HISTORIA BREVE DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA Y CIENCIA

El ASOMBROSO COMETA 3I ATLAS

2025-10-04T18:09:00.140-05:00

Cometa atípico interestelar (procede de fuera del sistema solar y probablemente de fuera de la galaxia), compuesto mayormente por niquel pero sin hierro, a diferencia de los anteriores cometas que han tenido composición de hierro y niquel. Tampoco hay mucha agua pero si bióxido de carbono, también excepcional. Libera una gran cantidad de niquel, lo cual requeriría una enorme cantidad de energía que no es esperable en un cuerpo natural.

Su trayectoria es increíblemente coincidente con el plano orbital del sistema solar y ha sufrido cambios inexplicables de trayectoria inexplicables por factores gravitacionales y excesivos si fueran debidos a desgasificacion comentaría ( el material congelado se sublima, es decir pasa de hielo gas sin pasar por fase liquida) lo que produciría propulsión por reacción. Estos cambios parecerían debidos a manipulación y requerirían cantidades inventes de energiA no propias de un cuerpo inerte.

La velocidad de 60 km/s es excesiva respecto de la máxima esperada en restos de explosiones estelares, que no se esperan súperiores a 40km/s. Tal velocidad tampoco es posible por asistencia gravitacional, excepto por propulsión sostenida por un evento súperior al de el mayor motor cohete.

Aunque se considera que el espacio interestelar es vacío de calcula 1 átomo/cm3. Lo cual frenaría a largo plazo al cometa.Todo esto es imposible de explicar con el conocimiento actual de la física aplicable.

Los cálculos orbitales de Avi Loeb, astrofísico de la universidad de Harvard, indican que 3iatlas viene desde la misma región de la señal wow, está considerada imposible por procesos naturales, lo cual es una casualidad muy importante a tener en cuenta, y que todos los procesos del cometa parecen poco naturales.

Otra de las rare del cometa 3 i atlas es que ahora está abandonando el perihelio alrededor del sol, en lugar de reducir la velocidad, como debería ser de acuerdo con el tirón gravitacional, está ahora acelerando, en un comportamiento muy parecido al extraño cometa oumuamua, comportamiento que hasta el momento solo se puede explicar por algún tipo de proporción artificial, reforzando la especulación de que podría tratarse de una nave tripulada.

LA LUZ Y LA GRAVITACIÓN

2025-09-18T10:39:00.003-05:00

Alguna vez escuché una pregunta muy interesante:

¿Si la luz no tiene masa porque es atraída por la gravitación ?

La gravitación es una curvatura del tejido espacio-tiempo , todo lo que se mueve entre la gravedad se mueve dentro de la geometría del espacio-tiempo, Y si esa geometría está alterada por la gravedad el movimiento del cuerpo, o de la luz, que se mueve dentro de esa gravitación también se altera. El movimiento sigue siendo rectilíneo pero la geometría está alterada, respecto de la geometría del desplazamiento le dice recta pero si la geometría está alterada por fuera de esta geometría la línea recta parece curvada.

En cuanto a por qué le escapar de un agujero negro es sencillamente porque donde hay gravedad hay una velocidad de escape , por debajo de la cual cualquier cuerpo tiene que volver a caer, la velocidad de escape en la tierra es de 11 m por segundo, pero en agujeros negros la velocidad de escape es mucho más alta que la velocidad de la luz por lo tanto la luz no puede escapar del agujero negro.

SÍNDROME DE ESTRÉS RELACIONAL COMPLEJO DE ACUERDO CON EL DOCTOR IÑAKI PIÑUEL

2020-05-16T11:14:00.001-05:00

EL SÍNDROME DE ESTRÉS POSTRAUMÁTICO RELACIÓNAL COMPLEJO.
Síndrome de estrés postraumático relaciónal complejo es un término acuñado por el psicólogo clínico español Iñaki Piñuel, quien se ha especializado en el estudio del mobbing bullying y maltrato de psicópatas y trastornados narcisistas, pues todos los que lo ejercen utilizan las mismas tácticas y ocasionan el mismo daño en sus víctimas.
El doctor Iñaki Piñuel ha si do explícito y claro en reconocer que la mayoría de los psicólogos revictimizan a su paciente cuando lo culpabilizan de sus desgracias, aduciendo que el paciente tiene la culpa del maltrato, por ejemplo cuando acusan a las víctimas de violación de haber provocado el ataque sexual o a las víctimas de trastornados y psicópatas por no haberse alejado de su victimario; También es claro en reconocer que a la víctima le queda imposible alejarse de estos personajes malignos por problemas de indefensión aprendida y disonancia cognitiva causada por el maltratador para poder someter a su víctima.
Un síndrome es un conjunto de síntomas relacionados con un mismo cuadro; relacional por qué es causado por relaciones traumáticas con otras personas; y complejo porque el victimario hace uso de tácticas muy variadas y todas diferentes para abusar psicológicamente de su víctima. El doctor ha afirmado que la gran mayoría de psicólogos no están familiarizados con este tipo de personajes malignos y tampoco están familiarizados con el daño psicológico producido en sus víctimas, principalmente porque la mayoría de estas no entienden lo que ocurre y los que lo entienden tampoco optan por buscar ayuda psicológica debido a la revictimización que ejercen los psicólogos, quienes en su mayoría no conocen de este problema, y relacionan el síndrome de estrés postraumático únicamente con casos de violación o accidentes graves, lo cual ha constatado personalmente después de entrevistar a muchos psicólogos diferentes.
La víctima de esta patología esta constantemente bajo estrés debido a que la amígdala cerebral está constantemente liberando cortisol qué es la hormona del estrés, razón por la cual presenta irritabilidad e hipervigilancia, ansiedad que se manifiesta como un miedo constante y aparentemente inmotivado; cuando se presenta el desencadenante que siempre es reconocido en cualquier signo de inminente aplicación de una táctica, la víctima cae en el modo de supervivencia qué es la aparición de la opción de huida o ataque ante el inminente abuso la huida se presenta como congelamiento y paralización y también en muchos casos como disociación cognitiva (la víctima olvida el evento traumático y sus detalles para intentar protegerse del daño que produce el abuso, o se defiende atacando de manera desproporcionada a su victimario, con lo cual el victimario demuestra que su víctima es quién ha infringido el daño; esto último ocasiona síntomas fisiológicos tales como hipertensión arterial que con la repetición se vuelve crónica, aumento del pulso cardíaco y liberación de adrenalina la cual causa que la víctima tenga que defenderse de cualquier manera posible del ataque, opresión en el pecho como si fuera a producirse un infarto y ansiedad o miedo intenso sin causa aparente.
La víctima del ataque del psicópata o eltel narcisista se siente mal, actúa de manera inadecuada y luego se arrepiente de haberlo hecho y no comprende la causa de su extraño comportamiento lo cual le lleva a sentir miedo de sus propias reacciones, porque no comprende lo que le está ocurriendo y termina precisamente por esta falta de autocomprensión sometiéndose a los deseos y el maltrato del trastornado de manera sumisa y silenciosab el único modo como la víctima puede empezar a recuperarse del síndrome de estrés postraumático es comprendiendo lo que le está pasando y luego de esto tomando medidas de contacto cero y alejamiento de su victimario, pero el síndrome de estrés postraumático relación al complejo no tiene hasta ahora ningún tratamiento así que la víctima estará condenada a tener siempre problemas como irritabilidad, insomnio, hipervigilancia qué consiste en ver siempre el ataque en todas partes, depresión e ideas suicidas, ansiedad constante y miedo de sus propias reacciones.
El doclibrIñaki Piñuel es autor de varios libros, siendo el más importante en este tema el libro amor Zero, al igual que sus videos en YouTube con el mismo nombre.

EL MALTRATO PSICOLOGICO.

2020-05-09T19:38:00.000-05:00

Los maridos (y también mujeres) que maltratan psicológicamente al cónyuge, psicólogica y físicamente; los jefes que unen al personal en contra de un individuo, los aduladores del jefe, los que son personas encantadoras en el trabajo pero en la casa son unos demonios, los chismosos y envidiosos. Todos estos pertenecen a un grupo recientemente estudiado por psicologos clínicos, dado el aumento de ellos, es el grupo conocido como gente tóxica.

El primer estudio especializado de estos personajes malignos lo hizo el doctor canadiense Robert Hare con los presos más peligrosos, otros han seguido con la tarea y han encontrado ramificaciones en la sociedad.

Robert Hare se referia a los psicópatas encarcelados, pero estudios posteriores de otros doctores ha encontrado otro grupo llamado psicópatas integrados: los que no están en las cárceles. Ahondando el estudio se ha llegado al estudio de los trastornos de personalidad narcisista y limitrofe, lo cual parece no ser aún parte del pénsum de las carreras de psicología, y tampoco la consecuencia en las víctimas de estos personajes obscuros: el síndrome de estrés postraumático relacional complejo, del cual no saben la mayoría de los sicólogos, quienes argumentan que esté problema ( el síndrome de estrés postraumático ) sólo el resultado de accidentes graves o violación.

El estudio de gente tóxica debería ser obligatorio para los jóvenes, mayormente en los últimos años pues ha ido en aumento, y este periodo de la vida es el de mayor riesgo. Una vez atrapado por el psicópata o narcisista no hay manera de huir de ellos.

Estos demonios vestidos con piel humana son muy engañosos, difíc noiles de distinguir de la gente normal, una vez identificados ya es tarde para escapar, si esta identificación no se hace MUY TEMPRANAMENTE.

SEÑALES ROJAS DE NARCISISTAS (TODOS LOS SICÓPATAS LO SON). Si encuentras al narcisista podrías encontrar a un psicópata, la diferencia no importa; reconócelos y huye. Robert Hare recomienda: !corre!.

Primeros signos. Son tu alma gemela, son capaces de captar tu persona ideal en el primer minuto de charla, y se vuelven esa persona con una facilidad demoníaca, son encantadores, y te eligen, no es tu error, fuiste elegido y engatusado

Les encanta alabarse a si mismos de manera exagerada (narcisos), se autopromueven y se te meten entre los ojos; son intensos,; te acosan con halagos excesivos, regalos, favores que no has pedido, te prestan dinero en cantidades que otro no haría, te quieren ayudar en todo de modo que tú solo tienes nada más que pedirlo; se ganan rápidamente tu confianza y admiración, te demuestran que eres lo mejor de lo mejor, eres el centro de su vida; son chicaneros y alardean de cosas que nunca han logrado, de la importancia de sus familia, de sus cargos o títulos: "son lo mejor para ti, los necesitas, son imprescindibles, se te venden barato, son una oportunidad irrenunciable, no debes perder la oportunidad", si crees que es único (a), fuera de serie, la última coca cola del desierto, estás ante un NARCISISTA MUY PELIGROSO.

Agobian con llamadas, halagos, flores, regalos, favores, atenciones, tiempo para ti, comprensión y amistad, son IDEALES, " si los dejas escapar eres un tonto o tonta". Son atenciones que deberás devolver con intereses muy altos, compuestos y sin abono a capital.

Estas son las señales ANTERIORES, TEMPRANAS, huye. Después de caer en esta trampa no podrás escapar: que Díos te ayude.

Quieres saber que harán luego? Te lo resumo, así: desvalorizaron, incomunicaran, confundirán hasta que no sepas cuál es la realidad, entonces ya podrán controlarte mentalmente, para jugar con tu salud mental, enloqueces o te suicidas, el crimen perfecto.

Te pasean a sus amantes por la nariz (son promiscuos sexuales), mienten descaradamente, en público son los seres más cariñosos de mundo y te envidiarán los que te vean con el o ella, pero en casa serán perros de ataque y no te atreverás a hablar, te volverás tímido, apocado e invisible, al último serás tan desgraciado (a) que querrás enloquecer o morir, y lo intentas.

Si no me crees, mira en Youtube los canales del doctor Iñaqui Piñuel, inner integration, libres del narcisista y muchos mas.

Te pudo un favor: no caigas por ignorancia y divulga estás informaciones, ayuda a otras personas.

MICROCIRUGIA CON AVIONES.

2016-09-12T12:03:00.004-05:00

Año 2003. El trànsito transcurrìa tranquilo, màs bien monòtono, y el clima no era bueno, con turbulencia, de acuerdo con informes en ruta.

Se me transfiriò un Skyvan, bimotor de carga mediano, dejando el VOR Rionegro a 14000 pies de altitud, el nivel mìnimo en la ruta, procediendo desde Bogotà hacia el noroeste del àrea, lìmites con Panamà.

El piloto del skyvan me llamò justo dejando el VOR Rionegro y manteniendo la altitud de 14000, tal como habìa sido autorizado. Justo en ese momento se me solicitò una autorizaciòn para un Dornier328 despegando de Medellin, misma ruta y direcciòn, con una velocidad casi del doble de aquel. En Medellin no existe procedimiento Instrumental para salidas o entradas por ser un aeròdormo exclusivamente visual, y el aviòn estaria listo para despegar en entre 10 y 15 minutos, de acuerdo con mi experiencia en esa torre de control.

De cualquier manera, el plan de vuelo consistìa en subir para 16000 pies, lo cual sucederìa detràs del skyvan en algùn punto del espacio pero, ademàs, tenìa otros problemas: ambas aeronaves saldrìan de mi espacio aèreo casi al mismo tiempo y tendrìa que entregarlos a un aeròdromo sin servicio de radar, por lo cual la separaciòn seria mucho mayor en su espacio aèreo y el Dornier tendrìa una demora en la espera de ese aeropuerto antes de aterrizar, lo cual hacìa inadecuado restrigir la hora de despegue del dornier, ya que la misiòn del control es mantener el trànsito aèreo seguro, ordenado y RAPIDO, razòn por la cual debìa entregar ambos aviones separados al destino, el dornier debìa ser entregado por debajo, lo cual implicaba que saldrìa de mi area a 13000 pies, previa coordinaciòn con destino, ya que al salir de mi àrea esa altitud era ya utilizable.

Pero no era todo. No podìa descenderlo dentro de mi àrea, sino exactamente en el lìmite. que estaba a cuatenta millas de mi VOR, justo el limite donde podrìa aplicar la separaciòn mìnima de cinco millas por guia radar: la separaciòn no podìa ser antes, por nivel mìnimo, ni despuès porque ya no era mi àrea, tenìa que ser ALLI MISMO.

Yo estimaba que el dornier cruzarìa ese punto un par de minutos antes que el skyvan, pero ni yo ni el destino podrìamos descenderlo con apego a los reglamentos, que ordenan que la separaciòn para esas dos aeronaves en la misma ruta serà de 3 minutos en el momento del cruce de nivel de vuelo, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida que se asegure que puede establecerse la separación .

El dornier deberìa descender en el circuito de espera del destino en un patròn de espera, que a la velocidad de ese aviòn serìa de una amplitud de dos minutos (diez millas), màs una protecciòn de cinco minutos adicionales con respecto de cualquier aviòn cerca de ella: dos minutos en la espera, màs cinco a cada lado; doce minutos de amplitud. A cinco millas por minuto serìan sesenta millas, los que el skyvan recorrerìa, a dos por minuto en treinta minutos: una demora inaceptable para el dornier, a menos que pudieran descenderlo en la ruta a tres minutos del cruce confirmado del skyvan sobre el lìmite, pero por razòn de la variaciòn de velocidad con altitud era una tolerancia muy pequeña.

Otra opciòn era que el piloto pidiera descenso VMC, pero yo no podìa pedirlo, ni aùn insinuarlo.

Ese problema podrìa habèrselo dejado a la torre destino, que se arreglaran ellos, pero finalmente quedarìa yo como un perezoso y, ademàs nunca se debe entregar trànsito en conflicto a una dependencia aceptante. Podrìa hacerse a riesgo de una separaciòn precaria o de una demora de media hora, y en ambos casos serìa mi culpa. Decidì tomar el toro por los cuernos.

Inicialmente ordenè al dornier, por separaciòn de trànsito, reducir la velocidad lo suficiente para que cruce en el lìmite fuera al mismo tiempo, pues la separaciòn tenìa que ser allì mismo, ni màs temprano, ni màs tarde. Luego bajè al dornier, de 16000 a 14000 pies, la misma altitud del precedente, rezando por dentro para que la cosa funcionara PERFECTAMENTE. La distancia entre ambos disminuìa dramàticamente, 7 millas, 6...5,9...

De repente mi supervisor saltò de su silla:

-¿Està seguro de lo que hace?

-Sì, super. (contestè con toda la seguridad, pero rezaba por dentro para que no aumentara o bajara la velocidad de alguno de ellos, lo cual era muy probable.

-¡Si le sale mal eso, lo relevo del cargo!

Yo sudaba sin quitar los ojos del radar...estaba en tensiòn y con taquicardia.

5.1 millas (la separaciòn mìnima era 5,0 millas). justo en el punto lìmite

-Descienda de inmediato para 13000, le ordenè al dornier.

El modo Charlie del radar mostraba 13900 pies, 13800 pies, 137000 y la distancia 5,0 millas.¡UF!. Separados con seguridad en una operaciòn de microcirugia.

-Super. Salrè a tomar una cafè...y me voy a demorar.

-Vaya, tòmese su tiempo y sèquese la frente.

GRAVEDAD Y ONDAS DE GRAVITACION

2016-04-17T20:01:00.000-05:00

Cuando Isaac Newton , de acuerdo con la historia, vio caer una manzana pensó en que existe una fuerza que hace caer a las manzanas de los árboles; más tarde pensó que esa misma fuerza que hace caer manzanas hace que los planetas giren alrededor del sol. Esta fuerza es la gravedad.
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Mas adelante Albert Einstein determino que el espacio y el tiempo no son entidades independientes, sino una sola; el espacio-tiempo. El espacio tiene tres dimensiones: altura, anchura y longitud, pero la cuarta dimensión seria el tiempo. Asì pues, se habla del espacio-tiempo.

La luz se mueve en línea recta. Pero su paso cerca de un cuerpo masivo hace que ella doble algo su trayectoria. ¿cómo es esto posible, si viaja en linea recta? la única respuesta posible es que la linea recta sigue siendo recta, pero el espacio no lo es. La masa ha alterado la geometría del espacio-tiempo., que se concentra en la masa. A mayor masa mayor alteración del espacio-tiempo; esta alteración es la gravedad que no es una fuerza, sino la consecuencia de la alteración del espacio-tiempo.

También a consecuencia de sus ecuaciones determino que esta gravedad afecta también al tiempo, ya que el espacio y el tiempo son uno solo. El tiempo marcha mas lentamente a mayor es la masa del cuerpo, es decir: su gravedad.

Pero esto no es todo. Si estamos en un pequeño planeta podríamos dar un salto vigoroso y escapar de su gravedad hacia el espacio, vagaríamos por el espacio hasta que nos atrapara la gravedad de un planeta mas masivo y, tal vez en este planeta la gravedad seria tan alta que un salto vigoroso no nos bastaría para escapar. Tendríamos que contar con un artificio, tal vez un cohete que nos diera un salto mas veloz para escapar del planeta. Esta velocidad se llama velocidad de escape.

Einstein descubrió, en sus ecuaciones, que podrían existir objetos en el espacio, tan masivos, que en ellos la gravedad es tan grande que ni la luz podría escapar: la velocidad de escape es mayor que la de la luz, y como nada viaja mas rápido que ella, nada escaparía de ese cuerpo. Sin embargo él pensó que había algún error en sus ecuaciones, y llamo a esta "singularidad" "el mayor error de su vida". Decidió, entonces desestimarlo y continuar con otros estudios acerca de la gravedad; pero otros científicos no pensaron lo mismo y tomaron la idea muy en serio y continuaron teorizando al respecto.

Entre otros pronósticos dijo que durante un eclipse total solar, aparecerían alrededor del sol algunas estrellas que no eran visibles durante el día, como si se asomaran desde detrás de la estrella o fueran repelidas hacia fuera. Esto ha sido confirmado muchas veces.

entre otros pronósticos està el de las ondas gravitacionales, que sucederían con ocasión de la colisión de dos cuerpos masivos, lo cual ocurre ocasionalmente en el universo, por el hecho de sumar sus masas repentina y violentamente. Pero des afortunadamente serian demasiado débiles para ser detectadas con la tecnología existente en esa época.

¿como podrían detectarse? He dicho antes que la gravedad afecta la geometría del espacio-tiempo. Pues bien. Ante una gravedad muy fuerte todo cuerpo alterarla su geometría de una manera dramática, se estiraría hasta destrozarse en sus partículas elementales y aún en sus subpartìculas; a esto se le conoce como "espaguetificaciòn". Esto ocurriría porque el cuerpo se comprime en sentido horizontal y se estira en sentido vertical, tendiendo a volverse largo y delgado como espaguetti, la alteración de su figura serìa mucho mas dramática para los cuerpos màs cercanos a la masa gravitatoria.

Aclarado esto, para detectar las ondas gravitacionales bastaría detectar la variación del ancho y del largo de un objeto material al paso de la onda. pero como había dicho atrás, esa alteración es casi in detectable, por la gran distancia del evento que la origina; el efecto disminuirla con el cubo de la distancia. Pasaron muchos años antes de que los científicos retomaran el antiguo interferòmetro de Michelson-Morley, que se usò para demostrar la existencia o no del éter, y lo usaran ahora para detectar variaciones micromètricas de distancias, Sòlo que este interferòmetro debería ser enorme, en el del caso real, siete kilómetros; con semejantes dimensiones seria fácil observar un mínimo porcentaje de deformación.

Sin ahondar mucho en el asunto sòlo diré que se basa en la interferencia de un haz de luz monocromático, como el de un láser, que al recorrer el mismo camino de ida y vuelta mostraría lineas oscuras ante una mínima variación de la distancia entre dos puntos, y en el caso de la onda felizmente detectada, corresponde a una minúscula fracción del diámetro de un protòn.

2016-04-12T08:56:00.000-05:00

VIDEO:¿POR QUE GIRAN LAS TORMENTAS TORNADOS Y EL AGUA EN DRENAJES.
VIDEO: ¿WHY THE TUNDERSTORMS, TWISTERS AND WATER INTO DRAIN TURN?

Una explicacion sencilla. Subtitulado en ingles.
An esay to understand explanation. ENGLISH SUBTITLES.

La primera respuesta es: giran debido a la rotaciòn de la tierra. Es cierto. El giro se debe a la rotaciòn de la tierra, pero no todos quedan muy complacidos con esta respuesta.... VER MAS

First answer is: they turn due to hearth rotation. That's true. The turning's due to earth rotation, but, not everybody's is pleased with this answer. LOOK MORE, (ENGLISH SUBTITLED)

http://ricardovillota.blogspot.com.co/2009/09/blog-post.html

2016-03-31T13:16:00.001-05:00

http://ricardovillota.blogspot.com.co/2009/09/blog-post.html

MNEMOTECNIA VS COMPRENSION

2014-04-15T11:10:00.003-05:00

Por qué nos cuesta tanto trabajo recordar lo que "aprendimos" en el colegio?¿ Por qué cuesta tanto trabajo aprender el tema para el examen?y ¿porqué cuando salimos del exámen olvidamos lo estudiado casi de inmediato?
El error general en el método de estudio es aprender los textos de memoria, necesario e inevitable en el teatro o la poesía, pero malo en el estudio: la memoria es la potencia del olvido.
Aprender de memoria es un trabajo largo, tedioso y para nada ayuda en la comprensión de la materia de estudio, ya que niega la posibilidad del racicionio. ¿Quién no aprende con mayor facilidad un asunto que entiende, que uno que no?. Hagamos este experimento: Tomemos una canción corta o una estrofa de ella , escrita en otro idioma que no conocemos, y tratemos de aprender aescribirla de memoria. Es probable que después de mucho esfuerzo agotador lo logremos, pero con el paso de un mes seguramente ya lo habremos olvidado del todo porque son signos vacíos, al igual que todo contenido sin conexión en nuestra memoria; ¿quién recuerda las propiedades de la suma y la resta la multiplicación y la división? casi nadie; eso es porque esas nos las mencionaron en clase de matemáticas como un dato aislado que nunca supimos para qué serviría, y de hecho, a pesar de ser tan útiles , nunca nos enseñaron a usarlas, excepto para competir por un cinco.
Los chicos no son los culpables, ni aún los profesores, ellos siguen la metodología que les enseñaron en la universidad, pero me parece que necesita ser replanteada. Cuando alfabeticé, tenía las cartillas de la campaña camina: pero temprano supe que los adultos se aburrían con esa metodología, se hacía ineficaz y se les volvía un sacrificio que tenían que hacer para que yo pudiera graduarme, así que decidí salirme, en silencio, del método y enseñarles en el periódico, siempre buscando el tema que más les gustaba; el efecto fué que vieron lo útil y fácil de aprender a leer, pues el periódico lo conseguían en cualquier parte y no les costaba nada (eran gente muy pobre) y podían enterarse de las cosas del mundo casi que en tiempo real; aprendieron tan rápido que mis profesores se quedaron muy sorprendidos, en un mes mis cinco adultos aprendieron a leer maravillosamente cuando tenía seis meses para enseñarles, así que me dieron otro grupo y luego otro.

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Otro error común consiste en creer que los estudiantes entienden todo, que saben lo que uno piensa y ven las cosas igual que uno. Una ocasión trataba yo de explicarle a mi hijo las operaciones con números fraccionarios, cometía elerror de creer que él tenía las mismas bases que yo y que tenía que entender con la mera explicación, y por lo tanto omitía explicaciones muy necesarias, tan elementales, ya que él "tenía " que saberlas por obvias. Para el estudiante no hay cosas obvias. El mismo error que muchos de mis profesores cometieron.
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Los estudiantes no son demasiado tontos para entender conceptos, no son cosas de "adultos", pensar así es arrogancia. No hay nada más molesto que hacer las cosas porque el profesor dijo que se tienen que hacer así y sin saber por qué; Magister dixit. Punto.
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No hay que darle al estudiante la comida masticada y digerida, hay que enseñarle a razonar , a llegar a conclusiones, a inferir a partir de premisas; a usar la inteligencia; no hay que acostumbrarlos tragar entero.
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.Cuando yo tenía quince años, teníamos una ecuación en química, que relacionaba las presiones , temperaturas y volúmenes iniciaiales y finales,dentro de un contenedor con gases: P1.V1.T0 = P0.V0,T1. pero en lugar de entender la dinámica de los datos solo la mayoría lo aprendían con la siguiente mnemotecnia: PIVITO IGUAL A POVOTI, Ya soy un experto en la ley general de gases. Dame estos datos que yo te daré aquellos resultados. No había que entender nada más.
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En la universidad, en la clase de cáculo debíamos, normalmente, calcular y=f (x) para muchas funciones, digo: Calcule que le pasa a y si x vale tanto; pero nos daban dos o tes funciones para "despejar x simultánemente" luego reemplazar x en la función para obtener ye. Y bien, el libro tenía muchos, pero muchos, ejercicios de ese estilo: resuelva para equis simultámente y reemplace, fórmula infalible para hacer matemáticos en poco tiempo.
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Pero en toda universidad siempre hay un rebuscador que se dedica a demostrar que el profesor no sabe nada, Un dia uno de ellos abrió su libro y dijo: tengo este problema que son tres puntos de coordenadas xy. averigüe la ecuación de la circunferencia que pasa por esos puntos. Silencio monástico.
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El profesor se quedó mirando el tablero con ojos asombrados. Y los demás espectantes y adivinando que "habían corchado al teacher".
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Nunca habíamos visto un problema en el que no nos dieran ecuaciones simultáneas para resolver, no sospechábamos que las ecuaciones tenían origenes en las figuras; sabíamos, eso si, que las ecuaciones originaban figuras.
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Minutos más tarde el profesor reconoció que jamás le habían puesto el problema de buscar ecuaciones con sólo puntos y solicitó ayuda. Un estudiante habló desde atrás:
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-Profe. Hay un teorema de geometría que dice que por tres puntos pasa sólo una circunferencia y...
-No estamos en geometría, esto es cálculo.
-si, profe, pero si no echa mano de la geometría nunca va a resolver ese problema.
-A ver pues, salga al tablero.
-Mire (dibuja tres puntos) estos tres púntos forman un triángulo, ese triángulo tiene tres mediatrices(dibuja su triángulo y las mediatrices de sus lados) y ellas se cruzan en un punto: el circuncentro. Sabemos calcular la fórmula de la recta y la de la circunferencia. Calculemos las ecuaciones de dos de los tres lados y las de las rectas perpendiculares que pasan por sus centros, las resolvemos simultánemente y encontramos x y y de un punto P ; con P y cualquiera de los otros, obtenemos la ecuación de la circunferencia.
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Alguna vez me contaron la historia de un hombre muy preocupado por su vejez y que, presintiendo la proximidad de la muerte decidió dejarle a su hijo bueno para nada una industria fácil de manejar para que obtuviera su sustento. Hizo fabricar una maquina para hacer chorizos. HIjo mira, es fácil, presta atención: aquí metes un marrano y por allá te salen los chorizos empacados.
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A ver papá: empaco un chorizo por aqui y allá sale un marrano.
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No, no, no. A la única que le empacaron un chorizo y le salió un marrano fué a su mamá.
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No acostumbremos a los muchachos a meter un marrano y sacar chorizos, Enseñémosles a fabricar la máquina.

APRENDIENDO A APRENDER /MAGISTER DIXIT

2014-04-07T13:58:00.000-05:00

¿Que las cosas son como las dice el maestro sin discusión? No nos atrevemos a investigar al respecto. Así es la actitud del estudiante de nuestros días, pero no es por respeto o por fe, es por simple pereza, no queremos abandonar la comodidad de que nos den la comida mascada y digerida.

El estudiante se conforma con aprender a recitar la doctrina que el profesor quiere que se le recite, como cuando recitamos las tablas de multiplicar: si recitas bien las tablas , sin equivocarte, tienes un cinco. El estudiante, contento, el profesor contento, los papás contentos y pasemos al siguiente tema.

Uno de mis profesores de bachillerato tenía el método de no dictar, sino hacernos investigar los temas de química orgánica (el petróleo y sus derivados, caucho y polímeros, tintura de textiles), con dos meses de plazo para entregar el cuaderno. Debíamos formar equipos de cinco estudiantes, lo cual funciona si al menos tres de ellos tienen verdaderos deseos de ser excelentes; a mi me tocó con cuatro haraganes que me pasaron, la víspera de la entrega del primer informe de investigación, cuatro fotocopias de la misma página del libro de química orgánica que ya se encontraba en la lista de los que yo ya había consultado. Nada más por eso estaba yo en la obligación anotar en los autores a cuatro convidados de piedra que nada habían hecho pero cobrarían un cinco bien grande y reluciente.

Yo había tenido que prestar varios libros en la biblioteca, todos en inglés, porque los redactados en español desaparecían casi al mismo tiempo que el profesor anunciaba el tema para investigar. Así que el efecto colateral fue que aprendí inglés de paso, en una época en que todo el inglés que se enseñaba era el verbo to be, durante cuatro años, pero nadie aprendía ni siquiera a conjugarlo. Doble beneficio, porque para traducirlos tenía obligatoriamente que aprender el idioma.

Las cosas no han cambiado gran cosa desde entonces, ni un poco: los chicos quieren vivir de pachás, con sólo el esfuerzo necesario para sacar un tres con cinco, quieren ser como el rio que sigue el curso sin abandonar el lecho; cualquier actividad investigativa se limitaba, entonces a fotocopiar la misma hoja y repartirla, pero nadie la leía, inclusive a veces no sabían cuál de esas fotocopias era la que tenían que entregar; hoy es lo mismo: sólo se copia, se pega, se imprime, se dobla y se grapa o se anexa sin siquiera saber de qué se trata. Algunos colegios, por fortuna, tienen la política de no recibir impresos, sino manuscritos, eso me gusta, así al menos tienen que leer las fotocopias o los archivos.

Es una lástima que todos los profesores no sean como aquel profesor de química.

El mundo es dinámico, evoluciona y también debería hacerlo la metodología y al mismo ritmo. En países que tienen un nivel cultural y académico más alto, como Japón, el aprendizaje de memoria es pieza de museo. Albert Eintein, considerado genio del siglo XX, decía que él no tenía ningún talento especial, sólo una gran curiosidad. La diferencia con nuestros estudiantes es que él no se quedaba con la mera exposición de su maestro; se hacía preguntas, cuestionaba los conocimientos aceptados entonces, lo que le mostraba las cojeras de las teorías vigentes y se obligaba a encontrar una solución particular, una teoría que explicara más y mejor los fenómenos que observaba. Era el triunfo del análisis sobre las viejas y gastadas fórmulas, derribándolas con nuevas y más completas teorías que explican el mundo con más amplitud y precisión, que las anteriores.

Mi propuesta para los estudiantes es no encender el televisor cuando lleguen a casa después del colegio, borren todos lo juegos de su computador y busquen temas relativos a los vistos en clase, al menos en tres diferentes páginas, lean más libros. Tal vez así, si nunca llegamos a estar en el primer lugar de las pruebas pisa, al menos hacemos algo para abandonar el deshonroso puesto de peores.

EL EFECTO CORIOLIS. ¿POR QUÉ GIRAN LOS

2013-11-05T15:00:00.002-05:00

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EL EFECTO CORIOLIS :

¿POR QUÉ GIRAN LOS TORNADOS, TORMENTAS Y DRENAJES?

La primera respuesta es: giran debido a la rotación de la tierra. Es cierto, el giro se debe a la rotación de la tierra, pero, no todos quedan muy complacidos con esta respuesta; a algunos les interesa saber qué tiene que ver una cosa con la otra, así que la próxima pregunta sería :¿cómo es queel giro de la tierra hace girar a los tornados, tormentas, drenajes y aún al fuego. Bueno tenemos que entrar en detalles para explicarlo en su origen y de modo inteligible.
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Primero tomemos en cuenta que la tierra es esférica. si tomamos la esfera y le pintamos unos puntos será evidente cómo los puntos más cercanos a los polos se desplazan con una velocidad tangencial menor que los puntos más lejanos. hemos dibujado (en el video) dos hemisferios norte y sur; en el norte hemos dibujado un par de líneas paralelas al ecuador; en el sur, otro par de líneas paralelas al ecuador y la línea ecuatorial. En el hemisferio norte hay dos puntos, uno al norte y otro al sur del anterior; y en el hemisferio sur hay otros dos puntos que están girando hacia la derecha.
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Puede observarse cómo los puntos más lejanos al ecuador se mueven más lentos y cómo los puntos más cercanos al ecuador se ven girar más rápido, de manera que el punto más cercano al ecuador parece adelantarse al punto más cercano al polo, es decir: el punto más cercano al polo parece desplazarse hacia a trás con respecto al punto cercano al ecuador.
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Unamos imaginariamente (en el video) los dos puntos en cada hemisferio, con una línea; ahora a medida que se desplazan hacia la drecha vemos que la línea parece girar: la del hemisferio norte parece girar en sentdo contrario al delas agujas del reloj y la del sur gira en el sentido dela agujas del reloj debi a a la diferenbcia de velocidades.Esta diferencia de velocidades no es aparente, veamos por qué.
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Volteemos nuestra esfera para ver el planeta desde encima del polo norte. hemos marcado el norte con un punto y podemos asimilarlo como el eje de rotación de este disco. Los puntos más lejanos hacen parte del borde del disco.
Pondremos un par de puntos:uno cerca del eje de rotación y otro cerca del borde y haremos girar el disco. vamos a ver lo que ocurre con estos puntos. Obsérvese que el punto cercano al eje de rotación gira muy lentamente mientras que el punto cercano al borde gira con mucha más velocidad de manera que la velocidad tangencial de los puntos con respecto a la distancia al polo y al ecuador no es aparente, es real. Los puntos más cercanos al polo giran con menos velocidad tangencial que los cercanos al ecuador.
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El sol calienta la superficie del planeta. Cuando el aire frío en contacto con la superficie caliente se calienta, se dilata, disminuye su densidad e inicia el ascenso, también baja la presión que succiona el aire frio de la vecindad. De esta manera se forma una columna de aire ascendente y el aire de los alrededores se succiona en forma de viento; a esto se le conoce como convección.
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Ahora imaginemos un planeta en el que la convección ocurre sin ninguna rotación: la columna de aire sube totoalmente vertical. pero como los planetas reales rotan, los puntos más cercanos al polo sufren un pequeño retraso con respecto a los puntos más lejanos y por lo tanto se inicia una rotación de la masa de aire ascendente. esto también es válido para el agua que desciende por un drenaje y que forma remolinos, como el aire, en sentiodo contrario al de las agujas del reloj en el norte y en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio sur.

LAS RADIOAYUDAS: EL NDB

2013-09-10T15:11:00.000-05:00

Mucho tiempo hace que no alimentaba mi blog, muchas circunstancias que no viene al caso comentar me detuvieron. Disculpas por la ausencia.

Varias personas me han preguntado acerca de por qué los pilotos se arriesgan a volar dada la velocidad con que vuelan, cuando no se vén las montañas desde las terrazas, balcones o ventanales de observación de los aeropuertos; o cuando al llegar a la terminal ven la pista cubierta de " neblina" y el cielo, de nubes.

Bien, no es ninguna operación suicida, para nada. Desde que se inventó la aviación comercial hemos inventado (los humanos, a mi no me han preguntado personalmente qué puedo aportar) muchas ayudas para la navegación, algunas ya dejaron de usarse, incluso desde antes del año 2000.

La primera ayuda que se inventó fué la fogata que ayudaba a los pilotos a viajar en malas condiciones de visiblidad y les ayudaban a marcar rutas, digamos, a los primeros vuelos del correo. Con el advenimiento de las guerras el esfuerzo bélico dió como efecto colateral la implementación civil de los mismos avances militares.

Debido a que los tiempos muertos son pérdida de dinero para la aviación comercial, los ingenieros se dieron a la tarea de tomar los conocimientos surgidos en otros ámbitos (militar, industrial, científico) para adecuarlos al uso de la aviación, en lo tocante a la electrónica se conoce como AVIÓNICA, la electrónica aplicada a la aviación.

Ya se había experimentado en los laboratorios de radio, y no solamente de aviación, cómo las ondas de radio se desplazan en línea recta y cómo a mayor frecuencia de la señal la señal sufre menos dispersiones. También el diseño de diferentes tipos de antena tenía efectos especiales sobre la direccionalidad

de la señal: algunas radian a 360° alrededor de si mismas y se llaman omnidireccionales, otras radian hacia delante y hacia atrás o sólo hacia delante y son llamadas direccionales. No sólo eso también el diseño de la antena asegura que haya una zona más o menos amplia en la dirección de la radiación en las cuales puede o no ser recibida la señal, o perder potencia más rápidamente.

El primer logro fué el radiofaro no direccional o NDB ( acrónimo de Non Directional Beacon) que transmitía en frecuencias cercanas a las de la radio comercial, y de hecho, el equipo de abordo podía, también, detectar emisoras comerciales en aquellos lugares en los cuales no existieran NDBs.

El equipo en tierra sólo transmitía una señal contínua modulada en amplitud npor una identificación en código morse, compuesta por tres caracteres o letras que correspondían al nombre asignado que, generalmente, coincidía con el alguna ciudad cercana; por Ejemplo el antíguo NDB de Medellín transmitía las letras MDE en morse. Esta identificación ayudaba alpiloto a asegurarse de haber sintonizado la radioayuda correcta.

Este NDB era pasivo, es decir su unica función era trasnmitir las 24 horas una identificación, sin añadir ninguna otra información.

El anexo 10 de la OACI estandarizó las freceuncias de estos aparatos en la banda que va desde190 Khz hasta 1750 Khz. Los había de 50Wats de baja potencia, adecuados para el procedimiento de aterrizaje; potencia media entre 50 y 2000 wats y alta potencia mayores de 2000 wats, que eran usados como puntos de ruta.

Su principal ventaja era que por su frecuencia media podría rodear la crvatura del terreno, Dicho de otra manera, las montañas no apantallaban la señal la cual podía ser detectada aunque la antena estuviera al otro lado de la cordillera, pero su principal problema era que los rayos, aunque no fueran cercanos originaban señales falsas que podían confundir a un piloto inexperto.

El ndb abordo tenía una carátula circular con los rumbos escritos sobre ella, y una aguja que indicaba el rumbo hacia la antena con respecto al eje longitudinal del avión, de manaera que si el piloto deseaba ir hacia la estación debería virar el avión hasta que la aguja coincidiera con el dicho eje (HOMING, rumbo hacia la estación). El piloto también podía calcular su posición con respecto a varios radifaros, haciendo una sencilla operación aritmética con el rumbo de la aeronave y la línea de HOMING de cada radiofaro, frecuentemente hacía este cálculo (FIXING) tomando dos radiofaros como referencia, y trasladando las lecturas a una carta de navegación.

Más tarde se implementó el NDB de carátula móvil en el cual se incluía el rumbo de vuelo de la aeronave, el que podía ser modificado por el piloto para ahorrarse la operación aritmética de calcular los FIXes. Esta modificación hizo mucho mas sencilla la operación de seguir rutas, volando desde una estación a otra, haciendo homing o simplemente abandonando la ruta, de ser necesario, ya fuera por mal tiempo o porque el aeródromo de destino estaba fuera de ella, mediante la operación de hacer un fix en nuevo punto de referencia.

Algunos radiofaros no eran parte de una ruta pero ayudaban para que el piloto llegara a un aeropuerto, y le servían como referencia para iniciar un procedimiento de acercamiento a la pista, y de acuerdo con este punto, el hombre sabía cuándo debía hacer un descenso o un viraje que lo ayudaría a encontrar el extremo de la pista y aterrizar sin riesgo de acercarse demasiado al terreno, o bien, si no podía encontrar la pista, iniciar un procedimiento que lo llevaría de vuelta al radiofaro sin peligro, y allí esperar una mejoría del clima o decidir si regresar al aeródromo de salida o seguir hacia otro cercano.
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Los rayos por ser descargas de alta energía, varios millones de voltios, crean destellos de radio frecuencias en todas las bandas , desde las ondas largas hasta los rayos ultravioleta, y de paso también en las frecuencias de los radiofaros. razón por la cual si un rayo cae en las vecindades del vuelo el ndb de abordo lo detectará como una nueva posición del radiofaro, como si algún bromista lo hubiera cambiado de posición geográfica a justo debajo de la tormenta. Por fortuna estas descargas no duran más de tres segundos, pero un piloto con poca experiencia en vuelo por instrumento podría confundirse.

OPERACIÓN REGLAMENTO

2012-02-10T22:06:00.004-05:00

La operación reglamento no es una operación tortuga, aunque lo parezca y así la muestren algunos medios informativos poco informados: una operación tortuga es caprichosa: el que está en operación tortuga trabaja a un ritmo muy lento, a priori, y no se compadece con reglas, con el único criterio de mayor perjuicio para mejor presión. La operación reglamento se llama de esa manera porque se acoge a las reglas internacionales.
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La misión del controlador aéreo es mantener el tránsito seguro y rápido: en tiempo de vuelo. Las separaciones no son a discreción o caprichosas, están reglamentadas; el reglamento recomienda unas separaciones mínimas y dice muy claramente: se aplicarán separaciones iguales a las mínimas o mayores a ellas, para mantener la seguridad;pero también el tránsito debe ser "seguro , ordenado y rápido".

Muchos controladores se riñen el título de"mejor controlador": "soy capaz de mantener la mayor cantidad de aviones volando en mi espacio aéreo, y separados mínimamente". Ciertamente, si , eso es factible...pero dadas las diferentes velocidades y rendimientos ascencionales de las aeronaves que usan el espacio aéreo esa proeza tiene un costo personal: el stress.

Una ocasión se me entregó, volando de Bogotá a la zona caribe, una aeronave que volaba a 130 nudos; segundos después Olaya Herrera pidió autorización para despegar una aeronave hacia la misma zona; este segundo avión volaba a 300 nudos, más del doble de la velocidad del que ya estaba en el aire en la misma ruta. Cómodamente yo podría haber ordenado al aeropuerto: "despéguelo dentro de veinte minutos" y eso hubiera sido reglamentario, pues con esa demora llegarían reglamentariamente (diez minutos) separados al destino porque allá no había radar.

Esa solución se me pasó por la cabeza, pero veinte minutos hubiera sido, en opinión de los pasajeros,excesivo... debía buscar otro modo. Decidí jugármela y demorarlo sólo cinco minutos para garantizar una separación de al menos cinco millas, por detrás, al cruce de ruta y nivel de vuelo con el primero; pero un avión de turbina consume mucho más combustible a bajas altitudes. Decidí entonces reducir la velocidad del segundo y separarlo mediante el radar para sacarlo de la ruta propuesta, caso en el cual yo asumí la responsabilidad del piloto, pues era yo quien estaba llevando la navegación del avión, razón adicional para estar tenso, porque si algo le ocurriera a ese avión durante su vuelo, yo sería el único responsable del suceso.

Más aún: debía entregar ese avión separado por debajo del primero a la estación de destino: no podía mantenerlo al mismo nivel de vuelo porque la separación debería ser más del doble de la que quería aplicar; y para entregarlo al destino por debajo del primero debía separarlo, en mi área, con un mínimo de cinco millas al momento del cruce de niveles de vuelo, pero debía separarlos antes de que el primero estuviera a cuarenta millas o más de mi radar; si esto no se cumplía, debía separarlo con diez millas...menudo problema porque corría el riesgo de separarlos por la mitad de lo reglamentario.

Mantuve al segundo por encima del primero casi hasta el límite de mi área y finalmente lo descendí a través del nivel del anterior, hasta el mínimo nivel de vuelo de esa ruta, ambos a la misma altitud por unos segundos, cuidando que la separación nunca fuera de cinco millas. El radar me mostraba: cinco coma seis, cinco coma cinco, cinco coma cuatro...al mismo nivel de vuelo. El supervisor me gritó desde su puesto:

-Bravo Victor, ¿sabe lo que está haciendo?

-Si, tranquilo - pero mi tensión era máxima -

El supervisor se paró detrás mío:

-¿quiere que tome su puesto ?

-No...puedo resolverlo, gracias - pero yo estaba con la adrenalina al techo, calculando los segundos - ¡descienda de inmediato! - Le ordené al segundo piloto

A partir de ese punto podía bajarlo mil pies por debajo del primero, no antes porque estaba al mínimo nivel de vuelo de ese tramo de ruta, pero al siguiente el mínimo era mil pies inferior, y estaba en el límite de cuarenta millas desde el radar.

Se considera separación radar cuando ambos aviones están separados al menos trescientos pies verticalmente. La separación de cinco coma cero millas se dio a ¡ trescientos pies!. Suspiré aliviado. El supervisor me ordenó salir a descansar de inmediato. Qué tensión.

Por suerte esto sólo me ocurrió una vez. Me tomé media hora de descanso, al regreso mi supervisor me dijo que lo había hecho perfecto pero que nunca más debía intentarlo de nuevo, y estuve de acuerdo.

Cuando un controlador siente que no está en capacidad de mantener separaciones combinadas por cualquier razón: stress, problemas médicos, personales, económicos, incomodidad y un gran etcétera que afectan a cualquier persona, nunca debería intentar ceñirse a las separaciones combinadas: un instante de desconcentración puede acarrear un incidente de separación irreglamentaria, en el mejor de los casos. Es mejor aumentar la separación a lo reglamentario. La desmotivación es un factor humano que influye en la capacidad de resolución de conflictos, para prevenir su influencia, es mejor aplicar separaciones simples, reglamentarias.
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Las operaciones reglamento no pueden se abusivas ni caprichosas, además si se presentara alguna emergencia o urgencia el dicho vuelo, por ejemplo un vuelo ambulancia, recibirá toda la prioridad para proceder sin demora a su destino, otra actuación sería conducta criminal, y estaría completamente opuesta a la misión del controlador.

JORNADAS EXTENUANTES

2012-02-02T22:42:00.000-05:00

Un turno normal de un controlador de tránsito aéreo es de seis horas diarias durante siete dias en la semana. Aunque parecería un turno descansado lo es sólo en teoría. Los aeropuertos operan desde la hora de salida del sol hasta la puesta, lo cual representaría dos turnos de seis horas aumentado en una hora, en los aeropuertos con operación visual; y operación de 24 horas en los otros aeropuertos, lo cual representa cuatro turnos de seis horas.

Me parece conveniente aclarar el tema de la salida y puesta del sol, no es demasiado complicado. La inclinación del eje de rotación terrestre tiene consecuencias muy especiales. Al lector de la zona tropical este asunto no le preocupa pues los efectos son tan leves que muchas personas, digamos, la gran mayoría, nunca se han percatado de que hay un día más corto y otro más largo todos los años, son los solsticios de invierno para el hemisferio norte entre el 21 y 22 de Diciembre, que es de verano en el sur; o de verano para el hemisferio norte entre el 20 y 21 de junio, de invierno para el sur; respectivamente.
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Pero aquí (en el trópico, para el lector que vive por encima de los 30 grados de latitud) las famosas estaciones no nos interesan pues ni siquiera sabemos qué son. Ciertamente a nosotros sólo nos sirven para abrillantar las poesías y las novelas, pero para la mayoría son tan confusas como las diferencias entre el rojo y el verde para un daltónico. Al conductor del taxi le da lo mismo la primavera que el otoño. Para el habitante deltrópico el verano es toda época sin lluvia y puede durar un mes o dos o una semana nada más, y el invierno será cuando llueve mucho; de manera que en un año puede haber varios "veranos" y varios "inviernos", ¿no hablan en los noticieros de televisión y en los diarios de olas invernales o de veranos prolongados?. Pero en el control aéreo la influencia si es muy importante y ya veremos a vuelo de pájaro por qué.
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Como decía un párrafo más arriba del precedente existen los solsticios de verano y de invierno, nadie ha notado que esos días pueden ser los más largos o los más cortos dependiendo de si vivimos al sur o al norte de la línea ecuatorial, porque la diferencia es mínima; a veces uno puede notar como cosa "rara" que amaneció más tarde u oscureció más temprano, que hace seis meses (si se trata de un buen observador), y queda registrado en la memoria como "una de esas cosas de mi Dios como cuando "llueve y hace sol, las cosas del señor". A veces amanece antes de las seis de la mañana y anochece después de las seis de la tarde, lo cual no dejaba de ser una molestia para tripulaciones y pasajeros en los aeropuertos con operación diurna, porque había una hermosa mañana muy asoleada y el aeropuerto estaba cerrado por ser de noche, y lo mismo al atardecer. Nadie entendía eso y no faltaban los madrazos para los controladores por caprichosos y perezosos que no querían trabajar y mantenían el aeropuerto cerrado aún cuando se veía hasta el otro lado del planeta, tacaños que no abrían antes si no les pagaban ese tiempo .
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Pero por fin se cambió la hora de operación de los aeropuertos diurnos para compensar ese problema: ya no operarían de seis a seis, sino entre la salida y la puesta del sol, lo que representa una hora más de trabajo, ya no son seis sino siete horas diarias.
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Ese problema no existe en los aeropuertos de operación contínua: los turnos siempre serán de seis horas. Suave. Entonces ¿por qué se quejan los controladores que dicen no tener tiempo libre?.
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Teóricamente son seis horas, y sería así si en la realidad hubiera tantos controladores como son necesarios para esa periodicidad, pero en la realidad no es cierto. antes del año dos mil trabajé turnos dobles (12 horas) y triples (18 horas) en innumerables ocasiones, llegaba a la torre o a sala radar a las doce del medio día y salía a las seis de la mañana del siguiente, un turno matón; la razón: FALTA DE PERSONAL.
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Posteriormente se reglamentó que no se podrían trabajar dieciocho horas contínuas porque el organismo necesita descansar, lo cual resultó peor: Turno de mañana, luego, seis horas libres, después turno tarde noche hasta las seis de la mañana. El aeropuerto de Rionegro, para muchos estaba a una hora de viaje desde su casa, representaba entonces dos horas de descanso perdidas y, además, ¿quién duerme de día?. Resultado, el turno se convertía en uno de 24 horas remunerado por 18. No se había logrado el objetivo de prevenir la fatiga, el resultado fue exactamente contrario.
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Pero eso no acaba ahí. El controlador tiene que trabajar turnos muy variados: un dia por la mañana otro por la tarde, otro de noche; un día seis horas, otro día doce horas, otro puede tener que trabajar dieciocho que en la realidad se vuelve de 24. Un vigilante se adapta a fuerza de costumbre y condicionamiento fisiológico a dormir de día y velar de noche, sin duda, y eso es así porque el organismo se acostumbra debido a la uniformidad del horario. Pero los horarios de los controladores no son uniformes, dicho de otra manera: son demenciales.
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Pero esa es la punta del Iceberg. Como decía en la BREVE HISTORIA DEL CONTROL AEREO EN COLOMBIA los controladores aéreos con pareja pueden estar en una de estas dos situaciones: son separados o se van a separar; esto se debe a que ninguna pareja de controlador aéreo aguanta; ni aún la más comprensiva soporta por mucho tiempo que su cónyuge tenga que trabajar todos los siete días de la semana; los fines de semana que no se trabajan 12 horas ( o 18) no hay salida para la familia a menos que el turno termine al mediodía y el tour familiar queda restringido a las cercanías de la ciudad, pero cuando por fin puede salir la familia a pasear (que son muy contadas ocasiones) se agua el paseo porque el controlador está aletargado porque amaneció trabajando.
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- ¿Y cómo no me voy a conseguir un amigo (o una amiga) si tú nunca tienes tiempo para tu familia?
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Por desgracia el cónyuge tiene toda la razón. La comprensión se agota a medida que se agota la paciencia. Tal como el caballero aquel que se casó con la novia que cocinaba una deliciosa langosta a la thermidor; El primer día:
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al almuerzo
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-¡Qué rico mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - a la cena.
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Segundo día:
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-¡Mi amor cocinaste langosta a la thermidor! - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Tercer día:
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-Ah...Cocinaste langosta a la thermidor - al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Cuarto día:
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-Langosta a la thermidor.... al desayuno, al almuerzo y la cena.
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Quinto día:
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-¡ "#$%&/ a la thermidor !
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Hasta Job tira la toalla.

EL MIEDO A VOLAR

2012-01-30T22:33:00.007-05:00

El vuelo no es una actividad natural en el hombre; con esto quiero decir que el cuerpo humano no fue diseñado para volar naturalmente, tampoco para correr o nadar, de hecho el hombre está, también, muy lejos de ser un gran corredor como sí lo es el guepardo o un buen nadador como la ballena.

Pero esta es una desventaja relativamente cierta. El hombre fue hecho para usar herramientas, la prueba está en su dedo pulgar, y para pensar el modo de revertir, al menos parcialmente esas desventajas respecto de los otros seres, por el hecho de poseer un cerebro creativo y poderoso y dos pulgares. Dios nos dio limitaciones físicas que nos ponen físicamente por debajo del resto de la creación, pero nos regaló generosamente una inteligencia y manos hábiles para hacer cosas que ningún otro ser puede. Ya sé que eso no es suficiente para sentirse optimista y saltar de una cornisa con la confianza de un ave, pero no solamente "aprendimos" a volar, también aprendimos como corregir progresivamente las fallas de nuestras invenciones de tal modo que cada vez son más seguras.
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¿Pero con tantos aviones volando por el mundo en diferentes direcciones al mismo tiempo puede estar uno tranquilo? Todos podemos presentar alguna prevención al vuelo, eso es normal. El sólo hecho de acercarnos a un gran ventanal en un edificio muy alto nos produce la sensación de caer al vacío (vértigo) aún sabiendo que estamos parados sobre terreno firme y tener la protección de un grueso vidrio que se interpone entre el vacío y nosotros.
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No sentimos ningún miedo cuando subimos a un automóvil y conducimos por vías congestionadas de automóviles que viajan, generalmente, a velocidades superiores a las permitidas ( y nosotros también), pasamos a alta velocidad bajo el semáforo en amarillo o rojo y nuestra única preocupación es la fotomulta; o hacemos zig-zag en la motocicleta, circulamos entre carriles y cruzamos irresponsablemente frente a vehículos en movimiento sin ninguna necesidad y no nos preocupa nuestra integridad; pero irónicamente muchos de esos arriesgados pilotos de carreras sienten aversión a subir a un avión.
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Todos los dias hay accidentes de autos y de motos, de los cuales ni nos enteramos porque son tantos que los periódicos no alcanzan a saber de todos ellos, sólo los más espantosos logran titulares; a menos que el vehículo no quede en un espantoso estado de chatarrización merece aparecer en las primeras páginas o en los noticieros de televisión, y esto se debe a que los humanos sentimos una morbosa atracción hacia la sangre y la desmembración, eso lo saben los directores de noticieros; el día que no ocurra algo impresionante o espantoso en alguna parte del mundo se van a disminuir dramáticamente las ventas de periódicos y los ratings de los noticieros. La buena noticia para la prensa, aunque no merezca una primera plana, es que esto último nunca va a suceder.
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A mi me ocurre que el camino hacia mi oficina normalmente me toma sólo quince minutos, y en ese breve lapso de tiempo, y con demasiada frecuencia, me encuentro con uno o dos choques, mayormente involucrando un auto y una motocicleta, algunos de ellos con daños materiales comparables con una trituración, y no aparece, al día siguiente, la noticia del evento, pero si las de uno o dos sucesos en otro sitio de la cuidad; esto me permite afirmar sin temor a equivocarme que diariamente hay más de dos accidentes de autos en la cuidad, me refiero a que hay más de esos dos que aparecen referidos en la prensa, y sólo se informa de ellos en una edición: escuetamente el lugar donde ocurrió, las causas posibles y a veces el nombre de las víctimas; luego, el asunto se archiva. Para qué atención excesiva... mañana se repetirá la noticia con diferentes vehículos, localización y víctimas...hasta sospecho que el formato de la noticia está en plantilla en la redacción, sólo falta llenar los espacios en blanco.
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Pero...¿Cuántos accidentes aéreos ocurren en un año? Yo calculo cuatro en promedio, en todo el país. El problema es que cuando sucede uno aparece en los 3 noticieros del día en cada uno de los dos canales nacionales de televisión, y los dos o tres locales. Tres por cuatro o por cinco veces... el mismo avión se accidenta doce o quince veces en el mismo día, ese es el efecto psicológico de la información repetitiva; ya quedamos saturados de lo mismo. Más aún: es lo más importante y por lo tanto debe aparecer en primera página, o en un informe de última hora en la televisión con interrupción incluida de telenovela lacrimosa para duplicar su impacto (eso es estrategia para elevar el rating).
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- Interrumpimos su telenovela de la mañana para informar de un avión de la empresa aeroloquesea desparecido en zona boscosa de Frontino, se perdió contacto momentos antes de aterrizar (o luego de despegar). Las autoridades aeronáuticas declararon la emergencia al no tener noticias. espere más información en cualquier momento. (ya se accidentó el aeroloquesea). Cambiamos de canal, lo mismo pero en otro orden (aeroloquesea volvió a siniestrarse, ya van dos), y repite la historia.
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No quedamos conformes. Necesitamos saber cuantas "almas" viajaban a bordo, dónde sucedió, cómo quedó la chatarra, de quien fue la culpa etc. La bola de nieve sigue creciendo en los noticieros del medio día, y en la confirmación obligatoria en la noche.
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Primera noticia al día siguiente: Se multiplicaron las ventas de la prensa, obvio: queremos saber tres veces en esa fecha si encontraron las cajas negras , y a ver si en algún momento me dicen ¿qué diablos es la caja negra?, porque no faltan los impúberes que no saben que es eso, ya que nunca ven National Geographic, sino el chavo del ocho en muñequitos.
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Para no extenderme en sumas sólo diré que hubo tanto ruido que no queda la más mínima duda: volar es muy peligroso.
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No hay tal. La aviación es el medio de transporte más seguro y rápido: antes de que usted suba a su avión ya el piloto solicitó que le reservaran una burbuja exclusiva de aire, de unos cuarenta a setenta kilómetros de radio horizontal y un espesor de trecientos metros por encima del avión y otra cantidad igual por debajo. Esa burbuja tiene permiso hasta de tocarse con las de otros aviones pero nunca de solaparse, si eso llegara a ocurrir, un controlador tendrá que explicar muchas cosas. Los controladores en la torre de control y el centro de control tienen la misión de monitorear contínuamente, por adelantado y en tiempo real que esas burbujas pasen una junto a otra sin tocarse y de estar atentos a cualquier indicio de emergencia aunque no se declare por parte de los pilotos; también deben suministrar información de la oficina de meteorología y del estado de operación de instalaciones que sirva a las aeronaves que las usan. Pero eso no es a discreción del controlador: existen cientos de reglamentos que regulan la calidad de la prestación del servicio y todos deben estar en la cabeza del controlador; un sólo reglamento que se desconozca es suficiente para que sea un riesgo volar.
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Otra realidad es que con el paso de los años ocurren menos accidentes aéreos por una razón: La investigación de los accidentes le sirve a los fabricantes de aviones para encontrar las fallas de sus diseños y a las autoridades aeronáuticas para encontrar sus fallas en sus procedimientos; y corregirlas.
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Frecuentemente las fallas están latentes por años, silenciosas, hasta que se revelan de manera terrible, a veces, no pasa del mero susto. Es entonces que se reúnen expertos de todo el mundo para analizar el incidente y hacer recomendaciones que se pueden convertir en reglamentos y en muchos casos formar parte de las leyes del estado en lo tocante a la administración del transporte.
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Por esa razón cuando vuelo lo hago relajado: hay mucha gente a lo largo de mi ruta que me cuida, sin que ningún pasajero sea consciente de ello.

QUÉ BROMITAS.

2012-01-27T14:04:00.018-05:00

Quien haya tenido la oportunidad de sintonizar una frecuencia aeronáutica en su radio, y después de escuchar la fraseología técnica escueta y esterilizada de las comunicaciones entre aviones y dependencias de control, podrá imaginarse la sobriedad absoluta del desempeño de los controladores aéreos, caracterizadas por frases cortas, rápidas, y encriptadas, pronunciadas sin acento, casi como en voz sintetizada electrónicamente, como cuando llamamos por teléfono a la muñequita de la hora.

- Hotel kilo tres cero cero uno, suba y mantenga dos uno cero, pendiente autorización para ascender a dos tres cero .

- Roger control: subo a dos uno cero y cu a pé para dos tres cero
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- Hotel kilo tres cero cero uno, autorización correcta

Cuando yo era niño mi papá tenía un radio multibandas de transistores, qué maravilla (en esa época) y yo sintonizaba onda corta, media y larga, y entre otras transmisiones, a veces captaba la banda del aeropuerto. Yo imaginaba a los propietarios de esas voces como algo parecido a astronautas que vestían como James Bond, bebían vodka martini como James Bond, andaban en aston martin como James Bond, y eran flemáticos como James Bond, aunque no tenían pistola (no como James Bond).

Cuando llegué la primera vez a la oficina de control, (la de área y aproximación de El Dorado, en Bogotá) yo procuraba mantener una gravedad como la requerida para el funeral de un mandatario, poco tiempo pasó antes de que yo me enterera de que ellos eran joviales, eran humanos como yo, ninguno vestía como James Bond, (aunque si con corbata), o bebían vodka-martini, ni conducían un aston-martin o eran flemáticos pesados e impotables; pero como tampoco cargaban una pistola PPK, en eso si acerté, lo único. No se parecían al agente secreto al servicio de su majestad.

En todo caso, muy lejos de ser unos pesados, pedantes, estirados y difíciles de tragar sin pasarlos por el molino, se parecían mucho a mi vecino. Cada uno tenía su talento o su defecto ( léase excentricidad). Ciertamente el controlador aéreo, además de controlador aéreo tiene otras facultades que no se certifican en una universidad, pero algunas se pueden certificar en una clínica psiquiátrica: un controlador puede ser brujo, adivino, piloto de carreras, cuentahuesos, dibujante, poeta de medio pelo, peluquero de pelo entero, y un etcétera tan grande que no cabría en la web.

Bueno como decía, no se parecen a lo que uno se imagina cuando escucha el radio: el tigre no es como lo pintan. A un piloto le ocurrió alguna vez esto (no diré cual para proteger al inocente) con una controladora (tampoco la delataré, ella sigue inocente): ella tiene una voz perfecta para una línea caliente, reguau, sexy, sensual , ¿me hago entender? que sería la envidia de un encantador de serpientes. El piloto de la referencia la imaginaba alta, delgada con curvas de modelo, rubia y voluptuosa: una venus, una reina ideal, Nefertiti no le llegaba a los talones.
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No resistió la curiosidad, ya que se estaba enamorando de esssa vozzz!. Decidió entonces, eso si, muy precavidamente, conocerla sin que ella lo supiera, astuto; cualquier día él estuvo mucho tiempo en tierra, por algún cierre del aeropuerto de destino, y casualmente ese día ella estaba derritiendo hielo con su voz en las cabinas, en un momento dado él notó el cambio de esa voz provocadora por otra como de barítono, o mejor, bajo, que parecía el mujido de una vaca con catarro, en el radio de la oficina de la aerolínea; decidió preguntarle a un controlador que conocía ¿donde podría conocerla sin que ella lo supiera?.
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Lo acompañé... digo... un controlador AMIGO MIO lo acompañó hasta la cafetería dónde sabía que ella compraba su café y con disimulo se situó junto a ella mientras compraban café tinto y un espesso. No es necesario describir la desilusión del piloto cuando junto a él vió a una chiquitina, gordita, con cabello crespo, gafas como para ver el futuro y la piel llena de agujeritos. Efectivamente ella nunca se enteró de esto... y él se curó de su imaginación febril.

Del mismo modo todo controlador tiene una imagen que le asigna la mente y otra muy diferente que le asigna la naturaleza. Lejos de ser esos héroes de cine, los controladores son gente como usted. Una de esas características que primero se diluye en el vasto mar de la realidad es la aparente seriedad británica que denota la radio; dejan de ser los tipazos altos, galanes en frac para convertirse en el fulanito chiquitin, gordito, crespo, gafufo y con acné.

Mucha gente hace bromas: las hay suaves, pesadas, pesadísimas... y las de los controladores aéreos: son muy ingeniosas pero a veces detestables. Por ejemplo esta joya de la cual me enteré cuando hacía de observador durante el curso básico, directamente de uno de los perpetradores quien no paraba de reir mientras me refería esta historia. El que a solas se rie de sus picardías se acuerda, dice el sabio refrán.
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Se casaría un compañero de la oficina, por lo cual decidieron hacerle una despedida de soltero, y...bueno... las despedidas de soltero no son con malteadas; hay excesos en la mayoría de ellas, y ésta no iba a ser la excepción. Todos se excedieron en muchas cosas, entre otras en la ingesta de licores. Obviamente la inteligencia de los actos es inversamente proporcional al cuadrado de la cantidad de licor ingerido multiplicada por la euforia producida.
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Dejando de lado las matemáticas avanzadas y continuando con la historia de la "bromita", pasó pues que el hombre se durmió (pecado capital: dormirse en la fiesta) y los demás decidieron llevarlo de regreso al aeropuerto, pero no a la oficina o la sala de descanso, lo cual hubiera sido más caritativo. No. Lo llevaron a la bodega de una empresa de carga, cuyo nombre no me informaron (igual, si lo hubieran hecho no lo diría, aunque la compañía ya no exista), y con la complicidad de un piloto de allí (en esa época había más contacto y camaradería entre tripulaciones y controladores) lo embarcaron desde el aeropuerto de Bogotá hasta el de Cali en un vuelo de carga de esa compañía , como si fuera parte del flete. El viaje debió ser muy cómodo y tranquilo porque el hombre durmió como un angelito; allá fué dejado en la oficina de la compañía, en espera de ser reclamado.
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La reclamación la hizo al dia siguiente, en Bogotá, la novia desairada después del plantón, no puedo culparla, en medio de un horroroso dolor de cabeza, acompañado de náusea y taquicardia, enfermedad conocida como guayabo o resaca. y amenizado por las recriminaciones de los suegros y los cuñados que, dicho sea de paso, no debían sentirse muy divertidos con las explicaciones.
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Mis bromas que mi jefe llamaba "pachunas", me permitían endosarle a otro muy de malas mi estrés y el de los demás, ya que el control aéreo es muy tensionante. De todos modos a mi me hicieron también bromas muy pesadas y nunca supe de donde venían. Como cuando, aquella ocasión que después del almuerzo regresé a buscar mi cepillo y crema dental en mi locker al lado de la oficina, casualmente mi jefe me llamó a su despacho para algún asunto que no recuerdo, y dejé ambas cosas sobre la mesa de la sala de radar pues ya las había extraído de entre mis cosas. Cinco minutos más tarde recogí mis elementos, salí de la sala y al cerrar la puerta detrás mío escuché las carcajadas de mis compañeros, No presté atención pues no imaginé en ese momento que yo sería víctima de una jugarreta: la suerte estaba echada, yo había mordido el anzuelo. En el lavamanos apreté el tubo metálico de dentífrico y salió disparado un tapón hecho con la misma crema del tubo y detrás saltó un chorro de tinta para sellos, quedé con el brazo izquierdo y la mano hermosamente manchados de azul oscuro, como una extraña vaca sicodélica, por varias semanas. Me vi obligado a comprar camisas de manga larga.
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Esta otra podría haberme costado el puesto o alguno que otro diente; pero terminó de una manera más bien cómica, teniendo en cuenta que la victima fue mi propio jefe y se enteró del autor.

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En aquellos días se podía fumar en la oficina y yo mantenía mi paquete de cigarrillos sobre la consola, pero cuando yo no lo tenía a la vista, algún tacaño que no quería gastar en los suyos me robaba tres o cuatro y esto me tenía mortificado. Aquella mañana había muy poco tránsito, muy aburrido, así que no teniendo mucho que hacer pedí permiso y salí a comprar algunos chocolates, de esos que vienen empacados en un hermoso papel de aluminio de colores brillantes, para compartir con mis dos compañeros de la oficina de ruta.
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Al regresar, obviamente me faltaban algunos cigarrillos de la cajetilla y eso me molestó, pero como todos decían no haber visto quien los había tomado nada podía hacer, así que desempaqué mi chocolate y lo llevé a mi boca, mientras tomé el papel aluminio en que venía empacado para arrojarlo al cesto de la basura, pero antes de hacer una bolita con él detuve la vista sobre la cajita de fósforos que tenía junto al paquete y de nuevo me concentré en el papel brillante en mi mano. Mi diablillo personal me insinuó una venganza cruel, ¡uajajaja! y mi angelito dormía como...un angelito.
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-¡Hey!, no boten el papel que me sirve - me apresuré a pedirles
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Ellos obedecieron y los preservaron. Tenía, pues, todo lo que necesitaba: tres cuadrados de papel de aluminio, o foil que llaman algunos, de cuatro por cuatro centímetros, de colores brillantes; combustible en los fósforos o cerillos, una mina de lapicero que me servía de maravillas para darle forma a…tres poderosos explosivos para cigarrillo del tipo "Hágalo usted mismo"… y nada de tránsito, es decir, todo el tiempo del mundo.
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Tomé algunos cerillos y les corté la roja cabeza inflamable y aprovechando el vidrio que cubría la superficie de un escritorio los trituré finamente con la ayuda de una botella de refresco que usé como rodillo para aplastarlos, cuidando de no incendiar el material porque arde fieramente y así mismo quema.
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Luego fabriqué un tubito con el papel de aluminio usando como molde la minita de mi lapicero, rematando un extremo al enrollarlo sobre si mismo, y luego saqué el tubo de la mina de tinta quedando un pequeño tubito de papel aluminio de dos o tres milímetros de diámetro. Con la ayuda de un trozo de papel fabriqué un cucurucho con el vértice abierto para usarlo a manera de embudo y con su ayuda introducir el polvo de los cerillos dentro del tubito de aluminio: No sé cuantos cerillos puse dentro de este pequeño explosivo pero sé que fueron muchos. Apreté el polvillo con la punta de la mina de tinta y cerré retorciendo el extremo del tubito, el cual quedó con dos punticas muy agudas lo que facilitó introducirlos en un cigarro.
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Mis compañeros me miraban sin decir palabra, tal vez pensarían que jugaba algún extraño juego solitario. Hice otros dos explosivos y los guardé dentro del escritorio. Coloqué el explosivo dentro de un cigarro empujándolo suavemente hacia dentro y devolví el cigarro a dentro de la cajetilla, pero para asegurarme de que lo tomara el robacigarros, dejé tres de ellos algo fuera del paquete, uno de ellos, el trucado, más salido del resto.

Todo este trabajo me dio sed y pedí permiso para salir a beber un refresco. En el camino olvidé todo el asunto y charlé con alguna amigas de las aerolíneas, leí una revista, caminé… me despreocupé por completo de mis cigarrillos. Al regresar noté cierto alboroto en las oficinas alrededor de la mía pero no presté atención; abrí la puerta de mi oficina y nada más me vieron mis compañeros soltaron una carcajada sonora al mismo tiempo. No entendí qué ocurría, pero supuse que algún tacaño había caido.

Tomó algo de tiempo para que dejaran de reir. Por fin Enrique me dijo, con risas mal reprimidas:

-Entró el jefe de la torre, Papá Tango, y nos preguntó.... - Explotó en carcajadas incontenibles y todos lo siguieron -¿cómo iban las cosas?, le respondimos que bien y de repente tomó el cigarrillo al que le pusiste el explosivo. - de nuevo rieron como locos - No nos atrevimos a hablar para no dañar el truco. - Nueva Carcajada, yo ya presentía que mi puesto de trabajo no demoraría en quedar vacante- . Siguió hablándonos y lo encendió , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo... y le pegó un buen pitazo- - reían como un niño en un circo, ruidosamente– Ni nos atrevíamos a mirarnos entre nosotros para no reir... Salíó, cerró la puerta y... sonó un... estallido tan violento que al abrir vimos el pasillo lleno de humo azul, ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo... al jefe parado mudo mirando al espacio, quieto como una estatua y el cigarrillo abierto como cáscara de banano en la boca , ja ja ja ja ji ji ji jo jo jo, lo mejor es que llegó el vigilante corriendo con el revólver en la mano y toda la gente de las oficinas salíó y vió al jefe paralizado – nueva carcajada; yo reí hasta llorar.

Al siguiente dia me llamó el jefe a su oficina:

-No me gustan las bromas pachunas, y menos con explosivos – Yo trataba de reprimir mi risa – no se ría que no es gracioso –

Me costaba trababjo obedecerle, por fin pude decirle de manera tan calmada como pude.

-Jefe, discúlpeme, la broma no era para usted, sólo que usted de casualidad tomó precisamente el cigarrillo trucado.

-¿Ah, si? Apuesto a que tiene más explosivos.

-No señor, no tengo más.

-Es que...- dijo bajando la voz - tengo una reunión y quiero asustar a unos amigos.

-Bien jefe ya se los triago – dije a las carcajadas –

-Bien chico, pero no le cuente a nadie porque entonces le inicio un proceso diciplinario.

No contaré más de mis bromas porque mi seguro de vida no cubre venganzas o asonadas, tal vez me anime hacerlo cuando haya muerto la última de las víctimas de mis chanzas.

UNA MIRADA DENTRO DE LA TORRE DE CONTROL

2011-10-19T17:57:00.020-05:00

Cuando el pasajero llega al aeropuerto,desde la distancia puede ver la torre de control, muy imponente, que se levanta solitaria dominando el paisaje; algunas son muy bonitas con diseños magníficos, otras son sencillas y simples. Pero lo que el pasajero de verdad quiere disfrutar es la arquitectura del aeropuerto, así que la torre de control pasa a un segundo plano en el momento que el taxí lo deja en la puerta del terminal. Las azafatas y los pilotos con sus elegantes uniformes vienen y van y presagian un placentero y tranquilo vuelo. El empleado o la empleada, con una sonrisa (cuando sonríen) le reciben su equipaje y a cambio le entregan una etiqueta con la cual debe recuperarlos en su destino. Como hay que esperar un poco de tiempo, el pasajero busca la librería para comprar el periódico o la revista, quizás un libro, y , si es un pasajero juicioso que llega con la requerida antelación, sabe que le quedan al menos cuarenta minutos antes de la salida, decide buscar entre los restaurantes el que más le pegue a su gusto, o se acomode a su clase, generalmente el más barato, ya que la economía le gana a la clase. Mientras tanto, se deleita con la arquitectura, todos los aeropuertos importantes son impresionantes; con los artículos que ofrecen los negocios, son tantos y tan bonitos que muchos compran por el solo antojo; frecuentemente la modelo escultural que desfila seguida por los ojos envidiosos de otras damas menos favorecidas que ella, y los ojos ávidos de los hombres y, ta vez, de alguna otra chica que siente algo más que envidia... bueno, no es el caso analizar ese punto con detenimiento.

A la hora de pasar a bordo el pasajero toma su equipaje de mano y tal vez se siente molesto porque el guardián le pide vaciar sus bosillos y pasar frente a su detector de metales, mientras que un perro lo olisquea imprudentemente y con sospecha. El guardián le incauta una bella navaja suiza que le regaló un amigo en su cumpleaños, y después de un incidente verbal que amenaza con volverse un conflicto internacional, es compensado, muy a su pesar, con un recibo para que reclame su arma a su regreso al aeropuerto, cosa que tal vez no ocurra hasta dentro de varios meses. Otro pasajero intenta infructuosamente reconfortarle tratando de hacerle ver que es por la seguridad del vuelo, y se gana un mirada de odio por metiche.

Una vez a bordo, la azafata hace el ritual de ademanes mientras una voz, que no es la suya intenta suplantarla en la exposición de las salidas de emergencia y los procedimientos de emergencia. Otra vez la bendita seguridad.

Terminado el vuelo, el pasajero recoge su equipaje, y más tranquilo piensa en que tal vez exageró un poco su reacción por su bella navaja suiza, ya que debido a que todos los pasajeros pasaron por la misma incomodidad, el vuelo fue seguro y agradable. Toma un taxi y se aleja. Nunca le pasaron por la mente todas la tecnologías y los personajes anónimos que concurrieron tras el telón para garantizar la seguridad del vuelo respecto de peligros de los cuales nunca fue ni será consciente.

Esto es lo que ocurre antes, durante y después de que el pasajero aborde, vuele y abandone el aeroplano:

La torre de control autoriza los despegues y aterrizajes de las aeronaves de acuerdo con su orden, pero si es necesario cambiar el orden por razones del control el piloto debe aceptar un turno diferente; cuando los aviones están listos el controlador debe discernir el momento apropiado para autorizar el despegue detrás de otro que acaba de despegar y separarlo de los que aterrizan de manera que la demora entre unos y otros sea mínima, ya que no es conveniente tener muchos aviones volando alrededor del aeropuerto ni muchos aviones estacionados esperando que se les deje despegar: el movimiento debe ser contínuo y fluido; para que este movimiento de tránsito sea seguro, el controlador no puede actuar a capricho, ya que la operación de control está regulada por parámetros internacionales, los cuales debe conocer perfectamente.

En todos los aeropuertos existen procedimientos y trayectorias que deben seguir los pilotos antes de aterrizar y después de despegar, y corredores de entrada y salida para que la operación sea segura, de modo que nunca haya un avión en espacio aéreo equivocado; estos procedimientos están publicados por cada estado y el piloto debe familiarizarse con ellos antes de presentar el plan de vuelo.

Cuando el piloto está listo debe, antes que nada, pedir permiso para "iniciar motores", ya que si los inicia y su aeropuerto de destino se ha cerrado recientemente habrá quemado vanamente varios galones de combustible; si el destino está operando el controlador de superficie, o el de autorizaciones, le autoriza el encendido de motores y le informa la "autorización de control" hasta el destino o hasta una parte de la ruta si es que por alguna razón no se le puede autorizar aún toda la ruta. Esta autorización comprende: el punto hasta el cual es válida la autorización, por lo general hasta el aeropuerto de destino, algunas ocasiones hasta abandonar el área, pero debe esperar a recibir la autorización para entrar al área vecina, lo cual debe hacerse con antelación a la llegada del avión al límite para evitar demoras; luego se le indica el procedimiento de salida que el controlador local considera apropiado, y que consta de una serie de trayectorias entre puntos específicos y altitudes que debe seguir antes de entrar en la ruta autorizada, y le informa cualquier restricción que sea necesaria para, por ejemplo evitar demoras adicionales, o para que pase por encima o debajo de otro avión con seguridad, o porque hay eventos perjudiciales en las cercanías como tormentas volcanes,aves, etc y el reglaje del altímetro que es un dato de presión atmosférica, que varia periódicamente, para que pueda medir su altitud con el terreno y separarse de otros aviones verticalmente.

Cuando el piloto está cerca de la pista llama al controlador de la torre quien le ordena mantenerse fuera de la pista si hay otro avión que está en ella o va estar en ella, ya sea por que va a despegar o a aterrizar. Cuando es el momento apropiado, le autoriza el despegue y le informa la velocidad y dirección del viento, muy importante para un despegue seguro, ya que éste puede desviar al avión aún en la pista o hacerle requerir más longitud de pista que la que hay disponible.

Una vez que el piloto está en el aire se le ordena llamar al control de salidas, quien lo separa de otros aviones que entran, salen o sobrevuelan, ya sea en altitud (separación favorita, ya que es la que menos demoras ocasiona al vuelo), cambiándole un parte de la ruta, u ordenándole una desviación temporal.

Si es un vuelo que debe cruzar otras áreas, se le instruye llamar a otra dependencia de control, como otra área o un control de niveles superiores, quien continúa manteniendo su burbuja particular lejos de las burbujas de otros vuelos hasta que esté en los límites de otras áeras adyacentes o en las inmediaciones del destino; coordina entonces con el aeropuerto de destino, y solicita el "nivel vacante" al "control de aproximación" que atiende al destino para que le reserve su espacio aéreo y lo guíe hasta que la torre de control lo tenga a la vista y lo pueda autorizar para su aterrizaje.

lo siguiente es todo lo que hacen los controladores entre si mientras tú vuelas tranquilamente:

El piloto acude a la oficina de plan de vuelo, media hora antes (o más ) del vuelo proyectado. Se entera de la información necesaria para que su vuelo sea seguro y tranquilo y presenta su plan de vuelo. El oficial de la oficina constata que esté correcto y lo transmite a la torre de control del aeropuerto de salida, a la del destino, a los centros de control de salida el de llegada y los que serán sobrevolados. El mensaje es recibido en cada aeropuerto y distribuido a sus destinos.

El piloto solicita permiso para encender motores. en ese momento la torre de control activa su plan de vuelo. Lo actualiza a su centro de control de aproximación, salida o área y esta lo hace a los que serán sobrevolados y al de destino. Todos ellos pueden modificar la ruta, la hora o la altitud propuesta para el vuelo y lo informan a los centros de control involucrados y estos a la torre de control de salida, quien a su vez le informa al piloto si hay modificaciones o si se acepta tal como se propuso, y entonces le autoriza encender motores o le informa una nueva hora para su salida.
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La torre de control notifica la hora de despegue al centro de control de su área y éste lo actualiza a los centros comprometidos. Todos ellos reservan una burbuja de espacio para el uso exclusivo de la aeronave y la mantienen separada de otros aviones, por la ruta más corta. Cuando es necesario le cambian su nivel de vuelo o ruta. Al mismo tiempo se le presta vigilancia para detectar cualquier anormalidad si el piloto no la ha notificado como, por ejemplo, una falla de radio. El vuelo es transferido de un centro de control al otro, y cada nuevo evento se notifica oportunamente a las siguientes áreas que volará la aeronave; simultáneamente la torre de control de destino es notificada a los pocos segundos del despegue, así los controladores esperan desde temprano la llegada del vuelo que acaba de despegar, y pueden conocer, de antemano su hora aproximada de llegada.

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En todo momento desde su despegue hasta cuando apaga sus motores, las

aeronaves están vigiladas, exista o no radar, para prestarles el servicio de alerta, que consiste en estar atento a detectar una emergencia. Existen procedimientos establecidos internacionalmente para manejarlas.

Toda aeronave estará siempre en contacto con alguna dependencia de control aéreo, en la medida de lo posible. Cada país tiene distribuido su espacio aéreo de tal manera que cuando un avión está acercándose a una zona donde el alcance de radio puede iniciar a deteriorarse, se le transfiere en comunicaciones a otra apropiada que le prestará servicio ininterrumpido.

El controlador aéreo debe mantener la separación entre aviones, pero no lo hace subjetivamente; existen cientos de reglamentos que cada controlador debe conocer a la perfección para desempeñar su oficio, siempre debe saber exactamente cuál es el reglamento internacional que le obliga o permite la aplicación de una separación. Por ejemplo, el reglamento internacional obliga a separar a los aviones con mil pies si vuelan entre el nivel del mar y veinte mil pies de altitud, por encima se separarán dos mil pies. Hay reglas que dicen en qué momento se autorizará cruzar el nivel de vuelo de otra aeronave, o cuánto tiempo de separación debe haber entre aeronaves sucesivas; el controlador nunca debería aplicar separaciones menores que esas. Además existe la misión de mantener el tránsito ordenado y rápido, así que aunque la seguridad es el principal propósito del controlador, debe atender la rapidez y equilibrar sus prioridades.
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Para saber exactamente qué puede pedirle o no a una tripulación, debe conocer a la perfección las prestaciones de los tipos de aeronaves. Sería absurdo esperar que una aeronave liviana suba a dosmil pies por minuto, o que un reactor vuele a cien nudos de velocidad. Por otra parte el controlador debe poder ayudar a un piloto en situación de emergencia manteniendo la propia calma para contagiársela a la tripulación en problemas.
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Te imaginabas que alrededor de tu vuelo pasaba todo esto?
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¿QUÉ HAY EN UNA TORRE DE CONTROL?
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La torre de control es un techo sobre una ventana con un dominio panorámico, de 360°, . La construcción de las torres de control y de las instalaciones de los aeropuertos no es a capricho. Existen libros de ingeniería civil dedicados exclusivamente a la construcción de instalaciones aeroportuarias.
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La distribución varía de acuerdo con la cantidad de personal que labora en ella. Pero básicamente tendría una consola de radio de comunicaciones con las aeronaves, con canales variables, y un radio de emergencia por si acaso fallara el primero. en esa misma consola están los medidores de velocidad y dirección del viento y el altímetro; un teléfono y un binocular; un escritorio para que la tripulaciones puedan elaborar su plan de vuelo y una pistola de señales para la eventualidad de que alguna tripulación se quede sin transmisor de radio. Esta era la distribución de un aeropuerto muy pequeño en el cual una sola persona por turno podría atender todo el tránsito.
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Otra distribución en un aeropuerto mayor podría tener a tres controladores: un controlador de aeródromo para los aviones que entran, los que salen y los que aterrizan; un controlador de tierra para guiar a los que se mueven sobre la superficie; y un coordinador encargado de transmitir los despegues, recibir las llegadas y hacer las solicitudes; más un supervisor capaz de tomar cualquiera de los tres puestos de trabajo y encargado de solucionar problemas complejos que requieran una autoridad superior. Hay un medidor de viento y otro de presión altimétrica, teléfono y micrófono en cada posición de control; y un computador con impresora, por lo menos.

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Esto es sólo una pequeña reseña para que el lector tenga una imagen aproximada de lo que encontraría en una dependencia de control de aeródromo, no es exacta y no necesariamente pueden existir muchas con la misma configuración; por ejemplo, una de las torres en las cuales pude entrenarme tenía otra posición además de las anteriores: la de autorizaciones.
No abordaré más este tema pues e objetivo es que el lector que tal vez nunca conocerá una torre de control tenga una imagen cercana de la realidad.
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EL EQUIPO DE LA TORRE DE CONTROL.
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El altímetro indica la presión atmosférica del aeropuerto, pero la reduce mecánicamente a la que habría al nivel del mar si el aeropuerto estuviera a ese nivel, y se le informa a los pilotos para que puedan calcular su altura respecto del aeropuerto y del terreno circundante.
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Los medidores de viento: son dos,el anemómetro y el anemoscopio.
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La dirección del viento es muy importante para el aterrizaje y el despegue, y es indicada por el anemoscopio, que consta de una veleta sobre la torre y un indicador en la consola del controlador, muestra la dirección respecto de la rosa de los vientos.

El compañero del anemoscopio es el anemómetro,que mide el viento en nudos (millas náuticas por hora).
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La pistola de señales, que es un reflector con mira para apuntar hacia el avión, pero su nombre de pistola no tiene nada que ver con su función, sino con la manera de tomarla; un botón de encendido que se oprime por detrás con el dedo pulgar, y un gatillo para cambiar el color de su luz, y que puede ser visto a ocho kilómetros de distancia, sirve para hacerle señales visuales a los pilotos en el caso de falla del radio. El resto del equipo es más conocido: unos prismáticos binoculares de gran alcance, computador con impresora y conexión a red interna y a veces un sofá para descansar.

¿CÓMO SE SIGUEN LAS RUTAS EN EL AIRE?

2011-10-16T19:31:00.013-05:00

La navegación es un asunto interesante: se hace tomando una carta de navegación, que no es otra cosa que un mapa especial para navegar, y planeando si voy a viajar de A a B, por dónde lo voy a hacer y a cuál altitud, por cuáles pueblos o ciudades voy a pasar para chequear la precisión de mi ruta y con cuáles detalles debo estar alerta en el terreno. Eso es navegación visual, muy útil en tramos cortos, pero limitada, por la visibilidad, a las horas diurnas; y la navegación por instrumentos de vuelo que nos exige conocimientos precisos y es útil para largas distancias y rutas en las cuáles no hay puntos de referencia, por ejemplo, el mar.

Un problema fascinante de la navegación de grandes distancias es la geometría involucrada en ella. Todos conocemos los mapas escolares, muy coloridos y bonitos; tienen toda la información que le interesa a los estudiantes: la forma de los continentes y los paises, las montañas, las carreteras etc. Pero no serían útiles para volar pues carecen de datos indispensables, cómo la manera como debemos seguir la ruta y las alturas a las que deberíamos hacerlo.

Los pilotos siguen las rutas por medio de rumbos que pueden seguir gracias a sus brújulas, las cuáles muestran en cual dirección exacta están localizados los polos magnéticos. Si sabemos dónde está el norte magnético podemos ponerlo a un determinado ángulo con respecto de nuestra ruta: si lo ponemos a nuestra izquierda a noventa grados de la dirección en la cuál viajaremos, es seguro que vamos hacia oriente, es decir, en una brújula de boy scout el norte nos quedaría a la izquierda, iríamos con un rumbo de noventa grados. Fácil ¿no?. Del mismo modo podemos viajar hacia otros 359 rumbos diferentes con la ayuda de la brújula, solamente poniendo el norte a la izquierda o hacia cualquiera otro rumbo deseado. Esto es muy útil en pequeñas áreas.

Pero en grandes áreas la cosa funciona a medias si se hace de ese modo. Pues a pequeña escala la tierra es aceptablemente plana, y la geometría plana es suficiente; otra cosa pasa cuando tomamos pedazos más amplios del planeta, y la superficie deja de parecer plana para volverse una compleja superficie esférica. Ahí ,las cosas se van poniendo complicadas.

Sabemos que la distancia más corta entre dos puntos es la recta. En la geometría plana eso es irrefutable; en nuestro mundo plano de calles cuadriculadas no tiene discusión y quien se atreva a discutirlo pasará fácilmente por la puerta de la clínica psiquiátrica. Pero si ampliamos nuestro territorio más allá, la superficie de la tierra comienza a curvarse hasta que llegamos hasta una nueva dimensión. La geometría falló escandalosamente. Ella dice que un viaje recto que inicia en un punto se extiende hasta el infinito, pero en este otro escenario volvimos al punto de partida, al darla vuelta al planeta.

La falla es culpa de la esfericidad de la tierra. Lo que ocurre es que en nuestra pequeña escala humana la tierra es aceptablemente plana; no pasa de ser un asunto académico que en nuestra vida diaria no nos afecta: en un área pequeña podemos tomar una línea recta entre A y B y llegaremos más rápido que describiendo una curva.

Pero en un área mayor, digamos, un vuelo transatlántico ya eso se vuelve falso, y si la distancia a recorrer aumenta, más falso.

La geometría reconoce en la esfera dos tipos de círculos: los círculos máximos y los mínimos. Los Círculos máximos tienen la misma circunferencia del ecuador, despreciando el poco achatamiento de la tierra en los polos; y lo mínimos son más pequeños y tienen cualquier circunferencia menor que la del ecuador. Basta tomar una naranja y cortarla en cascos: cada corte es un círculo máximo. Pero si tomamos otra naranja y le hacemos un solo corte diagonal obtenemos un circulito menor.

Resulta que para solucionar esta aparente anomalía existe la cartografía: la ciencia y técnica de la elaboración de mapas que se basa en matemáticas precisas y especializadas que no están al alcance de la enseñanza escolar. Conocemos el mapamundi, esfera rodeada con una maya de líneas, unas paralelas que, como su nombre lo indica, son paralelas, paralelas al ecuador terrestre; y otras llamadas meridianos que van de polo a polo y se cruzan en esos puntos, y sólo son paralelas sobre el ecuador, en ninguna otra parte.

Para facilitar el cálculo de rutas y distancias se elaboran las cartas como proyecciones de estas líneas sobre una superficie plana, y el resultado es como si desolláramos al planeta y extendiéramos su piel sobre una mesa. Tenemos tres tipos de proyecciones: la cónica, la cilíndrica y la polar.

Las proyecciones son como si colocáramos un poderoso foco de luz dentro de la tierra, tal como si ella fuera de vidrio, y luego proyectáramos una diapositiva esférica, del planeta, sobre superficies planas. Hace falta algo de imaginación para entenderlo. Todos sabemos que tal cosa no es posible en la realidad, así que estas proyecciones en realidad se logran con aplicación de matemáticas, pero no por eso no son exactas.

La proyección cónica supone que tomamos un gigantesco cono de papel fotográfico y situamos al planeta dentro de él, con su lamparita encendida, y luego revelamos la fotografía; pero para poder extenderla sobre la superficie plana la cortamos desde el vértice hasta el borde siguiendo un meridiano. El resultado será una serie de líneas rectas que se separan hacia el ecuador, se acercan hacia el polo, y se cruzan en alguna parte fuera del papel, los paralelos son arcos concéntricos cuyo centro se encontaría en el polo. Los continentes sufren una gran deformación: se comprimen cerca de los polos y se amplían cerca del ecuador. Esta carta no conserva la relación de área, quiere decir esto que un país puede verse comparativamente más grande o más pequeño de lo que sería en realidad, de modo que si queremos conocer si una nación tiene más o menos área que otro no podemos confiar en esta proyección.

La proyección cilíndrica es como poner el globo terráqueo dentro de un gran cilindro. su proyección resulta en una red de líneas, que forman rectángulos, los cercanos al ecuador son cuadrados perfectos pero se estiran en rectángulos cada vez que nos alejamos un poco del ecuador. Sólo los paises cercanos al ecuador conservan su forma original, pero a medida que se alejan hacia el polo se estiran notoriamente,así pues sólo podríamos comparar en tamaño, con alguna veracidad, a los países que se encuentran cerca del ecuador, los demás se verán mucho más grandes de lo que en realidad son.

La proyección polar es como poner el papel fotográfico sobre el polo, de modo perpendicular al eje que va de un polo al otro. El resultado se ve como varios círculos concéntricos cruzados por los meridianos, que son líneas rectas que salen radialmente desde un punto central que coincide con los polos. Puede decirse que el terreno no sufre deformación en el centro de esta proyección, pero ssí al alejarse de él, y mucha.
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Cada carta de navegación tiene un propósito especial. Por ejemplo la proyección cónica es útil para vuelos de larga distancia, pues permite seguir rutas más cortas entre dos puntos muy lejanos, siguiendo diferentes rumbos: el piloto debe hacer ajustes periódicos a su rumbo para seguir una línea aproximadamente curva sobre el globo terrestre; en cambio la proyección cilíndrica le permite trazar rutas con rumbos fijos, tales que desde un punto hacia otro vuela un solo rumbo y es útil para vuelos cortos. Con ambas cartas de navegación puede llegar a su destino con precisión, todo depende de la longitud del vuelo proyectado.
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Esto se debe a que en razón de la curvatura de la tierra, para vuelos cortos se puede considerar que una trayectoria rectilínea es suficientemente económica, pues la esfericidad del globo tiene una influencia despreciable; sin embargo en vuelos de largo alcance la variación de rumbos permite ajustarse a un círculo máximo terrestre que minimiza la duración del vuelo, y eso se refleja en la economía de combustible.
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Para dar una idea de qué es un círculo máximo citaré el ecuador, que es uno de ellos, pero no es el único, también lo son los meridianos y cualquiera otro que divida el globo en dos mitades, y que teóricamente incluye al centro de la tierra en su plano. Cualquiera otro es un círculo menor, llamado así porque su diámetro es inferior al del ecuador. y su plano no incluye al centro de la tierra. Todo esto si nos atrevemos a considerar a nuestro planeta como una esfera perfecta, despreciando el achatamiento en los polos, el cual en la navegación tiene muy poca influencia.
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Cualquier par de puntos localizados en un círculo máximo están situados dentro de una línea directa que garantiza que esa distancia es la menor, no pasando lo mismo con los que se sitúen en un circulo menor.

En la esfera de alambres he trazado dos rutas y también en la proyección cónica a la derecha. La línea roja se mueve de esquina a esquina en las cuadrículas,tiene un rumbo constante de 45°. Pero la línea azul cruza todas las cuadrículas con distintos ángulos respecto de las tangentes de los meridianos en la esfera, y de las rectas en la proyección cónica. En ambas figuras es posible observar, al menos intuitivamente que la línea azul es más corta.
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Ya teniendo una ruta adecuada en el plan de vuelo, el piloto se puede guiar por instrumentos de vuelo que le indican su posición respecto a un punto, o más, conocidos sobre la superficie terrestre y registrados en su carta de navegación. de manera que constantemente se puede conocer la situación exacta.
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Es pertinente anotar que cada vez se popularizan más los sistemas de navegación global o GPS, mediante los cuáles el avión calcula constantemente su posición actualizada y la muestra en una pantalla, y el piloto puede determinar su distancia, velocidad y desviaciones respecto de la ruta, además del viento que puede estar afectando su trayectoria; y el uso de sistemas de navegación automática que llevan a la aeronave hasta su destino, y algunos aún pueden aterrizar al aeroplano, con una mínima intervención humana, y por lo tanto con una mínima posibilidad de errores de navegación.

AVES EN LA RUTA

2011-10-15T12:47:00.009-05:00

-Autorizado despegar, viento en calma.

-Roger, autorizado despegar viento en calma.- Repite el piloto del MD80, el elegante y esbelto turborreactor rojo, de dos turbinas en la cola, mientras abandona lentamente el punto de espera designado junto a la pista principal, al mismo tiempo que ingresa a ésta, hace un viraje suave para entrar en la pista de despegue, más tarde inicia su carrera de despegue haciendo rugir sus dos poderosas turbinas y ganando velocidad rápidamente, recorre la superficie de tres mil quinientos metros. Desde la torre parece desplazarse con pereza, debido a la distancia de dos kilómetros, aproximadamente desde la ventana hasta el extremo norte del rectángulo pavimentado, pasa frente a la torre, a un medio kilómetro, más o menos, y levanta su nariz; sus ruedas abandonan con suavidad la superficie de asfalto, sube en línea recta ganando altura con rapidez mientras guarda el tren de aterrizaje, avanzando en la dirección del despegue durante unos veinte segundos y vira hacia la derecha, majestuoso, instantes después desaparece detrás de algunas nubes, y aparece de nuevo unos instantes más tarde para repetir su desaparición y aparición en varias ocasiones, debido a las pequeñas nubes que flotan en una delgada capa sobre la tierra..

Tal como indica el procedimiento, tomo mi teléfono y digito las tres cifras del teléfono del controlador de aproximación, con la intención de notificar el despegue...mi compañero no responde de inmediato, supongo por tener tránsito en su área. Mientras aún suena en el teléfono el tono de llamada, escucho en mi radio un siseo y la voz del piloto diciendo pausadamente, con mucha naturalidad y calma, como cosa natural y corriente:

-Torre, declaro emergencia, tengo un motor fuera de servicio y regreso a la estación, mi motor izquierdo acaba de ingerir aves. Solicito viraje derecho, pista tres seis. Esto acontece en 1995.

Justo cuando mi compañero de la oficina de control de aproximación me está respondiendo:
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- "Víctor Alfa".....
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cuelgo el teléfono y oprimo un par de veces al botón rojo de la alarma de los bomberos del aeropuerto. Al mismo tiempo levanto el dedo índice de mi mano derecha apunto con él hacia mi compañera, la encargada del control de superficie, para llamar su atención, al la vez que tomo el micrófono del radio con la izquierda:

-Roger, aeropuerto cerrado por emergencia - me aseguro de decirlo pausadamente para que ella se entere - autorizado virajes por la derecha para la pista tres seis, viento en calma, SEI (Servicio de Extinción de Incendios) alertado. Autorizado para aterrizar.

Oprimo el botón del altavoz con control de aproximación:
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- Victor Alfa: aeropuerto cerrado por emergencia - escucho ami compañera quien hace una llamada general comunicando por su radio el cierre del aeropuerto - MD80 colisionó con aves durante el despegue y regresa para aterrizar.

.-¡Erre!- responde mi compañero. -

Tomo el teléfono y marco el número de la gerencia del aeropuerto y al mismo tiempo le ordeno a mi compañera:

-LLama a Servicio médico para que se preparen por emergencia - Lo cual ella hace de inmediato -.

De acuerdo con el procedimiento le informo a la gerencia del aeropuerto acerca de la emergencia y el cierre. Por fortuna este avión, como la mayoría de los contemporáneos y los posteriores, puede volar tranquilamente con la mitad de sus motores sin perder altura.
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Continúa ascendiendo hasta la altitud de mil pies sobre el terreno, lo cual no deja de sorprenderme a pesar de que eso es esperable.

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A pesar de tratarse de una emergencia el ambiente está tranquilo. En cierto modo la voz tranquila del piloto contribuye mucho a ella; supongo que él siente confianza ya que conoce el rendimiento de su equipo.
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Ya los bomberos están en sus puestos designados, el MD apenas inicia el viraje de acercamiento a laPublicar entrada pista para el aterrizaje. No es diferente a un aterrizaje normal, parece un simulacro.

El avión aterriza normalmente. El equipo SEI (Bomberos) inicia un reconocimiento de pista buscando resíduos o daños. y entretanto el aeropuerto se cierra, por la posibilidad de que alguna pieza remanente pueda ocasionar un accidente posterior al ser absorbida por las turbinas. El carro de bomberos se detiene en varias ocasiones durante las cuales baja un hombre y toma algunas cosas del pavimento. Más tarde el capitán de bomberos llama por radio y comenta:

-pista operable. recogimos un par de kilos de piezas.

Un escalofrío me recorre la espalda. ¡Un par de kilos!, ¿cuántas piezas habrán caído durante los minutos anteriores en el resto del área?

Pero esta, para ser una emergencia por aves fué poco dramática. Hace quince años, cuando hacía el curso básico en Bogotá yo fuí observador en la torre de Guaymaral, al norte de la capital, un aeropuerto para aviación privada y de instrucción. Una mañana escuché la voz aterrada y el llanto de una estudiante de pilotaje que durante un "solo" (vuelo en que el estudiante vuela sin instructor) colisionó con un gallinazo. Minutos más tarde al aterrizar pude ver una enorme abolladura en el borde de ataque del ala derecha del avión. Un instructor de la escuela la esperaba en la plataforma. la muchacha bajó del avión, se alejó con paso rápido mientras llevaba una mano hacia su pecho y movía nerviosamente la otra arriba y abajo como si abanicara. Estaba realmente asustada.

Un par de años más tarde, en 1985, habiendo obtenido mi primer trabajo como controlador aéreo, en el aeropuerto El Alcaraván, de El yopal, capital de la entonces intendencia de Casanare, aterrizó un viejo avión Beaver, realmente una reliquia voladora con motor radial de esos de los aviones antíguos. El piloto subió a la torre de control para cumplir el requisito de llenar su formulario plan de vuelo y me informó la presencia de aves en la proximidad de la trayectoria de acercamiento a la pista. Terminado su plan de vuelo permaneció un rato en la torre de control, conversando lo cual era habitual allí. Me relató cómo un piloto amigo suyo, quien volaba un avión depasajeros colisionó, al aproximar a un aeropuerto, con un gallinazo. El avión, que no era el más rápido de su época viajaba a una velocidad tal que el animal atravesó el cristal de la ventana delantera, derribó la puerta de la cabina y cayó, ya triturado, dentro de la sección de pasajeros arrastrándose por la inercia hasta la parte posterior d ela nave, dejando una larga mancha de sangre que parecía pintada con una gran brocha. Imagino el susto de los pasajeros...y eso que sólo, tal vez al final del vuelo, algunos pudieron ver que uno de los trozos del cristal había entrado en uno de los ojos del capitán, quién aterrizó exitosamente de su ...último vuelo.
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Las aves son un viejo y nada pequeño peligro para la aviación, y su peligrosidad no radica solamente en los parabrisas reventados, en las alas estropeadas o los motores inutilizados, pueden ir más allá hasta derribar a un avión, lo cual ya ha ocurrido. Es un problema tan antiguo como la misma aviación, los mismos hermanos Wright tuvieron colisiones con aves, pero hasta ahora no se ha llegado a una solución definitiva, se están ensayando e implementando desde sonidos aturdidores o espantapájaros tales como falsos coyotes, y hasta depredadores como halcones que ahuyentan a las bandadas en las cercanías de las pistas.
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¿Pero como puede un tierno, pequeño e inofensivo pajarito derribar un avión y matar a varias personas? Consideremos que los aviones viajan a grandes velocidades por el aire; el progreso lo ha exigido, y aunque parezca anodino, las aves no tienen ninguna culpa, infortunadamente el hombre ha debido invadir los hábitats y los espacios que antes eran dominio exclusivo de otras especies.
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Pero no quiero desviarme en vacías discusiones de ética. El avión más lento vuela con una vertiginosa velocidad de alrededor de 200 kilómetros por hora, y ni que hablar de los reactores que vuelan a 900, o de los supersónicos a velocidades de más de una vez la del sonido.
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A tales velocidades cualquier objeto, aún una insignificante golondrina se vuelve tan dura como una piedra, se convierte en un proyectil capaz de hacer tanto daño como una bala. Es entonces, cuando atraviesan los parabrisas de los aviones, las puertas de las cabinas y las aspas de las turbinas, que se tuercen y hasta se parten por el impacto.

Un ave por si sola puede estrellarse contra una ventana de un edificio y rebotar, a menos que se trate de un águila, de lo cual no he tenido noticia hasta hoy. Entonces ¿De dónde sale tanta energía? La energía la proporcionan los motores del avión, la culpa no es del pájaro, es de la aeronave; cuando el avión viaja por el aire a una velocidad dada, es como si él mismo estuviera estacionado en su hangar y de repente un cañón disparara al ave contra él a esa misma velocidad...exactamente esa es la analogía. Y Si la masa corporal del ave es grande, mayor es el daño;el daño es directamente proporcional a la velocidad del aparato y a la masa del animal.

Lo único que se puede hacer, hasta ahora, es que los pilotos y controladores, por el bien de todos los usuarios del transporte aéreo, y aunque no les otorguen una medalla por hacerlo, reporten cualquier ave que se observe en las cercanías de los aeropuertos y las rutas. Lo mismo es válido para artefactos como globos artesanales de mecha y aire caliente, como ocurre en Colombia durante la navidad, ya que el común de la gente nada sabe, por desgracia, de estas cosas y, sin querer, estoy seguro, pone en riesgo a los usuarios del aire, esto también resulta válido para deportistas extremos amigos de volar a vela.

DIEZ MINUTOS DE HUELGA

2011-09-25T19:18:00.020-05:00

Noticia en EL UNIVERSAL de España el dia miércoles 21 de septiembre de 2011

Madrid.- La juez que investiga el caos aéreo causado en España en diciembre de 2010 por una huelga salvaje de los controladores aéreos imputó en la causa a toda la junta directiva del sindicato del ramo USCA.

Ciertamente el controlador aéreo tiene el gran poder de paralizar a un país entero, lo cual puede perjudicar enormemente a toda la economía en todo el territorio, por lo cual tiene en sus manos un elemento de negociación muy poderoso. Sólo imaginarlo da escalofríos, no sólo la industria se puede detener sino que muchos viajeros se verían enormemente perjudicados, y aunque existe al alternativa de viajar por tierra, muchos pasajeros tienen urgencia y muchas veces el invierno prolongado ha obligado el cierre de carreteras.

Pero todo poder debe tener un control, de otro modo su abuso puede causar mucho daño a la sociedad.

Hemos visto que la gran mayoría de empresas han entrado frecuentemente en huelgas para ejercer presión sobre los patrones acerca de sus peticiones laborales. Cuando esas huelgas han ocurrido muchos nos hemos visto afectados de algún modo, pero muchos otros no; sin embargo, si los aviones dejaran de volar el resultado sería catastrófico.

Por esta razón la ley, el código laboral, limita las causas posibles de huelga a sólo dos, para el personal que maneja los servicios públicos: el no pago de salarios, o las malas condiciones para el trabajador, de otra manera el cese de actividades es ilegal.

Recién abandoné mi primer aeropuerto de trabajo, en vacaciones, me informaron que después de ellas debía presentarme a trabajar en otra ciudad. Al terminar mis vacaciones me presenté en el nuevo aeropuerto. Fui recibido por el supervisor de la torre de control de Medellín quien me asignó en entrenamiento de control superficie con uno de mis nuevos compañeros. No me me fué imposible escuchar desde el mismo momento en que entré en la torre de control, los comentarios de varios supervisores acerca de un hecho reciente, pero nunca me atreví a hacer preguntas al respecto.

Se referían a una huelga relativamente reciente para la cual el sindicato les pidió apoyo pues el único modo como podrían presionar la consecución de objetivos era la aplicación de una presión muy poderosa y ésta sólo la obtendrían por medio de paro de actividades de controladores aéreos. Eventualmente el sindicato logró sus objetivos, pero más tarde la procuraduría inició una investigación disciplinaria contra el personal de control aéreo que participó por considerar que al entrar en el paro no hubo justificación causal para el personal de control, lo cual demostraron posteriormente, ya que no se había presentado ausencia de pagos salariales o quejas de malas condiciones de trabajo, sino que, en realidad, simplemente habían apoyado un paro del sector administrativo, al cual eran ajenos.

Los supervisores fueron suspendidos, sin recibir alguna colaboración legal y en consecuencia todo el personal de tránsito aéreo , que se encontraba dentro de él, se retiró del sindicato, y entendió que debería estar en la asociación de controladores, que propendía por el bienestar y logros del personal de tránsito aéreo de una manera menos hostil, acudiendo a canales políticos para negociar sus peticiones, lo cual resultó ser muchísimo más eficaz. El resultado fue que la asociación se fortaleció enormemente a partir de entonces, y los controladores nos convertimos en el patito feo de los aeropuertos que no participaba en las "luchas" laborales, quedando etiquetados como esquiroles.

En una ocasión se dio la rarísima casualidad de que en una semana se presentó como festivo un viernes y ese viernes coincidía con el final del mes, todos esperábamos el pago el jueves dado que el viernes no habría bancos, sin embargo la auditora decidió no firmar la nómina con la obvia consecuencia de la imposibilidad de cobrar el sueldo, hasta el martes siguiente,además ese día cerraban los bancos mucho más temprano y si pretendían pagar en la última hora del día probablemente no podríamos disponer de nuestro dinero ya que el pago era en cheque y debíamos pasar a cambiarlo al banco en el aeropuerto, al parecer ese era el objetivo. Nunca llegué a conocer las motivaciones de la señora.

Me encontraba trabajando en la oficina de "radio" y también me encontraba preocupado porque pasaríamos cuatro dias dependiendo del dinero que tuviéramos en el bolsillo, ya que en esos dias no existían los cajeros automáticos en Colombia (era1988). De repente recordé haber leido que sólo el no pago de sueldo justificaba la ejecución de una huelga salí de mi oficina y pasé por la oficina de la auditora con quien mi jefe y el de otra oficina discutían acaloradamente y había en la puerta una multitud expectante, pasé como pude y me acerqué a mi jefe y le dije al oido "Vamos a entrar en huelga" y salí, mientras escuché a mi jefe decirle: "mis muchachos me acababan de decir que entrarán en huelga...."

Si perder más tiempo corrí hasta mi oficina, al entrar vi que el supervisor no estaba allí, les dije, arriesgando el ser descubierto: muchachos, el jefe quiere una huelga, así que llamen a las bases e informen que no aceptamos más tránsito,avisen a las torres que aterricen lo que tengan en el aire y a las tripulaciones que se quedarán en tierra al aterrizar.

No sé como y sin cuestionar todos aceptaron y obedecieron la "orden". Yo aún temiendo que las cosas salieran mal crucé los dedos y tome de nuevo mi puesto. Sólo pasaron diez minutos cuando mi jefe con una amplia sonrisa en el rostro, abrió la puerta y con aire de triunfo nos informó:

-¡Eso es chinos, Ya la auditora firmó la nómina!.

Cuando se retiró dí la contraorden: llamen a todo el mundo, ya estamos operando, todos obedecieron y el supervisor, quien había entrado después de iniciar el paro y no se había enterado del cese, se me quedó mirando atónito, con los ojos bien abiertos.

La huelga no demoró ni a un solo avión, pero nos pagaron el sueldo.

PRONOSTICO DE NOVATO

2011-09-14T14:13:00.005-05:00

Llegué al aeropuerto El Alacaraván de El Yopal, como es costumbre antes de las once cero cero hora Zulú, o UTC, que es conocida como de Greenwich, y que en el Yopal eran las seis horas a.m.

El cielo era azul, ni una nube; hermoso día para volar. corria el año de 1983 y llevaba unos seis meses de estar trabajando en este aeropuerto, el mismo tiempo más un mes hacía que terminé mi curso básico, de controlador de aeródromo en el Centro de Estudios Aeronáuticos. Había volado algunas veces en el puesto del copiloto en algunas rutas visuales a diferentes pistas de los llanos. Volando de “copiloto” había escuchado al piloto llamar a la torre de control y pedirle a mi compañero un “reporte meteorológico actual”, cuando el reporte no había sido muy bueno y algún piloto que escuchaba no estába de acuerdo con el controlador simplemente llamaba a su amigo:

-Cámbiate a cero cero.

Con lo cual quería decir : cambia la frecuencia a la misma en que estamos pero con sus ultimas dos cifras iguales a cero, es decir, si estoy en 118,50 megahertz (millones de ciclos por segundo) debo seleccionar la frecuencia118,00 Mhz.

-Mira si te vas por mata de pantano está mal pero si subes hasta el rio Charte podrás aterrizar sin problemas.

-Ok- Cambiando a torre de nuevo – torre autorízame el rio charte.

Esto sucedía porque todos los pilotos sabían que nosotros estabamos recién salidos del curso y éramos inexpertos, por lo tanto no creían en nuestros reportes. éramos, como se dice, NIBRAS o sea NIños de BRAzos, de acuerdo con la jerga de despachadores de vuelos y pílotos.

Aquella mañana no era ese el problema, el clima estaba excelente, CAVOK (Ceiling And Visibility OK, altura de nubes y visibilidad OK). A las ocho de la mañana observé varias nubecitas muy pequeñas distribuidas uniformemente en el cielo. Una hora más tarde ya eran más grandes pero se encontraban más o menos a la misma distancia que antes; una hora más tarde las nubes ya eran del tipo cúmulos castelanus. Aunque en el curso de meteorología nunca nos entrenaron para hacer seguimiento al clima o a hacer pronósticos, noté que las nubes crecían de manera uniforme y paulatina. Una hora después los cúmulus castelanus eran enormes. Por solamente curiosidad llamé al aeropuerto de Trinidad, al oriente de El Yopal y pregunté al controlador de torre cual era su reporte hacia el oeste (hacia el Yopal).

-Mira Yopalito veo cúmulos.

-Y hacia el noreste?

-También cúmulos.

Veía lo mismo que yo veía, así que el “frente” de nubes debía estar desplazándose desde el noreste. Hacia allá están los aeropuertos de Arauca y Tame, llamé a ambos y pedí su reporte hacia al noreste sobre su estación y el suroeste. Tal como lo imaginaba, al noreste el clima era malo y a medida que se alejaba hacia el suroeste mejoraba.

Decidí tomar el mapa y dibujar zonas de distribución por tipos de nubes , de acuerdo con lo que me habían informado mis compañeros de los otros aeropuertos. Pude ver claramente como se movía el clima hacia mi estación, casi como si mirara una fotografía de satélite.

Pedí otros reportes en otras dos ocasiones y tenía una estimación de la velocidad a la que se movía el “frente “de mal tiempo. Podía calcular que a las tres de la tarde tendría una situación de muy mal tiempo en mi aeropuerto.

Decidí, entonces, informar a los pilotos en mi frecuencia, desde el mediodía, que a las tres podría cerrarse el aeropuerto por mal tiempo. Debieron reírse y mofarse en sus cabinas. Yo no he recibido formación como meteorólogo, escasamente como observador meteorológico y estaba atreviéndome a hacer un pronóstico y asegurar, además, una hora precisa de un fenómeno que en ese momento parecía muy poco probable.

Eran las tres y media de la tarde y al noreste había un cumulonimbus monstruoso con una base gruesa en forma de cornisa, oscura y rodeada de grandes nubes de lluvia. El viento aumentaba en ráfagas. Un avión alcanzó a aterrizar antes de que se desatara la tormenta, le informé al piloto que probablemente no alcanzaría a despegar para su regreso a Bogotá, y el piloto muy cortésmente me acusó recibo antes de apagar sus motores.

Más tarde, quince minutos después, se desató un fuerte aguacero con vientos cruzados de hasta treinta nudos ( unos cuarenta y cinco kilómetros por hora) vi salir a los pilotos y a los pasajeros corriendo hacia el avión, aunque faltaban quince minutos para la hora proyectada de despegue, encendiendo motores de afán aún antes de terminar de cerrar la puerta de acceso a la aeronave. Ya el monstruoso Cumulonimbus estaba sobre el aeropuerto y era miedosamente bajo, tapando la totalidad de la cordillera.

-Yopalito, permiso para encender motores y rodar hacia Bogotá, acuerdo plan de vuelo

-Negativo, aeropuerto cerrado, vientos cruzados de hasta treinta nudos y lluvia fuerte.

-Erre, Yopalito, cancelamos despegue y pendiente para apertura de aeropuerto.

A partir de ese día cuando hay mal tiempo en el aeropuerto y le informo a las tripulaciones acerca de él, nadie había vuelto a decir por el radio: Cámbiate a cero cero.

GLOSARIO

2011-08-29T19:21:00.040-05:00

Acuse de recibo: Indicación que se ha recibido y comprendido un mensaje.

Aeronave Toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Altimetría: ciencia que se ocupa de determinar la altitud de vuelo de la aeronave (distancia vertical de la aeronave respecto del nivel del mar.

Altímetro: Aparato que sirve para medir la distancia vertical de la aeronave.

Altitud: Distancia vertical desde la aeronave hasta una referencia llamada QNH, la cual se obtiene midiendo la presión atmosférica en una estación meteorológica al nivel del suelo y luego calculando cual sería la presión al nivel del mar en ese mismo punto de la tierra

Anemómetro: Instrumento que mide la velocidad del viento.

Anemoscopio: Instrumento que que muestra la dirección del viento.

Antena: Aparejo metálico que sirve para captar o transmitir señales de radio.

Aproximación: procedimiento de acercamiento para una aeronave hacia la pista, hasta un punto desde donde puede iniciar el aterrizaje o iniciar otro en caso de no poder aterrizar.

Aproximación frustrada: Procedimiento que deberá ejecutar la aeronave en caso de no ser posible el aterrizaje que le permitirá intentar un nuevo aterrizaje o proceder a un aeropuerto alterno.

.Astrolabio. Antiguo instrumento que permite determinar la posición de las estrellas sobre la bóveda celeste. La palabra astrolabio procede etimológicamente del griego ἀστρολάβιον, que puede traducirse como "buscador de estrellas."

Aterrizado: Situación de una aeronave que acaba de aterrizar y se encuentra en tierra.

Aterrizaje acción de tocar tierra y detenerse la aeronave.

Atmósfera: Capa gaseosa que envuelve la tierra y en la que se dan fenómenos meteorológicos.

ATS: Acrónimo de Servicios de Tránsito Aéreo del ingles Air Traffic Services), que comprenden control, información de vuelo y alerta

Babor: Lado izquierdo de la nave

Banqueo: movimiento del avión sobre su eje longitudinal, al subir un ala y bajar la otra.

Baja frecuencia: La banda de radiofrecuencia, que ocupa el rango de frecuencias entre 30 kHz y 300 kHz. o Kilociclos por segundo.

Barrido: La acción de "barrer" el espacio aéreo que ejecuta el radar y su representación en el video.

Bimotor: Avión con dos motores

Biplaza: Aeronave para un piloto y un copiloto o pasajero

Bitácora "Cuaderno de bitácora": es el registro diario de acontecimientos referentes a la operación, que en el caso de las estaciones de control aéreo se conoce como "diario de señales"

Bruma: Sales suspendidas en la atmófera que hacen el aire opaco y disminuyen la visibilidad.

Brújula: Instrumento de navegación que permite conocer la dirección del eje longitudinal del avión con respecto al norte magnético.

Cacharrería: Tienda no especializada donde se venden todo tipo de artículos no alimenticios.

Cadena del error: Serie de errores o fallas que se comenten u ocurren y conllevan a la ocurrencia de un hecho desafortunado en la aviación.

Capitan: Comandante de aeronave, y en todos los casos piloto responsable del vuelo.

Cinéfilo: etimológicamente: amante del cine; aficionado al cine.

Circuito: camino cerrado por el cual circulan electrones.

Carta de navegación: Es un mapa especialmente diseñado para navegar conteniendo datos precisos indispensables para el aviador o el marino.

Cátodo: Electrodo que emite electrones dentro de una válvula termoiónica, es negativo.

Código Morse: Códificación de sonidos que permitía formar puntos y rayas para representar letras, números y signos de escritura.

Código SSR: Codificación electrónica digital de respuesta de radar secundarrio.

SSR: Acrónimo de Secundary Surveyance Radar, en español radar secundario de Vigilancia.

Colisión: encuentro violento de dos cuerpos que se mueven, choque.

Combustible:. Cualquier sustancia que produzca una reacción de combustión

Condiciones meteorológicas: Descripción de los fenómenos metorológicos presentes en el momento de la observación o durante el vuelo.

Controlador de aproximación: Controlador que suministra el servicio de control de vuelo a las aeronaves que entran, salen y cruzan sobre uno o más aeropuertos dentro de zona de control, desde el terreno hasta un límite superior.

Cometa: pequeño artilugio cautivo volador, de madera y papel que flota gracias al viento.Papalote.

Consola: Estructura diseñada para albergar los equipos de radar y comunicaciones, que incluye un espacio para escribir y descansar los brazos.

Control de área: control que se suministra a aeronaves dentro de un área de control.

Control de superficie: control suministrado a aeronaves que se mueven sobre la plataforma del aeropuerto y entre ésta y la pista, pero no al tránsito en la pista.

Controlador de aeródromo: controlador que presta el servicio de control de aeródromo.

Controlador de superficie: controlador que presta el servicio de control de superficie.

Controlador de Tránsito Aéreo: individuo que se dedica a prestar el servicio de control de tránsito aéreo

Coordinacion: Operación de compartir información importante para varias dependencias de control de tránsito aéreo.

Copiloto: individuo idóneo para pilotear una aeronave pero no tiene responsabilidad del vuelo de la aeronave.

Criterio: reglas que se deben observar en el momento de tomnar una decisión para que ésta sea correcta.

CU ENE HACHE: Presión altimétrica. Reglaje de altímetro.
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CUMULUS CASTELANUS: Nubes bajas, acumuladas (cumulus) o amontonadas y que crecen en forma vertical, como torres o castillos (castelanus)

CUMULONIMBUS: Nube de mal tiempó (nimbus) de tipo cúmulo, caracterizada por su enorme crecimeitbo vertical y gran amplitud de base, en la cual se presentan lluvias fuertes, rayos y a veces, granizo.
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D

Decolar: despegar.

Derrota: Trazado de la ruta del avión sobre el mapa. despegue acción de dejar , un avión la pista, y ganar altura. Dispaly Pantalla y su imagen para visualizar datos en forma de símbolos alfanuméricos o íconos.

Despegue: acción de dejar , un avión, la pista y ganar altura.

Display: Pantalla y su imagen para visualizar datos en forma de símbolos alfanuméricos o íconos.

Eco radar: El radar primario registra los impulsos de radar que rebotan desde al objeto detectado,a este rebote se le llama así por ser un eco, no audible pero si detectable mediante radio.

Electrodo: es una pieza metálica usada para hacer contacto eléctrico con una parte no metálica de un circuito.

Encriptar: Codificar

Energía electromagnética: Energía de las ondas de radio lamadas electromagnéticas por causar perturbaciones de tipo eléctrico y magnético en el espacio.

Escala técnica: estación temporal prevista o no dentro de un viaje por razones técnicas como reparació, aprovisionamiento de combustibe o reparaciones.

Espera: Maniobra mediante la cual una aeronave se mantiene sobre un punto geográfico mientras se le autoriza abandonarlo.

Estado contratante: Estado que firmó el convenio de chicago como constancia de acatamiento.

Estimado, tiempo estimado: Esel tiempo o la hora en que se prevee la llegada o cruce de una nave por un punto después de considerar la velocidad y distancia.

Estribor: Lado derecho de la nave.

Filamento: hilo delgado de metal.

FIR: región de información de Vuelo donde sólo se proporciona el servicio de información de vuelo pero no control.

Final: Tramo "final" de aproximación o aproximación final. Es la última trayectoria que vuela la aeronave mientras desciende para aterrizar.

Fisurar: hendir, rajar.

Fraseología: Listado de expresiones que se deben usar, tal como figuran en él, para que el mensaje sea inequívoco.

Frecuencia: Número de oscilaciones de una onda de radio por segundo.

Hombre de las banderas: Encargado de hacer señales con banderas a los aviones en los primeros años de la aviación.Señalero.

Hotel Kilo: letras Hk de la matrícula del avión correspondiente a Colombia.

HF: High frequency. Es un señal de radio de alta frecuencia (entre 3 y 30 megahertzios o megaciclos por segundo).

Hora local: Es la hora del huso horario en el cual se determina dicha hora

Hora Zulú: La hora UTC o de greenwich.

Humedad: Agua en forma de vapor presente en la atmósfera.

I - J

: Objeto que alcanza una temperatura tan alta que emite una luz y calor.

Información de vuelo: Servicio de información meteorológica de tránsito y servicio de alerta que no implica control.

Informador de vuelo: Controlador que suministra el servicio de información de vuelo a las aeronaves dentro de un áerea con servicio de información de vuelo.

Informe meteorológico: un informe referente al clima, actualizado y redactado de manera que el aviador puede interpretarlo fácilmente.

Iniciación de motores: Acción de poner en marcha los motores que estaban previamente detenidos.

Interferencia ilícita: Secuestro o desvío no programado de aeronave.

Jurisdicción: Competencia de una autoridad.

Licencia: Documento que certifica que el propietario tiene idoneidad para hacer un determinado trabajo.

Linea de predicción de posición: El radar predice la siguiente posición de la aeronave procesando la velocidad y posición actualizada, La futura posición se representa como una línea dese el eco del avión hasta la futura posición calculada.

Llamada general: información que se transmite por radio dirigida a todas las estaciones que se encuentran a la escucha, pero que no requiere acuse de recibo.

Malti: Expresion que significa mal tiempo en los mensajes de cierre de aeropuertos.

Maniobra: Cambio notable de velocidad y posición.

Maniobrabilidad: capacidad para hacer cambios repentinos de velocidad, dirección o posición.

Meteorología: Estudio de los fenómenos que ocurren en la atmósfera y que modifican el clima.

Meteorólogo: Técnico que estudia el clima y prepara los informes meteorológicos.

Milibar: milésima parte de un Bar; es un hectopascal (100 pascales) =100kg/ metro x seg cuadrado.

Milla o Milla "náutica":. Es una unidad de longitud usada en navegación y vale 1852 metros.

Modo alfa de radar: Con el modo Alfa ( o3 3) de Codificación de respuesta radar, se pueden seleccionar códigos numéricos de respuesta entre 0000 y 7777. Esto permite la selección de 4096 códigos distintos para que el equipo de abordo responda a interrogaciones del radar en tierra con ese código, de manera que puedes ser identificado inequívocamente.

Modo charly de radar Con el modo 3 o A (Alfa) de Codificación de respuesta radar, tambíen se conecta el modo charly que asociado al altímetro del avión codifica digitalmente la altitud y la transmite como un grupo de tres cifras, de manera que el controlador no solamente puede identificar al avión sino que además puede puede leer la altitud de su altímetro.

Monocromático: De un solo color.

Monomotor: Avión con un solo motor.

Navegación: Arte y ciencia de llevar una nave desde un puerto o aeropuerto de salida a otro de destino.

Navegación inercial: Tipo de Navegación autónoma. La computadora del avión calcula constantemente su posición y velocidad real mediante sensores (giróscopos y acelerómetros).

Navegacion omega: Tipo de navegación que requiere de varias estaciones de transmisión de baja frecuencia para determinar la posición exacta sobre al superficie de la tierra.

Negligencia: Desatención irresponsable de los deberes.

Niebla: Nube muy baja formada por minúsculas gotas de agua en suspensión.

Nivel de vuelo: Distancia vertical desde la aeronave hasta la isobara de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,25 hectopascales.

NNE: nor- nor-este.
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NORESTE: Nororiente, posición media entre el norte y el este.

NOTAM: Informe de carácter urgente referente a las condiciones que afectan la operación de un aeropuerto. nudo velocidad de una milla náutica por hora.

Observaciones prevuelo: Observaciones que se hacen antes de despegar.

Octante: Instrumento antíguo que permite medir ángulos entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro -tradicionalmente, La osa Mayor y el horizonte; se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.

Ojímetro: expesión usada para indicar que un dato o medida no se ha obtenido mediante instrumentos sino por estimación visual.subjetiva.

Onda contínua: onda de radio no modulada en amplitu o frecuencia, de ancho de banda muy estrecho.

Onda corta: Onda de radio llamada SW (short wave), perteneciente a la alta frecuencia, con una longitud de onda de entre 80 y 10 metros.

OVNI: Objeto Volador No Identificado.

Pantalla fluorescente: Pantalla con una cubierta interior de fluor que se ilumina al ser excitada por un rayo de electrones que recorre el plano de la misma para formar la imagen al variar la luminosidad en cada punto de su recorrido. Antígua pantalla de Televisión..

. Pista: Rectángulo de terreno en el aeropuerto destinado al aterrizaje y despegue de aeronaves, paralela a la pista de aterrizaje y despegue.

Peso vacío: Peso del avión sin pasajeros ni combustible.

Pie: Unidad de medida del sistema inglés que vale 29,57cm

Pionero: Persona que dá los primeros pasos en alguna actividad humana.

Paralela o Pista paralela: Rectángulo de terreno en el aeropuerto destinado al rodaje de aviones para acercarsea la pista para despegar o a la plataforma si han aterrizado, es paralelo a la pista de aterrizaje y despegue.

Pistón: Pieza del motor que se mueve en vaivén dentro del cilindro de un motor de explosión interna.

Plan de vuelo: Es el vuelo proyectado por un piloto y presentado a la autoridad aeronáutica para que ésta decida si, de acuerdo con las condiciones de tránsito, puede volar de según su plan o, si no, debe ser modificado.

Plataforma: Parte del aeropuerto destinada al movimiento de personal, vehículos de combustible, de carga y adminitrativos y al parqueo y embarque de aeronaves.

Presión atmosférica: Es la presión del aire medida en algún punto de la superficie de la tierra.

Procedimiento: Serie de instrucciones estudiadas, probadas y establecidas para que la nave efectúe una o varias maniobras con seguridad.

Pronósticos: Predicciones o previsiones referentes a las futuras condiciones climáticas en una región.

Protocolo: Un conjunto de reglas usadas por computadoras para comunicarse unas con otras a través de una red .

Radar primario: Dispositivo electrónico y sistema que localiza blancos distantes mediante medición del tiempo transcurrido entre la emisióm de un tren de ondas y el regreso de su eco después deimpactar a un blanco.

Radar secundario: Radar que emite una interrogación para identificar a una aeronave, y que asociado a un radar primario, logra mayor precisión.

Radio ayuda: Expesión que se refiere a todas las instalaciones de radio, en tierra,que sirven al piloto para guiar su vuelo de acuerdo con instrumentos de radionavegación.

Radionavegación: Navegación para la cual el piloto se vale de radioayudas en tierra.

Radio operador: Operador de un equipo de radio.

Radiofaro: Radioayuda que transmite una señal de radio que sirve al piloto para conocer su stuación respecto a ella.

Radiofaro NDB: Acrónimo de Non Directional Beacon, radiofaro no direccional. Estación de radio que servía como marcador de un punto de ruta.

Radiogoiómetro: Aparato electrónico que permitía determinar la procedencia de una señal de radio.

Radiotelégrafo: tarnsmisor de radio de onda contínua la cual podía ser interrumpida o permitida de acuerdo con el código Morse por un radiooperador.
Reactor: Motor que funciona de acuerdo con las leyes de acción y reacción.
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Reemplazante: controlador que reemplaza a otro que momentáneamente debe abandonar su puesto por cualquier causa.
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Reglaje de altímetro: Dato de presión altimétrica que el piloto debe poner en la ventanilla de su altímetro para que este muestre el dato de altura correcto
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Reglas de vuelo: Reglas de vuelo por las cuales va a volar el piloto y que dependen de las condiciones meteorológicas reinantes.
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Reglas de vuelo por instrumentos: Reglas de vuelo por las cuales debe a volar el piloto caundo las condiciones meteorológicas son inferiores a las condiciones de vuelo visual, y hacen que el piloto tenga que guiarse por intrumentos.
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Reglas de vuelo visual: Reglas según las cuales el piloto tiene que mantener constante contacto visual con el terreno y determinadas condiciones de visibilidad y distanca a las nubes.
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Rejilla: Alambre en espiral o en forma de rejilla que se colocaba entre el cátodo y el ánodo para controlar el paso de los electrones.
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Resistor: Aparato electrónico cuya función es controlar la corriente de un circuito, También llamado resistencia pues su función es oponer resistencia al paso de la electricidad.
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Restricción: Autorizacion que se condiciona al cumplimiento de ciertas condiciones que deben cumplirse.
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Rumbo: Dirección respecto del norte magnético a la cual apunta el eje longitudinal del avión.
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Ruta: Serie de trayectorias que seguirá el piloto antes de llegar a su destino. .

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S

Señal: todo símbolo, gesto, objeto o propiedad de la materia que se usa como signo.
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Separación irreglamentaria: es una situación en la que dos o más aeronaves están separadas por menos de la separación mínima requerida.
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Sextante: El sextante es un instrumento que permite medir ángulos entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro; tradicionalmente, el Sol y el horizonte de la tierra. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador.
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Sierra eco: Letras S E que corresponden al Servicio de Extinción de incendios y rescate.
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Simbolo alfanumérico: Es un símbolo compuesto de letras y números
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Simbolo no alfanumérico: Es un símbolo no compuesto de letras y números, sino de otro tipo de figuras.
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Simulador: aparato que permite simular las actuaciones de un avión en respuesta a los comandos de un operador.
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Sintonia:. Situación que se presenta cuando dos aparatos de radio están oscilando en la misma frecuencia.
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Soldaura: acción y efecto de soldar. Esla unión de dos piezas meálicas diferentes mediante otro metal fundido aplicado entre ellas.
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SSW: sur- sur- oeste.
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SUROESTE: suroccidente, posición media entre el sur y el oeste.
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Supervisor: Persona encargada de responder por el funcionamiento de un determinado turno de trabajo, de resolver problemas que requieran una autoridad superior a la de los subalternos y servirles a estos de consultor.
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T
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Temperatura ambiente: Es la temperatura del aire medida en la sombra.
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Terreno: La superficie de la tierra y todo lo que se encuentre sobre ella.
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Tolerancia: Es el valor que vuede variar una medida sin que produzca un efecto apreciable en el funcionamiento de un sistema.
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Tormenta: Fenómeno meteorológico caracterizado por lluvia, vientos fuertesy rayos, en ocasiones presenta granizo.
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Tradición: Conocimientos transmitidos oralmente entre generaciones.
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Telegrafía: transmisión telegráfica
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Triangulación: interceptación de dos líneas de situación para determinar la posición exacta de un emisor.
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Trimotor: avion con tres motores.
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Twin otter: Aeronave bimotor turbohélice diseñada para pistas muy cortas y con un gran rendimiento de ascenso, de la fábrica Canadiense de Haviland.
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V-W
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VHF: (Very High Frequency) Onda de radio de Muy alta frecuencia, entre 30 y 300 megahertzios o megaciclos por segundo.
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Vector: Dirección y magnitud de una fuerza que se representa con una flecha, En Aviación es la autorización emitida por el controlador de radar para efectuar un viraje derecha o izquierda que debe terminar en un rumbo que debe seguir el piloto.
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Viento cruzado: Viento perpendicular o casi perpendicular a la dirección de desplazamiento de la nave.
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Viento en calma: Condiciones de viento en las cuales la velocidad de éste es menor de cinco nudos.
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VMC: (Visual Meterorological Conditions), condiciones meteorológicas de vuelo visual.
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Visibilidad: expresión de el alcance de la vista en metros, es la distancia hasta la que se ven objetos en día o luces en la noche.
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VOR: (Very High Frequency Omnidirectional Range radio beacon) Radiofaro omnidireccional VHF.
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Vuelo por instrumentos: Vuelo por medio de guía exclusivamente por instrumentos de navegación.
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Whisky: letra W; Oeste, Occidente.

MC GYVERS CRIOLLOS.

2011-08-24T11:56:00.009-05:00

En aquellos dias muchos trabajábamos en aeropuertos aislados y nos tocaba ser ingeniosos y recursivos, no creo ser el único que hiciera algo así, en fin esta es una de esas historias.
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Eran finales de 1983, hacía seis meses que yo había llegado a el aeropuerto El Alcaraván, de El Yopal, capital de Casanare, recién salido del curso básico.

En aquellos días, el pueblo tenía sólo cuatro calles pavimentadas, electricidad hasta las diez de la noche, el agua llegaba a las casa por un rústico acueducto hecho con tubería plástica en la cual frecuentemente encontraba pecesitos, lombricitas y mucho sedimento; El agua se recogía en cisternas de concreto, no era difícil ver cucarachas de agua que nadaban como peces, pues se propulsaban a chorro, a veces tan grandes como una mano ¡puaj!.

Además de restaurantes, bares, cacharrerías y un par de casas de citas no había otro modo de conseguir algunas otras cosas que en las grandes ciudades son tan comunes como papel de aluminio y repuestos electrónicos.

Entonces el aeropuerto El Alcaraván no figuraba como aeropuerto, sino como pista de emergencia, en el manual de rutas, desde varios años atrás en que el aeropuerto era sólo una pistica que fungía también como calle del pueblo sin pavimentar, y aunque ahora estaba fuera de la población, tenía pista en material apropiado y un edificio de tres pisos coronado por la torre de control, aún no había sido oficialmente elevada al rango de aeropuerto.

Estando así las cosas, nos quedamos sin radios, ni el hf (high frequency) ni el vhf (very high frequency) funcionaban, estaban fritos, ni se escuchaba el más mínimo ruido. Para colmo de males la pistola de señales, un reflector maniobrable que serviría para hacer señales luminosas a los pilotos cuando se dañaba el radio, tampoco funcionaba, desde cuando llegué al aeropuerto. la torre de control era, en definitiva, sólo una torre.

Durante ese casi un mes sin comunicaciones yo iba a la torre todos los días, por si llegaba algún técnico de Villavicencio a reparar el equipo, pero nada; mi compañero ni siquiera iba por allá, no lo culpo ¿a qué ir?.

Decidí aprovechar para viajar a visitar a mi familia en Medellín. Con el viaje en la mira y para hacer algo útil de él decidí, la víspera hacerle un reconocimiento a la consola de la torre para buscar algún posible daño que yo pudiera reparar, lo cual se facilitó porque el aparato estaba artesanalmente construido en un mueble de madera; sin demasiadas esperanzas quité la tapa de madera contrachapada y...¡bingo! No podía creer en mi suerte, a primer golpe de vista lo ví: un resistor partido en dos que aislaba algún circuito importante. Retiré el resistor con la ayuda de un cortauñas y guardé en un sobre para llevarlo de muestra, ya que aunque leí varios libros de electrónica en el colegio no sabía leer los valores de la resistencia en los códigos de colores.

Luego desarmé la pistola de señales para ver qué le ocurría, aunque no las conocía ni en enciclopedias. Observé que tenía un bombillito incandescente de doce voltios, como los de los automóviles, funcionaba pero por alguna razón no se veía desde el frente del artilugio. Era extraño, se suponía que debía verse hasta cinco millas de distancia, y no se veía aún teniéndola en la nariz. Después de encenderla y apagarla un par de docenas de veces lo entendí: no veía el bombillo en el espejo del fondo del reflector porque el espejo era plano...habían roto el espejo cóncavo reflector y lo habían cambiado por uno plano. La función del espejo cóncavo, lo sabía yo porque presté mucha atención en mis clases de óptica en física de décimo grado, era tomar toda la luz de ese bombillito de doce voltios en el foco de la curva y concentrarla en un haz paralelo para que un piloto pudiera ver una luz muy brillante a cinco millas de distancia. Se trataba de una reparación mal hecha.

El único modo reparar la pistola era con un espejo cóncavo, pero conseguir un espejo cóncavo con el diámetro y la distancia focal correctos era más fácil de pensar que de lograr.

Viajé a Medellín, por una semana. La víspera de mi regreso fui a los almacenes de repuestos electrónicos con mi muestra partida en dos. Encontré varios resistores parecidos pero ninguno con el mismo valor, me decidí por el más próximo, que me costó veinte pesos, nada, aún en esa época para un repuesto tan importante; compre´un cautín y un rollo de soldadura con alma de pomada de soldar, y guardé mi tesoro. Más tarde me dirigí al desaparecido almacén Ley para comprar papel de aluminio, cartulina, tijeras y un compás.

Bajé del cessna 404 de Aerotaca del cual no recuerdo la matrícula, y me encaminé a la torre de control con el firme propósito de colocar el resistor de repuesto. Quité el circuito sin desconectar cables y pegué el resistor... cerré el interruptor principal, y tomé el micrófono que siseó cuando oprimí el botón del transmisor:

-Villavicencio, Yopalito.

-¡Sigue Yopalito! Fuerte y claro, ¿cuándo te repararon el radio?.

-hace un segundo, Villabo.

-Que bien. Copia tránsito de Bogotá para tu estación.......

No podía creerlo, me había sonado la flauta. Resultaba ridículo que por un repuesto de $20 la torre estuvo fuera de servicio alrededor de un mes. A mi compañero no le causó ni $20 de gracia que yo le hubiera suspendido sus vacaciones remuneradas a las cuales ya estaba bien acostumbrado.

Luego me di al trabajo de fabricar un reflector cóncavo de cartulina y de papel de aluminio, cortando la cartulina y el papel de aluminio en forma de casquitos , para pegarlos en forma de plato sopero, no fue rápido ni fácil, pero finalmente ya estaba listo, lo pegué en el fondo de la pistola con cinta scotch del escritorio de la torre y encendí... ¡eureka! ¡se iluminó la pared frente a mi, vi la luz! No podía creer que me hubiera sonado la flauta otra vez.

Con la ayuda de una pinza moví el tornillo que permitía deslizar bombillo, cerca primero, y luego lejos del reflector de papel de aluminio buscando el foco y por fin la luz en la pared tenía el mismo diámetro que la pistola de señales.

Al primer piloto que llamó después de esta reparación le pedí que me informara si veía la luz roja, luego la verde y la blanca, a cinco millas de distancia. Este y los demás veían la luz. Meses después me repararon la pistola en Villavicencio y catorce meses después cuando salí de El Alacaraván el radio aún funcionaba con mi resistor de $20.

LA RESPONSABILIDAD PENAL DEL CONTROLADOR

2011-08-23T21:08:00.008-05:00

Alguna ocasión charlaba con una muchacha que acababa de conocer y me preguntó por mi oficio, cuando terminé de explicarle en qué consistía, observó sabiamente: ¡y pensar que les pagan por eso!.

Supongo que trataba de decir lo que dijo exactamente.

Bueno...supongo que ciertamente a todo el mundo no le pagan por sentarse a hablar todo el día sin hacer ningún ejercicio, si lo vemos de ese modo simplista...Desafortunadamente si he conocido a varios colegas que sólo hacen eso: sentarse a hablar.

Es comprensible que alguien que no conoce critique. Alguna vez le pasó a un periodista. Mientras estaba en su estudio leyendo un libro entró la señora del aseo; él estaba sentado ante una inmensa biblioteca y ella le preguntó: ¿usted ha leído todos esos libros? a lo cual él le respondió con orgullo: "si, todos", y ella menando la cabeza dijo con gran autoridad: "lo que es no tener nada que hacer..."

Alguna ocasión, después de eso, a unos veinte minutos de haber iniciado mi turno de trabajo recibí un llamada. Era la sexy secretaria del gerente de aeropuerto, quien me saludó y brevemente me solicitó: "ven un momento a mi oficina, tengo que comentarte algo". Ella nunca interrumpía mi trabajo para decirme que tenía que decirme algo así que debía ser algo serio. Pedí permiso al supervisor quien me reemplazó mientras salí de la oficina.

-"Quiero prevenirte: la fiscalía te va a levantar cargos por homicidio"
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- Yo me quedé atónito, creo que tartamudee antes de acertar a preguntar- ¿por qué?
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- Una niña enferma que venía de Apartadó en un vuelo de Sam murió en el avión esperando a la ambulancia.

- Pero... a mi nunca me han solicitado ambulancia...

- Estás seguro?

-Claro que estoy seguro

-Entonces trata de averiguar que pasó.

Salí consternado de allí hacia mi oficina sin acertar a conjeturar una razón válida. No acababa de pasar frente a la puerta de mi jefe, cuando me llamó, supuse que se trataba de ese asunto, por pura lógica.

-Chino (es un tratamiento que quiere decir, en esta caso, muchacho)...- hizo un gesto levantado el dedo índice y formando una pistola con su mano y apretándolo contra su cuello - está metido en un problema el "berraco". Una niña que venía enferma de Los Cedros (el aeropuerto de Apartadó) murió en el avión que esperó más de una hora a la ambulancia en la plataforma del aeropuerto. La familia va a demandarlo y la fiscalía va a venir por usted, bajo el cargo de homicidio.

-Bueno, no recuerdo que ningún piloto me hubiera solicitado una ambulancia. ¿Qué puedo hacer al respecto?

-Chino: Si no tengo información válida a las cinco de la tarde para darle a la policía, vienen mañana por usted. Tiene permiso para irse a investigar qué pasó, le voy a avisar a su supervisor para que le ponga un reemplazante. -tomó el teléfono y marcó los dos dígitos del supervisor- ¿qué está haciendo aquí?, ya debía tenerme esa información.

Salí de mi oficina, casi trastabillando, me temblaban las rodillas y con una confusión de recuerdos inútiles en mi cabeza: desdee que hacía cinco años trabajaba como controlador, me había pedido ambulancias en varias ocasiones y todas llegaron, pero nunca para este aeropuerto. Acerté a pasar primero por la cafetería y beber un café espesso (recargado) mientras pensaba en dónde debería iniciar mi investigación. No sabía cuál día había ocurrido el asunto, que hubiera sido lo primero necesario. En la gerencia no me dieron información por considerarse un asunto administrativo muy confidencial y mi jefe tampoco tenía la información por la misma razón.

Así las cosas, andando de una oficina para otra se fueron casi dos horas, hasta que se me iluminó la bombilla. ¡claro: en la oficina de Sanidad portuaria, que presta los servicios médicos, deberían tener la información! ¿por qué no lo pensé antes?.

Ya en sanidad debí esperar un buen rato ( me pareció una eternidad ) a la jefe de enfermeras que se encontraba en un procedimiento de primeros auxilios. Por fin salió. Le expliqué mi problema. Ella recordaba en incidente perfectamente: El piloto le pidió a Guillermo el controlador de superficie (ya estando aterrizado) una ambulancia que debía haber sido solicitada desde el momento de presentar el plan de vuelo en Apartadó. Tal vez lo hicieron y allá lo olvidaron.

Subí a la torre a interrogar a mi compañero que, por casualidad estaba de turno Efectivamente el piloto había preguntado por la ambulancia al llegar a la plataforma del aeropuerto, y mi compañero llamó a sanidad portuaria para solicitarla.

Regresé a Sanidad, y después de volver a esperar, la enfermera buscó en el archivo el registro respectivo:

Si aquí está: Si, pedimos la ambulancia del aeropuerto que había llegado nueva hacía una semana, pero aún no habían contratado al conductor.

Ya eran casí las cinco de la tarde,corrí a la oficina de mi jefe, ya había salido, corrí como loco por todo el aeropuerto, no lo vi. Por fin se me ocurrió esperarlo en el bus del transporte, fué el último en subir, con un café dentro de un vaso de icopor en sus manos, El bus partió del aeropuerto y yo con él.

-Jefe. - dije, jadeando por mi alocada carrera por todo el terminal -La ambulancia se le pidió a Guillermo, él era el controlador de superficie cuando el avión estaba en la plataforma, pero la ambulancia no llegó porque no habían contratado al conductor.

-Bien, chino (sonrió), se salvó de que mañana le pongan unas espositas, váyase a terminar su turno.

bajé del bus y troté medio kilómetro para volver a mi oficina a contarle al supervisor lo sucedido y terminar de trabajar la media hora que me quedaba..

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY

2011-01-07T22:36:00.009-05:00

Era tal vez 1985, la hora, tal vez las 2 pm y algo más, hora local, un clima excelente y mejorando, como acostumbrábamos decir en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. Me encontraba trabajando con mi supervisor Julio César quien reemplazaba al controlador de aeródromo quien se encontraba en el tiempo del almuerzo. Para hacer un poco de claridad en esa época se requerían tres personas en la torre de control: el controlador de superficie encargado de controlar la entrada y salida de aviones en tierra desde la plataforma hasta la pista, informarles la autorización de ruta en el caso de un vuelo IFR o por reglas de vuelo instrumental y otras funciones; el controlador de aeródromo quien asigna turnos de aterrizaje y despegue y maniobras necesarias antes de despegar o aterrizar; y el supervisor responsable de la operación y quien reemplaza a los que descansan o toman alimentos.

Pedí al supervisor autorización para entrenar control de aeródroPublicar entradamo bajo su vigilancia pues yo me desempeñaba como controlador de superficie, a lo cual accedió. Todo marchaba tranquilamente, el tránsito no era el mejor para entrenar pues era muy poco pero era mejor que no entrenar. Tenía solamente un avión tipo Cessna 210 que volaba Bogotá Pasto, Pasto Medellín, vaya un vuelo largo: mil kilómetros hacia el sur y otros mil hacia el norte.

En un momento subió a la torre una mujer , hermosa con un rostro precioso, y una curvas!..., ni hablar de sus piernas, su falda a medio muslo dejaba ver una piernas bellísimas, su escote no muy pronunciado pero generoso dejaba ver que la naturaleza había sido generosa también allí. Mi supervisor , quien tenía menos trabajo que yo decidió atenderla y, nada perezoso se puso a sus órdenes y le acercó una silla, de modo que quedó de frente a nosotros dos y teníamos una vista privilegiada de sus encantos; preguntaba por otro compañero, pues iba a entregarle un póliza de seguro, pero él no estaba trabajando ese día. Qué importaba.

El día anterior había sido asesinado el propietario de una compañía de transportes de la ciudad, por respeto a sus deudos no diré de quien se trataba, además, no viene al caso de todos modos no era un dato necesario en la oficina, pero esa tragedia marcó este recuerdo para siempre en mi mente y luego se verá porqué.

Mientras charlábamos con ella y mi compañero trataba de conseguirle la información que ella pedía, eso sí, tan demoradamente como fuera posible, con tal de conseguir su teléfono u otros datos que a él o a mí pudiera interesarnos (ella era muy interesante), yo miraba sus piernas, su escote y su rostro, sin disimular demasiado, ya que mis anteojos de sol impedían ver hacia dónde miraba yo, y me permitían activar mi vista de rayos equis. En eso llamó el piloto del C210 para pedir instrucciones, contesté la llamada con mi mejor modulación de voz y mi alardeando mi acento neutro que me ha caracterizado siempre.

-Hotel Kilo (algún número de cuatro cifras), dejando caldas para su estación Instrucciones.

-Hotel Kilo (algo) autorizado directo a final pista cero uno, viento en calma, altímetro dos nueve nueve ocho, milibares. Notifique caldas y final para la cero uno.

-Rceibido directo cero uno, dos nueve nueve ocho y caldas final cero uno.

-correcto.

Anoté el dato en mis fichas de cartulina rosada usada para los arrivos y la puse de nuevo en su lugar. Me volví a examinar la anatomía de la visitante, quien merecía ser bien examinada, justo cuando mis rayos equis me mostraban unas deliciosas curvas escuché el grito desesperado en el radio:

- ¡MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, EMERGENCIA!

Salté de la Silla como un resorte y dí tres golpes en el timbre de los bomberos del aertopuerto tal como ordena el procedimiento y tomé los binoculares.

- Qué ocurrió? –me pregunto Julio- quien no escuchó la llamada de emergencia.

- ¡Se estrelló, se mataron!

- ¿Cómo sabe que se estrelló?

- El piltoto gritó: ¡MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, EMERGENCIA! ¡Tu sabes que ese grito es sólo cuando el piloto no tiene tiempo de informar qué pasa!

- Dios mío, es cierto.

- Torre, torre, Bomberos ,dónde está el avión- sonó en mi radio mientras las máquinas de bomberos salían a toda velocidad de la estación.

- Espérelo por la pista cero uno en un minuto o dos, un cessna dos uno cero, emergencia desconocida.

No quise responderle al piloto pues sabemos que en un momento de esos el piloto no quiere que se hable pues su atención está100% en resolver la emergencia. Busqué infructuosamente en el cielo. Nada. Pasaron cuatro minutos. Nada.

- declare aeropuerto cerrado por emergencia.

- ¡Llamada general: aeropuerto cerrado por emergencia! –dije en el radio-¿ Qué hacemos Julio?

- Esperemos que llame algún piloto y las empresas para consultar el cierre.

Fueron minutos larguísimos, tensos, de incertidumbre total y aunque teníamos esperanza sabíamos que era vana.

Por fin llamó mi amigo Toño con su consabido tono alegre y desenfadado:

- torre, el hotel kilo dos cinco cuatro siete , Caldas tu estación.

- siete tres Toño –saludé- hazme un favor, date un vuelta por esa zona a ver si observas un avión monomotor aterrizado cerca de tu posición, lo acabamos de perder.

-Con mucho gusto Torre, ya su tono de voz cambió de festivo a serio instantáneamente, pasaron dos minutos y dijo- Lo veo aterrizado frente al coliseo de Envigado, parece que tiene la nariz metida en un matorral.

-Gracias Toño, autorizado aterrizar, viento encalma.

-viento en calma y autorizado aterrizar- confirmó.

Miré aliviado a mi supervisor, ¡aterrizado!. Tomé el radio y llamé a los bomberos y les informé la novedad. Mientras esto la chica, por propia iniciativa, tomó en silencio el directorio telefónico y buscó el número de la estación de bomberos de Envigado, y lo anotó en una ficha de control y se la entregó a mi supervisor: Sonó el teléfono y era un maldito locutor de no se qué emisora que quería nombres de ocupantes, tipo de avión ,la historia del accidente… en fin. Le respondí

- llámeme en media hora, esta es la única línea que tengo para coordinar con los organismos de socorro

- es que si no me da la información, no voy a colgar el teléfono -. me respondió descaradamente.

- Julio -Miré atónito al supervisor- Me dice un desgraciado locutor que si no le doy datos no me va a dejar coordinar con bomberos.

- Entonces lo acusaremos de obstruir las labores de rescate- me quitó el teléfono de la mano y colgó,- Ya que se encontró el avión, pongamos a operar de nuevo el aeropuerto.

- Llamada general, aeropuerto operando a la hora emergencia cancelada- obedecí.

No sé cuánto tiempo pasó, la tensión disolvió toda noción de tiempo, por fin sonó el teléfono. Era el comandante de la estación de bomberos de Envigado:

- Encontramos seis billeteras con los siguientes nombres, avíseme cuando esté listo para escribir.

- ¿Billeteras, dijo?

- Si, billeteras, el motor del avión quedó metido dentro de la cabina de pasajeros-algo debió pasarme pues mi supervisor me miró y me preguntó.

- ¿Qué ocurré?

- Billeteras. El motor en la cabina.

Por toda respuesta el súper se cubrió la cara con una mano y apretó las cejas y los labios.

Anoté cinco nombres en la bitácora. Luego sonó de nuevo el teléfono, una mujer lloraba en la línea y me pedía que le informara si una amiga suya iba en el avión: No aparecía en la lista y se lo informé, no muy convencida me agradeció y colgó. Casi inmediatamente sonó el teléfono: era el comandante de los bomberos de Envigado, habían encontrado una nueva billetera, era la chica por la cual acaban de preguntar.

La chica que había deleitado nuestros ojos ya no estaba en la torre, nunca supimos a qué hora salió y no pudimos agradecerle su ayuda, pero si de casualidad llegara a leer este artículo sabrá quien es y sabrá que le agradecimos su ayuda aunque no se lo dijimos.

El dia siguiente me enteré por e periodico: eran los familiares del difunto que iban para su funeral: El avión despegó urgente de Bogotá a Pasto, pues los hijos del difunto se encontraban de paseo por tierra hacia el sur del continente con sus esposas; El avión los recogió en Pasto y salió para Medellín, el combustible se agotó por un error bien tonto, pero fácil de cometer: El piloto calculó que el combustible era suficiente para ir a Pasto y regresar a Medellín, y si, lo era, pero con un sólo ocupante : el piloto; no calculó el peso extra de los cinco pasajeros. Le faltaron dos minutos de combustible para aterrizar. Una tragedia: dos funerales en dos dias, seis miembros de una familia.