreagem e sete marchas, feito especialmente para lidar com o torque e a potência deste modelo. A aceleração de 0-100 é feita em apenas 3.4 segundos, com velocidade máxima de 325 km/h.

2010

● FERRARI 599 GTO (Gran Turismo Omologato). Visualmente agressivo, este modelo foi afinado, incluindo a frente, as laterais, o assoalho plano e as tomadas de ar. O cuidado foi tamanho que o modelo conta com uma ventilação aprimorada dos discos de freio e a adoção de calotas para eles - que seguram o ar quente que sai dos pára-lamas junto ao carro para reduzir o arrasto aerodinâmico. Debaixo do chassi há um motor V12 de 6 litros que gera 670 cv de potência. Tudo isso significa uma aceleração de 0 a 100 km/h em somente 3.35 segundos, com velocidade máxima de 333 km/h. E tão importante quanto esses números é o tempo de volta em Fiorano, apenas um minuto e 24 segundos, o que faz desta FERRARI o modelo de rua mais rápido da história da marca italiana.

2012

● FERRARI F12 BERLINETTA. O superesportivo equipado com motor de 12 cilindros em V desenvolve 740 cavalos de potência, combinado com transmissão de dupla embreagem da Formula 1. Com design que deixou o cupê mais leve, além de mudanças na aerodinâmica, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 3.1 segundos. De acordo com a empresa, o propulsor possui injeção direta de alta pressão e três ignições sequenciais para aproveitar melhor o combustível. A velocidade máxima é de 340 km/h. A FERRARI diz que o bólido completou uma volta no circuito italiano de Fiorano em 1min23s, mais rápido do qualquer outro modelo da marca.

2013

● LA FERRARI. Primeiro carro híbrido da montadora italiana, a série especial contou com apenas 499 unidades produzidas, cada uma custando cerca de R$ 3.3 milhões. O superesportivo que tem a honra de suceder a lendária Ferrari Enzo, vem com mais de 900 cv, graças à combinação do motor 6.3 V12 naturalmente aspirado de 800 cv a um motor elétrico de 163 cv. Segundo a marca italiana, o piloto da F1 Fernando Alonso, piloto da escuderia na época, fez uma volta na pista de testes em Fiorano em 1 minuto e 19 segundos, enquanto o marco da Ferrari 599XX era de 1 minuto e 16 segundos.

2014

● FERRARI CALIFORNIA T. O design deste modelo conversível foi inspirado no estilo de sua própria precursora, a 250 Testa Rossa, com traços arrojados. No interior, há bancos com acabamento em couro, sistema multimídia touchscreen 6.5 polegadas e uma tela para informar ao condutor como usar o carro aproveitando ao máximo o desempenho do motor (560 cv de potência, capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em 3.6 segundos).

2015

● FERRARI 488 GTB. Com tecnologias e inovações desenvolvidas na Formula 1 e no Campeonato Mundial de Endurance, seu motor é um 3.9 V8 de 670 cv, gerenciado por um câmbio de dupla embreagem e sete marchas, com tração traseira. Segundo a marca o esportivo pode ir aos 100 km/h em apenas 3 segundos e atingir a velocidade máxima de 330 km/h. Essa supermáquina foi lançada para substituir a notável 458 Italia, que foi produzida entre 2009 e 2015, e quarenta anos depois que a montadora lançou seu primeiro veículo equipado com um propulsor V8 longitudinal, a icônica Ferrari 308 GTB. O modelo também está disponível na versão conversível (spider).

2016

● FERRARI GTC4 LUSSO. Sob o capô, a GTC4 Lusso dispõe de um motor V12 6.3 naturalmente aspirado capaz de desenvolver 690 cavalos de potência. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3.4 segundos, com máxima de 335 km/h. Ainda na mecânica, chama atenção o sistema de tração integral 4RM-S, que faz com que as rodas traseiras também girem para facilitar o desempenho do esportivo nas curvas. O modelo é sucessor da FF, responsável por quebrar paradigmas dentro da montadora italiana (foi o primeiro modelo da marca a unir tração integral e espaço para quatro ocupantes).

A escuderia

A Formula 1 não seria a mesma se não fosse pelos bólidos vermelhos da FERRARI. A história da mais tradicional e antiga escuderia da Formula 1 teve início no GP de Mônaco, em 21 de maio de 1950, a segunda prova do primeiro campeonato de F1. Alberto Ascari tornou-se, então, o primeiro piloto a marcar pontos para a equipe ao terminar em segundo lugar nas ruas do Principado. De lá para cá, muita coisa aconteceu. A primeira vitória em uma prova aconteceu pelas mãos de José Foilán Gonzáles (pilotando o modelo 375 F1 com motor naturalmente aspirado), no circuito de Silverstone na Inglaterra em 1951. Durante esta década, a equipe fez três campeões do mundo: Ascari (1952 e 1953), Juan Manuel Fangio (1956) e Mike Hawthorn (1958). O mundial de construtores surgiu apenas em 1958 e a FERRARI foi vice-campeã no primeiro e no segundo ano do campeonato.

Nos anos de 1960, conquistou dois títulos de construtores, em 1961 e 1964, temporadas nas quais seus pilotos, Phil Hill e John Surtees, foram respectivamente os campeões. Em virtude de problemas com as autoridades esportivas italianas, a FERRARI adicionou ao seu tradicional vermelho às cores azul e branca nas duas últimas provas de 1964, quando competiu na América do Norte, um protesto do Comendador Enzo em resposta aos cartolas. Nos outros anos, a escuderia foi 2ª (1966), 3ª (1960), 4ª (1963, 1965 e 1968), 5ª (1967 e 1969) e 6ª em 1962, quando teve seu pior desempenho desde a criação do mundial. Na década de 1970, a FERRARI só não esteve entre as duas primeiras equipes do campeonato em três temporadas: 1971 (foi 3ª), 1972 (4ª) e 1973 (6ª). Em todas as demais oportunidades ou foi vice-campeã (1970, 1974 e 1978) ou conquistou o título, incluindo o tricampeonato 1975, 1976 e 1977 e o troféu em 1979. Foram campeões pela equipe neste período os pilotos Jody Scheckter, em 1979, e Niki Lauda, em 1975 e 1977. Lauda lutava também pelo título em 1976, mas sofreu um grave acidente na Alemanha, onde seu carro pegou fogo.

Os seguidos títulos na segunda metade da década de 1970 não se repetiram nos anos de 1980. Muito pelo contrário. Apesar de ainda ter obtido o 1º lugar nos campeonatos de 1982 e 1983 e de ter sido vice-campeã em 1984, 1985 e 1988, a escuderia se ressentia por não ter tido nenhum piloto campeão do mundo. Além disso, a equipe ainda chorou a morte de dois grandes personagens de sua história, uma no início da década e a outra, no final. Em 1982, durante os treinos de classificação para o GP da Bélgica, em Zolder, o piloto canadense Gilles Villeneuve morreu após ter o corpo arremessado e colidido contra o muro do circuito. Em 14 de agosto de 1988, aos 90 anos, o comendador Enzo Ferrari faleceu. Uma semana depois, a escuderia venceu o Grande Prêmio da Itália com uma dobradinha Gerhard Berger-Michelle Alboreto. O jejum de campeões do mundo guiando uma FERRARI continuou durante toda a década de 1990. Entretanto, a escuderia tentou resolver o problema já nas primeiras temporadas. Por exemplo, em 1990, contratou o tricampeão Alain Prost. O francês venceu cinco corridas e levou a disputa do título para a penúltima prova, no Japão. Lá, depois do choque com Ayrton Senna, abandonou a corrida com problemas no carro e perdeu o título. A FERRARI ficou em 2º lugar. O que se viu depois foi algo até certo ponto inimaginável na Formula 1. A FERRARI não venceu um GP sequer em 1991, 1992 e 1993. Em 1994 e 1995, Gerhard Berger e Jean Alesi venceram uma prova cada. Com o fundo do poço muito próximo, mas com bastante dinheiro para investir, a escuderia deu início a uma nova fase de sua história ao contratar, em 1996, o até então bicampeão do mundo Michael Schumacher. Ele ganhava US$ 30 milhões por ano na equipe e ainda contava com boa parte do time de especialistas de sua época na Benetton, como Ross Brawn (diretor técnico) e Rory Byrne (projetista). Unidos a eles estava Jean Todt, diretor da escuderia. Juntos, revolucionaram a FERRARI e resgataram os anos de glória, e, com eles, milhares de tifosis (como são conhecidos os fanáticos fãs italianos da escuderia). Nos três primeiros anos da parceria, a FERRARI foi vice-campeã de construtores.

Em 1999, depois de 16 anos, a equipe voltou a conquistar o título. Por pouco a escuderia não levou também o mundial de pilotos. Todavia, um acidente em Silverstone deixou o alemão de fora por sete corridas e da briga pelo título daquele ano. Mika Hakkinen, da McLaren, evitou durante dois anos que os pilotos da FERRARI vencessem. Porém, de 2000 a 2004, ninguém mais conseguiu bater o alemão e a equipe italiana. No ano 2000, Schumacher venceu nove das 17 corridas e tornou-se o primeiro piloto a conquistar o título pela FERRARI, 21 anos depois da Scheckter. Em 2001, o alemão repetiu o número de vitórias e sagrou-se tetracampeão da categoria. Porém, a temporada de resultados impecáveis também viu a primeira ação do jogo de equipe envolvendo Schumacher, os dirigentes da escuderia e o segundo piloto da equipe, Rubens Barrichello. Ele, o segundo brasileiro a pilotar um dos carros da escuderia (o outro foi Chico Landi em uma prova de 1950), recebeu ordens para ceder sua posição (2º lugar) para Schumacher no GP da Áustria e obedeceu.

Em 2002, a FERRARI voltou a passear na pista. Quinze das 17 provas foram vencidas por seus pilotos, sendo 11 ganhas por Schumacher e quatro por Barrichello. Apesar disso, ainda no início da temporada, a escuderia voltou a protagonizar mais um episódio lamentável devido ao jogo de equipe. Novamente na Áustria, Barrichello, desta vez liderando a prova, foi obrigado a dar passagem para Schumacher. O brasileiro só acatou a ordem dos dirigentes na última curva, já prestes a receber a bandeirada. Schumacher passou. Em seguida, as vaias começaram. A condenação do público e da mídia deixou o alemão constrangido. No pódio, Schumacher puxou o brasileiro para o degrau mais alto, como que reconhecendo o erro em ter ultrapassado o companheiro. A FIA o multou em US$ 1 milhão por ter interferido nos procedimentos do pódio e o episódio entrou para a história como um dos mais deprimentes da escuderia italiana. Ao final do ano, contudo, Schumacher igualou o número de títulos de Fangio (5) e a equipe venceu mais um campeonato. Em 2003, o alemão e a FERRARI voltaram a conquistar o troféu. Desta vez, com mais dificuldades. Schumacher obteve o título com apenas dois pontos de vantagem em relação a Kimi Raikkonen, tornando-se hexacampeão. A equipe só passou a liderar o mundial de construtores depois do GP do Canadá. No ano seguinte, o domínio foi tranquilo novamente. O alemão venceu 13 das 18 provas, sendo 12 nas primeiras 13 etapas do mundial. Com duas vitórias de Barrichello, a FERRARI fez campeão, vice e consagrou-se com mais um título. Schumacher conquistava, então, seu último troféu, somando sete ao todo.

Nos próximos dois campeonatos, o domínio da escuderia italiana não se repetiu. Em 2005, sequer chegou à vice-liderança entre os construtores, Renault (1º) e McLaren (2º) ficaram na sua frente. Em 2006, seu desempenho foi melhor. Com a disputa entre Schumacher e o espanhol Fernando Alonso pelo título de pilotos ponto a ponto e o alemão em busca de um impensável octacampeonato, a FERRARI tentou, mas não conseguiu voltar ao 1º lugar do mundial, sendo vencida pela Renault outra vez. Em Monza, a equipe viu seu grande astro anunciar a aposentadoria. No Brasil, chegava ao fim uma das parcerias de maior sucesso na história da Formula 1, com Schumacher vendo o título ser entregue novamente a Alonso e a FERRARI amargando o consolo do 2º lugar no mundial de construtores. Porém, em 2007, a equipe deu a volta por cima e em um campeonato emocionante conquistou o título com o piloto finlandês Kimi Raikkonen, contratado pela FERRARI neste mesmo ano para ser companheiro do brasileiro Felipe Massa. No ano seguinte a escuderia perdeu o título na última volta da última corrida, realizada no Brasil, para a McLaren. O brasileiro Felipe Massa foi vice-campeão. A atual dupla de pilotos da escuderia italiana é formada pelo finlandês Kimi Raikkonen e pelo alemão Sebastian Vettel.

Números de uma paixão: responsável pela paixão de um país inteiro e de fãs ao redor de todo o mundo, a FERRARI acumula uma série de recordes impressionantes. São 224 vitórias, 208 pole positions, 233 voltas mais rápidas, 697 pódios conquistados, 15 títulos de pilotos e 16 títulos de construtores. A equipe acumula um total de 6.277,5 pontos. Nos 909 GPs disputados, a escuderia já liderou mais de 12.400 voltas, o que significa dizer mais de 65.000 quilômetros na ponta. Em apenas uma corrida, a escuderia não correu com motores FERRARI. Foi em um GP de 1950, quando a equipe utilizou um motor Jaguar. A equipe já apresentou mais de 70 modelos e mais de 100 pilotos guiaram os carros que têm como símbolo o cavalinho rampante. Dentre eles, nomes que marcaram a história da Formula 1, como os já citados anteriormente, além de Clay Regazzoni, Nigel Mansell, Carlos Reutemann, Wolfgang von Trips e Giuseppe Farina.

O poder do Cavallino Rampante

Muito mais que correr na Formula 1 ou vender os automóveis mais cobiçados do mundo, a FERRARI é um estilo de vida. E a marca italiana sabe muito bem aproveitar sua força e imagem. A marca, lucrativa tanto na venda de automóveis quanto no licenciamento de produtos, é uma verdadeira máquina de fazer dinheiro. E a área de licenciamento é muito responsável por isso. O símbolo do tradicional Cavallino Rampante e a cor vermelha estão estampados em inúmeros produtos que vão muito além do automobilismo, como relógios, óculos escuros, chaveiros, bonés, camisetas, jaquetas, sapatilhas, jogo de lápis, bicicletas, perfumes, notebooks, celulares, capacetes, bolsas, entre outros. Muito desses produtos foram desenvolvidos em parcerias com marcas de luxo como Tod’s, Hublot, Vertu e Damiani. Boa parte desses produtos é comercializada através de 50 lojas exclusivas (entre franqueadas e próprias) espalhadas pelo mundo. A FERRARI está entre as 25 marcas que mais ganham dinheiro com licenciamento no mundo.

A mística Maranello

A história começou quando acontecimentos ligados à Segunda Guerra Mundial forçaram a FERRARI a transferir sua fábrica para a cidade de Maranello, localizada a aproximadamente 20 km de Modena. A partir deste momento a pequena cidade viveria em função da marca e de seu mito. Além do museu, a cidade italiana também hospeda a fábrica (uma mini-cidade composta por 45 edifícios, inaugurada em 1947) e a pista de testes (Fiorano, que tem 3 km de extensão e é aprovada para a Formula 1, onde se realizam os testes e a formação da escuderia). A avenida principal é chamada de Enzo Ferrari e atravessa praticamente todo o complexo, enquanto as ruas transversais recebem nomes de grandes pilotos que já vestiram as cores da escuderia italiana. O complexo industrial é carinhosamente conhecido como cittadella Ferrari – uma pequena cidade realmente, com mais de 551.000 m². Próximo fica ainda a casa do Comendador Enzo Ferrari, onde ele passava as suas férias e onde ficava seu escritório. Atualmente este prédio também abriga um ginásio e apartamentos para os pilotos convidados. Andar em Maranello é sentir-se no coração da marca do cavalo rampante. A marca vende em média pouco mais de 7.000 preciosidades anualmente, construídos por aproximadamente 3.000 funcionários.

Segundo a montadora, não haverá aumento significativo de produção porque uma FERRARI tem que ser objeto de desejo e os clientes estão dispostos a esperar mais de um ano pela entrega do carro. A demora se explica pelo método de produção. Apesar das inovações tecnológicas que garantem a manutenção da supremacia da marca italiana no automobilismo, a fábrica funciona à moda antiga, fugindo totalmente dos padrões da indústria automobilística mundial. Motores e funilaria são acabados a mão. No setor de estofamento, um grupo de mulheres sentadas atrás de máquinas de costura trabalha sobre os couros Conolly, provenientes do norte da Europa. A especificação geográfica tem uma razão. Naquela região, as peles das vacas são mais finas e a ausência de mosquitos impede o surgimento de marcas. Para estofar cada FERRARI são necessárias três vacas. A empresa segue fielmente a filosofia de Enzo Ferrari em manter o controle sobre toda a produção. A fábrica também abriga a linha de montagem dos modelos V8, California e 458 Italia, responsável por 70% da produção; e os V12, com a dupla 599 GTB e 612 Scaglietti, que respondem pelos 30% restantes.

O Comendador também queria perpetuar a aura de exclusividade em torno da marca. Seu desejo ainda é uma ordem. A FERRARI não tem um sistema de encomendas como a Mercedes-Benz e a BMW, nem visitas abertas ao público. É um circuito para poucos. Você precisa ter uma longa e sólida ligação com a prestigiada marca ou com um de seus concessionários para visitar a unidade fabril de Maranello. Próximo da portaria do complexo, um prédio (batizado de Galleria Del Vento) com formato curioso chama a atenção. É um dos locais mais secretos e vigiados de Maranello, onde está o túnel de vento, projetado pelo arquiteto Renzo Piano e inaugurado em 1997. Ali um ventilador, com cinco metros de diâmetro, produz turbulências enquanto o carro é monitorado por mais de 300 sensores. É o lugar de desenvolvimento da aerodinâmica dos carros de rua e de F1. A marca italiana ainda possui, desde 1977, as instalações da Carrozzeria Scaglietti, na cidade de Modena. Ali é feita a construção do monobloco, portas e capô, tudo em alumínio. São dois galpões: um para os carros de produção e outro para protótipos e séries especiais. Depois de prontas, as carrocerias seguem para Maranello, onde vão receber pintura, conjunto mecânico e acabamento.

Os museus

Relembrar os tempos gloriosos que transformaram carros em ícones. É isto que pretende oMuseo Ferrari, museu da marca italiana de carros e escuderia mais famosa da Formula 1. Criado em 1990, ao lado da mítica fábrica em Maranello, o museu, que possui três andares, ocupa uma área de 2.500 m² e recebe anualmente cerca de 200 mil visitantes ávidos por reviver a história desta lendária marca do automobilismo. Ao passar pela porta de entrada, marcada pelo imponente cavalo rampante, símbolo máximo da FERRARI, as pessoas se deparam com o F2005, carro utilizado pelo heptacampeão de Formula 1 Michael Schumacher, quando correu sua última temporada. Assim que o visitante passa pela entrada, uma das primeira coisas que chama a atenção é a frase outrora proferida por Enzo Ferrari: “A vitória mais bonita é aquela que ainda está por vir”. No piso térreo está instalado um bar e a loja de produtos oficiais da marca.

Ainda no primeiro andar, ao lado dos bólidos pilotados por Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Gerhard Berger, estão fotografias, bilhetes de Enzo Ferrari e uma réplica de seu escritório em Trento Trieste. Um boxe com equipamentos originais – incluindo o “muro” de monitoramento idêntico ao visto nos circuitos. Há também uma réplica da pista de Fiorano, com as casas em que já moraram ou se hospedaram o próprio Enzo Ferrari, Michael Schumacher e Felipe Massa. Para os fãs interessados em sentir de forma mais real a emoção de pilotar uma FERRARI, um simulador de corridas de Formula 1 está à disposição. No segundo andar, a evolução da tecnologia FERRARI é apresentada também nos carros de rua, dos mais antigos e tradicionais, como a Ferrari 166 F2 (de 1951), a Ferrari F40 e a Ferrari 458 Italia. Este andar ainda abriga um pequeno cinema, uma sala de exibição e um auditório. Uma exposição de motores e uma ala dedicada totalmente a Enzo Ferrari também fazem parte da visita. Dedicado especialmente para as crianças, há ainda a oficina pedagógica Galleria Ferrari Red Campus, que explica através de simulações interativas e exercícios como a FERRARI tornou-se um modelo de negócios que estimula a inovação, trabalho em equipe, estilo e design. No último andar está localizado os escritórios de administração do museu e outra sala de exibição. Filmes e exposições itinerantes recontam a história dos homens, máquinas e momentos que fazem da FERRARI um sonho de consumo de incontáveis fãs. Entre as exposições permanentes, estão o Victory Hall onde é possível ver os carros de F1 que foram campeões desde 1999, os troféus e a história dos campeões mundiais.

Existe outro museu dedicada a icônica marca italiana localizado em Modena, cidade natal da FERRARI. Batizado de Casa Museu Enzo Ferrari, o local abriga uma coleção permanente de carros da marca e ainda tem espaço para exposições temporárias e apresentações de vídeos históricos. Além disso, é possível pilotar uma FERRARI legítima no Autódromo de Modena. Na verdade, o museu conta com dois complexos, a casa de Enzo Ferrari e uma galeria de exposição com um formato que, visto de fora, lembra os bicos dos modelos de competição que a FERRARI fabricava na década de 1950. O museu foi inaugurado em 2012 e fica localizado na casa onde Enzo Ferrari nasceu.

O parque temático

Uma parceria entre a FERRARI e os bilionários exóticos de Abu Dhabi (nos Emirados Árabes Unidos) só poderia resultar em algo grandioso: FERRARI WORLD. Trata-se do primeiro parque temático coberto da marca italiana, uma espécie de Disneylândia para alucinados por carros e especialmente para quem é apaixonado pela lendária marca italiana. O parque, inaugurado oficialmente no dia 4 de novembro de 2010, abriga um circuito, simuladores de corrida, montanhas-russas (incluindo a Formula Rossa, a mais rápida do mundo, que atinge velocidade de 240 km/h em apenas 4.9 segundos, emulando completamente a sensação de se estar dentro de uma FERRARI F1, em um percurso de exatos dois quilômetros; e a Fiorano GT Challenge, uma montanha-russa dupla, em uma disputa entre dois carrinhos que percorrem trilhos paralelos simultaneamente), diversas atrações (incluindo passeios para crianças de todas as idades, como o Junior GT, uma divertida corrida de carrinhos; o Bell’Italia, uma reprodução de uma estrada com paisagens da Itália; e um brinquedo radical chamado G Force, que arremessa os passageiros até uma altura de 62 metros para simular as forças G vividas pelos pilotos de carros de F1); uma recriação dos boxes da equipe de Formula 1, com direito à motor home, cabine de controle e simulador de pit-stop; cinemas (com filmes em 4D); lojas (incluindo uma com produtos licenciados e para colecionadores da marca italiana, com 852 m²), inúmeros restaurantes (com deliciosas comidas tipicamente italianas) e um museu, batizado de Galeria Ferrari, que mostra a evolução dos carros da marca italiana desde 1947.

Uma enorme estrutura vermelha inspirada nas curvas da clássica FERRARI GT, cobre uma superfície de mais de 200.000 m², onde é possível avistar um pomposo logotipo de 66 metros de altura da marca italiana. O ambiente é todo climatizado, essencial para suportar o forte calor dos Emirados Árabes Unidos. O parque está localizado em Yas Island (uma ilha artificial) no lado nordeste do continente de Abu Dhabi, cerca de 10 minutos de carro do Aeroporto Internacional e 50 minutos do Circuito Yas Marina, onde ocorre o GP de F1 de Abu Dhabi. Considerado o maior parque temático coberto do mundo, com 86.000 m², com apenas três de suas atrações ao ar livre, as duas montanhas-russas e o elevador com queda livre, o FERRARI WORLD recebe aproximadamente 900 mil visitantes por ano.

A cor

Uma das imagens de marca da FERRARI é a sua cor “rosso corsa” (algo como “vermelho de corrida”). Porém, oficialmente sua cor é o amarelo, mas devido ao sucesso nas corridas o vermelho ficou como uma tradição. A utilização dessa cor teve início nos anos de 1920, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as escuderias italianas teriam que apresentar cor vermelha, as francesas azul, as belgas amarela, as holandesas laranja, as alemãs prateadas, as americanas brancas e as inglesas verde.

O símbolo

O cavalo símbolo da FERRARI é chamado de Cavallino Rampante, ou cavalinho empinado. A história conta que o corcel negro empinado era usado no avião do Conde Francesco Barraca, um jovem piloto de caça italiano morto na Primeira Guerra Mundial, abatido após 34 duelos vitoriosos. Ele queria o cavalo empinado em seus aviões porque o seu esquadrão, conhecido como “Battaglione Aviatori”, foi inscrito em um regimento da Cavalaria (as forças aéreas estavam nos seus primeiros anos e não tinham administração separada), e também porque ele mesmo tinha a reputação de melhor Cavaliere (cavaleiro) de sua equipe. Em 17 de junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna e lá conheceu a Condessa Paolina, mãe de Francesco Barraca. A Condessa pediu que ele usasse o cavalo em seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte, mas a primeira corrida na qual a Alfa Romeo permitiu o uso do cavalo nos carros da escuderia ocorreriam somente 11 anos depois, nas 24 Horas de Spa em 1932. A FERRARI ganhou. Continuou a utilizar o cavalo negro, contudo adicionou um fundo amarelo por ser a cor símbolo de sua terra natal Modena. Desde 2003 o cavalo empinado virou uma obra de arte, realizada em aço inoxidável e com cinco metros de altura, doada à cidade de Maranello pelo escultor albanês Helidon Xhixha. O cavalo empinado é hoje uma marca registrada da FERRARI.

A identidade visual

A FERRARI utiliza dois logotipos distintos: um para a montadora de automóveis (esquerda) e outro para a escuderia de Formula 1 (direita). Em ambos o tradicional Cavallino Rampante é o principal símbolo.

A FERRARI também pode utilizar o logotipo que contém somente o nome da marca na cor vermelha.

Dados corporativos

● Origem: Itália

● Fundação: 16 de novembro de 1929

● Fundador: Enzo Ferrari

● Sede mundial: Maranello, Itália

● Proprietário da marca: Ferrari N.V.

● Capital aberto: Sim (2015)

● Chairman: Sergio Marchionne

● CEO: Amedeo Felisa

● Faturamento: €2.85 bilhões (2015)

● Lucro: €287.8 milhões (2015)

● Valor de mercado: US$ 8.1 bilhões (março/2016)

● Produção anual: 7.664 automóveis (2015)

● Lojas: 50

● Presença global: 60 países

● Presença no Brasil: Sim

● Funcionários: 3.500 (incluindo a escuderia)

● Segmento: Automobilístico

● Principais produtos: Automóveis esportivos, escuderia de F1 e licenciamento de produtos

● Concorrentes diretos: Porsche, Aston Martin, Lamborghini, Maserati, Pagani, McLaren, Lotus e Bugatti

● Ícones: O “Cavallino Rampante” e a cor vermelha de seus carros

● Website: www.ferrari.com

A marca no mundo

A FERRARI, além de fabricar os carros mais cobiçados do mundo, participa da Formula 1 (F1) e promove várias competições na Europa, Estados Unidos e América Latina. A marca conta com 198 pontos de venda em mais de 60 países ao redor do mundo. A FERRARI tem ainda 50 lojas exclusivas (espalhadas por mais de dez países), onde é possível encontrar uma infinidade de produtos que levam a tradicional cor vermelha e o cavalinho rampante. Atualmente no Brasil, a marca oferece sete modelos: 488 Spider, 488 GTB, GTC4 Lusso, California T, 458 Speciale, 458 Italia e F12 Berlinetta. Depois de bater recordes de venda em 2014, ano em que registrou 7.255 unidades comercializadas, a marca italiana mais uma vez surpreendeu ao vender 7.664 unidades em 2015. Aproximadamente 60% das vendas da montadora são feitas a clientes antigos. Os maiores mercados da marca são América do Norte (Estados Unidos e Canadá), China, Oriente Médio e Japão.

Você sabia?

● Alfredino Ferrari, filho de Enzo, morreu em 1956, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que Enzo Ferrari se torne uma pessoa amarga. Desse momento até sua morte ele nunca mais pisou em uma pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros. Autodidata em mecânica, ele recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor “honoris causa” em Engenharia, e mais tarde, em Física. Também ganhou do governo italiano o título de Comendador.

● Não somente nas ruas e estradas que os bólidos da FERRARI são estrelas. Em filmes e seriados famosos seus carros também foram protagonistas. Quem não se lembra de Magnum, do Al Pacino no filme Perfume de Mulher, de Steve McQueen no filme Le Mans, Miami Vice e até Curtindo a Vida Adoidado?

● Luca di Montezemollo, sucessor de Enzo Ferrari no comando da Formula 1 nos anos de 1970, foi durante anos o presidente da FERRARI. Após 23 anos de uma história recheada de glórias, em 2014, o mítico executivo foi demitido do comando da empresa italiana.

fonte

http://mundodasmarcas.blogspot.com.br/2006/05/ferrari-o-mito.html

CARCARÁ

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 13 Jul 2014 11:40:00 +0000

O Carcará foi um carro aerodinâmico mandado fazer pela Vemag para estabelecer a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade sobre terra. Foi idéia do gerente de competições da fábrica, Jorge Lettry, para encerrar com chave de ouro as atividades do departamento de competição da fábrica e deixar algo valioso para a história da marca no Brasil. A Vemag estava nos seus estertores e já estavam adiantadas as negociações de sua absorção pela Volkswagen, A marca de velocidade seria a última missão do departamento, que já itnha data para fechar, 30 de junho de 1966.

O Carcará tinha chassi tubular com motor traseiro-central e transeixo DKW envelopado por uma carroceria de alumínio bem aerodinâmica. O carro havia sido um monoposto de Fórmula Júnior construído por Chico Landi e Toni Bianco, na sua tentativa de lançar a categoria no Brasil, mas que fracassou, apenas duas ou três provas foram realizadas. Um dos pilotos da equipe Vemag, Bird Clemente, havia comprado o carro e, como não havia mais uso para ele, trocou-o na Vemag por um Belcar 0-km e um utilitário Candango usado.

Fórmula Júnior Landi-Bianco com motor e transeixo DKW no estande da Vemag, Salão do Automóvel de 1964

Uma vez que tinha o Fórmula Júnior guardado num canto do seu departamento, Lettry encomendou o desenho da carroceria ao estilista Anísio Campos e Rino Malzoni a construiu na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo próximo a Araraquara. O peso não chegava a 500 kg.

O carro foi testado em Interlagos, onde se mostrou rápido e seguro. Não há dados de sua aerodinâmica, mas seu Cx devia ser um pouco inferior a 0,20, com área frontal muito pequena. Carro pintado de branco e decorado com o logotipo da Vemag, o nome Carcará e adesivos de patrocinadores, foi levado para o Rio de Janeiro para a tentativa de estabelecer a marca de velocidade. O dia estava marcado: quarta-feira 29 de junho de 1966 (o departamento fecharia no dia seguinte, lembre-se).

Teste em Interlagos, Marinho ao volante: tudo certo

O local escolhido por Lettry foi a então parte inicial da rodovia Rio-Santos, um trecho de reta desértico de cinco quilômetros, declividade zero, pista única, além de a pressão atmosférica padrão de 760 mm Hg por ser no nível do mar contibuir para máxima potência do motor. Esse trecho hoje está totalmente desenvolvido, é de pista dupla e se chama Av. das Américas, na Barra da Tijuca. A estrada seria fechada ao trânsito por algumas horas nos dias 28 e 29. Pilotaria o Carcará o principal piloto da Vemag, Mário César de Camargo Filho, mais conhecido por Marinho

O motor era DKW com cilindrada aumentada de 981 para 1.089 cm³ e que desenvolvia 105 cv a.5.800 rpm e 11,6 m·kgf a 5.000 rpm. Quarta marcha e diferencial eram os mais longos disponiveis – 0,91 e 4,375 – que, com os pneus traseiros 165-15 (dianteiros 155-15).resultava em 30,5 km/h por 1.000 rpm, curto demais. O motor ia bem a 7.000 rpm, mais que isso a potência despencava, mas mesmo assim ia a 7.400~7.500 rpm. Desse modo estimava-se que atingisse perto de 230 km/h.

Nos primeiros testes, no dia 28, véspera da prova, surgiu um problema inesperado: instabilidade direcional ao chegar a 160 km/h. Correção, mínima que fosse, gerava um pêndulo que de amplitude crescente, difícil de neutralizar. Marinho fez um 360° em plena reta. Assutou-se, claro, e preocupou Lettry e todos os ali envolvidos, eu inclusive. O mais intrigante foi que em Interlagos o Carcará atingiu velocidade muito próxima a 200 km/h e nada de anormal foi observado pelo próprio Marinho. O que estaria causando essa instabilidade?

Para piorar o quadro de apreensão, todos nós que éramos ligados à marca conhecíamos bem a história da morte de Bernd Rosemeyer num Auto Union de recorde em 1938, quando uma lufada de vento na Autobahn Frankfurt-Darmstadt o fez perder o controle quando estava a 429 km/h. O clima estava tenso.

O mecânico-chefe Miguel Crispim então lembrou-se que na montagem do carro após a pintura perguntou a Lettry se era para instalar a barra estabilizadora dianteira (atrás não tinha). Lettry disse que não precisava, era só para andar na reta e, além disso, a barra pesava alguma coisa. E o carro foi para o Rio sem a barra estabilizadora.

Conhecedor de suspensão como poucos, Letty matou a charada: com a forte pressão aerodinâmica na frente, a ausência da barra aumentava a resposta de direção e induzia a instabilidade e o pêndulo. Só que o teste oficial seria no dia seguinte e não havia como pegar a barra na fábrica, trazê-la para o Rio e montá-la. Não dava tempo. E nem o teste podia ser adiado, tanto pelo lado DER-RJ, quanto pelo departamento de competição, que estava fechando as portas. Seria no dia 29 de junho ou nunca.

Lettry, com sua lógica, pensou: se era excesso de resposta, vamos diminuí-la. Como? Com pneus de menos resposta, diagonais em vez dos radiais Pirelli CF67. Eu estava com minha Vemaguet de serviço, já modelo 1967 e Lettry "requisitou" as rodas dianteiras da perua, que tinham pneus Pirelli Stelvio ST17 Spalla di Sicurezza, 5,60-15. Classificação de velocidade P, para 150 km/h.

Os técnicos de Pirelli presentes acharam a idéia uma temeridade, Marinho não se conformou. Chegou a telefonar para o Eng. Bernardini, o diretor técnico da Pirelli, que recomendou não andar com aqueles pneus à aquela velocidade. Diante da determinação de Lettry em não mudar de idéia, Marinho, receoso com razão, se recusou a pilotar o carro e voltou para São Paulo. Mas haveria a tentativa de recorde no dia seguinte, como fazer?

Lettry convidou o piloto paulista radicado no Rio de Janeiro Norman Casari, que era piloto de DKW, inclusive era ajudado pelo fábrica com motores e transeixos do departamento de competição. Norman aceitou e se dirigiu ao local na tarde do dia 28, sentou no carro e saiu. Passou pela barreira dos 160 km/h e nada aconteceu. Na volta, um pneu dianteiro descolou a banda de rodagem e foi preciso pegar o estepe da Vemaguet..O dia e o asfalto estavam quentes, apesar de ser inverno.

Norman Casari experimenta o Carcará

Para piorar, Normam sentiu o motor dar uma leve prendida, típica de pistão travando. Com prática de DKW, apertou logo a embreagem para o motor parar evitando estrago maior. O fato auspicioso era que o carro andava em linha reta sem problemas. Mas não havia motor de potência semelhante para substituição.

Alvorada do dia 29 de junho de 1966

O teste no dia seguinte seria de manhã bem cedo, 7h00, ar e asfalto ainda bem frios. Além disso, pelo regulamento de recordes da FIA, após percorrer um sentido (sempre dois, média das duas passagens) o competidor é obrigado a aguardar meia-hora antes do percurso de volta. Os pneus esfriariam naturalmente, mas, por segurança, Lettry determinou que as rodas dianteiras fossem retiradas e os pneus esfriados com água.

Miguel Crispim (esq. do carro) e Ítalo Antonangeli recolocam as rodas após tê-las esfriado com água

A marca foi estabelecida sem nenhum incidente, obtendo-se 214,477 km/h num sentido e 211,329 km/h em outro, média 212,903 km/h, com medição por sistema Omega com fotocélulas de passagem, cedido pela revista Quatro Rodas. O motor, por ter prendido um pistão, não passou de 7.000 rpm.


O Carcará em velocidade

Os Spalla de Sicurezza voltaram para Vemaguet, que usei até maio do ano seguinte, quando a devolvi à frota por me desligar da Vemag – para entrar de sócio numa concessionária Vemag, a Cota, no Rio de Janeiro, que era de Norman Casari e Mauro Sá Mota Filho e fora inaugurada exatamente no dia do recorde. Nove meses depois os irmãos Eduardo e Maurício Ribeiro.compravam a Cota e pouco mais tarde me ofereceriam sociedade para cuidar da assistência técnica. Mas essa é outra história.

Dia do recorde, inauguração da Cota. À esquerda, Antonio Casari, pai de Norman, e o próprio ao seu lado

Retirado de http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/05/o-carcar.html

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Toyota Bandeirante

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 24 Apr 2013 14:17:00 +0000

Toyota Bandeirante

Toyota Bandeirante

Rude e conservador como ele só, resistiu na estrada - e fora dela - por mais de quatro décadas
"O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário." A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim - e muito menos caminho - que pudesse deter o utilitário. Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.
A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo acima, um Bandeirante 1979 que estava à venda no mês de abril na Jardineira, tradicional loja paulista especializada em veículos antigos. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.
O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro. Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo. Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.
Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela" vibração pelo diesel. A folga na direção vinha de "série", ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.
Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico). Apenas o comando do freio - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.
O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.
Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros; muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.
Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado - pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.
Em 43 anos foram produzidas 103750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1000 exemplares.

Teste

Quatro Rodas - setembro de 1978
Aceleração 0 a 100 km/h - 29,7 s
Velocidade máxima - 106,6 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 56,1 m
Consumo - 9 km/l na estrada

Preço

Agosto de 1978 - Cr$ 160800
Atualizado - R$ 70400

Ficha técnica

Toyota Bandeirante
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 3784 cm3, diesel
Diâmetro x curso: 97 x 128 mm
Taxa de compressão: 17:1
Potência: 95,3 cv a 2800 rpm
Torque máximo: 26 mkgf a 1800 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, apenas 3ª e 4ª sincronizadas, tração 4x4
Carroceria: de aço, com teto rígido opcional
Dimensões: comprimento, 383 cm; largura, 166 cm; altura, 195 cm; distância livre do solo, 21 cm
Peso: 1580 kg (capota de lona)
Suspensão: dianteira e traseira com feixes de mola semi-elípticos e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Freios: a tambor nas 4 rodas
Direção: setor e rosca sem-fim
Fonte: quatrorodas.abril.com.br

MOTORIZAÇÃO
Motor	14B, 3.7, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada	3.661 cm³	Potência	96 cv a 3.400 rpm
Potência Específica	25,9 cv/litro	Torque	24,4 kgfm a 2.200 rpm
CARROCERIA
Comprimento	3.930 mm	Peso	1.800 kg
Largura	1.665 mm	Porta-Malas	420 litros
Altura	1.982 mm	Tração	Integral
Freios	Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira	Câmbio	Manual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima	Não disponível	Aceleração	Não disponível

Concebido em 1950 para servir as forças armadas norte-americanas, o "Jeep" da Toyota passou a ser comercializado em 1954 com o nome Land Cruiser. Quatro anos depois, o jipe passou a ser montado no Brasil, com motor japonês 4.0 de 6 cilindros a gasolina. No ano seguinte, adotava o motor nacional Mercedes-Benz OM-324 diesel e o nome Bandeirante. Era oferecido nas opções jipe, picape com ou sem caçamba, perua, além de distâncias entre-eixos diversas.
No final de 1980, o utilitário ganhava grade em plástico preto e faróis retangulares. Em 1994, o Bandeirante adotava motor Toyota e freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1999, era apresentada a versão picape cabine dupla e quatro portas. Em novembro de 2001, a sua produção era encerrada por não atender as normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. Foram 103.750 unidades produzidas.

Toyota Bandeirante

"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone da indústria nacional de veículos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.
Para entender como o Bandeirante é sinônimo de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar a qualidade de seus veículos.

O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro:
último momento de uma trajetória que começou com o 1950 com o Toyota BJ

Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.
Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de 1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído em maio de 1935.
Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês para a produção de veículos utilitários, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.

O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos: precisava de um jipe
similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia

Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.
Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês solicitava à Toyota a produção de um utilitário leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à Nissan.
Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada do modelo BM.

Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto) diferenciava-se pelo entreeixos
longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência

Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários, mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos. Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).

O Jeep japonês

Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.
Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam, primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano. Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao pára-brisa basculante e aos três assentos.
A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento é praticamente o mesmo.

Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido ao Chevrolet de
seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era praticamente igual

Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior. Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível, além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.
O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo -- uma das principais características do Bandeirante.
O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300 rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência. Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas últimas sincronizadas. A primeira era uma espécie de reduzida, com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar o torque enviado às rodas quando necessário.

O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser.
Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado no Brasil

Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943, o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível a partir de 1949.

Land Cruiser, a origem

Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep", o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.

A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais,
lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui

Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto mecânico.

Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão, conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção surgiria em Bangladesh, em 1982.

Países da África e Oriente Médio, com suas condições severas de rodagem, foram alguns dos
principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência

Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente. A solução encontrada foi rodar com um único jipe por todo o território africano, apresentando-o em todos os países e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção do Land Cruiser no Quênia.
Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção japonesa.
E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia, em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano. Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia, Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França, Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.

O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou a montar aqui,
com peças importadas, em 1958

É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos da Terra.

No Brasil

Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD (completely knocked-down, completamente desmontados). Primeira atividade deste tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, em novembro de 1962.

Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil da época

O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços, enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros, o levava a pouco mais de 100 km/h.
Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava 60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com 78 cv brutos a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos e tinha torque suficiente para as funções do veículo. O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização dos componentes.

Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante em São Bernardo do Campo,
SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz

Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante, quase uma tradução literal do nome original em inglês. Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária muito reduzida.
As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca, tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço. Em 1963 o jipe com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo todo um LWB (long wheelbase, entreeixos longo), uma vez que o SWB (short wheelbase, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.
A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo.
Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos. Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de 85 cv líquidos a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento mais suave.

Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto,
o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43 anos, as
mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)

Lenta evolução

A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta, devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra novidade estava na grade do radiador.
Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento, com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema.

A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além de distâncias entre eixos diversas

Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semi-árvores.
No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado na maioria dos picapes médios e grandes.
Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio", quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante) e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional, para os que exigiam certo conforto.

O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca, mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer
No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha, com grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então o tipo usado era o sealed-beam, totalmente vedado, mas menos eficiente. O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv).
Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante: o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. A novidade permitia sensível queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente conseguia manter mais de 100 km/h constantes.

A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de madeira, modelo 1992

Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros; a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor de direção instalado entre as longarinas, necessário para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida como shimmy e comum em utilitários; sistema de ventilação forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento das rodas posteriores quando descarregados.
No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores do Bandeirante.

Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero, mas ele nunca foi
exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes

Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam.
Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário, assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada similar ou até superior, o Bandeirante não era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário de origem inglesa.

O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição do motor Mercedes por um Toyota de
rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores

Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis se mostravam inviáveis.
Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de seus maiores slogans publicitários: "o Toyota fica e os outros passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros ficam", mostrando-o em um atoleiro.

A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público jovem. Pouco depois o Bandeirante
entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse da marca em mantê-lo

Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo 4x4.
Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica do FJ-40.
Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974, os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em 1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.
O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980 surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente e com injeção.
Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991, quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha Land Cruiser.
Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro, assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.
Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior, mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido, econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230 cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais sonharia em ter.

Jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à frente da perua do mesmo ano.

As linhas retas da perua de 1989 e as mais arredondadas, mas ainda robustas, dos anos 90

O Land Cruiser hoje é um utilitário de luxo, com motor V8 e refinamentos eletrônicos

A manutenção do Bandeirante

Apesar de extremamente robusto, o Toyota Bandeirante, como todo veículo, precisa de manutenção preventiva. O jipe apresenta dois pontos críticos: o sistema de freios e a corrosão das chapas de aço. Até 1996 todos eram equipados com freios a tambor nas quatro rodas, com um sistema de dois cilindros de roda -- duplex, um por sapata -- que requer atenção na hora de regular os freios. A porca de ajuste deve ser sempre movimentada no sentido de rotação da roda para encostar a lona. O sistema é um tanto ineficiente quando não conta com a assistência de um servo-freio e costuma apresentar vazamentos. Por isso, é preciso atenção ao nível do fluido de freios e substituí-lo a cada dois anos no máximo.
Deve-se ficar atento a qualquer variação no curso do pedal do freio e verificar uma vez por mês o ajuste das lonas, o que pode ser feito suspendendo todo o veículo. Para ter certeza de que nenhuma roda ficou com freio agarrando, engata-se a primeira marcha com a tração 4x4 ligada e verifica-se o movimento das quatro rodas, que deve ser uniforme. Uma roda presa ou movimentando-se em menor velocidade do que a do lado oposto indica a necessidade de soltar um pouco o freio respectivo.
Outro problema é o desgaste das lonas de freio para veículos que costumam fazer travessia de rios, trafegar em locais pantanosos e encharcados, o que piora muito o funcionamento do sistema e acaba por destruir as lonas. Para esses jipes, é necessário sempre remover os tambores para retirar os resíduos das lonas e outros detritos que vão se acumulando no sistema, operação simples e rápida.
Comum aos freios do Toyota, e de boa parte dos 4x4 mais antigos, são os desvios na trajetória durante a frenagem. Muitos os atribuem ao desequilíbrio causado pelos diferenciais deslocados para o lado direito dos eixos, necessários para que as árvores de transmissão (cardãs) não trabalhem em ângulos extremados, o que poupa as juntas universais. A diferença de massas entre os lados do eixo causaria os desvios, mas isso é um mito apenas, pois as puxadas podem ocorrem tanto para um lado quanto para o outro.
Freios a tambor sempre foram muito sensíveis a ajuste, notadamente os tipo duplex, daí a importância do ajuste correto. Mas esses desvios não assustam o motorista já familiarizado com o Bandeirante. Existem hoje freios dianteiros a disco específicos para o Bandeirante, vendidos em kit com as peças necessárias para a modificação, que costuma ter bons resultados se efetuada com os cuidados necessários.
O outro ponto crítico do Bandeirante, a corrosão, pode ser contornado com providências simples, como destampar os drenos do assoalho de maneira a manter a cabine o mais seca possível. Para os picapes é aconselhável um revestimento de plástico polietileno, já que não são encontrados protetores de caçamba específicos para eles. Em geral, pequenos pontos de ferrugem são suficientes para que a corrosão se alastre e tome conta de toda a carroceria, enorme desvantagem em relação a um de seus principais concorrentes -- o Land Rover Defender, que além de possuir freios a disco nas quatro rodas, utiliza carroceria em alumínio. A corrosão só não é um problema maior para o Bandeirante por causa de suas grossas chapas de aço.
Os cuidados restantes são convencionais, como trocar o óleo e manter seu nível, respeitada a capacidade mínima e máxima do cárter (6,5 e 9,5 litros no caso do motor Mercedes). Use óleo SAE 15W40, SAE 30 ou mesmo SAE 40, para regiões quentes. No sistema de direção é comum escutarem-se alguns estalos, provenientes dos terminais da barra de direção e do braço angular. Substitua os terminais quando apresentarem folga excessiva e mantenha-os sempre lubrificados com graxa à base de lítio, a cada 5.000 km ou após trafegar por terrenos alagados.
A embreagem do Bandeirante possui acionamento hidráulico e não costuma apresentar problemas, mas não é raro o pedal baixar com o tempo, o que torna as trocas de marcha mais difíceis. Isso é solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem por meio da haste conectada à parte superior do pedal, que possui uma rosca.
Há dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante: o filtro em banho de óleo, recomendado para serviços pesados em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos foi sendo aperfeiçoado, chegando a bons níveis de confiabilidade. O banhado em óleo necessita de inspeção a cada três dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condições normais de uso. O seco possui um indicador de restrição transparente do lado de fora da carcaça do filtro. Quando o indicador se aproximar da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora ou troque o elemento.

O motor Mercedes possui dois filtros de óleo diesel, necessários para separar a água que muitas vezes vem misturada ao combustível. A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar a água contida neles. Filtros cheios de água impedem a correta filtragem do óleo, que pode ser queimado junto com a água nele presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento do motor.
Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossível pôr o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual localizada próxima ao cabeçote, em cima dos filtros de diesel. Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel para fora da bomba, até eliminar toda a espuma, fechando o parafuso em seguida e dando a partida no motor.
Então, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para estabilizar a marcha-lenta, que é regulada no interior do veículo através do botão estrangulador utilizado para desligar o motor. Girando o botão para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita, aumenta, devendo ser checada com o auxílio do acelerador. A marcha-lenta ideal fica entre 700 a 800 rpm.
Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhões (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa à base de lítio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos alagados. O mesmo deve ser feito com o óleo dos diferenciais, checados a cada 10.000 km ou substituídos logo depois de travessias por rios, sempre observando se há limalha no óleo velho ou contaminado. Deve ser utilizado óleo SAE 90.
Outro detalhe quase sempre esquecido: o óleo da caixa de transferência, que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietários verificam o nível do óleo da caixa de mudanças, mas se esquecem da caixa de transferência, condenando-a em curto prazo. Em algumas regiões do Brasil muitos proprietários instalam um canal entre as duas caixas, para que o abastecimento da caixa de transferência seja feito de maneira automática. Assim como os diferenciais, deve ser utilizado óleo SAE 90.
No sistema elétrico é comum a umidade afetar alguns terminais, como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve ter seus coxins e pontos de fixação inspecionados toda semana, para evitar surpresas desagradáveis, como aquele imenso escapamento caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com freqüência, mas são baratos e de fácil substituição.
Um cuidado a tomar nos picapes é na hora de retirar o estepe da bandeja. Nos modelos mais antigos, até 1991, o sistema de fixação da bandeja não permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia resultar em ferimento grave na mão usada para desatarraxar a porca-borboleta de fixação. Isso porque, não existindo limitador de curso da bandeja, a alça atingia diretamente o chão, constituindo ameaça para mão e dedos.
O BCWS tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alça da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os proprietários desses veículos devem ficar atentos e cuidar para que a porca-borboleta seja retirada com uma mão e a alça seja segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixação fica atrás da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar também o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aço de 16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito difícil controlar a descida da bandeja.
Aconselha-se a praticar a operação em local iluminado e nivelado, que será de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir do modelo 1992, a bandeja dispõe de um sistema de sarilho, em que a bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar as mãos.
Com todas essas precauções, é quase certo que seu Bandeirante funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas décadas.

DeLorean

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 24 Apr 2013 13:54:00 +0000

Concebido para ser um dos mais incríveis carros esporte do século XX, o DeLorean DMC-12 teve produção reduzida e tornou-se um verdadeira raridade sobre rodas

Por: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro

Matéria originalmente publica em Rod & Custom 20. Complete a sua coleção: http://www.lojastreetcustoms.com.br/revistas-rod-custom/revista-rodandcustom-20.html

Você abandonaria uma grande multinacional, com todas as regalias de grande executivo, prestes a se tornar vice presidente, para abrir uma empresa própria, correndo todos os riscos de um novo empreendimento? Pois foi o que fez John Zachary DeLorean (ver box) no início dos anos 70, tornando-se o protagonista de um dos mais interessantes capítulos da industria automobilística mundial. A DeLorean Motor Company, conhecida pela sigla DMC, foi fundada a 24 de outubro de 1975, em Detroit, Michigan. Tinha como investidores o Bank of América, Johnny Carson e Sammy Davis Jr. (amigos pessoais de Zachary). O intuito era fabricar um carro esporte “ético”, seguro e “ecologicamente correto” que “Poderá ser dirigido por 20 ou 25 anos e nada deverá ocorrer com ele, pois não será projetado para a obsolescência precoce”.

O protótipo ficou pronto em março do ano seguinte. Seu projetista foi William T. Collins, antigo engenheiro chefe e designer da Pontiac. Deveria ter motor Wankel Citroën, propulsor que, criado por Felix Wankel, ao contrário dos motores convencionais, baseava-se em uma estrutura de movimentos epicicloidais de um rotor trilobular sobre um eixo. O rotor, um triângulo com as faces abauladas, girava no interior de uma carcaça oca com forma ovalada. Collins e Zachary imaginavam utilizar-se de uma nova tecnologia denominada ERM (Elastic Reservoir Moulding ou Moldagem em Reservatório Elástico), cujo direito de uso foi adquirido: duas camadas de espuma plástica eram comprimidas contra uma camada de espuma central e, quando o material atingisse a espessura de 4 mm, se tornaria um painel leve, duro e resistente.

O desenho da carroceria foi encomendado a Ital Design,do estilista Giorgetto Giugiaro, que já havia trabalhado para as marcas De Tomaso, Maserati, Iso e Lotus. Foi estipulado que todos os painéis externos seriam feitos em aço inox SS304, podendo ser substituídos por peças novas em caso de acidentes. Os painéis seriam fixados na armação da carroceria com resina de poliéster. As portas do tipo asa de gaivota, devido aos painéis de inox, seriam pesadas, Assim, utilizariam amortecedores a gás e barras de torção, tudo desenvolvido pela indústria aeronáutica Grumman Aerospace. O uso do inox e as portas foram, em termos de marketing, uma decisão acertada, mas, do ponto de vista técnico, traduziram-se em um verdadeiro pesadelo de engenharia, pois fazer um protótipo é diferente de iniciar a produção em série e o executivo não iria contar, em sua empresa, com os recursos da GM, com os quais já estava acostumado.

A maior prova de que o otimismo era exagerado foi o fato do uso do ERM ter se mostrando inadequada para uma fábrica pequena: seus moldes de compressão teriam de ser tão precisos e caros quanto as prensas utilizadas na fabricação de carrocerias de chapas de aço. Assim, empregou-se uma estrutura feita de plástico reforçado com fibra de vidro pelo processo VARI (vacuum assisted resi injection, ou injeção de resina assistida a vácuo). O conjunto de motor e câmbio automático seria central traseiro, colaborando com a distribuição de pesos e o comportamento dinâmico. Porém, o Wankel, tecnicamente interessante, já havia sido utilizado sem sucesso em carros das marcas NSU, Mazda e da possível fornecedora Citroën (equipando os Ami 6 e GS Bimotor). A durabilidade dos rotores e o alto consumo de combustível (especialmente após o advento da crise do petróleo) obrigaram o empresário a desistir do mesmo em favor do PRV V6, criado, produzido e utilizado, entre 1974 e 1988, por uma joint venture da qual faziam parte Peugeot, Renault e Volvo.

Feito em alumínio, o PRV V6 tinha diâmetro e curso de 91 mm x 73 mm, com deslocamento de 2.850 cm3 e, na versão americana, apresentava taxa de compressão de 8,8:1 e sistema de injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, desenvolvendo 130 cv a 5.500 rpm. O transeixo seria o mesmo dos Renault 30 e Peugeot 604 e previa-se o emprego de um câmbio manual de cinco marchas. Não seria possível utilizar o PRV V6 no chassi de motor central e Zachary, após consultar Jessen, Aston Martim e Porsche, contratou a Lotus para desenvolver uma nova estrutura. A Porsche, que tinha tradição em motores traseiros, foi descartada porque pediu dois anos para dedicar-se ao projeto, enquanto Colin Chapman se comprometeu a resolver tudo em 18 meses. O veículo passou a contar com chassi de forquilha dupla e espinha dorsal tipo Lótus e suspensões McPherson “Chapman Strunt”, sendo em tudo ao Esprit. Direção hidráulica por pinhão e cremalheira e freios a disco completavam o conjunto. A nova localização do motor não perturbou Zachary, tendo em vista que o Porsche 911 usava uma concepção semelhante, muito embora a mesma tivesse sido empregada no fracassado Chevrolet Corvair.

“Nós recomendamos a transferência de tecnologia para assegurar que se gastasse o menor tempo possível na parte de engenharia e desenvolvimento”, explicou o engenheiro da Lotus, Mike Kimberley. A distribuição de pesos era da ordem de 35% e 65% e, como este ficava concentrado na traseira, ao invés dos Pirelli P7, optou-se por pneus radiais de aço Goodyear NCT mais largos atrás (235 HR15, contra os dianteiros 195/60 HR14), evitando a saída de traseira típica do Corvair e do 911. O desenho de Giugiaro se manteve inalterado. Zachary necessitava de US$ 175 milhões para montar a fábrica, que inicialmente seria em Porto Rico, território autônomo dos EUA. Logo em seguida a Inglaterra e a Irlanda do Norte, através do ministro da Indústria e Comercio irlandês, Desmond O'Malley, ofereceu 100 milhões de libras para que a planta fosse erguida naquele país, que passava por grave crise social.

A DeLorean Motor Company fixou-se em Dunmurry, subúrbio de Belfast com população protestante. Os seis prédios ocupavam uma área de 61 mil m2 e começaram a ser erguidos em outubro de 1978. Como havia muito desemprego na região, inúmeros irlandeses compareciam em busca de uma vaga e, para completar a confusão, Dunmurry ficava próxima de Twinbrook, de população católica. Devido à agitação social da época, o início da produção, previsto para 1979, só teve início no ano seguinte, sendo a primeira unidade finalizada em 21 de janeiro. A garantia era de 12 meses e 12 mil milhas (19,3 mil km) e havia um plano opcional, valido por cinco anos ou 50 mil milhas (80 mil km).

O carro começava a nascer com o corte das mantas de fibra de vidro, feita por máquina elétrica suspensa no teto da fábrica. As peças cortadas iam para a forma fêmea, depois completadas com a forma macho e só então, em estado de vácuo parcial, injetava-se a resina sob pressão. Os primeiros veículos usavam resina translúcida, dando a impressão, devido à passagem de luz entre os painéis de inox, que o esportivo era oco. Esse problema foi resolvido com a adição de um corante na resina.

De um jogo de moldes saia a parte superior da carroceria e, de outro, a inferior. A quantidade de rebarbas era mínima e não havia a formação de bolhas de ar. Painéis de encaixe espumados uniam as partes que, constituindo um só conjunto, era montado no chassi. As portas tinham suas barras de torção testadas uma a uma em laboratório, sob condições criogênicas. Os painéis metálicos eram tratados por escovadeiras elétricas em sentido horizontal longitudinal (foi o primeiro carro produzido em série sem pintura), impedindo que o metal refletisse a luz como uma superfície cromada. O produto resultante, denominado DMC-12 (sendo o numeral utilizado por causa do preço estipulado em US$12 mil) tinha 4,5 metros de comprimento e 1,85 metros de largura (dois centímetros a mais que um Dodge Dart).

Havia duas especificações, sendo uma, devido à legislação, específica dos EUA. Era mais pesada e mais alta que o normal, o que afetou o desempenho e o comportamento do carro, fazendo muitos providenciarem alterações para que o esportivo voltasse a sua concepção “original”. Não existia a diferenciação por ano/modelo. As mudanças iam sendo realizadas conforme fosse necessário. Foi o caso, em fins de 1981, da troca do alternador Ducellier por outro da Motorola, e isso devido a uma reclamação de Johnny Carson: a bateria de seu DMC-12 descarregou na estrada logo após a entrega do carro. A mão de obra irlandesa não era especializada. Isso causou diversos problemas, caso da montagem incorreta dos painéis de aço, refeita nos EUA pelos revendedores. Tudo isso fez o preço do DMC-12 saltar para US$ 25 mil, o que dificultou as vendas. Zachary havia calculado que seria necessário comercializar 10 mil carros/ano, mas só estava conseguindo colocar no mercado pouco mais da metade disso.

Ainda em 1981 a American Express fez um acordo para o fornecimento de 100 unidades com os painéis de aço banhados a ouro, que seriam vendidas aos clientes da companhia financeira, mas só três carros foram feitos. No mesmo ano divulgou-se uma versão de quatro portas para 1983, mas a fabrica estava passando por sérias dificuldades. Zachary procurou o governo britânico e este só concordou em ajudar caso também fosse obtido auxílio do capital privado. Para complicar ainda mais sua situação, o empresário foi acusado de traficar cocaína em seus carros. Seguiu-se uma investigação e Zachary acabou inocentado, mas quando isso ocorreu sua fábrica já havia falido.

Parecia que a história da DeLorean estava encerrada, mas, em 1984, a Universal Pictures começou a rodar “De Volta Para O Futuro” (Back to the Future). O filme foi lançado no ano seguinte e, além de Michael J. Fox e Christopher Lloyd, tinha um DMC-12 como astro principal, que era convertido em uma máquina movida a plutônio e capaz de desenvolver 1,21 gigawats de energia através de seu fluxo capacitor, viajando no tempo após atingir 88 mph. Dirigido por Robert Zemeckis e produzido por Steven Spielberg, o filme teve duas continuações, rodadas em 1989 e 1990, colaborando para tornar o DMC-12 objeto de culto em todo o planeta. Seis deles foram empregados na trilogia, aos quais foi acrescida uma replica em fibra de vidro para as cenas de voo. Uma unidade foi despedaçada no terceiro filme, duas foram destruídas pela ação do tempo e outras três ainda existem.

Algo em torno de 9200 DMC-12 foram produzidos, sendo um quinto fabricado em outubro de 1981. Cerca de mil unidades deixaram Dunmurry entre fevereiro e maio do ano seguinte, mas a Consolidated International foi a responsável pela montagem dos 100 últimos carros. Com os contratos ainda em vigência, houve um grande atrito entre os antigos revendedores e os proprietários: os empresários não queriam fazer os reparos acordados nas garantias, pois não eram mais reembolsados pelas peças e pelos serviços realizados. Em 1995 o texano Stephen Wynne comprou os direitos do uso do nome DMC, bem como parte do ferramental e o estoque de peças existente, passando a vender tais itens (bem como peças novas, feitas sob encomenda), além de restaurar os carros produzidos. Zachary declarou a sua própria falência (algo possível nos EUA) e perdeu seu imóvel de New Jersey, de 434 acres (1.76 km2) em março de 2000. Mas não desistiu de seu sonho, tendo projetado o novo DMC-2, para cuja fábrica procurou, sem êxito, novos investidores. Tentando contornar a situação, decidiu lançar um relógio com carcaça de aço inox injetado que levava seu nome, vendido por US$ 3,5 mil cada, mas acabou falecendo em 2005, antes de colocar o projeto em prática. Hoje existem cerca de 6.500 DMC-12, cuja marca ainda é forte, tanto que, em novembro do ano passado, Stephen fez um acordo com a Nike, que lançou um tênis especial com o nome DeLorean, do qual só foram feitas mil unidades com um preço de varejo de US$ 90,00.

John Zachary DeLorean

A história John Zachary DeLorean resultaria no roteiro de um grande filme. Filho de Zachary e Kathryn Pribak Delorean, nasceu em 6 de janeiro de 1925, em Detroit, Michigam. Seu pai, imigrante romeno, foi funcionário da Ford em Highland Park. A mãe, austríaca, era operaria da General Eletric. A pobreza da família, acrescida do alcoolismo e da violência do pai, acabou por resultar em divórcio. Mas Zachary conseguiu estudar engenharia industrial, cujo curso interrompeu, em 1943, devido ao serviço militar. Após a II Guerra Mundial, para ajudar a família, empregou-se na Chrysler. Graduou-se em engenharia em 1948 e, quatro anos depois, obteve o diploma do Chrysler Intitute e freqüentou a University of Michigan. Foi contratado pela Packard e aprimorou a transmissão automática Ultramatic. Quando a empresa fundiu-se com a Studebaker, passou a trabalhar para a GM. Na Pontiac, como assistente do engenheiro chefe Peter Estes e do diretor geral Seman “Bunkie” Knudsen, implantou diversos aperfeiçoamentos e foi responsável pelo lançamento, em 1964, do GTO, tido como o primeiro muscle car.

Independente disso, grandes organizações contam com um sistema corporativo que interfere negativamente no trabalho de gênios criativos. Assim, visto como “rebelde” dentro da GM, o executivo começou a diversificar seus investimentos, adquirindo cotas de times como San Diego Chargers e New York Yankees, o que o tornou popular e estreitou seus laços com celebridades de Hollywood. A GM teve diversos problemas no desenvolvimento e produção dos modelos 1970 da linha Chevrolet. Zachary foi encarregado de solucioná-los, obteve êxito e colaborou com o aumento das vendas, tornando-se ainda mais influente. O encarregaram do projeto do Chevrolet Vega, que deveria superar a concorrência dos modelos europeus. Entre as ações para viabilizar a produção estava a dispensa de 800 trabalhadores, incluindo inspetores de qualidade, o que causou diversas sabotagens. Isso se refletiu na qualidade do Vega, mas Zachary contornou a situação e passou a ser apontado como nome mais forte para assumir o cargo de vice presidente da GM, Porém, em 2 de abril de 1973, pediu demissão. Como reconhecimento por seu trabalho, recebeu uma concessionária Cadillac na Flórida, mas isso era pouco para ele, que começou os estudos para a implantação de sua própria fábrica.

História do Carro no Brasil

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 15 Nov 2012 10:10:00 +0000

HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtos industrializados.

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

NASCE O CARRO BRASILEIRO

A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta fosse simplesmente horrível.

Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.

Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.

PRIMEIRA FASE: A simples Cópia

Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.

Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam royalties para o exterior. A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.

Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis são exatamente o oposto.

A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.

O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 60HP.

O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também. Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.

O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de vendas era esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.

O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava apenas 850 cm3.

A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

1960, Aero-Willys e JK

O ano de 1960 mostrou dois novos produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o Aero Willys, um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.

O ferramental veio ao Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Eram carros duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas que representavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca e precisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: seis cilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas Rurais e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford). Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

Ainda em 1960 foi lançada a segunda novidade: o JK, em homenagem ao patrono da Indústria Automobilística Nacional, Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que havia sido lançado na Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas. Por isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade do governo brasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e relançou-o aqui, batizado de JK.

Os primeiros JK eram procuradíssimos pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era do governo e a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de ser comprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro cilindros em linha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e suspensão muito estável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. Muito veloz, fazia mais de 150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam dessa marca. Sua mecânica permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando surgiu o atual 2300, com sensíveis modificações.

Entretanto, a Fábrica Nacional de Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM sob licença da Alfa Romeo há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidade de seus automóveis se ressentia disso.

Em 1960, ainda, a GM, que já fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre o chassi de sua camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meio desengonçado, mas com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência. Esse veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da GM, de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num carro esportivo brasileiro: o Brasinca Uirapuru.

AS COISAS COMEÇAM A MUDAR

Aqueles que não acreditavam na indústria brasileira de automóveis, naturalmente, aproveitavam esses problemas para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam, exagerando as deficiências dos primeiros automóveis brasileiros.

Como as vendas iam de vento em popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muito preocupadas com isso. Mas o mercado de automóveis é muito sensível, o que levava os fabricantes a terem sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.

Em 1962 houve três lançamentos importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o Interlagos. O primeiro era basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidas na Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbio de quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na época, de “40 cavalos de emoção”. Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente.

A Karmann Ghia usava integralmente a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – e instalava a carroceria criada pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia.

O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos 120km/h.

Já o Willys Interlagos era uma versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a ser construído em série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam ser instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes últimos com mais “veneno”. A willys passou a participar de corridas de automóveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian “Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação, criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.

A Vemag, por sua vez, resolveu também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criando a Equipe Vemag oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar carros de potência muitas vezes superior.

Até a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os Tufões e até os Emi-Sul.

A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fábrica em Petrópolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos”. Com esse esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as fábricas começaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à qualidade de seus carros.

Afinal, o que era bom para as pistas era bom, também, para as ruas.

UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO

Até mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao lado dos carrões importados.

Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em 1963, a Willys relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava bastante o velho carro.

Nessa mesma época a Simca lançava a Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía às ruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lançando o carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e o Rally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente com a série Tufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus defeitos crônicos havia sido sanada.

O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época o Vemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua potência havia passado de 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas de admissão , escape e transferência e taxa de compressão.

Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, mais comprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente diferente, com linhas personalíssimas e desempenho espetacular para a época.

No final do ano a Simca preparava novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustão hemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para lá foram muito bem... na saída. Logo, porém, os três participantes quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a parte superior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior.

A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nesta época, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, no Brasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilômetros, ou um ano de uso.

Em 1966, ainda, a Willys lançava seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxo possíveis na época, acoplados numa carroceria de Aero Willys.

Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos 2600. Com o câmbio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960.

A Chrysler sofisticou seus modelos Regente e Esplanada e lançou mais um versão, pretensamente esportiva, que recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas. Era o mesmo carro, com câmbio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus radiais.

OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE

O ano de 1967 marcou uma mudança na mentalidade dos fabricantes de automóveis brasileiros. Após crises sucessivas nas vendas, eles perceberam que o público não era aquele de 1960, constituído de pessoas que aceitavam tudo o que a fábrica dizia, ou criticavam tudo, sem nada analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer não, deixando de comprar.

Entre os carros que tiveram de mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmo motor de 1200cm3. Em 1967 foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior ao antigo, o que possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmo motor permaneceu por muito tempo em todos os veículos da marca, com sua cilindrada aumentada para 1600 e até 1700cm3. Na época, para destacar a melhoria de desempenho, a VW fez o lançamento publicitário da nova linha, equipando os carros de amostra com “rabos de tigre”.

Com o novo motor VW, muitos dos chamados construtores independentes passaram a usar esses componentes mecânicos. Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E a Gurgel pôde criar seu jipinho.

Surgiram automóveis esportivos como o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies, que tanto sucesso fizeram mais tarde.

Em 1967, surgiu um carro que revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie. Pela primeira vez o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no País de origem (o modelo lançado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, até então, entre nós.

OS FRUTOS DA MUDANÇA

Quando o comprador brasileiro conheceu o Galaxie e viu o que era nível de qualidade começou a se tornar mais exigente com os outros carros brasileiros, em geral. A Ford, por sua vez, assumia o controle da Willys e o confronto entre o super macio Galaxie com o super duro Aero era absolutamente terrível. Isto forçou a saída do projeto “M”. que era da Willys e passou a ser da Ford: nada mais, nada menos do que o Corcel.

Em 1968, portanto, saía às ruas o primeiro Corcel, de quatro portas, que pode ser classificado como o primeiro carro realmente feito no Brasil. Com motor de origem francesa (Renault) dianteiro e com tração dianteira, o Corcel estava destinado a comprimir o VW por custar um pouco mais caro, e oferecer muito mais, em conforto e desempenho. Se isso não aconteceu integralmente, pelo menos mudou os padrões geralmente aceitos pelo comprador brasileiro.

O lançamento do Opala, pela GM, em 1969, ajudou esse processo. Já se podia comprar um automóvel barato, veloz, macio e confortável, feito no Brasil. Com dois modelos de motores, o 4 cilindros de 2500cm3 e o 6 cilindros de 3800cm3, os primeiros Chevrolet Opala 4 portas tinham um desempenho incomum para a época. Feitos por uma fábrica de caminhões, que pela primeira vez no Brasil se propunha a fazer automóveis, sofriam de alguns problemas de acabamento, falta de funcionalidade dos bancos, freios não muito eficientes. Mas de modo geral representaram um passo à frente.

As coisas caminharam com tal rapidez, que muitos já haviam sido abandonados devido ao surgimento de novos modelos. Acontecera assim com os DKW Vemag, quando a fábrica Vemag, incorporada à VW, passou a ser denominada simplesmente de Fábrica II. Assim também aconteceu com os Renault Dauphine, Gordini e Interlagos. E também com o Regente e o Esplanada da Chrysler, que cederam lugar ao Dodge Dart, lançado em 1969. O Itamaraty também não resistiu e o Aero Willys, pouco depois, também foi “enterrado”.

Em 1968 ainda surgiu um novo VW, o modelo 4 portas, embora a fábrica jurasse jamais abandonar o besouro, e ter punido um revendedor que resolveu instalar 4 portas num fusquinha. Esse modelo tinha como intenção enfrentar o Corcel, com o surgimento de uma mecânica conhecida e comprovada, num modelo mais bonito.

AS TENTATIVAS DA VOLKSWAGEN

Partindo do princípio de que sua mecânica excepcional merecia melhor qualidade estilística, a VW iniciou, em 1970, o lançamento de novos carros. Assim, surgiu a Variant, o TL, o Karmann Ghia TC, todos com o novo motor “deitado” de 1600cm3 e dupla carburação. Ainda hoje muita gente pensa que aquele motor era deitado mesmo, quando a única e principal diferença constituía-se na ventoinha, que, ao invés de ficar sobre o bloco, ficava ao lado dele. Esses carros todos tiveram vida mais ou menos efêmera, e a maioria foi abandonada.

Em 1969-1970 a Ford lançou uma porção de derivados do primitivo Corcel, nos modelos Cupê, Luxo, Belina e GT, todos com a mecânica básica francesa e tração dianteira. Apesar dos inconvenientes que isso representava, os carros foram sucesso de vendas.

Em 1971, a Puma lançava seu modelo conversível, além de exportar o modelo básico, sob a sigla de GTB. Aliás, o único modelo conversível feito no Brasil, pois as poucas unidades do Karmann Ghia conversível, de 1970, foram logo abandonadas. Neste ano, surgiu uma versão sensacional do Dodge Dart: o Charger RT, com motor de 215HP e quatro marchas, capaz de fazer 190 km/h. Além do modelo 4 portas, a Chrysler passou a oferecer o cupê Dart, o Charger e o Charger RT.

Ainda nesse ano a FNM lançou o modelo 2150, que era basicamente o antigo JK, com a cilindrada aumentada para 2150cm3 e câmbio no assoalho.

Em 1972 não nasceu nenhum carro novo, na verdadeira acepção da palavra, mas houve a melhoria de alguns modelos. O Opala, por exemplo, teve seu motor aumentado de 3800 para 4100cm3, isto já no fim de 1971, surgindo os modelos de duas portas (cupês), em 1972. A Chrysler lançou um modelo esportivo, mais simples e barato, o Dodge SE Dart (Special Edition).

COMEÇA A REVOLUÇÃO

Todos os fabricantes já sabiam, há tempos, que o carro nacional era considerado bom e que os modelos existentes eram razoáveis. Mas sabiam também que o público queria verdadeiras novidades, ao invés de simples mudanças estilísticas. Assim, começou uma guerra por trás dos bastidores, na qual o consumidor foi beneficiado.

O ano de 1973 pode ser considerado como o ano da revolução, pois surgiram novos modelos, que ficaram por um bom tempo. E os que não chegaram a ser lançados nesse ano e tiveram sua apresentação nos anos seguintes, foram criados nessa época.

O primeiro carro importante a nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso é verdade, que sua versão européia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindros dianteiros, com o comando único na cabeça, ele abriu caminho para as verdadeiras novidades tecnológicas.

A Volkswagen acertou em cheio, pela primeira vez, lançando a Brasília. Com os mesmos componentes tradicionais, ela possuía uma carroceria atualizada, que fez a fábrica retomar seu crescimento em vendas.

De 1973 para 1974 surgiram também o Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat, que foi um sucesso. Além deles, uma nova edição do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo 2300. O Maverick teve uma história curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opinião pública, para saber, entre carros que ela poderia lançar, qual deles teria a preferência do público. O resultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os revendedores o público o rejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a “pesquisa” havia sido encomendada pela Ford, para lançar o Maverick, já que ele era o único carro, na época, que poderia ser colocado no Brasil com vantagens econômicas... Havia dois motores disponíveis para o Maverick: 6 cilindros (o antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Ford equipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para exportação (usado pelo Ford Pinto americano).

O Passat, realmente, foi um carro que continuou a revolução iniciada com o Chevette: com motor de 4 cilindros, dianteiro, tração dianteira, comando único na cabeça e apenas 1500cm3, ele apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padrões brasileiros da época.

Nessa ocasião, surgiu o Puma Opala, que havia sido anunciado já há algum tempo, mas que somente agora começava a ser realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra de vidro, usando componentes mecânicos do Opala 4100.

Dos lançamentos de 1973 vale ressaltar o Dodge 1800, como o de história mais estranha. A Chrysler sabia que precisava entrar no mercado com um carro médio, para aumentar suas vendas. Escolheu o Hillmann Avenger, inglês, de sua subsidiária, e adaptou-o às nossas condições, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes mais rigorosos nos protótipos importados, que superaram a todos galhardamente. Quando, entretanto, o carro nacional chegou ao público, tinha tantos defeitos, que quase levou a fábrica à bancarrota. Com muita paciência os homens da Chrysler aceitaram o desafio e, aos poucos, foram acertando o carro. Em 1977 foi feito um relançamento do veículo, agora chamado de Polara, que reconquistou o público perdido. Renascido das próprias cinzas, o Polara talvez seja um dos poucos exemplos de automóvel que conseguiu se recuperar de uma quase falência.

A Caravan foi lançada em 1975, com grande êxito. Faltava, realmente, uma grande perua e de luxo, pois a Kombi – mesmo a mais sofisticada – tem características mais de furgão que de transporte familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaço imprescindível para as famílias numerosas.

A Veraneio é a evolução daquela primeira perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo que a perua derivada do Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada com o motor de 4 ou de 6 cilindros.

A REVOLUÇÃO DA FIAT

O ano de 1977 caracterizou-se pela introdução do Fiat no mercado brasileiro. Numa época em que a principal característica desejável num automóvel era a economia de combustível (visto as freqüentes crises do petróleo), o Fiat chegou com a promessa de 14 ou mais quilômetros por litro. E impressionou vivamente seus adversários. Estes procuraram fazer carros mais econômicos – e o conseguiram – premidos pela concorrência do Fiat. Resultado: o consumidor brasileiro passou a contar, qualquer que fosse o carro escolhido, com um consumo antes considerado impossível.

E o Fiat trouxe, também, uma série de inovações tecnológicas, que por certo apressaram o lançamento de novos carros.

A VW havia lançado o Passat TS, em 1976, com motor de 1600cm3, que era, também, um dos veículos mais atualizados. Assim o relançamento do Corcel II, totalmente remodelado, não foi uma surpresa. Este carro, surgido em 1968, ganhou, dez anos depois, características tais que pode ser considerado um novo carro. A Alfa Romeo veio fazendo modificações em seu produto básico, o 2300, lançado em 1974, de modo que apresentou o 2300 B e o 2300 TI, em 1977. As modificações inúmeras, foram feitas em boa hora, tornando o carro mais sofisticado, veloz, macio e econômico. Inclusive resolvendo o angustiante problema da direção pesada, do modelo 2300.

A maior surpresa, talvez, tenha sido o lançamento de um híbrido, pela VW: a Variant II. Sua parte dianteira lembra um Passat (suspensão independente McPherson) e a traseira, uma Brasília (motor VW 1600).

O CAMINHÃO BRASILEIRO

Os veículos de carga nacionais têm uma longa história, que começou com os Ford e Chevrolet montados aqui, passando pelo primeiro caminhão fabricado no Brasil em 1951, o FNM. Este, na verdade, era um caminhão horrível, com as partes de lataria completamente onduladas, quase feitas a mão. Mas com uma mecânica Alfa Romeo das boas.

Mais tarde, a Alfa Romeo se impôs no mercado já em Duque de Caxias, no Estado do Rio de Janeiro. Seus veículos, embora não muito adaptados às condições brasileiras, foram durante um bom período o sustencáculo dos transportes de cargas e passageiros, em muitos lugares distantes do Brasil. O Caminhão Fenemê ficou famoso.

A Mercedes Benz, empresa mundialmente conhecida na área de veículos de carga e passageiros, graças aos esforços de Alfred Jurizdcowsky, instalou-se também no Brasil. Seus primeiros caminhões datam de 1957, com grande percentual importado. Mas, aos poucos, esse caminhão foi se impondo, mercê de inegáveis qualidades e – principalmente – devido ao alto padrão de assistência técnica de que sempre desfrutou.

Novos modelos foram surgindo, inclusive o primeiro ônibus do tipo construção integrada com chassi, denominada monobloco. A atuação da Mercedes popularizou o motor diesel, no transporte pesado, em grande escala.

A Mercedes, que já produzia uma extensa linha de caminhões para os mais variados fins, lança uma curiosidade: o motor de 5 cilindros. Além disso, entrou no terreno dos caminhões leves, com o D-608, dos ônibus de longo percurso, com o O-355 turbinado.

Outra empresa que introduziu novidades no panorama brasileiro dos transportes foi a Scania, com seus caminhões pesadíssimos e chassi para ônibus com suspensão pneumática.

Instalou-se no Brasil a Detroit Diesel, pertencente ao grupo GM. Seus motores, GM Diesel, são de dois tempos e famosos no mundo inteiro. Na época, todos os demais caminhões fabricados no Brasil podiam ser equipados com motores diesel, produzidos não só pela Detroit, como pela MWM e por outras fábricas do setor. A “dieselização” veio atender às necessidades de baixar o custo operacional do transporte de carga no país.

O CARRO ESPORTE NO BRASIL

O brasileiro ama a natureza? Gosta de carro esportivo? Teoricamente, sim. Praticamente, não. Todas as tentativas de se fabricarem realmente esportivos fracassaram ou se arrastaram penosamente.

Quem realmente gosta de um automóvel esporte tem um tipo de vida bem diferente. Além disso, um carro esporte pode não alcançar o valor de revenda de um VW, nem oferecer o conforto de um Galaxie.

Assim, durante muitos anos o Puma foi recusado pelo público. Motivos: entrava água (desconforto) e era difícil de revender. A partir de uma certa data, porém, como ele usava mecânica VW, perceberam que ele não dava problemas. Então, o valor de revenda começou a subir e, hoje, é alto. Pronto: agora todos querem um Puma.

O SP2 da VW foi uma tentativa de industrializar um carro esporte (a Puma trabalhava em bases artesanais). Fracassou, talvez porque a VW não tenha, como a Puma, procurado valorizar o SP2 usado.

A Karmann Ghia fabricou durante um certo tempo e depois parou. A Lorena faliu. Muitas tentativas de pequenas fábricas goraram. Alguns modelos artesanais que utilizavam mecânica VW ficaram no mercado por um tempo (Bianco, Adamo). Hoje praticamente não temos um fabricante de esportivo nacional. Alguns fabricantes de réplicas ainda persistem.

CARROS NACIONAIS:

1956 - Romi-Isetta

1956 - Perua DKW-Vemag

1957 - Kombi - Volkswagen

1957 - Ford F-100 - Ford

1957 - Jeep Willys

1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet

1958 - Rural Willys

1959 - Fusca - Volkswagen

1959 - Simca Chambord

1960 - Aero Willys

1960 - FNM 2000 JK

1961 - Willys Interlagos

1962 - Karmann Ghia - Volkswagen

1962 - Renault-Willys Gordini

1964 - Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up

1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma

1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru

1966 - Puma GT - Puma

1966 - Willys Itamaraty

1967 - Galaxie - Ford

1968 - Corcel - Ford

1968 - Opala - Chevrolet

1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen

1969 - Dodge Dart

1969 - Puma GT4R - Puma

1970 - Belina - Ford

1970 - Puma GTE - Puma

1971 - Puma GTS - Puma

1971 - Dodge Charger

1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen

1973 - Chevette - Chevrolet

1973 - Maverick (automóvel) - Ford

1974 - Brasília - Volkswagen

1974 - Passat - Volkswagen

1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet

1976 - 147 L - Fiat

1977 - 147 Pick-up - Fiat

1977 - Miúra

1978 - 147 Rallye - Fiat

1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron

1979 - 147 Álcool - Fiat

Enciclopédia do Automóvel

FNM JK

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 15 Nov 2012 10:06:00 +0000

FNM

A Fábrica Nacional de Motores iniciou suas atividades em 1942, produzindo motores de avião. Passou depois a fabricar caminhões e finalmente ingressou no mercado automobilístico brasileiro, lançando o FNM JK-2000 em 1960.

FNM JK-2000

Em fins de 1957, no Salão de Turim, a Alfa Romeo apresentou um novo carro de luxo, denominado 2000 modelo “68”, Destacava-se pela carroceria autoportante de seis lugares, caixa de cinco marchas e motor quadricilíndrico de 1975cm3, com dois comandos de válvulas no cabeçote. Esse mesmo automóvel, cujos elementos mecânicos (idênticos aos da Alfa Super de 1956) já não eram novos na época de sua apresentação na Itália, foi lançado no Brasil no dia da inauguração da nova Capital Federal, 21 de abril de 1960, com a denominação de FNM JK-2000.

Iniciava-se, assim, uma nova fase da Fábrica Nacional de Motores, que nessa data deixava de produzir apenas caminhões pesados para ingressar no mercado automobilístico.

AS ORIGENS

Em Xerém (um sítio no quilômetro 23 da estrada Rio-Petrópolis, município de Duque de Caxias), a 13 de junho de 1942, inaugurou-se a Fábrica Nacional de Motores, a primeira grande indústria mecânica brasileira.

Mas a história da FNM havia se iniciado muito antes da fundação da fábrica: em 1938, o general Edmundo de Macedo Soares enfrentou acusações de vandalismo por pretender destruir um pomar em Volta Redonda para construir uma siderúrgica. Na mesma época, o brigadeiro Antonio Guedes Muniz era considerado um visionário, pois queria fabricar máquinas e motores. Entretanto, a concretização desses dois objetivos foi fundamental para o nascimento da indústria automobilística no Brasil. Com o fim da II Guerra, os primeiros motores fabricados pela FNM (Wright-Ciclone de 450cv) se tornaram obsoletos. Assim, o brigadeiro Muniz tentou reaproveitar a capacidade da empresa em outros setores, evitando que ele fosse fechada.

Em dezembro de 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, com parte da ações de capital aberto e o restante subscrito pelo governo federal. A seguir, assinou-se um contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini, para a produção da primeira série de caminhões brasileiros – modelo FNM D-7300 – com motores diesel de 130cv. No final de 1949, a FNM apresentou seus cinqüenta primeiros caminhões, mas o índice de nacionalização já diminuíra para 30%. A Isotta Fraschini não recebeu financiamento do Plano Marshall e faliu, levando a FNM a entrar em novos entendimentos, desta vez, com a Alfa Romeo.

Em 1951, reiniciava-se a fabricação de caminhões pesados, substituindo-se o modelo primitivo por outro mais potente, sob a denominação de FNM D-9500.

Com a grande aceitação do veículo no mercado brasileiro, ampliou-se sua produção e suas características principais evoluíram. Surgiu, então, o modelo FNM D-11000, mais robusto e mais moderno, que veio solidificar a imagem da empresa.

Produzido durante mais de 10 anos sem maiores alterações, o FNM JK-2000 foi lançado como um veículo de luxo. Era seguro, cômodo, robusto, muito estável, um dos carros mais bem equipados do Brasil.

Inspirando-se na tradição de seus motores 1900, a Alfa Romeo desenvolveu entre os anos de 1956 e 1957 o motor 2000 de quatro cilindros em linha, que desenvolvia a potência de 108cv e a um regime de 5400rpm. Esse propulsor era dotado de câmaras de combustão hemisféricas e tinha duplo comando de válvulas no cabeçote; apresentava, assim, duas soluções técnicas típicas dos motores normalmente empregados pela fábrica italiana.

A transmissão, com uma caixa de marchas de cinco velocidade, destacava-se pelo comando macio, graças à sincronização tipo Porsche e à embreagem de acionamento hidráulico. A alavanca situava-se na coluna de direção e a árvore de transmissão, ou eixo-cardã, tinha duas juntas torcionais de borracha e uma junta universal, com rolamento em seu suporte intermediário. Os freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas tinham aletas helicoidais externas para melhor dissipação do calor. Entretanto, eram inadequados para o carro ( que chegava a 160 km/h).

A suspensão dianteira independente apresentava braços triangulares paralelos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Atrás, havia um eixo do tipo semiflutuante, com molas helicoidais ancorado ao chassi por meio de dois braços inferiores articulados e um triângulo de reação superior. Essa suspensão, aliada aos pneus radiais de série, permitia grande estabilidade. Mas, como em todo carro esportivo, os pneus eram rígidos e ásperos.

No FNM 2000, o passageiro encontrava conforto: o estofamento era de couro, o banco dianteiro tinha encosto regulável, reclinando-se até a horizontal. O carro apresentava um completo sistema de ventilação interna, desembaçador, vários focos de luz – no habitáculo, no compartimento do motor e no porta-malas -, um completo painel de instrumentos, incluindo conta-giros, e ferramentas (com calibrador de pneus e velas sobressalentes) acomodadas num pequeno cofre no porta-malas.

MUDANÇAS

Apesar dos requintes que oferecia, o FNM 2000 não teve sucesso. Além disso, desde o lançamento do carro, a FNM enfrentava dificuldades financeiras e administrativas que a levaram à beira da falência.

TIMB, versão potente e luxuosa do JK-2000, modificou-se a carroceria que teve o capô rebaixado e uma nova grade. Assentos individuais e alavanca de marchas no assoalho.

A produção do FNM 2000 jamais ultrapassou quinhentas unidades anuais. A qualidade e o serviço de assistência técnica sempre deixaram a desejar. Nem mesmo o lançamento do FNM TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil), em 1962, durante o III Salão do Automóvel, conseguiu melhorar a situação da fábrica. O carro era uma versão mais luxuosa do JK, com motor mais potente, de 160cv. Fabricado em paralelo ao JK, o TIMB surgiu como esperança de venda. Mas de nada adiantou, e a produção da Fábrica Nacional de Motores continuou baixando até um mínimo de 161 unidades, em 1964.

No entanto, ainda nesse ano haveria grandes mudanças: assumindo a presidência da empresa, o major Silveira Martins reorganizou-a a partir de seu quadro de funcionários, e encomendou ao carrozziere brasileiro Rino Malzoni uma carroceria especial cupê. Montada sobre a mesma plataforma mecânica do FNM 2000, deu origem ao carro esporte Onça (que contudo, teve uma produção muito reduzida).

Molde do Onça

FNM Onça

Em contrapartida, o major Silveira conseguiu mobilizar novos recursos financeiros, aprovar e implantar uma proposta de expansão da fábrica. Encerrou em 1965 com um faturamento de 44 milhões de cruzeiros e uma produção de 388 automóveis.

Finalmente, em 1968 a Alfa Romeo italiana assumiu o controle acionário da FNM, por 36 milhões de dólares. A partir daí iniciou-se uma nova fase para a fábrica, com perspectivas para a entrada de novos modelos de carros no mercado brasileiro. Mas, apesar das especulações em torno de novos lançamentos, a direção da empresa decidiu apenas melhorar o modelo existente. Assim, surgiu, em fins de 1969, o FNM 2150, quase igual ao modelo 2000.

Em 1969, a FNM lançou o 2150. Muito semelhante ao modelo 2000, suas modificações eram apenas externas e acentuavam o toque italiano do carro.

Seguindo a tradição da Alfa Romeo, o carro manteve a parte central da grade, que o rejuvenescia por sua forma estilizada. O capô, mais baixo, era igual ao do TIMB. Nas laterais, a ausência de frisos acentuou o toque italiano. No interior não havia modificações.

Na parte mecânica adotou-se uma nova capacidade cúbica para o motor (de 1975 cm3 para 2.132cm3) em conseqüência do aumento do diâmetro dos cilindros. Elevou-se também a taxa de compressão, passando de 7,6 para 8:1. Essas alterações aumentaram a potência máxima para 125cv a 5700rpm e o torque melhorou para 18,3 mkg a 3900rpm, permitindo melhores arrancadas (de 0 a 100 em 13 segundos). Outra inovação foi o servofreio a vácuo, eliminando parcialmente as queixas sobre os freios do carro. Vendido nas versões standard e luxo, o FNM 2150 alcançou a produção de 1209 unidades em 1970, a maior até então registrada na história da FNM.

Tentando atualizar um carro já com 12 anos de fabricação no Brasil e abandonado há algum tempo na Europa, a FNM decidiu lançar, em 1972, um 2150 mais aperfeiçoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitária apregoava a atualização do sistema de controle de qualidade – padrão Alfa Romeo – e uma contínua expansão da Rede de concessionárias e de oficinas autorizadas.

Considerado, na época, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por três símbolos representando o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas.

Inovou-se o sistema de direção com esferas recirculantes, diminuindo o esforço anteriormente exigido para manobrar o carro. No painel havia mostradores de forma circular; o volante era esportivo; o console tinha instrumentos complementares, rádio e alavanca de marchas. Destacavam-se, ainda, os assentos individuais dianteiros reestilizados.

2300: UMA ALFA ROMEO

Após remodelar sua linha de caminhões, em 1972, e após um acordo de cooperação com a Fiat para fabricar veículos industriais no Brasil, a FNM lançou em março de 1974 a Alfa Romeo 2300. O projeto se iniciara em 1968, quando a Alfa Romeo decidira acabar com os 2150, pretendendo vender as últimas unidades até 1973. Nesse tempo, a empresa testava o novo automóvel na Itália e sua adaptação às condições do Brasil.

As características da Alfa Romeo 2300 permitem que participe de competições de sua categoria sem necessidade de preparação.

A Alfa 2300 trazia a identificação da fábrica italiana tanto nas linhas formais e simples como no lay-out mecânico, que consagrou o motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, cinco marchas à frente, suspensão um tanto rígida, pneus radiais e freios a disco nas quatro rodas, servoassitidos com duplo circuito hidráulico, incluindo um modulador de ação para as rodas traseiras.

Na Alfa Romeo 2300 havia espaço confortável para quatro pessoas, sobretudo para o motorista. Essa dotação de espaço foi responsável pelo tamanho do automóvel – o maior da marca – e pelas proporções do porta-malas, também de maior capacidade entre os carros nacionais (600 litros de volume).

No centro da grade dianteira destacava-se, como em todas as Alfa Romeo, o escudo identificativo da família Visconti. O motor de 2300cm3, com 140cv a 5700rpm, atingia um torque máximo de 21 mkg a 35000rpm. Em 12 segundos, ia da imobilidade a 100km/h e a velocidade máxima oscilava em torno de 170 km/h, quando o conta-giros indicava 5500rpm em quinta marcha.

Outro fator de destaque da Alfa Romeo 2300 era a segurança. Nesse modelo equilibravam-se o peso do carro, a potência do motor e a eficiência dos freios, superando o que até então fora feito em automóveis de série no Brasil. Embora conservasse o esquema básico de seus antecessores, a suspensão da Alfa 2300 estava mais elaborada e equilibrada. Esse foi o ponto forte do carro.

Em 1974, venderam-se cerca de 4000 unidades da Alfa 2300, o que determinou um crescimento de 196% da FNM, se comparada a 1973, o último ano da fabricação do FNM

2150.

Retirado do site http://www.carroantigo.com

Primeiro carro fabricado no Brasil

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 15 Nov 2012 10:02:00 +0000

Uma Perua DKW circulou pelo país no dia 15 de novembro de 1957

No dia 15 de novembro de 1957, circulava nas ruas do país o Primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: a Perua DKW.

As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura e nem do estofamento. Apesar do design pouco atraente, a Perua surpreendia pelo desempenho e economia.

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira, 900cm³ e 40CV. No entanto, sua aceleração e velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época.

O câmbio tinha quatro marchas para a frente, estabilidade satisfatória e o consumo de gasolina surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque, além do horrível cheiro exalado.

A Perua DKW também foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Em 1959, porém, o automóvel nacional se tornou uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nas concessionárias e podia ser adquirido até mesmo com financiamento.

Neste ano surgiu ainda a Perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.

CARROS NACIONAIS
1956 - Perua DKW-Vemag
1956 - Romi-Isetta
1957 - Kombi - Volkswagen
1957 - Ford F-100 - Ford
1957 - Jeep Willys
1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet
1958 - Rural Willys
1959 - Fusca - Volkswagen
1959 - Simca Chambord
1960 - Aero Willys
1960 - FNM 2000 JK
1961 - Willys Interlagos
1962 - Karmann Ghia - Volkswagen
1962 - Renault-Willys Gordini
1964 - Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up
1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma
1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru
1966 - Puma GT - Puma
1966 - Willys Itamaraty
1967 - Galaxie - Ford
1968 - Corcel - Ford
1968 - Opala - Chevrolet
1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen
1969 - Dodge Dart
1969 - Puma GT4R - Puma
1970 - Belina - Ford
1970 - Puma GTE - Puma
1971 - Puma GTS - Puma
1971 - Dodge Charger
1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen
1973 - Chevette - Chevrolet
1973 - Maverick (automóvel) - Ford
1974 - Brasília - Volkswagen
1974 - Passat - Volkswagen
1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet
1976 - 147 L - Fiat
1977 - 147 Pick-up - Fiat
1977 - Miúra
1978 - 147 Rallye - Fiat
1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron
1979 - 147 Álcool - Fiat

Redação: RankBrasil
Revisão: Fátima Pires
Retirado do site http://www.rankbrasil.com.br/Recordes/Materias/0L_t/Primeiro_Carro_Fabricado_No_Brasil

Como seria o Lada Niva hoje em dia?

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 15 Nov 2012 10:00:00 +0000

O designer Eduardo Oliveira faz as projeções

Carlos Guimarães// Projeções Eduardo Oliveira

Projeção fictícia de como ficaria o Lada Niva nos dias de hoje

No início dos anos 90, com chegada dos modelos importados ao Brasil, durante o governo do então presidente Fernando Collor de Mello, o aventureiro Lada Niva começou a conquistar jipeiros pelo País. Robustez, preço atraente e um sistema de tração integral com reduzida eram os principais atrativos do utilitário que acabou tendo suas vendas interrompidas no mercado brasileiro em 1999.
Para deleite dos fãs do Niva, mostramos as projeções do designer Eduardo Oliveira que revelam como seria o carro hoje em dia. “Foi preciso fazer algumas adequações aos dias de hoje, mas mantendo o aspecto robusto do modelo, diz Oliveira. “Apenas na traseira optei pelas lanternas verticais até por uma questão de custos, já que as horizontais precisariam ser divididas, ficando uma parte na tampa do porta-malas”, completa ele.

Traseira teria lanternas verticais e proteção metálica no para-choque

Há 20 anos, os modelos de quatro portas não eram muito bem aceitos no Brasil, mas isso mudou. Portanto, outra adequação que o designer faria fica por conta da inclusão de duas portas para acessar o banco traseiro. De resto, mesmo com o desenho mais moderno, o Niva dos dias atuais seria facilmente reconhecido, seja pelos faróis redondos ou até mesmo pela silhueta da carroceria, bem próxima da versão original.

Lada Niva vendido atualmente na Europa, com uma série de melhorias, a maioria delas na parte mecânica

Mas apesar dos fãs, o Niva também tem defeitos. Um deles é o nível de acabamento e a qualidade da mecânica, o que obriga a fazer adaptações com peças do Fiat 147, já que o carro tem o projeto de meados dos anos 70 baseado nos antigos projetos da marca italiana. Para tentar disfarçar pelo menos parte dessa simplicidade, o carro teve uma versão Pantanal, preparada no Brasil com itens mais caprichados, como volante esportivo, guincho para levar 1.800 quilos, faixas decorativas, entre outros itens.
No final da sua jornada no mercado brasileiro, poucas unidades chegaram a ser oferecidas com motor 1.7 equipado com injeção eletrônica monoponto, mais eficiente que o velho carburador. Tinha 82 cavalos de potência e lanternas redesenhadas na traseira. Mas foi apenas o "canto do cisne" do Niva no Brasil. Houve duas tentativas para trazer o carro de volta ao mercado brasileiro: uma em 2004 e outra no início do ano passado, mas ambas fracassaram.
Retirado do site http://revistaautoesporte.globo.com
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História da Mercedes

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 05 Jul 2012 21:26:00 +0000

O pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a Diesel do mundo.

O Nascimento da Marca

Em 1889 nasce a filha Mercedes, de Jellinek - o nome feminino espanhol significa "graça". Quatro anos mais tarde morre sua esposa. Os negócios de Jellinek iam tão bem, que ele pode mudar-se para Nice.

Mercedes

Ele compra seu primeiro veículo: um Dion-Bouton-Tricycle. A este segue-se um Léon-Bollée-Voiturette de três rodas, que é substituído por uma carruagem Benz de quatro assentos. Através de um artigo jornalístico Jellinek tem sua atenção atraída para a Daimler-Motoren-Gesellschaft e viaja, em 1897, especificamente para Cannstatt, para visitar a Daimler. Ele encomenda seu primeiro carro Daimler, de 6 HP com acionamento por correias com motor de 2 cilindros.
O carro entregue em outubro de 1897 com uma velocidade máxima de 24 km/h é muito lento para Jellinek. Ele exige uma velocidade de 40 km/h e encomenda dois veículos adicionais: ambos entregues em setembro de 1898, são carros Daimler "Phönix" com um motor horizontal de 8 HP e são os primeiros automóveis do mundo a rodar pelas ruas com motor de quatro cilindros.
Emil Jellinek que dirige uma grande casa em Nice e que possui bons contatos com o mundo financeiro internacional e com a aristocracia, desenvolve uma crescente atividade como negociante, promovendo e vendendo os automóveis Daimler nos mais altos círculos da sociedade. No ano de 1899 a DMG entrega 10 veículos a Jellinek, em 1900 já são 29. Jellinek exige veículos cada vez mais potentes e velozes, usando-os para fins de competição - principalmente durante a Semana de Nice - na qual ele corre com pseudônimo.
Para isso ele utiliza o pré-nome de sua filha. O pseudônimo de Jellinek "Mercedes" está na boca de todo mundo nos círculos automobilísticos da época.

O Primeiro Automóvel
Em abril de 1900 transforma-se em descrição de produto, quando Jellinek e a DMG assinam um acordo de distribuição de veículos e motores. A partir daí acorda-se o desenvolvimento de uma nova forma de motor que deveria "levar o nome Daimler-Mercedes". Catorze dias mais tarde, Jellinek encomenda 36 veículos pelo preço global de 550 000 marcos - que em valores atuais corresponderia a 5,5 milhões de marcos - e não apenas para aquela época, um grande pedido. Depois de algumas semanas, ele encomenda mais 36 veículos, todos com motor de 8 HP.
O primeiro dos carros com o novo motor, um carro de competição com 36 HP é entregue em dezembro de 1900 a Jellinek.
Este primeiro "Mercedes", desenvolvido por Wilhelm Maybach, construtor chefe da DMG, faz furor no início do século. Com seus baixos pontos de apoio, o quadro de aço prensado, e o leve motor de alto desempenho e o radiador tipo colmeia representam uma riqueza de inovações que o tornaram o primeiro automóvel moderno.

A semana de Nice, em março de 1901, com a Mercedes praticamente imbatível em todas as disciplinas, ajudaram Jellinek e a Mercedes com uma publicidade excepcional.
Em março de 1901 são lançados os modelos irmãos 12/16 HP e 8/11 HP. As encomendas de Jellinek excedem a capacidade de produção da fábrica Daimler de Cannstatt.

O Registro da Marca

Em 23 de junho de 1902 o nome "Mercedes" é registrado como marca e em 26 de setembro está protegido legalmente. Emil Jellinek recebe em junho de 1903 autorização para usar o nome Jellinek-Mercedes. "Com certeza é a primeira vez que um pai leva o nome de sua filha", comenta o bem sucedido negociante sobre a mudança de nome.
Em 1907 Jellinek assume o cargo de Cônsul Geral Austro-Húngaro e depois de pouco tempo Cônsul do México. Em 1909, Jellinek retira-se do negócio automobilístico, para poder assumir a chefia de operações do Consulado Austro-Húngaro em Mônaco. Ele permanece um interessado observador da construção automobilística até sua morte em 21.01.1918.

A Estrela

O mundialmente famoso símbolo da Mercedes-Benz teve um início profético. Representando a triplicidade das atividades da Daimler, fabricante de motores para uso em terra, mar e ar, a estrela de três pontas foi adotada como logotipo em 1909, após a morte de Gottlieb Daimler. Foi inspirada numa figura que ele havia desenhado num postal, o qual remeteu à sua esposa com o seguinte comentário: um dia essa estrela brilhará sobre a minha obra. Ao longo dos anos, o símbolo passou por várias alterações. Em 1923 foi acrescentado o círculo. E três anos depois, com a fusão das empresas Daimler e Benz, foi incluída a coroa de louros, do logotipo da Benz. A forma definitiva foi adotada em 1933 e desde então se mantém inalterada.

Pioneiros
O sonho do automóvel “A Carruagem sem cavalos”, é talvez tão antigo quanto a própria humanidade. Citado no velho testamento, concebido em baixos relevos Gregos e Romanos, ele só se tornaria realidade em 1886, graças a Gottlieb Daimler e Karl Benz, reconhecidos como os verdadeiros pais do automóvel.

Karl Benz

Os primeiros anos

Karl Benz nasceu em 25.11.1844, filho de um condutor de locomotivas em Karlsruhe. O pai morreu apenas dois anos depois do nascimento de Karl. Apesar dos limitados recursos financeiros a mãe tratou de dar-lhe uma boa educação.

Karl Benz freqüentou o ginásio e estudou depois na Escola Politécnica de Karlsruhe. Conseguiu seu primeiro emprego em Mannheim numa fábrica de balanças como desenhista e construtor. Quando perdeu seu emprego em 1868, ele foi para uma fábrica de máquinas, que se dedicava à construção de pontes. A este emprego seguiu-se uma temporada em Viena, também numa firma construtora de aço.

O início

Em 1871 Karl Benz fundou junto com o "mecânico" August Ritter sua primeira firma em Mannheim. Como Ritter não era um sócio confiável, Karl Benz pagou a ele com a ajuda de sua noiva Bertha Ringer e continuou com a empresa sozinho.

A empresa Benz & Co.

Benz conseguiu no mesmo ano apoio financeiro dos investidores Max Rose e Friedrich Wilhelm Esslinger. Em outubro de 1883 fundaram a firma "Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik".
A empresa expandiu-se rapidamente para 25 trabalhadores e até licenças para a construção de motores a gasolina podiam ser vendidas. Benz podia dedicar-se sem problemas ao desenvolvimento de seus motores automobilísticos. Assegurado financeiramente, ele começou com a construção de um veículo de concepção própria, ao qual integraria seu motor de quatro tempos a gasolina, em contraposição à Daimler que montava seu motor numa carruagem adquirida externamente.

Em 1886 ele recebeu uma patente pelo veículo e introduziu seu primeiro "veículo Benz motorizado e patenteado" ao público. Nos anos 1885-1887 foram montados ao todo três versões dos triciclos:o modelo 1, que Benz doou ao Museu Alemão como presente em 1906; o modelo 2 que foi várias vezes modificado e finalmente o modelo 3 com rodas de raios de madeira, que Bertha Benz também utilizou para sua primeira viagem de longa distância.
A demanda crescente por motores estacionários exigiu a mudança da Benz & Co. para instalações produtivas maiores.
Em 1890 a "Rheinische Gasmotoren-Fabrik", com a admissão dos novos sócios Friedrich von Fischer e Julius Ganss, transforma-se na segunda maior fábrica de motores da Alemanha.
Em 1893 Karl Benz introduziu a manga da barra da direção na construção de veículos pesados e em 1896 ele desenvolveu o Contra-Motor, ancestral dos atuais motores boxer (de cilindros antagônicos).

Maior fabricante automobilístico do mundo

O desenvolvimento para números produtivos maiores a Benz & Co. conseguiu com o "Velo".Um automóvel leve, de preço acessível que foi produzido de 1894 a 1901. Este automóvel, pelo número de 1200 veículos produzidos, pode ser considerado o primeiro automóvel produzido em série.
Na virada do século a Benz & Co. se transformaria no maior fabricante automobilístico do mundo.
Em 1899 a firma seria transformada numa sociedade por ações. Ao lado de Karl Benz, Julius Ganss se tornaria membro do conselho responsável pelas atividades comerciais.
De 1890 a 1899 a força de trabalho pulou de 50 para 430 homens. Neste ano, foram construídos 572 veículos pela Benz.

Os últimos anos

A partir de 24.01.1903 Karl Benz retirou-se da vida ativa da companhia, passando a fazer parte do conselho de administração. Sua saída baseou-se no fato da alta administração ter contratado um grupo de construtores franceses para a fábrica de Mannheim, para fazer frente à concorrência da Mercedes, com produtos equivalentes. Isto, contudo, acabou criando disputas internas.
Com Karl Benz sairam também seus filhos Eugen e Richard; Richard, contudo, voltaria em 1904 como gerente de vendas da divisão de automóveis de passageiros. Até o fim daquele ano foram vendidos 3480 automóveis Benz.
Em 1906, Karl Benz fundou a companhia Carl Benz Söhne, em Ladenburg, cujos proprietários eram Karl Benz e seu filho Eugen. Depois de ter falhado o novo negócio com a fabricação de motores de exaustão a gasolina, eles mudaram-se para lá com a construção de veículos e eles produziram, em 1923, 350 veículos "Carl Benz Söhne". A família tinha também, nesse meio tempo, mudado seu domicílio para Ladenburg.

Em 1912, Karl Benz retirou-se da atividade, deixando seus dois filhos na direção. A empresa expandiu seus negócios e diversificou suas atividades, como por exemplo a exportação para a Inglaterra, onde os veículos "Benz Söhne" desfrutavam de grande popularidade, especialmente na aplicação de taxís por sua grande confiabilidade.
Em 1923, o último veículo foi produzido, embora um ano mais tarde ele tivesse montado ainda dois veículos de 8/25 HP, que Karl Benz utilizou como veículos privados e de uso comercial. Ambos os veículos existem até hoje.
Contrariamente a Gottlieb Daimler, que morrera já em 1900, Karl Benz pôde conviver com o grande progresso da motorização e desfrutar de seus resultados.
Karl Benz faleceu em 04 de abril de 1929, em sua casa em Ladenburg. Hoje esta casa transformou-se na Fundação Karl Benz e Gottlieb Daimler, como sede da fundação sendo também utilizada como centro de eventos.

Gottlieb Daimler

Os Primeiros Anos

Gottlieb Daimler nasceu em 17 de março de 1834, em Schorndorf. Estudou latim e freqüentou a escola de desenho.
Depois de uma temporada na França, onde adquiriu experiência prática na construção de máquinas, ele freqüentou de 1857 a 1859 a Escola Politécnica de Stuttgart. Após diversas atividades técnicas na França e na Inglaterra ele conseguiu, em 1862, uma posição como desenhista em Geislingen.
No fim de 1863 Daimler começou a trabalhar como inspetor de oficina da Fábrica de Máquinas Bruderhauses, em Reutlingen, onde conheceria, em 1865, Wilhelm Maybach.
Em 9 de novembro de 1867 casou-se com Emma Kurtz de Maulbronn. Em 1869 trabalhou como gerente de oficinas da Companhia Construtora de Máquinas Karlsruhe e em 1872 transferiu-se para Otto & Langen como gerente técnico da Fábrica de Motores Deutz, onde conheceria o motor Otto de quatro tempos.
Depois de divergências com a direção da empresa, ele deixa a Deutz, em meados de 1882.

A Oficina de testes
Em 1882, Daimler comprou uma villa em Cannstatt, por 75000 Marcos Ouro, valor conseguido graças a seu trabalho na Deutz e à indenização com o encerramento de seu contrato com a fábrica de motores.
No grande jardim da vila, havia uma estufa que Daimler mandou ampliar para montar uma oficina de testes.
A base de Daimler era utilizar exclusivamente gasolina como combustível dos motores, montando-os em todos os veículos possíveis - na terra, na água e no ar. Como procedimento de trabalho ele pensava naturalmente em utilizar o princípio Otto de quatro tempos, que devido ao complicado mecanismo de ignição não permitia grandes rotações.
Daimler resolveu patentear, depois de intensivos testes, um motor não refrigerado, com isolação de calor, com ignição de tubo incandescente não controlada. Esta patente foi uma obra-prima na arte da formulação, já que ela correspondia aos princípios de quatro tempos do motor Otto. Ela transformou-se, assim, numa grande disputa judicial de patentes que a Deutz abriria especialmente depois que Daimler se recusou a permitir o uso gratuito da ignição por tubo incandescente não controlada. A Corte Federal, contudo, graças à sua intervenção pessoal, aceitou a argumentação de Daimler e sua posição prevaleceu.

Os últimos anos

Gottlieb Daimler lutava já havia algum tempo com problemas no coração. No inverno de 1892/93 ele adoeceu novamente e no início do ano foi enviado para uma clínica em Florença. Lá ele reencontrou Linda Hartmann, nascida Schwend, que ele havia conhecido entre amigos de Cannstatt. Sua primeira esposa Emma havia falecido em 28 de julho de 1889 e Linda Hartmann, 22 anos mais jovem e muito viajada impressionou-o tanto que ele resolveu casar-se com ela. A cerimônia de casamento ocorreu em 08 de julho em 1893 no "Schwäbisch Hall".
Com seus problemas por exemplo, de coração já evidenciados, Daimler cometeu alguns erros em relação à DMG e recusou, por exemplo adquirir 102 ações adicionais que lhe garantiam o controle majoritário, porque ele mesmo tinha sérias dúvidas sobre a possibilidade de sobrevivência da empresa.
A crescente tensão entre Daimler e Duttenhofer e Lorenz finalmente levou os outros dois acionistas a ameaçá-lo de expulsá-lo da sociedade se a DMG não saldasse uma dívida bancária de 400 000 marcos. Eles o ameaçaram com a falência, a menos que Daimler abrisse sua carteira de ações e colocasse os direitos de suas invenções à disposição por um valor de 66 666 marcos. Para não enfrentar a bancarrota, Daimler concordou. Eles tinham se livrado de Daimler, mas isso não trouxe sorte para a empresa. Nâo havia mais desenvolvimento e os balanços tornavam-se notadamente piores.
Em 1895 uma oferta da Daimler-Motor-Gesellschaft para Maybach recebeu a resposta que ele não voltaria para empresa sem Daimler. Duttenhofer provavelmente jamais teria concordado, se não fosse por outro acontecimento que acabaria provocando uma reviravolta no desempenho do negócio. Através do motor Phoenix projetado por Maybach a fama da Daimler-Motores estava na boca do mundo, e um grupo de industriais ingleses, cujo porta-voz era o sr. Frederick R. Simms, desejou adquirir os direitos de licenciamento deste motor para a Inglaterra. Estavam prontos a pagar a inacreditável soma de 350 000 marcos, com a condição que Daimler fosse reintegrado à empresa. O retorno de Daimler e Maybach acabou provocando um inesperado crescimento nas operações da empresa.
Daimler recebe sua parte acionária de 200 000 marcos de volta, além de um título de usufruto de 100 000 marcos, com o cargo de Conselheiro e Inspetor Geral do Conselho de Administração. Maybach foi nomeado diretor técnico da Daimler-Motoren-Gesellschaft, e também recebeu ações no valor de 30 000 marcos.
Maybach recebeu a incumbência fundamental de desenvolvimento técnico e confiabilidade de produtos, reconstruindo a competitividade dos produtos da DMG.
A construção foi desenvolvida nas instalações do Hotel Hermann que se transformou numa importante base industrial.
O próprio Daimler somente permaneceria por mais cinco anos até sua morte em 06 de março de 1900.

Wilhelm Maybach

Rei dos construtores

Wilhelm Maybach nasceu em 09 de fevereiro de 1846, em Heilbronn e lá cresceu com cinco irmãs. A família mudou-se mais tarde para Stuttgart. Com dez anos de idade ele ficou órfão. Na Irmandade de Reutlingen ele freqüentava a escola. O fundador e diretor da irmandade reconheceu muito cedo o talento técnico do garoto e o incentivou.
Em Reutlingen ele também conheceu Gottlieb Daimler, em 1865. Maybach formou uma grande amizade com Daimler cultivada até a morte de Daimler. Com Daimler ele foi para Karlsruhe em 1869 e depois para a fábrica de motores Deutz. Ali inspirado, ele queria construir um motor de combustão leve, de alta velocidade, adequado para veículos na água, na terra e no ar.

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/mercedes-benz/historia-7.php#ixzz1zmlbBmOD

O primeiro Mercedes-Benz

Uma das construções mais marcantes de Maybach foi realizada depois da morte de Daimler, em 1900: a primeira Mercedes, que causou furor na "Semana de Nice", em março de 1901.
Um veículo que claramente se elevava acima de tudo que a Daimler-Motoren-Gesellschaft havia criado ou construído até então e que terminava com as antigas carruagens na construção automobilística.
Apesar do grande sucesso do automóvel Mercedes, Maybach foi alvo de intrigas. Ele foi substituído como Construtor Chefe e suas atividades limitadas a um simples "escritório de inventor".
Em 1907 ele deixou a DMG amargurado. Quando em agosto de 1908 o Zeppelin LZ 4 foi destruído por gaivotas, Maybach ofereceu-se ao Barão von Zeppelin para projetar um motor novo e melhor para o dirigível. As negociações que se seguiram levaram à criação, em março de 1909 da empresa "Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH Bissingen". O diretor técnico era o filho de Wilhem Maybach, Karl que já havia construído o novo motor. Em 1912, a empresa mudou-se para Friedrichshafen. Pai e filho detinham cada um 20% da empresa, mas Wilhelm Maybach deixou a administração da empresa totalmente para o seu filho.
A partir de 1922, automóveis de luxo começaram a ser também produzidos em Friedrichshafen. Um ponto alto da linha de produtos era o Maybach 12 Tipo DS de 1929, o primeiro automóvel com motor V12, que como seu sucessor, o tipo "Zeppelin", seria considerado o correspondente alemão do Rolls-Royce. Wilhelm Maybach faleceu em 29 de dezembro de 1929.

Emil Jellinek

Hoje em dia

A Mercedes-Benz é, hoje em dia, uma das marcas de automóveis mais conhecidas do Mundo inteiro. A sua fama e diversidade na produção permitem obter grandes lucros e o desenvolvimento tecnológico constante. Os carros produzidos não param de encher os olhos dos consumidores. Muitos famosos compram Mercedes de alto valor e, claro, potência. De forma a variar a sua oferta, a Mercedes diversificou os seus modelos criando carros mais pequenos e menos luxuosos. Porém, a qualidade dos automóveis é sempre um objectivo da marca. A qualidade, aliás, foi sempre uma aliada à empresa garantido serviços de atendimento em todo o mundo. As peças produzidas pela marca são únicas e difíceis de serem ilegalmente copiadas (chaves, motores, suspensões, etc.).

Mercedes Classe A

Além da Mercedes proprimente dita, a DaimlerChrysler AG (nome do antigo grupo, antes da recente venda da Chrysler, que acumulava prejuízos) criou outras marcas mas com os motores Mercedes. Um exemplo delas é o Smart - um carro pequeno e citadino que vai agora na segunda geração. Apesar de ter tido bons números de vendas na Europa, esta marca nunca foi capaz de apresentar lucros, em parte graças ao elevado investimento inicial que não foi partilhado com mais nenhum construtor. Para emendar esse aspecto o actual smart partilha o seu motor de três cilindros com 1.0 litros (e três níveis de potência) com a Mitsubishi. Outra novidade é que este pequeno automóvel passou também a ser comercializado nos Estados Unidos, para já com algum sucesso.

Mercedes-Benz

Tipo	Divisão da Daimler AG
Fundação	1871
Pessoa(s) chave	Gottlieb Daimler Karl Benz Dieter Zetsche, actual presidente
Indústria	Automóvel
Produtos	Automóveis Camiões Autocarros Motores
Lucro	N/D
Website	www.mercedes-benz.com

Lista de Modelos

Automóveis

Mercedes-Benz Classe A
Mercedes-Benz Classe B
Mercedes-Benz Classe C
Mercedes-Benz Classe E
Mercedes-Benz Classe S
Mercedes-Benz Classe ML
Mercedes-Benz Classe G
Mercedes-Benz Classe GL
Mercedes-Benz Classe GLK
Mercedes-Benz Classe CL
Mercedes-Benz Classe CLC
Mercedes-Benz Classe CLK
Mercedes-Benz Classe CLS
Mercedes-Benz Classe SL
Mercedes-Benz Classe SLK
Mercedes-Benz Classe SLR McLaren
Mercedes-Benz Classe V
Mercedes-Benz Classe R

Veículos Comerciais

Séries Atuais

Mercedes-Benz Unimog
Mercedes-Benz Sprinter
Mercedes-Benz Accelo
Mercedes-Benz Atego
Mercedes-Benz Axor
Mercedes-Benz Actros

Séries Anteriores

Mercedes-Benz série HPN
- Mercedes-Benz 710 Plus
- Mercedes-Benz 1620
- Mercedes-Benz LS-1634
Mercedes-Benz série LP

Ônibus

Microônibus

Mercedes-Benz LO-608D
Mercedes-Benz LO-709E
Mercedes-Benz LO-712
Mercedes-Benz LO-812
Mercedes-Benz LO-814
Mercedes-Benz LO-914
Mercedes-Benz LO-915

Chassi Motor Dianteiro

Mercedes-Benz LP-321 (50s-60s)
Mercedes-Benz LP-1113 (1970-1979)
Mercedes-Benz LPO-1113 (1970-1979)
Mercedes-Benz OF-1113 (1970-1986)
Mercedes-Benz OF-1114 (1987)
Mercedes-Benz OF-1115 (1988-1992)
Mercedes-Benz OF-1218 (2008- )
Mercedes-Benz OF-1313 (1970-1986)
Mercedes-Benz OF-1314 (1987)
Mercedes-Benz OF-1315 (1988-1997)
Mercedes-Benz OF-1318 (1988-1998)
Mercedes-Benz OF-1417 (1998-2003)
Mercedes-Benz OF-1418 (2004- )
Mercedes-Benz OF-1618 (1992-1993)
Mercedes-Benz OF-1620 (1994-1997)
Mercedes-Benz OF-1721 (1998-2004)
Mercedes-Benz OF-1722M (2004-)

Chassi e plataformas urbanos de Motor Traseiro

Mercedes-Benz OH-1313 (1970-1986)
Mercedes-Benz OH-1314 (1987)
Mercedes-Benz OH-1315 GNV (1986-1989)
Mercedes-Benz OH-1315 (1988-1995)
Mercedes-Benz OH-1316 (70s-1986)
Mercedes-Benz OH-1317 (1987)
Mercedes-Benz OH-1318 (1988-1997)
Mercedes-Benz OH-1417 (2000-2004)
Mercedes-Benz OH-1418 (2004-2006)
Mercedes-Benz OH-1419 (1976-1986)
Mercedes-Benz OH-1420 (1987-2003)
Mercedes-Benz OH-1517 (1976-1986)
Mercedes-Benz OH-1518 (1987) (2008- )
Mercedes-Benz OH-1520 (1988-1992)
Mercedes-Benz OH-1621L (1997-1998)
Mercedes-Benz OH-1621LE (1998-2004)
Mercedes-Benz OH-1623LG (1997-2004)
Mercedes-Benz OH-1622 (2008- )
Mercedes-Benz OH-1628L (1998-2004)
Mercedes-Benz O-371UP (1987-1993)
Mercedes-Benz O-400UP (1994-1996)
Mercedes-Benz O-500M (2001- )
Mercedes-Benz O-500U (2001- )

Monoblocos urbanos

Mercedes-Benz O-321 (1958-70s)
Mercedes-Benz O-362 (1973-1978)
Mercedes-Benz O-364 (1978-1986)
Mercedes-Benz O-365 (1986-1987)
Mercedes-Benz O-371U (1987-1994)
Mercedes-Benz O-371UL (1994-1996)
Mercedes-Benz O-371UP (1987-1993)
Mercedes-Benz O-400UP (1994-1996)

Plataformas articuladas de motor traseiro

Mercedes-Benz O-400UPA (1994-2004)
Mercedes-Benz O-500MA (2005- )
Mercedes-Benz O-500UA (2005- )

Monoblocos, chassi e plataformas rodoviários de motor traseiro

Mercedes-Benz O-321 (1958-1969)
Mercedes-Benz O-326 (1966-1974)
Mercedes-Benz O-352 (1969-1974)
Mercedes-Benz O-355 (1972-1978)
Mercedes-Benz O-362 (1974-1978)
Mercedes-Benz O-364 (1978-1987)
Mercedes-Benz O-370R (1986)
Mercedes-Benz O-370RS (1984-1987)
Mercedes-Benz O-370RSD (1984-1987)
Mercedes-Benz O-371R (1987-1993)
Mercedes-Benz O-371RS (1987-1993)
Mercedes-Benz O-371RSD (1987-1993)
Mercedes-Benz O-371RSL (1993)
Mercedes-Benz O-400R (1994-1996)
Mercedes-Benz O-400RS (1994-1996)
Mercedes-Benz O-400RSL (1994-1996)

Em 1996, a Mercedes-Benz do Brasil descontinuou sua produção de monoblocos.

Mercedes-Benz O-400RSD (1994-2004)
Mercedes-Benz O-400RSE (1998-2004)
Mercedes-Benz O-500M Buggy (2001- )
Mercedes-Benz O-500R (2004- )
Mercedes-Benz O-500RS (2004- )
Mercedes-Benz O-500RSD (2004- )

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/mercedes-benz/historia-12.php#ixzz1zmlym9kl

História do Chevette

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 05 Jul 2012 21:16:00 +0000

Chevette "Tubarão"

Nos últimos cinco anos da década de 60, foram importados oficialmente pela GM do Brasil modelos Kadett e Olympia, sua versão luxuosa, junto do Rekord que daria origem ao Opala. Talvez tenham chegado para um pré-teste em nossas ruas e estradas e para avaliar a receptividade do público. Vieram nas versões sedã de duas e quatro portas e também fastback. Alguns colecionadores ainda as possuem.
Nosso modelo, fruto do projeto 909, recebeu o nome Chevette, talvez um modo de expressar um pequeno Chevrolet. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, SP, atingiu US$ 102 milhões. Apresentado à imprensa em 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas -- sem quebra-ventos --, com acabamentos Standard e SL, o menor carro da General Motors do Brasil durante décadas fez muito sucesso. Um anúncio à época do lançamento dizia "A GM não faria apenas mais um carrinho", visando realçar seu caráter avançado.
No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler. O Corcel sofria sua primeira reestilização na frente e traseira. Estes viriam a ser seus concorrentes de maior peso. Todos estes lançamentos vieram na versão duas-portas, incoerente unanimidade nacional na época -- e por muitos anos ainda.
"A GM não faria apenas mais um carrinho", dizia a publicidade. O Chevette de fato trazia grandes qualidades -- e até algumas primazias em segurança.

Nosso Chevette tinha linhas modernas -- quantas vezes na história um carro foi lançado antes no Brasil que na Europa? O motor de 1,4 litro e 68 cv (potência bruta) trazia comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada -- o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio de quatro marchas; a posição da alavanca lembrava bastante a do Alfa Romeo.
O torque era bom e a velocidade final, por volta de 145 km/h, adequada para a época. Detalhe interessante era a posição do tanque de combustível de 45 litros, logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada -- melhor para a segurança em caso de colisões, impossível, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.
Conta-se que no tempo de postos fechados nos fins de semana, no final dos anos 70, alguns donos de Passat mandavam instalar um tanque suplementar, justamente o do Chevette, dobrando a autonomia. O volante ficava inclinado para a esquerda e os pedais deslocados para o mesmo lado, em função do túnel central de transmissão, o que desagradava alguns proprietários. Mas esterçava incrivelmente bem, graças em boa parte à tração traseira (o Fusca também tinha tração atrás, mas esterçava pouco devido ao tipo de suspensão dianteira, por braços arrastados duplos).

O torque era bom e a velocidade final, por volta de 145 km/h, adequada para a época. Detalhe interessante era a posição do tanque de combustível de 45 litros, logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada -- melhor para a segurança em caso de colisões, impossível, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.
Conta-se que no tempo de postos fechados nos fins de semana, no final dos anos 70, alguns donos de Passat mandavam instalar um tanque suplementar, justamente o do Chevette, dobrando a autonomia. O volante ficava inclinado para a esquerda e os pedais deslocados para o mesmo lado, em função do túnel central de transmissão, o que desagradava alguns proprietários. Mas esterçava incrivelmente bem, graças em boa parte à tração traseira (o Fusca também tinha tração atrás, mas esterçava pouco devido ao tipo de suspensão dianteira, por braços arrastados duplos).
Era um carro agradável de dirigir, não muito potente, mas tirava-se proveito do conjunto. Pisando mais, usando a fundo o acelerador, nas trocas de marcha o pneus cantavam sempre e a estabilidade era boa. Não fazia feio na cidade e nas estradas.

Foi inovador em itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão era bem calibrada e não sofreria grandes modificações ao longo do tempo. O carro era estável, difícil de desgarrar, mas o eixo rígido traseiro sacolejava em curvas com piso irregular, transmitindo certa sensação de insegurança, além das molas muito duras afetarem o conforto. Levou tempo para a GM adotar molas mais macias.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Explicando melhor, todo eixo desse tipo tende a "enrolar", ou girar contra o sentido das rodas sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar.
O Chevette media 4,12 metros de comprimento, pouco mais que um Fusca. O conforto era apenas razoável para quatro ocupantes, pois o espaço atrás era insuficiente -- os mais altos batiam com a cabeça no teto. Já o porta-malas era ótimo: um slogan da época dizia "pequeno com porta-malas grande". Não batia em vendas o Volkswagen, mas enfrentava bem os outros concorrentes.
Em 1975, já com mais de 100.000 unidades produzidas, era lançada a versão esportiva GP (Grand Prix) em comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Foi o carro oficial do evento e oferecido aos pilotos para que rodassem em São Paulo naqueles dias. Conta-se que um deles deixou um modelo no meio da rua, ou seja, não devolveu como previsto.

Chevette "Bicudo"

Em 1978 vinha a primeira reestilização. Na frente, o desenho da grade dividida em dois retângulos foi baseado no Pontiac Firebird, esportivo americano. Para o ano seguinte era lançada a versão de quatro portas. O comprimento e o espaço interno permaneciam os mesmos. Fez mais sucesso na exportação do que no Brasil; foi vendido para países vizinhos da América do Sul.
Também em 1979 chegava a série especial Jeans, com forração interna -- bancos e lateral das portas -- de brim azul. A cor externa era prateada e os logotipos adesivos Jeans vinham também na cor azul.
Em 1980 era alterado o desenho na traseira, com inclusão de lanternas maiores e envolventes, e dos pára-choques, mais robustos e com faixa central preta. A gama agora contava também com a versão dois-volumes hatch, lançada no final do ano anterior, e a perua Marajó. Era também oferecido motor 1,4 a álcool. Em fevereiro o Chevette atingia 500.000 unidades produzidas. Esse foi, aliás, o melhor ano para o modelo em vendas internas: nada menos que 94.816 exemplares.

Depois de novos pára-choques e lanternas, o Chevette ganhava faróis quadrados para 1981. O ano anterior foi o melhor em vendas internas de sua história, com 94.816 unidades.
Chegava outra série especial, Ouro Preto. A carroceria era dourada e contava com faixas pretas -- ou vice-versa. A versão a álcool recebia ignição eletrônica de série, que seria opcional no modelo a gasolina a partir de 1982.

Chevette S/R

Enfim um esportivo de verdade, ou quase: o S/R, lançado para 1981, inaugurava o motor 1,6 e trazia decoração externa interessante, com faixas degradê de preto para cinza ou vice-versa.
Uma nova versão esportiva, SR, chegava em 1981 apenas na carroceria hatch e trazendo o motor 1,6 a gasolina. O acabamento externo e interno, incluindo spoiler traseiro e pintura especial degradê, o diferenciava dos demais. Os faróis de toda a linha eram agora quadrados.

Motor: 1.6, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal.
Cilindrada: 1.599 cm³ Potência: 80 cv a 5.800 rpm
Potência Específica: 50 cv/litro Torque: 11,6 kgfm a 3.600 rpm
Comprimento: 3.972 mm Peso: 898 kg
Largura: 1.570 mm Porta-Malas: Não disponível
Altura: 1.323 mm Tração: Traseira
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira Câmbio: Manual de 4 marchas

Chevette "Quadrado"

Em 1983 o Chevette recebia grande alteração no desenho, a maior até o fim de sua produção. A frente contava com faróis retangulares, grade única com frisos horizontais, capô em cunha e mais inclinado. As lanternas traseiras eram maiores e retangulares.
A reestilização foi inspirada no Monza, modelo idêntico ao Opel Ascona alemão, lançado no Brasil no ano anterior na versão hatch três-portas (inexistente na Europa). E deu certo: o Chevette seria, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro com 85.984 unidades vendidas. Em fevereiro havia sido fabricado o exemplar número 750.000.
As janelas -- na contramão da tendência mundial, expressa por exemplo no Monza quatro-portas -- recebiam quebra-ventos, atendendo a mais uma discutível "preferência nacional" de então. Por dentro também havia modificações, incluindo o painel. No conjunto mecânico as novidades ficavam por conta do motor 1,6-litro a álcool e do câmbio de cinco marchas opcional, que tinha engates precisos e macios. Mas o curso da alavanca ficou maior e a rapidez nas trocas foi prejudicada. O 1,6 a gasolina passava a toda a linha (restando o 1,4 para exportação), mas usando carburador de corpo simples --- o de corpo duplo, adotado até então no S/R, só voltaria em 1988.

Na linha 1984 aparecia o pequeno picape Chevy 500, em alusão à capacidade para meia tonelada de carga (motorista incluído). Concorria com Fiat Fiorino/City, VW Saveiro e Ford Pampa. Mas era o único com tração traseira, uma vantagem por permitir maior eficiência quando carregado. No ano seguinte o Chevette atingia a marca de 100.000 unidades exportadas e ganhava a opção do câmbio automático de três marchas. Não teve sucesso -- a procura era muito pequena, mas foi produzida até 1990.
Para 1987 houve nova revisão do desenho, com pára-choques envolventes, grade integrada a ele, tomadas de ar inferiores e lanternas maiores. Era lançada a opção de acabamento SE, mais luxuosa e com painel mais completo, incluindo luzes para controle de consumo. As versões quatro-portas e Hatch deixavam de ser produzidas. Em março o Chevette chegava ao milionésimo carro produzido.

No ano seguinte o motor 1,6 era retrabalhado, passando a se chamar 1.6/S. Reduziu-se o peso dos pistões e das bielas e foi introduzido um carburador de corpo duplo, com o segundo estágio acionado somente em altas rotações. O coletor de admissão ganhou novo desenho. O desempenho melhorou: de 73 para 81 cv (álcool). O SE passava a se chamar SL/E, padronização com as linhas Monza e Opala.
Com a modernização da concorrência -- lançamento do Uno, adoção de motor refrigerado a água pelo Gol --, o Chevette estava envelhecendo. Em 1989 a fabricação da Marajó era encerrada. Em seu lugar viria a perua Ipanema, derivada do Kadett. Em 1991 a versão DL tornava-se a única. No ano seguinte recebia catalisador, para atender a novas normas de emissões poluentes.
Um ano e meio depois do Uno Mille, que inaugurou o segmento 1-litro no mercado, a GM lançava em março de 1992 o Chevette Junior, com acabamento despojado e apenas 50 cv de potência. Até os vidros eram mais finos para reduzir o peso, uma vã tentativa diante da ineficiência da tração traseira, com seu pesado eixo cardã, em um carro tão fraco. Apesar do consumo divulgado de 15,5 km/l em estrada, foi um fracasso. Entrou e saiu do mercado discreto, já no ano seguinte.
Em 1993 o governo definia os critérios -- se é que se pode chamá-los assim -- do "carro popular". O lobby da Volkswagen foi forte, incluindo o Fusca (pedido pelo então presidente Itamar Franco) e a Kombi na categoria, apesar do motor 1,6. A GM não deixou por menos e obteve aprovação para um Chevette mais forte, da mesma cilindrada, enquanto os concorrentes Escort, Gol e Uno ficaram mesmo com 1 litro.

A versão L passava a ser a única opção do pequeno da GM, com acabamento básico e motores a gasolina e álcool. Em 12 de novembro do mesmo ano, após duas décadas de sucesso, o último Chevette deixava as linhas de montagem, totalizando 1,6 milhão de unidades vendidas. O Corsa, mais moderno, assumia a posição de caçula da marca. Restaria em produção apenas o picape Chevy 500 DL, descontinuado em 1995.
A GM ainda mantém, na unidade de Mogi das Cruzes, SP, a produção de peças de estamparia para Chevette, Opala e outros modelos fora de linha, pois são muitos ainda no Brasil -- atitude louvável num país que raramente preserva sua memória. A última versão produzida teve uma unidade guardada para o futuro museu da marca. Duráveis e robustos, diversos exemplares do Chevette resistem ao tempo -- e ainda vão rodar muito.

Cronologia

Unidades produzidas: 1.630.000
1973 - Inicio produção
1973 - Especial
1975 - SL e GP
1978 - Reestilização
1979 - Chevette 4 portas e versão Jeans
1980 - Hatch e novos pára-choques
1981 - Novos faróis, Marajó, versão S/R com motor 1.6
1982 - Motor 1.6
1983 - Reestilização e câmbio 5 marchas
1984 - Pick-up Chevy
1985 - Câmbio automático opcional
1987 - Reestilização
1988 - Motor 1.6S
1989 - Fim da Marajó
1990 - Fim do Câmbio automático
1991 - Apenas a versão DL
1992 - Versão Júnior 1000
1993 - Término produção
1995 - Término produção Chevy

Chevette 83

Em 1983 foi feita um verdadeira reforma no design, pois além da frente e traseira redesenhadas, trazia câmbio de cinco marchas e motor 1.6 para toda linha, com carburação simples ou dupla (´´S´´) por litro, e motores a gasolina e álcool. Foi equipado com motores de 1,0 o Chevette Júnior (1993) e 1,4 para exportação.
A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994. Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.

Último Chevette 93 modelo 94 fabricado na GM de São José dos Campos-SP

O Chevette nasceu e cresceu na estrada. Desde a produção dos quatros primeiros protótipos da frota de teste até o lançamento, esses veículos percorreram cerca de 1.400 km por dia, atingindo um total de 750.000 km.

O Lançamento do Chevette

O avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos 70 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a GMB realizou seu segundo grande lançamento: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, com motor de 1.400 cm3 e 68 HP de potência bruta a 5.800 rpm, especialmente desenvolvido para esse modelo.
Apresentado oficialmente à imprensa no dia 24 de abril, o Chevette se consagrou por alguns itens que obtiveram a unanimidade dos jornalistas especializados que o tiveram nas mãos para testá-los – na época, com as pistas do CPCA em início de construção, os testes eram realizados nas pistas internas da Fábrica de São José dos Campos - design internacional, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e acima de tudo, segurança. Acompanhe abaixo uma das primeiras reportagens apresentando o Chevette ao público brasileiro.
À frente de seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança como sistema de direção não-penetrante e pisca-alerta superiores aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente. Outro item de destaque: o sistema hidráulico de freio com duplo circuito, independente nas rodas da frente e nas de trás.
No dia seguinte ao lançamento, Joelmir Betting escrevia em sua coluna da Folha de São Paulo: “O Chevette leva a chancela da GM e a GM não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver o novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.
O ÚLTIMO CHEVETTE PERCORREU OS 2.813 METROS da linha de produção de São José dos Campos no dia 12 de novembro de 1993. Da funilaria à linha final, cada encaixe, cada aperto, cada teste teve um agradável sabor de despedida, de missão cumprida. Sai de cena um produto vitorioso, que manteve sua participação no mercado sempre em evidência – 73 mil veículos vendidos por ano na média do primeiro decênio – e que encerra sua produção com o mesmo volume do ano do lançamento – mais de 30.000 unidades. No porta-malas da última unidade, uma bagagem de confiança: atrás de si já aponta outro vencedor.

Cronologia

	1973 - A imprensa especializada confere ao Chevette o título de carro do ano. Os jornalistas rodaram 11 mil quilômetros com o Chevette durante o ano de 1973 para elegê-lo o melhor carro nacional existente no mercado.
	1974 - Neste ano a fábrica comemora, além do título, duas marcas importantes: a produção do 50.000 Chevette em 26 de março e a do 100.000 em 13 de novembro. No total, foram vendidos 31.324 unidades em 1973 e 74.963 em 1974 no mercado interno.
	1975 - Continuando a trajetória de sucesso iniciada no lançamento, as vendas atingem a marca de 62.519 unidades comercializadas no País. Em 17 de setembro, pela primeira vez a GMB utiliza o Campo de Provas da Cruz Alta para fazer a apresentação de sua nova linha, aos jornalistas. Em abril, o primeiro Chevette especial desfila pelas ruas.
	1976 - A linha Chevette cresce com o lançamento da sua Pick-up 4 cilindros, a Chevy-4. Em 20 de fevereiro a GMB comemora a produção de seu 1.000.000 veículo Chevrolet: um Chevette GP amarelo. Em 24 de maio o MVA comemora a produção do 200.000 Chevette. As vendas internas deste ano totalizam 70.733 unidades. A vedete da linha Chevrolet 76 é o SL (Super Luxo), com requintes de acabamento.
	1977 - O – Chevette GP II chega ao mercado em 23 de janeiro com mudanças no motor que o tornam ainda mais econômico. Em 18 de fevereiro a fábrica celebra a produção do 250.000 Chevette. A empresa estuda modificações no design para o próximo ano. As vendas internas registram 65.964 veículos comercializados. A GMV lança o esportivo modelo Chevette GP II em São Paulo durante o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1.
	1978 - Em 19 de janeiro o novo Chevette GP II é lançado no Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 do Rio de Janeiro. A Novidade da linha Chevette é a modificação da frente (facelift), que passa a ter formato de cunha, com duas grades ovaladas. As vendas no mercado interno chegam a 86.384 unidades.
	1979 - Para aumentar as opções do já fiel proprietário de Chevette, a empresa coloca no mercado o modelo 4 portas, motor 1.4 L A gasolina e promete novidades para a linha 80. O volume de vendas internas chega aos 90.084.

Chevrolet Chevette

	1980 - A fábrica de São José dos Campos produz seu 500.000 Chevette em 8 de fevereiro. Em 2 de julho a empresa lança o motor 1.4 L a álcool para o Chevette. Totalmente redesenhado a partir da coluna central, o novo Chevette Hatch chegou ao mercado como promessa de recorde. E a cumpriu: 94.816 veículos comercializados no mercado interno. O novo Chevette Hatch com 3 portas vem aumentar a linha e as vendas.
	1981 - O já moderno modelo Hatch ganha uma versão especial, muito esportiva e mais potente: o Chevette SR vem equipado com motor 1.6 L a gasolina. Em 31 de março o Chevette Hatch recebe o título de Carro do Ano 1980 da revista Autoesporte. As vendas internas ficam na casa dos 69.941 veículos. A família cresce com o lançamento da STATION WAGON MARAJÓ.
	1982 - Um pequeno facelift na linha Chevette prepara o consumidor para novas e maiores mudanças. As vendas crescem em relação ao ano interior: 75.163 veículos consumidos no mercado ibnterno. Chega com mudanças nos faróis, grades e lanternas.
	1983 - O segundo grande facelift da linha provoca mudanças na frente – mais rebaixada, com faróis trapezóides – e na traseira do veículo – mais alta. Em 17 de fevereiro o MVA orgulha-se de produzir o 750.000 Chevette, que assume a liderança de vendas no País, com suas 85.984 unidades comercializadas no mercado interno. A linha Chevette passa por total reestilização e ganha motor 1.6 L a álcool.
	1984 - um ano de comemorações para a GMB. A fábrica de São José dos Campos completa 25 anos e o Campo de PROVAS DA Cruz Alta 15. Para marcar a data, a linha 85 é novamente apresentada ao público no CPCA. As vendas internas somam 57.876 unidades. Chega a Pick-up Chevy-500 com motores 1.6 L álcool e gasolina.
	1985 - A fábrica de Motores produz o 1.000.000 motor de Chevette em 10 de junho. No mês de outubro, a produção do veículo chega ao número 850 mil. O total de vendas internas soma 61.526 unidades. A exportação do Chevette atinge o total de 100.000 veículos.
	1986 - A dupla Marcelo Aiquel e Ronaldo Nique lideram 80 voltas dos 500 quilômetros de Guaporé, no Rio Grande do Sul. Neste ano, as vendas internas ficam na casa dos 67.182 veículos comercializados.
	1987 - Com o perfil mais aerodinâmico, a linha 87, composta pelos Chevette SE, SL e Sedan, ganhou capô rebaixado e painel em forma de cunha, com nova grade, espoiler mais baixo e tomadas de ar mais espaçadas. Vendas internas 45.727 unidades. Em março o MVA chega ao 1.000.000 Chevette produzido.
	1988 - A introdução de um novo carburador de corpo duplo estagiado resulta um aumento considerável de potência, mais 10 c.v., no motor a álcool. Obtem-se também uma otimização dimensional, com redução das massas oscilantes. As vendas internas ficam na faixa dos 56.301 veículos. Os motores álcool e gasolina do Chevette recebem melhorias.
	1989 - A station-wagon derivada do Chevette sai de linha neste ano. Durante os anos em que esteve em produção, acompanhou todas as inovações tecnológicas apresentadas pelo Chevette. Foram comercializados 40.701 veículos no mercado interno. Último ano de fabricação da Marajó.
	1990 - Ele chega para dar mais brilho à linha Chevette. O modelo DL traz todo o conforto e economia de seus antecessores, aliado a um acabamento externo e interno de luxo. Neste ano, as vendas no mercado brasileiro foram de 26.786 unidades.
	1991 - Gostoso de dirigir, confortável e com amplo porta-malas (323 litros). O Chevette DL oferece a economia e agilidade que o trânsito urbano exige e a garantia da mecânica Chevrolet. Foram vendidas 20.554 unidades no mercado interno.
	1992 - O Chevette DL mostra a sua faceta ecológica. A emissão de gases poluidores passa a ser controlada com a instalação do conversor catalítico, nas versões a álcool e a gasolina. As vendas internas chegam à casa das 29.629 unidades.
	1993 - Atendendo à solicitação do presidente da República, Itamar Franco, em apenas um ano a Empresa passa a produzir o Chevette L, a chamada versão popular, com motor 1.6 a álcool e gasolina. Nenhum outro carro dessa faixa de mercado possui motor tão potente, nem porta-malas tão grande: 323 litros. Os outros modelos da linha deixam de ser produzidos. As vendas internas perfazem um total de 31.865 veículos.
	Junior – Para atender à crescente demanda de veículos de pequeno porte com motores de baixo consumo, a GMB desenvolve e lança o Chevette Júnior, com motor 1.0 – este modelo percorria, em média, 11,15 km/litro na cidade e 15,5 km/litro na estrada. Foi o precursor do carro popular, lançado no ano seguinte. E as vendas? Internas, 20.554 veículos.

Fonte: www.chevettemania.net

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/chevette/chevette-7.php#ixzz1zmjbexN7

Puma

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 10 Apr 2012 09:52:00 +0000

P-018

O Começo

Motivado pelas corridas de automvéis, houve um grande interesse das grandes montadoras nacionais a promoverem os seus carros. Sabiam que colocar seus modernos automóveis em competições seria a prova definitiva da qualidade do produto. Então Willys, FNM, Simca e Vemag se apressaram em montar seus departamentos de competições, pois seria bom para o consumidor verificar o carro nas pistas para poder usá-lo nas ruas.
Foi nesse momento em 1964, que Jorge Lettry, chefe de departamento de competições da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um fazendeiro do interior de São Paulo que gostava de criar carrocerias esportivas para mecânicas existentes do mercado. Nessa época surgiu o Puma, numa pequena oficina de São Paulo, sendo o primeiro carro fora-de-série produzido do Brasil. Feito em fibra de vidro, era equipado com motor Vemag. Suas linhas lembravam a Ferrari já que se destinava às competições. Após grande sucesso nas pistas, ganhou as ruas conquistando especialmente os jovens que até hoje gostam desse carro por ter as suas linhas o formato de uma onda do mar. Ao estacionarmos o nosso Puma, se há alguma criança próxima, vem olhar o carro, demonstrando que seu desenho é sempre atual.
Em 1967 foram vendidas 125 unidades. Porém, mudanças no cenário automobilístico brasileiro começaram a ocorrer e uma delas foi a passagem do controle acionário da Vemag para a Volkswagen. Dessa forma, a Puma precisou escolher um outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha recaiu sobre o conjunto motor/câmbio/suspensão e plataforma do Karmann Ghia 1500. Afinal era uma mecânica confiável e com grande rede de assistência técnica. Mas a mudança resultou em um novo carro desenvolvido rapidamente e apresentado à diretoria da Volks em março de 1968, quando então foi lançado lançado no mercado o GT 1500. Era uma carroceria moderna e inspirada na Lamborghini Miura. Continuava um carro leve (640kg), custava o mesmo que dois Fuscas.
Em 1968 as vendas do GT 1500 foram de 151 unidades e em 1969, 272 veículos. Eram um sucesso, mas possuíam um motor de 60cv considerado fraco para o desenho do carro. Foi aí que a Puma começou a fabricar modelos com motores de maior cilindrada (até1800).
Quando a plataforma do Karmann Ghia parou de ser usada, foi utilizado então a do Brasília para servir na montagem dos Pumas. Novos comandos de válvulas(P1, P2 e P3) e câmbio com relações mais curtas foram implementadas. Em 1970, foi adotado o motor 1600 de série, quando então a Puma começou a fazer sucesso no exterior, exportando para a Europa, América do Sul e Estados Unidos, com alguns aperfeiçoamentos técnicos especiais. Assim, em 1970 foi lançado no mercado o GTE (exportação), que possuía qualidade melhor, com novas lanternas traseiras, lavador de pára-brisas, ventilação e opção de motores (1600 ou 1800) com dupla carburação (32 ou 40), além dos comandos P1, P2 e P3. O rádio e medidor de pressão do óleo também surgiram. Os modelos destinados a exportação ainda contavam com pisca alerta e duplo circuito de freios. Exportações: 1969 – 20 1970 – 15 1971 – 3 1972 – 59 1973 – 401 1974 – 13 1975 – 11 1976 – 28 1977 – 174 1978 – 441979 – 110 1980 – 157 Voltando no tempo ao que nos referimos das corridas, podemos ver a preparação de um Puma 1969 para as 12 Horas de Interlagos.
A preparação foi efetuada após o carro ter sido todo desmontado num revendedor em SP. O carro foi transformado de 1500cc para 1700cc, com taxa de 9:1 de compressão, sistema de lubrificação cárter seco, carburação dupla Webber 46, freio a disco, chegando a ultrapassar os 190km/h. Fotos gentilmente cedidas pelo preparador de motores, Fernando.

O Conversível

O primeiro modelo conversível foi apresentado no VII Salão do Automóvel com o nome de GTS (Spider), era o mesmo carro que o fechado, porém com reforços estruturais e capota flexível. Opcionalmente poderia ser equipado com capota removível de fibra de vidro. Preenchendo uma lacuna deixada no mercado pelo Karmann Ghia e pelo Interlagos conversíveis, o Puma GTS agradou totalmente. Apesar de seu preço situar-se entre o do Opala SS e do Dodge ChargerR/T, pouco tempo depois de seu lançamento surgiram filas de interessados na compra do GTS. Essa foi por sinal, durante muito tempo, uma condição para aqueles que desejavam comprar um Puma. Durante a década de 70, no mercado de usados os pumas eram os modelos com mais alto índice de valorização no mercado interno.

Puma Chevrolet

Em 1971 surgiu o primeiro protótipo do Puma GTO, conhecido como Puma Chevrolet, que possuía uma carroceria de fibra de vidro maior que o dos outros na qual foi montado um motor de 6 cilindros Chevrolet 3800cc. Foi a solução da Puma para conquistar espaço entre os Opalas e Dodges esportivos da época.
A versão definitiva, totalmente diferente do protótipo, e com o mesmo motor Chevrolet, porém com 4100cc, foi apresentado ainda com o nome de GTO, no Salão do Automóvel de 1972, esse modelo entrou em fabricação regular apenas em 1974 e era um dos mais caros automóveis nacionais. Nesse momento no Brasil já havia outro sério concorrente para o Puma, que era o Maverick GT. Os modelos GTE e GTS continuaram numa trajetória ascendente nos mercados nacional e internacional sendo até montados na Venezuela e África do Sul.
Em 1976 surgiram então modificações na linha GTE/GTS encurtando o chassis do Brasília ao invés do Karmann Ghia e foi desenvolvida uma nova carroceria, mais larga, e os poucos cromados foram eliminados e várias melhorias aconteceram. O Puma fechado foi dotado de janelas laterais. Mecanicamente os modelos, que já usavam os motores 1600 do Brasília ao invés do Karmann Ghia de 1975, permaneceram inalterados. A partir de 1975 com as proibições de importações de automóveis impostas pelo governo, com a gasolina mais cara devido à crise do petróleo, os modelos nacionais de grandes motores não faziam tanto sucesso, e surgiram vários modelos fora-de-série: Adamo, Laffer, Bianco, Farus, Santa Matilde, Ventura e o Miura. A partir de 1979 foi lançado o Puma GTB/S2, ainda utilizando mecânica Chevrolet 250S, com uma carroceria totalmente nova, de linhas mais suaves e retas que as GTBs anteriores.
No fim dos anos 70 começou o declínio da Puma. Apesar das vendas continuarem boas a empresa começou a passar por sérios problemas financeiros. Mesmo assim, idealizou e lançou um novo modelo em 1980. Era o P-018, nada mais do que um GTE reformado que usava suspensão da Variant II. Somente 28 modelos foram vendidos entre 81 e 84.
Em 81, os modelos tradicionais também foram modificados de estilo: novos pára-choques de borracha, novas lanternas de Brasília, e vários pequenos detalhes transformaram o GTE em GTI e o GTS em GTC. Infelizmente o destino da Puma estava traçado. Em 1984 quando a produção foi de 100 unidades (56 GTB, 32 GTC, 4 GTI, 6 P-018 e 2 Modelos desmontados para exportação) a Puma endividada, pediu concordata e suspendeu a produção. Em seguida uma empresa denominada Araucária Veículos continuou produzindo os Pumas, mas também a produção não foi adiante. Outra surgiu, Alfa Metais, também disposta a levar adiante o produto. Os modelos foram relançados como AMV(GTB), AM3(GTI) e AM4(GTC) com alterações de estilo. Mas entre 86 e 89 somente 36 carros foram montados e a empresa não continuou a produzí-los.
A empresa AMV passou também a produzir pequenos caminhões com motores MWM e cambio Clarck. Com a abertura do mercado interno no Brasil, vários carros comecaram a chegar com melhor desempenho e qualidade, ofuscando o brilho dos novos esportivos Puma, que acabaram deixando de ser fabricados em 1990. Pouquíssimas unidades do AMV e AM3 chegaram a ser fabricadas.
Em 1998 a Ford comprou os direitos sobre o nome Puma, afim de lançar um carro com esse nome. Os pequenos caminhões passaram então a trazer a marca AMV mas o emblema do Puma continua presente.

O GT Malzoni, com mecânica DKW de três cilindros

Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 60, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram originários de marcas americanas ou européias, idênticos aos que ainda eram -- ou já haviam deixado de ser -- fabricados lá fora. As competições faziam sucesso, apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no imenso território nacional.
A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro -- Guanabara, na época -- e São Paulo. No autódromo de Interlagos, na capital paulista, era realizada a famosa Mil Milhas.
Estes homens arrojados eram Jorge Lettry, que comandava na época o departamento de competições da Vemag, e o projetista Genaro "Rino" Malzoni, que mais tarde emprestaria seu sobrenome ao novo esportivo nacional. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin e Mário César "Marinho" de Camargo Filho, piloto da Vemag e possuidor de grande prestígio à época. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais -- ele "encarroçava", vestia estruturas.
A decisão recaiu sobre o chassi e a motorização DKW-Vemag, de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este conjunto já havia mostrado seu valor nas pistas, com os DKW altamente modificados. Dizia-se no meio automobilístico que estes carros recebiam elogios da Auto Union da Alemanha, pois ninguém -- nem os próprios alemães -- conseguia extrair tanta potência dos pequenos motores.

Vidro traseiro envolvente e quatro lanternas circulares, caracteres de estilo do Malzoni

No entanto, Jorge Lettry -- com quem o Best Cars Web Site conversou especialmente para este artigo -- contesta, afirmando tratar-se de puro mito os tais elogios: "Os alemães nunca deram a mínima bola para o assunto, pois também tinham a mesma potência".
A história de nosso grã-turismo começou em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com uma carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão, interior de São Paulo. O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estréia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, e obteve o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos desses "especiais" na época competindo, alguns com carrocerias bizarras.
Seus concorrentes eram os carros da Willys, principalmente o Interlagos, cuja versão francesa Alpine havia sido homologada para competições como carro de Turismo, um equívoco do organismo internacional -- a FIA --, segundo muitos. O objetivo, com o Puma, era justamente superá-los e aos FNM JK e Simca.
Utilizava nas pistas os motores Vemag mais fortes, embora nenhum deles chegasse à potência de 103 cv, com apenas 1.080 cm3, de um DKW de fábrica especialmente preparado para uma Mil Milhas. As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente em revistas e jornais -- a televisão ainda não era um veículo de comunicação tão difundido como hoje.
Foi criada então a empresa Lumimari -- nome formado pela junção de Luís, Mílton, Marinho e Rino -- para dar inicio à produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na escola italiana, seria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. O carro era pequeno, bonito e mais leve com o novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47 para 2,22 metros. Rodas Mangels, com centro de aço e aro de liga leve, e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era GT Malzoni.
Para a produção em série o motor, de dois tempos e três cilindros, tinha 981 cm3 e sistema de lubrificação automática Lubrimat, sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. Sem o Lubrimat, a mistura era 97,5% de gasolina e 2,5% de óleo, ou 40:1. Com a bomba, passava a 60:1 em termos médios -- a vazão da bomba dependia de rotação e aceleração. Com potência de 50 cv a 4.500 rpm e apenas 890 a 900 kg de peso (o sedã pesava 1.000 kg), atingia velocidade máxima em torno de 145 km/h e acelerava bem para os padrões da época.
Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Suas linhas eram nitidamente inspiradas no Ferrari 275 GT. Seu desenho coube ao piloto-estilista Anísio Campos. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda. Em 1966 foram produzidos 35 Pumas DKW, número que chegou a 170 no ano seguinte.
Sua posição de dirigir era impecável, com alavanca de câmbio no assoalho trazendo a manopla em forma de pêra, mas mantendo o "H" do DKW-Vemag de alavanca na coluna: marchas ímpares em baixo e pares em cima, com a ré ao lado da segunda.
Ao que parece, Malzoni gostava mesmo de felinos, pois também foi o projetista do Malzoni-Onça, carro exposto no Salão do Automóvel de 1967 equipado com mecânica FNM e carroceria de linhas quase idênticas às do Ford Mustang. A grade dianteira o diferenciava deste; vinha dos Alfa Romeo.

Mecânica Volkswagen

Em 1967, a indústria automobilística nacional dava uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos.
A Vemag era absorvida pela Volkswagen. Nascia então um mito, um sonho para os brasileiros.
Era um carro que fazia sucesso por onde passasse. Pequeno mas vistoso, de linhas modernas, simples e elegantes.
Apesar da pequena produção, não chegava ao público a um preço alto demais.

Em 1967, a segunda geração do Puma: chassi, suspensão e motor 1.500 Volkswagen, linhas inspiradas no Lamborghini Miura que atravessariam duas décadas sem alterações profundas

Essa segunda geração do Puma teve a carroceria quase que inalterada até o final de sua produção. Era mais moderna e havia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura, obra do carrozziere Nuccio Bertone.
O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen -- o boxer refrigerado a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litro. O entreeixos foi reduzido para apenas 2,15 metros, o que lhe conferia grande agilidade nos trechos sinuosos. Como a maioria dos esportivos, era baixo, com capô longo e traseira curta. Logo após os vidros laterais, na coluna traseira, havia entradas de ar para a refrigeração do motor.
Já saía de fábrica com dois carburadores Solex 32 mm de corpo simples, em substituição ao carburador único de 30 mm, o que dava vida nova ao motor. As rodas eram de aço, 14 polegadas, e os pneus diagonais 7.35-14 -- algo grandes para o carro.
Não havia grade dianteira, obviamente. Os faróis continuavam a ter carenagem para acompanhar o desenho curvo, descendente para a dianteira, dos pára-lamas. O capô possuía um vinco, que começava junto às entradas de ar do habitáculo, finalizando na parte de baixo, onde se situava o logotipo cromado do felino que identificava o esportivo. Abaixo dos pára-choques também cromados e curvos, que acompanhavam a silhueta da frente, ficavam as luzes de direção. Estas, na primeira reestilização, passariam para o capô e ganhariam o conhecido formato redondo.
Sob o capô ficavam estepe, tanque de combustível e um reduzido espaço para pequenas bagagens. Os retrovisores externos eram cônicos e cromados. Apesar de equipado com calotas e rodas estampadas de ferro, o carro tinha aparência agressiva. Nas futuras versões ganharia rodas de liga leve de desenho exclusivo, com seis raios e o logotipo ao centro.
Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos. Como equipamentos de série possuía volante esportivo com três raios cromados e o aro revestido em couro, painel exclusivo com cinco instrumentos (incluindo conta-giros) e bancos reclináveis. O novo Puma era mais rápido que seu antecessor, tanto em velocidade final quanto em aceleração, e mais rápido nas curvas. Os acertos de suspensão realizados por Jorge Lettry deixaram-no neutro, ao contrário dos VW originais, famosos pela tendência sobresterçante, a de sair de traseira muito facilmente.
Em 1968 foram produzidos 151 esportivos e em 1969 a fabricação quase dobrou. No ano seguinte era exposto na Europa, numa feira em Sevilha, cidade famosa do sul da Espanha. Começava aí sua carreira internacional. No mesmo ano o motor passava a deslocar 1,6 litro e o modelo passava a se chamar Puma 1.600 GTE. Também eram oferecidos motores mais bravos, variando a cilindrada de 1,7 até 2 litros, o que o tornava muito interessante em termos de desempenho.

Europa, EUA, Canadá e países da América Latina importaram o Puma (na foto, na Finlândia), e a empresa sul-africana Bromer o produziu sob licença em 1973

Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Era oferecida também uma capota rígida como opcional, mas foi pouco aceita pelo público. Não era o primeiro conversível nacional, mas a única opção, pois o Karmann-Ghia não mais era fabricado nesta versão.
Esta capota, de vedação precária, foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se havia mais água fora ou dentro.... A estrutura também merecia críticas: balançava bastante, principalmente as portas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo -- ouvia-se o trabalho de respiração dos carburadores como se ele estivesse no habitáculo. Era difícil conversar em certa velocidade. Mas estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos.
As cores eram berrantes, como verde-limão, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto na traseira não era nada discreto. Este adorno, um tanto quanto desnecessário, não ficaria por muito tempo. Pesava no conjunto harmonioso do spyder.
A produção total dos esportivos elevava-se ano a ano, e em 1973 chegava à casa de 800 veículos. Em 1972 era exposto no salão do automóvel o Puma GTO, que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Na fase de testes o nome de código era P8. Usava o ótimo motor Chevrolet de 3,8 litros do Opala, com 125 cv (potência bruta). A carroceria ainda sofreria modificações importantes.

Com o GTB a Puma atingia um público mais exigente: com motor 4,1-litros do Opala, atingia 170 km/h, o que poucos carros faziam na época

Com o motor mais bravo o "Pumão" chegava a 190 km/h. Apesar de caro -- só custava menos que o Landau --, havia fila de espera

A velocidade máxima do GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv brutos (saiba mais), suficientes para 190 km/h. Nem este modelo, nem seu sucessor foram exportados.

Os microcarros

A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos -- aliás, microcarros. O projeto era interessante e moderno: o Mini Puma, exposto no salão de 1974. Com linhas retas, frente bastante inclinada, ótima área envidraçada, dois lugares e carroceria de plástico, lembraria uma minivan... se este conceito já houvesse sido inventado.
O Mini teria motor de Daf, um pequeno carro holandês que foi o primeiro a apresentar transmissão continuamente variável, a Variomatic. O consumo, para os padrões da época, seria ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria. Anos mais tarde, em 1982, o projeto de um minicarro sairia da gaveta outra vez: o modelo japonês Daihatsu Cuore seria fabricado sob licença. Também não vingou por causa das dívidas da empresa, "devido à má gestão de alguns sócios", diz Jorge Lettry.
Mas a produção de carros esporte ia bem, e em 1974 a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTE e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor. Externamente a lateral era mais moderna, pois as entradas de ar na segunda coluna passavam para o capô traseiro e cediam lugar a vidros. O carro ganhava em visibilidade.

Duas tentativas de produzir um minicarro: o Mini Puma, em 1974 (foto), com desenho monovolume e motor holandês Daf, e uma versão brasileira do Daihatsu Cuore, em 1982. Nenhum chegou à produção em série

Para torná-lo mais exclusivo, o leque de opcionais para o conjunto mecânico era muito variado: motores de diversas cilindradas, coletores e comandos de válvulas especiais, caixas de câmbio com várias combinações de relações, destacando as P1 e P2, muitas opções de carburadores, com distintas regulagens, e filtros de ar especiais.
Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1972: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados. Detalhe interessante eram os limpadores de pára-brisa, escondidos sob uma cobertura acima do capô. Utilizava o mesmo seis-cilindros "vermelho", 250-S.

Com grade preta, quatro faróis e vidros mais inclinados, o GTB chegava em 1979 à Série 2 e conquistava uma legião de fãs

Os problemas

O declínio da Puma começou quando um lote carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca.
No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção havia caído para 100 carros -- por ano.
Uma empresa do Paraná, a Araucária Veículos -- acredita-se que o boxeador Muhamed Ali fosse um dos sócios --, interessou-se pelo negócio e retomou a produção. Não foi muito feliz e logo os carros-esporte mudaram de casa outra vez, também no Paraná, passando à Alfa Metais Veículos. O GTB, ainda com motor Opala, passava em 1988 a se chamar AMV, as iniciais da empresa. Sofrera modificações na carroceria e o conjunto estava mais pesado, sem harmonia, pela adoção de elementos de estética discutível.

Na década de 80, duas empresas tentaram reerguer a marca. A Alfa Metais lançou o AMV, uma reedição do GTB com estilo pesado e sem harmonia

Os pequenos, rebatizados AM3 e AM4, passavam a adotar o motor VW AP de 1,8 litro, refrigerado a água, mais moderno e eficiente -- mas maior e bem mais pesado que o anterior. O radiador era montado na traseira, atrás do motor, e o peso adicional nesta parte acentuava ainda mais a tendência sobresterçante do Puma "a água". Mas a empresa produziu apenas mais 40 exemplares.
Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. A morte de seu principal sócio, Nívio de Paula, num acidente automobilístico pouco depois, contribuiu para esse desenlace. Hoje a Alfa Metais produz o caminhão pequeno Puma 4T, projetado quando a fábrica ainda estava em São Paulo. O "Puminha" ganhava as siglas AM3 e A4 e motor VW 1,8 refrigerado a água, pesado demais para a traseira. Ambos sucumbiram, restando apenas o caminhão leve 4T (ao fundo)
Fechava também a história de um mito esportivo nacional que sempre deixará saudades nos corações de milhões de pessoas de três gerações. O Best Cars Web Site dá aqui sua contribuição para que se preserve a memória de nosso melhor carro-esporte, o Puma.

Lada

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 10 Apr 2012 09:40:00 +0000

NO PRINCÍPIO

Em 1966, foi assinado um acordo entre a Fiat e o Governo soviético, de forma que uma nova fábrica de carros poderia ser construída ao lado do rio Volga, em um lugar a + ou - 960 km a sudeste de Moscou . Este local é agora o terceiro maior complexo motor-industrial do mundo com 90 milhas de linhas de montagem automatizadas e uma área de 22.5 milhões de pés quadrados. A fábrica foi construída em menos de 4 anos, por mais de 45 mil trabalhadores a um custo calculado de £ 820,000,000 (Liras).
O local tem seus próprios hotéis, pista de testes (Os hotéis foram agora vendidos). Este esquema enorme fez parte de um programa muito maior para a área que incluiu construção de uma usina hidroelétrica, a Lenin Dam no Volga, e o contrução de uma nova cidade na beira do rio, Togliatti, que substituiu a antiga cidade de Stavropol que foi inundada pelo reservatório.
Togliatti era o nome do presidente do Partido comunista italiano da época. Ele tinha conduzido a resistência italiana durante a 2a. guerra mundial , e teve um papel fundamental nas negociações que tinham conduzido à venda da planta da Fiat à União soviética. Parte das negociações era um acordo em que a União soviética daria aço a Fiat para que ela produzisse carros em sua fábrica na Itália.

O LADA

A primeira aparição do Lada 1200 Saloon se deu em 1973 no Motor Show da Inglaterra causando alguma estranheza por causa do preço extremamente baixo. Como a Satra Motors LTD e os concessionários disseram, "Para um carro novo, o Lada parece e soa estranhamente familiar. Isto não é nenhuma tolice. Linhas limpas para seu motor de 1198cc, capaz de velocidades até 144Km/h, e como esta é uma velocidade que a pessoa raramente é permitida alcançar, o Lada nunca estará cansado. Também é surpreendentemente suave às bombas de combustível. Dentro e fora, há muito pouco sobre o Lada que você já não conheça. A única coisa que o pegará de surpresa é o preço. É muito menos que você esperaria. Você não encontra muitos carros como esse hoje em dia ".
Ele foi inicialmente equipado com assentos reclináveis completamente ajustáveis, caixa de quatro marchas e engrenagens sincronizadas de velocidade, tapeçaria de vinil luxuosa, caixa de ferramentas inclusive. " E nenhum destes complementos custará mais dinheiro". Aproximadamente quatro anos depois, tapetes eram providos (em cima da esteira de borracha provida pela fábrica) e colocadas as luzes de ré. Mais adiante modificações seguiram e o Riva foi atualizado regularmente desde então. As linhas do carro seguramente devem ser consideradas agora um "clássico". Abril de 1974 viu a introdução do Lada 1200 Saloon e o Estate que se uniu depois ao Lada 1500 Estate, compartilhando com o 1200 a plataforma. O 1500 Saloon foi seguido em 1976 e em 1978 pelo aparecimento do motor 1600, e era o líder da gama de 4 farois da Lada. Em maio de 1983 o Riva apareceu com um motor 1300cc , seguido em 1984 pela 1200 Saloon e em 1985 pelas 1300 e 1500 Estate. Várias mudanças se seguiram alguns dos quais tiveram motores de 1600cc - estes que têm uma linha de corpo mais alta e uma grade mais quadrada.
O hatchback 4x2 Samara foi motorizado com um 1300cc transversal. Outras versões se seguiram, hatchbacks de cinco portas e quatro portas que são vendidos com um kit de estilo e a adição de motores de 1500cc e 1100cc. Em agosto de 1996 o Samara foi vendido com uma injeção de combustível da General Motors nos motores 1.5. Durante este tempo a linha Riva foi cortada para somente o 1500 Saloon e o Estate com duas boas variações.
O terceiro sócio da família de Lada, o 4x4 Niva, apareceu em 1978. A variante do Niva "Cossack" com interior mais bonito e rodas de liga começaram a aparecer em 1986, entretanto o ornamento "cossaco" tinha estado disponível como uma gama de suplementos opcionais antes disto. A segunda metade de 1995 viu a introdução do Niva "Hússar" e o "Cossack" provido com um motor 1700cc com injeção de combustível de GM.

Fonte: nivaclube.com

História da Lada

Lada Laika 2105

Lada é uma marca da Avtovaz, uma fábrica de automóveis russa de Togliatti. O nome substituiu o original "Zhiguli", cuja fonética semelhante com "Gigolo" acabou por prejudicar as exportações. A marca ficou famosa no oeste da Europa com o Lada Riva, carro econômico vendido em grandes quantidades durante os anos de 1980-90.
No entanto, modelos subseqüentes não conseguiram o mesmo sucesso. Atualmente, a empresa mantém um acordo de cooperação semelhante a uma joint venture com a GM (General Motors - Alemanha), da qual recebeu investimentos para tirar do papel o novo Niva (VAZ 2123), que é montado nas dependências da Avtovaz, saindo da linha de montagem com o emblema da Chevrolet. O nome Niva, atualmente, pertence à GM, e o antigo Niva (VAZ 2121) passou a ser chamado de Lada 4x4.
Essa injeção não só possibilitou à fábrica russa ter um produto novo e de qualidade como também lhe deu fôlego para projetar no mercado um novo veículo, o Lada Kalina, nas versões hatch, sedan e station wagon, de inegável beleza externa e interna, à altura de seus similares de outras marcas internacionais. Atualmente, a Lada ainda produz o famoso Riva, conhecido em alguns mercados (como o brasileiro) como Laika, em outros simplesmente como Lada 2105, devido ao seu baixíssimo preço e à sua grande aceitação.
Também produz o Samara nas versões hatch 3 e 5 portas, conversível e sedan, o Samara II, nas versões hatch 5 portas e sedan, o Lada 110 (conhecido em alguns mercados como Aphalina), nas versões hatch 5 portas, sedan, station wagon, limousine, niva nas versões 2 e 4 portas e conversível, novo Niva e Lada Kalina nas três versões da gama, além de uma minivan, Nadesha, sobre a plataforma do Niva para 7 pessoas.

Lada Niva

Brasil

Com a abertura da importação pelo então Presidente Fernando Collor de Mello, em 1990 o Brasil começou a importar da União Soviética os seguintes modelos:

2105 (Laika),
2104 (Laika Station Wagon), Lada Samara Hatchback de 3 ou 5 portas e Lada Niva.

Os seis anos (1990-1995) de sobrevivência da marca no Brasil foram de relativo sucesso, em razão do baixo preço e da carroceria funcional que se destacou principalmente entre os táxis. Um dos motivos do fracasso da empresa foi o design considerado ultrapassado de seus veículos, que foi pouco aceito pelos consumidores brasileiros. Mesmo os preços acessíveis (cerca de US$ 6.850 para um Lada Laika 2105) não foram suficientes para manter a marca Lada presente no Brasil.
O golpe fatal veio com alteração na cobrança do imposto de importação de automóveis em 1994, editada pelo então ministro da fazenda do governo Itamar Franco, Ciro Gomes, e que prejudicou empresas que não tinham fábricas no país. Outro fator era a má tropicalização dos carros, que não vinham adaptados à gasolina com álcool vendida no Brasil.
Era comum que apresentassem mau funcionamento e problemas de carburador. Ainda assim, podem-se encontrar muitos exemplares rodando nas grandes cidades brasileiras.
Em alguns países da América do Sul ainda é possível encontrar carros Lada 0km (Venezuela, Equador e Colômbia).

Modelos

Lada 110, 111, 112, 113, 114, 115
Lada Kalina (2004- )
Lada Niva (1977- )
Lada Samara
Lada Riva (VAZ 2104, 2105, 2107) (1980-)
Lada Oka

Veraneio

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 10 Apr 2012 09:37:00 +0000

Chevrolet C-1416, Veraneio

Advertência: essas fotos podem provocar frio na espinha, dor no estômago e outros sintomas de ansiedade. É, nem só boas lembranças traz a visão de uma Veraneio. O utilitário da GM ficou estigmatizado pelo período autoritário vivido no Brasil após o golpe de 1964. A Veraneio era o veículo preferido pela polícia e pelos órgãos de repressão. Além dos camburões das polícias Militar e Civil devidamente pintados com as cores das corporações, eram comuns as Veraneio "chapa-fria", todas modelo básico.
Sua origem remonta ao final de 1959, quando a General Motors lançou a Amazona. Derivada da picape Chevrolet Brasil, tinha três portas (duas do lado direito). Com bancos para oito passageiros, teve grande aceitação como perua escolar.
No Salão do Automóvel de 1964, junto com a picape redesenhada, foi apresentada a C-1416 (o nome Chevrolet Veraneio só seria adotado quase cinco anos depois do lançamento). Se na parte mecânica não havia grandes avanços, seu desenho era moderno, com linhas retas e quatro portas. Basicamente, o motor era o mesmo da Amazona, mas a suspensão, privilegiando o conforto, passou a usar molas helicoidais e já era independente na frente. Um ano e meio depois do lançamento, o texto de QUATRO RODAS (março de 1966) afirmava que sua identidade "parece código de filme policial". Mas rasgava elogios ao seu comportamento. Com quase duas toneladas e motor de 142 cavalos, a C-1416 chegou aos 145 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 20,7 segundos, marca considerada "formidável" pela revista. Em compensação, não era fácil sustentá-la: percorria de 3,8 a 4,8 quilômetros com 1 litro de gasolina no trânsito urbano e na estrada não passava dos 5,5 km/l.
Ao dirigir a Veraneio (na verdade uma C-1416, modelo 1968), a primeira idéia que ocorre é: como era possível efetuar perseguições num carro desses? O confiável motor de seis cilindros é nervoso como uma rena de trenó. A suspensão é mole e o carro inclina só de pensar na curva. E a traseira tinha fama de "varrer" as ruas em entradas mais fortes. Mas nada se compara à direção. Uma mudança rápida de trajetória demanda preparo quase olímpico. O razoável número de braçadas (são mais de seis voltas de batente a batente) deve ser executado com a agilidade de lançador de dardos. Feita a manobra, basta soltar o volante que a direção gira rapidamente e os 5,16 metros de comprimento por quase 2 de largura do carro retomam o prumo.

Chevrolet C-1416, Veraneio

O acionamento do câmbio, apesar de uma precisão e suavidade de causar inveja a muitos utilitários de hoje, não tem pressa: a alavanca na coluna percorre um longo caminho para trocar as três marchas para a frente. Mas para um passeio tranqüilo com a família e toda sua bagagem ela era boa demais, um passo à frente quando comparada à Rural, concorrente fabricada pela Willys.
A Veraneio, na sua versão original, sobreviveu até o final da década de 80. Atravessou praticamente um quarto de século sem grandes alterações de estilo. Na mecânica, além de ligeiros aumentos na potência do motor, foram incorporados ao longo dos anos progressos como servofreio, freios a disco e direção hidráulica. Em 1989, o último exemplar deixou a linha da fábrica, em São Caetano do Sul, SP. Sua sucessora acompanhava as mudanças na linha de picapes, totalmente reformulada. Pouco tempo depois o mercado brasileiro se abriria para a chegada de modernos utilitários esportivos, que exilaram de vez a antiga Veraneio.

Chevrolet Veraneio

Carro, picape ou perua? Nada disso, ou tudo ao mesmo tempo. É a Veraneio que ressurgiu das cinzas em 1989. Renovada pelas linhas das atuais picapes GM, e lembrando a transformação que a Brasinca fazia da picape A-20, com o nome de Mangalarga. A maior diferença é que a Mangalarga tinha o vidro traseiro encurvado no alto, juntando-se à capota, enquanto o vidro da Veraneio é plano. Contudo, como sempre, a Brasinca continua transformando a picape em Veraneio.
Por exigência legal, que restringe o uso do diesel ao transporte coletivo ou de carga, a Veraneio foi inicialmente fabricada a álcool ou a gasolina, e passou a contar com a opção do diesel, quando a lei foi alterada no governo Collor.
Testamos a nova Veraneio inteiramente equipada, com todos os acessórios disponíveis. Assim, é claro, ela é bem mais confortável que uma picape. Mas, do motorista habituado a carros, ela exige novos condicionamentos.
A primeira sensação estranha é de altura. Numa posição bem mais alta que a dos motoristas dos carros comuns, enxerga-se mais para a frente e para os lados. Isso dá mais segurança e também é possível prever mais facilmente problemas que surjam no fluxo do trânsito. Mas, como o veículo é grande e pesado — 2.184 kg —, exige certos cuidados, pois não pode ser tão ágil como os carros comuns.
De qualquer modo, com mais de duas toneladas de peso e um grande volume, em nosso teste esta Veraneio a gasolina chegou aos 141,9 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21,37 segundos — mantendo o desempenho da última A-20 cabine dupla que testamos (QR 310), e que era a álcool. Também foi econômica — para um veículo de seu porte, claro: na estrada, vazia, fez 6,02 km/l de gasolina a 100 km/h e 5,33 km/l com o peso total de 870 kg especificado pela fábrica. Na cidade fez 4,41 km/l.
O desempenho razoável não deve estimular excessos: não se pode dirigir a Veraneio como um carro. Ainda assim, pode-se dizer que é um veículo seguro, por vários motivos:
• A estabilidade não é notável, mas surpreende. Mesmo totalmente carregada, ela se comporta bem. A Veraneio anterior usava molas espirais na suspensão traseira, enquanto nesta as molas são semi-helípticas, o que melhorou seu comportamento em estradas ruins — mesmo enfrentando buracos sucessivos, ela não tende a pular.
• A direção — hidráulica, felizmente — é bastante suave. Só que, devido a uma pequena folga que é própria de sua concepção, exige pequenas correções constantes em pisos irregulares — o que é feito com mínimo esforço.
• Os freios são muito bons. Apesar da grande altura do veículo (1,80 m), ele não se desequilibra nas frenagens: pára sem desvios. E os espaços de frenagem chegam a ser menores que os de muitos carros testados, inclusive os da linha Opala, que usam o mesmo motor de 4,1 litros.
O motor, aliás, leva muito bem o veículo, com seu grande torque. É ajudado nisso por um câmbio de quatro marchas com boas relações — um pouquinho duro, é verdade, conseqüência provável da própria robustez do conjunto.
Dentro, há espaço de sobra para seis pessoas. E, brevemente, a fábrica pretende lançar uma versão com mais uma fileira de bancos, que poderá levar 9 pessoas mais carga. Só o banco do motorista é separado e tem regulagens de posição. O traseiro é bipartido. E faltam os apoios para cabeça. O acesso é fácil, pelas quatro amplas portas, mas seria bom que houvesse trava central — devido ao tamanho do veículo, dá trabalho travá-las todas. Aliás, quando se batem as portas dianteiras, os retrovisores mudam de lugar e precisam ser regulados de novo: melhor que fossem bem fixados.
À frente do motorista, nesta versão Custom S (a mais simples), um painel com vários marcadores vazios: tem apenas velocímetro, hodômetro total, e marcadores de temperatura e nível de combustível. Há espaço de sobra para um precioso conta-giros, além de manômetro de óleo, baterímetro e vacuômetro. No lugar do conta-giros, há um enorme marcador de combustível, do tamanho do velocímetro, tapando o buraco. Além disso, os comandos do limpador e do vidro térmico traseiro não são iluminados, o que dificulta sua localização à noite.
Apesar disso, viaja-se bem na Veraneio. A visibilidade é facilitada pelos enormes vidros laterais traseiros, sem emendas. Apenas à frente, a altura do capô prejudica um pouco. Para trás, os grandes retrovisores ajudam bem. O nível de ruído, para o tipo de veículo, até que não foi alto.
E, finalmente, a Veraneio premia seus usuários com o que é sua própria razão de ser: um enorme espaço para carga. Medido pelo nosso sistema, ele comporta 1.240 litros até a altura do vidro ou 2.392 até o teto. Seu uso é facilitado pela porta traseira, que, contudo, é bem pesada. Alguns prefeririam ter duas portas, abrindo para os lados. No geral, contudo, acredita-se que os fãs da Veraneio não se incomodem de fazer um pouco de força.

Chevrolet Veraneio

Três versões

A nova Veraneio tem três versões: S, Luxo e Superluxo. todas com opção de motor a gasolina ou a álcool (neste caso, com desempenho um pouco melhor). A diferença entre as três são os acessórios, sendo que apenas a Superluxo — ainda não disponível no mercado — poderá vir teto de vinil opcional.
Testamos uma S que, contudo, equivaíe a um modelo de topo, pois foi equipada com rodas e pneus especiais (mais largos), vidros verdes, desembaçador, direção hidráulica, diferencial positraction (com efeito autoblocante para evitar atolagens), limpador traseiro e retrovisores especiais. Com tudo isso, seu preço em meados de março de 1989 era de NCz$ 40.117 (contra NCz$ 35.783 do modelo básico). A Veraneio é fornecida nas cores branco, vermelho, marrom, azul e bege claro.

O primeiro "carro" da GM

A Veraneio é um dos veículos mais antigos de nossa indústria. Sua origem está na picape C-14, lançada em 1957 — e, na verdade, o primeiro veículo GM fabricado no Brasil que não era exatamente um caminhão. Já na época, era a Brasinca que produzia a carroceria para a GM. Dessa picape derivou uma outra picape, cabine dupla, a C-14 Amazonas. Ambas circulavam em meio aos Aero-Willvs, DKW, Kombi e Fuscas de uma época de poucas estradas — e bem piores que as de hoje.
Com o nome Veraneio, e baseada na mesma picape C-14, a perua foi lançada em 1964. Vinha equipada com o mesmo motor da C-14, um seis-cilindros herdado do caminhão Chevrolet Brasil.
De lá para cá, além de ficar célebre como carro de polícia, muito usado também pelos órgãos da repressão política — aliás, seus anos de maior venda coincidem com o pior período do AI-5 —, a Veraneio permaneceu com as mesmas formas clássicas das picapes encarroçadas americanas. Mas teve várias mudanças, algumas infelizes, na motorização.
Em 1976, por exemplo, autoridades policiais pediram que a GM colocasse nela o motor 2.500 do Opala de quatro cilindros. Não deu certo: os camburões rodavam quase sempre cheios e seu desempenho, com excesso de peso, era muito ruim. Em 1979 foi colocada a versão a álcool desse motor 2.500, com mais torque e potência, mas o desempenho continuou insatisfatório. Uma versão modernizada do velho motor de seis cilindros a gasolina, adotada em 78, funcionou melhor.
Finalmente, em 81, a Veraneio passou a usar o motor do Opala de seis cilindros. É o que continua até hoje. E a situação se inverte agora: mesmo motor, aspecto diferente. Nesta remodelação a GM gastou 10 milhões de dólares. E espera vender 2.000 unidades por ano dessa Veraneio, juntamente com sua versão menor — a Bonanza, que só tem duas portas e foi mostrada no Salão do Automóvel.

Chevrolet Veraneio

Desde 1959 a GM fabricava a Amazona, uma perua de três portas laterais (sim, havia uma porta no lado esquerdo e duas no lado direito) e oito lugares.
Em 1964, era apresentada sua sucessora, a C-1416, baseada na picape C-14. Seu desenho era mais atual, com quatro faróis redondos, quatro portas laterais, amplo espaço interno, suspensão independente na dianteira e câmbio sincronizado.
Anos depois, ganharia o nome de Veraneio, em alusão ao uso em lazer, mas entrou para história como o temido camburão da polícia.
O mesmo modelo foi produzido até o final da década de 1980, com ligeiras alterações de estilo (adoção de apenas dois faróis redondos), e mecânica (uso de motores 6 cilindros do Opala e diesel do D-10). Em 1990, era lançada uma nova Veraneio, agora não mais um automóvel original, mas uma picape D-20 transformada pela Brasinca.

MOTORIZAÇÃO
Motor:	4.3, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada:	4.278 cm³	Potência:	149 cv a 3.800 rpm
Potência Específica:	34,6 cv/litro	Torque:	32 kgfm a 2.400 rpm
CARROCERIA
Comprimento:	5.162 mm	Peso:	2.000 kg
Largura:	1.976 mm	Porta-Malas:	Não disponível
Altura:	1.730 mm	Tração:	Traseira
Freios:	Tambores nas quatro rodas	Câmbio:	Manual de 3 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima:	144 km/h	Aceleração:	18,3 segundos

Jeep 2

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 04 Apr 2012 23:58:00 +0000

O Jeep Civil

Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase "O Jeep ® em trajes civis" freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda Guerra Mundial.
Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo. No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: "O sol nunca se põe sobre um Jeep ® Willys".
Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ® na guerra, declarando "o poder e a força do versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos anos de reconstrução à frente".

Propaganda da Willys

É possível que os responsáveis pela Willys-Overland tenham traçado o futuro do Jeep ® nesta declaração, extraída de uma nota interna de 1946: "O Jeep ® do futuro estará sempre em constante evolução e continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele sejam descobertas. O Jeep ® é um veículo funcional, em mutação constante. Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele não se restringe apenas ao transporte."
Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega, trabalho e recreativo com citações como: "Quando eu voltar eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega", "Um Jeep ® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra." e "Não seria nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ® também está planejando?".

Titulo da Propaganda da Willys

Em verdade, a evolução do Jeep ® para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944, foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep ® na agricultura.
Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do veículo civil, com o nome de CJ-1A ou "Civilian Jeep", a partir do primeiro modelo do exército.

O primeiro Jeep ® Civil, o Willys CJ 2a

Esses protótipos levaram à produção do primeiro Jeep ® civil, o CJ2A, lançado em agosto de 1945, ao preço de US$ 1.090,00. Anúncios proclamavam "Uma usina de força sobre Rodas", novamente vendendo como um veículo de trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de construção. Veio com uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de pára-brisas automáticos, tampa do tanque de combustível externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares não incluíram.
O nome Jeep ® deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram construídos.
Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.
Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®.
Desde então, a propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.

o Willys CJ 3b

O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudanças notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original "Go Devil", o motor "Hurricane" tinha um trem de válvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produção até 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A.
Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo internacional.

o Willys CJ 5

Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produção e popularidade alcançaria até os anos oitenta. Teve aumento no entre eixos, comprimento total e na largura. Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento fizeram do Jeep CJ-5 o veículo ideal para o público, aumentando o interesse em atividades fora de estrada. Embora bem parecido ao CJ-3B que substituiu, caracterizou por linha mais suaves, incluindo arredondamento nas formas.
No outono de 1965, um novo motor V-6 "Dauntless" foi introduzido como uma opção em ambos, no CJ-5 com entre eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase dobrou a potência do motor padrão Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria só o começo dos motores seis cilindros disponíveis que viriam nos anos seguintes.

o Willys CJ 6

Em 1970, depois de duas décadas de crescimento e expansão internacional, Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation. A primeira decisão foi dividir a produção civil e militar, e isto provou ser uma decisão correta, pois, os veículos 4x4 se tornaram mais popular no mercado de civil. Em 1978, a produção total do Jeep estava em 600 veículos por dia, mais de três vezes o que tinha sido no começo da década.
A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, "com sendo mais forte que sempre". Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram comprados da GM), e estava disponível para todos os modelos, os motores V8 com 304 até 401 polegadas cúbicas (infelizmente os motores V8 só equiparam os CJs até 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5 e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e aquecedores/descongelantes de alta capacidade, com um novo tema para esta lenda, "Se um Jeep novo não o puder leva-lo lá, talvez você deva pensar duas vezes antes de ir".

o Willys CJ 7

Em 1976, como a América celebrando seu 200º aniversário e o veículo de Jipe seu 35º aniversário, AMC introduziu a sétima geração do Jeep civil, o CJ-7. Pela primeira vez, o CJ-7 ofereceu como opcional um teto moldado de plástico, portas de aço e o mais importante a opção da transmissão automática Quadra-Trac. Ambos, o CJ-7 com 93,5 polegadas de entre eixos e o CJ-5 com 83,5 polegadas de entre eixos, foram construídos até 1983 quando a demanda fez a AMC descontinuar o CJ-5 e se concentrar no CJ-7 e no Scrambler. Cerca de 603.303 CJ-5 foram produzidos.

o Willys CJ 8, Scrambler

O Scrambler lançado em 1981 era um pequeno Jeep CJ 4x4 que também era uma pequena pick-up, que ficou conhecido internacionalmente como CJ-8.
Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como veículos utilitários para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a ênfase é de um veículo divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto são progressivamente incorporados como; direção com assistência hidráulica, carpete e ar condicionado.
Já em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em 1980 o Laredo.
E o mais luxuoso CJ foi lançado em 1982 o Limited.
Muitos puristas do Jeep ® entende que o último Jeep ® verdadeiro foi o CJ-7 feito até 1986. Foram construídos 379.299 CJ-7.

Station Wagon

Propaganda do Jeep Willys-Overland Station Sedan

Ansiosa para capitalizar o sucesso e aceitação do Jeep ® durante o tempo da guerra, a Willys-Overland decide construir um veículo de passageiros mantendo o estilo do Jeep ® sempre que possível.
Então em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro utilitário totalmente em aço da indústria automobilística. Extremamente funcional, alto e angular com um amplo espaço interno, apesar de seu pequeno comprimento. Estes veículos de tração em duas rodas e suspensão independente na dianteira, levavam até 7 passageiros e tinham uma velocidade máxima de 105 km/h.
Apesar de ser todo em aço estampado, o Jeep ® Station Wagon (que também tinha a versão Jeep ® Station Sedan) foi pintado em três cores para simular madeira. Usando a mecânica Jeep ® e a frente dos MB, foi projetado e desenhado para competir com wagons realmente feitas em madeira pelas três grandes fabricas de Detroit. Os bancos traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e o piso possuía proteção de ripas de madeira como as camionetas.
A diferença mais marcante entre o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Station Sedan é a posição do estepe, que no Jeep ® Station Wagon fica em posição vertical e no Jeep ® Station Sedan fica em posição horizontal.
Em 1947, chega o veículo de entregas baseado no Jeep ® Station Wagon, o Jeep ® Sedan Delivery. As diferenças básicas entre os dois é que Jeep ® Sedan Delivery não tinha janelas nas laterais nem os bancos traseiros e suas portas traseiras eram de abertura lateral, enquanto que o Jeep ® Station Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e para baixo.

O Jeep Willys-Overland Station Wagon

O motor de 6 cilindros 'Lightning' de 148 polegadas cúbicas é disponibilizado como opcional em 1948. Externamente pode-se diferenciar qual motor equipa o veículo, pelo número 4 (para os 4 cilindros) ou 6 (para os 6 cilindros) acima da grade dianteira.
A tração nas 4 rodas, ficou disponível como opcional nestes veículos em 1949 (e continuou até o fim da produção). Assim, o Jeep ® Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de veículos que atualmente resultam nos atuais Jeep ® Cherokee, Jeep ® Grand Cherokee e no Jeep ® Liberty.

Jeep Willys-Overland Station Wagon

O ano de 1950 viu a introdução do motor de alta compressão "Hurricane", que era então o motor mais econômico e poderoso em sua classe. Desenvolvido sob a direção de Delmar Roos este era o motor padrão no Jeep ® Station Wagon e desenvolvia 72 cv, com o 6 cilindros "Lightning" de 75 cv como opcional.
Também em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.

Logo da Kaiser Jeep

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por US$ 60 milhões.
Este seria o começo da influência da Kaiser no futuro do uso esportivo de veículos 4x4, com a companhia iniciando uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando ampliar os produtos Jeep ® nesta área.
Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane, substituindo assim o 6 cilindros "Lightning".
Pequenas mudanças foram feitas na carroceria em 1960, como o para brisas em peça única.

O Jeep Willys-Overland Sedan Delivery

A última mudança de motor ocorre no meio de 1962 quando é introduzido o 6 cilindros "Tornado".
Muito práticos, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente, devido a sua grande capacidade de carga e grande volume interno.
No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova série J, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery foram descontinuados.
No Brasil, este veículo veio pelas mãos da Ford. É a nossa conhecida Rural.

O Wagoneer

Propaganda da Wagoneer

A década de 1960 foi provavelmente a mais importante para os veículos Jeep, já que nesta época, nasceu o verdadeiro mercado de 4x4 para o lazer.
A influência do controle da Kaiser sobre a renovação do Jeep começou a ser percebida em 1955.
Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de 1962, quando a Jeep introduziu a nova série J com o Jeep Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este veículo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de veículo utilitário esporte, unindo o conforto de um veículo de passageiros as capacidades de um veículo fora de estrada. Entretanto, eram os mais caros veículos Jeep já construídos.

Descrito nas propagandas como "Todo novo, todo Jeep". O Jeep Wagoneer marcaram de fato o início do mercado dos veículos 4x4 de lazer e as primeiras exclusividades Jeep nesse mercado. Era simplesmente o primeiro projeto de veículo 4x4 civil. Todos os veículos anteriores eram marcados pelo estilo de origem militar.

O Jeep Wagoneer, foi equipado com o primeiro motor moderno de 6 cilindros com comando de válvulas no cabeçote produzido em massa, conhecido como "Tornado-OHC" 6 de 230 polegadas cúbicas. A transmissão padrão era uma manual de 3 marchas, mas, tinha como opcional a primeira transmissão automática em um veículo de tração nas quatro rodas (uma transmissão de 3 marchas GM Turbo Hydra-matic). E ainda a primeira suspensão dianteira independente. Foi oferecido em versões com tração em duas ou quatro rodas e carroceria de duas ou quatro portas.
O nome Willys desapareceria 6 meses após o lançamento da série "J". Em março de 1963, uma declaração de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc. tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu o crescimento da linha Jeep.

O Primeiro Série J, o Cherokee Wagoneer

No fim de 1965 um novo motor, o V8 "Vigilante" foi introduzido como uma opção mais potente, com 5.4 litros e 250 cv tinha potência capaz de enfrentar qualquer situação de fora de estrada. O motor padrão 6 cilindros foi substituído pelo 232 Hi Torque-6 da AMC. Ficou também disponível como opcional uma nova transmissão manual de 4 marchas.
Os modelos com tração nas 4 rodas apresentavam uma nova caixa de transferência com reduzida e um mecanismo simples de seleção. Mesmo sem oferecer a tecnologia "Shift on the Fly" dos Jeeps de hoje, que permitem engrenar a tração total em movimento, podiam passar para tração nas 4 rodas acionando uma simples alavanca, situada ao alcance da mão. Tinha então desaparecido o conjunto confuso, pouco prático e embaraçoso dos comandos antes associados à tração nas 4 rodas.
O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores da construção, agricultura e militares, e desenvolveram um nicho de compradores comuns que procuravam um visual bonito, veículo todo terreno para pescar, esqui, caça, reboque e para aventuras no fora de estrada.

Em dezembro de 1965, as concessionárias Jeep receberam a segunda geração do Wagoneer que também incluía uma Super Wagoneer Station Wagon, que causou furor e que foi considerado o carro conceito nos nove salões automobilísticos dos Estados Unidos daquele ano. De acordo com a Kaiser Jeep, o Super Wagoneer constitui um enfoque único e espetacular do mercado. É destinado aos compradores de veículos top de linha, que tomaram consciência da segurança e de outras vantagens oriundas da tração nas 4 rodas. Auge do requinte e da elegância, esse novo veículo conservava toda a polivalência tradicional dos Jeeps. Essas palavras têm 25 anos, mas se aplicam aos Jeep de hoje da mesma forma que se aplicavam aos de ontem.

O Super Wagoneer vinha com tração nas quatro rodas e motorizado com um motor V8 com 327 polegadas cúbicas, e a Kaiser Jeep afirmava, "feito o único e dramático acesso para o mercado de satiton wagon, projetado para o comprador de prestígio que rapidamente conscientizou-se das vantagens da tração em quatro rodas. Mesmo sendo mais moderno em detalhes e elegância, o novo veículo ainda tem toda a tradicional versatilidade e habilidade dos veículos Jeep para o fora de estrada".
Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi substituído pelo V8 Dauntless de 5.7 litros fabricado pela Buick.
Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70, a empresa Jeep estava na aurora de um período de expansão, mas a Kaiser Industries não estava em condições de acompanhá-la. Assim, no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep Corporation, por 70 milhões de dólares.

Como a produção dos veículos Jeep triplicou durante os anos 70, a AMC fez muitas melhorias nos veículos Jeep, incluído a escolha de motores quatro, seis ou oito cilindros.

Também nos anos 70, os veículos com tração 4x4 fizeram maior salto, de veículo utilitário para veículo familiar. Ao final da década, Ford, Chevrolet e Chrysler lançaram novos veículos para o florescente mercado de utilitários esportivos.
Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas cúbicas (5.0 ou 5.9 litros).
O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padrão em uma Station Wagon 4x4 com o motor AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros).

A Wagonner 1977

No inicio dos anos oitenta enquanto a indústria automobilística americana avançava em dificuldades, marcados por uma profunda recessão, a AMC estava investindo mais de 250 milhões de dólares no projeto e produção do novo compacto o XJ, que se tornaria o veículo Jeep de maior sucesso e mais rentável da história, o Jeep Cherokee 1984.
Ele foi apresentado para a imprensa em Borrego Springs, Califórnia, no final de 1983 com a declaração de Joseph Cappy (vice-presidente de marketing): "Os estudos de mercado indicam que em 1985, mais da metade das vendas de veículos com tração nas quatro rodas será feita no segmento "compacto". Isso comparado aos 2% do total dos 4x4 que este segmento representava em 1978" e imediatamente recebeu críticas entusiasmadas.

Cherokee

O novo Cherokee era um veículo único e revolucionário. Medindo 21 polegadas (50 cm) a menos de comprimento, 6 polegadas (15 cm) mais estreito, 4 polegadas (10 cm) mais baixo e pesando 1.000 libras (450 kg) a menos que o primeiro Jeep Wagoneer (SJ) introduzido em 1962.
Era o único utilitário esportivo compacto oferecendo modelos de duas e quatro portas. Construído em monobloco em lugar de usar o tradicional chassi e carroceria. Motorizado com um motor básico de quatro cilindros de 2.5 litros e opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmissão manual de 4 marchas era o padrão no motor 4 cilindros e uma transmissão de 5 marchas era o padrão no 6 cilindros. Existia opcionalmente uma transmissão automática de 3 marchas para o motor 6 cilindros.

Cherokee

Possuindo dois sistemas de tração 4x4, o Command-Trac® e o Selec-Trac®, oferecendo assim, tração 4x4 parcial ou integral. Também foram oferecidos vários estilos de interior e exterior, conforto e pacotes de desempenho de fora de estrada. Pela primeira vez também, um veículo Jeep é oferecido com molas helicoidais na suspensão dianteira.
O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma "success story" passageira, já que foi o único 4x4 a ser nomeado "O 4x4 do Ano" pelas três principais revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.
O sucesso da Cherokee superou a previsão de Cappy, de 1983. Mais de 70% das vendas de 4x4 eram de "compactos" em 1985.
A versão 4x2 é oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.

Somente durante o ano de 1987, é oferecido um motor Renault 4 cilindros Turbo Diesel.
Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.

Em 5 de agosto de 1987 a Jeep muda de proprietário novamente. A Chrysler Corporation adquiriu a American Motors, e não escondeu o fato de considerar a série Jeep como a jóia da transação. A Jeep se torna assim, mais uma divisão da Chrysler Corporation, a Jeep Eagle.
Os veículos Jeep entraram nos anos 90 mais forte que nunca. Em 22 de março de 1990, o milionésimo veículo Jeep XJ, "Uma Cherokee Limited", saiu da linha de montagem da fábrica de Toledo.
Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmissão automática full-time (integral) Quadra-Trac® que permitia utilizar sempre a tração 4x4, mesmo em asfalto seco. Permitindo assim uma maior tração em todas as superfícies. Novamente era um lançamento inédito na indústria.
Em 1974 fica disponível o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros).
Em 1980 é lançada a transmissão Selec-Trac, que uma transmissão automática full-time (integral), mas que permite também selecionar para o modo de tração 4x2.
Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida até 1991, depois de quase 30 anos de vida.

A Cherokee

O Primeiro Série J, o Cherokee Wagoneer

Em 1974 aparece pela primeira vez o nome Cherokee, que se torna à versão de duas portas da Wagoneer. Um modelo quatro portas da Cherokee estava disponível em 1977.
Os modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com uma aparência mais fora de estrada.
Três motores estavam disponíveis para a Cherokee até 1978, o 6 cilindros AMV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros), o V8 de 360 polegadas cúbicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros). Para 1979 o único V8 disponível era o de 5.9 litros.
Todas as Cherokees eram tração 4x4 parcial com rodas livres e alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de direção. Em 1979 a transmissão automática 4x4 Quadra-Trac® ficou disponível como opcional.
A Quadra-Trac® é uma tração permanente de tempo integral sem roda livre, seu único inconveniente era o maior gasto de combustível. A Transmissão Selec-Trac® é fornecida como opcional em 1980, e é um sistema melhor que a transmissão Quadra-Trac®, pois, permite a opção de tração 4x2, mas, é somente oferecida com transmissão automática.
Freios a Disco (só na frente) e direção com assistência hidráulica eram opcionais.

Cherokee 1987e

Durante sete anos de produção, não somente a Cherokee tinha tornado-se o primeiro veículo de seu segmento, como também o best-seller da Chrysler na Europa.
A linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas revisões e melhorias na Cherokee.
Marcando os 50 anos de veículos Jeep é lançado o novo motor 6 cilindros 4 litros (Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de potência.
Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os veículos Jeep são os primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro veículo com direção do lado direito construído nos Estados Unidos e exportado para o Japão em 1993, era um Jeep Cherokee.

O motor Power Tech Six

Hoje em dia, um em cada três Cherokee fabricados em Toledo é destinado à exportação.

Em 1997 a Cherokee foi redesenhada e refinada. Em reconhecimento disto, a revista Four Wheeler nomeou a Cherokee como "4x4 do Ano".
Recentemente tornou-se disponível no Brasil uma versão com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo Diesel.

A Grand Cherokee

No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia mundial.
Nenhum modelo desempenhou papel mais importante que o designado ZJ pela Chrysler.
O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo veículo desenvolvido de acordo com o conceito de engenharia simultânea, criado na Chrysler ("Platform Team"). As equipes da Chrysler reuniam-se desde o inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas em produção, fornecedores e especialistas de marketing, eram requisitados para usar os seus talentos no desenvolvimento de um veículo completo.
O desafio da equipe Chrysler era criar um automóvel que representasse a nova referência para os 4x4 de lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee, e a clientela alvo seria um público de compradores de veículos tipicamente topo de linha, que estabeleciam freqüentemente seus critérios de escolha em função dos outros veículos que se encontravam em suas garagens (segurança, estabilidade, conforto, ...). Esses veículos eram, freqüentemente, veículos de luxo importados e de alto preço.

Enquanto outros 4x4 continuavam sendo derivados de pequenos caminhões, o Grand Cherokee era novo desde o início. A equipe de concepção tinha 6 objetivos com o Grand Cherokee: fazer dele o Jeep de melhor qualidade possível; criar uma nova linha, mantendo fortemente a identidade Jeep; melhorar o interior sem criar um desconforto; manter a superioridade das performances Jeep e o melhor sistema de tração nas 4 rodas; melhorar as qualidades de rodagem sem comprometer as capacidades de off-road nem as performances e oferecer uma segurança de ponta; além das características práticas que seus consumidores de topo de linha esperavam.

Estabelecer uma nova referência, também significava ser fiel à herança das "exclusividades Jeep". Com isso, aparece o primeiro airbag de série no mundo num 4x4, do lado do motorista.

Para permitir que o Grand Cherokee pudesse alcançar objetivos ambiciosos, a Chrysler decidiu transpor todas as barreiras relativas ao local em que o veículo seria fabricado. A esse respeito, a empresa investiu um bilhão de dólares para construir e equipar a fábrica de Jefferson North, no coração de Detroit, Michigan. Ultramoderna, essa unidade foi construída ao lado da antiga fábrica de montagem Jefferson Avenue da Chrysler. Com uma superfície inferior à metade da superfície da fábrica anterior, Jefferson North tinha capacidade de produção similar (mais de 300.000 unidades), de veículos bem mais complexos.
Quando foi apresentado para à imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee estava destinado não somente a conquistar o mercado dos utilitários esportivos, mas também a torna-se o assunto principal das conversas, já que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o primeiro veículo da fábrica Jefferson North até os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro do Cobo Center, onde acontecia o Salão Internacional do Automóvel de Detroit. "Era justamente uma experiência infernal", declarou Lutz às centenas de jornalistas presentes. "Mas deveríamos prever isso, porque o Grand Cherokee é um veículo infernal!"
Pouco tempo depois do lançamento, a Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcançado realmente o sucesso previsto: recebeu o título de "Veículo do Ano", da revista Motor Trend, o prêmio "4x4 do ano ", da revista Four Heeler e da revista Wheel & Off-road.
No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um público diferente daquele de seus concorrentes. Atingiu a uma parcela significativa de proprietários de veículos importados e se tornou preferência absoluta entre as mulheres. Um público particularmente importante que optava cada vez mais em veículos deste tipo.
Traçado o objetivo de reafirmar a posição do Grand Cherokee como referência no mercado dos utilitários esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente remodelado em termos de motor, chassis, sistema de direção, sistemas elétricos e eletrônicos e design interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a criação de um painel de instrumentos completamente novo.
As teclas e os comandos estavam mais bem posicionados para o motorista e ao alcance de sua mão, enquanto que a ergonomia geral tinha sido melhorada, o veículo ficou ainda mais seguro, passando a ter dois airbags de serie ("seamless" do lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos da frente e de trás.
Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac. O motor recebeu novos pistões em alumínio, um bloco mais rígido e um comando de válvulas revisado. O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a potência entre a os eixos dianteiro e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condições normais, sobre pista seca, o sistema fornece 100% da potência ao eixo traseiro. Antes, a distribuição era de 50%. A flexibilidade expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tração em off-road.

O Wrangler

A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.
Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã.
Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.

O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade. Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.

Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal. O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7. O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm. O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4x4 Command-Trac Part-Time é disponível para o Wrangler.
Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.
Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ.
O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.
O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.

A história de um bravo

Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras. Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.
A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação em terra. Foi utilizado como veículo de reconhecimento, transporte (metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que foi projetado e ainda se mantém andando.”

O Nascimento do Jeep

A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.

Figura 1 – Protótipo da Bantam MK II

Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.
Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).

Figura 2 – O escolhido: Willys MA

Wiilys MB e Ford GPW

Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.
O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.

Figura 3 – Willys MB

Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000 GPWs (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.
A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.

O Jeep Anfíbio

Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.
Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.
O Ford GPA (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.

Figura 4 – O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”

De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.
Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.

Figura 5 – Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra

Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.

Figura 6 – O sucessor do famoso MB, o M38A1

Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens. Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.

Figura 7 - M151 - MUTT

O Jeep Civil

Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.
A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.

Figura 8 – O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo” (figura 9)

Figura 9 – CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”

Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.

Figura 10 – CJ5 – o último modelo produzido no Brasil

A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler. Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o mundo.
Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).

Referências Bibliográficas:

Jipe, O Indestrutível. D. Denfeld e Michael Fry. Ed. Renes Ltda. Classic Jeep – João Paulo Lopes (www.classicjeep.com.br) Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (www.cvmarj.com.br) The Jeep. J. G. Jeudy e M. Tararine. Vilo Inc. Hail to the Jeep. A. Wade Wells. EMS Publications. All American Wonder – Vol I. Ray Cowdery. USM Inc. Sigma – História do Jeep (www.geocities.com/Pipeline/Slope/5497/mergulho/jeep.html)

Fonte: www.willysmb.com.br

História do Jeep

A produção militar de 1940 até 1946

Em uma nota de 1940, endereçada aos responsáveis pela Willys-Overland, o Coronel A. W. Herrington, da Companhia Marmon Herrington, mencionava as eternas controvérsias sobre a origem do veículo da marca Jeep. "As razões são óbvias", escrevia Herrington. "O prestígio do Jeep é um trunfo precioso para qualquer empresa ou pessoa que pretenda atribuir para si os créditos da inovação mais espetacular em 50 anos de história do automóvel".
Contudo, isso talvez fosse uma diminuição na importância do que tinha sido o automóvel durante aqueles últimos 50 anos. A partir de 1938, quando o oeste europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército americano fez chegar a todos fabricantes de automóveis, informações de que faziam pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir a combinação moto-side-car, tradicionalmente usada por mensageiros e missões avançadas de reconhecimento.
Respondendo a isso, C.H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um pojeto de onde nasceram três veículos de 580 kg cada um, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados por não possuirem nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday, levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e, vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys-Overland, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos premilinares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Foi a partir desses desenhos da Willys-Overland que surgiu o conceito original do veículo que o mundo inteiro, em breve, iria conhecer com o nome de Jeep. Um veículo polivalente, leve, bom de manobras e potente. Capaz de carregar armas e de assumir missões militares. O fator "transporte de armas" não tinha sido considerado por Bantam.
Em fevereiro de 1940, Barney Roos recebeu uma carta do Coronel A. W. Herrington, referindo-se ao "Howie Bellyflopper". Um pequeno veículo de quatro rodas onde o motorista deveria ficar deitado, a fim de obter uma baixa silhueta. Em 15 de março de 1940, Roos e J.W. Frazier, presidente da Willys-Overland inspecionaram esse veículo em Camp Benning, na Georgia. Tratava-se do primeiro exemplo concreto de um veículo de reconhecimento capaz de carregar armas. Embora tenha sido criado para alcançar os mesmos objetivos sobre os quais Barney Roos trabalhava desde o outono de 1939, o protótipo se mostrou muito rudimentar.
Em Fort Benning, Frazier e Roos discutiram com o General Walter C. Short sobre o avanço dos estudos da Willys-Overland, para conceber um novo tipo de veículo militar.

O retorno à Bantam

Os oficiais do exército foram até a feabrica da Bantam, em Butler, Pensilvânia, nos dias 20 e 21 de junho de 1940, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.
O exército aumentou a pressão em 11 de julho de 1940, ao enviar um pedido a 135 fabricantes, para a entrega de 70 veículos. O veículo deveria ter uma série de normas que determinavam peso, capacidade de carga, tamanho e velocidade entre outros (ver quadro de especificação). O pedido estipulava ainda um prazo de entrega de 49 dias para o carro protótipo e de 75 dias para os 70 veículos.
A Bantam foi a única que se propôs entregar tanto o protótipo como os 70 veículos no prazo estipulado. A Willys-Overland foi a que menos tinha a oferecer, com uma proposta de 75 dias para a entrega do carro-piloto e 120 dias para a entrega total. Bantam ganhou o mercado.
Barney Roos, da Willys, perdeu a batalha com a concorrência mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 590 kg".
Roos também expôs ao Major H. J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu então, que a Willys-Overland cosntruísse seu próprio modelo para os testes. O mesmo conselho foi dado à Ford Motor Co., que também tinha perdido a batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de desenhos, interpretando suas especificações. Independente de uma guerra de concorrência, uma outra guerra, bem real, era desencadeada na Europa. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys-Overland conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de dois protótipos.

A chegada dos primeiros protótipos

Em 23 de setembro de 1940, Karl Probst, brilhante engenheiro da Bantam, entregou um protótipo chamado "Blitz Buggy", em Camp Holabird. Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys-Overland. Surpresos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava em um protótipo mas o que Rice tinha visto em Camp Holabird tinha despertado algumas idéias.
No dia 11 de novembro de 1940 os dois protótipos Willys-Overland foram entregues aos oficiais do exército em Camp Holabird. Os dois veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles possuia direção nas quatro rodas. O Quad suscitou o interesse do exército e a cólera da equipe da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideravam insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros tinham copiado suas idéias. Mas, era preciso admitir, que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os representantes técnicos da Ford e Willys, em Holabrid, tinham tido a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.
Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo Willys com 1090 kg. Contudo, o ponto forte da Willys residia no fato de ser a única a respeitar as especificações de potência impostas pelo exército. De fato, seu torque de 14,5 não só ultrapassava o exigido como derrotava literalmente o torque de 11,5 da Bantam e da Ford.
O motor "Go-Devil", da Willys, tinha uma cilindrada superior e desenvolvia mais potência. Tanto o motor como 65% das peças do protótipo foram testadas e colocadas à prova durante anos na Willys Americar, de onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e da Ford eram ao mesmo tempo, completamente novos e diferentes dos produtos de linha.
Com três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testá-los em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma menção do exército reconhecendo que a exigência de 590 quilos não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Barney Roos. A nova especificação de peso era de 980 quilos, ou seja, 110 a menos que o Quad, protótipo da Willys. O Quad deveria entrar em um regime para que a Willys pudesser obter o mercado do governo. "O problema com o qual me confrontava", conta Roos, "era de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder àquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar os Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade de nossos veículos." Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com o auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho de parafusos, que eram mais longos que o necessário e eliminar todos os excessos de metais existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.
A entrega dos 4.500 modelos começou em junho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o projeto Willys-Overland, incorporando algumas características dos modelos Ford e da Bantam, julgadas superiores.
Em julho de 1941, a Willys ofereceu condições mais vantajosas que a Bantam e a Ford, em um contrato tudo ou nada, para a produção de 125 veículos por dia, num total de 16.000 unidades. A pequena capacidade de produção da Bantam representava um incoveniente. Com isso, no decorrer do mesmo ano, o diretor da intendência militar, pedindo outras fontes de produção, exigiu que a Willys enviasse os desenhos de seu veículo à Ford para que a mesma cnstruísse 15.000 veículos. Durante a Segunda Guerra Mundial, A Willys e a Ford honraram mais de 600.000 encomendas de Jeep, sendo que a Willys forneceu mais de 368.000 unidades. A Bantam entregou somente 2.675 unidades que, em sua maioria, foram expedidas para a Inglaterra e União Soviética, conforme a lei "Lend lease". A produção dos veículos Bantam parou exatamente antes do ataque japonês a Pearl Harbor.

O enigma do nome Jeep

Quando a Willys-Overland começou a produzir efetivamente o seu veículo militar polivalente (classificado como MA e depois, em 1941, como MB), o nome Jeep torna-se seu sinônimo e em muito pouco tempo nome comum. Entretanto, a origem da marca Jeep é objeto de controvérsias, da mesma forma que a origem do próprio nome.
Muitas pessoas afirmam que a palavra Jeep se origina da má pronuncia da abreviação de G.P. (General Purpose), que significa uso geral. GP foi o nome que o exército deu a este veículo de reconhecimento, com tração dianteira e capacidade de carga útil de 250 kg. Mas, segundo o Coronel A. W. Herrington, esse nome era utilizado em Oklahoma desde 1934 e designava um caminhão equipado com isntalações especiais para furar poços de petróleo.
Um outra origem possível do nome vem de um piloto de provas da sociedade Minneapolis Moline Power Implement Co. Os responsáveis por essa sociedade declaram que o Sargento James T. O'Brien, ligado à 109ª companhia, em Fort Ripley, participou de uma sessão de provas de veículos de 4 ou 6 rodas, criados pela Sociedade, em meados da década de 40. Ele teria chamado o veículo de Jeep, em referência ao personagem "Eugene the Jeep" de 1936, da história em quadrinhos Popeye, de E. C. Segar. Eugene the Jeep era um animalzinho esperto que tinha o poder de ir e vir a toda parte e de resolver todos os tipos de problemas.
A referência a Eugene the Jeep deu origem a um artigo no Washington Post, em 23 de abril de 1944. "Para a origem do monossílabo Jeep, parece que não há nem mistério nem controvérsia. A palavra apareceu pela primeira vez como nome genérico de uma criatura amável e exótica, de sexo indeterminado, introduzida em meados dos anos 30, naquela que se tornou uma história em quadrinhos muito popular".
Ainda a esse respeito, Irving "Red" Hausmann, piloto de provas da Willys-Overland, que dirigiu o primeiro veículo-modelo em Camp Holabird, afirmou: "é preciso fazer uma certa distinção no que se refere ao nome do nosso veículo. Senti muito orgulho ao dirigir o veículo que tínhamos desenvolvido e não gostei das pessoas confundirem-no com o Blitz Buggy, da Bantam, ou com o GP, da Ford. Por isso, adotei o nome que os soldados tinham usado em Camp Holabird."
Mesmo que Reid não tenha criado ou inventado a marca Jeep, ele pode ter sido o primeiro responsável por sua difusão na imprensa. Isso porque fez uma demonstração do veículo para um grupo de empresários em Washington, chamando-o de Jeep. Neste dia estava presente Katherine Hillyer, jornalista do Washington Daily News que, em seu artigo de 20 de fevereiro de 1941, escreveu a legenda: "O Jeep sobe os degraus do Capitólio", acompanhando a foto do veículo.
A importância dos Jeep durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep como "a maior contribuição da América à guerra moderna".
O Jeep serviu em todas as frentes da Segunda Guerra: foi veículo de reconhecimento, pick-up e limosine de linha de frente. Serviu de carreta para metralhadoras, para porta-munições, transportou lixo, foi carregador de cabos e até taxi. Nas Ardenas, durante a batalha de Bulge (1944 / 45), os Jeep carregados de macas, transportando feridos, abriram caminho em direção às zonas seguras, diante dos blindados nazistas. Os Jeep rebocaram os canhões "antichar" (37 mm), das areias do Sahara, dos pântanos da Nova Guiné e das extensões nevadas da Islândia até os locais de combate. No Egito, os britânicos usaram uma patrulha de Jeep para atacar uma frota de petroleiros, a caminho das forças armadas de Rommel, na véspera da batalha de El Alamein. Já em Guadalcanal, os Jeep fizeram parte do combate com os marinheiros americanos.
O nome Jeep tornou-se tão forte que, em 13 de junho de 1950, a Willys-Overland registrou-o como marca nos Estados Unidos e no mundo. Hoje, Jeep é uma marca registrada da Chrysler Corporation.

Jeep

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 04 Apr 2012 23:53:00 +0000

Sem sombra de dúvida, o jeep é o veículo mais popular no universo dos veículos militares. Criado para a guerra, sobrevive até hoje nos dias de paz. Aliado a isso está o fato de ser o veículo militar mais comum nas mãos de civís, pelas facilidades em se possuir e manter um. Os muitos capítulos da história do jeep são vastos, abrangendo assuntos desde o primeiro jeep criado até os tipos de parafusos corretos usados nele.
Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos últimos cinqüenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produção, contratos do governo americano com os fabricantes, seção de veículos para outros países (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa. Assim, fica difícil resumir em poucas palavras tudo que envolve a legítima história do jeep.

É comum que muitas conversas sobre o jeep se iniciem baseadas nos inúmeros "mitos" criados ao redor desse veículo. Tentaremos esclarecer algumas dessas histórias, baseadas em documentos e fatos reais e desmascarar algumas inverdades criadas não se sabe onde. Você já deve ter ouvido coisas como:

1 - "Teve um cara que inventou o jeep"...

Existe uma unanimidade no nome do projetista Karl Probst - da montadora American Bantam Car Company -como sendo o "inventor" do jeep, mas seu maior mérito foi ser o pioneiro e grande colaborador para dar forma ao veículo que o exército americano queria ver fabricado.
Houve uma concorrência do Servíço de Intendência do exército americano, aberta à 135 fabricantes de veículos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa já mostrava a necessidade de reequipar as forças armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito.
As imagens dos veículos alemães em ação na Europa - em especial o pequeno e ágil Kübelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma "lista de desejos" para o desenvolvimento de um novo veículo leve de transporte de pessoal, com tração nas quatro rodas, de fácil fabricação em massa, capacidade para três passageiros e eventual armamento leve, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima ao redor de 80 Km/h, entre outras características. A fábrica de veículos Bantam foi a única a responder prontamente ao pedido do exército americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram).
A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorrência. Então, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist. Probst conseguiu montar um veículo teste, em tempo curtíssmo, usando um motor Continental 4cil e peças de outros carros, como a transmissão e eixos do Studbaker Champion, além de outros componentes disponíveis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem. O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.

O Bantam MK II, igual ao MK I criado por Karl Probst.

Segunda feira, 23 de setembro de 1940: Karl Probst e Harold Crist sairam cedo pela manhã dirigindo o pequeno veículo , da fábrica da Bantam em Butler na Pensilvânia até o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Holabird de testes do exército. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora antes de encerrar o prazo para entrega do protótipo (17:30hs)! Os relatos oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o veículo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais ainda depois de dirigir o pequeno carro. O momento mais crucial foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do veículo, que estava muito acima do requerido pelo exército e deveria ainda aumentar, com o reforço estrutural em eventuais pontos críticos do chassis. Nesse momento, um coronel chegou perto da traseira do carrinho e disse: "se dois homens conseguirem retirá-lo de uma vala, nos vamos precisar dele". O coronel, um homem de meia-idade alto e forte, agarrou uma das alças na traseira do carro, levantou as rodas do chão, olhou para seus companheiros e fez um gesto de aprovação com a cabeça... a Bantam havia ganho a concorrência para 70 veículos teste, conhecidos como MK II...
Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército americano usou esse protótipo para fomentar uma "saudável" disputa entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o veículo que a Bantam havia feito, semanas depois - o Willys Quad chegou um mês e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. É fato que estes veículos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal "lista de desejos" criada inicialmente pelo exército americano.
Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas três concorrentes na disputa pela primazia da fabricação em massa do veículo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as três montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de veículos teste de cada modelo, aprimorados dos protótipos iniciais, entregues ao exército americano para uso e avaliação rigorosa. Esses modelos são da fase conhecida hoje como pré-produção do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP. Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito.
O fato é que o projeto do jeep - que ainda nem era chamado assim - foi sendo aprimorado até chegar no modelo fabricado em massa pela Willys - que ganhou a concorrência, à partir de novembro de 1941.

Willys Quad, protótipo da Willys, cópia do MKII?

FORD Pigmy, protótipo da Ford

A Ford começou a produzir o jeep sob licença da Willys, no início de 1942.
Um dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorrência foi o seu motor, apelidado de "Go Devil", de 64hp, que superou todos os outros em performance.
A Ford criou a tão conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.
Karl Probst acabou sendo o único nome na lembrança dentre os muitos anônimos que participaram da criação do "mito" jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o exército americano de ter "roubado sua idéia" e apresentado seus desenhos às outras fábricas concorrentes.

O Bantam BRC-40 da fase pré-produção

Ironicamente, ninguém sabe o nome do funcionário da Ford que inventou a tão conhecida grade dianteira do jeep, que se tornou a sua marca registrada ao longo dos anos...

O Willys MA da fase de pré-produção do jeep

Ford GP, também da fase de pré-produção do jeep

2-"O nome "jeep" vem de GP em inglês..."

A idéia mais genérica sobre o nome jeep sendo a pronúncia da sigla "GP" em inglês (pronuncia-se "djí-pí"), como abreviatura de "General Purpouse" (termo que significa "uso genérico"), não tem bases documentais. Essa versão é popular pela facilidade em explicar as letras usadas pelo Servíço de Intendência do exército americano, que dava nome ao veículo Ford GP.
O fato: na sigla "GP", o G era código interno da Ford para "governement" e P, para "Wheel Base: 80"( distância entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Também explicam o P para "personal" (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era "Truck 1/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle" ( caminhão de 1/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente.
Num curto momento, tentaram chamar o novo veículo de "Peep" (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observação. Ainda antes do popular nome jeep, o veículo era chamado de "quarter ton truck". A Ford teve que denominar seu modelo - fabricado sob licença da Willys - como Ford GPW, sendo G de Government, P para distância entre eixos de 80pol e W de "Willys Patent", já que a Willys autorizou a Ford a fabricar o veículo depois de precionada pelo governo.

Eugene the Jeep

A versão do apelido jeep sendo proveniente do personagem de quadrinhos Popeye também é aceita. Havia um animalzinho parecido com um cachorro nas historietas do Popeye chamado "Eugene the Jeep", que ficava invisível e salvava seus amigos dos maiores perigos, daí a comparação com o pequeno veículo. Esse personagem foi criado em 1936... anos antes do veículo "jeep" ser assim chamado. Também havia um certo avião militar de asa alta que era chamado de jeep, além de alguns veículos meio feiósos usados pelo exército já receberem esse apelido antes mesmo do jeep surgir, como um trator da marca Minneapolis Moline. Há também relatos de "jeep" sendo uma gíria militar usada para qualquer trambolho ou coisa ruim de carregar. Mais tarde, o termo Jeep foi patenteado pela Willys no pós-guerra, que depois passou para a Kaiser, AMC e Chrysler, atual detentora da marca, mesmo após a fusão Daimler/Chrysler.

Este trator se chamava jeep...

3-"Os jeeps da Ford tinham um "f" em cada peça para diferenciá-los dos Willys..."
Não pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma peça inteiramente grátis, no caso de suas peças apresentarem defeito de fabricação. Muita gente desconhece essa informação.

Peça marcada com "f" da Ford

Para isso, nada mais garantido que marcar cada parafuso ou peça fabricada pela Ford para diferenciá-las da Willys. Isso inclusive gerou o surgimento de peças "piratas", falsamente marcadas com um "F" para serem trocadas por uma peça nova Ford original. Muitas peças tinham suas marcas "F" ocultas pela tinta. Por isso, eram detalhadamente catalogadas para evitar falsificações, sendo apenas reconhecidas por especialístas. Nos dias de hoje, essas peças são um dado de originalidade importante nos jeeps Ford da época da Segunda Guerra.

4-"Os jeeps eram lançados de pára-quedas..."

Esse é um dos fatos mais errôneos sobre o uso do jeep. NENHUM jeep JAMAIS foi lançado de pára-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra, jeeps usados em operações aerotransportadas nos pelotões de pára-quedistas eram embarcados em aviões de carga ou enormes planadores, onde só cabia apenas um jeep. Para esse fim, acabavam sendo alterados em várias partes, para diminuir seu peso e dimensões e então caber no exíguo espaço dentro destes aviões. Assim, cortavam-se partes do pára-choque dianteiro, retirava-se o pára-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do capô, etc. É apenas sensato entender que era impossível atirar um jeep de pára-quedas sem que ele se estraçalhasse todo ao bater no solo ou até mesmo explodisse com a gasolina do tanque... Nenhum jeep foi lançado de paraquedas operacionalmente durante a Segunda Guerra.
Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resulatados, que não foram encorajadores.
Sendo assim, vamos ajudar a por um final na história de que qualquer jeep podia ser lançado de para-quedas. Até poderia, mas coitado do jeep!

Esse é um legítimo "jeep paraquedista" que não era lançado de para-quedas...

veja o que aconteceu na tentativa...

5 - "Os jeeps da Segunda Guerra são de 1942..."

Um raro registro de um Ford GP(1941) numa parada do exército em São Paulo, no ano de 1942...

Os jeeps só começaram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assistência militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Recífe, Natal, ou mais ao Norte, como Belém, na rota aérea para o Norte da África.
Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o jeep entre estes. Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil). Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana ("war surpluss").

6-"Ainda se encontram jeeps encaixotados, abandonados em bases americanas..."

Esta foto é o mais perto que você vai chegar de um jeep no caixote...

Muito se falou sobre bases americanas abandonadas na selva amazônica ao final da guerra, com jeeps ainda desmontados em caixotes. Ou de jeeps encaixotados achados no Leste Europeu. Puro mito. Os grandes especialistas em jeeps nos Estados Unidos e Europa são categóricos em afirmar que jamais viram um jeep embalado (encaixotado) para transporte depois da guerra, a não ser em fotos de época, mesmo com uma gorda soma em dinheiro para quem aparecer com um jeep no caixote...

Jeeps podiam levar metralhadoras, na versão "agressiva"

7-"Meu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra..."

99,9% improvável. A não ser que haja uma evidência muito clara na originalidade deste veículo, como marcações, placas de identificação originais ou mesmo alguma foto comprovatória. O Brasil trouxe muitos dos veículos usados pela FEB na Itália, que se misturaram aqui com a grande quantidade de material recebido dos EUA no pós-guerra (chamado de "war surpluss", ou excedente de guerra).
Além disso, muitos veículos militares foram alterados de sua numeração original ao serem "descarregados" (termo para retirada de serviço operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente impossível saber ao certo seu período de produção ou número de contrato.
São muitas histórias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização.

8-"Os jeeps tinham um purificador de água..."

Trata-se de um mal entendido. Acontece que os primeiros jeeps que foram enviados para uso das forças inglesas no Norte da África, sofreram com as condições extremas de calor e falta d'água no deserto, já que o motor do jeep é refrigerado a água. Assim, foi inventado um aparato que captava a água que se expandia do radiador, com o calor gerado, indo para dentro de um compartimento cilíndrico preso na grade dianteira do jeep, nada mais que o atual vaso de expansão dos veículos modernos. A preciosa água do radiador durava um pouco mais com esse aparato.
Havia um modelo grande, para uso no deserto, além de um segundo modelo menor.

Vaso de expansão na grade de um "jeep do deserto"

A maioria dos jeeps com o vaso de expansão foi usado no Norte da África e nas regiões quentes do Mediterrâneo (Itália e Grécia).
A grande maioria dos jeeps não usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que não evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).

Jeep dos "Ratos do Deserto", usado no Norte da África

Esperamos que este pequeno artigo venha a ajudar ainda mais nas conversas sobre o jeep. Sabemos que ao redor de uma "lenda", se criam muitas e muitas histórias, o que na verdade só faz aumentar nossa admiração, curiosidade e paixão por este verdadeiro símbolo da história automotiva.

Jeep M38 ou MC

Produção para uso nos USA entre 1950 e até 1952 Pela Willys. Unidades adicionais, produzidas entre 1953 até 1955 para exportação.

Observar que o Rádio nas versões do M38 ou M38 A1 estão sempre colocados do Lado Direito do Veículo

Características técnicas Motor

Baseado no mesmo motor dos Ford GPW / Willys MB 4 Cilindros, porém com pequenas diferenças internas, carburação melhorada e ignição blindada.

Transmissão
Cilindrada	2199cc
Potência HP @ 4,000rpm	60hp
Torque @ 2,000rpm	15,8Kgfm
Compressão	6.48:1
Carburador	Carter YS637S
Velas	AC-45 or Champion J-8
Abertura de eletrodo	0.030 in. (0.762 mm)
Torque de aperto da vela	5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
Ordem de ignição	1-3-4-2
Rotação do distribuidor	Anti-horário
Abertura do Platinado	0.020 in. (Prestolite)
Tempo de ignição	5 graus BTDC
Rotação de Marcha Lenta	600 RPM
Caixa modelo	T-90.
Velocidades	03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada.
Caixa tipo	Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
Diferencial	5.38:1
Pneus	7.00 x 16
Sistema Elétrico	Blindado de 24Volts

Jeep M38 A1 ou MD

Produção para uso nos USA entre 1952 até 1957 pela Willys e Kaiser. Unidades adicionais Produzidas para exportação entre 1958 até 1971.

Características técnicas Motor

Hurricane (M38A1) 4 Cilindros F134-2 (CJ´s montados no Brasil de 1955 até 1957)

Transmissão
Cilindrada	2199cc
Potência HP @ 4,000rpm	73
Torque @ 2,000rpm	15,8Kgfm
Compressão	6.9:1
Carburador	Carter YS950S
Velas	AC-45 or Champion J-8
Abertura de eletrodo	0.030 in. (0.762 mm)
Torque de aperto da vela	5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
Ordem de ignição	1-3-4-2
Rotação do distribuidor	Anti-horário
Abertura do Platinado	0.020 in. (Prestolite)
Tempo de ignição	5 graus BTDC
Rotação de Marcha Lenta	600 RPM
Caixa modelo	T-90.
Velocidades	03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada.
Caixa tipo	Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
Diferencial	5.38:1
Pneus	7.00 x 16
Sistema Elétrico	Blindado de 24Volts

Versões

M38A1c - canhão sem recuo de 106mm.

Esta versão foi muito usada no Vietnam e no Exército Brasileiro. Quem já viu um destes disparando, afirma que o jeep dá um salto de quase um metro com o "coice" do canhão sem recúo...

M170 - Jeep Ambulância

Observar a maior distância entre eixos (101pol) para poder acomodar até três macas no interior do jeep. Utilizado como ambulância em muitos conflitos pelo mundo desde que entrou em serviço em muitos vários países.

M38A1 "ATÔMICO"!

Durante os anos da guerra fria, o exército americano preparou o uso tático de armas nucleares de baixa potência (1 kiloton), para serem disparadas de canhões de 120mm montados em jeeps M38A1"D", para o provável cenário de guerra em território europeu (OTAN X Pacto de Varsóvia).
O projeto "Davey Croquet" levava duas ogivas que podiam ser disparadas até 2km. No final dos anos 60, este projeto se mostrou inoperante e foi retirado de serviço, sem nunca ter disparado um tiro. Isso mostra apenas que o jeep chegou a ser usado como plataforma até para armas nucleares... Era disparar e sair correndo pra bem longe!

O M-38, M-38A1 e o CJ-3B

Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produção dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produção os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o capô baixo, com motor "Go Devil", além de uma porta de carga traseira e grade com faróis externos (ao contrário dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor "Go Devil" de 64HP. As diferenças entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. Já em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de válvulas de admissão no cabeçote, o famoso "Hurricane".
O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc. Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor "Hurricane", que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de "Cara de Cavalo" aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA. A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)

O Mutt M-151 ou "Patinha"

(MUTT - Military Utility Tactical Transport)
No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como veículo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiríça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane.
A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd. Até o início dos 80, foram fabricados 95 mil (!) "Patinhas" (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram:

M-107/108 - rádio
M-718/718A1 - ambulância
M-151A1C - canhoneira c/ um 106mm sem recúo

Uma versão se três eixos foi feita, mas não entrou em produção expressiva, sendo rara. Nos EUA, os M-151 foram dados como impróprios para uso civil, devido aos problemas na suspensão, sendo então desmontados e até mesmo destruídos em sua maioria. O Exército Brasileiro recebeu várias versões do M-151, incluindo a canhoneira. Diferenças entre os modelos de M-151:

M-151 - parabrisas bipartido.
M-151A1 - parabrisas inteiro e suspensão traseira adaptada.
M-151A2 - lanternas incorporadas à carroceria e suspensão traseira redesenhada.

Breve histórico do jeep anfíbio Ford GPA

Pouco depois do jeep entrar em produção em massa, já com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares da necessidade de um veículo de 1/4 de tonelada anfíbio, que teria papel importante em operações de desembarque, já imaginadas nas ações tanto no teatro europeu como no Pacífico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra. Assim, em fevereiro de 1942, começaram os trabalhos de transformar o jeep num veículo anfíbio. Este trabalho de criação e desenvolvimento coube a Ford (usando inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington (que usou o Willys MA), que colocaram seus protótipos em teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance o QMC-4 e foi o escolhido. Em abril, foi dado o ok para início da produção, que só começou em outubro de 1942, devido a problemas com ferramentas para fabricação.

O protótipo Marmom Herrington usou o chassis do Willys MA. Era mais angulado

O protótipo do GPA, já parecia com o modelo de produção.Não tinha o frisado lateral, mas o Ford estampado nas laterais da "proa".

Fina ironia

A Ford desta vez ganhava uma concorrência, mas se utilizando de um veículo patenteado pela Willys (o GPW)...
Desta vez, quem ganhou a concorrência para produzir o jeep anfíbio foi a Ford, que denominou o modelo como Ford GPA, sendo: G = government, P=dist. entre-eixos-80pol e A= amphibian.

GPA em Dallas, MVPA 2002. Esse é um "early prod", com 2 frisos na "proa" e sem frisos na moldura da cabine

Os GPA podem ser identificados em duas fases de produção: os "early production" ao longo de 1942 e os "late production", de janeiro até maio de 1943 (podemos generalizar: os "early" são os 42 e os "late" são 43).
A carroceria recebeu um reforço na forma de frisos prensados na chapa.
As diferenças entre os dois períodos de produção são muito sutis, sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução no "early" e várias placas no "late"), chapeamento nas laterais (o "early" tinha apenas dois frisos nas laterais da "proa", o "late" tinha três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores.

A capota restringia o uso do GPA, por isso, era raramente usada

Mesmo sendo um "Porshe", o GPA dava "banho" no rival. Mas o Schiwmm era melhor que o GPA fora d´água

Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta produção. O guincho do tipo cabrestante era padrão para o GPA. Eles podiam levar até 5 passageiros, mas isso não era muito recomendável na água.

Outro "early prod". Notar a moldura do compartimento de passageiros, sem o frisado. Notar as abas de lona.

Raramente se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco de trás quando levantada. Um par de ábas de lona era usado ao lado do pára-brisas, para evitar o "spray d´água" ao navegar. Para ajudar na arrebentação, havia um "quebra ondas" retrátil na frente do GPA. O silenciador era sobre o capô, na frente do pára-brisas, por razões óbvias.
Conforme "test drive" do GPA pelo, comprovamos que o veículo é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão, Schwimmwagen 166, a versão "patinho na lagoa" do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe... O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)...

Um "late prod", com os frisos na moldura lateral

O GPA também era chamado de "Seep", um apelido baseado em "Sea-Going-Jeep", algo como "jeep maritmo". Seus angulos de ataque e saída eram de 35 graus. Largura de 1,62m, altura de 1,67m (para-brisas levantado) e comprimento de 4,5m. Velocidade estimada de 8km/h n´água e 80km/h em terra.
Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que parece, seu uso foi superestimado. As operações em desembarques em praias exigiam muito da performance dele. Sua capacidade de carga e pessoal era limitada.

O já conhecido jipe russo GAZ, na versão anfíbia (pós-guerra).

O motor não era potente o suficiente para vencer correntezas muito fortes em rios, arrebentações mais fortes nas praias ou vencer margens muito íngremes. Seus compartimentos do casco viviam cheios d´água, sendo que as bombas de recalque (mecânicas ou manuais) nunca deixavam estes compartimentos totalmente vazios. O pequeno GPA não correspondeu às exigências extremas de seus comandantes americanos...
Entretanto, houve uma surpresa: o GPA foi um grande sucesso quando recebido pelo Exército Vermelho (os Estados Unidos mandaram boa parte da produção para os russos), que funcionou muito bem para cruzar rios nas ações das estepes russas e no Leste Europeu.
Ao fim da Segunda Guerra, os russos fabricaram o seu próprio jeep anfíbio, com melhorias no projeto original (melhores ângulos de ataque e saída). Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente Ford GPA e do seu conceito...

Nascimento

O primeiro Jeep^® , o Bantam Pilot Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Exército norte-americano estava procurando por um veículo de reconhecimento para todo terreno, rápido e leve.
A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de automóveis, informações de que fazia pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em missões de reconhecimento.

Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 veículos de 580 kg cada, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por não possuírem nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter, Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.
No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 veículos.
As especificações originais do governo eram as seguintes:
Veículo com tração 4x4 em aço estampado de fácil fabricação Para 3 passageiros e metralhadora .30 Peso Máximo: 600 quilos Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp Velocidade máxima, de no mínimo: 80 km/h Entre Eixos Máximo: 2,1 m Bitola Máxima: 1,2 m Altura Máxima: 92 cm Distância Mínima do Solo: 16 cm Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor.
Em seguida as especificações mudaram para:
Peso Máximo: 625 quilos Altura Máxima: 102 cm
A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.
Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg".
Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de 2 protótipos.
O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.

O Protótipo Bantam BRC 60 (ou Mark II), o Bliz Buggy

O primeiro protótipo feito à mão do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940, satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o protótipo chamado "Bliz Buggy". O Exército colocou este protótipo num teste tortuoso, levando o veículo Jeep ® Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km em estradas não pavimentas. Os provadores eventualmente concluíram "este veículo demonstrou amplo poder e todos requisitos para o serviço".
O Bantam BRC 60 (ou Mark II) - Bliz Buggy foi a primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia.
Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas.

O Protótipo Willys Quad

Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo após o retorno de Rice a Toledo, os 2 protótipos Willys foram entregues a oficiais do exército em Holabird. Os 2 veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles, possuía direção nas quatro rodas. O "Quad" suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.

O Protótipo Ford Pygmy

O protótipo da Ford, o "Pygmy" foi entregue em 23 de novembro de 1940. E visualmente os 3 protótipos eram muito similares.
Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg. O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército.
Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no Willys - motorizado pelo seu motor "Go Devil" de cilindrada maior - era o único que satisfazia as especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.
Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais.
A encomenda era acompanhada de uma menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Roos.
A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o protótipo da Willys.
O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da convicção popular, GP não representa "Propósito Geral".

O Primeiro Jeep ® de produção, o Ford GP

GP era um termo criado pela engenharia da Ford, "G" para veículo de contrato do governo e "P" para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de entre eixos. Do três modelos iniciais do Jeep ®, o Ford tem mais unidades restantes; são conhecidos aproximadamente 200.

O Bantam BRC 40, o Bantam de produção

Na Bantam o modelo de pré-produção foi chamado de BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O último automóvel construído pela Bantam foi um Jeep ® BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-40 sobreviveram.
O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo.
"O problema com o qual eu me confrontava", conta Roos, "era o de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder aquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade dos nossos veículos".

A evolução do Willys Quad, o Willys MA, o primeiro Jeep ® Willys de produção

Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliada, para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais longos que o necessário, e eliminar todos os excessos de metal existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.
Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos 1.553 construídos.
A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.

Na Guerra

O Jeep ® Willys MB Slat

Levando em conta a pequena produção da Bantam, sua situação financeira e as vantagens do veículo da Willys; o contrato do Exército foi vencido pela Willys.
O primeiro contrato foi para 16.000 veículos (125 ao dia).
Como o Departamento de Guerra exigia a fabricação de um número grande de veículos num tempo relativamente curto, a Willys concedia para o governo dos Estados Unidos uma licença de não exclusividade, permitindo que outra companhia fabrica-se o veículo usando as especificações da Willys.
Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford Motor Co.todas as especificações. Então a Ford recebeu a primeira encomenda de 15.000 veículos.

O Jeep ® Ford GPW

Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de aço soldado, bem parecido com o design do Ford GP, esta é a principal diferença entre outras dos Willys MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat sobreviveram até os dias de hoje.
Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são intercambiáveis. Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta também foram construídos.

O Jeep ® Willys MB

A importância do Jeep ® durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep ® como "a maior contribuição da América à guerra moderna".
O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep ® deste modo. "Eu acho que nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e ágil como uma cabra. Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém andando ".
O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.

Gravura do Jeep em 'Guerra'

Transportaram de tudo, metralhadoras, canhões de 37 mm, munição, cabos, lixo... dos pântanos tropicais da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. O Jeep ® eram usado por todos os militares americanos e grandes números foram também enviados às Forças Aliadas do Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia.
Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo Jipe completo em um avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.

O Jeep ® Anfíbio, o Ford GPA

Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anfíbio GPA, principalmente em reconhecimento da grande capacidade de produção da companhia. Mas desenvolvimento e teste foram apressados, havia numerosos atrasos no processo de produção, e o resultado era menos manobrável que o trabalho exigia. Apesar disso, 12.778 GPA foram construídos, com um casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e uma saída de força para a hélice.
De onde veio o nome Jeep ®? Embora ninguém realmente tenha certeza, há muitas teorias.
Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford.
Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar um caminhão equipado com equipamento especial para perfurar poços de petróleo.
Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em referência ao personagem "Eugene o Jeep" da história em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas.
Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ® pela mídia.
Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.

Niva

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 04 Apr 2012 23:46:00 +0000

Está pensando em entrar no mundo da lama, mas a grana não dá para comprar um confortável utilitário esportivo? Também não pode se dar ao luxo de ter um Willys velhinho para sofrer nas trilhas além de um automóvel comum para o dia-a-dia? Então é hora combinar um 4x4 de respeito com um modelo de cabine fechada e suspensão mais macia. Por preços entre 7000 e 9000 reais, pense seriamente num Niva.
É um modelo valente no fora-de-estrada, que encara as piores trilhas melhor que muito utilitário moderno que há por aí - graças a entreeixos curto, rodas aro 16, tração nas quatro rodas com reduzida e bloqueio de diferencial central. Mas vai ter que se acostumar com o barulho excessivo e o alto consumo - menos de 8 km/litro. Antes de desistir, pense que se fosse um jipe Willys seria o mesmo consumo, nível de ruído pior, pouquíssimo conforto e nenhuma proteção contra a chuva.

Lada Niva

Encontrar um Niva para comprar não é difícil, o trabalho é achá-lo em bom estado. Em geral ou está mal cuidado ou com ótimo aspecto e todo equipado com acessórios para off-road, o que faz seu preço ir para as alturas. Os problemas de qualidade no acabamento e na mecânica são muito mais freqüentes que o desejável, obrigando seus donos a criar uma série de adaptações, que funcionam bem e são baratas (veja na pág. ao lado). O jipe era baseado nos antigos projetos da Fiat, o que explica a grande equivalência de peças com o 147.
O Niva começou a ser importado da Rússia em 1991, com um motor 1.6 de 70 cavalos. Também havia a versão CD, com volante esportivo e caixa de direção Gemmer, bem mais confortável. A versão Pantanal era preparada no centro operacional da empresa no Brasil e vinha com volante Momo, caixa Gemmer, quebra-mato e bagageiro no teto, faixas decorativas e guincho Warn para 1800 quilos. Há ainda a pouco conhecida RC (Road Cruiser), com tampa traseira maior, lanternas traseiras verticais, novo painel de instrumentos, freios mais eficientes e juntas homocinéticas. Raridade mesmo é o Niva 1.7i, como injeção monoponto e 82 cavalos de potência. Mas ele já virou mosca-branca: um modelo 1998 custa na tabela 18 500 reais.
No início da década de 1990, antes mesmo que marcas como BMW, Mercedes e Audi se tornassem uma visão comum em nossas ruas, era a Lada que fazia sucesso entre aqueles que desejavam entrar num importado. E para quem quisesse encarar um fora-de-estrada com um pouco mais de conforto que um Jipe Willys, que saiu de linha em 1983, o Lada Niva 4x4 era a escolha natural. Feito na Rússia, o carro era importado oficialmente. E a Lada chegou a ter – pelo menos no papel – cerca de 80 revendas espalhadas pelo país, com o Niva sendo uma das grandes atrações.
Vinha com motor de quatro cilindros, 1,6 litro de cilindrada e potência de 70 cv, derivado da unidade usada no antigo Fiat 124. Aliás, uma curiosidade do Niva estava na semelhança que guardava com o antigo Fiat 147, perceptível em detalhes como maçanetas de porta, forração do teto, manivela de abertura dos vidros, janelas, quebra-ventos etc. Mas se o 147 marcou época pelo fato de ser o primeiro carro nacional a contar com motor transversal, no Niva o motor estava em posição longitudinal mesmo.

Lada Niva

A primeira versão a ser oferecida era a Niva 4x4, disponível até 1995. A versão CD, lançada logo depois, contava com volante esportivo Formuling e caixa desmultiplicada Gemmer, bem mais confortável que a encontrada na versão normal, ambas de origem francesa. O Pantanal foi mais uma versão do Niva, oferecido até 1994. Era preparado no centro operacional da empresa no Brasil e vinha com volante esportivo Momo, caixa de direção Gemmer francesa (a mesma do CD), quebra-mato, bagageiro de teto com capacidade para 35 kg, frisos laterais, faixas decorativas nas cores grafite, ouro, prata ou verde, dependendo da cor do carro, espelhos na cor da carroceria e guincho Warn de 4.000 lbs de capacidade.
Há ainda a pouco conhecida RC (Road Cruiser), que existiu apenas em 1995 e é uma derivação do Niva 21217. Essa versão conta com as modificações realizadas no modelo justamente em 1995, e que compreendem a tampa traseira de maiores dimensões, lanternas traseiras posicionadas verticalmente, novo painel de instrumentos, freios mais eficientes, juntas homocinéticas e radiador de alumínio com duas hélices.
Em 1997 não houve Niva, mas, em 1998 a empresa anunciou a chegada do Niva 1.7i. Como a nomenclatura indica, o motor agora tinha 1,7 litro de cilindrada e injeção eletrônica monoponto semelhante à encontrada nos Chevrolet Corsa fabricados até 1996. A potência subiu para 82 cv. A logística para que esses carros chegassem ao Brasil era complexa: eram adquiridos pelo representante no Panamá, mas vinham de outro representante na França, que por sua vez os comprava na Rússia. Anos depois houve uma nova tentativa de trazer os carros do Uruguai, também sem sucesso.
O Niva é um modelo valente no fora-de-estrada, conseguindo encarar as piores trilhas com boa desenvoltura. Mas os problemas de acabamento e na mecânica são muito mais freqüentes que o desejável... Dessa forma os fãs desse carro desenvolveram uma série de adaptações eficientes, que além de funcionarem bem são viáveis financeiramente.
Os exemplos são muitos. Do Fiat 147 temos as maçanetas de portas, maçaneta de abertura dos vidros, bomba de gasolina, filtro de óleo, hidrovácuo, cilindro mestre de freio e válvula equalizadora do freio, fusíveis, máquina de vidro, borrachas do sistema de escapamento, guarnição da tampa traseira (também serve a da Brasília) e chave de seta.
Mas algumas peças podem vir de outros modelos: a guarnição do pára-brisa, por exemplo, é do Passat ou da Kombi, devidamente encurtada; a palheta do limpador é a mesma empregada na porta traseira do Uno; a malfadada mola a gás da tampa do porta-malas pode ser substituída pela do Ford Ka, Monza hatch, Palio ou Kombi; o descansa-braço vem do Passat; o quebra-sol, do Corcel II.
Na mecânica as opções também são muitas: correia do alternador vem do motor VW AP; cilindro de roda traseiro é Fiorino; alternador vem do Tempra, motor de arranque do Santana, retentores de válvula do motor AP, carburador pode ser o Weber 460 (do motor CHT e linha Fiat), amortecedores dianteiros são do Opala e os traseiros são da Pampa ou Kombi a partir de 1976, as molas dianteiras são do Opala ou Del Rey e as traseiras do Corcel II ou Del Rey 1,8-L, cabo do velocímetro é do Passat e o reservatório do fluido de freio é do Fusca.
Quebrou um farol? Não se preocupe. Use os mesmos do Chevette até 1980. E até mesmo os caminhões podem servir de “doadores”, pois vem do VW 11.130/13.130 ou 6.90 o cilindro superior de embreagem.
Com isso fica mais fácil manter o Niva sempre rodando. E sem ter de gastar muito ou deixar o carro encostado numa oficina.

Comprando um Niva usado

Modelos com extensas mudanças de carroceria, como recortes nos pára-lamas, pára-choques removidos, buracos realizados para a colocação de acessórios etc. devem ser evitados a todo custo. Como fora-de-estrada, o Niva acaba sofrendo esse tipo de modificação, que na verdade apenas torna mais difícil seu uso e eventual recuperação. Fuja também de unidades equipadas com sistema de roda-livre, pois estão mais sujeitas a problemas. O Niva é um 4x4 permanente e deve ser mantido dessa forma.
A Lada fabricava quase tudo em seus modelos e não adquiria peças de fornecedores, como todas as fábricas fazem ao redor do mundo. Dessa forma os problemas de qualidade com relação à montagem e às próprias peças se constituíam num dos pontos fracos desse modelo. Atente para rachaduras no painel e componentes do sistema de ventilação, plásticos quebrados, além das forrações.
Verifique se a tração 4x4 está operando perfeitamente e se o sistema de engate da reduzida está funcionando (quando engatada o carro transmite a sensação de força, além de ficar mais lento). Encoste o Niva em um meio-fio mais alto, engate a primeira mais a reduzida e veja se o carro “escala” o obstáculo sem trancos ou vibrações.
Mais uma fraqueza do modelo russo, devido à qualidade da chapa empregada e do tratamento que sofriam, é a corrosão. Um exame cuidadoso deve ser feito nas caixas de ar – sob as portas – extremidades dos pára-lamas dianteiros e traseiros, além do assoalho em geral, incluindo o porta-malas. Carros com marcas de solda, massa plástica e pintura em mau estado nessas regiões devem ser evitados.
Verifique se na saída de escape há uma espécie de borra: sua presença é sinal que anéis ou retentores de válvulas estão com problemas. Cuidado também com barulhos metálicos na parte superior ou na inferior do motor, sinal de problemas no cabeçote e mancais do virabrequim, respectivamente.
Com o veículo em movimento, engate uma marcha alta (quarta, por exemplo) com velocidade baixa e reacelere o veículo. O Niva deve retomar velocidade tem trancos e vibrações excessivas. Ou, com o carro parado e o motor ligado, coloque a alavanca de redução na posição neutra e engate todas as marchas sem usar a embreagem (com exceção da ré), que devem entrar sem nenhum esforço.
Algumas considerações sobre o Lada Niva 4x4

Não sendo o ultimo grito da tecnologia automóvel, o Lada Niva é desde o início dos anos 80 na panóplia europeia dos veículos destinados a circular em caminhos difíceis, aquele a quem cabe o maior número de qualificações tão díspares quanto justas ou injustas jamais atribuídas a um veículo deste tipo o que, por si só, revela ter atingido a maioridade como "duro", igualando - sem pretensiosismo - veículos nossos conhecidos como os Land Rover 88, Defender 90, ou o Toyota BJ40.
Geralmente, pouco ou nada é dado a conhecer na imprensa escrita nacional. Por vezes, a imprensa da "especialidade", aquela que avalia os veículos TT pela qualidade dos tapetes que estes incorporam, designa o Niva como sendo:
O mais pequeno, o mais barulhento, o mais mal acabado, sem um digno controlo de qualidade, o menos fiável, o que consome mais combustível, o que tem o projecto mais antigo, etc.

A imprensa estrangeira, que também critica, para além dos defeitos refere:
Pelas suas dimensões, tipo de suspensão, equilíbrio peso/potência, pneus e fiabilidade do motor, é um dos melhores veículos para TT puro e duro (a par do Land Rover Defender 90 Tdi e Nissan Patrol GR (Curto).
Amado por aqueles que o experimentaram e viveram as experiências mais incríveis que este veículo pode proporcionar, os que conhecem de facto as suas características principais, é também alvo das mais duras críticas por parte daqueles que jamais souberam avaliar o comportamento de um veículo TT a não ser pelos escudos que importam, acessórios que incorporam o conforto que proporcionam e pelo estatuto social que poderão enaltecer.
O Niva foi, é, e concerteza continuará a ser durante mais alguns anos a musa inspiradora dos criadores de novos veículos com capacidades TT. Senão vejamos:
Chassis Monobloco - criticado á partida pelos defensores dos chassis com longarinas e travessas, o Niva parece ter inspirado a Toyota , a Honda (CRV) e até a conservadora Land Rover.
Molas Helicoidais - alvo da rejeição dos puristas do forte e feio, também aqui o Niva parece ter inspirado o fabricante rei quando concebeu o Defender 90 Tdi ou quando a Ford e a Nissan conceberam o Maverick ou o Terrano II.
O Niva é daqueles veículos que para quem o quiser adquirir, é condição necessária gostar muito, depois gostar, e por fim despender algum dinheiro (sempre muito menos do que para adquirir outro veículo TT).
Não são estas pequenas coisas que fazem do Niva grande!
A alma do Niva é o próprio Niva, tornando-o não apenas em mais um veículo TT, mas sim num autêntico modo de vida!

Fonte: ladaniva4x4.net

Lada Niva

O Lada Niva é um utilitário 4x4, que une a robustez de um Off-Road, com o conforto de um automóvel.
Espaçoso e econômico é ideal para o trânsito das grandes metrópoles e para realidade das estradas brasileiras.

Características Técnicas

Niva 4x4 1.7i

Capacidades
Velocidade Máxima	136 Km/h
Carga útil	400 Kg
Peso Vazio	1.210 Kg
Tamque Combustivel	42 Litros
Porta Malas	285 Litros
Comprimento	3.720 mm
Largura	1.682 mm
Altura	1.640 mm
Altura Máxima de Travesia na Água	600 mm
Vão Livre "Carro / Solo"	217 mm
Motor
Cilindradas	1.700
Combustível	Gasolina
Taxa de Compressão	9,3 x 1
Potência	80,2 cv
Alimentação	Injeção Eletrônica, Monoponto Sincronizada
Ignição	Eletrônica Transistorizada
Catalizador	Kadron
Transmissão
Caixa Sincronizada	5 marchas / Re
Caixa de redução	5 marchas / Re
Bloqueio	Caixa Central
Tração	Contínua nas 4 rodas
Embreagem	Comando Hidráulico
Suspenção
Dianteira	Independente
Traseira	Eixo Rígido
Molas	Helicoidais
Barra Estabilizadora	Panhard
Amortecedores	Hidráulicos de Dupla Ação
Freio
Hidráulico	Servo-assistido
Circuito	Duplo
Dianteiro	Disco
Traseiro	Tambor com válvula reguladora de pressão
Pneus
Lameiros	6.95 - 16
Radiais	175/80 R 16
Carroceria
Construção	Monobloco
Parabrisa Dianteiro	Laminado
Parabrisa Traseiro	Térmico e limpador
Faróis	Com lavador, limpador e regulagem de altura no painel
Bancos Dianteiros	Reclináveis, com ajuste fino, memória, pantogr.
Cintos de Segurança	Três pontos inclusive no banco traseiro
Painel	Completo com contagiros Indicadores tipo relógio,mais lâmpadas testemunhas. Redesenhado.
Ventilação	Ar quente e frio
Luzes	Luz de neblina a re
Limpador de Parabrisa	Duas velocid. com temporizador
	Com abertura até assoalho

Isetta

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 04 Apr 2012 23:28:00 +0000

ISO - A criação

Após a 2ª guerra mundial, uma parte da população Européia, encontrava-se com dificuldades financeiras, não podendo ostentar então o “luxo” de possuir um automóvel em suas garagens. A solução encontrada para se locomoverem foi o uso de scooters, bicicletas e motocicletas. O proprietário da empresa Isotherm, fabricante de refrigeradores, da cidade de Milão- Itália, Sr. Renzo Rivolta, que já havia se tornado fabricante de Scooters e motocicletas, decidiu entrar no ramo de automóveis e criando assim a empresa Iso Automoveicoli-Spa e em meados de 1952, apresentou um veículo de criação do seu engenheiro Ermenegildo Pretti.
O Sr. Renzo, nomeou o projeto de Isetta, ou seja, pequeno Iso. Que para alguns, na época, era resultado de uma colisão entre um scooter, uma geladeira e um avião. A primeira apresentação do veículo, foi no salão de automóveis de Turim, em 1953. Com diferencias para a época, como: apenas uma porta e na dianteira, facilitando o acesso ao veículo, 25 km/l e tamanho reduzido, apesar do sucesso o Isetta não teve uma vida longa na Itália. Houveram também alguns modelos da Iso para transporte, um micro caminhão, que foi fabricado na Bélgica e Espanha. A Iso limitou-se em não exportar o veículo Isetta.

Isetta – a cópia

O projetista de aviões Ernst Heinkel, viu o Iso Isetta, na feira de Turim em 1953, e decidiu que poderia fazer um melhor, usando princípios do avião. Mais rápido e com um motor menor, 150 cm³. Iniciou com o modelo Kabine 150, com maiores vidros e mais comprido. Em outubro 1956, lançou o modelo Kabine 153 (três rodas) e 154 (quatro rodas) com o motor de quatro tempos e 203cc. Uma licença para a construção o Heinkel foi vendida para a Argentina, onde uns 2000 exemplares foram vendidos até 1961. Existiu um modelo conhecido como Heinkel-Trojan.

DKW

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 04 Apr 2012 23:12:00 +0000

A Auto Union foi criada pela união de quatro fábricas alemães de automóveis: a Audi, a DKW, a Horch e a Wanderer, fundada em 1932, durante a Grande Depressão ou Crise de 1929, foi uma grande depressão econômica que teve início em 1929, e que persistiu ao longo da década de 1930, terminando apenas com a Segunda Guerra Mundial.

A empresa passou pelas mãos de diferentes grupos depois da Segunda Grande Guerra e desde 1965, quando foi adquirida pela Volkswagen, evoluiu à empresa Audi atual.

O símbolo da Auto Union consiste em quatro anéis entrelaçados em uma linha horizontal, cada um deles representando uma das quatro empresas originais. As quatro argolas em uma linha reta, para evitar confusão com as cinco argolas do símbolo associado ao Comitê Olímpico e às Olimpíadas.

As quatro empresas continuaram razoavelmente autônomas logo após a fusão, inclusive utilizando suas próprias marcas comerciais. O símbolo com as quatro argolas era inicialmente utilizado apenas para as pistas de corrida. Atualmente, as quatro argolas compõem o símbolo da Audi.

A Horch surgiu no início da indústria automobilística, no início do século XX, especializada em automóveis luxuosos de alto desempenho. Seus automóveis eram considerados melhores que os oferecidos pela Mercedes e pela Benz, quando estes ainda atuavam independentemente. Seu fundador, expulso pelos acionistas, participou da fundação da Audi em 1910.

A Wanderer atuou entre 1911 e 1939, tendo se especializado em carros com forte apelo esportivo.

Com o advento da Segunda Grande Guerra, a Auto Union se tornou um dos maiores fornecedores de automóveis para as forças armadas da Alemanha, encerrando suas atividades civis em 1940 e retornando apenas no final da década.

Após a Segunda Grande Guerra, a Alemanha empobrecida oferecia mercado apenas para os simples e robustos carros da DKW, que foi a única a permanecer ativa. Sempre produzindo automóveis com motores de dois tempos com tração dianteira.

Com a aquisição pela Volkswagen, a DKW e os motores de dois tempos foram engavetados, abrindo espaço para o ressurgimento da Audi. O último modelo da DKW, o F102, recebeu um novo motor de quatro tempos, com quatro cilindros, que serviu de ponto de partida para os atuais modelos da companhia.

A equipe de corridas da Auto Union foi a maior oponente da Mercedes-Benz nos Grandes Prêmios dos anos 1930. As "Flechas de Prata" dessas duas equipes não apenas dominaram os Grandes Prêmios mas também estabeleceram recordes que perduraram por muitas décadas. Por exemplo, as potências dos modelos de 1937 foram batidas apenas pelos carros com motores turbinados da Fórmula Um do final da década de 1980.

A DKW é uma marca histórica de automóveis e de motocicletas, associada em todo o mundo a motores com ciclo de dois tempos, que teve seus automóveis fabricados sob licença no Brasil pela Vemag entre 1958 e 1967. A DKW foi uma fábrica alemã fundada em 1916 pelo engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen que, em 1932, com a Grande Depressão, se uniu por sugestão do Saxon National Bank a outras três fábricas, a Audi, a Horch e a Wanderer, para formar a Auto Union. Em 1938, o grupo ganhou a participação da NSU. Em 1957, a Auto Union foi adquirida pela Daimler-Benz e, em 1964, pela Volkswagen, passando então a ser denominada Audi.

Logotipo da DKW, com o símbolo da Auto Union, em um de seus produtos.

A sigla DKW significava inicialmente "Dampf Kraft Wagen", carro de força a vapor, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor. Com o tempo, a empresa passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, mas a denominação DKW foi mantida. Esses primeiros modelos de motor de dois tempos foram adaptados para brinquedos e foram denominados "Des Knaben Wunsch", o desejo dos meninos. Uma outra versão foi adaptada para motocicletas e denominada "Das Kleine Wunder", a pequena maravilha. Esta última denominação permaneceu ao longo do tempo e apareceu em vários textos promocionais da marca em todo o mundo.

A DKW utilizava como símbolo o brasão mostrado na figura à esquerda, com um tom vibrante de verde como cor associada à marca. A Auto Union adotou como símbolo quatro argolas entrelaçadas, representando as quatro empresas que se uniram no início dos anos 30. A argola mais à esquerda representa a Audi, a segunda representa a DKW, a terceira a Horch e a última, mais a direita, representa a Wanderer. Quando a DKW passou a fazer parte da Auto Union, seus símbolos sempre apareceram juntos.

O Munga foi lançado em outubro de 1956 e produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963.

Atualmente, milhares de saudosistas por todo o mundo colecionam motocicletas e automóveis fabricados pela DKW, que foi um marco na história automobilística.

A Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. ou Vemag foi uma fábrica brasileira de automóveis que teve seu auge no final dos anos 50 e início dos 60, quando produziu sob licença os veículos da fábrica alemã DKW (integrante da Auto Union, atualmente Audi). A Vemag também montou, inicialmente pelo sistema SKD e depois pelo sistema CKD, caminhões e automóveis de origem norte-americana.

Os modelos produzidos pela Vemag no Brasil, com mecânica DKW, foram o sedã Belcar, a camioneta Vemaguet e suas derivadas "populares", a Caiçara e a Pracinha, o jipe Candango e o cupê Fissore, totalizando pouco mais de 115.000 unidades ao longo de doze anos.

Foi produzido ainda um protótipo único para estabelecer recordes de velocidade, o Carcará, cujo recorde de velocidade para motores com 1000cc, de 1966, permaneceu imbatível até o século XXI. Recentemente, um projeto de entusiastas (batizado de Projeto Carcará II) viabilizou a construção de duas réplicas do Carcará, uma delas para ser exibida no Museu do Automobilismo Brasileiro e a outra para tentar estabelecer novo recorde de velocidade para motores de 1000cc.

Aproveitando a mecânica DKW, simples e robusta, também foram montados alguns modelos esportivos, dos quais o Puma GT (conhecido como Puma DKW) teve produção mais numerosa e acabou resultando nos modelos Puma com mecânica Volkswagen, produzidos até o início dos anos 90. O Puma DKW é um derivado do Malzoni GT, que fora originalmente idealizado para pistas de corrida e que também tinha uma versão de passeio.

Na Europa, a Volkswagen assumira o controle acionário da Auto Union em 1965, transformando-a em Audi. No Brasil, a Volkswagen adquiriu a Vemag em setembro de 1967, encerrando suas atividades em dezembro, contrariamente ao que fora anunciado e utilizando os pavilhões da fábrica para a produção da VW Kombi.

Em 1945 é fundada em São Paulo, no bairro de Ipiranga, a Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda., para montar automóveis da marca Studebaker.

Em 1951 passa a montar caminhões da Scania Vabis. Em 1954, tratores da Ferguson.

Em 1952 a razão social da empresa é alterada para Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., depois da fusão da Distribuidora de Automóveis Studebaker e da Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Em 16 de junho de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek assina o Decreto n.39412 criando o GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que garantia incentivos às indústrias envolvidas na fabricação de automóveis e de autopeças.

Em 19 de novembro de 1956, coloca no mercado a camioneta DKW F-91 Universal, derivada do sedã alemão F-91 e de sua woodwagon, produzidos pela Auto Union. Essa camioneta, entretanto, era montada no Brasil com peças importadas da Alemanha, porém se constituiu num laboratório para a efetiva produção local dos automóveis DKW-Vemag, a se iniciar em 1958.

Em julho de 1958 foi apresentado o jipe Candango, derivado do jipe alemão Munga e vendido inicialmente como Jipe DKW, e meses depois são apresentados o sedã (o "Grande DKW Vemag") e a camioneta (a "perua DKW"), derivados do F-94 alemão, com grande índice de nacionalização. Esses modelos eram equipados com um motor de 900 cm³. Os blocos destes motores, fundidos pela Sofunge, se constituíram nos primeiros blocos em ferro fundido para motores automobilísticos fundidos no Brasil.

Em 1959 a Vemag passou a equipar seus veículos com um motor de 1000 cm³, produzido no Brasil, e em 1961 o "Grande DKW-Vemag" e a "Perua DKW-Vemag" passaram a ser denominados como Belcar e Vemaguet.

Em 1962 é apresentado no Salão do Automóvel o sofisticado cupê Fissore, com chassis e mecânica DKW e carroceria idealizada pelos Fissore, da Itália. Entraria em produção regular apenas no final do ano seguinte.

Em 1963 a produção do Candango é encerrada, principalmente porque os militares não demonstraram interesse em sua aquisição. É lançada a Caiçara, uma versão popular da camioneta Vemaguet, com a porta traseira em peça única abrindo para a esquerda.

Em 1964 é finalmente lançado no mercado o Vemag Fissore e o Lubrimat. A Vemag contava com 4.013 funcionários e uma área de pouco mais de 87.000 m². Seus veículos já contavam com praticamente 100% de nacionalização.

Nesse ano, os modelos do Belcar e da Vemaguet têm suas portas alteradas, elas passam a abrir do modo convencional e não mais ao contrário. O modo de abertura ao contrário lhes valeu o apelido de "portas suicidas". Esse modo de abertura também conferiu aos modelos a alcunha de "dechavê".

Em 1965 é lançada a série Rio, em homenagem aos quatrocentos anos de fundação da cidade do Rio de Janeiro. Na Europa, a Volkswagen alemã adquire o controle acionário da Auto Union, transformando-a em Audi. No Brasil, estabelecem-se rumores sobre o fim da produção dos veículos DKW e o fechamento da fábrica.

Em 1966 é encerrada a produção da Caiçara, substituída pela Pracinha, outra camioneta popular baseada na Vemaguet. A diferença principal da Caiçara e da Pracinha são as portas, que agora abrem no sentido usual.

Em setembro de 1967, a Volkswagen do Brasil adquire a Vemag prometendo não encerrar a produção de seus veículos. Em dezembro, entretanto, seguindo uma tendência mundial de retirada do motor dois tempos do mercado, a linha de produção é encerrada.

A Vemag produziu um sedã, inicialmente denominado "Grande DKW Vemag" e que depois foi batizado como Belcar, uma camioneta, que no começo era conhecida apenas como "perua DKW" e que com o tempo recebeu o nome de Vemaguet, seus derivados "populares", a Caiçara e a Pracinha, um jipe e um cupê com carroceria projetada pelos Fissore, da Itália. Esses modelos são descritos com mais detalhes no topo da página.

A produção da Vemag em números

A tabela a seguir mostra a produção da Vemag ao longo dos anos, restringindo-se aos modelos associados à DKW. No primeiro ano, 1957, foram apenas montados camionetas vindas da Alemanha. Essa camioneta fora na verdade lançada no mercado em novembro de 1956. A partir de 1958 começaram a ser produzidos sedãs e camionetas com índice razoável de nacionalização. O ano de maior produção foi 1962, com 15.544 exemplares entregues. O ano com maior variedade de modelos foi 1965, com 15.260 exemplares e cinco modelos diferentes (Belcar, Vemaguet, Fissore e as camionetas populares Caiçara, em final de produção, e Pracinha, recém lançada).

Ano	Sedã (Belcar)	Camioneta (Vemaguet)	Caiçara	Pracinha	Candango	Fissore	TOTAL
1957		1166					1166
1958	2189	1642			1174		5005
1959	1773	2524			1968		6265
1960	3097	4446			248		7791
1961	4642	4695			1582		10919
1962	7123	7806			615		15544
1963	7541	6267	260		20		14088
1964	6291	4975	814			624	12704
1965	5519	3847	99	4938		857	15260
1966	6890	5392		1812		631	14725
1967	6007	5009				526	11542
TOTAL	51072	47769	1173	6750	5607	2638	115009

Há controvérsia quanto à produção do Fissore. O site do Clube DKW Vemag do Brasil e o próprio Sandler ao longo de seu texto afirmam que teriam sido produzidos 2489 unidades, ao invés do valor apresentado nesta tabela. Algumas fontes citam dois Fissore entregues ainda em dezembro de 1963.

É interessante observar que a produção da Vemaguet foi superior à produção do Belcar nos anos de 1959 a 1962. Se fosse somada a produção da Vemaguet dos dois primeiros anos e esse número fosse comparado à produção do Belcar no primeiro ano, seria possível afirmar que a produção da Vemaguet foi superior à produção do Belcar até 1962, quando a situação se inverteu e o sedã teve produção anual superior à camioneta até o fechamento da fábrica.

É interessante observar também que tanto a produção do Belcar quanto a produção da Vemaguet apresentaram produções anuais crescentes até o ano de 1962, quando então variaram próximo aos valores máximoas alcançados e começaram a cair. Passaram a cair em parte por causa dos novos modelos colocados à disposição (os modelos populares, primeiro a Caiçara e depois a Pracinha, e o requintado Fissore) e em parte pelos motivos que levaram ao encerramento da produção.

Do site http://www.dkwvemag.net

Gordini 1964

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 20 Feb 2012 08:55:00 +0000

Após um ano sem novidades para o Gordini, a Willys-Overland do Brasil preparou duas surpresas para 1964. Além de manter o carro de série, lançou o modelo 1093, uma versão esportiva, “nervosa”, e o Teimoso, um modelo popular, pau pra toda obra.

Muita gente até hoje se confunde e imagina que 1093 era uma referência às cilindradas do motor. Nada disso. 1093 era apenas uma sigla que identificava aquela série e que resgatava a origem do carro _na França, os primeiros Dauphine eram os 1090, os primeiro Gordini eram os 1091 e daí por diante. O motor do 1093, como os dos outros Gordini, permaneceu em 845 cc.

O 1093 era cheio de novidades. No motor, a taxa de compressão passou de 8:1 para 9:1, exigindo gasolina “azul” de alta octanagem. O carburador passou a ser corpo duplo progressivo a vácuo de 32 mm e um novo comando aumentava o levantamento e a duração das válvulas. Resultado: potência de 53 hp. A quarta marcha foi encurtada, passando de 1,03:1 para 1,07:1. A suspensão traseira vinha rebaixada de fábrica, para dar maior estabilidade ao carrinho. No painel, no lugar destinado ao pequeno porta-luvas, à esquerda do motorista, a Willys instalou um conta-giros francês, da marca Jaeger.

O Teimoso era a antítese de tudo isso. Um carro sem nenhum adereço, sem nenhum acessório. Pelado. Não tinha nem mesmo os frisos nas laterais. Não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho), trava de direção, revestimentos e luz interna. A Willys suprimiu ainda as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador. Financiado pela Caixa Econômica Federal, era a primeira tentativa do governo de lançar um carro popular, barato, que pudesse ser usado nas cidades e, principalmente, no interior do país, sem dó. Para promover o modelo (que ainda não tinha o nome de Teimoso) e acabar com as desconfianças que existiam sobre a confiabilidade do Gordini, a Willys realizou, em outubro daquele ano, uma prova de resistência em Interlagos.

Um carro foi sorteado no pátio da montadora, em São Bernardo do Campo, e levado para o autódromo. Lá, rodou por 22 dias e 22 noites parando apenas para abastecer e trocar pilotos. Às 20h do dia 31 de outubro, porém, Bird Clemente capotou em uma curva. Não houve pânico. Os mecânicos recolocaram o Gordini sobre as quatro rodas e o desafio continuou. Ao todo, segundo dados da Willys, o carrinho rodou 51.000 km, consumindo 16 km/litro, a uma média de 97 km/h, e bateu 133 recordes, de velocidade e resistência. Desse episódio surgiu o nome, Teimoso.

E o Gordini convencional? Continuava bem, obrigado. A edição de agosto de 1964 da “Mecânica Popular” trazia um teste com o carrinho “Môdelo 1964. Côr verde Amazonas. Motor número 4-15-579. Chassi número 4214603385. Essa é a ficha de identidade do Renault Gordini, que durante mais de 12 dias a reportagem de MP testou para os seus leitores, numa rigorosa observância dos detalhes gerais de construção e dos índices de desempenho”.

O carro deixou uma boa impressão para quem leu a reportagem. Não faltaram elogios. “A carroceria é simpática e harmoniosa, acentuadamente marcada pelos perfis ovalados e pela ausência de ângulos agudos”. “Para um motor de apenas 845 cc, as características de desempenho são realmente excepcionais. Não é impossível, em condições favoráveis, levar o ponteiro do velocímetro até 135 km/h”. “Para o motorista, guiar um Gordini representa um prazer puro. O carro tem um painel bonito e funcional”.

A revista fez testes de aceleração, velocidade e consumo. O Gordini foi de 0 a 100 km/h em 29 segundos e percorreu 1 km em 46 segundos. Em primeira marcha, atingiu 50 km/h. Em segunda, 80 km/h e, em terceira, 110 km/h. E, em quarta marcha, foi a 135 km/h. A 60 km/h, a “MP” registrou consumo de 16,8 km/l e o definiu como “excelente”. Foi, feito, ainda, um teste de frenagem, reproduzido ao lado.

Mas a revista também criticou o Gordini. “Em primeiro lugar, na parte externa, há a assinalar o pequeno diâmetro das lanternas dianteiras e traseira, agravado pela localização dos reforços dos pára-choques que cobrem quase a metade das mesmas”. E tinha mais: “No interior do carro, chama a atenção imediatamente a ausência de tampa do porta-luvas, falha que revela uma velha e impertinente resistência da fábrica no atendimento aos reclamos dos compradores. Afinal, para um carro de mais de 3 milhões de cruzeiros, é irritante ter que recorrer a uma oficina para obter aquilo que todos os automóveis do mundo oferecem de graça. No que toca ao confôrto, mencione-se as dimensões reduzidas das portas traseiras (um ângulo maior de abertura poderia ajudar), o espaço roubado às pernas dos passageiros da frente pelo vão das rodas dianteiras (obrigando inclusive o motorista a dirigir um pouco de lado) e a má localização das travas das portas traseiras, inteiramente fora do alcance do condutor).”

Fonte: http://www.gordini.com.br/

Gordini 1963

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 20 Feb 2012 08:49:00 +0000

Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com o Fusca.

Em novembro daquele ano, a revista “Seleções” publicou o “Manual do Motorista”. E, nele, uma matéria de quatro páginas paga pela Willys louvando as qualidades do Gordini. O texto contava as aventuras de uma família (marido, mulher, sogra e dois filhos) a bordo de um carro “pequeno e apertado”, cheio de problemas (seria uma Fusca?). No fim da história, o narrador dizia ter trocado essa encrenca por um Gordini e contava sua primeira viagem com o novo carro: “Quando, pela primeira vez, saímos nêle e não escutei reclamação, preocupei-me. Quem sabe uma síncope, um enfarte...? Mas não. Avó silenciosa até que pode estar passando muito bem, num carro moderno como êste, sem túnel de transmissão. Tão cedo não terei problemas com bateria ou troca de pneus. Aquela é acessível e êste, guardado em compartimento apropriado. Ninguém precisará sair, a bagagem não terá que ser descarregada, não haverá a amolação de tirar bancos. As portas são travadas. Atingi, realmente, a média de 16 km por litro de gasolina na estrada. O carro é macio, veloz, potente com seus 40 hp e um motor silencioso e permanente _nunca precisará retífica! Afeiçoamo-nos ao nôvo carro. Mesmo quando pensar em trocar êste nosso atual Gordini por modelos futuros, poderei dizer que êle foi... O meu carro inesquecível. Será o seu também.”

A seguir, a “Seleções” trazia uma série de vantagens do Gordini, entre elas a “direção com trava de segurança inviolável”, com “os comandos de tôdas as luzes, buzina, pisca-pica grupados em volta da direção” e a trava de segurança nas portas traseiras, que irritava o Zezinho: “o garôto não se conforma de não conseguir encontrar a tranca de segurança! Pudera! Oculto como está pela coluna, o trinco interno gira em falso! É um sossego!”

O ano seguinte, 1964, traria algumas novidades para o Gordini.

Fonte: http://www.gordini.com.br/