cmcarrosantigos

2011-07-11T10:29:00.010-04:00

5º Encontro de Carros Antigos no Estacionamento do Super Mercado Paraná Familia.

Campo Mourão-Pr

2011-06-23T22:56:00.001-04:00

Chevy El Camino 350 Small Block 1965.

2011-06-22T22:42:00.003-04:00

Você sabe o que é um VERDADEIRO antigomobilista quando...

1. Ao levar seu carro à oficina você se sente como se conduzisse um parente ao pronto-socorro;

2. Se alguém pergunta quanto vale seu carro, você pensa em um número que daria para adquirir uma mansão em Miami;

3. Se um curioso ousa dizer que alguma coisa em seu carro não é original, você toma isso como ofensa à sua honra;

4. Você passa a manhã inteira polindo o carro só para responder aos elogios dizendo “nem tive tempo de limpá-lo esta semana”;

5. Você gostaria que todos os mecânicos mexessem no seu carro com luvas de pelica, trajando uniforme branco e tivessem a delicadeza de uma gueixa;

6. Quando o carro cai em um buraco, você sente dor, como se houvesse sido fisicamente atingido;

7. Se você tivesse domínio sobre a natureza, haveria uma eterna sombra protegendo seu carro, a chuva nunca o atingiria e todos os seres que voam (e defecam) seriam exterminados;

8. Você gasta mais dinheiro em estopa e cera polidora do que em sabonete e pasta de dentes;

9. Bater a porta do seu carro, ou apoiar-se nela, é considerado crime hediondo, inafiançável, pior do que matar um mico leão dourado;

10. Ao pensar em falecimento, é mais fácil você aceitar ser doador de órgãos do que doador de carros;

11. Você coleciona fotos e documentos do carro como se montasse um “álbum do bebê”;

12. Para você, qualquer ferro-velho é muito mais atraente que o melhor shopping-center.

13. Somente os outros antigomobilistas não acham que você seja maluco. A família e os vizinhos têm certeza!

14. Nada é impossível, demasiadamente longe ou suficientemente caro se for para o bem do seu carro;

15. A família está sempre em primeiro lugar, mas seu carro vem um pouco antes.

2011-06-22T22:38:00.001-04:00

Oração do Antigomobilista

Senhor,

Permita que eu encontre uma raridade automobilística cujo dono não tenha a menor idéia de seu valor, e que o pessoal lá do Clube não descubra onde ela está. Indique-me o local, Senhor, por meio de um sussurro divino, enquanto eu estiver sonhando que fui premiado em um encontro de carros antigos.

Faça, Senhor, que seja possível eu encontrar uma oficina milagrosa, próxima da minha casa, com mecânicos honestos, competentes, que não percam peças nem usem a carroceria do meu carro como sala de recreação após o almoço. Conceda-me, Senhor, a graça de que o custo dos reparos se enquadre em meu orçamento e, se não for pedir demais, que a oficina termine o automóvel antes de falir.

Finja, Senhor, que não percebe quando eu importar peças via Paraguai, sem pagar impostos. Garanto ao Senhor que isso não é desonesto; é apenas ilegal. Isso se justifica, Senhor, pelo fato de o pessoal da Alfândega ter uma certa implicância com carros antigos.

Caso o Senhor volte à Terra, o que desejo firmemente que aconteça, não será mais necessário deslocar-se montado em um jerico, como ocorreu no passado. Farei questão de conduzi-lo em meu carro. Não é que eu não confie no Senhor para dirigi-lo, mas imagino que Sua carteira de motorista esteja vencida e teremos dificuldade de explicar isso ao DETRAN. Além disso, a Bíblia diz que o Senhor bebeu umas taças de vinho em umas bodas lá em Canaã, o que poderá nos causar problemas com a turma do bafômetro, que não é muito religiosa.

Quando o carro ficar pronto, Senhor, prometo fazer uma carreata em Sua homenagem. Aliás, Senhor, só para causar um pouco de inveja ao presidente do Clube, autorize que eu vá lá na frente, abrindo o cortejo. Não é vingança, Senhor. É que ele faz questão de buzinar seu Mustang conversível sempre que passa pela minha casa, o que me deixa deprimido.

Por último, Senhor, mas não menos importante, permita que minha mulher não saiba quanto gastei na restauração do carro. Ela é uma boa pessoa, mas tem aquele pensamento mesquinho de que é melhor pagar o aluguel do que comprar dois pára-brisas.

Espero ter a satisfação de encontrá-Lo no céu, Senhor, mas somente após a restauração do carro.

Amém!

2011-06-22T22:23:00.002-04:00

Mustang Shelby GT500 1967

2011-06-22T22:09:00.001-04:00

Opala V8 com motor Dodge de 340 polegadas

Opala 1981, a abertura do capô denuncia as intenções deste brinquedo

Capricho nos acessórios, notem o módulo Fuel Tech

Bancos concha, não só para as ruas, mas também para as pistas.

Motor V8 Dodge com 340 polegas cúbicas totalmente preparado com cerca de 450 cavalos

Completamente liso de lata, certamente um lindo e único Carro.

2011-06-22T22:05:00.000-04:00

Land Cruiser (Toyota Bandeirantes) - o Indestrutível

"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone da indústria nacional de Veiculos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.
Para entender como o Bandeirante é sinônimo de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar a qualidade de seus veículos.

O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro: último momento de uma trajetória que começou com o 1950 com o Toyota BJ

Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.

Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de 1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído em maio de 1935.

Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês para a produção de veículos utilitários, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.

O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos: precisava de um jipe similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia

Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.

Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês solicitava à Toyota a produção de um utilitário leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à Nissan.
Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada do modelo BM.

Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto) diferenciava-se pelo entreeixos longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência

Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários, mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos. Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).

O Jeep japonês Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.

Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam, primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano. Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao pára-brisa basculante e aos três assentos.

A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento é praticamente o mesmo.

Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido ao Chevrolet de seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era praticamente igual

Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior. Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível, além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.

O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo -- uma das principais características do Bandeirante.
O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300 rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência. Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas últimas sincronizadas. A primeira era uma espécie de reduzida, com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar o torque enviado às rodas quando necessário.

O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser. Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado no Brasil

Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943, o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível a partir de 1949.

Land Cruiser, a origem Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep", o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.

A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais, lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui

Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto mecânico.

Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão, conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção surgiria em Bangladesh, em 1982.

Países da África e Oriente Médio, com suas condições severas de rodagem, foram alguns dos principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência

Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente. A solução encontrada foi rodar com um único jipe por todo o território africano, apresentando-o em todos os países e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção do Land Cruiser no Quênia.

Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção japonesa.

E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia, em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano. Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia, Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França, Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.

O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou a montar aqui, com peças importadas, em 1958

É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos da Terra.

No Brasil Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD (completely knocked-down, completamente desmontados). Primeira atividade deste tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, em novembro de 1962.

Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil da época

O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços, enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros, o levava a pouco mais de 100 km/h.

Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava 60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com 78 cv brutos a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos e tinha torque suficiente para as funções do veículo. O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização dos componentes.

Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante em São Bernardo do Campo, SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz

Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante, quase uma tradução literal do nome original em inglês. Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária muito reduzida.

As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca, tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço. Em 1963 o jipe com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo todo um LWB (long wheelbase, entreeixos longo), uma vez que o SWB (short wheelbase, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.

A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo.

Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos. Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de 85 cv líquidos a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento mais suave.

Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto, o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43 anos, as mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)

Lenta evolução A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta, devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra novidade estava na grade do radiador.

Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento, com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema.

A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além de distâncias entre eixos diversas

Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semi-árvores.

No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado na maioria dos picapes médios e grandes.
Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio", quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante;) e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional, para os que exigiam certo conforto.

No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha, com grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então o tipo usado era o sealed-beam, totalmente vedado, mas menos eficiente. O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv).

O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca, mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer

Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante: o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. A novidade permitia sensível queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente conseguia manter mais de 100 km/h constantes.

A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de madeira, modelo 1992

Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros; a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor de direção instalado entre as longarinas, necessário para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida como shimmy e comum em utilitários; sistema de ventilação forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento das rodas posteriores quando descarregados.

No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores do Bandeirante.

Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero,
mas ele nunca foi exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes

Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam.

Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário, assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada similar ou até superior, o Bandeirante não era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário de origem inglesa.

O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição do motor Mercedes por um Toyota de rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores

Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis se mostravam inviáveis.

Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de seus maiores slogans publicitários: "o Toyota fica e os outros passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros ficam", mostrando-o em um atoleiro.

A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público jovem. Pouco depois o Bandeirante entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse da marca em mantê-lo

Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo 4x4.

Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica do FJ-40.

Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974, os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em 1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.

O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980 surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente e com injeção.

Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991, quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha Land Cruiser.

Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro, assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.

Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior, mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido, econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230 cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais sonharia em ter.

Ficha Técnica

	OJ 50L - jipe, capota de lona	OJ 50L - jipe, capota de lona	OJ 50LVB - jipe longo, capota rígida
	1985	1992	1992

MOTOR

Posição e cilindros	longitudinal, 4 em linha
Comando e válv. por cilindro	no bloco, 2
Diâmetro e curso	97 x 128 mm	102 x 112 mm
Cilindrada	3.784 cm3	3.661 cm3
Taxa de compressão	17:1	18:1
Potência máxima	85 cv a 2.800 rpm	96 cv a 3.400 rpm
Torque máximo	24 m.kgf a 1.800 rpm	24,4 m.kgf a 2.200 rpm
Alimentação	bomba injetora e injeção direta

CÂMBIO

Marchas e tração

4, integral

5, integral

FREIOS

Dianteiros e traseiros

a tambor

a disco / a tambor

SUSPENSÃO

Dianteira e traseira

eixo rígido, feixe de molas semi-elíticas

DIREÇÃO

Assistência

não

hidráulica

RODAS

Pneus

6,50 - 16

DIMENSÕES

Comprimento	3,835 m	3,93 m	4,395 m
Entreeixos	2,285 m		2,755 m
Peso	1.730 kg		1.950 kg

DESEMPENHO

Velocidade máxima	115 km/h	ND
Aceleração de 0 a 100 km/h	33 s	ND
ND = não disponível

Há poucos anos a Toyota japonesa desenvolveu, como carro-conceito para um salão americano, um Land Cruiser de estilo "retrô". Com base no chassi do modelo nipônico atual, foi criada uma carroceria que lembra muito a de nossos Bandeirantes até os anos 80 -- em função dos faróis redondos --, só que mais imponente, por causa da largura bem maior e grandes pneus.

O resultado foi bastante curioso: poderia o velho jipe brasileiro ser relançado lá fora, seguindo a onda nostálgica já seguida por numerosos fabricantes?

Lenbrando aos Leitores que estas postagens são retirada de pesquisa por outros meios de divulgação na internet seja eles Blogs ou Site.

2011-06-22T21:24:00.000-04:00

Ford Maverick a história deste grande mito

No início dos anos 70, a Ford do Brasil, que havia incorporado recentemente a Willys, possuía no segmento de carros médios – padrão família – apenas os antiquados Aero e o pequeno Corcel, que não conseguiam fazer frente aos concorrentes de mercado.

A solução encontrada foi tentar aproveitar algum projeto já existente, para que os custos fossem baixos, e entre as opções encontradas, os ecolhidos eram o Ford Taunus, montado na Alemanha e o Ford Maverick, fabricado nos EUA. Algumas clínicas de opinião com potenciais consumidores foram realizadas, tendo sido vencedor o modelo Taunus.

Porém, percebeu-se que o motor planejado para equipar o novo carro, o Willys de 6 cilindros não cabia no compartimento. Para agravar a situação, a fábrica de motores da FORD na cidade de Taubaté/SP só ficaria pronta em 1975. Desta forma, a opção foi mudar o carro escolhido e o Maverick foi definido como a opção para ser o novo Ford brasileiro.

Lançado em Maio de 1973, sob o entusiasta slogan “A fórmula Ford contra a rotina”, o Maverick estreou no mercado com o conhecido motor Willys de 6 cilindros além do desejado motor V8, que gerou espera de até 12 meses pelo esportivo modelo GT.

Um fator externo foi determinante na trajetória do Maverick, a crise mundial de petróleo, que elevou sensivelmente os preços dos combustíveis e gerando até a escassez do produto. Este acontecimento fez com que as vendas de veículos grandes, pesados e com consumo elevado de combustivel deixassem de ter interesse no consumidor.

As versões de acabamento oferecidas inicialmente eram a STD (standard), a SL (super luxo) e a GT (gran turismo), esta última, representando o veículo esportivo. Além das opções de motores, também existiam as opções de carrocerias, que podiam ser Cupê (2 portas) ou Sedan (4 portas); exceto para o GT, que sempre foi Cupê.

Em 1977, com vendas baixas, a Ford promoveu uma série de mudanças, alterando padrões de acabamento e de detalhes estéticos, tanto externos quanto internos. Surgiu a versão LDO (luxuosa decoração opcional), que possuía inúmeros itens de conforto mecânico e de acabamento, como câmbio automático, ar quente, direção hidráulica e motor V8. Externamente, as mudanças neste ano foram novas grades, emblemas frontais, frisos diferentes e um novo conjunto de lanternas traseiras, maiores e com três divisões. O modelo GT recebeu nova padronagem de faixas decorativas e as falsas entradas de ar no capô.

Em Abril de 1979, não sustentando mais a queda nas vendas e com o lançamento do Ford Corcel II que tinha o mesmo público-alvo, o Maverick saiu de linha, após terem sido fabricados 108.106 veículos em todas as versões e modelos.

MAVERICK 4 CILINDROS

Lançado em Maio de 1975, com o objetivo de salvar a imagem do veículo devido à fama de beberrão e em plena crise mundial de petróleo, o novo motor de 4 cilindros e 2.300 cm3 que rende 99 CV; prometia dar vida nova ao modelo, que apenas dois anos após seu lançamento, apresentava sinais de cansaço com vendas pouco expressivas.
O novo motor de 4 cilindros apresentava os seguintes resultados, tomando como base um modelo Cupê STD:

0 – 100 Km/h 16 seg.

Velocidade máxima 155 km/h

Consumo 8 km/litro

MAVERICK 6 CILINDROS

Foi o primeiro Maverick produzido que era equipado com o motor herdado do Aero-Willys. Devido à nova configuração do carro, o último cilindro costumava “explodir” durante os testes de adaptação deste motor à carroceria.

A solução ideal era fundir um novo bloco para que o problema de refrigeração fosse corrigido, mas isso geraria um custo muito alto. Então, uma pequena mangueira externa foi instalada e fez com que a circulação da água fosse mais eficiente para o último cilindro. O motor de 6 cilindros, que gerava 3.000 cm3 e rendia 112 CV, apresentava os seguintes resultados, tomando como base um modelo Cupê STD:

0 – 100 Km/h 20 seg.

Velocidade máxima 150 km/h

Consumo 7km/litro

MAVERICK GT V8

Um verdadeiro esportivo, com força e dirigibilidade inigualáveis.

Aspecto externo com faixas decorativas e internamente com detalhes únicos, como o mais famoso e charmoso opcional, o conta-giros instalado em cima da coluna de direção.

Além disso, era o único modelo que possuía as garras do capô (73-76) e as falsas entradas de ar (77-79), além do faróis de milha instalados à frente da grade dianteira. Outra característica exclusiva dos GT eram os aros dos faróis com pintura na cor preta e as faixas decorativas laterais, traseiras e no capô em cor preto fosco.O motor de 8 cilindros apresentava os seguintes resultados :

0 – 100 Km/h 11,5 seg.

Velocidade máxima 190 km/h

Consumo 6 km/litro

MAVERICK PERUA (SW)

Foi idealizado para fazer diferença no segmento de peruas grandes, destinadas ao público familiar, pois na época, a Ford não possuía um veículo tipo perua para o mercado de carros grandes, restando a tarefa de tentar agradar a este segmento de público, com a perua de tamanho médio, a Belina.O concessionário Ford, Souza Ramos, por meio de sua empresa, a SR Veículos, que fazia transformações em caminhonetes F-100, surgiu com a novidade.

A proposta era produzir em série uma versão perua com quatro portas, ou seja, era baseada no Maverick Sedan. Para tanto, o interessado podia encomendar uma 0 Km ou levar uma usada para ser transformada.

A proposta não vingou por questões de custo de produção e também pela ausência de garantia de fábrica. Poucas unidades foram produzidas. Não existem números exatos, mas as pesquisas realizadas indicaram um número mínimo de 100 e máximo de 216 unidades produzidas entre os anos de 1978 e 1979.

2011-06-21T10:56:00.000-04:00

Encontro de Carros Antigos no Estacionamento do Supermercado Paraná Família

Fusca 1971

2011-06-17T11:49:00.002-04:00

Fusca ano 1971, motor 1500, cor azul diamante, interior original, forrações laterais internas originais jacaranda, painel original jacaranda, caixas de ar originais, bancos originais, frente lacrada. o volante aparece na foto sem aro porque foi tirado pra consertar a buzina mas já esta de volta no lugar. carro bem integro,

Variante 1970 Original

2011-06-17T11:25:00.005-04:00

Variant.ano 1970. raridade por ser frente igual a do zé do caixão. a variant foi lançada em 1969, essa frente foi até o primeiro semestre de 1970, no segundo semestre a frente mudou para dois farois redondos e capô com um friso fino. o estado dela dispensa comentários pois tem placa preta expedido pelo CCVA - clube de colecionadores veículos antigos curitiba.

joni gurgel

Karmanguia João Cabau

2011-06-17T11:16:00.000-04:00

Karmanguia 1969 do João Cabau de Aarapongas (Penachi)

Estive Conversando com João Cabau nas dependencias do Loydi Hotel

em Campo Mourão, e o mesmo nos enviou estas imagens.

Conforme João este Karmanguia Foi Recuoperado inteiro e ainda falta algumas imagens que foi tirada durante todo o trabalho de recuperação..

"Ficau na História"

2011-06-17T09:44:00.001-04:00