lendas 2tempos

NS400R

2012-05-02T20:36:00.001-07:00

Em 1983 Freddie Spencer,ao andar pela Honda, se tornou o mais jovem Campeão do Mundo de 500cc de todo o sempre . Dois anos depois, em uma comemoração tardia, a Honda lançou o NS400, uma moto alegou ser uma réplica de estrada da máquina de Spencer. O resultado é uma moto rápida, pequena, muito leve, de dois tempos muito esportiva, muito bem acabado com a manipulação de uma excepcional aderência à estrada. Pode ser 100cc menor que suas rivais , mas ela realmente têm o suficiente em comum para justificar o Grand Prix . o motor da NS400 é v3 resfriado a agua de tres cilindros uma surpresa na epoca

O par exterior de cilindros são dispostos para a frente e para baixo com um cilindro vertical média. É uma unidade, a luz estreito, não maior do que um duplo paralelo. A 90 graus, layout V3 permite que o chassi para ser mantido extremamente compacto. Montada em um quadro leve de alumínio de seção em caixa, o peso motor é baixo e transportado para dar um bom centro de gravidade. Os carburadores são cuidadosamente dispostas no interior do V para manter o motor curto, portanto, a distância entre eixos pode ser mantido curto demais. Pesando apenas 162kg , o NS é a moto mais leve e mais rápida na sua classe. É rápido, ágil e responsivo. Você pode alterar linhas sobre ele tão rapidamente como em um piloto real.
Ao contrário de muitos esportivos dois tempos, o poder do NS faz que seja áspera. a Honda usa a sua própria versão de uma válvula de escape de energia chamado AT AC (auto-controlados câmaras de amplificação de torque) na frente de dois cilindros para ajudar o poder espalhar a baixas rotações. Mesmo assim, há pouca ou nenhuma aceleração abaixo de 5.000 rpm, mas há uma acumulação gradual entre 5.000 e 7.000 rpm, altura em que começa a acelerar Ike louco, gritando até o redline. Surpreendentemente, ele faz isso sem problemas. Se qualquer de dois tempos pode ser dito para ter maneiras, em seguida, o NS tem mais do que a maioria.

Potência de pico é a 10.000 rpm, e ele cai logo em seguida. Mantido na fervura entre 7.000 e 10.000 rpm através de seis marchas perto, é uma moto rápida indecentemente. Em qualquer lugar entre 50 e 100ph, normalmente acumulando a velocidade de um canto, vai envergonhar até mesmo máquinas de 1000cc com a fúria absoluta de sua aceleração.

Não há nenhum ponto em ter um 400 há130 mph a menos que você pode usar regularmente todo o desempenho, cravando a potência no chão com confiança. Felizmente, a Honda projetou o chassi com perfeito rolamento para seu motor potente.
Na estrada ou pista, o tratamento é sempre forte e preciso. A direcção é rápida e confortável ea moto tem freios excelentes.

O único limite para a sua estrada
exploração parece ser a extremidade dos pneus. com o poder, muitas vezes sendo mal-humorado, vicioso e inquietante, a Honda é um sistema integrado, máquina esportiva profissional. Bonito de se ver e deslumbrante no desempenho, o NS400 é uma réplica digna de um moto-campeonato vencedora. A pior coisa que você pode dizer sobre isso é que é uma pena que não torná-lo um 500. Como é, o NS é emocionante e muito perto do irrepreensível.

informações gerais

Modelo: Honda NS 400 R

Ano: 1987

Categoria:esporte

Nota: 65,8 em 100.

Motor e transmissão

Deslocamento: 387,00 ccm (23.61 cubic inches)

Tipo de motor: V3, de dois tempos

Alimentação: 72,00 HP (52,6 kW)) @ 9500 RPM

Velocidade máxima: 207.0 km / h (128,6 mph)

Compressão: 7.0:1

Diâmetro x curso: 57,0 x 50,6 milímetros (2,2 x 2,0 polegadas)

Controle de combustível: Membrana

Sistema de arrefecimento: Líquido

Caixa de velocidades: 6 velocidades

Tipo de transmissão,

transmissão final: Corrente

Chassis, suspensão, freios e rodas

Frente dimensões de pneus: 100/90-16

Traseira dimensões de pneus: 110/90-17

Freios dianteiros: disco duplo

Freios traseiro: Disco

Medidas físicas e capacidades

Peso incl. petróleo, gás, etc: 192,0 kg (423,3 libras)

Capacidade de combustível: 19,00 litros (5,02 litros)

colquei um video dela acelerando

yamaha tz750

2010-02-24T17:15:00.000-08:00

rápidas e resistentes Yamaha TZ 350 começaram o seu reinado em 1973 nas mãos de Jarno Saarinen, com uma vitória nas famosas 200 Milhas de Daytona.

Neste mesmo ano seria criado pela F.I.M. um campeonato para a categoria 750 cc.

A Yamaha, após a morte prematura de Jarno Saarinen em maio deste ano, contratou a peso de ouro o já campeoníssimo e então contestado Giacomo Agostini para desenvolver seu projeto nas 500 e nas 750 cc !

A Yamaha havia criado 2 novas motos baseadas nas sua 250 e 350, usando 2 motores acoplados para fazer respectivamente uma 500 e uma 700 cc !

Assim nas 200 Milhas de Daytona de 1974, o mundo conheceria a fabulosa TZ 700, que Agostini, pilotando pela primeira vez uma moto 2 tempos, a levaria pra uma vitória impecável, vencendo pilotos como Kenny Roberts e Gene Romero !

Yamaha TZ 700 - 1974

A primeira versão da Yamaha TZ 700 tinha motor 4 cilindros em linha, refrigeração líquida, potência de 90 HP a 10000 rpm, com 694,5 cm3, peso por volta dos 150 Kg, e velocidade final acima de 280 km /h !
Logo em seguida, nova vitória da dupla Agostini-TZ 700 nas 200 Milhas de Imola !
O campeonato F.I.M. 750, no seu primeiro ano em 1973, ainda sem a participação da Yamaha, foi vencido pelo inglês Barry Sheene, com uma Suzuki.

Já, em 1974, o australiano Johnny Dodds vence com uma Yamaha TZ 700. O vice campeão é Patrick Pons, com outra TZ 700. A Yamaha tem 2 vitórias em 3 provas, contra uma da Suzuki, com Paul Smart.
No mesmo ano, o americano Don Vesco estabelece o novo recorde mundial de velocidade para motocicletas ao atingir a marca de 462 Km/h na pista de Bonneville Salt Flats ! A máquina de Don Vesco era uma Yamaha 1400 cc, ou seja montada com 2 motores da TZ 700 !

No ano de 1975, o campeonato de 750 passa a ser chamado de Campeonato Europeu, ou Fórmula 750 .
A Yamaha prepara uma evolução da TZ 700, passando a cilindrada para 748 cm3, por aumento do diâmetro dos cilindros. A potência aumenta para 110 HP e o peso para 160 kg.
O campeonato fica mais disputado, com 3 vitórias da Suzuki com Barry Sheene, 5 vitórias da Yamaha TZ 750, com Patrick Pons (2) e Johnny Cecotto (1), Tapio Virtanen (1), Gene Romero (1), e 1 vitória da Kawasaki, com Yvon Duhamel. Mas o campeão, pela regularidade, é o australiano Jack Findlay , também de Yamaha TZ 750 !

A TZ 750 também teve uma aventura vitoriosa no fora-de-estrada !!
Kenny Roberts, em 1973 e em 1974 havia sido campeão do AMA Grand National de Dirt-Track, com uma Yamaha de 2 cilindros.
Em 1975, a Harley-Davidson desenvolve uma moto, a XR 750, para combater a Yamaha !
E consegue algumas vitórias !
Porém, a Yamaha, com a participação do genial Kel Carruthers, prepara uma super moto !
Com o motor da TZ 750, num quadro de Dirt-Track, pneus Goodyear especiais, a Yamaha convida Kenny Roberts para disputar a maior competição da categoria, a Milha de Indianápolis !

Roberts, que não conhecia a moto, classificou-se para as finais, e venceu !!
O próprio Roberts considera até hoje sua mais selvagem prova no motociclismo, pois a potência da TZ 750 na terra era indomável !!

No final do ano, a Yamaha surpreende novamente, e lança a evolução da TZ 750, que seria batizada como Yamaha 750 OW31 !
Com quadro da vencedora YZR 500, suspensão monochoque, e com a utilização de materiais nobres, como magnésio e titânio, que abaixa seu peso para 136 Kg, e potência de 115 HP, nasce a imbatível OW31 !!

Em 1976, das 9 etapas da Fórmula 750, a Yamaha vence 8, inclusive as 200 Milhas de Daytona, com o jovem Johnny Cecotto ! No final, o campeão seria o espanhol Victor Palomo, com 3 vitórias !

O principal problema enfrentado pela OW31, é que não existiam pneus com composto de borracha que resistissem à tanta potência !

Em 1977, a Fórmula 750, ganha status de Campeonato Mundial de 750, integrando o calendário oficial !

O americano Steve Baker, com incontestáveis, 5 vitórias, 3 segundos lugares, e 2 terceiros, em 11 etapas, é o Campeão, com uma OW31 !

Entre os 10 primeiros colocados no Mundial de 750, 9 são OW31 !! A Yamaha só perde uma prova, para a Kawasaki de Gene Romer
Em 1978, a Yamaha OW31 simplesmente vence todas as etapas do Mundial, e o título vai para o talentoso venezuelano Johnny Cecotto, que tem 3 vitórias e 3 segundos lugares na temporada !

Em 1979, o regulamento muda, e em cada etapa, são disputadas 2 baterias .
A Yamaha, em 10 etapas (20 baterias), só perde 2 baterias ... uma para a Kawasaki de Greg Hansford, e uma para a Suzuki de Virgínio Ferrari !
O Campeão é o francês Patrick Pons, que mesmo vencendo apenas 4 baterias, tem mais pontos pela regularidade !

Esse seria o último ano do Campeonato Mundial para 750 cilindradas !
A Yamaha em 1978 faz uma tentativa em provas de endurance. Prepara uma OW31 para a equipe francêsa Sonauto, disputar o Bol D´Or.
Com os pilotos Patrick Pons e Christian Sarron, vinha fazendo uma bela prova quando tiveram que abandonar por quebra na 17ª hora.
Em 1979, no mesmo Bol D´Or, novamente a OW31 vai disputar a prova. Com mesma equipe, mas com os pilotos Patrick Pons e o japonês Sado Asami, dessa vez, apesar de uma quebra perdendo muito tempo, a OW31 se mostra muito rápida e ainda consegue um honroso 2º lugar, apenas 5 voltas atrás da Honda vencedora !

Em 1983 e 1984 a Yamaha ainda venceria Daytona, com Roberts pilotando já uma evolução da OW31, a OW60, com motor 4 cilindros (square - four), 2 tempos. A Honda só quebraria essa sensacional sequência em 1985 com Freddie Spencer

E assim a Yamaha OW31 se despediu oficialmente das competições, com um currículo jamais atingido por nenhuma outra moto de competição !

kawasaki z 750

2009-09-01T14:29:00.000-07:00

Foi uma naked de 750 cm³ que mudou o cenário mundial das motocicletas há quatro décadas. Em 1969, a Honda apresentava a CB 750, que marcou o início do domínio japonês no mercado de duas rodas e o consequente ocaso das tradicionais marcas européias. Agora, 40 anos depois, desembarca no Brasil outra 750 cm³ de origem japonesa: a Kawasaki Z 750.

Nem se compara ao impacto causado pela CB 750, eleita a moto do século passado, porém essa japonesa, além de chegar para disputar o acirrado segmento naked de média cilindrada, faz parte da primeira gama de modelos importados oficialmente pela Kawasaki do Brasil. A Z 750 traz motor de maior capacidade cúbica e design agressivo para enfrentar as já consagradas nakeds Honda CB 600F Hornet e Yamaha FZ-6N.

Design diferenciado

No melhor estilo streetfighter (lutadora de rua, em inglês), em vez do tradicional farol redondo, a Kawa Z 750 conta com conjunto óptico com recortes angulosos e uma pequena carenagem na cor da moto que, no caso da unidade avaliada, era verde Kawasaki com detalhes em preto.

Mais que o motor à mostra, chama atenção a ponteira de escapamento em formato triangular. De tão inusitada, faz muitos pensarem que se trata de um item de personalização. Assim como a rabeta mínima, com sua lanterna de LEDs e os espelhos de linhas retas. Enfim, harmoniosa de cabo a rabo, a Z 750 é uma moto bonita de olhar – e, convenhamos, beleza nas motos também é fundamental

Motor liso

Assim como fundamental nessa categoria naked é um motorzão que funcione “redondo”. Adaptado às condições brasileiras, o propulsor de quatro cilindros em linha, dezesseis válvulas (quatro por cilindro) e comando duplo no cabeçote (DOHC) com refrigeração líquida acelera de forma impressionante. Resultado da bem acertada injeção eletrônica e do torque máximo de 8 kgm já a 8.000 rpm. Desempenho que faz a Z 750, literalmente, saltar na frente das concorrentes em acelerações – faz de 0 a 100 km/h em 4,7 s.

Por outro lado, sua potência maior, de 106 cv (4 cv a mais que a Honda Hornet) a 10.500 rpm, não resulta em uma velocidade final muito superior. Na pista de teste, atingiu 234 km/h no belo painel digital, porém a velocidade real foi de decepcionantes 214 km/h. Não que a Z 750 seja uma moto lenta, porém, com motor de maior capacidade e pinta de moto esportiva, esperava-se que “andasse” mais que as concorrentes.

Ciclística e pilotagem

Depois de algum tempo com essa Kawa Z 750 na pista de teste, outra surpresa desagradável: apesar da proposta urbana e versátil inerente às nakeds, o banco tem espuma estreita e dura, cansando o piloto. Pior ainda deve ser a garupa, que tem apenas um pedaço de espuma para se acomodar e não conta nem mesmo com alças de apoio.

Apesar do banco, o piloto fica em posição ereta e confortável. A Z 750 aposta em um guidão mais largo que as outras motos da categoria. Certamente para compensar o reduzido ângulo de esterço do modelo, que dificulta manobras em baixa velocidade. Atrapalha também seu peso mais elevado (203 kg a seco) em relação à Hornet (173 kg a seco), por exemplo.

Já o desenho do tanque e a posição das pedaleiras fazem com que o motociclista se encaixe perfeitamente nessa naked Kawasaki. Com o potente motor à disposição, senti-me à vontade para “abusar” da Z 750. Nas retas era pura diversão ver o conta-giros de leitura analógica crescer na escala e a velocidade aumentar no velocímetro digital.

Até aí tudo “quase” perfeito. Não fosse pela decepção com essa Kawasaki nas curvas. Apesar das boas especificações - garfo invertido (upside-down) com regulagem da pré-carga, na dianteira, e balança monoamortecida, na traseira -, o acerto das suspensões na unidade testada estava “mole” demais.

Bastava deitar que a frente balançava, girava o acelerador e o torque do motor fazia a roda traseira querer escapar nas curvas. Talvez com uma regulagem melhor esses sintomas possam ser minimizados. Vale lembrar que as rivais Honda Hornet e Yamaha FZ-6N não trazem ajustes no garfo dianteiro, mas nem por isso transmitem instabilidade nas curvas.

Porém, os freios da Z 750 merecem destaque. Além de belos discos no formato margarida, dois na frente e único atrás, proporciona uma frenagem eficiente e segura. Estão totalmente de acordo com o desempenho da motocicleta, sendo um dos pontos fortes do modelo

Suzuki GT750 a moto com o maior motor 2 tempos

2009-08-30T19:44:00.000-07:00

O protótipo Suzuki GT 750 foi mostrado no 17º Salão de Motocicletas de Tokyo em outubro 1970 e seu lançamento oficial no Japão ocorreu em setembro 1971. A 750 da Suzuki derivou da Suzuki T 500, com a adição de um cilindro e refrigeração líquida. Tratava-se de uma motocicleta equipada com um grande motor TRICILÍNDRICO de DOIS TEMPOS REFRIGERADO a ÁGUA, sendo que a refrigeração líquida era coisa que as suas concorrente diretas - Honda CB 750 e Triumph Bonneville Sua sigla GT representava "Gran Turismo", ou seja, foi concebida para a estrada, em viagens de longas distâncias, oferecendo muito conforto ao piloto e garupa. Equipada com 3 carburadores Mikuni de 32mm, oferecia 67 hp em 6.500 RPM.

Em 1973 a GT 750 foi anunciada com chapeamento de cromo extra no motor e dois discos de freio dianteiros de 295mm, item que nenhum outro fabricante daquela época oferecia, representando assim um duro golpe da Suzuki no mercado
Os esquemas da pintura foram revisados e reduzidos a apenas duas opções para todos os mercados. No ano seguinte a GT 750 ganhou novos carburadores Mikuni de 40 mm e indicador de posição de marchas no painel, além de outras remodelações estéticas, incluindo as tampas laterais.

No modelo de 1975, os grafismos da pintura outra vez foram revisados, juntamente com os escapamentos que foram elevados a uma maior altura do solo. O motor foi ajustado de forma a oferecer um aumento de potência, chegando a 70 hp a 6500 rpm, o que permitia à grande Suzuki andar em velocidades superiores a 190 km/h (Lembre-se que naquele momento tecnológico da história, essa velocidade era tabu para uma motocicleta de uso urbano).

Esse modelo de 1975 foi a plataforma para o lançamento do modelo de 1976, que viria, na opinião da sua legião de fãs, a ser a mais bonita versão da GT 750
Essa maravilhosa motocicleta foi vítima da legislação de controle de emissões, que começou fortemente no final da década de 70. Seu último modelo fabricado foi o de 1977, praticamente idêntico ao de 1976, início do forçado abandono da Suzuki na fabricação de motores dois tempos e migração compulsória para os motores quatro tempos

rd 135

2009-08-29T16:36:00.000-07:00

Yamaha RD 125, RD 125Z, RD 135 e RD 135Z foram modelos de Moto produzidas e comercializadas no Brasil entre 1982 e 1999. Sua principal e marcante característica é o Motor a dois tempos, que oferece grande potência específica, ótimo desempenho, grande possibilidade de preparação, bem como alto índice de ruído e poluentes. Semelhante as Yamaha RD 350, foram durante 17 anos comercializadas pela Yamaha do Brasil.
Após muitos anos comercializando motocicletas com Motor a dois tempos e com muita tradição nas ruas e pistas de corrida, a Yamaha do Brasil não pensou diferente ao introduzir no mercado a RD 125Z em 1982. Sucessora da Yamaha RX 180, mostrou-se uma motocicleta muito moderna em sua época, com design inovador, bastante confortável - em vista de sua estrutura, com um excelente Motor a dois tempos de 125cc3, mais moderno que as outras motocicletas da Yamaha na época. Havia ainda grande possibilidade de preparação e extração de potência, atributos devidos ao Motor a dois tempos. Possuia como ítens de série: freio a disco dianteiro; painel com velocímetro, hodômetro total, hodômetro parcial e Tacômetro; pedaleiras do carona fixas no chassis da motocicleta (evitando os movimentos da "balança" nos pés do carona) e excelente tanque de combustível de 16 litros. O sistema elétrico inovou ao utilizar em uma motocicleta 125cc3 ignição controlada eletrônicamente (C.D.I.), dispensando o platinado, peça que apresentava muita manutenção e não mostrava-se confiável.

Seu desenho apresentou uma grande inovação: utilizava linhas retas e com muitos ângulos, contrariando a tendência da época de motocicletas com desenho arredondado e muitos cromados. Foi também a primeira motocicleta brasileira a utilizar farol e painel quadrados, considerado uma inovação para a época. O design da RD 125Z era muito arrojado e agressivo (mas não deixando de ser harmônico) demonstrando a vocação esportiva da RD 125Z. Seu porte maior que as concorrentes não demonstrava o fato de ser uma motocicleta de 125cc3, fato que a Yamaha não fazia questão de destacar, pois não havia inscrição da cilindrada nas laterais da motocicleta, apenas o nome: RD-Z Torque Indution. Seu público alvo foram os jovens, mas fêz um grande sucesso em todo mercado nacional. Foi escolhida pela revista Duas Rodas a melhor motocicleta 125 em 1982.

Origem do nome RD

Há um grande mito sobre a origem do nome RD. Alguns dizem ser "Racing Death" (corrida da morte) ou "Road Death" (estrada da morte). Há também referências às bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Fontes ainda afirmam que significa "race derived" (derivado de corridas). Porém em um fórum inglês sobre Motos Yamaha foi esclarecida a origem da nomenclatura de motocicletas Yamaha

RD 125

Após 3 anos com boa aceitação no mercado a Yamaha lança em 1985 o modelo RD 125 produzido em substituição a Yamaha RX 125, modelo mais acessível da montadora na época. Eram claros os sinais de idade da Yamaha RX 125: linhas ultrapassadas, cilindro em ferro fundido, falta de conforto e o complexo sistema elétrico com platinado eram alguns defeitos da Yamaha RX 125. O modelo RD 125 em substituição mostrou-se muito moderna, em semelhança a RD 125Z. Possuia motor semelhante mas com 1cv a menos devido à menor taxa de compressão e o diferente diagrama das janelas do motor 2 tempos.

Não possuia freio a disco na roda dianteira sendo o freio à tambor. Também não possuia pedaleira do carona fixa no quadro da motocicleta, sendo a pedaleira fixa na "balança", o que transmite o movimento da "balança" aos pés do carona. O painel era diferente, mas não menos completo e tanque de combustível comporta 11,5 litros. O sistema elétrico era o mesmo da RD 125Z, muito moderno e confiável, utilizava ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. que dispensa platinado e evita que o motor "flutue" em altas rotações.

A RD 125 mostrava os mesmo atributos da RD 125Z, muito potente e confiável, e os mesmos defeitos: grande consumo de combustível, alto índice de ruído e poluentes. Teve ótima aceitação no mercado.
RD 135 e RD 135Z

Em 1988 a Yamaha Motor do Brasil efetua uma leve reformulação nos modelos de baixa cilindrada. A cilindrada aumenta para 135 centímetros cúbicos, devido ao aumento do diâmetro do pistão (diâmetro do pistão aumentou de 56 para 58mm), mantendo o mesmo curso (50mm). Consequentemente a potência aumentou levemente bem como o torque. Não houve reformulações estéticas além do grafismo, mas reformulações mecânicas: além do aumento da cilindrada, a RD 135Z recebeu novo escapamento e nova regulagem de carburador. Estas alterações garantiram a RD 135 potência de 16cv e a RD 135Z potência de 18cv. O desempenho se tornou ainda melhor com estas alterações mecânicas, mas os problemas continuaram: alto consumo de combustível (em média 24km/l, demasiado alto para uma motocicleta de baixa cilindrada) e alto índice de poluentes e ruídos.

Motor

A RD 125, quando lançada em 1982, apresentou um moderno e eficiente motor 2 tempos de exatos 123cc3, ampliado para 132cc3 em 1988. Seu cilindro é fundido em alumínio, uma inovação em relação às antigas RX, que possuem cilindro em ferro fundido. O alumínio possui como características dissipação de calor mais eficiente e peso inferior em relação aos antigos cilindros em ferro fundido. Assim como as outras motos Yamaha, a RD possui camisa do cilindro confeccionada em aço, com diâmetro de 56mm na RD 125 e RD 125Z; e camisa com diâmetro de 58mm nas RD 135 e RD 135Z. Esta medida de cilindro proporciona 8 retíficas de 0,25mm cada, chegando ao limite de 62mm de diâmetro de camisa e pistão. Porém a Yamaha do Brasil disponibiliza kits de cilindro e anéis para pistões de até 0,75mm (59,5mm de diâmetro total), sendo as medidas maiores de pistão disponíveis somente em outras marcas não oficiais.

O motor 2 tempos da linha RD possui 7 janelas ao total: 4 transferências, duas janelas de admissão e uma de escape. Esta também se mostrou uma inovação da linha RD, visto que as antigas RX utilizam 4 janelas ao total (2 transferências, uma admissão e uma de escape). Em relação a parte elétrica, também mostrou-se um motor muito moderno em seu lançamento, foi a primeira motocicleta na categoria de 125cc3 a utilizar ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. A ignição eletrônica substitui o platinado e em relação à este apresenta muitas inovações:

Não há contato físico entre peças como no platinado, sendo assim não carece de manutenção frequente.

Como o C.D.I. comanda o momento exato da centelha, não há defasagem de ponto ou ponto adiantado em nenhuma faixa de rotação.

Impede que o motor "flutue" em alta rotação. No platinado é frequente a"flutuação" de motor em alta rotação, pois o platinado depende de um contato físico, e em alta rotação este se mostra ineficiente.

Proporciona ligeira economia de combustível devido ao fato de proporcionar uma centelha de maior intensidade e no momento preciso.

Permite avanço de ponto gradual e somente nas rotações desejadas, o que é programado no C.D.I.

Como em todas motos da linha RD, estas possuem torque induction, uma peça desenvolvida pela Yamaha que consiste em uma espécie de válvula, que fica lozalizada entre o carburador e a admissão do cilindro. O torque induction se abre quando o motor suga a mistura ar/combustível/óleo 2 tempos no momento da admissão e fecha-se no momento em que o motor comprime a mistura no cárter, onde haveria o re-fluxo da mistura para o carburador. O torque induction proporciona como melhorias:
Melhor torque em baixa rotação (fator crítico do motor 2 tempos).

Diminuição de consumo de combustível (motor 2 tempos é caracterizado pelo alto consumo).

Evita refluxo da mistura para o carburador e consequentemente evita que encharque-se o filtro de ar de gasolina e óleo.
O motor das RD 125 e 135 possui um excelente potencial de extração de potência. Sua relação peso/potência quando original é ótima, atributo devido ao motor 2 tempos que possui apenas três partes móveis. Seu peso é muito baixo e quando original proporciona a relação cilindrada / potência

Motor

Referente aos modelos RD 135 e RD 135Z:

Motor: Monicilíndrico, 2 tempos, refrigerado à ar, possui Torque Induction com Y.E.I.S.

Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente.

Cilindrada: total de 132cc3, pistão de 58mm de diâmetro com 50mm de curso.

Taxa de compressão: 6,82 : 1 na RD 135 e 7,16 : 1 na RD 135Z.

Carburador: MikuniVM 24SS de 24mm na RD 135 e MikuniVM 26SS de 26mm na RD 135Z.

Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.

Lubrificação: Injessão direta de óleo 2 tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,64 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,86 litros com indicador de baixo nível no painél.

Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos

rd 350

2009-08-29T16:26:00.000-07:00

Yamaha RD 350 (também conhecida como Viúva Negra) é uma série de motocicletas que foi produzida entre 1973 e 1993. No Brasil, sua produção começou em 1986 com o modelo RD350LC YPVS.

Origens

Entre 1970 e 1973 foram fabricados no Japão dois modelos muito populares em todo o mundo: A DS7 e a R5, esta última muito conhecida no Brasil no início da década de 70. A R5 possui motor de alumínio de 349cc3, cinco janelas de transferência, 5 marchas e ganhou em 1972 freio a disco dianteiro na versão R5 C. A Yamaha R5 possui os seguintes modelos: R5 A de 1970, R5 B de 1971 e R5 C de 1972. A Yamaha DS 7 e a R5 foram os projetos utilizados no desenvolvimento da RD 350. Em 1973 nasceu a linha RD: 90cc3, 125cc3, 200cc3, 250 e 350cc3. A RD 350 é proveniente da união das antigas Yamaha DS 7 e R5.

A RD 350 foi lançada nas cores "candy red" e "Racing Green". A RD 350 inaugurou o uso do Torque Induction, a palheta de torque, um mecanismo que veda o retorno da mistura ar/combustível/óleo 2 tempos para o carburador, proporcionando melhor torque em baixas rotações e economia de combustível, um ponto crítico do motor 2 Tempos. Outra difereça em relação à R5 foi o acabamento das tampas do motor, sendo a estampa do logotipo Yamaha na R5 é polido e na RD é uma placa de alumínio fosfatizada. Também foram introduzidos os freios a disco dianteiro com pastilhas de dupla ação (dois cilindors), caixa de mudanças passou a ter com 6 marchas, o bloco do motor obteve novas tampas laterais com formato oval, luzes de pisca idenpendentes para cada direção, neutro e farol alto, foram colocadas em um painel onde estavam também instalados o velocimetro e tacômetro.

Evolução da RD 350, apresentou interessantes inovações como: novo cilindro desta vez com sete janelas de transferência (na RD 350 eram apenas 5), câmbio de 6 marchas. Possuia como cores disponíveis: "Rubi Red" e "Portuguese Orange". Foi descontinuada em 1978.

RD 400

Não foi comercializada no Brasil devido à proibição das importações em 1976. Lançada em 1976, foi uma versão com maior cilindrada, mas mecânica muito semelhante às RD 350. O pistão da RD 400 possui maior curso de pistão: 62mm contra 54mm da RD 350. Além disso foram suprimidas as faixas do bloco e do motor e embora as rodas raiadas fossem o padrão, quase todas saíam de fábrica com rodas de liga de magnésio, acessório opcional. Este modelo introduziu o freio a disco traseiro. Em 1976 ela não possuia o banco rabera, que em [ [1977]] foi introduzido. Já em 1978 foi incluída a ignição eletrônica, novos freios e o chassis remodelado, para ser igual ao da RD 400 Daytona.

RD 350 LC

Em 1980 a Yamaha volta às 350cc, devido a simpatia que esta despertava em seu público. Sendo assim, em 1980 era lançada a RD 350LC (sem o YPVS) com potência de 45cv a 8500 rpm, monoamortecimento central e refrigeração líquida. Em 1982 ganharia o famoso sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) e suspensão traseira monocross.

No Brasil

Em 1986 passa a ser produzida no Brasil com novo visual e carenagem semi-integral e já em 1987 uma decisão da Yamaha centraliza a produção das RD350 em nosso país, sendo exportada para o resto do mundo e descontinuada no Japão. Assim a RD350 no ano de 1988, ganha carenagem integral, discos de freios vazados, suspensão dianteira Showa e um novo nome, RD350R, adequando-se ao exigente mercado externo.

Em 1991 recebeu sua última remodelagem, passando a contar com carenagem totalmente fechada no estilo da CBR600 e Suzuki RGV. Ganha novos faróis duplos seguindo o mesmo padrão de estilo das FZR. Teve sua produção encerrada para o mercado brasileiro em 1993, sendo que seus últimos modelos foram vendidos até o final desse ano.

Ainda assim, foram produzidas para o mercado italiano, alemão e espanhol até o ano de 1995, quando infelizmente saíram totlmente de produção, deixando uma enorme legião de fãs e adoradores órfãos por todos os cantos do planeta.

Mesmo sendo motos muito mais avançadas tecnologicamente, e muito mais potentes, tinham uma distribuição de potência e torque muito mais linear que suas antecessoras, devido ao sistema YPVS, que serve para que a moto tenha maior aproveitamento do torque e da potência, desde as rotações mais baixas, sendo assim mais linear, e não agindo como um "Turbo" como muitas pessoas pensam.

Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira mono-amortecida de série. Seu quadro foi o precursor dos famosos quadros DeltaBox de alumínio desenvolvidos pela Yamaha, e posteriormente utilizados pelas demais marcas. Vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.

Motor

Seu motor 2 Tempos produz 55cv e sua velocidade máxima é de 199 km/h. Sua aceleração de 0 à 100km/h é de 6 s, e seu consumo médio na cidade fica entre 12km/l e 14km/l. Extremamente veloz, sua principal concorrente no Brasil era a Honda CBX 750 F. Não raramente aconteciam disputas para ver quem era a mais rápida. Disputas essas sempre apertadas, não dando muita margem nem para RD350, nem para CBX 750, se julgar absoluta sobre a outra. Porém, dada a facilidade do motor 2 Tempos em se extrair potência, as RD 350 "envenenadas" acabavam por vencer a grande maioria das disputas

A Yamaha RD350 foi a primeira moto 2 Tempos a utilizar o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), que consiste em uma válvula controlada por um microprocessador. Essa válvula localiza-se na saída de escape do cilindro, e varia sua abertura para dar maior compressão em baixas rotações. Dessa forma minimiza uma das características dos motores 2 Tempos, que é a falta de torque em baixas rotações. Conforme aumenta o giro do motor, essa válvula se abre progressivamente a partir de 5.500rpm até 9.000rpm, quando ela está totalmente aberta. Esse sistema acabou sendo implantado pelas demais marcas, porém com nomes diferentes, e algumas sutis alterações.

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