Club Car

BMW Serie 6 Cabrio

2011-03-13T18:12:00.002-03:00

Es la primera variante de la nueva generación del BMW Serie 6; más adelante habrá otra con carrocería cerrada (Serie 6 Coupé). El descapotable está en venta desde 94.900 € con un motor de 319 CV y por 111.500 € con uno de 408 CV (precios, equipamiento y ficha técnica completa)

Este modelo reemplaza al que llegó al mercado en 2004 (más información). Su calidad de acabado y posibilidades de equipamiento son equivalentes a las que tienen los coches de la Serie 5 ó Serie 7 de BMW.

Con 4,89 m de longitud (7,4 cm más que el modelo anterior) es uno de los descapotables más grandes a la venta en España junto con el Maserati GranCabrio. Los únicos modelos claramente mayores son el Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé (5,61 m) y el Bentley Azure T (5,41 m), ambos mucho más costosos.

La capota del BMW Serie 6 Cabrio está fabricada con varias capas de lona y tiene un accionamiento completamente eléctrico. Necesita 19 segundos para abrirse y 24 para cerrarse. Ambas maniobras se pueden hacer en marcha hasta 40 km/h. Es el mejor descapotable que he conducido para viajar descapotado y sintiendo lo menos posible las molestias originadas por el aire (no he podido conducir el Mercedes-Benz Clase E Cabrio, que también puede ser muy bueno para un uso así).

Para conseguir el mejor nivel posible de silencio y comodidad de marcha es imprescindible utilizar el deflector (incluido de serie) que se coloca justo detrás de los asientos delanteros y que, por lo tanto, anula las plazas traseras (imagen).

Incluso a una velocidad superior a 120 km/h no hace falta que los ocupantes de las plazas delanteras (aunque sean muy altos) utilicen gorra para evitar que el aire les golpee la frente, ni que eleven el tono de voz para mantener una conversación, incluso por un teléfono móvil. Un Maserati GrandCabrio protege mucho peor de las corrientes y del ruido que genera el aire.

Los asientos delateros pueden ser de dos tipos en función de la sujeción lateral que dan al cuerpo, pueden tener ventilación (la calefacción es de serie) y muchas posibilidades de regulación mediante mandos eléctricos. De serie están tapizados en un cuero («Dakota») tratado para que su superficie no se caliente excesivamente cuando se aparca bajo el sol. El climatizador tiene un funcionamiento específico cuando la capota está abierta, que básicamente consiste en que el caudal de aire que da depende de la velocidad del coche y de la temperatura en el exterior. Estos asientos tienen los cinturones de seguridad integrados (imagen) para que sea más fácil alcanzarlos y para que no estorben el paso a las plazas traseras.

No he viajado en las plazas traseras, pero el confort debe de ser mucho peor que en las plazas delanteras, por otra parte algo habitual en los descapotables de cuatro asientos. Estos pasajeros cuentan con su propio deflector de aire, colocado justo detrás de ellos (imagen). Es la misma pieza que hace de luneta cuando el techo está sobre la carrocería. Es de cristal y tiene resistencias térmicas.

Las plazas traseras (imagen) son muy pequeñas. Cuando en las plazas delanteras se sienta correctamente un adulto de 1,80 m, en las traseras apenas queda sitio para otro de talla parecida. También es muy estrecho y los respaldos no ayudan a conseguir una buena postura porque van colocados en una posición próxima a la vertical. El maletero tiene 350 litros de capacidad cuando el coche está capotado y 300 litros cuando está descapotado; en los dos casos sus formas son irregulares (imagen). Al él se accede por una boca más bien pequeña.

Inicialmente sólo se venden dos versiones, 640i (con motor de seis cilindros y 319 CV) y 650i, con motor de ocho cilindros y 408 CV). Sólo se diferencian estéticamente por el tamaño de las ruedas (más anchas en el más potente) y por la forma de las salidas de escape (ovaladas en el más potente). Más adelante el Serie 6 Cabrio podrá tener motores Diesel.

Los dos modelos tienen motores que combinan un funcionamiento extremadamente suave y agradable con una respuesta intensa al acelerador. La variante de 400 CV tiene una ventaja clara de aceleración (según datos oficiales llega desde parado hasta 100 km/h en 5,0 segundos, en lugar de 5,7 segundos de la menos potente) aunque habrá pocas circunstancias donde realmente se saque provecho a esa ventaja.

El 640i ofrece una ventaja incuestionable de consumo de carburante y precio (es 17.000 € más barato). Según datos oficiales facilitados por BMW, en el ciclo medio de homologación consume 7,9 l/100 km, un 27 % menos que el 650i. Es una cantidad excepcionalmente baja para un coche de estas características. De hecho, actualmente no hay ningún descapotable de más de 4,65 m y 250 CV que consuma menos (listado). Los dos modelos tienen, entre otras cosas, un sistema de arranque y parada automática del motor para evitar derrochar combustible durante las detenciones. También para las dos versiones el cambio de marchas es automático de 8 velocidades, cuyo funcionamiento nos parece muy bueno por la suavidad y rapidez con la que puede cambiar de marchas.

Por las peculiaridades de este modelo, nuestro comparador de seguros no facilita precios en línea para pólizas a todo riesgo o todo riesgo con franquicia. Para saber su precio es necesario ponerse en contacto con cada aseguradora.

Algunos detalles de equipamiento
Hay un sistema que permite seleccionar entre diferentes modos que modifican la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección o el funcionamiento del control de estabilidad y de la caja de cambios.

Como otros modelos de BMW, puede llevar elementos de equipamiento interesantes como el sistema de visión nocturna(«BMW Night Vision») con reconocimiento de peatones, el deinformación proyectada en el parabrisas («Head up Display»), el dispositivo de reconocimiento de algunas señales de tráfico como las que limitan la velocidad (más información), el dispositivo que ofrece una visión completa del perímetro del coche (imagen) gracias a un conjunto de cámaras ubicadas en los paragolpes, un sistema automático de aparcamiento o una cámara de marcha atrás que está oculta debajo del logotipo del portón (vídeo ilustrativo).

Para proteger a los peatones en caso de atropello tiene un capó activo que se eleva para amortiguar el impacto y que el peatón no choque contra partes duras del motor.

BMW anticipó su aspecto con el prototipo BMW Concept 6 Series, que tenía carrocería cupé.
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Land Rover Range Rover Evoque

2011-03-13T18:11:00.002-03:00

El Land Rover Range Rover Evoque es un nuevo modelo de Land Rover inspirado en el prototipo LRX, del que conserva casi totalmente su aspecto. Ya se puede pedir, aunque las primeras unidades no se entregarán hasta septiembre de 2011. Está disponible con carrocería de tres puertas («Coupé») desde 34.600 € (todos los precios) y con carrocería de cinco puertas a partir de 33.600 € (todos los precios).
Todas las versiones de tres puertas son 1.000 € más costosas que las de cinco. Land Rover justifica esta diferencia con el argumento de que el Range Rover Evoque Coupé es «más exclusivo». Mide 4,36 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,61 de altura; la carrocería del cinco puertas es un centímetro más larga y tres más alta.
Es el modelo más pequeño de todos los que Land Rover comercializa en la actualidad. Tiene un tamaño similar a un Nissan Qashqai y es algo más pequeño que un BMW X1. Un Audi Q5, un Mercedes-Benz GLK o un Volvo XC60 son claramente más grandes (listado ordenado por tamaño).
Exceptuando el Defender, Land Rover no comercializa ninguno de sus modelos con carrocería de tres puertas, aunque las primeras generaciones del Freelander, del Discovery y delRange Rover sí tuvieron versiones de tres puertas.
En España, el Range Rover Evoque se podrá elegir con tres motores, uno de gasolina —GTDi de 240 CV— y dos Diesel —eD4 de 150 CV y SD4 de 190 CV—. Todos son de cuatro cilindros y tienen inyección directa, sobrealimentación y un sistema de parada y arranque automático en las detenciones.
El cambio de marchas puede ser manual o automático, siempre de seis velocidades, salvo en la versión eD4 de 150 CV que sólo está disponible con la transmisión manual y en la de gasolina GTDi de 240 CV, que únicamente se puede adquirir con caja automática. El mando para manejar la transmisión automática es de forma circular (imagen), muy similar al de algunos modelos de Jaguar como el XF (imagen).
Todas las versiones del Range Rover Evoque tienen tracción total («4WD») mediante un acoplamiento Haldex, aunque la del motor de 150 CV podrá adquirirse con tracción delantera («2WD»). La diferencia de precio entre las versiones de tracción delantera y total es de 1.900 €; y entre las variantes automáticas y manuales, 3.900 € —la diferencia es tan grande porque con el cambio automático aumenta el consumo y pasa al tramo siguiente del Impuesto de Matriculación—.
El Range Rover Evoque eD4 de 150 CV, carrocería de cinco puertas y tracción delantera se puede adquirir desde 33.600 €. Es más costoso que un X1 (ficha comparativa). Esta versión tiene un consumo medio homologado de 5,0 l/100 km. Es una cifra muy baja. No hay otro coche con carrocería de todoterreno, tamaño y potencia parecida que gaste menos (listado). Un MINI Countryman—versión Cooper D de 112 CV— gasta menos (4,4 l/100 km) y, aunque no es un todoterreno, tal vez su utilización vaya a ser similar a la del Evoque.
La suspensión puede tener el sistema «Adaptative Dynamics» con amortiguadores de respuesta variable: la dureza del amortiguador cambia en función de la viscosidad del fluido ferromagnético contenido en su interior, que es controlada electrónicamente.
Sobre su capacidad para circular fuera del asfalto, tan sólo sabemos lo que dice Land Rover: «Aquellos conductores que se lleven su Range Rover Evoque fuera de carretera estarán muy contentos cuando sepan que además de la extremadamente generosa distancia al suelo, el Evoque tiene los ángulos ventral, ataque y salida mucho mejores que los otros SUV del mercado».
Las versiones de tracción total tienen el sistema «Terrain Response», disponible también en otros modelos de Land Rover. Permite seleccionar cinco programas diferentes en función del tipo de terreno por el que se circule: carretera/todoterreno fácil, hierba/gravilla/nieve, barro, baches/arena, y uno personalizable (sólo en las versiones con el sistema «Adaptative Dynamics»). Cada uno de ellos varía el funcionamiento del motor, la suspensión, la transmisión, el control de estabilidad (DSC) y el cambio automático —si lo lleva —.
Para ahorrar peso, el capó, el techo y ciertas partes de las suspensión son de aluminio, la estructura del salpicadero es de magnesio y las aletas delanteras y el portón son de plástico. Independientemente del color de la carrocería, el techo puede pintarse en tres tonos —gris, negro y blanco—.

Habitáculo y equipamiento
De serie tiene cinco plazas y, opcionalmente, la versión de tres puertas puede tener solo cuatro (encargando dos asientos individuales para la segunda fila). Land Rover asegura que la posición de conducción es más baja que en el resto de sus modelos.
Está disponible con tres niveles de equipamiento: «Pure», «Prestige» y «Dynamics». Estos dos últimos suponen ciertas modificaciones en la carrocería (parte inferior de las puertas pintadas y diveros detalles cromados).
Entre el equipamiento posible hay una pantalla táctil de 8 pulgadas que puede mostrar imágenes diferentes al conductor y al pasajero, un conjunto de cinco cámaras que muestran imágenes de los alrededores del coche para facilitar las maniobras, un sistema de detección de objetos en ángulo muerto y un dispositivo semiautomático de aparcamiento en línea —el conductor debe accionar el acelerador, el freno y el embrague (si lo tiene)—.
Otros elementos que puede llevar son los faros de xenón coniluminación adaptativa y cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, un climatizador de dos zonas, asientos delanteros y volante con calefacción, un techo panorámico de cristal, las llantas de hasta 20 pulgadas —con neumáticos 245/45—, un sistema de acceso y arranque sin llave o un sistema de entretenimiento para los pasajeros traseros con TV digital vía satélite y reproductor de DVD —fichas de equipamiento Range Rover Evoque 3p y fichas de equipamiento Range Rover Evoque 5p—.
Sobre el sistema de iluminación interior, Land Rover afirma: «La luz de ambiente LED proporciona una iluminación sofisticada y precisa dentro del habitáculo, con una gama de colores que el conductor puede elegir para que se adapte a su estado de ánimo. Por ejemplo, al seleccionar el modo «Dinámico», un color rojo llena el interior, así como también los diales del panel de instrumentos y la pantalla dual».

Otros detalles

El Range Rover Evoque se fabricará en la planta que Land Rover tiene en Halewood (Inglaterra). Se comercializará en más de 160 países. En España, Land Rover estima que el 63% de las ventas corresponderán a versiones de cinco puertas y el 37% a variantes de tres puertas. Por tipo de tracción, las «4WD» (total) supondrán entre el 70 y el 80%. Land Rover prevé comercializar unas 1.700 unidades en 2011 y de 5.000 a 6.000 anuales a partir de 2012 —eso supondría duplicar sus ventas actuales—.

Nissan Juke

2011-03-13T18:10:00.002-03:00

El Nissan Juke es un turismo que tiene un aspecto que quizá recuerde al de un todoterreno porque su carrocería es relativamente alta (1,57 metros) y porque va algo más alejado del suelo que un turismo convencional.
La versión más asequible (1.6 117 CV Visia) está disponible a partir de 16.250 Euros (todos los precios). Es un precio entre 1.500 y 2.000 Euros superior al de un Citroën C4, un KIA cee'd y un Peugeot 308 (listado ordenado por precio). Comparado con algunos todocaminos, un Suzuki SX4 es más económico, mientras que un Skoda Yeti tiene un precio similar (ficha comparativa). Desde el punto de vista del precio, el modelo más interesante del Juke es el que tiene motor Diesel de 110 CV (desde 17.950 Euros) pues no es mucho más caro que algunos de sus rivales (listado ordenado por precio).

Aunque tenga una altura libre al suelo de 18 cm, suficiente para sobrepasar irregularidades donde otros coches rozarían, el Juke no es adecuado para un uso fuera de la carretera. No tiene las características habituales de los coches pensados para circular por campo, como mucha distancia libre al suelo, recorridos de suspensión amplios o control de descenso de pendientes.
Sí puede tener tracción total («ALL-MODE 4X4-i»), pero este sistema es casi anecdótico pues solo está disponible en la versión más potente (y cara) de la gama. Una de las cosas que sí tiene de todoterreno (o de monovolumen) es un puesto de conducción elevado que facilita, por ejemplo, un acceso fácil a las plazas delanteras y una buena visibilidad entre el tráfico.
Da la impresión de que en el Juke el aspecto de la carrocería ha condicionado el interior, muy poco espacioso. Sus plazas traseras tienen casi el mismo espacio que un Nissan Micra, cuando por fuera tiene prácticamente el tamaño de unVolkswagen Golf. La mayor parte de los coches de su tamañoson más espaciosos.

El maletero también es pequeño. Tiene 251 litros en las versiones de tracción delantera y 207 las de tracción total, sin contar con los 40 litros de un compartimento que hay bajo el piso. Modelos como el Suzuki SX4 (270 l) o el Škoda Yeti (405 l) tienen uno de mayor capacidad. El de un SEAT Ibiza SC (284 l) también es mayor. Más impresiones del interior.

Motores y otros detalles

No es un coche especialmente confortable porque tiene una suspensión un poco dura que en carreteras o calles con firmes irregulares sacude con fuerza a los ocupantes, pudiendo resultar seca y molesta. Esta impresión la tenemos tras conducir las versiones de 110 y 190 CV.

El Juke está disponible con un motor Diesel de 110 CV y con dos de gasolina de 117 y 190 CV (fichas técnicas de todas las versiones).
Con el motor Diesel de 110 CV, da un buen resultado porque tiene un funcionamiento silencioso y suave, y responde bien al acelerador tanto en carretera como por ciudad. El consumo no es particularmente bajo (gasta un poco más que un turismo con carrocería normal y motor Diesel de potencia parecida), aunque sí moderado.
El motor de 190 CV es nuevo en Nissan (más información). Tiene mucha fuerza y consigue que el Juke sea un vehículo rápido aunque circule con mucha carga. Un inconveniente es que tiene un consumo muy alto incluso cuando se conduce con suavidad. Pensamos que una posible causa de ello es que el Juke tiene una resistencia aerodinámica alta y unos desarrollos de transmisión cortos. Más impresiones de conducción.

Nissan adelantó el aspecto del Juke con el prototipo Qazana que presentó a finales de 2009. Tiene la peculiaridad de que sus puertas traseras se abren en sentido contrario al habitual, como las del nuevo Opel Meriva.

El Juke ha sido desarrollado por el centro de diseño de Nissan en Londres (Reino Unido) y Atsugi (Japón). Se fabrica en las plantas que Nissan tiene en Sunderland (Reino Unido) y Oppama (Japón).

MINI Rocketman Concept

2011-02-24T17:10:00.000-02:00

El MINI Rocketman es un prototipo con el que parece que MINI ha hecho un homenaje al número tres: mide algo más de tres metros de longitud, tiene tres puertas, tres (más una) plazas y gasta alrededor de 3 litros cada 100 kilómetros.
El chasis es de fibra de carbono y parte de su estructura se puede ver a través del techo de cristal (está camuflada en el diseño con la forma de la bandera de Reino Unido, que se ilumina de noche tanto en el lado exterior como en del habitáculo; imagen) o en los montantes. La carrocería mide 3.419 mm, menos que el MINI que se comercializa —en su variante de tres puertas, tiene una longitud de 3.723 mm—. El MINI original medía 3,05 metros.
Las puertas laterales tienen un sistema de apertura particular: van unidas mediante bisagras a otra pieza de la carrocería de fibra de carbono (de color oscuro en las imágenes) y, a su vez, esa pieza también va articulada con otra bisagra a la estructura del coche (imagen). Así queda un espacio más grande para entrar en el coche. Además, el umbral de la puerta es solidario a ella, con lo que no hay que salvar ningún obstáculo para llegar al asiento.
El acceso al maletero tampoco es el habitual. El portón está dividido en dos partes. La superior, compuesta por el cristal y parte de la carrocería, se abre hacia arriba. La parte inferior sale hacia afuera 35 centímetros (imagen), como el cajón de un mueble. También se puede utilizar para llevar equipaje en el exterior, como unos esquis (imagen); en este caso, hay una trampilla para impedir el acceso al habitáculo desde el exterior.
Los faros tienen LEDs para todas las funciones. Los pilotos también pero el sistema de iluminación es peculiar: proyectan la luz sobre la carrocería (imagen).
Según MINI, tiene 3+1 plazas. Esto se debe a que ha recurrido a una solución semejante a la del Toyota iQ. Es decir, el asiento del pasajero delantero va más adelantado que el del conductor y detrás hay un espacio suficiente para un adulto. Esto es posible porque el salpicadero está más adelantado en ese lado. En cambio, el hueco tras el del conductor es pequeño y sirve como plaza de uso ocasional (el respaldo es distinto al del otro lado y no hay apoyacabezas; imagen). El volante se mueve solidariamente con la intrumentación (imagen).
Estos sistemas permiten que en caso de viajar únicamente dos personas, pueden retrasar los asientos, el volante y la instrumentación. Si viajan tres, el pasajero delantero adelanta su asiento y, según MINI, «el espacio disponible a la altura de las rodillas del acompañante se reduce a la dimensión normal en un MINI de serie». Para acoger un cuarto ocupante, el conductor debe adelantar asiento y cuadro de instrumentos. MINI dice que «De este modo hay suficiente espacio para que la cuarta persona tome asiento detrás de él y pueda viajar cómodamente, al menos en recorridos cortos».
La unidad central del equipo multimedia se puede extraer para poder, mediante un ordenador, añadir canciones, introducir destinos de viaje o datos de teléfono. Todas las funciones se manejan desde los mandos del volante, entre los que hay una bola que se puede mover como la de los ratones de ordenador.

Volkswagen Golf Cabriolet

2011-02-24T17:08:00.002-02:00

A diferencia del Volkswagen Eos, que tiene techo duro, el Golf Cabriolet tiene capota de lona. Esta es la principal característica que los distingue, ya que ambos modelos derivan del Golf. El Golf Cabriolet llegará al mercado en el primer semestre de 2011.
Tiene cuatro plazas, las traseras con capacidad para dos adultos, según se puede ver en la galería de imágenes. La capota tiene apertura y cierre eléctrico y tarda 9,5 segundos en completar cada una de esas operaciones (animación). Se puede realizar en marcha, a una velocidad máxima de 30 km/h.
Actualmente hay descapotables de tamaño similar al del Golf Cabriolet tanto con capota de lona —Audi A3 Cabrio o BMW Serie 1 Cabrio— como con techo duro —Peugeot 308 CC, Renault Mégane Coupé Cabriolet o Volvo C70—.
Se podrá elegir entre seis motores turboalimentados de inyección directa de 105 a 211 CV. Cinco de ellos, cuatro de gasolina (TSI) y uno Diesel (TDI), estarán disponibles con la caja de cambios de doble embrague («DSG»). Habrá tres versiones con ciertos elementos para que el consumo de carburante sea el mínimo posible, denominadas («BlueMotion Technology»).
Con el motor Diesel de menor potencia (1.6 TDI de105 CV), el Golf Cabriolet consume 4,4 l/100 km. Gasta ligeramente más que un A3 Cabrio con el mismo motor y menos que otros descapotables Diesel de entre 100 y 120 CV (listado).
Como otros descapotables, lleva unos arcos de seguridad tras los reposacabezas traseros que emergen en caso de vuelco. El equipamiento de serie incluye siete airbags —uno de ellos para las rodillas del conductor— y control de estabilidad.
Lleva los pilotos de diodos luminosos, iguales que los del Golf GTI. Los faros pueden ser de doble xenón. En este caso, la iluminación diurna es mediante diodos luminosos (imagen).
Volkswagen ha comercializado versiones descapotables en todas las generaciones del Golf, salvo la quinta (2004-2009), cuando llegó al mercado el Eos. El último Golf Cabriolet que se comercializó en España dejó de estar disponible en junio de 2003 (más información). Aunque el frontal era similar al del Golf IV (imagen), su desarrollado estaba basado en la carrocería del Golf III

Chevrolet Cruze 5p

2011-02-24T17:07:00.000-02:00

Estará en venta a mediados de 2011. Se distingue del Cruze que se vende en España desde principios de 2009, porque tiene un portón para acceder al maletero en lugar de una tapa. Otra difererencia es que su carrocería es de menor longitud, aunque por el momento Chevrolet no ha dado este dato. El Cruze con carrocería de cuatro puertas mide 4,57 m.

El modelo definitivo del Chevrolet Cruce 5p conserva las proporciones de su prototipo. Su maletero será de unos 400 l, es decir, unos 50 l menor que el del Cruze de cuatro puertas. Es un buen dato para un coche de este tipo, aunque no sobresaliente; un Citroën C4 tiene un maletero de 408 l.
Su gama de motores podría estar compuesta por dos de gasolina de 1,6 y 1,8 l de cilindrada con 124 y 141 CV de potencia respectivamente, y por uno Diesel de 2,0 l y 163 CV. Estos motores son básicamente los mismos que ya tiene el Cruze de cuatro puertas, aunque con pequeños cambios para que cumplan una normativa de emisiones distinta.

Fiat 500

2011-02-22T18:56:00.002-02:00

El Fiat 500 es un utilitario de tamaño similar al de un Renault Twingo, con carrocería de tres puertas y cuatro plazas (todos los precios). Hay una variante descapotable (500C) y Abarth comercializa sobre este coche varias versiones «deportivas» (500, 500C y 695 Tributo Ferrari).

Está en venta desde 10.750 € (con motor de gasolina de 69 CV). Este precio es elevado en relación a la mayor parte de los utilitarios de tamaño parecido. Un Fiat Panda (que mide casi lo mismo que el 500) con el mismo motor cuesta aproximadamente 7.750 € (eso sí con un equipamiento menor). Un Renault Twingo de 75 CV cuesta 8.845 € o un KIA Picanto de 62 CV, 7.300 €.

Puede compensar pagar ese precio porque su habitáculo da buena sensación de calidad. Los materiales son vistosos, modernos y tienen un tacto mucho mejor que, por ejemplo, los de un Fiat Panda.

Otra razón que sobresale del Fiat 500 es que cualquier versión puede llevar climatizador, tapicería de cuero, conexión «Blueooth», un equipo de sonido de alta fidelidad o llantas de aleación de 17". También puede tener dos tipos de navegadores, uno integrado y otro portátil (imagen). Estos elementos son difíciles de encontrar en la mayor parte de los utilitarios pequeños.
También puede llevar faros de xenón (que no los puede tener ningún modelo de la competencia, salvo el MINI, que es mucho más caro). Hemos probado una unidad con estos faros y da una iluminación muy buena tanto en luces de cruce como de carretera.

Para un uso en ciudad, el Fiat 500 tiene la ventaja de su pequeño tamaño y que necesita poco espacio para maniobar. Para ocupantes no es especialmente práctico porque tiene unas plazas traseras muy pequeñas. Por ejemplo, un Renault Twingo es mucho más espacioso.

Delante, por espacio, no hay problemas para acomodar a dos adultos. Sin embargo, la posición de conducción no es confortable para personas de talla media o superior porque los pedales quedan muy cerca del volante por lo tanto hay que ir con las rodillas muy flexionadas. No es posible alejar el volante del salpicadero.

Gama de motores

Gasolina		Diesel
0.9 TwinAir	85 CV	1.3 Multijet 16v	75 CV
1.4 16v	100 CV	1.3 Multijet II 16v	95 CV
0.9 TwinAir (próximamente, fecha sin determinar)	65 CV
0.9 TwinAir (próximamente, fecha sin determinar)	105 CV

El motor más novedoso es el motor 0,9 Turbo TwinAir. Tiene la peculiaridad de que es bicilíndrico y va turboalimentado, da 85 CV (Información técnica. Pertenece a la familiar de motores que Fiat denomina «MultiAir»). A pesar de que sólo tiene dos cilindros (en términos generales, a mayor número de cilindros más suavidad de giro) su funcionamiento es suficientemente suave, si bien su giro al ralentí y a pocas revoluciones no es tan redondo como el de un motor de cuatro cilindros. Su sonido es grave.
El Fiat 500 con este motor es el coche de gasolina de menor consumo de Fiat. Con 4,1 l/100 km de consumo medio homologado está muy próximo al consumo que ofrecen utilitarios Diesel.

Los hemos probado en diversas condiciones y hemos comprobado que no gasta tan poco como puede parecer a la vista del dato oficial. Tampoco es más económico que utilitarios de gasolina y potencia parecida. Es difícil que gaste muy poco aunque se opte por la modalidad de utilización «ECO», que reduce mucho la capacidad de aceleración del coche.

A nuestro juicio, el Fiat 500 TwinAir destaca más que por su consumo por su capacidad de aceleración. Según nuestras mediciones ha acelerado hasta 120 km/h en menos tiempo que el Fiat 500 de gasolina y 100 CV.

Aunque no hemos probado todas las versiones a la vez quizá la más recomendable para ciudad, sin tener en consideración el precio, es la Diesel de 75 CV. El motivo es que los motores de gasolina tienen poca fuerza al régimen normal de giro en ciudad y requieren usar frecuentemente el cambio de marchas (sobre todo en el de 69 CV) para circular con cierta agilidad por el tráfico urbano o por su alrededores. El Diesel es también el que inicia la marcha desde parado con mayor facilidad, una circunstancia muy habitual en ciudad.

El Fiat 500 está algo por debajo de la media por seguridad y facilidad de conducción. A este coche le afecta mucho el estado del asfalto. Si no está en buen estado se descoloca más que por ejemplo un Renault Twingo. Además, bajo condiciones adversas (por ejemplo una frenada repentina), puede reaccionar de una forma menos controlable que muchos utilitarios. Curisamente, aunque el Fiat 500 comparte muchos elementos mecánicos con el Ford Ka, este último nos parece más seguro y satisfactorio dinámicamente.

Interior y equipamiento
Hay tres niveles de equipamiento «Pop», «Lounge» y «Sport». Todos tienen siete airbags (uno para las rodillas de conductor).
Además, puede elegirse con un acabado especial, denominado «by Diesel» (galería de imágenes de interior). Ha sido desarrollado en colaboración con el fabricante de ropa Diesel. Se distingue por llevar unas llantas de aleación de 16" de diseño exclusivo para estas versiones, detalles decorativos en el exterior y el interior, tapicería de tela específica y un nuevo color («Azul Medianoche Indigo»).
El Fiat 500 puede tener, por ejemplo, pegatinas con diversos motivos para decorar la carrocería (imágenes de FIAT 500 personalizados) y accesorios para el interior (como un difusor eléctrico de perfumes y carcasas de colores paras las llaves).

Detalles

El diseño del Fiat 500 es muy parecido al del prototipo Trepiùno, que FIAT mostró a principios de 2004. Su aspecto recuerda al del modelo 500 que Fiat vendió entre 1957 y 1975 (galería de imágenes).
El 500 ha sido diseñado por el Centro Stile Fiat y se fabrica en la factoria de Tichy (Polonia).

smart forspeed

2011-02-22T18:55:00.000-02:00

El smart forspeed es un prototipo eléctrico de dos plazas y sin techo. Acelera de 0 a 60 km/h en 5,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.

Lleva una evolución del motor eléctrico del smart electric drive. Da 30 kW (41 CV). Son 10 kW más que el smart electric drive —20 kW (27 CV)—. Además, el forspeed tiene una función («boost») que hace que el motor dé 5 kW (7 CV) más durante un período corto de tiempo, útil para realizar adelantamientos, por ejemplo. Se active mediante un botón que hay en la consola.
Tiene una autonomía de 135 km. El motor eléctrico, que va ubicado en la parte trasera, se alimenta de la energía almacenada en una batería de iones de litio. Ésta tiene una capacidad de 16,5 kWh. Se recarga enchufando el coche a la red convencional (230V) mediante la toma que hay en la parte posterior, bajo el anagrama de smart incluido en la tercera luz de freno (imagen).
La batería se carga al 80% en 45 minutos. El conductor puede controlar la carga de la batería mediante un indicador con diez diodos luminosos ubicado en el salpicadero.
Tiene un parabrisas de reducidas dimensiones. Lleva una serie de células fotovoltaicas (imagen) que permiten obtener energía para alimentar los sistemas eléctricos del coche. Además, lleva unas entradas de aire que permiten refrigerar el habitáculo —el conductor puede abrirlas o cerrarlas—.
El diseño exterior recuerda al del smart crossblade. La carrocería está fabricada de fibra de vidrio. No tiene tiradores exteriores de apertura en las puertas. Éstos sólo se pueden abrir mediante las manetas interiores.
Los faros y los pilotos son de diodos luminosos. Los primeros tienen un dispositivo de cambio automático de luces cortas a largas y viceversa. Lleva llantas de aleación de 18 pulgadas, montadas en neumáticos de medidas 205/35 R18 en el eje delantero y 235/30 R18 en el eje trasero.
Los asientos son de diseño deportivo y están fabricados de una sola pieza y tapizados de piel. El volante, la palanca de cambios y los tiradores de apertura de las puertas están tapizados de cuero marrón. El freno de estacionamiento se acciona mediante un tirador similar al mando de control de un avión (imagen). Los cinturones tienen cuatro puntos de anclaje, como los utilizados en competición.
En la parte derecha del salpicadero hay un teléfono móvil que funciona como navegador y equipo de sonido. Se puede orientar hacia el conductor para que éste pueda ver las indicaciones de la ruta a seguir, por ejemplo.
Todo el habitáculo se puede recubrir con una lona cuando se estaciona al aire libre. Lleva una cremallera que permite dividirla en dos para, por ejemplo, circular con ella colocada sólo en el espacio del acompañante. El habitáculo tiene varios orificios de desagüe para poder evacuar el agua en caso de lluvia. Según smart, el interior es resistente al agua.
El smart forspeed se presentará en el Salón de Ginebra de 2011 (1-13 de marzo).

Dacia Sandero Stepway

2011-02-18T11:11:00.001-02:00

El Dacia Sandero Stepway es una versión del Sandero destinada a un uso por carretera y por vías sin asfaltar. Como es de tracción delantera, es válido para caminos y pistas que no sean de gran dificultad. Se diferencia del Sandero por tener una mayor altura libre al suelo (175 mm en lugar de 155 mm) y por algunos detalles de la carrocería y el equipamiento.

Destaca porque tiene un precio bajo, un habitáculo amplio y un maletero grande, dadas sus dimensiones. Los materiales del interior son de poca calidad, aunque las piezas están bien ajustadas entre sí (más impresiones del interior).

Es cómodo de suspensión en carretera, no así cuando se pasa por encima de grandes irregularidades en pistas o caminos. Su mayor limitación para grandes desplazamientos por carretera a velocidad relativamente alta es que puede ser algo ruidoso (más impresiones de conducción).
Está disponible con dos motores, uno de gasolina (1.6 de 87 CV) y otro Diesel (1.5 dCi de 68 CV), desde 10.225 € (todos los precios). Dacia no tiene previsto comercializar más versiones, ni con otros motores ni con tracción total.
Es una alternativa a modelos como el Daihatsu Terios, el Fiat Sedici, el Škoda Fabia Combi Scout o el Suzuki SX4, entre otros.

Todas las versiones del Terios son de tracción total, mientras que en el Sedici y el SX4 hay variantes tanto de tracción a las cuatro ruedas como de tracción delantera. El Sandero Stepway y el Fabia Combi Scout únicamente están disponibles con tracción delantera.
El Dacia es menos costoso que todos ellos. Por ejemplo, la versión de gasolina 1.6 de 87 CV del Sandero Stepway es entre 5.000 y 9.700 € más económica que las equivalentes del Terios, el Sedici y el SX4 (ficha comparativa). En el caso de las versiones Diesel, la diferencia entre el Dacia, el Fiat y el Suzuki (el Daihatsu sólo lleva motores de gasolina) es de entre 4.900 y 6.000 €. El SX4 y el Sedici son mucho más caros, en parte, porque llevan un motor de 120 CV, 52 CV más que el Sandero Stepway (ficha comparativa).
Respecto al Sandero, es 400 € más costoso si se comparan las versiones de gasolina (ficha comparativa) y 2.000 € en el caso de las versiones Diesel; esta diferencia es tan abultada porque el Sandero no paga por el Impuesto de Matriculación y el Sandero Stepway sí (ficha comparativa).
Se diferencia del resto de versiones del Sandero porque el perímetro de la carrocería tiene unas protecciones de plástico sin pintar, con unas molduras metálicas en el centro de los paragolpes y en la parte baja de los laterales.
Además, lleva unas barras longitudinales sobre el techo, unos adhesivos con el nombre de la versión en las puertas delanteras, una salida de escape cromada y unos retrovisores exteriores con la carcasa del mismo color gris que las molduras de los paragolpes y los tiradores de las puertas.
También cambian los pilotos y los faros (están ligeramente oscurecidos) y las llantas de aleación, que son específicas para esta versión. Son de 16’’ y van montadas en neumáticos Continental Conti Premium Contact de medidas 195/55 R16. La carrocería se puede adquirir en tres colores diferentes: «gris cometa», «gris platino» y «rojo fuego» (imagen).
En el habitáculo, se diferencia por la tapicería, que es específica para el Sandero Stepway, y porque la banqueta del conductor va 1,5 cm más alta. El espacio para los ocupantes es igual que en el Sandero (mediciones interiores).
El equipamiento es algo más amplio. Así, lleva de serie dos airbags, faros antiniebla, asiento trasero abatible (1/3-2/3), sistema de fijación Isofix para sillas infantiles en las plazas laterales posteriores, tres reposacabezas en los asientos traseros, cierre centralizado y pintura metalizada, entre otros elementos. El aire acondicionado, la radio CD MP3, los elevalunas eléctricos delanteros y el mando a distancia son opcionales.
Además, es posible adquirir accesorios de concesionario como un navegador TomTom, un sistema de manos libres Bluetooth, un reposabrazos central para las plazas posteriores, unas barras para colocar transversalmente sobre las del techo que lleva de serie y unos adhesivos decorativos que se colocan sobre el paso de rueda trasero (imagen).
El Sandero Stepway comenzó a comercializarse, en 2008, en Argentina y Brasil, pero como modelo de Renault (imagen). Esa versión, ligeramente diferente, se fabrica en la planta que Renault tiene en Curitiba (Brasil).
El Sandero Stepway que se comercializa en Europa se produce en la planta de Dacia en Pitesti (Rumania). Tiene un 80% de piezas comunes con la versión de Sudamérica. En España, el Sandero Stepway supondrá el 10% de las ventas totales de este modelo, según las previsiones de Dacia.

El habitáculo del Sandero Stepway es prácticamente igual que el del Sandero. Únicamente cambian la tapicería, que es específica para esta versión, y la posición de conducción (la banqueta del asiento está situada 1,5 cm más alta para mejorar la visibilidad).

El interior da buena sensación porque aunque tiene materiales sencillos, no hay bordes afilados u holguras entre piezas. El salpicadero está formado por dos piezas de plástico de diferente tipo. Da mayor sensación de calidad y tiene mejor aspecto el que es granulado (zona central, a la altura del airbag del acompañante delantero). El plástico duro de la parte superior del salpicadero parece que es de menor calidad. Da la impresión de que ambos aguantarán bien el paso del tiempo.

Los mandos que permiten manejar la calefacción y el aire acondicionado (opcional y sólo disponible con el «Pack Confort») tienen un diseño sencillo y buen tacto. Sucede lo mismo con los cinco botones ubicados por encima de ellos, justo debajo del equipo de sonido (luces de emergencia, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado y luneta térmica trasera).
Los asientos delanteros son cómodos, aunque dan poca sujeción lateral. Sólo se pueden regular en longitud. El mullido es suficientemente espeso como para que el cuerpo no se hunda, pero tampoco es tan duro como para que resulte incómodo.
Los dos reposacabezas traseros laterales no se pueden bajar para que queden a la misma altura que la parte superior del respaldo de los asientos, lo que perjudica ligeramente la visión del conductor cuando se realizan maniobras marcha atrás. Hacia delante, la visibilidad es buena.
A pesar de que el volante no se puede regular ni en altura ni en profundidad, la posición de conducción puede ser cómoda para personas de casi cualquier talla. Tanto por anchura como por altura, conductor y pasajero no tienen problemas de espacio.
El cinturón de seguridad de la plaza central posterior está anclado en el techo, por encima del reposacabezas trasero izquierdo, lo que hace que resulte incómodo llegar hasta él. Es más incómodo de utilizar que uno de tres puntos cuya fijación superior vaya anclada al respaldo.
Que los espejos retrovisores exteriores no tengan regulación eléctrica, que la radio sea extraíble y que los elevalunas eléctricos únicamente están disponibles en las plazas delanteras (opcionales y sólo con el «Pack Eléctrico») denota que el Sandero Stepway es un coche concebido para poder ser comercializado a un precio bajo.
Las bolsas laterales de las puertas no tienen ningún recubrimiento de goma o material textil que proteja de posibles golpes los objetos (pequeños) que se depositan en su interior.
Aparte de en las puertas, se pueden dejar los pequeños objetos que se suelen llevar encima, como la cartera, el teléfono móvil o unas llaves, en un espacio que hay justo por delante de la palanca de cambios. Por su forma, también permite dejar una lata de refresco y el cenicero (con tapa). La guantera, sin cerradura, es amplia.

El Sandero Stepway, igual que el Sandero, destaca por tener unas plazas traseras más amplias que la media entre los turismos de unos 4,0 m de longitud (mediciones interiores).
El Sandero Stepway tiene un maletero muy grande (320 l) dadas sus dimensiones exteriores. Son 50 l más que el Fiat Sedici y el Suzuki SX4, cuando ambos miden 9 cm más que el Dacia. Utilitarios de unos 4,0 m, como el Škoda Fabia, el Ford Fiesta o el Renault Clio tiene maleteros más pequeños que el del Sandero Stepway (300, 295 y 288 l, respectivamente). La boca de carga queda un poco alta (81 cm). La capacidad de carga se puede ampliar hasta 1.200 l reclinando los respaldos de los asientos posteriores.

El Dacia Sandero Stepway puede dar buen resultado en una utilización por ciudad y, esporádicamente, por pistas y caminos de poca dificultad. Para realizar viajes por carretera a alta velocidad, hay vehículos más apropiados, pues éste puede dar cierta sensación de inestabilidad y es algo ruidoso.

Hasta unos 120-140 km/h, es agradable de conducir, aunque el ruido que llega al habitáculo es superior que en otros coches de su tamaño, todos ellos más costosos.

Por encima de 140-150 km/h, es difícil mantener una conversación fluida entre el conductor y el acompañante delantero.

Al menos con el motor Diesel (1.5 dCi de 68 CV), transmite ciertas vibraciones a los pedales y al volante cuando se circula por encima de 120-130 km/h. Estas vibraciones también son apreciables en el piso, tanto en la zona del conductor como en la del acompañante.Tiene una suspensión algo blanda y con mucho recorrido, que absorbe bien las irregularidades del asfalto. No ocurre igual si se circula por caminos con baches o piedras de grandes dimensiones (da la sensación de que llegan sin apenas filtrar al habitáculo).
Hemos podido probar brevemente el Sandero Stepway con el motor Diesel 1.5 dCi de 68 CV, que forma parte de la gama de esta versión junto al de gasolina 1.6 de 87 CV. A pesar de ser un motor poco potente, es suficiente para las dimensiones y el peso del coche (1.216 kg, 51 kg más que el Sandero con el mismo motor).
Para lograr una aceleración próxima a la máxima que puede dar, es necesario que gire por encima de 2.000 rpm. Por ello, si se circula en quinta velocidad y se desea realizar un adelantamiento con rapidez, es preciso reducir una o dos marchas. Su pedal de embrague tiene mucho recorrido. Hay que acostumbrarse para poder salir desde parado sin tirones o posibilidad de que el motor se cale.
El cambio de marchas manual de cinco velocidades es algo impreciso; da la sensación de que hay que marcar muy bien el recorrido con la palanca para que las marchas entren con facilidad. Las diferentes relaciones no entran con la sencillez que sí lo hacen, por ejemplo, en un Renault Clio.
La adherencia del Sandero Stepway es buena, al menos en asfalto poco deteriorado. Los neumáticos que tiene de serie son unos Continental Conti Premium Contact en medidas 195/55 R16. No están concebidos para circular por caminos o pistas, pero si se transita por este tipo de vías a ritmo tranquilo, transmiten sensación de seguridad al conductor.

Honda Jazz

2011-02-17T14:49:00.002-02:00

Honda actualiza el Jazz con cambios en las cajas de cambio, el diseño exterior y el interior. Habrá disponible una versión híbrida con el nombre de Jazz Hybrid.

El Jazz sigue disponible con dos motores de gasolina (1.2 de 90 CV y 1.4 de 99 CV). Ambos van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sólo el motor más potente puede llevar un cambio automático. La diferencia con respecto al modelo anterior es que el nuevo Jazz lleva el cambio CVT (de variador continuo conconvertidor par) en lugar del i-SHIFT(una caja manual con automatismos para el embrague y el accionamiento de las marchas). Tras el volante hay dos levas que permiten llevar el coche en modo manual.
Con el nuevo cambio la velocidad máxima es ahora menor (175 km/h) aunque es capaz de acelerar desde parado hasta 100 km/h en menos tiempo (12,6 segundos). Mantiene el consumo medio en ciclo homologado (5,4 l/100 km).
Honda dice en su comunicado que ha llevado a cabo cambios para reducir el gasto de combustible y las emisiones contaminantes. El motor 1.2 de 90 CV mantiene el consumo medio (5,3 l/100 km) mientras que la versión manual del motor 1.4 de 99 CV gasta ahora un poco más (5,5 l/100 km).
No hay cambios estructurales en la suspensión, sigue siendo McPherson en el eje delantero y brazo tirado con eje de torsión transversal en el trasero. La suspensión tiene nuevos ajustes para, según Honda, mejorar el confort.
Las medidas de su carrocería no cambian: 3,90 m de largo, 1,69 m de ancho y 1,52 m de alto. Lo mismo sucede con la batalla, sigue siendo de 2,50 m.
En el interior apenas hay novedades, las impresiones del interior del anterior Jazz son válidas. Para el salpicadero se ha usado un material más oscuro de un solo color. Varía la iluminación de esta parte del habitáculo, ahora es uniforme de un tono anaranjado. Se han usado aros cromados para las salidas de aire, el panel de instrumentos y la pantalla del climatizador en las versiones que lo lleven.
El volumen del maletero no varía. Tiene una capacidad de 379 litros, las versiones con rueda de repuesto, y de 399 litros, las que tienen un kit reparapinchazos. Los asientos de la fila trasera tienen unos respaldos que se pueden plegar quedando un fondo de carga totalmente plano. Llevando a cabo esta acción, el espacio para la carga aumenta hasta 1.320 litros. La segunda posibilidad que tienen los asientos traseros consiste en que las banquetas se pueden girar hacia arriba, como una butaca de cine.
El diseño exterior tiene algunos cambios aunque poco importantes. El objetivo es mejorar el coeficiente aerodinámico (no se ha especificado el nuevo dato) y el consumo del Jazz. Cambian ligeramente el diseño del paragolpes delantero y del trasero. También es nuevo el diseño de los faros delanteros, la parrilla y los pilotos. Hay dos nuevos colores para la carrocería: «Deep Saphire Blue» e «Ionized Bronze».

Mitsubishi i-MiEV

2011-02-17T14:48:00.002-02:00

El Mitsubishi i-MiEV es un utilitario de cuatro plazas con propulsión totalmente eléctrica. Está disponible desde 27.520 € (precio, equipamiento y ficha técnica), teniendo en cuenta la ayuda gubernamental para automóviles eléctricos del plan «MOVELE». Tiene una autonomía de 150 km en el nuevo ciclo de homologación europeo y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h. Es muy similar al Citroën C-Zero y el Peugeot iOn, con los que comparte gran parte de la estructura y el sistema de propulsión. El i-MiEV es 375 € más asequible que los otros dos (ficha comparativa).

El i-MiEV mide 3,47 metros de largo, 1,47 de ancho y 1,61 de alto. Hay otros coches totalmente eléctricos en venta en España: el Tazzari Zero (de dos plazas) y el THINK City(dos versiones, con dos o cuatro plazas), que son más pequeños que el i-MiEV. El Tazzari Zero es más asequible, no así el THINK City, mucho más costoso (ficha comparativa). El Nissan LEAF, que comenzará a venderse en junio de 2011 y cuyo precio aún se desconoce en el momento de escribir esta información, es mucho mayor (4,45 m de longitud) y tiene cinco plazas. El Tata Indica Vista EV es algo mayor que el i-MiEV (30 cm) y también llegará al mercado a lo largo de 2011.
El maletero, de 166 litros de volumen, es de los más grandes de los coches de su tamaño, aunque no tiene cortinilla para cubrir el equipaje.
Cuando se conduce el i-MiEV, llama la atención la total ausencia de ruido y vibraciones. No tiene caja de cambios, sino una palanca cuyo manejo y funciones son similares a la de los cambios automáticos. La sensación que transmite circulando por ciudad es de agilidad: su respuesta al acelerador es muy buena, con una aceleración intensa y sin interrupciones. En la salida de los semáforos o en las incorporaciones al tráfico en rotondas, por ejemplo, es claramente más veloz que muchos utilitarios. No se percibe prácticamente ningún sonido procedente de su sistema de propulsión, salvo un leve sonido agudo cuando se acelera con intensidad.
Por carretera y vías de circunvalación alcanza con gran facilidad alrededor de 100 km/h; a partir de ahí y hasta la velocidad máxima (unos 130 km/h) su respuesta no es tan brillante, pero no es en absoluto un coche lento. El tiempo que tarda en acelerar desde 80 hasta 120 km/h es similar al de otros utilitarios con motor de combustión, como el Renault Twingo 1.2 16V 75 CV, el Citroën C1 5p 1.0i 12V 68 CV o el Toyota Yaris 5p 1.3 VVT-i 87 CV M-MT.
Por tamaño puede ser una alternativa a utilitarios como el Hyundai i10, el KIA Picanto, el Nissan Pixo o elToyota Aygo; ninguno de ellos está disponible con motor eléctrico y su precio de compra es mucho menor (listado).

Sistema de propulsión eléctrico

El motor da 49 kW (67 CV) a 8.000 rpm, con un par máximo de 180 Nm entre 0 y 2.000 rpm. Funciona con la energía proveniente de una batería de iones de litio. Ésta se recarga conectando el i-MiEV a la red eléctrica. También se recarga parcialmente al circular: en las deceleraciones, cuando se levanta el pie del acelerador, el motor hace de generador eléctrico.
Mientras se circula, en el cuadro de instrumentos una aguja indica cuándo la batería se está descargando (el motor impulsa al coche) o cuándo se está cargando (el coche impulsa al motor eléctrico, que recarga la batería). La autonomía se muestra en una pequeña pantalla digital (imagen).
La recarga del i-MiEV se puede realizar de dos formas. Una, conectando el coche a la red eléctrica convencional (230V), con lo que la batería se carga completamente en unas 6 horas. Otra, con un sistema de carga rápida trifásica, que permite recargar la batería hasta un 80% en unos 20 minutos.
Para la recarga normal, el i-MiEV lleva una toma en la parte trasera derecha. Un cable que Mitsubishi suministra con el coche permite conectarlo a la red eléctrica mediante un enchufe convencional (imagen). Para la recarga rápida hay otra toma en la parte trasera izquierda, con un tipo de conexión diferente (imagen). El coste aproximado de una carga total convencional (unas 6 horas) en un domicilio particular es aproximadamente 2,5 €; esa carga permite recorrer unos 100 km por carretera y mucho más por ciudad, si las necesidades de climatización no son grandes (más información en el apartado conducción y recarga). El coste actual del carburante para recorrer una distancia similar en un utilitario puede variar entre 6 € por carretera y 12 € por ciudad; en este caso el uso de la calefacción no influye en el consumo y el del aire acondicionado en un portentaje no muy alto (alrededor de un 10%).

Equipamiento

Tiene el mismo equipamiento de serie que el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn: seis airbags, control de estabilidad, faros antiniebla, aire acondicionado, equipo de sonido, elevalunas eléctricos en todas las plazas y llantas de aleación de 15 pulgadas, entre otros elementos (ficha de equipamiento).
No lleva rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos bajo el asiento trasero derecho (imagen). Bajo el capó delantero, el lugar habitual del motor, están el limpiaparabrisas, la batería auxiliar de 12V, una caja de fusibles y los sistemas eléctricos de la calefacción y el aire acondicionado. El guarnecido del portón del maletero está fabricado de «Green Plastic», un plástico que se obtiene de fibras de bambú.

Opel Corsa

2011-02-17T14:43:00.000-02:00

El Opel Corsa está disponible con carrocería de tres puertas desde 8.915 € (todos los precios) y a partir de 9.570 € con carrocería de cinco puertas (todos los precios).
No es un modelo nuevo sino una actualización del Corsa de 2007 (más información) que ya recibió algunos cambios, en este caso mecánicos, a mediados de 2010 (más información). Tiene ligeras variaciones en el exterior, elinterior y el equipamiento. Y hay más posibilidades de personalización.
Como novedad hay una nueva variante de bajo consumo —1.3 ecoFLEX de 95 CV—. Tiene varias modificaciones respecto a la versión CDTi convencional de la misma potencia: cambios en la gestión electrónica del motor, una transmisión manual de cinco velocidades —en lugar de seis—, una suspensión que rebaja la altura de la carrocería en 20 milímetros y un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones —como atascos o semáforos—. Con estas diferencias se reduce el consumo medio homologado de carburante —de 4,4 a 3,5 litros a los 100 kilómetros (3,6 litros en el cinco puertas)—. La diferencia de precio entre ambas versiones es de 250 € (ficha comparativa).
La gama consta de cuatro motores de gasolina y cuatro Diesel. Estos motores ya estaban disponibles anteriormente en la gama Opel.

Gasolina			Diesel
Versión	Potencia	Cambio	Versión	Potencia	Cambio
1.0	65 CV	Manual (5 vel.)	1.3 ecoFLEX	75 CV	Manual (5 vel.)
1.2	85 CV	Manual (5 vel.)	1.3 ecoFLEX	95 CV	Manual (5 vel.)
1.2	85 CV	Automático (5 vel.)	1.3 CDTi	95 CV	Manual (6 vel.)
1.4	100 CV	Manual (5 vel.)	1.7 CDTi	130 CV	Manual (6 vel.)
1.4	100 CV	Automático (4 vel.)
1.6 OPC	192 CV	Manual (6 vel.)

Los dos motores más potentes, de 130 CV y 192 CV («OPC»), sólo se pueden adquirir con carrocería de tres puertas. El resto están en venta con cualquiera de los dos tipos de carrocería.
Todas las versiones llevan de serie una caja de cambios manual, aunque los motores de gasolina de 85 y 100 CV pueden llevar transmisión automática: manual pilotada («Easytronic») en el primer caso y deconvertidor de par en el segundo. La caja manual pilotada es mecánicamente como una manual pero no tiene pedal de embrague porque tiene automatismos para el cambio de marchas.
El Corsa 5p 1.3 CDTi de 95 CV está disponible desde 13.160 €. Tiene un precio similar al de un Peugeot 207, un Ford Fiesta o un Citroën C3, todos ellos con motores Diesel de 90 a 95 CV (ficha comparativa).
Hay un número grande de utilitarios con motor Diesel de 85 a 110 CV que resultan más asequibles que el Corsa, como el Fiat Punto Evo, el Renault Clio o el Škoda Fabia, entre otros (listado).
Las principales diferencias con respecto al modelo anterior se dan en el frontal. Son nuevos los faros —que incluyen la luz diurna—, el paragolpes delantero y los faros antiniebla. En la parte posterior de la carrocería cambia la insignia de Opel.
El habitáculo es prácticamente igual al del modelo precedente, por lo que las mediciones interiores tanto de la carrocería de tres puertas (tabla comparativa) como de cinco puertas (tabla comparativa) siguen siendo las mismas.
Todas las versiones tienen un depósito de combustible de 45 litros de capacidad excepto las versiones «ecoFLEX», que tienen 40 litros.

Equipamiento

Está disponible con cuatro niveles de equipamiento; «Essentia», «C´Mon», «Color Edition» y «Cosmo». No todos están disponibles en combinación con las diferentes mecánicas.
Las versiones «Color Edition» tienen el techo decorado en color negro (imagen), llantas de aleación de diseño específico y cinco colores disponibles para la carrocería «Blanco Casablanca», «Amarillo Tropical», «Rojo Magma», «Azul Oriental» y «Negro Zafiro». Además, opcionalmente —por un sobreprecio de 275 €—, puede elegirse el «Paquete Color Edition» que incluye llantas de 17 pulgadas decoradas en color negro y una suspensión más firme que la de serie.
Opel estrena en el Corsa 2011 el sistema «Touch & Connect» que consta de un navegador que incluye manos libres Bluetooth y conexión para iPod y USB (690 €). Este navegador ofrece la posibilidad de elegir la ruta más económica desde el punto de vista del consumo de carburante. La pantalla del navegador —táctil y en color— es de cinco pulgadas. Está colocada sobre los mandos de la climatización, en la parte baja de la consola (imagen) —antes iba en la parte superior (imagen), donde no era necesario desviar tanto la vista de la calzada—. Según la iluminación ambiente, la pantalla puede producir reflejos muy molestos que dificultan el visionado de la misma.
Su equipamiento opcional es abundante. Está disponible un techo solar panorámico, asientos y volante calefactables, asistente de salida en pendiente y el sistema de transporte de bicicletas «FlexFix» —hay disponible un cajón de 160 litros de capacidad para aumentar la capacidad de carga—. También se puede optar por un sistema de iluminación adaptativa «AFL» (Adaptive Forward Lighting) con faros halógenos. Este sistema tiene luz dinámica de curva —gira el proyector del faro hasta 15 grados— y luz estática de giro —mediante los faros antiniebla puede iluminar hasta un campo de visión de 90 grados—.
Como opción de concesionario —por un sobreprecio de 200 €, sin mano de obra—, si el cliente lo desea puede elegir el paquete «Línea», que incluye dos líneas longitudinales sobre la carrocería, llantas de 17 pulgadas y carcasas de los retrovisores decoradas en un mismo color —blanco, gris o negro—.

1.4 101 CV

He podido conducir brevemente el Opel Corsa en combinación con el motor de gasolina atmosférico 1.4 de 101 CV de potencia con cambio manual de cinco velocidades. Es un motor un tanto ruidoso y da la sensación de no tener la fuerza que puede esperarse de su potencia. Esta afirmación está basada en sensaciones hasta que podamos medir sus prestaciones como solemos hacerlo habitualmente en km77.com.
El Opel Corsa con este motor está en venta desde 11.735 € en combinación con la carrocería de tres puertas y desde 12.245 € con la de cinco (ficha comparativa). Un Chevrolet Aveo 1.4 de 101 CV es mucho más económico (desde 8.250 €) aunque su equipamiento no puede ser tan abundante como el del Opel. Un Peugeot 207 1.4 VTi de 95 CV tiene un precio muy similar (desde 11.480 €) está mejor equipado de serie. Un Fiat Punto Evo1.4 16v MultiAir 105 CV tiene un precio ligeramente superior (desde 12.632 €) y, al igual que el Peugeot, está mejor equipado.
Un Renault Clio TCe de 101 CV (desde 12.800 €) o un SEAT Ibiza 1.2 TSI de 105 CV (desde 15.360 €) están mejor equipados de serie. Ambos están sobrealimentados mediante un turbocompresor y son claramente más rápidos. A su vez tienen un consumo de carburante inferior —la diferencia es mucho mayor en el caso del Ibiza— (ficha comparativa).
Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos de invierno Dunlop Winter Sport en medidas 215/45 R17 91 V. Con ellos el ruido de rodadura era bastante elevado, sobre todo en curva —cuando el coche va apoyado aunque sea ligeramente— tanto a velocidad media como a velocidad elevada.
OPC 1.6 Turbo 192 CV
Durante la presentación tuve la oportunidad de conducir durante un tramo de unos 20 km el Opel Corsa OPC. Está en venta desde 20.550 €. No hay ningún automóvil de características similares que tenga un precio inferior.
Es un turismo deportivo que resulta interesante por la capacidad de aceleración que puede ofrecer su motor y, sobretodo, por la agilidad que puede tener en carreteras sinuosas. Como utilitario resulta un tanto incómodo por la dureza de la suspensión y por los asientos Recaro tipo baquet que lleva de serie —dan una sujeción magnífica pero tienen un mullido duro y los resaltos laterales dificultan el acceso y la salida del habitáculo—. Respecto a la versión de 2007 no ha cambiado mecánicamente, por lo que la prueba que realizamos en km77.com sigue vigente (prueba del Corsa OPC).
Es una alternativa a modelos como el Renault Clio Renault Sport 2.0 201 CV —desde 21.830 €—, el SEAT Ibiza Cupra 1.4 TSI 180 CV DSG 7 Vel. —desde 21.630 €— o el Volkswagen Polo GTI 1.4 TSI 180 CV DSG 7 Vel. —desde 22.270 €— (ficha comparativa). Un Audi A1 1.4 TFSI 185 CV S tronic 7 Vel. tiene un precio mucho mayor (desde 27.300 €).
Durante la presentación, los responsables de la marca comentaron que antes de finales de 2011 el Corsa OPC recibirá ligeras modificaciones. No especificaron de que tipo.

Chevrolet Captiva

2011-02-17T14:41:00.000-02:00

El Captiva 2011 no es un modelo completamente nuevo sino una actualización del modelo de 2006. Su precio oficial de venta parte de 25.160 € (aquí están todos los precios) y las primeras unidades no se entregarán a los clientes hasta abril.

El precio que Chevrolet ha anunciado para el Captiva modelo 2011 es más bien alto. Eso se debe a que por el momento el fabricante no ha anunciado un descuento oficial para este modelo porque todavía tiene muchas unidades fabricadas y sin estrenar del Captiva lanzado en 2008, disponible desde 21.130 €.

Aunque el Chevrolet Captiva no es un todoterreno pensado para un uso intenso por campo, tiene algún dispositivo que favorece el uso en zonas abruptas como el control electrónico de pendientes. Lo tienen exclusivamente las versiones de tracción total. Como muchos todoterrenos de la competencia, tampoco puede llevar reductora.

El nuevo modelo se reconoce porque tiene un aspecto distinto tanto por fuera como por dentro. Los cambios en el exterior no han supuesto grandes modificaciones en la longitud total de la carrocería. Mide 4,67 m (4,64 m el modelo anterior) es decir, casi lo mismo que un Mazda CX-7 ó un Mitsubishi Outlander.

Una novedad en el interior es que el freno de estacionamiento es eléctrico. Como ocupa menos que uno mecánico de palanca deja más sitio libre entre los asientos delanteros para depositar objetos (imagen). Lleva asociada una función que ayuda al arranque en pendiente frenando el coche durante unos segundos. Otras novedades de equipamiento son que puede tener conexión «Aux-in» para dispositivos externos de sonido, conexión «bluetooth» para el teléfono, navegador con pantalla táctil y cámara trasera que sirve de ayuda en las maniobras de aparcamiento.

Mecánicamente, la mayor diferencia del nuevo Captiva es que todos los motores tienen mayor potencia y son distintos a los del modelo anterior. Hay dos de gasolina de 163 y 184 CV y dos Diesel, de 167 y 258 CV. También son diferentes las cajas de cambios manuales y automáticas.

El Captiva con motor de gasolina de 2,4 l y 167 CV me parece mucho más agradable que cualquiera de los Diesel (163 o 184 CV). La razón es que su motor responde de forma mucho más instantánea a cada movimiento con el acelerador. El Diesel responde de manera perezosa si se pisa el acelerador con una marcha larga engranada. Esa falta de respuesta inmediata hace que su conducción sea menos directa y que el coche se controle peor por el acelerador que la versión de gasolina. No he conducido el Captiva más potente de gasolina (258 CV).

El inconveniente del Captiva de gasolina es que su consumo puede ser mucho más elevado que el del Diesel. No obstante, para quien no vaya a realizar muchos kilómetros anuales, puede ser la más recomendable pues cuesta 4.000 € menos que el Diesel (163 CV). Esta diferencia de precio no es completamente real pues el Captiva de gasolina y 167 CV viene necesariamente unido al nivel de equipamiento menos completo de la gama («LS»), y no tiene elementos como navegador, climatizador o 7 plazas, que son de serie en los dos niveles de equipamiento («LT» y «LTZ»).

Sea la versión que sea, el Captiva no tiene un tacto de conducción especialmente bueno. Le falta una dirección más precisa que transmita más información. Hasta cierto punto, lo que percibe el conductor a través del volante no es muy distinto cuando el coche está rodando por una carretera mojada o por una superficie nevada. Son más fáciles de conducir con precisión los coches que transmiten mejor las diferencias de adherencia o los distintos tipos de asfalto. También me parece mejorable en funcionamiento del cambio automático, que es lento (cuesta pasar de marcha, especialmente entre primera y segunda) y tiene recorridos muy largos.

Las cinco primeras plazas del Captiva son amplias en todas las direcciones. Aunque las dos plazas adicionales sólo me parecen recomendables para desplazamientos cortos, pero pueden dar buen servicio a algunos usuarios.

Cuando hay cinco plazas en posición de servicio (las dos primeras filas), el volumen del hueco principal del maletero es idéntico tanto en el Captiva de cinco plazas como en el de siete, 477 l. La diferencia está debajo del piso, donde el de siete plazas lleva los asientos plegados, el de cinco tiene varios huecos profundos (de unos 20 cm) para guardar objetos.

Aston Martin Cygnet

2011-01-20T15:17:00.002-02:00

El Cygnet es un utilitario de solo 3,0 m de longitud y cuatro plazas. Aston Martin lo comenzará a fabricar en abril de 2011. Su precio de partida será de 30.995 £, unos 36.600 € al tipo de cambio actual.

Básicamente es el mismo coche que el Toyota IQ, con el que comparte estructura y motor entre otros elementos. Las primeras unidades en ventan serán una edición limitada denominadas «White» y «Black» en relación al color de su carrocería y decoración interior.

Se podrá elegir únicamente con un motor de gasolina de 1,3 l de cilindrada y 98 CV de potencia, con cambio manual de seis velocidades o con uno automático (de variador continuo). El consumo medio oficial de la versión de cambio manual es 5,0 l/100 y el automático 5,2 l/100 km. Es uno de los coches de menor consumo entre los que tienen potencia parecida.

Todos los Cygnet llevarán de serie nueve airbag (Aston Martin cuenta como dos el que lleva en luna para proteger a los ocupantes de las plazas traseras de impactos por alcance y otro para las rodillas del conductor), control de estabilidad, espejos retrovisores plegables automáticamente, acceso y arranque sin llave asientos calefactados y parcialmente tapizados con piel y sistema de navegación. Todos estos elementos los puede llevar el IQ en opción. Algunos de sus detalles de acabado son impropios en un coche de este tipo, como que algunas piezas del salpicadero y de las puertas están tapizados en cuero, que tiene algunos recubrimientos de Alcantara y detalles de aluminio.

Si el interior tiene el mismo espacio que el de un Toyota IQ (todo parece apuntar a que así es), el Cygnet está preparado para transportar en las plazas traseras con un mínimo de comodidad a un adulto y un niño. La plaza trasera más espaciosa es la que va detrás del acompañante del conductor.

Hasta el momento, Aston Martin nunca había fabricado un coche de este tipo. Su gama se compone de cupés (Vantage,DB9 y DBS) y por una berlina de cinco puertas y cuatro plazas (Rapide). Anunció que fabricaría este modelo cuando mostró el Cygnet prototipo que guarda gran parecido con el modelo definitivo especialmente en el exterior.

Saab 9-5 Wagon

2011-01-20T15:15:00.002-02:00

El 9-5 Wagon es la variante con carrocería familiar del Saab 9-5. Desde marzo se podrán hacer pedidos si bien las primeras unidades no llegarán a los clientes hasta septiembre de 2011.

Por el momento, Saab no ha comunicado la longitud de la carrocería del 9-5 Wagon. Si su longitud es similar a la del 9-5 de cuatro puertas (5,0 m) será uno de los turismos familiares de mayor tamaño a la venta en España.
Esa longitud no va acompañada de un maletero muy grande. Tiene 527 l, aunque Saab no ha dicho si en ese volumen está incluido el doble fondo. Un Mercedes-Benz Clase E Estate tiene 695 l (aunque Mercedes-Benz sí da este volumen midiendo incluso el hueco destinado a la rueda de repuesto) mientras que un BMW Serie 5 Touringtiene 560 l y un Audi A6 Avant 560 l. Todos estos modelos están sobre 4,9 m de longitud.

Tendrá la misma gama de motores que el 9-5 de cuatro puertas y que detallamos en el cuadro adjunto. También comparten el sistema de tracción que puede ser a las ruedas delanteras o a las cuatro (XWD) y el equipamiento.

Gasolina		Diesel
Versión	CV	Versión	CV
1.6 Turbo	180	2.0 TiD	160
2.0 Turbo	220	2.0 TTiD	190
2.8 V6 Turbo XWD	301

De serie, el maletero tiene cuatro argollas en el piso, compartimentos laterales para depositar objetos y una toma de corriente de 12 V. Opcionalmente podrá tener un carril en forma de «U» sobre el que se pueden fijar unas barras telescópicas que permiten llevar mejor distribuida la carga. Esta opción también está disponible en el Saab 9-5 de cuatro puertas. El piso del maletero puede llevar un revestimiento impermeable para evitar que se moje el tapizado.

La pieza que cubre el doble fondo está prevista para que se pueda plegar en varios pasos. En función de si lleva kit de reparación de pinchazos o rueda de repuesto, ese doble fondo es más o menos voluminoso. La cortinilla que cubre el maletero tiene un mecanismo que la recoge automáticamente con sólo pulsar en su extremo.

El borde de carga del maletero (lo que hay que levantar un objeto del suelo para cargarlo) está a 0,65 m. Entre el borde de la carrocería y el fondo del maletero no hay escalón. El portón podrá tener apertura automática, que se puede activar desde el interior, desde unos botones dispuestos en el propio portón o desde el mando a distancia.

Mitsubishi Concept Global Small

2011-01-18T14:42:00.002-02:00

Este prototipo de Mitsubishi adelanta el aspecto de un nuevo utilitario. Está previsto que su fabricación comience en marzo de 2012, en Tailandia.

Tenemos pocos datos sobre cómo será este nuevo modelo. Uno de ellos es que sus emisiones serán de entre 90 y 100 gr/km de CO2, que corresponden a un consumo de entre 3,9 y 4,3 l/100 km de gasolina. Actualmente, algunos de los coches que tienen un gasto de combustible similar son el Fiat 500 0.9 Turbo TwinAir (85 CV), el smart fortwo(61 y 71 CV) y el Nissan Pixo (68 CV).

Mitsubishi no ha comunicado la potencia de los motores, tan sólo su cilindrada: 1,0 y 1,2 litros. Tendrán un sistema de parada y arranque automático cuando el coche se detiene, por ejemplo al llegar a un semáforo. Otras medidas empleadas serán la reducción de peso en algunos componentes y menores resistencias en el motor, la nueva caja de cambios automática —de variador continuo—, en los neumáticos y aerodinámica.

En la única imagen disponible en este momento se puede apreciar que el prototipo tiene carrocería de cinco puertas y un diseño que puede recordar ligeramente al Audi A1.

Actualmente Mitsubishi comercializa elColt, un modelo disponible con carrocería de tres y cinco puertas. Por ahora no sabemos si este nuevo modelo es su reemplazo.

Nissan Juke

2011-01-17T16:43:00.000-02:00

El Nissan Juke está disponible desde 16.250 €. Tiene un aspecto que quizá recuerde a un todoterreno porque su carrocería es relativamente alta (1,57 metros) y porque va más alejado del suelo (18 centímetros) que un turismo convencional.

Aunque esa altura libre al suelo es suficiente para sobrepasar irregularidades donde otros coches rozarían, el Juke no es adecuado para un uso así. No tiene los dispositivos habituales en este tipo de coches pensados para circular por campo (como el control de descenso de pendientes) y la posibilidad de tener tracción total («ALL-MODE 4X4-i») es casi anecdótica pues solo está disponible en la versión más potente de la gama. Una de las cosas que sí tiene de todoterreno (o monovolumen) es un puesto de conducción elevado que facilita, por ejemplo, el acceso al habitáculo y la visibilidad entre el tráfico.

Da la impresión de que en el Juke el aspecto de la carrocería ha condicionado el interior, muy poco espacioso. Sus plazas traseras tienen casi el mismo espacio que un Nissan Micra, cuando por fuera tiene prácticamente el tamaño de un Volkswagen Golf. La mayor parte de los todoterrenos de la competencia, como el Škoda Yeti son mucho más espaciosos.

El maletero también es pequeño. Tiene 251 l en las versiones de tracción delantera y 207 l la variante de tracción total. Modelos como el Suzuki SX4 (270 l) o el Škoda Yeti (405 l) tienen uno de mayor capacidad. El de un SEAT Ibiza SC (284 l) también es mayor. De todas formas, esta comparación es engañosa porque el Juke dispone de un recipiente adicional, de 40 litros, situado por debajo de la bandeja del maletero. Como este fondo tiene formas irregulares se puede aprovechar para llevar bultos más bien pequeños; una maleta grande no cabe.

Al menos con el motor de 190 CV de gasolina, el Juke no es especialmente confortable porque tiene una suspensión un poco dura que en terrenos irregulares sacude con fuerza a los ocupantes. No hemos probado con detenimiento las variantes menos potentes (gasolina de 117 CV y Diesel de 110 CV), quizá más blandas de suspensión.

El motor de 190 CV es nuevo en Nissan (más información). Tiene mucha fuerza y consigue que el Juke sea un vehículo rápido aunque circule con mucha carga. Un inconveniente es que tiene un consumo alto incluso cuando se conduce con suavidad. Quizá el Juke Diesel de 110 CV tenga un equilibrio más satisfactorio entre consumo y prestaciones para un uso cotidiano, pero no tenemos la certeza porque todavía no lo hemos conducido en profundidad.

Los dos motores de gasolina van asociados a un cambio manual —cinco velocidades en el caso del de 117 CV y seis relaciones en el del de 190 CV— o una transmisión automática «XTRONIC CVT» (más información). El motor Diesel sólo se puede adquirir con cambio manual de seis marchas.

La versión más asequible (Juke 1.6 117 CV Visia) está disponible a partir de 16.250 €. Es un precio entre 1.500 y 2.000 € superior al de un Citroën C4, un KIA cee'd y unPeugeot 308, los tres con motores de gasolina de 110 a 130 CV. Frente a un Škoda Yeti o un Suzuki SX4 con motor de gasolina de 105 y 120 CV, respectivamente, el Juke también es más costoso (ficha comparativa).

Nissan adelantó el aspecto del Juke con el prototipo Qazana que presentó a finales de 2009. Tiene la peculiaridad de que sus puertas traseras se abren en sentido contrario al habitual, como las del nuevoOpel Meriva.

El Juke ha sido desarrollado por el centro de diseño de Nissan en Londres (Reino Unido) y Atsugi (Japón). Se fabrica en las plantas que Nissan tiene en Sunderland (Reino Unido) y Oppama (Japón).

NISSAN PRESENTA EL COCHE ROBÓTICO QUE EVITA LOS ACCIDENTES, INSPIRADO EN EL VUELO DE LA ABEJA

2011-01-15T12:02:00.001-02:00

¿Qué mejor manera de avanzar en el desarrollo de tecnologías para la prevención de accidentes que imitar a algunos de los mejores ejemplos de la evasión de accidentes del mundo natural como, por ejemplo, las abejas?

En un sorprendente proyecto que será presentado en la CEATEC, las abejas han inspirado a los ingenieros del Centro Técnico Avanzado de Nissan Motor Co. en un matiz estratégico sobre cómo diseñar la próxima generación de sistemas para evitar los accidentes.

Desarrollado en colaboración con el Centro para la Investigación de Ciencia y Tecnología Avanzadas de la prestigiosa Universidad de Tokio, en Japón, Nissan ha construido el Bio-mimetic Car Robot Drive, o BR23C, un microcoche robótico que reproduce las características de una abeja con el objetivo final de producir un sistema que prevenga las colisiones en general.

Descrito por Kazuhiro Doi, director general de Relaciones Públicas para Tecnología e Investigación y Desarrollo de Gestión de Marca, como una ampliación del Escudo de Seguridad de cuatro áreas de Nissan, el coche robótico BR23C tiene la intención de mejorar el área más interna de ese escudo y, al hacerlo, reforzar las capacidades de prevención de colisiones de los vehículos de la marca.

"Durante su vuelo, cada abeja crea su propio espacio personal con forma ovalada, que de hecho se parece mucho a nuestro Escudo de Seguridad," afirmó Doi.

Pero lo que es más importante son los ojos compuestos de la abeja, capaces de ver con un ángulo de más de 300 grados en todas direcciones, lo que le permite volar sin interrupción dentro de su propio espacio personal.

Para recrear la función de un ojo compuesto, los ingenieros diseñaron la idea del Laser Range Finder (localizador láser)

El LRF detecta los obstáculos que se encuentren hasta a dos metros de distancia dentro de un radio de 180 grados delante del BR23C, calcula la distancia hasta dicho objeto y envía una señal a un microprocesador de abordo, lo que inmediatamente se traduce en la prevención de la colisión.

"En el mismo momento que detecte un obstáculo, el coche robótico imitará los movimientos de una abeja e inmediatamente cambiará de dirección girando sus ruedas en ángulo recto o mayor para evitar la colisión. La mayor diferencia con cualquier sistema existente es que la maniobra de evasión es totalmente instintiva. Si no fuera así, el coche robótico no sería capaz de reaccionar con suficiente rapidez para evitar los obstáculos," nos explica Toshiyuki Andoh, director del Laboratorio de Movilidad y principal ingeniero del proyecto del coche robótico.

"Debe reaccionar instintivamente y de forma instantánea, ya que esta tecnología corresponde a la capa más vulnerable e interior de nuestro Escudo de Protección, una capa en la que la colisión se considera actualmente inevitable. Todo el proceso debe reflejar lo que hace una abeja para evitar a otras abejas. Debe ocurrir en lo que se tarda en pestañear."

Pero, a diferencia de una abeja, el coche no se puede desviar hacia arriba o hacia abajo, ni en diagonal; solo se puede mover en dos dimensiones y en la dirección que le permiten girar sus ruedas.

"Por esta razón, en lugar del infinito número de posibilidades que una abeja tiene para evitar a otras abejas, nosotros hemos utilizado una función de rotación, además de aceleración y desaceleración, como medios para que el coche robótico evite las colisiones," añadió Andoh.

El BR23C utiliza baterías de polímeros de litio, que son más ligeras y tienen una mayor densidad de energía, lo cual significa que duran más que la variedad de iones de litio. Andoh nos cuenta que lo que hace inteligente a este vehículo son sus instintos, no su habilidad para procesar o almacenar datos.

"Este dispositivo solo necesita procesar información cada pocos segundos, y actuar según esos datos. No requiere guardar información ni lógica intuitiva de maniobras previas, por lo que puede funcionar de forma continuada con sólo un par de docenas de KB de memoria. Puede que esto sorprenda, pero no estamos hablando de gigas de memoria, ni siquiera de megas."

Este es el primer paso para desarrollar nuevas tecnologías de prevención instantánea de colisiones, una tecnología que Nissan vaticina que se introducirá en los coches de serie dentro de diez años.

Otra posible aplicación futura de esta tecnología podría ser la integración de la unidad con un sistema GPS de navegación por satélite para guiar al conductor hasta su destino evitando los obstáculos en el camino.

Puede que la investigación conjunta de Nissan y la Universidad de Tokio con el coche robótico biomimético acabe de empezar, pero esta tecnología inspirada en las abejas ha supuesto el próximo gran paso hacia la creación de tecnologías que algún día nos llevarán a un futuro sin accidentes.

Otros principales productos en exhibición

1) Teléfono móvil con llave inteligente
Desarrollado conjuntamente con Sharp y Docomo, Nissan presentará un nuevo teléfono móvil que sirve también como llave, lo que permite transmitir las funciones de cierre centralizado y encendido del motor por control remoto. Fecha prevista de venta: mayo de 2009.

2) Agente robótico (RA)
Sólo hay que prerregistrar una foto de medio cuerpo con el agente robótico y, mediante tecnología de reconocimiento facial, este le dará la bienvenida como a un amigo y proporcionará información a la medida de sus intereses personales. Combinando CARWINGS de Nissan y el robot Pivo-kun, el agente robot también guiará al conductor hacia lugares de interés turístico.

El agente robótico Pivo-kun se presentó en el prototipo Pivo 2, mostrado en el Salón del Automóvil de Tokio en 2007.

*CEATEC Japan: Exposición Exhaustiva de Tecnologías de la Información de última generación y Electrónica; del 30 de septiembre al 4 de octubre en Makuhari Messe.

RENAULT EN EL SALÓN DE PARÍS

2011-01-15T11:59:00.000-02:00

QUIERE CONVERTIRSE DE FORMA DURADERA EN EL CONSTRUCTOR GENERALISTA EUROPEO MÁS COMPETITIVO

LOS NUEVOS RENAULT MEGANE BERLINA Y COUPÉ MARCAN EL NACIMIENTO DE UNA FAMILIA CON CARÁCTER
El show car Renault Mégane Coupé Concept presentado en Ginebra en la primavera de 2008 presagiaba la llegada de una familia con carácter en el segmento de los vehículos compactos. Después del Nuevo Renault Mégane Berlina presentado en septiembre, ahora se presenta el Nuevo Mégane Coupé en el Mundial de París. Renault ha buscado un diseño de flechazo. La nueva familia Renault Mégane es el resultado de la síntesis de un diseño que conjuga los códigos del universo deportivo con la pasión por el automóvil.

Los nuevos Renault Mégane presentan su temperamento propio. El Berlina busca ser seductor, intuitivo y transmitir seguridad. Sus valores: un diseño distintivo y claro que marca la evolución de estilo, un alto nivel de confort, unos equipamientos de uso intuitivo y un comportamiento ejemplar en carretera. Auténtico concentrado de placer, el nuevo Mégane Coupé es un verdadero coupé para la pasión, seguro y potente, que proporciona unas sensaciones que responden a su estilo, sin sacrificar el uso cotidiano.

Estos dos vehículos robustos presentan igualmente una gran calidad de acabado en los troquelados, en los juegos de la carrocería y en la elección de los materiales. Capitalizan los progresos realizados en términos de fiabilidad y durabilidad en toda la gama Renault. A bordo, los Nuevos Mégane Berlina y Coupé dan prioridad a la ergonomía y al confort. Están dotados de un conjunto de indicadores analógicos y digitales, con animación en color que facilita la lectura. Heredan asimismo los numerosos equipamientos procedentes del segmento superior, como son el freno de aparcamiento automático, la tarjeta de acceso y de arranque manos libres con cierre al alejarse y el sistema de navegación Carminat Bluetooth® DVD. Incorporan un sistema de audio a medida 3D Sound by Arkamys®.
Los nuevos Mégane Berlina y Coupé ofrecen unas prestaciones dinámicas que responden a las expectativas que sugieren su diseño: control, precisión y eficacia que proporcionan placer y serenidad. Dotado con un chasis específico, el Renault Mégane Coupé presenta un carácter deportivo más pronunciado.
Gama TCe y dCi
En el contexto actual de reducción de las emisiones de CO2 y de tensiones permanentes en el coste de los carburantes, el Nuevo Renault Mégane propone dos familias de motores que compaginan sobriedad y placer de conducción.
Los Berlina y Coupé disponen de una amplia gama de motorizaciones dCi y TCe profundamente renovada, a la vez potente y respetuosa con el medio ambiente, especialmente en los 4 motores Diesel con emisiones inferiores o iguales a 120g de CO2/km.
Propuesto desde la primavera de 2009, el TCe 130 (1.4 l turbo) suministra la potencia de un motor 1.8 l (130 CV), el par de un motor 2.0 l (190 Nm) y unas emisiones de CO2 inferiores a las de un motor 1.6 l.
Cuatro motores dCi con 120g CO2/km para un gran berlina de 4.295 m. Los dCi 85 y dCi 105, aplaudidos por sus prestaciones y su conducción placentera, se completan con los dCi 90 y dCi 110 con filtro de partículas. Estos cuatro dCi 120 g/km están respaldados por el Nuevo dCi 130 que solamente emite 135g de CO2/km y el año próximo por los potentes dCi 160 y dCi 150 CVA6.
RENAULT LAGUNA COUPÉ: EL PURO PLACER EN EL AUTOMÓVIL
Heredero del Concept-car Fluence, el Renault Laguna Coupé evoca el más puro placer en el automóvil. Fiel a las líneas sobrias del show-car presentado en Frankfurt en septiembre de 2007, su estilo fluido es claramente depurado y elegante. La armonía de sus formas dibuja una belleza intemporal. Bajo su vestimenta, las prestaciones del Renault Laguna Coupé proporcionan unas sensaciones de pilotaje inéditas. Unánimemente aplaudido por la prensa en la versión GT, el chasis 4Control con 4 ruedas directrices se monta en el Renault Laguna Coupé.

Como complemento de las versiones 2.0 litros gasolina y Diesel, dos nuevos motores V6 aparecen con este vehículo de imagen. Futura referencia en prestaciones y en placer de conducir, el novedoso V6 dCi dispone de una potencia de 235 CV, mientras que el 3.5 V6 gasolina proporciona 240 CV. La calidad y el refinamiento son los protagonistas en el habitáculo. Ideado nada más concebir el Renault Laguna Coupé, el Bose® Sound System ofrece una calidad acústica de alta calidad. Como todos los vehículos de la gama alta de Renault, el Laguna Coupé tiene una garantía de 3 años ó 150.000 km.
Muy similar al diseño dinámico y elegante del Concept presentado en Frankfurt, el Renault Laguna Coupé se ajusta, por su elegancia y sus proporciones, a la tradición más pura de los Coupés de excepción. La línea viva del perfil nace bajo la calandra y sube con fuerza por los flancos. Se prolonga hacia atrás destacando el ancho tan especial de los hombros. Presentado como primicia por Carlos Ghosn durante el 61o Festival Internacional del Cine de Cannes el pasado mayo, el Renault Laguna Coupé se hizo notar inmediatamente en el mítico circuito del Gran Premio de Mónaco.
En manos de los pilotos de pruebas del ING-Renault F1 Team, el Renault Laguna Coupé mostró todas sus cualidades dinámicas y deportivas. Detrás de su distinguido frente delantero se vislumbraban las prestaciones de los mejores motores de la Alianza, con un placer de conducción extraordinario. Para un placer intenso y una eficacia absoluta, se han montado en opción en el chasis 4Control con 4 ruedas directrices.
Un diseño elegante e impactante
Con un estilo fluido claramente depurado y elegante, el Renault Laguna Coupé representa la belleza intemporal y el puro placer en el automóvil. Heredero del Concept-car Fluence, es patente su descendencia del show car presentado por primera vez en Frankfurt en septiembre de 2007 y de la gama Renault Laguna a la que viene a encumbrar. Con 4,64 metros de longitud y 1,83 metros de ancho, sus proporciones son muy equilibradas. Marcada por el aerodinamismo, la línea de carácter nace bajo la calandra y sube con fuerza por los flancos. Como si de una lengua de aire se tratara, esta ola destaca con elegancia las aletas, se prolonga hacia atrás y subraya unos hombros musculosos.
La parte acristalada destaca por un arco de gran pureza. Asentado sobre unas ruedas dotadas de llantas de aluminio específicas de 17 ó 18 pulgadas, el Laguna Coupé refuerza su imagen de dinamismo y de potencia, con una batalla de 2,69 metros y una altura de 1,40 metros. Esta sensación se prolonga por un capó largo con un nervio central y un nuevo aspecto de los faros delanteros. El tratamiento oscuro de las ópticas ofrece al Renault Laguna Coupé una mirada más dinámica, que se torna más expresiva al subir por las luces de posición que subrayan el dinamismo del capó. En cuanto a la parte trasera, ésta se caracteriza por un voladizo muy corto y por unos hombros anchos y estructurados que proporcionan el equilibrio propulsivo al vehículo.
El dinamismo también se presenta por un difusor aerodinámico en la parte inferior y una salida de doble cánula cromada de sección recta, presente en las motorizaciones altas. El diseño especialmente trabajado de las luces traseras confiere al vehículo refinamiento y potencia, en particular por la noche, donde las líneas finas de los LED rojos dibujan la identidad luminosa única del Laguna Coupé.
Un concentrado de atenciones
Con el fin de ofrecer el mismo nivel de confort y de calidad del Berlina, el habitáculo del Renault Laguna Coupé recupera los grandes temas de éste. Acabado, aspecto de los materiales y calidad percibida son aquí los que dominan, para que la armonía del diseño proporcione una sensación real de bienestar. Encontramos un salpicadero aéreo que atraviesa el vehículo, sin unión visual con la consola, destacado por unas molduras de tapicería específicas de aluminio cepillado que refuerzan el posicionamiento del vehículo en la gama alta. Cruzan el panel de la puerta y se insertan en el salpicadero, integrando perfectamente las pantallas de la radio o de la navegación, cualquiera que sea su formato. Los revestidos de la puerta prolongan la calidez de los materiales de las tapicerías, y afirman aún más el carácter exclusivo del Coupé.
Al servicio de la tranquilidad del conductor, todos los mandos y visualizaciones se han ideado y colocado para una ergonomía óptima.
En las plazas traseras, el diseño del Renault Laguna Coupé se ha desmarcado. Las particularidades del diseño exterior (ampliación de las vías traseras para ganar en estatura y en dinamismo) requerían un tratamiento específico del habitáculo trasero. Con la supresión de la plaza central, los asientos traseros se han revisado y ahora ofrecen un destacable ancho trasero en los codos de 1.436 mm. Una banda negra de material Soft, situada en la parte superior de las puertas, rodea visualmente el habitáculo y parece envolver a los pasajeros. Este efecto salón en el interior de Renault Laguna Coupé resulta tranquilizador y protector.
Sistema 4Control: cuatro ruedas directrices para algo excepcional
Ideado conjuntamente por la ingeniería Renault y los especialistas de Renault Sport Technologies, este chasis de muy alta tecnología garantiza un extremo placer en conducción dinámica o deportiva y un manejo sorprendente a baja velocidad. Conjugando agilidad y estabilidad, establece un nuevo estándar en seguridad y precisión de comportamiento que sitúa al vehículo sobre raíles, con una precisión de dirección inigualable. Desarrollado a partir de la base ya probada del chasis del Renault Laguna, reactiva y precisa, se inauguró en la pasada primavera en la versión GT. Como opción, encuentra en el Laguna Coupé una segunda aplicación particularmente adaptada a las motorizaciones potentes, sobre todo las V6. A baja velocidad, el chasis 4Control con 4 ruedas directrices permite un mejor manejo y un apoderamiento agradable e inmediato.
En ciudad y en carreteras sinuosas, el vehículo es fácil de conducir, manejable y preciso. Con un seguimiento de la trayectoria óptimo e intuitivo, el placer de pilotar se impone al volante del Renault Laguna Coupé. Basado en unos reglajes específicos, el control del balanceo ofrece a las ocupantes la sensación de un vehículo que toma las curvas sin inclinarse. La ausencia de fenómenos dinámicos transitorios en las primeras curvas y la precisión de los pequeños ángulos del volante, ofrecen un verdadero placer al volante. En cuanto a la seguridad activa, el Chasis 4Control con 4 ruedas directrices destaca no solamente en caso de condiciones de frenado difíciles (adherencia disimétrica, intervención del ESP en control dinámico de trayectoria) sino sobre todo, en caso de maniobras de evitación (prueba del alce o de la bayoneta). El confort a bordo proporciona una tranquilidad real a los ocupantes. En todas las situaciones, estos últimos pueden percibir este nivel de seguridad activa sin igual.
Toda la nobleza mecánica
Futura referencia en cuanto a prestaciones y placer, el nuevo V6 dCi de 3 litros de cilindrada (2.993 cm3) proporciona una potencia de 235 CV (173 kW) y un par máximo de 450 Nm. Con estos argumentos, el Renault Laguna Coupé V6 dCi 235 alcanza los 100 km/h en 7,3 segundos y sólo consume 7,2 litros / 100 km en ciclo mixto (192 g de CO2 / km). En cuanto al 3.5 V6 gasolina de 240 CV (175 kW), proporciona un par de 330 Nm, asociado por primera vez a la caja de cambios automática de 6 marchas que comparte con el motor V6 Diesel. Los 1.000 metros con salida en parado se franquean en 27,6 segundos.
El Renault Laguna Coupé está equipado, por supuesto, con los mejores motores de la gama Laguna, en particular las versiones más potentes de los motores 2 litros, todas ellas propuestas con cajas de cambios de 6 marchas. En gasolina, el 2.0 Turbo se encuentra disponible con caja automática y una potencia de 170 CV (125 kW) y un par de 270 Nm. La versión 205 CV (150 kW) y 300 Nm se propone con una caja manual. La gama Diesel se articula alrededor de las versiones 150, 175 y 180 CV (110, 127 y 131 kW) del 2.0 dCi con unos pares respectivos de 340, 380 y 400 Nm. Estas motorizaciones están disponibles con caja manual con filtro de partículas, ya preparadas para respetar la norma Euro5. La versión dCi 150 CV se propone también con caja automática.
RENAULT KANGOO BE-BOP: UN CONCENTRADO DE ESPACIO Y DE LUZ
Directamente inspirado en el show car Kangoo Compact Concept que se presentaba en el salón de Francfort 2007, el Renault Kangoo Be-Bop es el recién llegado de la familia Kangoo. Vehículo innovador, ofrece una fuerte personalidad consolidada por su compacidad (3,87 m), con una carrocería bicolor original y unos ambientes interiores exclusivos. Sus amplias superficies acristaladas y sus 4 plazas espaciosas aportan una sensación inmediata de espacio y luz. Vehículo de evasión por excelencia, el Renault Kangoo Be-Bop tiene una parte trasera que se puede abrir mediante un techo acristalado deslizante y un cristal de portezuela escamoteable. En la parte delantera, dispone además de dos techos de cristal entreabrientes para los pasajeros delanteros, así como de un techo de cristal fijo en el centro.

Según los colores y ambientes interiores elegidos, el Renault Kangoo Be-Bop será un vehículo Fun (colores naranja chispa) o un vehículo Chic (color negro nacarado o rojo amapola) para unos clientes que desean alejarse de los códigos habituales del automóvil y que buscan un vehículo que exprese optimismo y alegría de vivir, sin ostentación.
Un vehículo innovador, inspirado directamente en un show car
Renault Kangoo Be-Bop ha nacido del interés suscitado por el show car Kangoo Compact Concept en su presentación en el salón de Francfort en 2007. Vehículo de ocio compacto, con diseño y personalidad consolidada, el Kangoo Compact Concept ha demostrado que era posible ofrecer un vehículo atípico a unos clientes más bien urbanos, activos, deportivos y sensibles a los valores que significan compartir y disfrutar. Aparte de su diseño, la gran fuerza del Concept reside en sus amplias superficies acristaladas y en sus soluciones inéditas para dejar el vehículo descubierto, que consiguen un verdadero concentrado de espacio y de luz. Los diseñadores del Renault Kangoo Be-Bop se han comprometido a ofrecer en el vehículo de serie unas prestaciones que recuerden las del Concept.
El Renault Kangoo Be-Bop adopta el frente delantero de la familia Kangoo, con un capó corto y unos faros en forma de gota de agua. El gran parabrisas inclinado aporta mucha luz al habitáculo y favorece la visibilidad. El Renault Kangoo Be-Bop se distingue del Kangoo por su compacidad - menos de 4 m- y sus detalles estilísticos originales. Cuenta con unos marcos de faros negros, unos paragolpes específicos y unas llantas de aleación de 16 pulgadas.
Su guarda al suelo aumentada 20 mm respecto al Nuevo Kangoo y sus molduras de protección lateral le dan un aspecto peleón urbano listo para la evasión. Sus líneas expresivas y robustas se dinamizan por la adopción de tonos bicolores de serie, como en el Concept, con capó, calandra, pechera del paragolpes delantero y banda de portezuela de color gris sideral, asociados con otro color para el resto de la carrocería. Entre ellos, el naranja chispa se inspira directamente del Kangoo Compact Concept. Otra similitud, la presencia de cristales laterales en semicírculo muy alargados, que permite reconocer el Renault Kangoo Be-Bop a la primera. En la parte trasera, encontramos una amplia portezuela dentro de la cual el cristal puede esconderse completamente. Esta función se puede activar desde el puesto de conducción y también con el tercer botón de la llave de contacto, lo que permite un acceso al maletero sin desbloquear el vehículo ni abrir la portezuela. Naturalmente, la subida del cristal lleva incorporada la función de seguridad antiaplastamiento.
El techo del Renault Kangoo Be-Bop goza del sistema descapotable experimentado en el concept, con un techo totalmente acristalado y deslizante hacia la parte delantera. Con el techo abierto y el cristal trasero bajado, los pasajeros traseros del Renault Kangoo Be-Bop viajan al aire libre. La función deflectora del techo abierto permite circular por carretera sin generar
turbulencias indeseables. El bloqueo del techo solar en las posiciones abierta o cerrada se asegura por la implantación de dos cerraduras laterales. Su manipulación, asistida por dos gatos, es independiente de la funcionalidad de la portezuela.
En el centro del techo, un amplio techo de cristal fijo contribuye a la gran luminosidad del habitáculo. Y no nos hemos olvidado de los ocupantes de la parte delantera que disponen de dos techos de cristal entreabrientes, que vienen a completar el dispositivo aire libre del Renault Kangoo Be-Bop. La apertura de los techos es compatible con el movimiento del techo solar trasero. El tratamiento Vénus 10 del cristal de estos elementos del techo filtra los UV. En el interior, si el tablero de a bordo y el asiento delantero recuerdan al Nuevo Kangoo, para las plazas traseras se han elegido dos asientos independientes y elevados, lo que permite obtener un verdadero salón de 4 plazas.
Los diferentes colores de carrocería y los ambientes interiores del Renault Kangoo Be-Bop confirman su doble vocación para la ciudad y el campo. Le proporcionan un aspecto Chic, o bien un aspecto Fun.

Chic con los colores negro nacarado, rojo amapola y blanco glaciar asociados con una tapicería roja y negra y un salpicadero carbono oscuro,
Fun con los colores naranja chispa y blanco glaciar asociados con una tapicería plata, azul y naranja y un salpicadero azul tintado en la masa. Un look directamente inspirado en el Kangoo Compact Concept.

Los contadores con fondo blanco y el frontal de mando de la climatización cromo satinado refuerzan la exclusividad del ambiente interior.
El Renault Kangoo Be-Bop puede recibir numerosos accesorios que refuerzan su vocación de evasión. Una barra de retención, fijada por encima del cristal de la portezuela, permite el transporte de objetos largos, como una tabla de surf. Diferentes stripping y decoraciones de carrocería permiten personalizar el Renault Kangoo Be-Bop. También existen numerosos accesorios multimedia disponibles.
Entre ellos, se encuentra un sistema de navegación Carminat Nómada que se coloca en la parte superior izquierda del puesto de conducción para que sea visible por el conductor, así como la opción Plug and Music. Este equipamiento permite a los ocupantes escuchar su colección de audio personal. Está situado en la guantera y permite conectar una llave USB, un reproductor MP3 o un iPod®. La música se controla con un mando bajo el volante. Finalmente, también se dispone de una oferta de mando manos libres de teléfono Bluetooth® en el Renault Kangoo Be-Bop.
UN TWINGO GASOLINA DE 120G/KM DE CO2
Siguiendo con su compromiso medioambiental, que consiste en ofrecer vehículos ecológicos accesibles al mayor número posible de personas, Renault presenta el Twingo que emite 120 g/km de CO2 (5,1 l/100 km) en motorización gasolina. Se trata de una variante del 1.2 16v 75 eco2 cuyas emisiones de CO2/km se han reducido 15g/km (11%) al mejorar la puesta a punto del motor y alargando las relaciones de la caja. Esta variante de 120 g/km se ofrece sin suplemento de precio respecto a la versión l 1.2 16v 75 eco2 de referencia. Se suma a las otras motorizaciones de Twingo.

En Francia, se denomina 1,2 LEV 16v 75 eco2 (Low Emission Vehicle) y se propone a partir de 9.950€. Recibe un descuento ecológico de 700€. Esta versión se comercializa también en España, Alemania, Holanda y Bélgica.
Una variante del 1.2 16v 75 CV de 120g de CO2/km
La versión 1,2 16v 75 120g/km eco2 emite 15g de CO2/km menos que el 1.2 16v 75 eco2 de referencia, (-11%), lo que le permite acceder a las ayudas fiscales en favor del medio ambiente propuestas en algunos países. En Francia, recibe un descuento ecológico de 700€, junto al dCi 65 eco2 (113g), lo que coloca al Twingo entre los vehículos más ecológicos de su segmento. Esta reducción de las emisiones se ha conseguido por un aumento del 20% de las relaciones de la caja de cambios, lo que disminuye el régimen del motor a idéntica velocidad y reduce el consumo de carburante. El Twingo necesitará solamente 5,1 litros de carburante para recorrer 100 km, convierte a esta motorización 1.2 l gasolina en la más económica del mercado. La potencia (75 CV) al igual que el par (107 Nm) permanecen sin cambios.
Una versión sin suplemento de precio para el cliente
Con esta nueva motorización del Twingo, Renault confirma su compromiso con el medio ambiente, avalada por la etiqueta Renault eco2. La estrategia de Renault consiste en ofrecer a sus clientes vehículos que compaginen ecología y economía, tanto en la compra como en la utilización.
Ésta es la razón por la que el precio de esta versión es idéntico al de la versión 1.2 16v 75 eco2 de referencia, que sigue estando en catálogo.
Todas las motorizaciones del Renault Twingo responden a los criterios de la etiqueta Renault eco2 (emisiones de CO2 inferiores o iguales a 140 g/km) y con dos versiones (una Diesel y a partir de ahora una de gasolina) que se encuentran por debajo del umbral de los 120 g de CO2 por kilómetro.
En el marco del Contrato 2009, Renault se ha comprometido a vender 1 millón de vehículos que emitan menos de 140g de CO2 por kilómetro desde 2008, un tercio de ellos por debajo de 120g.
RENAULT GRAN SCENIC PARA CLIENTES CON MOVILIDAD REDUCIDA
Renault aporta respuestas concretas a las expectativas de las personas con movilidad reducida y expone en el stand del mundial el Grand Scénic dotado de adaptaciones desarrolladas para facilitar el uso de su vehículo. Estas adaptaciones las realiza Renault Tech. Esta estructura se dedica a la personalización de vehículos particulares y comerciales.
Al igual que la mayoría de los vehículos de la gama Renault, el Renault Grand Scénic ofrece unas adaptaciones que responden a las necesidades de las personas con movilidad reducida. Entre las adaptaciones estándar presentadas se encuentra la plataforma de transporte de altura variable y las empuñaduras de apoyo, que facilitan el acceso al vehículo.
Los equipamientos de ayuda a la conducción se adaptan a las particularidades de cada cliente: el mando a distancia en el volante permite accionar con una sola mano los principales mandos como los limpias o los intermitentes. El acelerador y el freno se encuentran en el volante para aquellos automovilistas que no puedan utilizar las piernas.
Otros sistemas de ayuda a la conducción más específicos también están disponibles a medida. En el lado del pasajero, un asiento giratorio eléctrico articulado permite acomodarse en el vehículo de manera suave y cómoda. Este tipo de asientos también se ha diseñado pensando en los automovilistas expertos.
Desde el 1 de septiembre de 2008, una nueva entidad llamada Renault Tech es la encargada de realizar la concepción, el desarrollo, la fabricación y la comercialización de los vehículos destinados a las personas con movilidad reducida. Esta estructura se dedica a la personalización de vehículos particulares o comerciales de la gama Renault.
Renault se concentra en el objetivo principal del Renault Contrato 2009: convertirse de forma duradera en el constructor generalista europeo más competitivo
En vísperas de la renovación de la familia del Nuevo Mégane, Renault, al igual que todos los constructores de automóviles, se ve confrontada a una degradación del entorno económico y financiero. En este contexto, Renault se concentra en el objetivo principal del Renault Contrato 2009: convertirse de forma duradera en el constructor generalista europeo más competitivo.
Los resultados de Renault de los 3 últimos años son concluyentes:

la calidad de cada nuevo vehículo que se lanza al mercado supera la del anterior,
la conquista de los mercados internacionales continúa, como así lo demuestra el crecimiento continuo de los mercados de fuera de Europa (+10,7% a finales de agosto de 2008),
el margen operativo se ha incrementado un 20% en un año,
la Alianza Renault Nissan toma posición respecto al futuro de la movilidad con el vehículo eléctrico y el vehículo de ultra bajo coste.

Para seguir creciendo y estar preparado para volver a cobrar protagonismo tras la fase económica actual, Renault dispone de unos criterios básicos sólidos:

una política de innovación que se articula en torno a un fuerte compromiso medioambiental,
la movilización de todos los sectores de la empresa,
una estrategia de conquista en los mercados de alto crecimiento.

Renault Megane RS N4, pura competición

2011-01-15T11:45:00.000-02:00

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Una nueva versión con kit completo de competición
Preparado para competir dentro de las competiciones del grupo N de la FIA

Renault presenta un nuevo Renault Mégane RS, el N4, una nueva vuelta de tuerca al modelo que estará preparada para competir dentro de las competiciones del mismo nombre de la FIA.

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El grupo N, creado en 1982, presume de ser la categoría cuyos coches se parecen más a los modelos de calle. Está abierto a coches de producción masiva, que hayan sido producidos de manera consecutiva al menos durante doce meses, y en los que únicamente se permiten pequeñas modificaciones, como las cajas de cambios que se utilizan, que deben ser específicas para competiciones, por razones de fiabilidad, pero deben montarse en la carcasa original del vehículo.

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Por eso no son demasiadas las diferencias respecto al coche de calle. Así, el rendimiento del motor de 2.0 litros y 16 válvulas ha sido mejorado, gracias a una centralita electrónica diseñada por Cosworth,desarrollando una potencia de 265 caballos, y un par máximo de 470 Nm a 3.000 rpm. Monta una caja de cambios de cinco marchas con diferencial autoblocante, un embrague es de AP Racing, y un escape deportivo con convertidor catalítico y silenciador.

El Mégane RS N4 está equipado también con jaula antivuelco, asientos tipo baquet con arneses de seguridad y extintor con accionado electrónico. Sin embargo, el interior ha sido literalmente vaciado de todo lo innecesario. No obstante, al panel de instrumentos básico se le añade una pantalla que muestra datos del comportamiento del motor, tiempos, etc. Desde fuera, los cambios son mínimos, a excepción de la toma de aire en el techo.

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Los frenos Brembo se han adaptado para el RS N4, y mientras que los traseros son los mismos que los de la versión de calle, los delanteros tienen una medida de 35,5 centímetros, con unas pinzas de cuatro pistones, en lugar de los dos habituales. Se incorporan también suspensiones Öhlins con amortiguadores hidráulicos regulables.

El precio de esta versión con kit completo de competición, adaptada para las carreras del grupo N de la FIA, es de 57.500 euros.

Mitsubishi i-MIEV

2011-01-15T11:34:00.002-02:00

A favor de la corriente

13/01/2011 - Actualización

El Mitsubishi i-Miev es uno de los primeros coches eléctricos que llegan a España este 2011, y ya puede adquirirse en los concesionarios de la marca japonesa a un PVP de 29.153 euros (sin IVA). No obstante, también podrá comprarse por 23.323 euros, si se solicita la ayuda económica del Plan MOVELE, que para este coche asciende a 5.830 euros

Aparentemente nada diferencia al i-MIEV del resto de utilitarios más urbanos: mismo equipamiento, misma capacidad interior…la ventaja está en que el i-MIEV no necesita ir a la gasolinera para repostar, basta con disponer de un enchufe para conectarlo a la red eléctrica y recargar sus baterías. Alcanzar el nivel máximo de carga cuesta 2 euros y da para recorrer aproximadamente 150 kilómetros. Además, no desprende emisiones contaminantes.

Texto: Cristina Mallenco

VW Golf "Metal sheeting"

2011-01-15T11:22:00.002-02:00

Un conjunto creado para dejar volar la imaginación. ¿En chapa? Sí, sí, en chapa. Se trata de un trabajito de auténtica artesanía. Tuning en estado puro.

Ficha

Marca:

Volkswagen

Modelo:

Golf IV

Revista:

Maxi Tuning 138

En Caparrós Tuning llevan muchos años dando servicio al sector de la automoción; debemos tener presente que éste esun negocio creado en 1978, dedicado por completo a plancha y pintura, con el valor añadido de disponer de una flota amplísima de vehículos de sustitución tanto de uso particular como comercial. Pero ¿y el tuning? En el año 2003, la empresa trasladó sus instalaciones a Bellveí (Tarragona), momento que aprovechó para volcarse en el movimiento tuning destinando una zona del taller para ello y abriendo una tienda de accesorios. El responsable de todo ello fue David, a quien conocemos como Caparrós Tuning, el actual gerente de la empresa y responsable tanto de ésta como de otras muchas preparaciones más.

Vicio

Porque esto del tuning no es otra cosa que puro vicio. Y no se trata tan sólo de pasar horas y horas en un proyecto, sino del valor que tiene que la gente aprecie un trabajo donde has invertido infinidad de tiempo e ilusiones. Lo más remarcable de este proyecto es el trabajo realizado en chapa, o sea que este coche tiene partes en la carrocería moldeadas a la antigua usanza, detalle que da mucho más valor al proyecto. Los pasos de rueda, el capó alargado estilo bad boy o el capó trasero son un buen ejemplo de este trabajo, pero sin duda lo que más llama la atención de este trabajito con la chapa son los nuevos nervios laterales, creados para poder encajar las manetas de apertura del Honda Civic, que dan al proyecto un toque de exclusividad. Además de este trabajo de auténtico maestro, al Golf de Jordi se le modificó el parachoques delantero y se encajó en él la rejilla delantera de Audi, y en el parachoques trasero se añadió la parte baja del Ibiza Cupra, que se modificó para las nuevas dimensiones y la doble salida de escape. Completando elkit de carrocería nos encontramos con las taloneras, que son universales y se escogieron por disponer de una forma muy acorde con el proyecto. A ras de suelo... así queda el proyecto gracias a la instalación de un sistema de suspensión neumática. Para completar el mismo se instalaron unasllantas en 20" de 11" de anchura en la parte trasera y de 9,5" delante y se tapizó todo el interior en piel color crema para dar de este modo un punto de clase al conjunto.

Twenty Eight Hummer H2

2011-01-15T11:19:00.000-02:00

Un Hummer siempre será un Hummer, y si se presenta ante nosotros personalizado por las expertas manos de Japan Tuning, seguro que no pasará desapercibido.

Ficha

Marca:

Hummer

Modelo:

Hummer H2

Revista:

150

Hummer ha sido una marca que ha hecho historia, a día de hoy es ya una leyenda porque desde el 7 de abril de 2010 su empresa matriz General Motors haciendo frente a la crisis económica y tras varios intentos de venta, decidió cerrar la marca y detener la fabricación de estos espectaculares vehículos todo terreno que vieron la luz a partir del año 1995 inspirados en un vehiculo militar el Humvee. Primero fue el H-1, una versión civilizada del modelo militar, luego llego el H-2 que es sin ninguna duda el que más a triunfado, siendo más que un todo terreno un SUV ostentoso, y al cual siguió con poco éxito el H3, de dimensiones más contenidas y que no supo encontrar su público.

Durante su corta historia los Hummer,s han pisado muy fuerte, y más en el sector en el cual nos movemos, el de las personalizaciones, sus gigantescas dimensiones han servido para inspirar infinidad de proyectos, hemos visto las mil y una locuras hechas en un Hummer, cuando visitas regularmente América, te llegas a acostumbrar a ellos…desde verlos planchados al puto suelo con su carrocería que no te llega a sobresalir de tu hombro, a verlos calzar con ruedas de big foot, sin hablar de esa limousine Hummer que me vino recoger en uno de mis primeros viajes al SEMA Show de Las Vegas como juez internacional. Aún recuerdo el primero Hummer hecho en España, el de mi buen amigo Antonio Yeste, que lucia todo su desparpajo, con flamings, suspensión neumática, llantas cromadas y su motor tragando lo incontable…luego pude disfrutar incluso de la conducción de un Hummer por Mallorca, el de Guillermo, pero todo esto más que historia, es leyenda. Por Maxi han pasado muchos Hummer, s pero el más visto hasta ahora fue el H2 de color verde, el de Capricorn Tuning, portada de Maxi Tuning 91 , señores que poder de atracción, esa revista se vendió como rosquillas.

Hoy en este numero tan especial, el 150, le dedicamos la portada a este Hummer, como fiel reflejo de lo que para muchos es el tuning “ No pasar desapercibido”, lo pongas donde lo pongas este coche consigue robar las miradas de propios y extraños, y es que un H2 siempre llama y llamará la atención ahora que ha dejado de fabricarse. Este ha sido personalizado por la gente de Japan Tuning, pese a que de Hummer, s se ven pocos, por las manos de este conocido preparador de Molins de Rei (Barcelona) ya han pasado tres, a cual mejor. En este caso se han salido, haciendo un proyecto MUY gordo.

A estas altura todos tenemos claro que el éxito de un Hummer han sido sus dimensiones, y el éxito de sus personalizaciones el saber jugar con ellas, así que parte de la espectacularidad de este H2 recae el las llantas cromadas TIS “Twenty Inches Strong” de 28”, de allí el nombre del proyecto “Twenty Eight”, unas llantas que van cubiertas por unos neumáticos Pirelli Scorpion Pzero, y dentro de las cuales podemos ver unos discos racing ventilados y rallados. Para resaltar más el efecto de la llanta grande encajada en el paso de ruedas, se ha bajado la carrocería, haciendo varias modificaciones en la gestión electrónica de la suspensión.

Por fuera la carrocería nos sorprende de entrada por su espectacular color con la que se ha recubierto por completo…estriberas, cubre cárter, todo con un Dorado Lotus, un brutal color candy que llega a quitar incluso protagonismo las piezas cromadas que si nos fijamos bien veremos que son muchas ( kit de cromados procedente de USA, punteras en inox, mascaras de pilotos, tercera luz de freno, barras, ganchos….). Un detalle a tener en cuenta, junto a las aletas las placas con cristales de “28” indicando la dimensión de las llantas al más puro estilo DUB. Además este H2 se ha modernizado con el montaje de luces de xenon, y pilotos e intermitentes de leds, así como con el montaje del resultón sistema de abertura de puertas vertical LSD con el cual se consigue que la gente no entienda nada.
Por dentro es una autentica obra de arte…todo tapizado en piel, y piel de cocodrilo una de las nuevas especialidades del servicio de tapicería de Japan Tuning, a parte de una brutal instalación de audio y multimedia, con amplificadores y subwoofer en el maletero, junto con una pantalla Innovate colocada en el interior, en la consola central. Bueno amigos , esto es too, aquí os dejamos con un Hummer que durante la próxima temporada va a causar muchos estragos, tenerlo claro.

Más potencia, como el bicho consume poco de serie, pues que corra más…para ello en Japan Tuning le han colocado una línea de escape completa SuperSprint, junto con un lujosos sistema de admisión directa de aire DUB Air.

Todo este proyecto ha sido Homologado por Ingeniería BOON

Volkswagen presenta la nueva generación del EOS

2011-01-15T11:08:00.001-02:00

La marca germana actualiza su descapotable más popular con retoques estéticos en el exterior, detalles en el salpicadero y más equipamiento.

Ya está a la venta en nuestro país la nueva generación del Volkswagen EOS, el descapotable más popular de la marca germana, que con respecto a su anterior versión modifica su parte delantera, inspirada ahora en la del Golf, y presenta un nuevo parachoques trasero con faros LED 3D.

En su interior, destacan sus elevadas dosis de confort y elegancia, con una mayor funcionalidad gracias a su diseño pensado hasta el mínimo detalle. Llaman poderosamente la atención las nuevas inserciones cromadas y el volante multifunción con acabado en cuero.

El nuevo EOS está disponible en los acabados Sport y Excellence. El Sport incluye climatizador bi-zona, radio RCD 510 y llantas de aleación de 17 pulgadas, modelo Michigan. Las versiones con equipamiento Excellence incorporan asientos deportivos calefactables en cuero Vienna y faros bi-xenon autodireccionables. En la lista de elementos opcionales se incorporan algunas novedades tecnológicas como el sistema de asistencia para luz de carretera Light Assist, la nueva generación del sistema de ayuda al aparcamiento Park Assist, la radio RNS 315 con pantalla táctil, el ordenador de a bordo Premium en color o el sistema Keyless Access, que nos permite entrar y salir del vehículo sin utilizar la llave, arrancarlo e incluso abrir la capota desde el exterior.

La gama de motores se mantiene inanterable con respecto a la anterior generación, con tres versiones gasolina de 122, 160 y 210 CV, y un diésel TDI de 140 CV con Bluemotion Technology. Tanto la versión diésel como el potente TSI gasolina de 210 CV se pueden combinar además con el siempre interesante cambio automático de doble embrague DSG.

Los precios en el mercado español de la nueva generación del EOS son:

Sport TSI 122 CV / 28.940 €
Sport TSI 160 CV / 30.900 €
Sport TSI 210 CV / 37.400 €
Sport TSI 210 CV DSG / 39.370 €
Sport TDI DPF 140 CV / 32.840 €
Sport TDI DPF 140 CV DSG / 34.720 €

Excellence TSI 122 CV / 30.200 €
Excellence TSI 160 CV / 32.170 €
Excellence TSI 210 CV / 38.730 €
Excellence TSI 210 CV DSG / 40.700 €
Excellence TDI DPF 140 CV / 34.110 €
Excellence TDI DPF 140 CV DSG / 35.990 €

BMW Serie 5 Touring

2011-01-15T11:03:00.000-02:00

El BMW Serie 5 Touring es la variante de carrocería familiar del Serie 5. A igualdad de motor y equipamiento, la versión familiar es unos 3.000 € más costosa (todos los precios). Hay otro modelo que BMW también denomina Serie 5 —elGran Turismo— pero que, a pesar de lo que parece indicar su nombre, es más similar a un Serie 7.

La diferencia más evidente entre el Serie 5 familiar y la berlina tiene que ver con la silueta de la carrocería. Además, el maletero tiene mayor capacidad, es más fácil de cargar y tiene accesorios que facilitan el transporte de lo que se lleva dentro de él (más información). Las plazas traseras tienen mayor altura libre al techo, el resto de las cotas no varían.

Todo el coche da una gran sensación de calidad, tanto por los materiales de recubrimiento del habitáculo, como por la atención que BMW ha puesto en algunos detalles. Resulta dificil valorar sí está mejor o peor hecho que alternativas como un Audi A6 Avant o un Mercedes-Benz Clase E Estate, posiblemente es algo que será más fácil comprobar con el paso del tiempo. Puestos a ser quisquillosos, el Clase E Estate parece algo más robusto —por cómo suena— al pasar por firmes rotos (también tiene una suspensión más suave y cómoda).

La cantidad de equipamiento que puede tener es muy grande, tanto de elementos relacionados con el confort —entrada y arranque sin llave con iluminación en las manillas exteriores, climatizador de cuatro zonas, asientos delanteros ventilados, techo panorámico de cristal, cierre automático de puertas (vídeo en el que se aprecia cómo funciona) entre otros— como de elementos relacionados con la conducción —información proyectada sobre el parabrisas (imagen y vídeo), asistentes de advertencia de cambio de carril involuntario y de obstáculos en el ángulo muerto, programador de velocidad activo con función de parada y arranque y un dispositivo capaz de aparcar el coche por sí solo.

También puede tener hasta seis cámaras: dos en las aletas, para mejorar la visibilidad en las intersecciones (imagen y vídeo); tres para proporcionar una visión cenital y facilitar las maniobras; y una de infrarojos en la parrilla, para el sistema de visión nocturna con detección de peatones y ciclistas. Más información de estos elementos de equipamiento.

Además, puede tener una amortiguación de dureza variable («Adaptative Drive») y lo que BMW llama «Dirección activa integral», que incluye desmultiplicación variable y unas ruedas traseras directrices (más información técnica). El Serie 5 Touring que hemos probado no tenía esta dirección activa pero sí el 535i berlina de este artículo. A tenor de las reacciones que tienen uno y otro parece que esta opción puede ser recomendable porque el coche maniobra mejor, es más estable en curva y quizá tenga racciones más seguras. Más información en las impresiones de conducción.

Gasolina				Diesel
Versión	CV	Cambio	Tracción	Versión	CV	Cambio	Tracción
523i	204	Manual-Aut.	Trasera	520d	184	Manual-Aut	Trasera
528i	258	Manual-Aut.	Trasera	525d	204	Manual-Aut	Trasera
535i	306	Manual-Aut.	Trasera	530d	245	Manual-Aut	Trasera
				535d	299	Aut.	Trasera

Se puede adquirir con siete motores, dos tipos de cambio de marchas —uno manual de seis relaciones y un, excelente, cambio automático de ocho relaciones— y, por ahora, sólo con tracción trasera aunque está prevista una variante del 530d con tracción total. Las combinaciones posibles aparecen en la tabla que hay sobre este párrafo.

Durante 2011 aparecerá una versión híbrida con una evolución del sistema que emplean en el Serie 7 ActiveHybrid que le permitirá circular (en determinadas circunstancias) impulsado únicamente por el motor eléctrico.

Todas las versiones tienen una buena relación entre prestaciones y consumo (tabla comparativa). Por ejemplo, el 520d —la versión manual lleva un sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Start Stop»)— tiene un consumo homologado de 5,2 l/100 km. Es entre 0,5 y 0,8 l/100 km menos que modelos como el Mercedes-Benz Clase E Estate y el A6 Avant (ficha comparativa). En condiciones reales también hemos medido un consumo bajo.

El Serie 5 Touring lleva llantas de aleación de 17 pulgadas, montadas en neumáticos de medidas 225/55 R17. Opcionalmente, se pueden adquirir otras de 17, 18 ó 19 pulgadas. También se puede cambiar el aspecto del coche mediante un «Paquete Deportivo M», igual que el de la berlina (más información).

Esta es la cuarta generación del Serie 5 Touring, después de las que llegaron al mercado en 1991 (imagen), 1997 (imagen) y 2004 (imagen). Como el Serie 7, el Serie 5 Gran Turismo y el Serie 5 berlina, se fabrica en la planta que BMW tiene en Dingolfing (Alemania).