Problem #1: Die Befestigung.

Einbau Seitenansicht

Eigentlich wollte ich die Box am Mitteltunnel befestigen. Der hat an der Mittelarmatur links und rechts ne dicke Schraube drin, die ich verlängern und mit ihr ein ebenfalls mit Kunstleder überzogenes Brettchen verschrauben wollte. Gut gedacht, schlechte Innenraumanatomie – sprich, das passt einfach nicht so. Ich musste, was ich sonst immer versuche zu vermeiden, Löcher borhen. Damit man die aber später nicht sieht, sind sie nicht wie man das von vielen Rallye-Oldtimern kennt, direkt vorne ins Armaturenbrett gestanzt, sonden von unten ins Handschuhfach. Das hört sich so einfach an, aber erstens kommt man da nur sehr SCH*PIEEP* hin und andererseits ist das Plastik im Laufe der Jahrzehnte “etwas” brüchig geworden. Mit dem Akkuschrauber und einem sehr dünnen Bohreinsatz habe ich an den entsprechenden Stellen (an denen sich die Box auch verschrauben lässt) zwei kleine Löcher gebohrt und diese dann nach und nach so weit vergrößert, dass ich Schrauben durchbekomme. Je nach Lage und Aufbau der Box macht es Sinn, die Schrauben von unten oder von oben einzusetzen. Weil das ganze aber ziemlich wackelig und instabil war, habe ich doch noch die Schraube vom Mitteltunnel genutzt und hier eine Verstrebung von hinten an die Box angebracht. Wow, 2 Stunden später war das Ding drin.

Problem #2: Der Anschluss

Fertig eingebaut

“Lösen Sie die Tachowelle am Tacho ab, ziehen Sie dann die Nabe aus der Ummantelung und zersägen diese mit einer Feinzahnigen Säge an der Stelle, an der der Sensor eingesetzt werden soll.” – WAS?!? Wie, zersägen? Habt ihr nen Knall?!? Noch ein paar Mal durchlesen, aber die Buchstaben ändern sich nicht. Zersägen. Und das 12 Stunden vor Abfahrt zur Rallye. Joo, wer braucht schon einen Tacho, geschweige denn eine Kilometeranzeige auf einer Oldtimer-Rallye? Ist doch egal, wenns nicht funktioniert.
Also, Tacho rausgebaut, Welle abgeschraubt und Nabe rausge-sssssst-tet, Säge geholt und …nochmal nachlesen…, steht immernoch da: ZER-SÄ-GEN. *seufz* Nach 5 Minuten Bauchschmerzen-Sägen wird noch ein 13 mm-Stück abgesägt, die Nabe in die tachoseitige Welle eingeführt, durch den Sensor gesteckt und durch die restliche Welle bis zum Getriebe durchgeschoben. Hoffentlich sitzt die auch wieder dort drin, wo sie hingehört. Drehen lässt sie sich nicht, wenn sie ganz drinsteckt. Ein gutes Zeichen. Nun die Welle wieder an den Tacho angeschlossen und Tacho eingebaut. Wenn sich der Tacho nachher nicht mehr bewegt, war das herausgetrennte Stück zu klein, also das ganze nochmal, wenn die Verschraubung sich nicht mehr anbringen lässt, war’s zuviel. Hmm, da hilft nur noch, die Nabe zu kürzen, aber das ist nicht einfach, weil die am Ende nicht rund, sonden eckig ist. Somit kann man nicht wirklich viel kürzen. Lieber langsam vorgehen!!

Problem #3: Die Zeit

Nachtbeleuchtung

Verdammt, morgen ist die Rallye und wenns nicht funktioniert war alles umsonst. Warum macht man immer alles auf den letzten Drücker?? WARUM??!?!?! Weil man auch noch eine Familie hat und am Sonntag mit seiner Frau und den Kindern lieber im Tierpark war. War auch echt schön. (Aber es gab noch andere Wochenenden davor. Ich Depp.)

Nun gut, um halb12 bin ich durch, alles drin und es scheint auch zu funktionieren. Jetzt rein und alle Sachen für die Rallye packen. Boah, was ne Action…

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Grundkonstruktion aus Holz

So, bevor wir anfangen, noch ein kleiner Hinweis, den ich mal wieder erst hinterher mitbekommen habe: In der Anleitung für den Brantz steht, dass man als erstes prüfen soll, ob das Gerät überhaupt funktioniert. Wenn man alle Kabel zurechtgestutzt, das Gehäuse verklebt und verschraubt hat, gibt’s kein zurück mehr, also, vorher testen: Alle Kabel richtig anschliessen und einen kleinen Schraubendreher durch den Sensor stecken und die Drehung der Tachowelle simulieren., Wenn geht, gut, wenn nix, suruck sicke…

Jetz aber. Die Box soll so klein wie möglich sein, um den Beifahrer nicht die letzte Beinfreiheit zu nehmen. Zuerst hatte ich die Box zu klein konzipiert, deswegen musste ich nachträglich noch eine zusätzliche größere Platte aufkleben, um den Schalter für die beiden Geräte (Brantz und Lampe) unterzubringen. In dem Bild rechts liegt die (hoffentlich fertige) Box auf dem Kunstleder, das nachher das ganze verschönern soll.

Nun noch mit Schalter für den Brantz und die Lampe

Um die ganze Box hinterher mit dem Kunstleder verkleiden zu können, habe ich lieber etwas mehr Rand vorgesehen, dass ich nicht hinterher rumfrickeln muss. Lieber erst mehr dranlassen.

Die zusätzlich eingesetzte Verstrebung soll den Brantz fixieren. Da später der Hauptschalter des Brantz nicht mehr ohne Weiteres erreichbar sein wird, muss zusätzlich ein Hauptschalter eingebaut werden. Der soll natürlich auch schick aussehen. Die Lampe will ebenfalls mit einem Schalter versogrt werden, deswegen habe ich mich für einen Doppelschalter auf einer kleinen Aluminiumplatte entschieden, der zusätzlich zwei Kontrollleuchten besitzt, hier links zu sehen. Die Lampe mit flexiblem Hals soll später an der rechten Seite angeschraubt werden, sodass sie in Richtung Beifahrer absteht und den Fahrer nicht stört.

Alle Brettchen werden mit Heißkleber fixiert, bis auf die mittlere Verstrebung. Diese wird erst noch bearbeitet und erhält einen kleinen Schlitz, in den später die Halterung des Brantz eingeschoben wird. Die Verstrebung wird nur an der Unterseite mit zwei kleinen Punkten angebracht, damit sie hin- und herklappbar ist. Der gegenüberliegenden Seite wird ein bisschen die Höhe genommen, sodass der Brantz sich eben einsetzen lässt. Vielleicht wäre es besser gewesen, auch hier einen Schlitz zu sägen und ihn beidseits einzustecken? Nun ja, zu spät.

Mal so eingesetzt - passt...

Anschliessend bereite ich den Einsatz des Schalters vor und muss auch hier wieder feststellen, dass ich die Box lieber gleich ein bisschen größer dimensioniert hätte. Natürlich ist immer ein Rahmen im Weg – egal, wie ich den Schalter auch drehe. Nochmal nun ja, hobel, hobel, und dann passt auch der Schalter rein. Bei der Wahl der Lage sollte man darauf achten, dass eventuelle Kabel des Brantz noch genügend Platz haben und auch bei späteren Vibrationen nirgends schleifen oder reiben. Von der Seite halten wir nun mal das Lämpschen hin und überlegen uns, in welcher Position sie dem Beifahrer später am meisten bringt und am wenigsten stört. Für das Kabel bohren wir nun ein kleines Löchlein – brauchen wir später noch.

Jetzt ist das Kunstleder dran. Die Box wird “mit dem Gesicht nach unten” von hinten auf das Kunstleder gelegt und die Zungen, Ecken, Lappen oder wie man diese Schnittteile auch nennen will durch die Brantz-Öffnung geklappt und verklebt – rööschtööösch: Immer mal wieder umdrehen und schauen, ob der Heisskleber doch noch zulässt, die Kunstleder-Falte rauszubügeln.Wenn es dann passt, könnte es so ähnlich aussehen, wie hier rechts (da wurde allerdings noch nichts geklebt).

Jetzt mit Puffzeugs drunter

Wenn wir uns den Schweiss der harten Arbeit abgetupft haben, suchen wir im Haushalt noch nach etwas, was wir unter die größeren Flächen des Kunstleders packen können, damit das ganze NOCH BESSER aussieht. Eigentlich wollte ich dazu Styropor zurechtstutzen, hatte aber leider nur dieses Platiknoppenfüllmaterial greifbar. Geht auch, doppelt gelegt und Kunstleder drübergezogen sieht das ganze aus, wie ein blank polierter Kunstkuhhintern.

Nun ziehen wir vorsichtig von der Rückseite aus durch die entsprechenden Schlitze für den Schalter Ritze in das Leder. Nicht zuviel, sonst hat der genaue Betrachter hinterher was zu meggern. Wollen wir ja nicht. Dann kann man den Schalter von vorne reindrücken und dabei schööön aufpassöön, dass das Kunstleder sich nicht verzeiht. Die Kontakte auf der Schalterrückseite verhaken sich schon mal ganz gerne mit dem Trägerstoff.

Hier angekommen können wir endlich den Brantz einbauen und die Verstrebung fixieren. Sollte man doch was vergessen haben, kann man mit einem Teppichmesser den Kleber durchscheiden und alles nochmal machen, kein Ding…

Die Rückseite

So, zurück zum Löchlein von vorhin. Mit viel Fingerspitzengefühl pieksen wir hier auch durch das Leder. Wenn auch das passt, können wir die Lampe verschrauben (und vorher natürlich das Kabel durchziehen).

Damit sind alle Geräte eingebaut, nun geht es ans Verkabeln. Wie gesagt, will ich später nicht 2592 Kabel einzeln abtrennen, sondern das genze möglichst gering halten. Doch zuerst sollten wir uns überlegen, wie viele Kontakte wir benötigen: Strom. Der hat meistens zwei. Einen hin, der andere zurück. Damit können wir auch alle Geräte auf einmal mit Strom versorgen. Sehr gut. Dann bleibt eigentlich nur noch das Signal von Herrn Brantz, welches drei Pole hat. Somit sind wir bei 5 Kontakten angelangt. Die erste Idee, ein USB-Kabel zu verwenden, scheidet aus, weil der Brantz mit 2 Ampere bei 12 Volt abgesichert sein will. Das verträgt das USB-Kabel nicht (zumindest auf Dauer), weil der Durchschnitt des Kabels einfach zu gering ist. Deswegen nehme ich einfach einen 5-Pol-Stecker aus dem Audiobereich mit einem netten Kabel, das passt perfekt und ist auch noch stilsicher antiquiert.

Soo, dann werden wir noch ein bisschen löten und die Sache ist gegessen. Die Schalterleuchten werden parallel zum jeweiligen Gerät gelötet, damit nicht der ganze Strom durch das arme Lämpchen muss. Denn, sollte das mal ausfallen, ist gleich alles aus. Das kann man auf ner Rallye nicht brauchen. Dann kommt noch an das gemeinsame Stromkabel eine 5 Amperesicherung (die Lampe ist ja auch noch dabei) und fertig ist die Wunderbox:

Habe fertig.

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Da es diesmal allerdings eine richtig große Rallye ist, die über drei Tage geht und sicherlich auch nicht die letzte sein wird, habe ich mir gedacht, schaust mal, was die Geräte so kosten, die BMW letztes Jahr in ihren Hobeln auf der Mille Miglia eingesetzt haben.

Das war zum einen ein Brantz International 2 S Pro. Ein Streckenzähler mit zwei parallel laufenden Kilometerstands- und einem Durchschnittsgeschwindigkeitsanzeiger. Ausserdem kann man durch einen Drehregler den Kilometerstand vorwärts oder rückwärts beeinflussen (falls man doch mal falsch gefahren sein sollte), um den Gesamtstreckenzähler wieder auf den korrekten Wert zu bringen. Durch drei Schalterpaare kann der Radumfang, bzw. die Geschwindigkeit der Tachowelle geeicht werden. Ein zusätzlich montierter, über ein Kabel verbundener Druckknopf sorgt während der Fahrt dafür, dass sich der Copilot nicht immer zum Gerät kämpfen und Fingerakrobatik betrieben muss. Die Anzeige ist “digital”, sprich, es sind rot leuchtende LED-Zahlen, die man auch im Dunklen gut lesen kann.
Das Signal kommt entweder von einem Rad- oder Tachowellensensor, der extra bestellt werden muss.
Kostenpunkt, mit Tachowellensensor: um die 320 €.

Außerdem bekam jedes Team einen Blizz C-200, um die anstehenden Zeitkontrollen auf die Hundertstel Sekunde genau fahren zu können. Mit diesem Gerät kann man diese Zeitprüfungen vorprogrammieren: Für jede einzelne Strecke, die in einer bestimmten Zeit gefahren werden muss, wird diese Zeit eingegeben und gespeichert. Falls das Ende dieser Strecke auch dem Beginn der nächsten Prüfung entspricht, wird sofort die nächste Zeit eingegeben und gespeichert. Dadurch weiss das Gerät, dass es auf Knopfdruck sofort wieder neu starten muss. Andernfalls wird eine Pause programmiert. (Ich hoffe, das kann man verstehen?)
Kostenpunkt: ca. 650 €.

Ich habe lange mit mir gehadert, mich dann aber doch für den Brantz und gegen den Blizz entschlossen. Anstatt des Blizz habe ich mir eine Stoppuhr bestellt, die man programmieren kann, allerdings ist diese bereits wieder auf dem Weg zurück. Sie war nicht mehrfach programmierbar, also für aufeinanderfolgende Zeitkontrollen nicht geeignet. Trotzdem werde ich mir den Blizz nicht bestellen, er ist mir einfach zu teuer. Ich plane eine Java-Applikation zu schreiben, die auf einem Laptop benutzt werden kann. Wenn man eh schon Software Developer ist, warum soll man’s dann nicht auch mal für sich selbst nutzen. Wenn es fertig ist und Interesse besteht, werde ich es hier veröffentlichen.

So, aber nun zum Thema. Ich stelle hier vor, wie ich den Brantz zusammen mit einer Copilot-Leselampe einbaue. Nicht irgendwie, und fest verbaut, sondern ähnlich wie Mikesch das im Alfisti-Forum vorgestellt hat. Ich werde mir auch so ein schickes Drumrum basteln, das man mobil in die anderen Oldtimer stecken kann.

Allerdings kommt das erst im nächsten Post, jetzt habe ich keine Lust mehr zu tippen…

Gute Nacht.

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In der Garage steht ein Fiat 500 in der Limousinen-Version. Er ist – im Gegensatz zum weißen Kombi – voll fahrbereit. Noch. Denn er wird ein historisches Tuning erhalten. Was ist historisches Tuning? Nun ja, man kann es natürlich übertreiben, wie dieser Kollege hier. Ok, ok, alles Geschmackssache, mir gefällt das nicht. Ein solches Tuning hat in Deutschland einen weiteren, für manche Besitzer sogar einen gravierenden Nachteil. Sollte ein Oldtimer einmal so aussehen, ist das H-Kennzeichen gegessen. Das bekommt man nur, wenn das Fahrzeug nicht zu sehr und nur mit zeitgenössischem Zubehör aufgerüstet wird. Stellenweise gibt es Ausnahmen, wenn es beispielsweise die Sicherheit angeht. Sicherlich sind ein neuer Automatikgurt oder auch Scheibenbremsen (das wird sich noch zeigen) Dinge, über die man sich (IM VORFELD!) mit seinem TÜV-Prüfer unterhalten kann. Leider (oder Gott sei Dank) gibt es in Deutschland keine eindeutigen Vorschriften, was die Vergabe des H-Kennzeichens angeht.

Das nur mal so als kleine Einleitung. Jeder, der tunen möchte, muss natürlich für sich selbst entscheiden, wie, mit was, und wieviel. Ich für meinen Teil habe mich für ein zeitgenössisches Tuning entschieden, durch das die Leistung von 18 auf ca. 25 bis 28 PS gesteigert wird. Diese Angabe ist aber nur die eine Seite der Geschichte. Natürlich, klar, voll viel PS is voll krass, Alder. Is scho recht. An was man aber auch noch denken könnte, ist das Drehmoment und dessen Verlauf zu optimieren. Drehmoment? Nein? Nicht bekannt? Das Drehmoment ist die Kraft, die über die Kurbelwelle, das Getriebe, die Achsen auf die Räder übertragen wird. Somit ist das Drehmoment die Kraft, auf die es ankommt, wenn man einen anderen Flitzer an der Ampel stehen lassen will. Wikipedia kennt hierzu auch ein paar Formeln.

Um ein Tuning durchzuführen, gibt es einige Ansatzpunkte. Das ganze hier darf man aber auch nicht mit modernem Tuning vergleichen. Hier geht es um Analysieren von Luftströmen, Polieren von Ansaugstutzen, Austauschen von Düsen im Vergaser, Gewichtsreduktion, … und nicht darum, wie man eine Software auf einen Chip packt, der die Motorsteuerung übernimmt. Also echte Handarbeit eben. Dazu muss man einiges an Literatur wälzen und viel ausprobieren. Was hier beschrieben wird, funktioniert (hoffentlich) mit meinem Motor, das muss aber nicht zwangsläufig heissen, dass das 1:1 auf andere übertragbar ist. Vom Prinzip her schon, aber selber probieren muss man schon.

Also, konkret, was steht an? Was ist geplant? Ich habe mir auf eBay einen funktionierenden Motor eines Fiat 126 gekauft. Der hat den identischen Motor von den Maßen her, mit kleinen Unterschieden im Detail. Der Motor hat ein bisschen mehr Hubraum: 650 anstatt der 594 ccm. Ist nicht viel, aber schon mal was. Diesen Motor werde ich zerlegen und mit neuen leichteren, bearbeiteten und / oder härteren Teilen neu aufbauen. Dazu gehören:

• leichtere Schwungscheibe
• Sportnockenwelle
• Sportauspuff
• Doppelkanalzylinderkopf
• Registervergaser
• leichte Kolbenbolzen
• größere Ölwanne
• synchronisiertes Getriebe
• tiefergelegtes Fahrwerk
• evtl. Scheibenbremsen
• und natürlich: Abarth Racing Stripes…

Diese Teile liegen natürlich nicht auf der Straße herum, man muss wissen wo man sie herbekommt. eBay, Fiat Forum, Gerstl, es gibt viele Quellen. Allerdings muss man auch wissen, wie man sie verbaut, auf was es ankommt, sonst wird das ganze ein sehr kurzes Vergnügen.

Schau mer mal…

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Wikipedia weiss auch was drüber. Viel Spass!!

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Nachdem ich den Kopf mitsamt den neuen Ventilen, Ventilsitzen und Zylindern (ok, das beschreibe ich erst hier) beim Werkstattmeister abegegeben habe, kommt der restliche Motorblock an die Reihe. Dieses dreckige Teil muss komplett zerlegt, gereinigt und wieder zusammengepuzzelt werden. Als guter Hilfsleitfaden hat sich das Reparaturbuch aus Turin erwiesen. Hier steht alles (kurz & knapp) drin, wie der Motor zerlegt werden muss, bis auf eine kleine Kleinigkeit, später mehr dazu.

Da während des Zerlegens noch einiges an Öl raustriefen wird, sollte die Zerlegung an einem trockenen, unempfindlichen und lüftbaren Ort durchgeführt werden. Das Öl, welches aus diesem Giardinieramotor kam, war kurz davor, ein Eigenleben zu entwickeln. Schätzungsweise 10 Jahre hatte es schon eingesperrt in dieser Aluhölle verbringen müssen, bevor es nun endlich wieder nach frischer Luft schnappen durfte.

Der Sieg über die dicke Mutter

Sinnvollerweise beginnt man mit dem Lösen der dicken 32er Mutter direkt auf der Kurbelwelle. Man sollte hier – trotz der Gewalt – sehr behutsam vorgehen. Weil die Mutter nicht besonders tief ist, rutscht man schnell ab und die Nuss zerstört die Mutter. Eventuell lässt sie sich mit einem Hammer wieder zurück in Form klopfen. Sicherheitshalber sollte man aber eine Nuss verwenden, die nicht besonders abgeschrägt ist. Nachdem die Mutter (eigentlich ist es schon eine Schraube) entfernt ist, kann man noch weitere Teile von der Achse abnehmen, welche für den korrekten Ölverlauf verantwortlich sind.

Anschliessend geht es an die Abnahme des Steuerdeckels. Ich habe natürlich zuerst den Motorblock entzweit, wodurch die ganze Sauerei zum Vorschein kam. Der Kombimotor hat keine richtige Ölwanne, in der das Öl schwimmt, nein, der Motor ist vertikal aus zwei Hälften zusammengesetzt (Schnitt von oben nach unten, also linke und rechte Hälfte). Vermutlich ist der Grund für diese Aufteilung, dass sich die Kolben waagrecht und nicht senkrecht bewegen. Wäre eine “richtige” Ölwanne wie bei der Limousine verbaut, wäre der Motorblock zu instabil. Ausserdem würde es an der Stelle der Stößelstangen für die Kipphebelbetätigung ziemlich knapp hergehen. Zurück zum Thema: wenn man also zuerst den Motorblock auseinander nimmt, kann man diesen nicht mehr stabil auf eine Arbeitsfläche stellen, ohne dass er ständig umkippt und rumsaftelt.

Die Steuerkette unter dem Steuergehäusedeckel

Der Steuerdeckel ist mit ein paar (ich glaube, 9?) 10er Schrauben verschlossen. Eine davon ist eine Doppelmutter, das kann der Grund sein, warum sich der Steuerdeckel nicht löst. Unter diesem Deckel (den legen wir mal beiseite) kommt dann die Steuerkette zum Vorschein, welche die Nockenwelle von der Kurbelwelle aus antreibt. Auf der Kurbelwelle sitzt ein kleines Zahnrad, auf der Nockenwelle das große, wobei das Verhältnis des Umfangs genau 1:2 ist, damit sich die Nockenwelle halbsoschnell dreht wie die Kurbelwelle. Wir erinnern uns (oder auch nicht): die Nockenwelle bewegt über ihre Nocken, die Stößelstangen, die Kipphebel und damit die Ein- und Auslassventile an. Weil es sich bei dem Kombi um einen Otto-Motor (4 Takter) handelt, muss sicht pro Zyklus die Kurbelwelle zwei mal drehen (Ansaugen, Verdichten, *kabumm*, Ausstossen). Beide Kolben arbeiten bei diesem Motor immer in der selben Position, aber um einen halben Zyklus versetzt, so dass wir folgendes Zusammenspiel erleben:

Abzieher deluxe (selbst abgeflext, BOAH, ey)

Durch Flachbiegen der beiden Sicherungsbleche auf dem Nockenwellenrad können die vier Schrauben gelöst und das Zahnrad leicht abhegebelt werden. Zusammen mit der Steuerkette kann das Zahnrad abgenommen werden (auch hier wieder: vorher viele Bilder machen, damit die Kette wieder korrekt eingebaut werden kann, nicht, dass sie nachher anders herum läuft, das ist nicht egal). Jetzt kann die Nockenwelle herausgenommen werden. Um das Kurbelwellenzahnrad abziehen zu können, brauch man einem Abzieher; bitte nicht versuchen, das mit einem Schraubenzieher abzuhebeln, dadürch könnte das hintere Lager beschädigt werden. Danach löst man die sechs Schrauben des hinteren Lagers (4 x 13er, 2 x Kreuzschlitz). Haben wir eigentlich schon die Schwungscheibe auf der vorderen Seite abgenommen? Nein, dann verfahren wir hier auch so, die Sicherungsbleche zurückbiegen und die 6 Schrauben lösen. Dann lässt sich das Rad mit beiden Händen abziehen. Achtung Fuss, das Ding ist schwerer als es aussieht. Die dahinter erscheinenden 6 13er Muttern des vorderen Lagers lösen wir auch gleich.

Entfernen des ersten Zylinders

Anschliessend können die beiden Zylinder abgezogen werden. Meistens klemmen sie etwas (das ist auch Absicht). Durch leichtes Klopfen mit einem Schonhammer können sie nach oben abgezogen werden. Man sollte aufpassen, die Kolben klappen wie zwei tote Vögel von der Stange. Beim Kombi war ein Kolben dabei, sich im Zylinder festzurosten. In einem solchen Fall muss man mit Gefühl und etwas Öl zum Einweichen (un Einwirkungszeit) den Zylinder abziehen. Sollte der Brennraum dabei verkratzen ist das zwar unschön, meistens muss dieser sowieso gehohnt (neu geglättet) werden. Allerdings sollten die Kratzer nicht zu tief sein, sonst braucht man später noch neue Kolben (Kosten!), hat dann mehr Hubraum, muss diesen aber unter Umständen auch anmelden und kommt in eine andere Steuerklasse, weil die nächste 100 ccm-Grenze überschritten wurde. In so einem Fall kann man auch gleich richtig tunen. Hähähääää…

Nun trennen wir vom Motor die untere Hälfte ab, indem wir ringsum einen ganzen Haufen an 10er Schrauben lösen. Dadurch erhalten wir direkten Einblick ins Kurbelgehäuse mit Kurbelwelle und Nockenwelle. Die Pleuel an der Kurbelwelle sind jeweils mit zwei 13er Schrauben befestigt, die wir mit einer großen (!) Rätsche lösen. Mit einer kleinen würde es auch funktionieren, aber glaubt mir, es ist wesentlich angehmer im Handgelenk mit der großen. Danach werden die Kolben mitsamt der Pleuel nach oben herausgezogen. Am besten, ihr schraubt die beiden Pleuelhälften wieder zusammen, dann verliert ihr nix.

Lösen der Pleuelschrauben - *knack*

Mit einem Abzieher werden nun die beiden Lager herausgezogen, damit das hintere genauso kaputt aussieht, wie meines. Oh, da sind noch Sicherungsscheiben drin? Hmm, schade, das steht nicht im Werkstatthandbuch. (UND BEI EINEM SO DRECKIGEN MOTOR SIEHT MAN DIESE SCHEISSDINGER AUCH NICHT!!). Ich wollte die Lager eh erneuern. Pfff….

Nach der Ergänzung der Ersatzteilliste kann die Kurbelwelle herausgenommen werden. Jou, dann noch aus den Kolben die kleinen Ringfedern nehmen, damit die Bolzen rauskönnen – mit Gefühl rauskloppen.

So, dann haben wir noch den Steuergehäusedeckel. In dem stecken noch zwei wichtige Dinge. Erstens der Zündverteiler, der direkt von der Nockenwelle angetrieben wird. Er darf nicht von der Kurbelwelle aus gedreht werden, weil auch hier wieder das Verhältnis 1:2 einzuhalten ist. Sonst würde es in jedem Zylinder auch beim Ausstoss zünden. Hmmm…. Das könnte eine ordentliche Fehlzündung verursachen, wenn das Gemisch noch genügend Benzin enthält. Voll Flamme aus Auspuff, woisch tu?! Krasse Furz. Dem ged nix putt, weil Auto nixe chad Kad.

Drecks-Hinterlager. Isch heee.

Den Zündverteiler muss man beim Kombi mit einer 13er Schraube lösen (bei der Limo ists wohl eine mehr) und ihn dann vorsichtig am Kopf  rausklopfen. Aber vorsicht: Der Verschraubungsbügel hält auch nix soo viel aus. Den Zündverteiler werde ich vermutlich ein andermal beschreiben. Auf derselben Achse ist noch ein weiteres wichtiges Teilchen des Steuerdeckels zu finden: Die Ölpumpe. Der Name Pumpe ist ordentlich übertrieben, es sind lediglich zwei ineinandergreifende Zahnrädchen, welche dafür sorgen, dass das Öl durch die diversen Gänge des Gehäusedeckels und Motorblocks gepumpt werden. Man kommt an die Pumpe, indem man den kleinen Deckel mit vier 10er-Schrauben löst. Hier kommt sicherlich auch noch der eine oder andere Ölschwall heraus. Ein Zahnrad kann man einfach so abziehen, das andere sitzt wie schon beschrieben auf der verlängerten Zündverteilerachse. Möglicherweise muss man hier etwas nachhelfen.

So, damit sollte alles zerlegt sein. Hausaufgabe bis zum nächsten Mal: Alles reinigen. In der nächsten Stunde gibt’s dazu ein paar Tricks.

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Im nächsten Schritt werden wir die Ventile demontieren. Wie bereits angesprochen, ist es nicht ganz so einfach die Doppelventilfedern von der Dringlichkeit der Reinigung zu überzeugen. Aber wie so oft findet man auch hier im Fiat 500 Forum eine Hilfestellung, sogar bebildert. Hier eine wagemutige Abbildung der falschen Umsetzung:

Die FALSCHE Umsetzung eines Tips aus dem Fiat 500 Forum (siehe Text)

Was ist hier falsch? Na, man sieht es nicht gleich. Der Kopf liegt falsch herum. Nein, nicht die Federn nach unten packen, sondern einfach auf der Tischebene drehen. Wenn man das ganze so mit dem Schraubstock zusammenpresst wie abgebildet, rutscht er ab und wenn man Glück hat, kommt man mit einem perforierten Ohr davon. Wenn man den Kopf umdreht, würde der Schraubstock in die andere Richtung kippen und man könnte gefahrlos von vorne her arbeiten. So allerdings muss man immer fürchten, dass man innerhalb der nächsten 1/100 Sekunde an einem Kopfdurchschuss zu Boden geht.
Die Ventile müssen “entsichert” werden, indem man am oberen Ende der Federn den Endteller nach unten drückt und die dann freiliegenden Ventilkeile mit einem Magneten absaugt. Dazu legt man am besten noch einen Maulschlüssel unter, der dafür sorgt, dass genau diese Stelle auch zugänglich ist. Ja, das kann sein, dass man hier schon ordentlich drücken muss. Und nicht erschrecken, wenn es knallt…

*schraub* *schraub* *KNACK* *klickklick*

Hat man die beiden Keile pro Ventil am Magneten kleben, kann man mit viel Gefühl die Zwinge wieder lösen und anschliessend den oberen Teller abnhemen, die beiden ineinanderliegenden Federn abziehen und den unteren Teller rauspopeln (vielleicht ist der auch magnetisch, das habe ich nicht probiert). Hier links noch ein Hilfestellungbild in Nahaufnahme. Übrigens gibt es auch eine entsprechende Vorrichtung für die (De-)Montage der Ventile. Ist vielleicht auch ne Überlegung wert…

Ist man mit allen vier Ventilen fertig, kann man diese herausziehen. Allerdings sollte man gleich den Ventilsitz auf Verschleiss prüfen. Wenn die Ventile wackeln, auch leicht, sollte der Ventilsitz erneuert werden, weil ansonsten die nötige Kompression nicht aufgebaut werden kann. Die sind nicht teuer, aber wie ich die reinbekomme, weiss ich noch nicht. Ich werde in den nächsten Tagen sowieso zu meiner Lieblingswerkstatt gehen müssen, um die neuen Ventile einzuschleifen, dann werden wir das dort gleich mitmachen. Ich werde Fotos machen.

Kratzer am Ventilschaft - nicht einfach rausziehen

Angenommen, der Sitz ist gut, kann man die Ventile herausziehen. Auch hier ist wieder Fingerspitzengefühl gefragt: Wenn sie klemmen, kann es sein, dass der Schaft verkratzt ist und abgeschliffen werden muss. Würde man das Ventil einfach mit Gewalt herausziehen, würde das den Ventilsitz zerstören und vermutlich im Laufe der ersten Zeit auch zu einem Leistungsverlust führen.

Sind die Ventile alle demontiert, kann man den Kopf nochmals in Spülmaschinenlauge einweichen und nochmals gut durchziehen lassen. Bei mir waren nach einer solchen Waschung kleine weisse Krümel auf dem Metall. Ich nehme an, das sind Tab-Rückstände. Vorsichtshalber habe ich die immer gründlichst abgewaschen um Unerwünschtes zu vermeiden.

Im nächsten Schritt wird der Zylinderkopf von innen gesäubert. Dazu kommt wieder der Dremel zum Einsatz mit verschiedenen Aufsätzen. Da die abzuschleifenden Teile allerdings recht groß, scharfkantig und schnell durch die Gegend flitzen, wenn man mal ansetzt, sollte man das ganze draußen und nicht ohne Schutzbrille machen.

Alte und neue Ventile

Hier noch ein Bild von alten (oben) und neuen Auslass- (links, kleiner) und Einlassventilen. Wenn man genau hinsieht, erkennt man, wie sich die 45°-Strecke schon sehr ausgeschlagen rund verformt hat. Diese alten Ventile sollte man gleich ersetzen, jetzt ist es am einfachsten und 5, 6 Euro fallen sicherlich auch nicht ins Gewicht…

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Aber ich war nicht untätig. In der Zwischenzeit habe ich die Lichtmaschine zerlegt und sie mit meinem letzten Rest Handwaschpaste gesäubert, wobei ich an dieser Stelle mal sagen muss, dass diese Paste von W5 um einiges besser reinigt, als die vom Müller. Allein die Seifenwirkung ist schon besser. Ok, gut, der Sand in der Müllerpaste lässt sich besser schmieren als diese Holzfaserwolle in der W5, aber ich bin eher von der W5 überzeugt. Ausserdem richt die grüne Müllerschmiere nach Marzipan. Bevor das ganze hier nun aber ins philosophische abdriftet, wende ich mich lieber dem kleinen stinkigen Patienten zu – trotzdem schaue ich, wo ich die W5 wieder herbekomme.

Noch mal eine kleine Zusammenfassung: Der Vergaser ist schon weg, die Ölschleuder ist auch sauber und die Lichtmaschine haben wir ebenfalls schon erldigt. Somit kommt als nächster Schritt der Zylinderkopf an die Reihe.

Hmmm! Und wie das duftet!!

Beim Demontieren des Kopfes ist trotz seiner Widerwilligkeit etwas Fingerspitzengefühl gefragt – wobei, so teuer sind die Stößelrohre auch nicht. Im Ernst: Ich habe den bockigen Kerl etwas abhebeln müssen und dabei wirklich jedes der fünf Rohre beschädigt. Also, nicht richtig, aber eben eine schöne Delle in jedes einzelne. Das ist mir aber erst hinterher beim Reinigen aufgefallen. Die neuen sind bestellt, weil ich nach dem Ausbau der Ventilfedern vorstellen kann, was hier für eine Kraft am Werken ist. Bevor die alten Rohre instabil werden und mir die Stößelstangen um die Ohren pfeifen, habe ich mich für deise Variante entschieden. Das wird auch nicht das letzte Mal sein, dass beim Ausbau etwas kaputt geht. Allerdings wars auch nicht das erste Mal.

Wolle Silindergobf busse?

Nun ja, nachdem man die Muttern gelöst hat, kann man den Kopf nach oben abziehen. Keine Angst, da fällt nix ab oder runter, es sei denn, man hat die Muttern vorher oben drauf gelegt und nicht schön brav archiviert. Wenn man wie ich etwas nachhelfen muss, dann fällt die erste Wahl sicher auf einen schönen großen langen & stabilen Schraubendreher. Achtung, Zeigefinger: Der Motorblock ist zum größten Teil aus Aluminium, damit der Zwerg vom Fleck kommt. Aluminium ist schön leicht, allerdings auch recht anfällig gegen große, lange & stabile Schraubendreher. Also: immer schön aufpassen und notfalls etwas unterlegen, wenn man mal hebeln muss.

Muddis Spülmaschinentab putzt da, wo Vaddi sonst nicht kratzen kann...

Nach einem Tag - kann sich doch sehen lassen!

Entdrecken eines Stößelrohres mit einem Messingdraht

Mit so einem kleinen und süssen Kopf macht man sichs dann in der warmen Küche gemütlich. Die Frau ist unterwegs, die Küche gehört uns (und nie den Blick zur Küchenuhr vergessen – 10 Minuten aufräumen MÜSSEN eingeplant werden). Google meinte, Backofenspray würde helfen, den ganzen Dreck runterzubekommen. Ohne Aufwand, einfach aufsprühen und warten. Gelesen – gemacht – VERDAMMT!! Nach dem Abwaschen sah das Alu grau und stumpf aus. Und der Dreck? Schön lecker schmierig überall! Somit merken wir uns: Backofenspray gehört in den Backofen. Daher auch der Name. Soll ich nun noch den “Trick” mit dem Spülmaschinentab probieren oder lieber nicht? Ach, was solls, der Kopf sieht eh schon scheisse aus, was soll da noch passieren? Wasser abkochen, 2 Tabs inne Ikeabox reinbröseln und den Kopf versenken. Die Kontrollhebungen wären diesmal nicht nötig gewesen. Spülmaschinentabs sind ganz große Klasse. Daher auch der Name (?). Ähm, ja. Auf jeden Fall kann ich das nur weiterempfehlen. Das kann man auch mehrmals hintereinander machen und immer eine Nacht stehen lassen. Möglichst nicht an einem Ort, wo man nachts Überflieger spielt, die Sauerei geht sicher nicht mehr raus. Aber der Kopf ist top: Schaut selbst.

Während der Kopf weicht, kümmern wir uns um die Stößelrohre. Den ganzen Dreck mit den Fingern abpopeln? Nee, sicher nicht. Wozu liegt hier zufällig ein Messingdraht? Ein Stückchen abgewickelt, Röhrchen umgewickelt, und mit der Zange gezogen – sauber (die Finger schmerzen hinterher, glaubt mir!). Der Draht sollte allerdings nicht zu dünn sein, sonst reißt er und die Zange knallt auf den Tisch: erstens Macke, zweitens taucht die Jungfraktion wieder aus dem Bett auf: “Was Du machen? Wo Mama?” – Mist, schon so spät!!

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Zu schnell? Gut, hier die lange Version mit Bildern:

Legger Pumbe

Angefangen hat es damit, dass ich nach einem nächsten Fall am Motor gesucht habe und gerade so vom Vergaser begeistert war, dass ich wiederf ein ähnliches Objekt haben wollte. Da kam mir die Benzinpumpe gerade recht: genauso schön dreckig, stinkig und frauenabweisend. Also, nix wie abgebaut. Mit ein bisschen Fingerakrobatik habe ich sie entfernt bekommen und am sogar selben Abend (ja, ich rechne in anderen Zeitdimensionen) habe ich damit begonnen, sie zu zerlegen. Überraschenderweise hatte sich ordentlich Ölschlamm in der Pumpe angesammelt, der eigentlich vom Ölschleuderer hätte aufgefressen hätte werden müssen. Der war wahrscheinlich aber einfach nur zu voll, deswegen suchte sich das ganze Geschmodder ein anderes Plätzchen für den Ruhestand. Da die Benzinpumpe über einen Stössel betrieben wird, der schön geschmiert sein will, hat der Antrieb der Pumpe eine direkte Verbindung zum Innenleben des Motors. Also Vorsicht beim Ausbau, es könnte etwas tropfen. Deshalb macht es auch Sinn, die Pumpe erst einmal schön abtropfen zu lassen und natürlich auch das Loch am Motor zu verschliessen (sofen das irgendwie möglich ist) oder zumindest zu beobachten.

Die Dreckschleuder, allerdings unter dem Pumpendeckel kaum zu sehen

Ok, nun zerlegen wir die ausgetropfte Pumpe. (Und wir werden feststellen, dass immernoch Öl in ihr steckt.) Es gibt unterscheidliche Pumpen und ich muss ehrlich gestehen, ich habe mir nun nicht die Mühe gemacht, welche unterscheidlichen Versionen es noch gibt. Deswegen werde ich hier von der vorliegenden ausgehen. Nachdem wir die größte Schraube am Zenit des halbkugeligen Deckels gelöst haben, haben wir einen freien Blick auf eine hoffenlich recht saubere Benzinkammer. Den enthaltenen Filter nehmen wir vorsichtig heraus und auchten (!) auf seine Einbauposition (!!). Danke. Danach können wir die 6 (einzige Anmerkung: manchel sind auch nur 4) Schrauben gelöst haben, können wir die Pummpe in der Mitte ein Stückchen auseinanderziehen. Jetzt kommt die Sache mit der rohen Gewalt!!! ACHTUNG. Wir reissen jetzt so fest an den beiden Hälften, dass uns der ganze Saft um die Ohren spritzt. Sieht super aus, oder? Ja, find ich auch. Leider habe ich keine Beteiligung an dem Verkauf neuer alter Benzinpumpen, deswegen sreichen wir den letzten Absetz aus dem Konzept und drehen die bein Hälten (gegeneinander, nicht miteinander) um 90° und schon können die, die erst gelesen haben, einfach beide Hälften ganz auseinandernehmen. Ist doch einfacher so. Un billiger au no, däd dr Schwob jetz saga. Das ganze kann aber trotzdem rumsaftln, deswegen nicht unbedingt überm Parkett im Wohnzimmer durchführen. Ausserdem kann die verbaute Feder rausfurzen und uns die frisch geweisselte Wand mit einem hünschen Kuhfleckmuster überzeihen.

Der jungfräuliche Überholsatz, wobei...

Sodala, da wir nun die Hälften innerlich etwas sauber gemacht haben, können wir erst mal schön Lüften, oder ist die Frau gerade doch nicht zu Hause? Wie, die Gummimembran lässt sich nicht lösen? Naja, siehe oben, Abschnitt rohe Gewalt. Diesmal wirklich. Echt. Komm schon. Hat bei mir auch geholfen. Na? Rupf und weg. Auf gehts. Trau Dich. Mach schon. Auf jetzt! Los!! MACH! REISS DAS SCHEISSDING ENDLICH RUNTER, MANN, DU HAST DOCH EH SCHON EINE NEUE DICHTUNG NEBEN DIR LIEGEN!!! Boah, was ne Argumentation zu der Stunde. (Im Bus schreiben macht echt Laune, nur schauen alle Leute seltsam, wenn man mal lachen muss – egal, nicht mein Problem).
Wem’s jetzt noch nicht reicht, der kann noch den inneren Plastikring zwischen den beiden Dichtungslappen rausnehmen und auch sauber machen. Danach kommt das übliche: Schrubben, Bürsten, Dremeln, freuen.
Und wenn man jetzt alles wieder rückwärts abspielt – bis darauf, das dreckige Öl wieder einzufüllen, und auch kein Teilchen vergisst, dann hat man eine wunderschön quitschend pumpende Benzinpumpe. *quiek* *quiek*
So, Leute, ich muss aussteigen. Nachher stelle ich meinen Erguss kommentarlos online. Was ihr damit macht, ist Eure Sache…

...ich die roten Ventilteile nicht wechselte...konnte...Ach, verdammt, ja. Ich hab sie nicht rausbekommen.

Die hoffentlich fertige Pumpe, allerdinge ist der Deckel falsch rum drauf. Der Pfeil zeigt normalererweise in die andere Richtung. Ääh, das ist nur ein Versuch gewesen.

Nein, nein, fragt mich nicht wozu dieses kleine Loch ist. Das ist ein Konstruktionsgeheimnis.

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