Climb Indicator - moje wzloty i upadki...

Type Rating DHC-8

2017-12-04T18:28:00.000+01:00

No to jazda. Postarm się opisać conieco o tym jak to wygląda :)

Pierwsze spotkanie typowo adminiustracyjne. Dostaliśmy podęczniki, listę wykładów później przepisy BHZ (w końcu to korpo ;) ). Zobaczyliśmy też pokoje odpraw i parę innych. Niby nic szczególnego a musieliśmy genrować śmieszny widok - 8 chłopa oczy wielkie rumieńce - jak dzieci w sklepie z cukierkami :)

Następne dni to omówienie głównie budowy samolotu. wymiary, systemy, owitlenie - zrozumie tylko ten kto pracował by siedzieć w tej ławce kilka lat i wydał na to rónwowartość połowy mieszkania w Warszawie :)

Już podczas pierwszych zajęć mega fajna sprawa :) przymiarki do garniturów :)

W trakcie cała masa spraw administracyjnych - przepustki, zgody fajne ale tomiszcza książek ściągają do parteru. Na dystynkcje przyjdzie jeszcze czas. Teraz nauka.

PLL LOT...

2017-10-31T18:03:00.000+01:00

No i stało się... XI 2017 telefon od Pani Dyrektor D.D. z LOT Crew.. (...) zapraszam Pana na rozmowę (...).. akurat wracałem z pracy.
Od pierwszej chwili po przedstawieniu się wiedziałem z kim rozmawiam. Miła ale szybka rozmowa, koniec, cisza. Tak mniej więcj 30 s a po chwili głośne Yesss k...
Emocje wzięły górę. Nadciągam!

W międzyczasie szybkie wznowienie ME/IR i oto propozycja. Dash 8 Q402 Zaczynam 4 XII

Instruktorskie życie...co wybrać, gdzie szkolić.

2017-04-04T12:54:00.000+02:00

Szkół jest dość sporo, które oferują szkolenie instruktorskie i później możliwość pracy dla nich - choć nie jest to wymóg. Kurs możesz skończyć w jednym ośrodku a latać w innym. Niestety cały czas panuje przekonanie w wielu miejscach, że swój to swój i możecie być pewni, że w pierwszej kolejności zostaną zatrudnieni instruktorzy z kursów prowadzonych przez daną szkołę.

Jak wybrać ośrodek dla siebie? Na co zwrócić uwagę?
Jak to w życiu bywa to zawsze zależy... Trzeba sobie odpowiedzieć na kilka pytań ale główne to czy chcesz być instruktorem pełnoetatowym czy "dochodzącym" jakkolwiek to brzmi :)

Jaki ośrodek?
Odległość - jeżeli będziesz instruktorem nie pełnoetatowym to czas dojazdu jest kluczowy. Czasem trzeba będzie przyjechać na lotnisko i nie polecieć w ogóle czasem 30 min a czasem rano godzinkę. Dojazd 2h z czasem stanie się mocno upierdliwy niestety.
Uczniowie - odwiedzając ośrodek zrób tow różnych porach dnia i różnych dniach. Zwróć uwagę na ilość pojawiających się uczniów, instruktorów. Moim zdaniem warto się zastanowić nad wiązaniem się ze szkołą, w której pojawia się jedne uczeń na dzień lub nawet rzadziej.
Samoloty - tu temat ściśle musi być powiązany z punktem wyżej. Jeżeli jest dużo uczniów i mało samolotów - będą nerwy. uczniowie dość szybko zauważają, że muszą czekać na lot po 2 tygodnie i zapał do współpracy z daną szkołą szybko stygnie. To samo w drugą stronę - duuużo spokojniej ale zastanów się jak długo szkoła będzie utrzymywać samoloty tygodniami czekające na uczniów..
Jakość Szkolenia - w zależności czego oczekujesz zapytaj jak wygląda szkolenie instruktorskie. Są szkoły gdzie po prostu poprowadzisz 100h wykładów i już a są takie, w których otrzymasz sam możliwość posłuchania doświadczonych kolegów, pokażą jak prowadzić wykład, pomogą przygotować pierwsze prezentacje czy zwrócą uwagę na aspekty psychologiczne w szkoleniu.

Podstawowe różnice to między pełnoetatowym a dochodzącym instruktorem to:
Pełnoetatowy - najczęściej umówisz się na wypłatę w ryczałcie i będziesz jako pierwszy brany pod uwagę w planowaniu lotów. Skoro masz płacone jakąś tam stawkę to każdemu właścicielowi będzie zależeć byś był obłożony dość szczelnie :) Oczywiście 0 szans na inna pracę także zostajesz pełnoetatowym pracownikiem firmy XXX. Za to godzinki będą lecieć baaardzo szybko :) Dodatkowo na 100% będziesz prowadzić wykłady - z powodu jak wyżej ;P

Dochodzący - Masz pracę i nie możesz/nie chcesz z niej rezygnować? pozostaje Ci ta opcja. Najczęściej działa to w ten sposób, że wysyłasz grafik dostępności i na jego podstawie przydzielane Ci są "sloty"oraz uczniowie. uwierz mi - wstawanie o 5 rano by polatać przed pracą potem po całym dniu pracy by polatać przed zachodem i jeszcze kogoś na nockę jest dość obciążające ale po stokroć warto.

Lista ośrodków

FI(A) Uprawnienie Instruktorskie

2016-08-04T12:22:00.000+02:00

Wow - 1,5 roku od ostatniego wpisu .. No ale działo się. Od czasu kiedy zdałem CPL(A) wraz z dodatkowymi uprawnieniami wszystko zaczęło biec bardzo szybko.

Co by tu dalej. Niby komplet uprawnień do wysyłania CV do linii lotniczych jest ale godzin lekko mało niestety. Plus ta wszechobecna świadomość tzw. "nooba". Latam, papierki są ale kurcze jak ja mało wiem... Z resztą mam tak cały czas.

Nie wiem czy naturalnym rozwojem jest droga w kierunku FI(A) ale biorąc pod uwagę fakt, że jest to najlepszy sposób by samemu wiele się nauczyć a przy okazji dość szybko budować nalot długo się nie zastanawiałem. Polecam każdemu - dobra szkoła! By rozpocząć szkolenie Instruktorskie musisz spełniać poniższe wymagania:

nalot, co najmniej 200 godzin, w tym, co najmniej 100 godzin lotu jako pilot-dowódca (PIC), jeśli posiada licencję pilota liniowego ATPL(A) lub pilota zawodowego CPL(A), lub 150 godzin lotu jako pilot-dowódca (PIC), jeśli posiada licencję PPL(A)
wymagania dot. wiedzy teoretycznej posiadacza licencji pilota zawodowego CPL(A) podane w AMC FCL 1.470(b)
nalot, co najmniej 30 godzin na samolotach jednosilnikowych tłokowych, z których co najmniej 5 godzin musi zostać uzyskane w czasie sześciu miesięcy bezpośrednio poprzedzających wstępny egzamin praktyczny podany w ust. (f) poniżej
co najmniej 10 godzin szkolenia praktycznego w lotach wg wskazań przyrządów (IR), z których nie więcej niż 5 godzin może być uzyskane na urządzeniu do szkolenia procedur lotu (FNPT) lub na symulatorze lotu
co najmniej 20 godzin lotów nawigacyjnych jako pilot-dowódca (PIC) samolotu, w tym lot po trasie nie krótszej niż 540 km (300 NM) z dwoma lądowaniami z pełnym zatrzymaniem na dwu różnych lotniskach

Natomiast przed szkoleniem praktycznym dodatkowo:

w czasie sześciu miesięcy bezpośrednio poprzedzających rozpoczęcie szkolenia zdano przed wykwalifikowanym zgodnie z JAR-FCL 1.330(f) instruktorem pilotażu FI(A) specjalny, wstępny, praktyczny egzamin kwalifikacyjny, oparty o kontrolę umiejętności podaną w Załączniku 3 do JAR FCL 1.240. Egzamin praktyczny będzie podstawą oceny możliwości podjęcia przez kandydata szkolenia instruktorskiego.
ukończone szkolenie teoretyczne

Egzamin CPL+ME

2015-05-16T13:00:00.000+02:00

Uff.. 3 dni stresu tzw "przed" no i jest - udało się.
Nerwy zeszły, egzamin CPL+ME zdany (Commercial Pilot Licence + Multi Engine Piston (Land))

Raniutko na lotnisko, byłem duuużo przed czasem. Wytargałem samolot z hangaru, szybki przetarte sprawdzenie samolotu

i do biura.
Do przygotowanego wcześniej planu operacyjnego naniosłem poprawki na aktualny wiatr. Lot z Babic (EPBC) do Łodzi (EPLL) dokładnie po punktach VFR z zachowaniem dozwolonych odchyłek od wysokości i kierunku lotu.
Poszło gładko z wymaganą tolerancją (mniej więcej oczywiście ;)

Wysokość
lot w warunkach normalnych   ± 100 stóp
z symulowaną niesprawnością silnika ± 150 stóp
rozpoczęcie przejścia na drugi krąg + 50 stóp/-0 stóp

Kurs
lot warunkach w normalnych   ±10°
z symulowaną niesprawnością silnika ± 15°

Prędkość
wszystkie silniki pracują    ±5 węzłów
z symulowaną niesprawnością silnika +10 węzłów/-5 węzłów

Przed wyklotem i w trakcie lotu trochę pytań teoretycznych w stylu o rodzaj usterzenia, jak działa trymer i klapka wywarzająca w jednym itd..
W Łodzi po kregu prawym do pasa 25 zgdonie z procedurami, podwozie, moc, klapy i do lądowania. W każdym momencie obowiązkowo procedury i check listy tak jak uczono..

Symulowane awarie silnika wykonywane wcześniej zawsze się przydają - a szególnie podczas egzaminu - i oby tak już zostało...

Po powrocier do Babic kilka kręgów z klapami małymi, dużymi i bez i koniec :) Gratulacje, Shutdown checklist i duuużo usmiechu.

Dokumenty zdane do ULC i czekam na wydanie tak długo wyczekiwanej Licencji Zawodowej. Przy okazji nie będzie w niej już tak pusto, po drodze kilka uprawnień się pojawiło :)

Planowanie lotu VFR

2015-05-15T12:15:00.000+02:00

Moim zdaniem super pomysł na taki film - Co o tym sądzicie?

Przed egzaminem ME - Vmc - Minimum Control Speed

2015-05-13T21:37:00.001+02:00

Definicje, które mogą się przydać podczas egzaminu... Nikt nie jest nieomylny więc w razie wpadek proszę o uwagi :)

Vmc - Minimum Control Speed - Prędkość poniżej której pilot nie jest w stanie utrzymać kontroli samolotu przy założeniu, że:
- silnik krytyczny uległ awarii
- moc ustawiona jest na startową
- śmigło uszkodzonego silnika NIE jest ustawione w chorągiewkę
- środek ciężkości ustawiony jest w maksymalnie tylnym położeniu..

Maximum Zero Fuel Weight - Waga pustego samolotu plus:
- waga niezużywalnego paliwa plus
- pasażerowie
- towar
- załoga

Aktualizacja

2015-05-08T11:20:00.000+02:00

Dział "Pamięciówka" zaktualizowany o kilka pożytecznych przeliczników...

Complex

2015-05-08T10:59:00.001+02:00

Ponownie opuściłem swego bloga na dłuzszy czas ale już jestem... Od czasu kiedy ponownie dopuszczono mnie do latania sporo się działo...
Poza okołolotniskowymi historiami milszymi lub mniej :) udało się w końcu zdać egzamin IR(A) SE - na C172

ze względu na cięcie kosztów - niestety, życie możliwości szybciutko.
Dzięki temu jednak było trochę łatwiej, działania w samolocie nie wymagały aż takiego skupienia i pośpiechu jak to ma miejsce w PA34 Seneca

Czułem się trochę bardziej "wyluzowany" :) ...

Wylot z Babic do Modlina - dobrze, że blisko można poćwiczyć podejścia w/g przyżądów - wektorowanie musiało być bo w Modlinie w/g kart podejść nie da się poprawnie rozpocząć podejścia samolotami bez możliwości RNAV. Kilka podejść ILS, kilka VOD DME i zdane.. Stres był ale radość tym większa bo uzyskanie uprawnienia IR to już jednak coś. Jasne, że nadal wiem, że nic nie wiem i nauki przede mną masa ale jest ! I to mój mały osobisty sukcess...

Następny krok to egzamin CPL+ME. Pierwszy krok - i pierwsze problemy - to dolatanie 5h w tzw Compleksie (chowane podwozie, regulowany skok śmigła). Godizna latania i na Ziemię! Ciśnienie oleju skoczyło, pole czerwone na wznoszeniu .. jedyna słuszna decyzja.. Do Domu!

Bez wiary w siebie ciężko o sukces...

2015-01-12T15:31:00.001+01:00

Ponownie pół roku wyjęte z życioru przy czym 1 miesiąc traumy po diagnozie - Cukrzyca. Nawet nie będę opisywał co człowiek po latach szkoleń, realizacji swoich marzeń czuje kiedy nagle mu się to zabiera....

Po wspomnianym miesiącu koega podesłał mi linka gdzi emożan było wyczytać, że w Stanch, Austarlii i jeszcze paru innych krajach z cukrzycą się lata!!. Wtedy złapałem się tej myśli jak deski jedynej...

Ostatni próba, ostatnia szansa - postanowiłem zrobić wywiad. Wizyty w ULC, konsultacje z orzecznikami, duuużo czytania w internecie + dieta, farmacja i UDALO SIĘ!! Mam badania klasy I i II. Znowu mogę latać!! Jakie to uczucie ? Jak narodziny ponowne!!!

W bardzo wielim skrócie wygląda to tak:

- cukrzyca typu I (insulina podawana w zastrzykach) dyskwalifikuje Ciebie z latania niestety ....

- cukrzyca typu II - leczona farakologicznie, z dietą bezcukrową, poziom cukru na poziomie do 100 (da się - ja zszedłem ze 197 do 93 w badaniach), bezpieczne tabletki typu SIOFOR (zaczynałem od 850 mg ostatecznie mam 1000) i możesz latać.

Ja co roku robię badania w WIML. Tam mi wykryto cukrzycę i tam przywrócono status "operacyjny". Naprawde polecam - wszystko szybko i sprawnie a orzecznik chyba najlepszy na świecie - mimo, że wojskowy :) to i tak bardzo pomocny i życzliwy człowiek.

Ostatecznie wygląda to tak, że z moimi wynikami dostałem

Klasa I - z ograniczenim w lotach w załodze wieloosobowej

Klasa II - bez ograniczeń.

W przypadku keidy myśli się o karierze lotniczej - ograaniczenie kalsy I praktycznie nie jest ograniczeniem :)

Zatem załamani cukrzycy. Można latać! Badać się, nie pić Coli, mocno chcieć i do latać !!!

Jezeli macie jakiekolwiek watpliwości czy pytania piszcie, Nie mam monopolu na wiedzę inapewno nie wiem wszystkiego ale tym co wiem podziele się..

Do zobaczenia niedługo - wracam dokończyć CPL(A) z IFR a ME odsunę na przysżły rok. Teraz zrobię instruktora....

Cukrzyca - koniec latania? - WCALE NIE!

2014-10-10T11:35:00.000+02:00

1,5 roku od ostatniego wpisu - strona już zapomniana, ale odkurzam. Nie odzywałem się bo pochłonięty byłem własnymi problemami z życia wziętymi a ostatnio kończeniem szkolenia do CPL i nauką do niego.
To, że łatwo nie jest to już wiem i tak na 5 wylotów panem Senecą w badaniach wyszedł mi wysoki cukier i zonk. Na początku nie powiem - załamka, emocje, za dużo słów może zbyt wylewnych ale już to przemieliłem i teraz liczą się fakty.

Cukrzyca to nie wyrok na latanie - no poza sytuacjami gdzie konieczne jest przyjmowanie insuliny w postaci zastrzyków - tu zmiłuj się nie ma.W innym przypadku starajcie się nie poddawajcie bo jest szansa. Poniżej podaję wyciąg z prawa wraz ze wstępną interpretacją dotyczącej cukrzycy

Obowiązujące zapisy dotyczące cukrzycy zgodne z Załącznikiem IV (Część –MED) Rozporządzenia (UE) Komisji nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 roku ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. U. L 311 z 25.11.2011 str.1, z późn.zm.) PL 25.11.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 311/183

MED.B.025 Układ metaboliczny oraz wewnątrzwydzielniczy

a) U wnioskodawców nie występuje czynnościowe lub strukturalne zaburzenie metaboliczne, związane z odżywianiem lub wewnątrzwydzielnicze, które może kolidować z bezpiecznym wykonywaniem przywilejów wynikających z odpowiednich licencji.

b) Wnioskodawcy z zaburzeniami czynności metabolicznych, związanych z odżywianiem lub wewnątrzwydzielniczych, mogą zostać uznani za sprawnych, pod warunkiem że wykażą stabilność stanu zdrowia oraz przejdą ocenę lotniczo- lekarską z pozytywnym wynikiem.

c) Cukrzyca

1) Wnioskodawców cierpiących na cukrzycę wymagającą przyjmowania insuliny uznaje się za niesprawnych.

2) Wnioskodawców cierpiących na cukrzycę niewymagającą przyjmowania insuliny uznaje się za niesprawnych, chyba że możliwe jest wykazanie, że została zapewniona właściwa regulacja poziomu cukru we krwi.

d) Ocena lotniczo-lekarska:

1) wnioskodawcy ubiegający się o wydanie orzeczenia lekarskiego 1. klasy, przyjmujący inne leki regulujące poziom cukru we krwi niż insulina, są kierowani do władzy uprawnionej do licencjonowania;

2) ocena sprawności wnioskodawców ubiegających się o wydanie orzeczenia lekarskiego 2. klasy i przyjmujących inne leki regulujące poziom cukru we krwi niż insulina jest dokonywana w porozumieniu z władzą uprawnioną do licencjonowania.

Materiały doradcze dotyczące oceny zawarte są w „Akceptowalnych sposoby potwierdzania spełnienia wymagań (AMC) oraz materiałach zawierające wytyczne (GM) do załącznika IV Część - MED rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011

ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie

cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.” Dziennik Urzedowy Urzedu Lotnictwa Cywilnego – 573 – Poz. 67

str. 20

AMC1 MED.B.025 Układ wydzielania wewnętrznego i metabolizm

(g) Cukrzyca

W zależności od dobrej kontroli poziomu cukru i braku epizodów hipoglikemii:

(1) wnioskodawcy chorujący na cukrzycę niewymagający przyjmowania leków

hipoglikemicznych mogą zostać uznani za zdolnych do lotów,

Dziennik Urzedowy Urzedu Lotnictwa Cywilnego – 573 – Poz. 67

str. 20

(2) stosowanie leków przeciwcukrzycowych, które prawdopodobnie nie spowodują

obniżenia poziomu cukru może być uznane za dopuszczalne z ograniczeniem do

lotów w załodze wieloosobowej

AMC5.MED.B.095 Zaburzenia wydzielania wewnętrznego, odżywiania i metabolizmu
(d) Cukrzyca
(1) Dopuszczenie do lotów może być rozważone gdy stosowanie leków z małym
prawdopodobieństwem mogłoby spowodować wystąpienie hipoglikemii.
(2) Wnioskodawcy z cukrzycą typu 1 powinni zostać uznani za niezdolnych do lotów.
(3) Kandydaci z cukrzycą typu 2 leczeni insuliną mogą zostać uznani za zdolnych do
lotów z ograniczeniem OSL pod warunkiem osiągnięcia odpowiednich wartości
glukozy w surowicy oraz gdy zostały osiągnięte warunki wynikające z pkt. (e) i (f),
o których poniżej. Można rozważyć konieczność wprowadzenia ograniczenia TML na
okres 12 miesięcy aby zapewnić zgodność z postępowaniem, o którym poniżej.
Uprawnienia wynikające z posiadanych licencji powinny być ograniczone tylko w
odniesieniu do samolotów i wodolotów.

(e) Badanie lotniczo-lekarskie lub pod nadzorem Władzy Licencyjnej:
(1)Konsultacja diabetologiczna 1 raz w roku uwzględniająca:
(i) badanie przedmiotowe,
(ii) ocena wykonanych badań poziomu glukozy we krwi,
(iii) ocenę układu sercowo-naczyniowego. Próbę wysiłkową w wieku 40 lat,
wykonywaną 1 raz na 5 lat i ze wskazań klinicznych, włącznie z oceną
występujących czynników ryzyka,
(iv) stan układu moczowego zwłaszcza w odniesieniu do stanu
przedmiotowego nerek.
(2)Badanie narządu wzroku 1 raz w roku oceniające:
(i) badanie pola widzenia perymetrem Humphreya,
(ii) stan naczyń siatkówki badanej lampą szczelinową wraz z dokumentacją,
(iii) możliwość pojawienia się zaćmy.
(3)Badanie wskaźników morfotycznych krwi wykonywane w okresach 6-cio
miesięcznych uwzględniające:
(i) HbA1c z docelowymi wartościami w granicach 7,5-8,5%,
(ii) ocenę funkcji nerek,
(iii)badanie funkcji wydzielniczej wątroby,
(iv)lipidogram.
(4)Wnioskodawcy będą czasowo niezdolni do wykonywania czynności lotniczych w
przypadkach:
(i) zmiany leków/insuliny mogących mieć wpływ na zmianę dotychczasowego
profilu leczenia do czasu osiągnięcia stabilizacji poziomu glukozy we krwi,
(ii) niewytłumaczalnego, jednorazowego i istotnego spadku poziomu glukozy
do czasu osiągnięcia prawidłowej normy.
(5)Wnioskodawcy powinni być uznani za niezdolnych do wykonywania czynności
lotniczych w przypadkach:
(i) utraty kontroli nad pomiarami stężenia cukru,
(ii) powstania retinopatii z jakąkolwiek utratą pola widzenia,
(iii)znaczącej nefropatii,
(iv)jakiegokolwiek innego powikłaniu choroby mogącego mieć wpływ na
bezpieczeństwo wykonywania czynności lotniczych.

(f) Odpowiedzialność pilota
Pomiar poziomu glukozy we krwi dokonywany jest podczas zadań operacyjnych i przerw
między nimi. Pilot powinien mieć ze sobą aparat wyposażony w pamięć pomiaru
Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego – 706 – Poz. 70str. 47
poziomu glukozy z pełnej krwi i wykonać takie badanie w razie potrzeby. Aparatura do
ciągłego pomiaru poziomu glukozy (CGMS) we krwi nie powinna być stosowana. Piloci
powinni udowodnić AME, AeMC bądź Władzy Licencyjnej wykonanie poniższych badań i
wynikach:
(1) Wykonanych testów w okresie przerw między lotami: zwykle wykonuje się 3-4 razy
dziennie lub na podstawie dodatkowych zaleceń lekarza prowadzącego lub w
jakimkolwiek przypadku podejrzenia o spadek poziomu cukru.
(2) Wykonywanych testów w okresie przebiegu lotu:
(i) 120 min przed wylotem,
(ii) <30 min przed wylotem,
(iii) w 60 minucie lotu
(iv) 30 min przed lądowaniem
(3) Działań podjętych w wyniku kontroli poziomu glukozy:
(i) 120 min przed wykonaniem lotu: jeśli poziom glukozy wynosił >15 mmol/l lot nie
powinien być wykonany,
(ii) Przed wykonaniem lotu pilot powinien spożyć 10-15 mg węglowodanów i w
przeciągu najbliższych 30 min ponowić wykonanie testu jeśli:
(A) jakikolwiek wykonany test wskazuje na poziom glukozy <4,5 mmol/l,
(B) przeoczono wykonanie testu przed lądowaniem lub wykonuje się lot w
holdingu albo zawrócenia lotu.

Reasumując - rozpoznanie cukrzycy wymaga wykonanie badania lotniczo-lekarskiego pod kątem oceny zdolności do wykonywania czynności lotniczych. Stosowanie insuliny jest dyskwalifikujące.

No i teraz jak sobie z tym ustrojstwem radzić.

Zdecyduj czy na początku drogi lotniczej chcesz temat "ciągnąć" z takim obciążeniem - sugestia brata dość celna ale nie miałem z tym problemu - jeżeli można to chcę!
Dobry Diabetolog, leki (w moim przypadku Siofor 850) i ciągniesz leczenie przez ok 6 miesięcy. Najlepiej skropulatnie zapisywać pomiary cukru min raz w tygodniu z całego dnia a lepiej częściej dla potrzeb pkt 3
Z wynikami biegniesz na badania lotnicze tzw. "Okolicznościowe". Robią ci pod cukier, skanują twoje pomiary historyczne i wysyłają do oceny do Krajowego Orzecznika Medycyny Lotniczej
Czekasz na wyrok.

Opcja na NIE - ryczysz dalej i niestety pomysł na życie i plan na siebie zmieniasz totalnie - latasz nadal na VATSIM - chociaż to
Opcja na TAK - no nie wymaga komentarza poza jednym. Jeżeli będzie TAK to jednak z odpowiednim wpisem do badań - latanie tylko w załodze wieloosobowej. I tu jeszcze wyjaśniam czy chodzi tylko o samoloty dopuszczone do lotów w załodze wieloosobowej czy wystarczy np. na zwykłej C152 pilot bezpiecznik...

Głównym przyczynkiem do zakazu latania z cukrzycą jest Hipoglikemia czyli tzw. niedocukrzenie. W związku z tym zapaść no i wypadek gotowy. Stąd ważne jest pokazanie orzecznikowi w książeczce prowadzonych pomiarów glukozy, że ustabilizowana lekami cukrzyca jest na stałym nie zachwianym poziomie.

Pewnie w internecie napotkacie na leki cukrzycowe tzw. Inkretynowe, które niwelują ten problem ponieważ w przeciwieństwie do standardowych leków obniżających poziom cukru we krwi niezależnie od zastanego poziomu działają inteligentnie pobudzając odpowiednie receptory i uwalnianie insuliny tylko wtedy kiedy jest to potrzebne.

Niestety te leki na dzień dzisiejszy nie są refundowane czyli koszt kuracji miesięcznej to ok 300-500 zł. Myślę, że w opcji latać czy nie - to akceptowalna cena. To rozwiązanie nie jest jeszcze przeze mnie zbadana więc tylko zaznaczam, że jest i należy jej się bacznie przyjżeć. Więcej można poczytać w artykule WPROST

Latanie w wielu krajach z cukrzycą to już norma i nie ma z tym problemu o czym można poczytać na portalu DLA PILOTA .
W Polsce jeszcze uczymy się co można a czego nie ale widać światlo w tunelu. Najnowsze dyrektywy EU starają ujednolicić to prawo i wygląda na to, że raczej bardzo na plus niz w drugą stronę..

BIBLIOGRAFIA:
- Dziennik Urzędowy
- Uchwała

IR(A)

2013-04-06T11:03:00.000+02:00

Witajcie,

Dawno nie pisałem no ale też nie było o czym. Plan był taki by zrobić CPL(A), potem IR(A), ME itd. pogoda przetrzymała mnie w tą zimę mocno na ziemi jednak..
Ostatecznie dość miałem czekania decydowałem odwrócić kolejność i rozpocząłem kurs IR(A) W Goldwings Flight Academy. Żałuję tylko, że tak późno bo w zimę już dawno miałbym to za sobą no ale chciałem latać i tak czekałem, czekałem - zupełnie bez sensu.. Symulator w Goldwings jest naprawdę fajny. kabina żywcem wzięta z Seneki III. Wszystkie budziki to analogi. Dzięki temu zasiadając w Senece do praktycznych lotów będziecie czuć się jak w domu :)
Tym bardziej, że dopiero teraz widzę jak szkolenie IR(A) pomoże mi w CPL(A). Myślę, że spokojnie taka własnie kolejność mogę polecić przyszłym pilotom zawodowym.

Teraz o samym szkoleniu IR(A)

Czas trwania
IR SE(A) IRME(A) (w/g mnie najlesza opcja by od razu ME robić)
FNTP II 35 GODZIN 40 GODZIN
SAMOLOT 15 GODZIN 15 GODZIN

Wymagania potrzebne do rozpoczęcia szkoalenia IR(A):

Badania klasy 1 - lub 2 z brakiem przeciwwskazań do lotów IFR
Minimum 50 h nalotu jako pilot dowódca w przelotach nawigacyjnych
Wymagane uprawnienie VFR noc wpisane do ważnej licencji
Wymagany kurs teoretyczny ATPL(A) , wpis do licencji ze znajomości j. ang ICAO LVL 4

Informacje o szkoleniu IR(A) w portalu Lotnicza Polska

BKN001

2012-12-06T11:55:00.001+01:00

No ostatnio pogada nie służy lataniu.. najpierw zamglenia, potem niskie chmury, teraz śnieg czasem.. W połączeniu z dniami wolnymi które mogę sobie zafundować w pracy nie daje to dużo możliwości budowania nalotu...
Chciałem do końca roku wyrobić się z kompletem szkoleń CPL ale myślę, że Marzec 2013 to robi się coraz bardziej realny..
Oby zima była słoneczna i sucha....

Nocne Latanie

2012-10-15T15:14:00.000+02:00

Ostatnio ciemno się robi dość szybko stąd chcąc nie chcąc latam głównie wieczorami i w nocy. Tak to sie jakoś składa. Czas, dostępność samolotu...

Ale żeby nie było. latanie w dzień jest super ale w nocy (przynajmniej od czasu do czasu ) tez jest super. Bez GPS bywa stresująco ale jak dobrze wykreśli się trasę po drogach, miastach jest ok. Miasta większe i te średnie widać z daleka co bardzo ułatwia nawigowanie. Inne elementy nawigacji VFR przestają być niestety widoczne.. Kontury lasu nawet rzeki przy zachmurzonym niebie nie pomagają się odnaleźć...

Widoki jednak niezapomniane. nawet taka nasza Warszawka - Las Vegas to nie jest ale też daje radę :) Kilka fotek z rajdu na wschód wieczorową porą poniżej i w galerii

150TT

2012-10-06T12:00:00.000+02:00

Dziś w okolicach Opola ok godziny 8:00 UTZ przekroczyłem nalot ogólny 150 godzin. Ilość dość szczególna bo uprawniająca do kursu na licencję zawodową CPL. Normalnie zacząłbym natychmiast ale trwa on ok 30 godzin z czego 8 godzin jest na samolocie 2 silnikowym PA34 Seneca III.
Te 8 godzin to nie jest dużo dlatego dolatanie pozostałych 20 godzin przy obecnej pogodzie i moim dostępie czasu chcę zrobić przed kursem - w innym przypadku odłożyłoby to egzamin na następny miesiąc co mogłoby mieć to negatywne skutki przy zdawaniu...

Tak czy inaczej zakładam, że ok 2-3 tygodnie pozostały do rozpoczęcia CPL - nie dużo - ostatnie chwile wożenia tyłka i ew. paxów jak ktoś reflektuje :)

Katowice Pyrzowice

Toruń już na zawsze mój...

2012-09-15T22:05:00.000+02:00

Dawno już nie zapuszczałem się do domu :) Chmury na 2500-2800 ft, zimno ciemno i deszczowo ale jak zwykle było zajefajnie...

Na podejściu do 29 EPTO..

Starówka w Toruniu - stare czasy.. Wtedy człowiek nawet nie myślał, że zobaczy ją kiedyś z góry :)

Po odlocie z EPTO w 2 zakręcie.. i do domu na EPBC 2,5 godziny w sumie..

35...

2012-09-06T11:47:00.000+02:00

3 IX 2012 - moje 35 urodziny... nie ma czasu na kryzys wieku średniego, trzeba poginać ze szkoleniami bo wiek zaczyna robić się zaporowy do kariery w dużym lataniu.... A tym czasem bawmy się - moje prezenty :) fajne?

I Tort...

FL95

2012-08-19T13:00:00.000+02:00

Frywolne latanie pomału się kończy. Do 150 godzin potrzebnych do rozpoczęcia kursu CPL zostało ledwie 15. Korci wtedy by jeszcze zdążyć gdzieś polecieć, coś zrobić.

FL95 czyli 9500 stóp nad poziomem morza w metrach ok 3000 m - jakoś ie było okazji wcześniej latać tak wysoko. Tym bardziej chciałem zaczepić o górną granicę lotów w warunkach VFR. Z racji, że było dość ciepło nie chciałem katować silnika dlatego wchodzenie odbyło się stopniowo po 2000 stóp, potem przelot na tej wysokości ok 10 min i znowu 2000 stóp. Na wysokości ok 4000 ft było już tylko 18 C więc samolot "odżył" ale i tak małej Czesi zajmuje trochę wdrapanie się na tą wysokość.. Widoki? No super. Zgubić się nie da. 30 km do miasta to jak pod maską prawie by było..
Wygodnie, bezpiecznie tyle, że wchodzenie długie. Za długie... raz wystarczy.. Jednak szkoda silnika.

W tym locie ponownie miałem pasażera, który robił zdjęcia - także jak tylko dostanę fotki dodam je do posta.

Dziś chyba za ciepło na latanie.. No ale zobaczymy...Może się uda.. CPL już blisko a wiedza nadal mała...:(

Edit 10 IX 2012 - zdjęcia doszły...

Pasażerka

2012-08-18T23:14:00.000+02:00

Wywołany do tablicy tekstem, ze niby nie piszę .. muszę wspomnieć o moim "drugim pilocie" Patrycji. Dziewczyna leciała ze mną dziś drugi raz i to też był jej drugi raz w ogóle w samolocie. Przynajmniej tych gabarytów - o ile słowo "gabaryty" jest adekwatne do C152 ;)

No tak czy inaczej ku mojej uciesze radzi sobie nad wyraz dobrze. Miałem już kilkoro PAX-ów ale ten wie jak latać lepiej niż nie jeden po PPL - ona to czuje... Jednoczesne pilnowanie wysokości, prędkości i kierunku lotu przy słabym bo słabym ale jednak wietrze bocznym to jednak dla kogoś kto siedzi drugi raz w samolocie to nie lada wyczyn. Ona daje radę! Serio
Byle więcej takich pilotów - sam nie latam tak dok ładnie ... ;)

Jeżeli będzie na tyle miła i wyśle kilka fotek z naszego dzisiejszego wypadu do Łodzi (EPLL) to okraszę tego posta nimi.

Tymczasem do usłyszenia - siadam zaplanować następną trasę...

Edit. 19 VIII 2012 Dostałem zdjęcia :)

Preflight Checklist... a Patrycja ciekawa wszystkiego... "a to to to po co?"... :)

Po przeglądzie gotów do uruchomienia (Dzięki Artur za fotkę :) )

Oczekiwanie na zgodę na lądowanie w trzecim zakręcie do EPLL (Łódź Lublinek)

Podejście do 25 w Łodzi - niestety ślady morderstw na trasie widoczne doskonale na szybie...

Chwilę później start do domu na Babice EPBC - trzeba zdążyć przed 21:00 na Tankownię ;)

Przygotowania do CPL ale nadal "tylko" PPL

2012-08-10T12:11:00.000+02:00

W trakcie "dolatywania" nalotu potrzebnego do rozpoczęcia szkolenia CPL - Licencji Zawodowej, czas ucieka bardzo miło. Ale by za miło nie było - a latanie nie służyło tylko przewożeniem koleżanek i lotach na trasie 3 godzinnej by jak najszybciej dobić do 150 godzin staram się ten czas wykorzystać na naukę.
Stąd nalot buduję znacznie wolniej ale mam nadzieję owocniej. Na czym to polega ano na np:

- lataniu na małe lotniska i ćwiczenie lądowań (na Babicach jeden krąg to 9 min i pas długości połowy kraju :) )
- loty po VORach - pomału przymiarka do IFR (no i lektura - zawsze znajdzie się coś do nauki - a nie chce zostawiać jej na ostatnią chwilę)
- nawigacja na niskiej wysokości (powiedzmy 800 ft)
- standardowe zakręty
- utrzymywanie zadanej wysokości przez cały lot
- opadanie i wznoszenie z zadanym gradientem itd

Większość z tego co piszę to podstawa latania i uczą tego na PPL - ale mi tam do ideału jeszcze daleko a przy lataniu IFR nie ma czasu na walkę z samolotem. Tui trzeba gadać po angielsku, utrzymywać zadany radial, odejść z niego na inny przy określonej odległości lub po określonym czasie (obliczonym na prędce w kabinie..) Nie latałem jeszcze w IFR ale dowiadywałem się odrobinę i nie zazdroszczę lotów jednoosobowych w IFR :). Można przepocić pewnie niejedną koszulkę a jak jeszcze "duże ptaki" nie dają ci się "wbić" na radiu to w ogóle robi się ciekawie...

Właśnie dlatego chcę mieć pilotaż podstawowy w małym palcu - chociaż i tego nie mogę sobie założyć bo Pilot uczy się całe życie....

No to "od śmigła!"....

UWAGA! od 31 V 2012 Obowiązkowy Plan Lotu w lotach nocnych VFR

2012-05-25T12:12:00.000+02:00

No nie może być nudno! Od 31 V 2012 wchodzą nowe przepisy. W lotach 30 min po zachodzie słońca i do 30 min przed wschodem słońca konieczny jest Plan Lotu. Pamiętajcie o tym. Link do artykułu na portalu dlapilota macie TU
W tak zwanym międzyczasie dowiedziałem się, że latanie w ATZ nie wymaga wspomnianego planu lotu - także całe szczęście uczniowie z kręgami nie będą mieli problemu ;)

Zmiany w przestrzeni na i przed EURO 2012

2012-05-22T12:10:00.000+02:00

Ważna uwaga. Przy planowaniu lotów weźcie pod uwagę zmiany spowodowane EURO 2012. Zostały wprowadzone obszary zakazów lotów. Niestety tych zmian nie ma w AUP ani w normalnej bazie AIP (na dzień dzisiejszy). Jedyne miejsce z którego można dowiedzieć się co i dlaczego to suplement opisowy do AIP i możecie go przeczytać TU.
Polecam lekturze by nie napadł na was wkurzony FIS-owiec - ja opr. mam już za sobą ale żadnych info podczas standardowego przygotowania do lotu nie znalazłem na ten temat...

ATPL(A) Egzaminy LKE - Zakończone

2012-04-27T12:06:00.000+02:00

JA 14 : 1 ULC

Jakoś poszło ośle... jakoś poszło... :)

Prawo Lotnicze 81,63%
Płatowiec, Instalacje, Zespoły Napędowe 90,00%
Wyposażenie pokładowe, elektronika 85,48%
Masa i Wyważenie 85,29%
Osiągi 86,00%
Planowanie i monitorowanie lotu 73,53% 97,26%
Człowiek - Możliwości i Ograniczenia 81,25%
Meteorologia 85,87%
Nawigacja Ogólna 77,65%
Radionawigacja 86,57%
Procedury Operacyjne 91,11%
Zasady Lotu 77,27%
Komunikacja VFR 95,83%
Komunikacja IFR 95,83%
Średnia 86,04%

Trzecia rocznica

2012-04-19T12:04:00.000+02:00

Dziś mija trzecia rocznica od rozpoczęcia mojej prawdziwej przygody z lotnictwem.. 19 IV 2008 rozpocząłem kurs teoretyczny do PPL(A). Emocje były, potem pierwsze loty no i samodzielny pierwszy lot - do dziś pamiętam to uczucie. Zazdroszczę każdemu uczniowi, który doznaje tego właśnie. Później już nic tak nie smakuje. Jest oczywiście nadal super, fajnie, inaczej - ale smaku pierwszego lotu samodzielnego nic nie jest w stanie przebić :)

ATPL(A) Egzaminy LKE

2011-10-13T11:44:00.000+02:00

Długo już z nie pisałem. Głównie z powodu poważnych zmian w pracy ni i mocnemu postanowieniu zdania egzaminów w LKE. Przekładałem z miesiąca na miesiąc. Po drodze trochę latałem. Brałem też udział w zawodach na celność lądowania w Grądach (EPGY). Ale powiedziałem w końcu dość!
Dziś i wczoraj byłem w LKE i nawet jakoś mi poszło. Ośmielony dobrymi wynikami zapisałem się od razu na najbliższe sesje - będzie mnie to też motywowało do poważniejszej nauki :)
Dla zdających podstawowe info to: Czas na zdanie 18 miesięcy od daty pierwszego egzaminu. W tym czasie mamy prawo podejść tylko do 6 sesji. DO każdego przedmiotu maksymalnie 4 razy. Każda sesja trwa 2 tygodnie dlatego najlepiej rozłożyć sobie zdawanie egzaminów na cały ten okres. Niby oczywiste ale nie jeden już popłynął na braku tych informacji..

Wyniki Sesji :

Prawo Lotnicze: Czas 1:00, Pytań 44, Próba 1/4 81,63%
Płatowiec, Instalacje, Zespoły Nap.: Czas 2:00, Pytań 80, Próba 1/4 90,00%
Wyposażenie pokładowe, elektronika: Czas 1:30, Pytań 60, Próba 1/4 85,00%
Masa i Wyważenie: Czas 1:00, Pytań 25, Próba 1/4 85,29%
Osiągi: Czas 1:00, Pytań 35, Próba 1/4 86,00%
Planowanie i monit. lotu: Czas 2:00, Pytań 43, Próba 1/4 73,80%, 2/4 97,26%
Człowiek - Możliwości i Ograniczenia: Czas 1:00, Pytań 48, Próba 1/4 82,00%
Meteorologia: Czas 2:00, Pytań 84, Próba 1/4 85,87%
Nawigacja Ogólna: Czas 2:00, Pytań 60, Próba 1/4 77,83%
Radionawigacja: Czas 1:30, Pytań 66, Próba 1/4 86,57%
Procedury Operacyjne: Czas 1:15, Pytań 45, Próba 1/4 91,11%
Zasady Lotu: Czas 1:00, Pytań 44, Próba 1/4 77,27%
Komunikacja VFR: Czas 0:30, Pytań 24, Próba 1/4 95,83%
Komunikacja IFR: Czas 0:30, Pytań 24, Próba 1/4 95,83%

Uczę się nadal. Nie ma co wychodzić z transu. Powrót do nauki po zafundowanej przerwie może być bolesny. Dziś też pierwszy raz dostałem prztyczka od E-ATPL - na oko 50% pytań na LKE nie ma w bazie, z której się uczyłem. Całe szczęście nauka nie poszła w las i coś tam dało się pokombinować..

24 II - pierwsza porażka... Godziny spędzone w nocy, po pracy na weekendach. Nerwy i niezrozumienie żony... Szkoda. Zabrakło 1,2% .. ale szedłem zestresowany bo wyniki miałem w okolicy 75% w testach i tak tez wyszło na egzaminie. Nauczka. Jeżeli nie ma min 80% na testach lepiej nie podchodzić - szkoda terminu...

14 III - no Sesja nr IV dość ambitnie ale chcę to już mieć za sobą... Nieprzespane noce, wymowny wzrok żony zajmującej się dzieckiem ... trzeba pogonić. Ze spostrzeżeń, którymi mogę się podzielić to dobry pomysł łączenia przedmiotów w nauce. (Np Prawo z procedurami, albo planowanie z osiągami). Wracam do nauki...

20 III - Sesja IV nei zapeszając zapowiada się nieźle - zdałem dziś 4 egzaminy chociaż bardzo w to wątpiłem ;) - mam nadzieję do końca sesji pouczyć się meteo i też zaliczyć - a co. Dla tych co się obawiają - no nie jest łatwo ale to też pisali ludzie (pytania) :) - Da się przeżyć. No dobra - nie nudzę już - idę spać a wieczorem siadam do Meteo - ech - może żona mi wybaczy ;)

30 III - Do sesji IV udało dołożyć się jeszcze meteo :) Pozostały "tylko" 2 nawigacje...

17 IV - Sesja nr V rozpoczęta. Na pierwszy ogień Nawigacja Ogólna. Statystycznie przedmiot na którym najwięcej kandydatów oblewa całość (czyli nie udaje się zdać przy 4 podejściach). Z racji korków na mieście rozpocząłem tak 13:20 - nie spodziewałem się, że LKE będzie tak rygorystyczny odnośnie zakończenia egzaminów o 15:00 - a był. Zabrali mi zatem 20 min. Głupawych zadań z odpowiedziami o różnicy 1 stopnia było nawet sporo więc przy tego rodzaju pytaniach to loteria. Oceniam, że na 60 pytań 40 było zadaniowych 20 z wiedzy o słońcu, odwzorowaniach Lamberta itd. Musiało mi chyba iść całkiem dobrze bo nagle wpada wąsaty Pan z LKE i krzyczy zamykamy komputery - a ja mam 6 pytań do końca!!! Zamykając nie miałbym szans odpowiedzi dlatego na szybciora patrzę tylko na odpowiedzi nie na pytania i szukam jakiś zastawów znaków, cyfr które kojarzę z pytań na e-atpl.com. Głos za mną szybko szybko! Zamykamy! O klikamy i modlimy się by wyszło! klik...... 77,8% ufff Z jednej strony ulga z drugiej świadomość, że mogłem mieć ponad 80% trochę męczy.....
tak czy inaczej 27 IV podchodzę do Radio Nav - mam nadzieję, że to moja ostatnia wizyta w LKE....