CREYNA - COMENTARIOS

PRIMEROS PRODUCTORES DE HARINA DE PESCADO EN EL MUNDO

2015-10-20T23:31:00.000-05:00

A propósito de un correo recién llegado, viene a mi mente un artículo que escribí a finales de 1999 respecto a la pesca indiscriminada y depredadora no solamente de anchoveta sino también de sardina, jurel y caballa, Han pasado ya 16 años y el problema sigue por que la corrupción y el dinero mal habido son amigos inseparables.

UNA HISTORIA TRISTEMENTE CELEBRE Y ALGO MAS

Una vez más se está propalando la noticia de que nuevamente somos los primeros productores de harina de pescado en el mundo.
Las personas entendidas que son serias y responsables se estarán preguntando además si ahora seremos los únicos productores en el mundo, por que hace ya muchos años que solamente se produce harina de los desechos resultantes de hacer pescado congelado o en conserva, puesto que éstas son formas mucho más eficientes para lograr un beneficio/materia prima más elevado, evitando así una depredación de las especies capturadas y permitiendo que no desaparezcan ni los peces ni las aves que de ellas se alimentan.

En la mayoría de los países del mundo donde se procesan especies marinas, se puede hacer harina de los desechos, pero jamás del íntegro de la especie, como en el nuestro, que en forma irresponsable depredan recursos tan importantes como son la anchoveta, la sardina, la caballa y el jurel y que los entendidos en la materia saben que tiene un bajísimo porcentaje de transformación del recurso como lo veremos más adelante.

LA ANCHOVETA

Después del plancton, la anchoveta es quizás la base de la alimentación de especies mayores tan importantes como son el lenguado y la corvina; mamíferos como el lobo marino y la foca; cetáceos el delfín y la infinidad de aves marinas, que cuando el equilibrio ecológico fue el adecuado, produjeron grandes cantidades de GUANO y que con orgullo podemos decir ahora que FUIMOS LOS PRIMEROS PRODUCTORES EN EL MUNDO, sin depredar, sin hacer daño a nadie, sin afectar el equilibrio ecológico pertinente. Mientras el hombre no explotó la anchoveta, el equilibrio de alimentación y producción se mantuvo a lo largo de todo nuestro litoral.

Desafortunadamente, la incursión en la captura de anchoveta para la elaboración de harina de pescado y aceite, en las décadas de los 50 y 60, produjo inmensas ganancias y nuevos grandes millonarios que ávidos de dinero y poder no tuvieron el menor recato en hacerla desaparecer y junto con ella, muchas especies más que murieron por inanición. La población de aves marinas comenzó a disminuir aceleradamente, pero..... cuando uno no se quiere dar cuenta.

El proceso de transformación para elaborar harina de pescado es muy rápido y la maquinaria para realizarlo muy barata. Por ello, rápidamente se formaron muchas empresas, algunas de ellas tan grandes que podían procesar 160 toneladas por hora de anchoveta y trabajar 20 horas diarias.

Lo único bueno de este asunto es que se produce dinero muy rápido pero después, todo lo que viene de trasfondo es malo o muy malo. El rendimiento ideal de transformación del producto era muy bajo, aunque teóricamente 20% (en el mejor de los casos) se convertía en harina y 5% en aceite. Es decir, teóricamente se requerían 5 toneladas de anchoveta para producir una tonelada de harina pero esto muy rara vez se consiguía. Como en aquellos años la anchoveta se capturaba a más de ocho horas de navegación, por lo general, ésta llegaba descompuesta o muy descompuesta, entonces el rendimiento bajaba a 15%, 12%, 10% y hasta 8%, lo cual era verdaderamente un crimen. La producción de aceite bajaba a 1% o 2%. Ya a estas alturas el producto tenía toxinas y se le aplicaban penalidades al comercializarla; pero como se tenía que cumplir con contratos de entrega previamente acordados, todo valía. Las bolicheras no tenían medios de conservación de la captura y a veces llegaba ésta totalmente descompuesta con alto contenido de ácido clorhídrico y que con una sola respirada mataba a los que se atrevían a mirar las bodegas. A veces la captura incluía especies de consumo humano, que eran retiradas mientras éstas eran elevadas hacia la tolva de medición. La caballa no se comía; iba a las pozas de recepción que se llenaban de pelícanos que se las devoraban, por ser su alimento habitual, por que en el mar ya no las podían encontrar. Después, éstos no podían levantar vuelo y quedaban atrapados esperando su triste final absorbidos por los gusanos transportadores que los destrozaban y se convertían también harina de pelicano. Pero no era tan fácil por que los huesos de estas aves trancaban transportadores, cocinas, y prensas y los llegaban a romper parando el proceso por horas y a veces por días. ¿Castigo de Dios?

Bajo el punto de vista de la comercialización, el Estado era timado como siempre. Los productores de harina formaban sus propias empresas en el extranjero, en países con bajos impuestos y desde ahí la exportaban a los países interesados. Por ejemplo en los años 69 y 70, se exportaba a 80 US$ la tonelada para luego comercializarla por lo menos al doble de su valor en los mercados internacionales.

Los grandes perdedores fueron, por supuesto, las especies que se alimentaban de la anchoveta. Desaparecieron o disminuyeron críticamente especies tales como la corvina, el lenguado, el bonito. Las aves marinas se morían por todos lados faltas de alimento y sólo faltaba que viniese la corriente del Niño, no sólo para rematarlas sino también para echarle toda la culpa de las desgracias. Los lobos y las jibias se varaban en las playas por cientos y miles; pero seguíamos siendo los primeros productores de harina de pescado en el mundo. ¡Que tal triunfo! Y ¡A que precio!

En la década del 70 se diezmó a la anchoveta y ya no hubo necesidad de prohibir su pesca. Simplemente desapareció; pero no la pesca por que ahora se fueron sobre la sardina, el jurel y la caballa. Ya no habían privados y todo estaba en manos del Estado que había confiscado todos los bienes de pesca a un sol cada uno. El resultado de esto fue desastroso, por que no hay más ladrón que el que maneja plata de otro y si el dueño es un organismo abstracto peor aún. Nunca se alcanzaron las ganancias de los privados y finalmente tuvieron que “vender” los activos de pesca para que los privados nuevamente produzcan harina pero esta vez, de residuos de pescado. Pero, en el ínterin hubo algo bueno. Como a los privados les prohibieron producir directamente harina de pescado, algunos de ellos incursionaron en la elaboración de conservas.

La mayoría de ellos incursionaron en la elaboración de conservas adquiriendo máquinas usadas, viejas y obsoletas, pero, algo era algo. Se dieron cuenta que era un negocio más noble, había menos depredación del producto y la eficiencia de producción era significativamente más alta. La conservación de la captura en su ruta al puerto era una necesidad.

PROCEDENCIA DE LAS MAQUINARIAS PARA CONSERVA DE PESCADO

En las décadas del 50 y 60 hubieron empresas extranjeras que se formaron para producir conservas de atún que estaba muy en boga por aquellas épocas. Hubieron grandes consorcios pesqueros que se instalaron en las zonas de Ilo, Chimbote y Paita, pero realmente desconozco las razones por las que abandonaron esta producción. Puede haber sido el hecho de que al ver como los productores de harina de pescado se llenaban los bolsillos sin mayor inversión y conocimiento, se hayan visto también atraídos a esta nueva (en esa época) forma de depredación, digo de explotación más rentable. Lo cierto es que en la década de los 60 ya casi no habían fábricas de conservas de pescado operando.

LA SARDINA, EL JUREL Y LA CABALLA

Antiguamente, cuando había abundancia de especies como el bonito, la corvina y el lenguado, estas especies no eran cotizadas para el consumo humano y casi no se vendían en los mercados, pero en el año 1973 se comenzaron a formar las primeras fábricas de conserva como ya lo dijimos anteriormente y comenzaron a darse cuenta de que el rendimiento era mucho mejor que el de la harina. Cerca del 40% de la captura era convertida en conserva y más o menos un 20% eran desechos que iban a la producción de harina de pescado. En total, cerca del 4% del producto era convertido en harina de alta calidad por que el producto era traído al puerto en bodegas con hielo. Los requerimientos de flota pesquera se reducían a la mitad. Claro, no todos tenían sus propias embarcaciones y a veces éstos tenían que comprar producto en mal estado, para convertirlo en conserva. Pero esto no era tan fácil como la harina mal producida ya que la conserva era para consumo humano y cuando la vendían así en el extranjero, muchos de estos embarques eran rechazados por los compradores en el puerto de llegada y obligados a fondearla en el mar o difamarlos en todo el mundo si se oponían a ello.

Se había entrado a un mercado más exigente y más controlado pero con maquinaria obsoleta. La inversión para hacer conserva de pescado es muy alta, incluso con máquinas viejas. Mientras en los mercados del mundo aparecían maquinarias más veloces y nuevos tipos de envases de aluminio con abridor propio, nosotros seguíamos usando el antiguo envase de 1/2 lb y sus asociados TALL y OVAL, donde estos envases representaban más del 50% del costo total. La competencia en el extranjero estaba perdida, salvo en continentes como Africa y Asia, pero acá en el Perú todavía se podía vender con ganancia. Era la época de la injusta invención del dólar MUC de exportación, sub valuado. Los exportadores trabajaban a pérdida o muy cerca de ella. Se inventó el CERTEX para compensar y permitir que los privados pudiesen ganar a costa de una pérdida total por parte del Estado y así, hicieron plata. Luego el Estado dejó libre al dólar de exportación pero se olvidó de eliminar el CERTEX y todos ellos comenzaron a ganar en forma abismal, a costa del Estado.

Finalmente el Estado comenzó a vender indiscriminadamente activos de pesca para la elaboración de harina de pescado y los conserveros paulatinamente fueron produciendo cada vez menos conservas y más harina, a vista y paciencia de todo tipo de autoridad, ya sea Ministerios, Capitanías, Institutos, etc., y se volvió a la informalidad de hacer exclusivamente harina de pescado.

Ahora tenemos nuevamente la depredación a todo nivel. Todo lo que se encuentra se transforma en harina. Como ahora hay más informalidad que antes y por tanto, menos control, las bolicheras pescan a 300 y 400 metros de la costa, donde los peces vienen a desovar para proteger su superviviencia de los peces de mar abierto, sin saber que ahí los espera el depredador más cruel y ambicioso.

El pescador artesanal también ha aprendido a depredar a su manera y ahora emplea redes buladoras en las playas, redes estas que están prohibidas en el resto del mundo porque rastrean el fondo y como se ponen en forma rectilínea, en gran longitud y perpendicular a la playa, caen especies no esperadas como delfines, lobos y los matan sin piedad. También se las ingenian para poner espineles las 24 horas del día en lugares donde los peces deben estar protegidos o donde los bañistas exigen que no hayan artefactos peligrosos en sus balnearios.

En otros países, hay zonas donde está prohibido cualquier tipo de faena de pesca, por ser un sitio de desove de especies en peligro de extinción. En otras zonas solamente se permite la pesca deportiva, y finalmente, como es lógico, también existen zonas libres para la pesca artesanal. Acá todavía estamos sumamente interesados en estudiar el mar de la antártida y luego ver que la biomasa esté debidamente repuesta para que le peguen otra batida con las redes de cerco por que se necesita recabar mucho impuesto por la producción de harina para poder administrar el país. A propósito de la biomasa, sería interesante averiguar como se consigue este equilibrio por que cada vez hay menos aves marinas, por que se mueren por inanición. Me imagino que cuando solamente quede una gaviota en nuestro mar, la biomasa va a sobrar y podrán hacer pesca indiscriminada sin temor.

Lo que tendríamos que preguntar a las autoridades es por que ya no hay corvina en nuestras costas ó por que no hay ya pejerreyes y que no le vengan a hechar la culpa al niño.

Carlos Reyna

Dic-99

TREMENDAS E IMPACTANTES DECLARACIONES

2013-04-05T00:32:00.000-05:00

Los ricos también se benefician cuando los pobres dejan de serlo

(LULA DA SILVA)

"El ex presidente de Brasil contó durante su visita a Colombia detalles de la política social que hoy es ejemplo en el mundo. Le recomendó a Colombia no dejar en manos de intermediarios la administración de los recursos públicos.

A Luis Ignácio Lula da Silva no se le olvida que lo que hizo el primer día de su gestión como presidente de Brasil fue reunir a todos sus ministros, subirlos a un avión y llevarlos a los lugares más pobres del país. Quería que el presidente del Banco Central o su ministro de Hacienda “vieran a ese país que no se queja, que no hace manifestaciones, pero que está ahí, que es
real y verdadero. Eso quizá haya ayudado a cambiar las cosas”.

Da Silva conocía muy bien esos sectores. Salió de una de esas zonas donde es común que los niños vayan a la cama sin comer o pasen un domingo sin almuerzo. “Conocí el pan por primera vez a los 7 años –recordó el ex mandatario–. Hasta esa edad, el café que me tomaba por la mañana era con harina de yuca. Sé que es la desesperación de una madre que está delante de
un fogón sin gas y sin lo más elemental para hacer una comida para sus hijos”.

Durante su visita al país, el ex presidente de Brasil compartió no sólo su historia de vida, sino los resultados de su política social que sacó a 28’000.000 de brasileños de la pobreza y que redujo drásticamente los niveles de desnutrición y desescolarización de los niños y jóvenes de su país.

Brasil es una de las diez economías más importantes del mundo, pero para Lula esto de poco ayuda si no hay democracia ni políticas de distribución del crecimiento para evitar que el dinero siga en manos de pocos “y el pueblo siga pobre y desnutrido”.

“Cuando empecé mi gobierno, el 10 por ciento de la población más rica cogía la mitad del dinero del país y le dejaban a los más pobres apenas el 10 por ciento”, recordó el ex mandatario quien logró cambiar estas cifras aumentando el salario mínimo en un 62 por ciento en cinco años, aún con voces en contra que le advertían que lo único que lograría era el crecimiento de la inflación. “Y la inflación no aumentó”, dice ahora con satisfacción. Esta sola decisión sacó a millones de brasileños de la pobreza. Es más, asegura que con la crisis del 2008 Brasil salió adelante gracias a esta población. “El consumo creció siete veces más, sobre todo en los sectores populares. Los pobres comenzaron a ser tratados como ciudadanos”.

Para Luiz Inácio Lula da Silva hubo varias estrategias clave para lograr los resultados. Una fue bancarizar la población pobre: en un año 45’000.000 de brasileños tenían cuentas bancarias activas, y esto ayudó a hacer viable la segunda estrategia: no dejarles a intermediarios la administración ni la entrega de estos recursos públicos.

“No creo que deba existir la figura del intermediario, porque la mitad de la plata se queda con él. En Brasil las personas que reciben beneficios del gobierno no tienen contacto con intermediarios. Reciben una tarjeta magnética con la que puede ir al banco y sacar el dinero. Eso es sagrado”, recalcó el ex presidente. Y una tercera estrategia que garantiza el éxito es tener registros de calidad y hacer seguimiento a los programas y beneficiarios.

Equipos del gobierno viajaron a lugares remotos en donde encontraron habitantes que ni siquiera tenían actas de nacimiento; eran ciudadanos que no existían. Ellos son hoy beneficiarios del programa bolsa familiar, que entrega tarjetas a las mujeres del hogar para que cuenten con el dinero para la alimentación y la educación de su familia. “Son 13 millones de tarjetas. Las personas van al banco y no les deben favores a alcaldes ni a gobernadores ni al presidente.

Me decían que estaba desperdiciando el dinero, que estaba creando vagabundos que no trabajaban. Había personas que criticaban que los pobres compraran lápices o zapatos para los niños y no comida. Eso es fácil decirlo para alguien que los tiene, pero no para los que nunca lo han tenido. Quienes nunca han pasado hambre ni necesidades no saben qué son 80 dólares en manos de una madre de familia”.

Combatir el hambre fue una prioridad del gobierno de Lula da Silva, al punto de crear un ministerio dedicado exclusivamente para esta tarea. En seis años la desnutrición de Brasil se redujo un 73 por ciento y la mortalidad
infantil en un 45 por ciento.

La política es ejemplo en el mundo. Esta apuesta incluye restaurantes populares, programas de lactancia materna, promoción de la agricultura familiar, distribución de alimentos a los más pobres, la entrega de microcréditos y fomento de la economía local a través de la compra al pequeño productor para abastecer los programas de alimentación del gobierno, entre otros.

“La garantía para la buena alimentación de la población debería ser la prioridad de todos los hombres públicos y de los ciudadanos de buena voluntad. No es normal –dijo– que un gobernante del mundo no ponga la lucha contra el hambre como una prioridad de sus presupuestos, así como en sus políticas”.

La generación de millones de empleos formales para padres de familia buscó reducir el trabajo infantil y por el contrario, llevar a estos niños y jóvenes a las 214 escuelas de educación básica nuevas, así como a las 14 universidades federales construidas durante su periodo. Hoy hijos de albañiles estudian carreras como medicina en estas universidades. Estos resultados, aseguró, son una muestra de que “no hay nada más barato que invertir en los pobres” y deja atrás la teoría de que hay que esperar al desarrollo para ser inclusivos. En el caso de Brasil, la inclusión llevó al desarrollo. “Los ricos también se benefician cuando los pobres dejan de serlo”, dijo.

“Hasta le pagamos la deuda el Fondo Monetario Internacional. Después de dos años de gobierno le devolvimos 16.000 millones de dólares que le debíamos. Hoy el FMI nos debe 14.000 millones de dólares que les prestamos para ayudar a la crisis de los países ricos”.

LA LUCHA CONTRA LA POBREZA

THE FIGHT AGAINST POVERTY

POR QUE NO CREEMOS EN LA REFORMA DEL TRANSPORTE

2013-03-31T21:45:00.000-05:00

POR QUE NO CREEMOS EN LA REFORMA DEL TRANSPORTE

PREGONADA Y LLEVANDOSE A CABO POR LA ALCALDESA LIMEÑA.

Primeramente por que cuando hay buenas intenciones de solucionar el caos y el abuso que existe en el transporte público urbano, lo primero que se debe hacer es exponer todos los problemas que existen y luego clasificarlos.

Seguidamente se debe hacer un plan donde se corrige primeramente lo fácil y más económico, dejando para lo último los planes de mediano y largo plazo. Nada de eso ha hecho el MML.

Plan inmediato de reforma.-

El plan inmediato de reforma debió comenzar con cambios en la forma de operar del sistema desreglamentado existente amparado por el D.L. 651del año 1991. De inmediato los usuarios nos hubiésemos dado cuenta de que la nueva administración municipal estaba actuando con seriedad y honestidad. Lamentablemente eso no ocurrió.

Veamos lo primero que debió ocurrir:

· Reglamentar la capacidad de pasajeros de cada tipo de unidad, poniendo en lugar visible, en placa de bronce, el número de asientos y el número permitido de pasajeros de pie. Eso no ha ocurrido.

· Determinar el espaciado de asientos a fin de evitar lo que está ocurriendo actualmente que los pasajeros de cierta talla ya no pueden sentarse por que las rodillas no entran.

· Determinar el ancho de los asientos a fin de evitar la maliciosa idea de imponer doble columna de pasajeros de pie en un espacio que no había sido diseñado para tal efecto. Este abuso da como resultado que el pasajero que se sienta al lado del pasillo tiene medio cuerpo en el aire.

· Dotación mal vestida, a pesar de que en cierta oportunidad se estableció el uso obligado de uniforme.

· Música estridente distrayendo en la mayoría de los casos al chofer, quien es el que se encarga de ponerla y seleccionar la música. Esta mala iniciativa molesta muchas veces a pasajeros que están hablando por sus celulares.

Vemos pues que ninguna de estas exigencias ha sido aplicada demostrando una falta de interés en mejorar la calidad de este negocio, que debió ser servicio. En alguna oportunidad estuvimos por felicitar al MML al enterarnos de la introducción de inspectores para controlar al TPU pero nuestra frustración no se hizo esperar al enterarnos que estos señores no tienen como misión controlar lo dicho anteriormente y por lo tanto, no suben a los buses. Lógicamente, en las unidades debe exhibirse también un número telefónico al cual llamar para que los pasajeros puedan reportar las anomalías e incumplimientos.

Le preguntamos a la señora alcaldesa cuan difícil son para ella estas disposiciones que estarían más a tono con el abusivo exceso de buses en el centro de la capital, ya que así se evitaría el llenado abusivo de las unidades.

Plan mediato de reforma a llevarse a cabo dentro del año.

No sabemos a ciencia cierta quién fue el inventor del servicio de TPU empleando rutas larguísimas que sobrepasan muchas veces los 50 Km de longitud. Probablemente se hizo con la idea de disminuir al máximo el número de transbordos, pero a su vez se destruyó el concepto jerárquico que debe tener cada segmento del sistema, a saber:

· Los servicios locales, encargados de atender a los pasajeros en la inmediaciones de sus viviendas, se hacen por lo general con buses pequeños y medianos. Estos se desplazan por calles y avenidas a velocidades relativamente lentas y sus paraderos están distanciados cada dos cuadras. Estos servicios inician su recorrido, casi vacíos, en zonas casi descampadas y terminan en una plaza importante o estación terminal.

· Los servicios troncales y de acceso a la capital se hacen con buses grandes y súper grandes. Inician su recorrido casi llenos por que es el nodo de concentración de muchas líneas locales, donde los pasajeros cambian de servicio para poder ir a otro distrito o al centro de la capital. El desplazamiento de estos buses es rápido y sus paraderos están distanciados por lo general cada seis cuadras o más. La terminal de estas líneas pudo ser hace 50 años una estación central, coincidente con terminales de trenes y una estación central de un sistema de subte, pero eso nunca existió debido al letargo que sufren tanto las autoridades del gobierno, políticas y profesionales de nuestro país. Ahora será necesario disponer de estaciones periféricas en el centro de la capital, donde terminarán las líneas procedentes de los distritos desde donde se inician los servicios locales.

· En una capital con cerca de 10 millones de habitantes, es indispensable disponer de un servicio de transporte en el centro de ella. En este servicio se combinan tanto buses, como subte y taxis.

Plan mediato de servicios masivos, dentro de los cinco años

· Es indispensable comenzar de inmediato el diseño de una red de metro que opere en el centro de la capital y que en un plazo máximo de cinco años estén operando dos o tres líneas. Estas líneas servirán para distribuir pasajeros rápidamente dentro del centro de la capital y no para traer pasajeros desde sitios alejados.

· Los distritos más alejados de la capital como Chosica, Lurín, Ventanilla. Puente Piedra, Ancón, etc, deben de disponer de líneas de trenes o buses suburbanos que no necesariamente deben llegar al centro de la capital y mucho menos atravesarla

Vemos pues que con este planteamiento las líneas enormes que actualmente recorren nuestra capital sin saber que tipo de servicio hacen y por tanto, no se sabe que tamaño de bus emplear, se van a dividir nada menos que en cinco segmentos (cuatro inicialmente). Veamos:

· Dos servicios locales, uno en cada distrito de origen.

· Dos servicios troncales que se inician en las plazas principales de los distritos de origen y terminan en el centro de la capital (espina dorsal), pudiéndose extender cada uno de ellos hasta un Km. Todo esto mientras no exista el servicio de buses del centro de la capital ni un sistema de metro.

· Un servicio de buses exclusivo del centro de la capital.

Recién después de estos cambios estaremos en condiciones de saber cuantos buses y de que tamaño se requieren para operar el servicio de TPU limeño. Cambiar los buses como primera medida de una reforma, es como pintar primero toda la casa en una reparación total.

¿Cuál es la razón de estas notas? Muchos de los que votamos por el SI fue con la intención de evitar la reforma del TPU planteada por el MML. Triunfó el NO, pero es un triunfo con sabor a derrota debido a la posible revocación de cerca de 20 regidores del partido de la alcaldesa y consideramos que todavía está ella a tiempo de recapacitar y cambiar los planes de su reforma.

Primero lo primero, tal como la propia alcaldesa lo mencionó cuando postuló a la alcaldía limeña.

Carlos Reyna Arimborgo

carlos@creyna.com

mis blogs

FORO SOBRE LA REFORMA DEL TRANSPORTE EN MARCHA

2013-03-04T14:40:00.000-05:00

Todo un espectáculo publicitario

Realmente sorprendidos con el “Foro” programado por el MML el día, Miércoles 20 de febrero de 2013 en el Auditorio del Colegio Médico del Perú y que más bien pareció una presentación de lo que se ha hecho por el transporte público y lo que se está por hacer. Teníamos entendido que un foro era una especie de conversatorio tipo debate donde se exponen puntos de interés sobre un tema y se someten a discusión. Finalmente tiene que haber algún jurado que evalúe tanto las preguntas como su respuesta por que el expositor no puede ser juez y parte.

Según el internet: “El foro es un tipo de reunión donde distintas personas conversan en torno a un tema de interés común. Es, esencialmente, una técnica de comunicación oral o virtual, realizada en grupos, con base a un contenido de interés general que origine una discusión”.

Sin embargo, en este “foro” presentado por el MML sólo hablaron los expositores y no hubo absolutamente ninguna posibilidad que alguien del público hablase. Eso si, se permitió que el público presentase una hoja de papel redactando sus preguntas u opiniones sobre los temas tratados, lo cual le permite a los expositores manipular a su gusto las respuestas, incluyendo por supuesto una respuesta como: “Si, en ese sentido coincidimos, lo tenemos contemplado y pronto lo aplicaremos” cuando en realidad ni se les había ocurrido.

Comencemos con la intervención del señor Víctor Ramírez, Presidente de la Comisión de Transporte del Concejo Metropolitano de Lima, quien se dedicó a alabar todas las obras realizadas por los colegas que han tomado parte en la llamada Reforma del Transporte Público. Atribuyó a la alcaldesa Villarán el dicho “No hay reforma sin diálogo ni concertación”; pero lo que realmente se ofreció no fue realmente un foro sino simplemente una exposición tipo propagandística con indudable objetivo de captar adeptos al NO en el proceso revocatorio que se viene. Cada uno de los involucrados, alcaldesa incluida, fue exponiendo lo que se había hecho y lo que estaba por hacerse y terminando en algunos casos con la drástica frase de ¡NO HAY MARCHA ATRÁS!, desvirtuando nuevamente el verdadero fin de un foro.

Son pocos en realidad los interesados en una mejora del transporte público y mucho menos los que entienden algo del problema. Durante años de años hemos sido atropellados por sistemas de bajísima calidad y la mayoría ya se resignó a aceptar este tipo de transporte. Como buenos políticos ellos saben que lo que interesa es llegar a las masas para que voten por el “NO” y pregonan a todas luces de que Lima necesita un transporte masivo que a su vez se traduce, como primera prioridad, en la adquisición paradójica de más buses.

Que el sistema Metropolitano es un transporte masivo, no tenemos la menor duda pero también dudamos que sea de la capacidad que nuestra capital necesita. Ese sistema será aplicable en ciudades de menos de 3 millones de habitantes pero nuestra capital ya está llegando a los 10 millones. Mientras que el tren eléctrico transporta 1,500 pasajeros por convoy, el Metropolitano solamente puede transportar 10 veces menos, lo que significa diez veces más de convoyes que se suman a la descriteriada idea de hacer pasar varias líneas por un corredor. Creemos que el diseño de los corredores debió ser similar al de un carril de metro subterráneo donde por lo general solamente circula una línea.

Quisiéramos recordarle a la alcaldesa lo que dijo en el debate por TV; Lima 2010, cuando postuló al puesto que ahora ocupa y en donde indicó que “primero es lo primero” y luego enfatizó: “El reordenamiento del transporte público de pasajeros y la prioridad es reordenar el 100% de los 13 millones de viajes diarios que tiene nuestra ciudad, reduciendo el número de líneas de 580 que hay actualmente a unas 300 de manera concertada”.

Donde si encontraron un área de interés fue en la expansión del sistema Metropolitano y en los buses alimentadores de ese sistema, así como la construcción de los cada día más antipáticos corredores. Todo eso quizás los encegueció y no pudieron (o no quisieron) encontrar la verdadera razón del porqué de tantos buses operando en el centro de la capital. Nosotros ya nos hemos cansado de decirlo (desde 1994).

A continuación el programa de actividades del mencionado “Foro”

Si observamos bien el programa de actividades, veremos que hay muy poco de transporte público salvo lo relacionado a la propaganda de lo que se ha hecho, donde sin lugar a dudas se destaca la eliminación de rutas (no se sabe cuantas ni tampoco los efectos negativos de ello) y la adquisición masiva de buses grandes antes de saber con certeza cuantos se necesitan. Si lo que buscaban estos señores eran aplausos, bueno, lo consiguieron y todo ello por que la gran mayoría de los asistentes no tenía la menor idea de cómo debe ser un sistema de transporte público para una capital de cerca de 10 millones de habitantes.

El foro debió comenzar dando fe a lo que la señora alcaldesa dijo en su exposición “Lima 2010”: Primero lo primero; el reordenamiento del TPU que lógicamente se refería al transporte desreglamentado impuesto durante el primer período de Alberto Fujimori.

Veamos pues que es lo que se debió comunicar sobre el TPD, que es lo que más le interesa a los usuarios debido a la pésima calidad en que se encuentra:

INFORMALIDAD

1.- Habiendo tantos buses a medio llenar, lo correcto es limitar el llenado de esas unidades indicando la cantidad máxima de pasajeros de pie. El MML no lo ha hecho hasta ahora.

2.- En muchas de las unidades se han aumentado abusivamente el número de filas, al punto que muchas personas ya no se pueden sentar por que las rodillas no entran. No se ha hecho nada hasta ahora.

3.- La vestimenta de la dotación nuevamente ha decaído a pesar de que en alguna oportunidad se impuso el uso de uniformes.

4.- También se ordenó que los buses ya no pusiesen música pero lo siguen haciendo y en forma estridente.

5.- Muchas veces los buses no llegan al paradero terminal y “ordenan” bajar a todos por que el bus regresa a partir de ese sitio.

La alcaldesa dijo que se habían puesto actualmente “inspectores” en ruta, que se supone abordarán los buses y verificarán si se cumplen las nuevas disposiciones pero el detalle es que éstas no han salido y los inspectores no suben a los buses. En otras palabras, no se ha hecho nada al respecto.

PERSONAL

Desde hace unos años atrás y nosotros desde el año 1991 (meros comienzos), venimos pregonando de que la razón por la que no se respetan los paraderos, los buses entran en carrera continuamente y muchas veces terminan en accidentes con muertes, es debido a que los choferes son los dueños del dinero recaudado. Tenemos que recordar que esa fue la idea ingenua o maliciosa del primer gobierno de Fujimori, quienes se imaginaron que cada chofer iba a ser dueño de un bus e iba a operar en una de los cientos de líneas que se iban a conformar. Finalmente todos esos choferes vendieron sus buses y prefirieron alquilar unidades nuevas de los grupos de poder que comenzaron a formarse y que equivocadamente nosotros no supimos dar el orden de prioridad adecuado de cómo se forman estos grupos de transporte pero que ahora si lo podemos hacer.

En primer lugar tenemos a la empresa que nos imaginamos debe ser elegida a la suerte por que no se necesita ningún requisito y al igual que los cafichos del negocio más antiguo del mundo, se hacen dueños de una “zona”, perdón de una “ruta”. Luego viene el trato con una “firma” dueña de buses, con quienes se arregla el tamaño y el pintado y quizá el acuerdo será que el bus viene con chofer y ayudante. Por tanto y aquí hay un cambio en relación a nuestros conceptos antiguos, Los dueños de los buses captan choferes a quienes les alquilan las unidades bajo un régimen del alquiler diario. Si no pagan un día, ya no sale al día siguiente.

¿Qué es lo que dice el MML que ha hecho respecto a esta situación anómala a fin de evitar accidentes y reducir el caos? Pues parece que está sugiriendo a los dueños de buses para que formen una especie de consorcio y tengan en planilla a los choferes y por supuesto a sueldo fijo por que sino no serviría de nada. Consideramos que esto es una viveza criolla puesto que los llamados “empresarios” siguen operando sin ninguna responsabilidad.

El resultado de todo esto es que las carreras alocadas entre buses continúa y eso quiere decir que los choferes siguen siendo dueños del dinero recaudado. Son muy pocos los buses que operan con choferes a sueldo fijo y estos trabajan en total desventaja por que para que esta disposición tenga éxito, todos los choferes deben trabajar a sueldo fijo y eso no está ocurriendo.

Vemos pues que esta política de intento acriollado de poner a los choferes a sueldo fijo posiblemente ha fracasado.

RUTAS

¿Qué está haciendo la alcaldesa para reducir las 580 líneas que circulan por el centro de Lima, a unas 300? Francamente no sabemos. Es cierto que hay varias rutas con recorridos casi exactos pero ellas son minoría y no creemos que sean más de 20. El resto de rutas coincide en una terminal pero no en la otra y dejar 280 rutas sin servicio significará dejar sin servicio a más de 500 poblados desde donde se inician los recorridos del sistema desreglamentado.

EMPRESAS

Solamente hay una forma de resolver este problema y el MML no quiere hasta ahora hacerlo. Ellos están promoviendo la unión en consorcios de los dueños de buses y que finalmente serán consorcios de rutas repartidas por todo Lima, compitiendo con otros consorcios que tienen rutas similares. La guerra comenzará cuando alguno de ellos tenga ingresos deficientes. Otro detalle es que los llamados consorcios no son dueños de sus rutas y uno se pregunta ¿Por qué? ¿Cuál es la razón de que exista una empresa que no tiene ni buses ni choferes?

Nosotros en cambio promovemos la formación de servicios locales distritales bajo el control de una sola empresa, una por distrito, o sea, empresas por zonas. La empresa ganadora de la licitación necesaria será dueña de todas las rutas de su distrito, de los buses y tendrá a todo su personal en planilla y a sueldo fijo, tan igual como operan todas las empresas del mundo. No hay nada encubierto ni solapado como es el caso del Metropolitano donde los que operan el sistema no son dueños de los buses y estos últimos son el último escalón en la repartición de los ingresos. ¿Cuántas empresas como ellos operan en el mundo? Quizás los colombianos y brasileños y nada más. En nuestro sistema de servicio local distrital no hay competencias por que solamente atiende una sola empresa.

Como ya lo hemos dicho en otros artículos, una vez desglosados los segmentos que pertenecen a los distritos terminales, queda el resto de la ruta desreglamentada que puede ser repartida entre los dos distritos terminales, por el momento con el mismo recorrido que tenían hasta el centro de la capital y quizás con un pequeño traslape que no pase del kilómetro. Toda redundancia de línea deberá ser eliminada y estamos seguros que finalmente se reducirán más de 500 líneas, sin que por ello haya problema alguno por que el impedimento de ello era por la presencia de los segmentos en los distritos terminales.

PARADEROS

Muy pocos paraderos están marcados y muy mal posicionados. En algunos sitios los paraderos están ubicados después de un cruce con semáforo, como es el caso de las avenidas principales del cercado limeño. En otros solamente paran en los semáforos y en el resto es a capricho del chofer.

Nosotros en cambio proponemos dos niveles jerárquicos de operación: uno local con paraderos cada dos cuadras y otro troncal o expreso con paraderos cada seis cuadras o en cruces importantes. Ambos servicios pueden pertenecer a una misma línea y podrían tener boletos combinados; por supuesto, operando en avenidas comunes y corrientes. Probablemente no habrá necesidad de corredores.

Los choferes serán los primeros en hacer respetar los paraderos por que ahora no le interesará recoger pasajeros desde cualquier sitio por que eso ya no influirá en sus ingresos.

METROPOLITANO

Nos parece que con el Metropolitano está sucediendo lo mismo que ha ocurrido con el sistema desreglamentado. Es decir, proliferación de rutas por un mismo carril o corredor. Hacer pasar varias líneas por un corredor baja la eficiencia de las unidades y cada vez que instale una nueva línea, la cantidad de buses será menor y su porcentaje de ocupación bajará. Así cada vez será más complejo calcular el número necesario de unidades por línea y muy probable, las estaciones tendrán que ser más extensas obligando a los pasajeros a caminar más de lo debido. Creemos que todo esto se hace para reducir al máximo el número de transbordos pero no sería raro que de trasfondo haya un interés de colocar un máximo de buses en este servicio.

Nosotros creemos que es mejor, más simple y más eficiente operar una sola línea por carril y obligar a los pasajeros a hacer más transbordos. Así, las estaciones podrán ser menos extensas.

BUSES ALIMENTADORES

Como ya lo hemos explicado en otros artículos, (clic aquí), lo más importante para un sistema de buses troncales y alimentadores, es que inicien su recorrido desde un punto que les permita llenar las unidades casi al máximo. Esto significa que ese punto será también la terminal de varias líneas de servicio local del lugar.

Obligar a las combis, a las cuales se les pretende recortar drásticamente las rutas que tienen, a que sean el complemento de ruta de los buses alimentadores hacia los destinos terminales de sus rutas es un grave error, salvo que quieran hacer honor al dicho “Carrera de caballos, parada de borricos”.

La única forma de lograr este objetivo es la conformación de servicios locales en los distritos terminales del sistema que ahora opera en forma desreglamentada. Cada empresa que opere en la zona distrital, deberá asignar un punto de concentración de servicios desde donde se inicien servicios troncales, incluidos los alimentadores del Metropolitano, haciendo hincapié que los usuarios tienen la opción de escoger el servicio y que de ninguna forma se debe imponer a la fuerza el servicio alimentador del Metropolitano.

CORREDORES

No daremos nuestra opinión sobre los corredores construidos ni por construir por que estamos seguros que muchos de ellos no serían necesarios si se hubiesen establecido primeramente los servicios locales distritales que a su vez y con la conformación de empresas únicas de transporte por zona, hubiese desaparecido la competencia entre líneas de buses y hubiesen disminuido drásticamente el número de unidades que circulan por el centro de la capital a la cantidad que realmente se requiere.

Solamente diremos aquí que el corredor complementario N°5 entra en conflicto serio que la llamada línea 2 del Metro de “Lima y Callao”.

CONCLUSION

Casi nada de esto se trató en el llamado foro y solamente resta que den respuesta a todas las preguntas que les hicieron, cosa que probablemente no hagan. Ojalá que nos equivoquemos.

Todo lo demás fue pura propaganda incluidas las ciclovías, que haciendo honor a una ley de Northcote Parkinson: "El tiempo dedicado a cualquier tema de la agenda es inversamente proporcional a su importancia", su exposición duró una hora.

Carlos Reyna Arimborgo

Mis blogs

carlos@creyna.com

FUTURO METRO LIMEÑO - Despertando al camarón

2013-02-06T12:57:00.003-05:00

EXPROPIACIONES PARA EL METRO DE LIMA Y CALLAO

Para muchos parecerá un cuento de hadas pero parece que la noticia que viene a continuación es real y por tanto, felicitamos al ministro de Transportes y Comunicaciones por atreverse a hacer lo que se debió de hacer hace casi cien años atrás. Esperemos que esta decisión se extienda también a la zona del F.C.C.P.

Lo que no alcanzamos a entender son las palabras empleadas para definir lo que nosotros entendemos como “expropiación”, que de acuerdo a las leyes vigentes, el Estado tiene todo el derecho de expropiar terrenos y/o edificaciones que obstruyan el paso de vías importantes a construirse, incluyendo aquí vías férreas, carreteras , accesos a túneles, etc.

En lo que si no estamos de acuerdo es en la denominación del servicio de metro (subte) que tanto estamos esperando desde hace más de medio siglo y que primordialmente se ha desechado por el alto costo de las obras. Así pues, no estamos de acuerdo con el Metro de Lima y Callao. Me parece que bajo el punto de vista de un sistema de metro, las ciudades de Callao y Lima deben tratarse en forma independiente. La línea futura que las una, será una línea troncal de interconexión de dos sistemas de metro, que no necesariamente tenga que ser subterránea, aunque probablemente sí en algunos tramos.

El temor que tenemos en estos diseños a los que estamos acostumbrados a soportar, desde hace muchos años, es que a toda costa se quiere imponer rutas larguísimas que atraviesan la capital de cabo a rabo, uniendo dos poblados que nada tienen que ver entre sí. Este concepto de líneas larguísimas que atraviesan la capital cruzándose entre ellas en diferentes sitios, da la idea de que se está formando una red pero en realidad lo que se está haciendo es un enredo de líneas.

Nos preguntamos si fue este criterio el que echó por los suelos el intento de construir “un metro para el pueblo”, tal como lo expresó en ese entonces el presidente de facto Juan Velasco Alvarado y que finalmente no se aprobó por el altísimo costo de las obras. La mayoría de los diseños presentados, probablemente a pedido del gobierno peruano, tenían entre 150 a 180 Km de rutas a construirse. Un postor con una pequeña red de no más de 30 Km de rutas, que es lo habitual para comenzar este tipo de obras en cualquier otro país, hubiese sido quizás producto de una burla y rechazado por que la ignorancia es atrevida.

Las líneas de metro exigidas por el gobierno peruano de ese entonces, probablemente serán muy parecidas a las del nuevo metro que está por nacer, así que le pedimos al señor ministro que se estudie seriamente no solamente el diseño del metro de Lima, sino el diseño de toda la red, incluyendo las redes locales y troncales de buses que permitirán, recoger pasajeros de las zonas de vivienda, establecer rutas troncales entre distritos y accesos a la capital y un sistema de buses que opere exclusivamente en el centro de la capital. Recuerde señor ministro que el sistema de Metro es un medio de transporte “grueso”, que deja a la mayoría de pasajeros lejos de su lugar de destino, como para hacerlo a pie y a la salida de las estaciones deben operar líneas de taxis y buses que servirán para “afinar” el punto de llegada. No se trata pues de buses que pasen por las estaciones sino de que inicien su recorrido allí por que de los metros se bajan cientos de pasajeros en cada estación.

Las líneas de metro, al menos inicialmente, no deben tener más de doce Km de longitud. El objetivo de una línea de metro subterráneo no debe ser para llevar a los pasajeros desde su casa al trabajo sino de facilitar su movimiento dentro del área céntrica de la capital, especialmente en zonas de gran congestión vehicular.

Ojalá pues que desde las entrañas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones salga todo el diseño de la red de transporte público que nuestra capital, Lima, requiere tanto de buses como de sistemas eléctricos, incluyendo al metro subterráneo que tanto ansiamos. Lógicamente, la red céntrica de buses que debe tener Lima, requerirá también de expropiaciones de terrenos para los depósitos respectivos de buses céntricos, cosa que no hubiese sucedido si se hubiese previsto este servicio hace unos cincuenta años.

De nada servirá tener un sistema de metro con sistemas de buses que compiten, en lugar de cooperar.

Veamos a continuación el artículo publicado por el diario que se indica.

DIARIO EL COMERCIO

JUEVES 31 DE ENERO DEL 2013 - 07:10

El MTC espera 40 concesiones en infraestructura de transporte al 2016

Viceministro Alejandro Chang dijo que se requiere que el Parlamento apruebe un proyecto para acelerar apropiaciones y adquisiciones de predios

El Ministerio de Transportes y Carreteras (¿no será Comunicaciones?) (MTC) anunció que espera contar con unas 40 licitaciones en infraestructura de transportes a nivel nacional hacia el 2016, a fin de agilizar el avance de una serie de proyectos.

Para lograr esta meta será necesaria la intervención del Congreso, que deberá aprobar el proyecto de ley para acelerar las apropiaciones y adquisiciones de predios, dijo Alejandro Chang, Viceministro de Transportes.

“Así, una vez tasado el predio, si el propietario no está de acuerdo, el ministerio podrá disponer de la infraestructura inmediatamente, sin perjuicio de que se acuerde otro precio posteriormente y se efectúe el pago, lo que acelerará la entrega de los terrenos”, explicó, según cita Andina.

Con la aprobación del Parlamento, indicó el funcionario, será posible concesionar más de una línea del Metro de Lima y Callao.

Asimismo, en relación a este proyecto, Chang detalló que el MTC está diseñando toda la red completa del Metro de Lima y Callao para definir cómo se unirán la Línea 2 con la 1, con la 4 y, finalmente, con la 5. “Estamos estudiando y avanzando, y en la medida que sea posible vamos a ir licitando las líneas del Metro, lo que dependerá también del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) pues la inversión es bastante fuerte”, añadió.

Ojalá pues que la gente del MTC responsable del transporte público urbano, se dé cuenta de la importancia de tener una red propia de buses y metro operando en el centro de la capital, con líneas que no sobre pasen los 12 a 15 Km de longitud.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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TREN DE VILLA EL SALVADOR NO DEBE SER CONSIDERADO EL “METRO DE LIMA”

2012-10-16T23:43:00.001-05:00

Nosotros los peruanos somos muy aficionados a poner títulos rimbombantes para llamar la atención o hacer creer que hemos cumplido con lo tan ansiado, sin que por ello se cumpla con lo cometido.

Eso probablemente es lo que está ocurriendo con nuestro primer tren eléctrico elevado que se diseñó para desplazarse por zonas de poca población, incluyendo una de sus terminales y en donde el objetivo alcanzado es el de un transporte masivo suburbano mas no el de un sistema que deba pertenecer a una red de metro subterráneo tal como las que existen en muchas ciudades importantes del mundo. Una golondrina no hace el verano y simplemente por el hecho de ser un tren, el medio empleado, no necesariamente lo convierte en un metro.

Un metro o subte es una red debidamente concebida para resolver los problemas de lentitud de desplazamiento debido a la congestión vehicular. No se trata pues de diseñar una ruta de bus o tren en una avenida muy congestionada sino de resolver los problemas de congestión de toda una zona en particular, en especial céntrica y de gran población. Los trenes o buses que se desplazan en zonas de poca densidad son por lo general sistemas de acceso a las zonas céntricas y pueden identificarse como sistemas suburbanos.

Si bien es cierto que hay muchas zonas congestionadas en nuestra metrópoli y que no pertenecen al cercado de Lima, también es cierto que nuestro cercado está sumamente congestionado y tiene sin lugar a dudas la primera prioridad para resolver los problemas de tránsito que lo aquejan.

Por ello es que creemos fehacientemente que la red de metro que necesitamos, debe partir del mero centro de la capital, cubriendo una vasta zona céntrica con varias líneas de tren subterráneo interconectadas mediante estaciones que permitan el intercambio entre ellas sin necesidad de pasaje adicional. Para ello es necesario desde un comienzo diseñar las estaciones con tantos niveles de rutas como sean necesarios para poder cubrir las necesidades de la ciudad.

Es más importante que esta red consista de unas siete líneas de corta longitud y que en total no sumen más de 40 o 50 Km, que una o dos líneas de 30 Km cada una, que atraviesan la capital de cabo a rabo uniendo dos centros poblados periféricos que nada tienen que ver entre sí. Posteriormente se extenderán estas líneas de metro lo necesario, sin que por ello se pierda el concepto de transporte céntrico y más allá de lo cual se podrá extender la ruta mas no la línea, pudiéndose emplear para ello trenes ligeros o líneas de buses.

Si el lector está de acuerdo con lo expresado aquí, entonces también estará de acuerdo de que la línea del tren eléctrico elevado que unirá Villa El Salvador con San Juan de Lurigancho, nada tiene que ver con la red de metro que estamos concibiendo. Más aún, Se complicaría seriamente el proceso de licitación internacional, que tendrá que hacerse para su construcción y operación, por que los postores tendrían que aceptar dentro de su proyecto instalaciones que ellos no han contemplado, muy probablemente con tecnología y fabricantes de equipo diferentes a los que ellos desean proponer.

Aprovechamos estas notas también para hacer notar que el sistema Metropolitano de buses, con troncales principales por vía segregada (COSACs) y líneas alimentadoras deficientes por no disponer de paraderos iniciales de alta densidad de pasajeros, no llegan a conformar una red funcional por que se confunden conceptos operacionales. Las rutas de acceso a la capital deben terminar su recorrido a las puertas de ella y no atravesarla como lo hacen tanto el sistema desreglamentado de buses como el propio Metropolitano.

Diseñar el sistema para que los pasajeros realicen un mínimo de intercambio de buses es un grave error por que obliga a tener más líneas que lo necesario, tal como vemos lo que ocurre en el sistema desreglamentado “inventado” durante el primer gobierno de Alberto Fujimori. Los sistemas deben diseñarse concibiendo un promedio de tres a cinco transbordos, sin que eso ocasione un aumento en el precio del pasaje.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE PUBLICO DESREGLAMENTADO - Aclarando conceptos

2012-10-03T00:32:00.000-05:00

Hace unos siete años tuve una reunión con el señor Juan Carlos Arroyo Ferreyros, miembro de la empresa Translima, para tratar unos comentarios vertidos por él en relación a un artículo publicado en mi portal “creyna” de aquella época y que sospecho que fue el artículo “Transporte Público Limeño – Análisis y Solución”

En vista que no quedó nada escrito sobre esa reunión pero si las observaciones a mi artículo, me he tomado la libertad de opinar al respecto, sin tener en cuenta el tiempo transcurrido debido a que la situación general del TPU desreglamentado sigue igual y sin vía de solución ante un MML indiferente que cree que lo correcto es restringir las rutas de los desreglamentados para evitar la competencia con el sistema Metropolitano.

A continuación las observaciones del señor Arroyo, basadas lógicamente en la desreglamentación del TPU y luego mis comentarios en color rojo.

Nov 3 2005

Sobre transporte urbano

JUAN CARLOS ARROYO FERREYROS

AMIGO REYNA:

Es interesante su apreciación sobre el Transporte en Lima sin embargo le alcanzo unas precisiones:

Primero: El transporte Urbano, formal o informal esta exonerado del IGV.

Segundo: El transporte informal existe en Lima desde comienzos de la Republica cuando las Cocherias comienzan a sacar sus unidades para captar pasajeros en las Plazas de la ciudad, por lo que no se justifico en sistemas económicos sino que nació y se desarrollo así por la ignorancia y falta de sentido común de las autoridades.

Tercero: Se equivoca y es usted poco objetivo en el asunto de los colectivos que prestaron un excelente servicio en la Av. Arequipa casualmente. El tema es largo y no es esta la oportunidad de desarrollarlo.

Cuarto:La oferta y la demanda no es una falacia lo que pasa que, si en un sistema de libre mercado existe un intervencionismo innecesario esto distorsiona el mercado impidiendo ejercer su rol regulador.

Quinto:Los pasajes los determina el operador y esto es parte de las reglas de juego que no se cumplen. Ahora el pasaje se negocia, cosa peligrosa. La reglamentacion exije la tarifa pegada en un lugar visible; es eso lo que debe exigir.

Sexto:los comites que nacieron casualmente en los colectivos de la Av. Arequipa en agosto de 1951 y desaparecieron a comienzos de los 80, eran organizaciones de corte sindical sin fines de lucro, por lo que los operadores fueron prohibidos de operar bajo ese modelo.

Séptimo: cada operador no tiene una ruta asignada, hay operadores que alcanzaron a ganar hasta 11 rutas.

Bueno, etc, etc, un abrazo, le aconsejo observar con un enfoque sistémico al transporte y no echarle la culpa a los choferes de las tantas tonterías que comete la autoridad. siga estudiando el tema

Atentamente

Juan Carlos Arroyo

Ferreyros

A continuación nuestros comentarios:

Primero: Indica que el TPU está exonerado del IGV, lo cual es criticable para una nación como la nuestra donde todos debemos cooperar con un granito de arena para poder sacarla del subdesarrollo. Ahora podemos ver por que pagamos tanto IGV en todo lo demás pero eso no le llama la atención sino el hecho de que no se paga. Nos preguntamos ¿Desde cuando?. Otra observación es que menciona formal o informal y le preguntamos ¿A que formalidad se refiere? Porque cuando se instituyó este relajo de sistema mediante el D.L. 651-1991, en él se disponía la desreglamentación total del TPU. Es decir, el mismo gobierno aceptaba que ya no habría formalidad en el negocio del transporte.

Esto nos conduce a otra indagación sobre la opinión del señor Arroyo: ¿A que tipo de TPU le llama informal? Recordemos que cuando se impuso esta modalidad prostituida de operar al TPU, se prohibió de inmediato la operación de los sistemas existentes formalizados. Parece pues que el señor Arroyo ha querido referirse a las líneas piratas o ilegales y que equivocadamente las menciona como informales pero ese término no es sinónimo de los dos anteriores y se presta a confusión ya que los sistemas autorizados por el MML son también informales pero no piratas. Lógicamente los piratas van a ser grandes evasores de impuestos.

Segundo: ¿Cómo podríamos contestar esta aseveración del señor Arroyo? Quizá empleando los mismos términos que el usó al leer nuestros artículos. Así es señor Arroyo: Es interesante su apreciación sobre el TPU limeño pero lamentablemente le tengo que corregir una palabrita. Usted dice que el transporte informal existe en Lima desde sus comienzos y aquí le digo que lo correcto es decir que existió y es lógico ya que los sistemas no sólo de transporte, sino también los de comunicaciones o de cualquier otro servicio al público se iniciaron de manera informal, aquí y en la cochinchina y no hubo ignorancia de parte de las autoridades sino que éstas comenzaron a preocuparse cuando esos servicios comenzaron a crear desorden y confusión y tuvieron que ser formalizados y estructurados. La red de tranvías que atendió Lima durante unos cincuenta años fue un ejemplo de formalidad jerarquizada Lo terrible es volver a la época cavernaria ahora, después de haber llegado a formalizar algunos servicios aunque no estructurarlos adecuadamente y por culpa de ello hubo una ineficiencia increíble.

Tercero: Aquí hemos tocado un tema que realmente afecta al grupo del señor Arroyo y quizá por eso trata de convencerme de que mis puntos de vista están equivocados pero en realidad será el lector el que juzgue quien es el equivocado, yo o el señor Arroyo. Para los que no saben, El señor Arroyo no proviene de los sistemas de TPU sino de los “sistemas” de colectivos de la avenida Arequipa, y fueron ellos los que de alguna forma influyeron en las autoridades competentes de la época para operar al TPU en forma desregulada como lo hacen los colectivos.

Por aquella época el TPU formalizado hacía agua por todas partes principalmente por que la política de izquierda se inmiscuía y presionaba a las autoridades para que no se suban los pasajes, cosa que no sucede ahora por que ahora son los propios desreglamentados los que controlan al TP actual. El impedimento del aumento del pasaje traía como resultado el temor de aumentar la flota de buses y aumentar las pérdidas en la operación. La falta de profesionalismo les impidió indagar si operando en forma de red debidamente jerarquizada se podía mejorar la eficiencia. Realmente eran unos gitanos formalizados administrativamente mas no operativamente.

Para fortalecer nuestro punto de vista tendremos que hacer una pregunta que no la hace el señor Arroyo. ¿Cuándo y por que nacieron los colectivos? Primeramente, los colectivos, que no los consideramos parte del TPU sino competidores desleales, informales y piratas, aparecen allá por el año de 1921 y se dedicaron a competir con los buses, en especial en las rutas largas de avenidas importantes por que estos últimos se desplazaban lentamente en rutas larguísimas que deberían ser troncales pero que la falta de conocimiento no les permitía encontrar la solución.

Así es, los colectivos nacieron producto del mal servicio del TPU y para no ahondar en detalles solamente diremos que si el TPU hubiese sido eficiente y económico, ¡JAMAS HUBIESEN EXISTIDO LOS COLECTIVOS!

Con justicia el señor Arroyo dice que el tema es muy largo y tiene mucha razón y creo que ahora sí hay oportunidad no para desarrollarlo sino para observarlo y criticarlo. Primeramente tendremos que repetir que en el TPU actual, aparte de los nuevos que se iniciaron con la desreglamentación total, todos los pioneros fueron colectiveros.

Cuarto: Realmente no sé a dónde quiere llegar el señor Arroyo con su comentario por que justamente el libre mercado no es una alternativa justa para el servicio de TPU. Veamos; con esta alternativa de sistema no hay regla fija para determinar el número de líneas de buses que debe pasar por una avenida. Hay avenidas con 3, 5 10, 20 y hasta 80 líneas y el número de ellas no obedece a la demanda existente sino a la cantidad de líneas autorizadas por el MML.

En un sistema formalizado operando en una red jerarquizada, las muy pocas líneas que pasarán por una avenida son todas homogéneas y pertenecen a una sola empresa puesto que es la operadora única de una zona de cierta extensión.

Cabe mencionar aquí que en el sistema desreglamentado ninguna línea tiene alguna característica típica de la zona que atiende, ya sea, tamaño del vehículo, velocidad de operación, espaciado de paraderos, etc.

Quinto: La razón que hizo fracasar a los servicios formalizados de TPU antes de 1991 (antes del cambio) se debió, como ya lo hemos dicho, a que se les obligó a cobrar pasajes paupérrimos que rayaban en el margen de las pérdidas. Creo que si esto hubiese existido en aquella época, no hubiese sido tan fácil eliminarlos.

Sexto: El señor Arroyo no menciona las razones por las que esos comités de colectivos de la avenida Arequipa desparecieron, no a comienzos de los 80, se equivoca, sino a comienzos de los 90. Realmente esos comités no desaparecieron sino que se transformaron en las nuevas líneas de buses del sistema desreglamentado, operando como si fuesen colectivos sin que por ello el gobierno en curso a través de su MTC haya puesto alguna observación severa ante el caos que se veía venir. ¿Saben porque? Por que de trasfondo había un inmenso negociado de vehículos de segunda mano provenientes del Japón. Pero ojo, desaparecieron esos comités y vinieron otros a operar de la misma forma, como siempre, con afán de lucro y sin tributar.

Séptimo: Efectivamente, tal como lo dice el señor Arroyo, hay operadores que tienen hasta 11 rutas y yo diría que más, pero no dice que él es uno de ellos, ya que conforma el clan de Translima; pero el gobierno de Fujimori no contempló la formación de esos grupos de poder, con o sin propiedad de buses sino que inocentemente creyó que cada chofer iba a ser dueño de un bus y esa iba a ser su microempresa. Varios choferes se podían asociar para conformar un comité, cuya directiva iba a salir de los mismos choferes, sino no se hubiese llamado como tal. Pero tan pronto se iniciaron las operaciones con ese sistema neoliberal y corrupto, el MML dispuso que hayan “empresas” y no comités, propietarias de nada y dueñas absolutas de las rutas, que a su vez invitaban a choferes con buses (alquilados por supuesto) a operar con ellos bajo la simple cláusula de alquiler diario. Hay que pagar para poder operar al día siguiente. El señor Arroyo me dijo que varios de ellos, los de Translima, eran dueños de buses incluido el mismo pero lo que no me dijo es la forma como los operaban y estoy seguro de que fue de la misma forma como los dueños de buses ajenos a la empresa. Es decir, se los alquilaban a choferes bajo la cláusula de pago de alquiler diario.

Algo que debo aclarar es que yo jamás he culpado a los choferes del sistema desreglamentado por su forma de operar. Creo que ellos son víctimas del “sistema” impuesto y de alguna forma han sido concientizados para operar en forma agresiva. Favor leer el artículo “Choferes psicópatas”

En resumen, la reunión con el señor Arroyo fue amigable y nos sacamos los trapitos al aire, reconociéndonos tanto los puntos buenos como los malos en ambas partes pero él con una sonrisa sardónica de triunfador haciéndome ver que quizá yo tenga la razón de porqué el sistema es malo pero a pesar de todo la cosa seguirá igual y efectivamente así ha sido, al menos hasta ahora.

Carlos Reyna Arimborgo

Mis blogs

carlos@creyna.com

COMENTANDO UN ARTICULO PASADO PERO IMPORTANTE

2012-09-02T18:50:00.000-05:00

Revisando los artículos publicados en mis blogs, me encontré con una sorpresa desagradable ya que al revisar el artículo "DESCARRILANDO EL TREN PARA QUE PASE POR TOKIO", que fue publicado por la revista CARETAS N° 1510 del año 1998, observé que no había publicado mis observaciones al mismo. Esto se debió a que antes de publicar via blogs de Google, tuve un portal que fue atacado tres veces, lo cual me obligó a reconstruirlo hasta que finalmente me decidí cambiar a los blogs.

Ahora lo hago con doce años de retraso pero creo que para los interesados serán de utilidad los comentarios ahí vertidos. Para facilidad de lectura, los párrafos observados del artículo de CARETAS son repetidos en letra azul.

DESCARRILANDO EL TREN PARA QUE PASE POR TOKIO

(ANALISIS DE UN ARTICULO PUBLICADO EN LA REVISTA

CARETAS SOBRE EL TREN ELECTRICO DE VILLA EL SALVADOR)

1. Generalidades

Hace unos cuantos días tuve la oportunidad de recabar vía el internet un artículo sobre el incompleto e inoperativo tren eléctrico de Villa El Salvador y que fuera publicado por la revista CARETAS el 2 de Abril, 1998, ejemplar N° 1510.

El citado artículo deja entrever un indiscutido trasfondo político y una serie de errores cometidos y opiniones descriteriadas, tratando de evitar que se culmine la ruta del tren por otra ruta diferente a la establecida originalmente, que cuesta creer que vengan de profesionales hechos y derechos.

En estas notas sacaremos a la luz nuevamente los puntos más saltantes de ese artículo, los criticaremos y daremos nuestros puntos de vista con el único fin de que se rompan las barreras políticas, se analice con un criterio profesional y experto lo que se ha hecho y lo que hay por hacer para que se lleve a cabo, lo más pronto posible, la puesta en marcha del bendito tren eléctrico tal como está y que se vaya extendiendo la ruta completando por lo menos los tramos donde hay obra civil incompleta.

El tren eléctrico de Villa El Salvador es en realidad un tramo de tren ligero que podría terminar en el distrito de Lurigancho haciendo interconexión en la periferia de la metrópoli limeña con las diversas líneas de metro que se construirán en ella y con una red de buses debidamente estructurada y organizada, que por supuesto, no se parece en nada a lo que hay ahora.

Llama la atención que el estudio en cuestión no haya sido hecho por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo verdaderamente responsable de todo lo relacionado al transporte público y que en su lugar se haya invitado a la UNI que simplemente es un centro de estudios universitarios y en donde lógicamente es muy raro encontrar expertos en el ramo, menos aun en un tema que no se enseña profundamente en las universidades limeñas puesto que no existe el grado de ingeniero de transportes. .

2. Problemas de Mantenimiento

Desde fines de 1995 la AATE debe poner en marcha estas unidades diariamente, y hacer correr 5 trenes fantasma, para que no se malogren los equipos. El costo es de US$ 600,000 al año.

Aquí se menciona que cinco convoyes de trenes de seis vagones cada uno deben recorrer la ruta de 7 Km de largo diariamente totalmente vacíos por que el largo de la ruta es antieconómico para dar servicio al público. Sin embargo, en Europa es muy común poner en servicio líneas de metro tan pronto llegan a los 2 Km o menos de recorrido. ¿Por que aquí no? Por que el trazo del tren es por un descampado o frontera entre dos zonas de gran población pero no en ninguna de ellas específicamente. En Europa en cambio el trazo es debajo de avenidas altamente pobladas.

En 1972 por ejemplo, la ciudad de Milán, Italia; inauguró su tercera línea de metro cuando tenía menos de 2 Km de longitud y fue todo un éxito. El tramo fue desde la estación terminal del tren hasta la Plaza del Duomo.

En el año de 1964 varias firmas extranjeras presentaron ofertas de metro para nuestra capital y finalmente, en 1966, se decidió no hacer nada por que el país no tenía dinero para tan grande inversión. Hubo, sin embargo, una oferta de una firma francesa de reconocida trayectoria como constructora de metros en el mundo entero que presentó dos líneas de metro de menos de 2 Km cada una. Las dos partían de la Plaza de Armas. Una se dirigía hacia la avenida Colonial y la otra hacia el Paseo de la República. Excelente alternativa para iniciar las obras de un metro en nuestra capital y comenzando de a poco. Hubiésemos tenido un metro antes que nuestros vecinos chilenos y hoy en día estaríamos contando con un excelente sistema. ¿Que pasó con los expertos peruanos en ese entonces?

Un pequeño estudio, sin necesidad de los expertos de la UNI y sus asesores extranjeros, nos hará ver que con cinco convoyes de cuatro coches y con un 70% de ocupación podríamos establecer en los 10 Km ya terminados una frecuencia de recorrido cada 5 minutos, transportando 400 pasajeros cada convoy en un estimado de 80 viajes ida y vuelta. En total podríamos transportar unos 130,000 pasajeros diariamente en 15 horas de trabajo. Pero tendríamos que preguntarnos si esa zona puede tener una demanda como esa. A nosotros nos parece que eso podría ocurrir en las horas de entrada al trabajo o estudio pero no todo el día. Algo similar podría ocurrir en horas de regreso a casa aunque más dilatado. Pero en las horas de trabajo el tren tendría que reducir su flota y eso no es posible por que en la zona céntrica de la capital si se le requiere.

Si se cobrase S/. 0.50 por el pasaje tendríamos un ingreso bruto aproximado de unos 20 millones de soles anuales, o lo que es lo mismo, unos 8 millones de dólares, que hubiesen afrontado los gastos de mantenimiento de las unidades, hubiese dado trabajo a muchos empleados y operarios y lo que es más, hubiese servido a una ciudad, como Villa El Salvador, que tanto lo necesita.

Pero el tramo de tren de Villa El Salvador está muy mal ubicado, circulando casi por un descampado y a una distancia de 800 metros de la avenida Revolución que es la avenida principal del distrito. Por ello es que lo consideramos un tren ligero suburbano. La gente lo usa solamente para movimientos locales, es decir, en las inmediaciones de sus paraderos.

Vemos también que no hay servicios de buses urbanos en los distritos involucrados que permitan alimentar debidamente al tren y si se quiere darle utilidad tendremos que comenzar por ello y por supuesto, no debe haber trato alguno con los informales por que ellos recogen pasajeros en esas zonas pero no resuelven el problema urbano. Simplemente son competidores hasta cierto punto desleales con los usuarios y con las empresas formales que quieran hacer tratos con ellos.

Si se quería dar trabajo al tren, aunque se trabajase a pérdida en esta etapa de su construcción, cobrando pasajes de menos monto, el sistema hubiese dado un excelente servicio y la gente hubiese aprendido a usarlo y evaluar sus ventajas. Solamente teníamos que entender que el sistema inicialmente iba a dar utilidad a los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores y se debían haber hecho los tratos necesarios con los municipios involucrados para que se formen verdaderas empresas de buses en cada uno de esos distritos y se establezcan servicios urbanos e interurbanos que alimenten al tren eléctrico en cada una de sus estaciones.

También era sumamente importante no permitir que los informales diesen servicios urbanos en esos distritos y asignarles un punto céntrico en cada uno de ellos donde debían terminar sus recorridos. Lógicamente, la estación Atocongo hubiese sido el punto de partida de algunas líneas informales hacia el centro de la capital.

Conforme se demuestre que el tren eléctrico es una realidad y trabaje solucionando problemas y dando ciertos beneficios monetarios, sería más fácil ir ampliando la ruta y adquiriendo más convoyes, sin importar quien inició las obras pero dándole el término adecuado y alterando la ruta en la forma que le corresponde a un tren ligero.

3. Una opinión sin repuesta

Lima con más de 6 millones de habitantes se ha quedado atrás en materia de transporte masivo.

Quizás arrepentida de todos los comentarios negativos aquí vertidos que lo único que hacen es no solamente postergar sino realmente impedir que se construya un verdadero metro subterráneo en nuestra capital y que debió construirse hace unos treinta años tal como lo hicieron nuestros hermanos chilenos, aquí CARETAS se limita a no escribir absolutamente nada y mostrar solamente un cuadro con las redes de metro en Latino América al año de 1995. Dicho cuadro muestra nada menos que 13 líneas de metro.

Brasil muestra seis ciudades con metro, la última de ellas en Brasilia, la capital, en proceso de construcción. México muestra tres ciudades con metro y comenta que el metro de Ciudad de México es el tercero en el mundo en relación a pasajeros transportados (4.5 millones al día). Lamentablemente el metro de ciudad de México ha decaído enormemente en captación de pasajeros y actualmente, víctima del transporte informal de buses, microbuses y combis capta solamente un 15% del total que se moviliza. El transporte informal moviliza a un 60%. Esto según datos del año de 1997. Al metro de Ciudad de México se le tiene que subsidiar con un 70% de sus gastos.

Llama también la atención que el primer sistema de metro en Colombia no haya sido para la capital sino para la ciudad de Medellín. La ciudad de Bogotá se decidió por una solución paliativa al problema del transporte público escogiendo al sistema Transmilenio de buses que es un sistema para una ciudad de menos habitantes. Esta decisión indudablemente causará un retraso en la construcción de su metro que finalmente se tendrá que hacer pero cuanto más tiempo pase, más problemática y más cara será su construcción.

El comentario para nuestra capital se lo dejamos al lector pero lo ayudaremos un poco indicándoles que actualmente se movilizan diariamente unos 6.5 millones de pasajeros y que nuestra capital ahora, año de 2002, sobrepasa los 8 millones de habitantes y no tenemos un sistema de metro que atienda nuestro centro debidamente. El sistema LIMA BUS del alcalde Alberto Andrade es igualito al sistema TRANSMILENIO de Bogotá. Tenemos un transporte informal peor que el de Santiago de Chile y peor que el de Ciudad de México. El tren elevado de Villa El Salvador debe formar parte del sistema de trenes metropolitanos pero no formar parte del metro que debe operar en el centro de la capital

Con todos esos datos a la mano y luego de haber leído este artículo, invito al lector a que adivine como solucionar el problema de transporte público de nuestra capital.

4. Tres Alternativas de Rutas

Lama More, que fue director metropolitano de Transporte Urbano de Lima en 1984 y participó en los estudios de la UNI, señala que se examinaron con el criterio "más técnico posible" tres alternativas para el Tramo II. A saber:

1.-Atocongo-Av. Marsano- Av. Aviación-Mercado Mayorista- Hospital 2 de Mayo-Av. Grau hasta el cruce con Av. Abancay, de 13.16 Km.

2.-Atocongo-Marsano-Benavides-Vía Expresa- Plaza Grau, de 13.5 Km.

3.-Atocongo-Vía de Evitamiento-Puente Huáscar, de 18.39 Km.

Aquí, se limitan a decir que cada una de las alternativas tiene su pro y su contra, luego critican el tramo por el zanjón y la avenida Benavides e indican que expertos de metro de Chile y Bélgica tomaron parte en el estudio.

Pasaremos a dar nuestros propios comentarios a estas tres alternativas.

La primera alternativa es la más lógica para un tren eléctrico que se originó en Villa El Salvador y su misión es transportar gente hacia el centro de la capital, teniendo paraderos en puntos que serán futuras estaciones de metro en la periferia de la metrópoli y también estaciones de buses interurbanos dentro de ella. En esta ruta hubiese sido más lógico mencionar el centro comercial de Gamarra y no al mercado mayorista por que la gente comprará en este último al por mayor y requerirá de una camioneta o de un camión. Sería ilógico que en un tren de esta naturaleza se lleven costales con mercadería y quizás animales. Mencionar al mercado mayorista es francamente descriteriado.

La segunda alternativa no es conveniente por que se mezclan dos rutas fundamentales; una que debe ser de metro que viene desde Larco (no de la vía expresa) hacia el final de Benavides con otra que es un ramal de tren ligero que viene de Villa El Salvador por la avenida Aviación y lo que estamos tratando de terminar es el tramo de tren ligero que seguirá por la avenida aviación.

La tercera alternativa es otra ruta de tren ligero pero menos eficiente que la que va por la avenida Aviación. Esta ruta se tendrá en cuenta cuando la que va por la avenida Aviación comience a congestionarse.

5. Nuevos estudios

• Poco después de entrar Elsa Carrera al ministerio de Transportes y Comunicaciones cambió el directorio de la AATE, nombró a Miguel Angel Torres y en febrero de 1997 convocó inexplicadamente a un concurso internacional de méritos para hacer el mismo estudio que ya había realizado la UNI. ¿Por qué convocó un concurso internacional para realizar un "Estudio Complementario" si ya existían los estudios de la UNI?

• -¿Con la asesoría de quién preparó la AATE las bases del concurso?

Los resultados de estudios llevados a cabo por cualquier empresa u organismo no necesariamente son determinantes y si se discrepa con ellos, se debe tener la absoluta libertad de solicitar nuevos estudios a terceros. Si los nuevos resultados obtenidos son iguales o similares al primero entonces habrá más confianza en llevarlos a cabo pero si se discrepa entonces habrá que pedir nuevos estudios.

Ahora bien, por lo que se deduce al leer el artículo de la revista CARETAS, llegamos a la conclusión de que el estudio llevado a cabo por la UNI, con todos sus expertos y los expertos extranjeros que se indican, es francamente cuestionable y demuestra que en todo estudio debe primar antes que nada un principio básico: el criterio.

6. Intento de Cambio de Ruta

Planteamientos de origen japonés recomiendan no seguir por la Av. Aviación, aunque eso signifique desperdiciar millones en columnas levantadas hasta el cruce con Javier Prado. Sugieren bajar por Benavides hacia Miraflores y tomar la Vía Expresa a pesar de los inconvenientes. La madre del cordero está en el corralito.

Indudablemente que la razón del artículo en mención tiene la intención de sacar a la luz las verdades sobre el intento de cambio de ruta del gobierno anterior con el fin de permitir que un consorcio japonés termine las obras por que debido a las cláusulas del contrato con Tralima, la ruta originalmente establecida solamente se podía hacer con el grupo italiano bajo pena de incumplimiento de contrato y los juicios consiguientes.

Craso error diría yo, por parte de los expertos de Fujimori, al tratar de desviar la ruta con dos tramos inadecuados y dudamos que haya sido el resultado de un estudio llevado a cabo por expertos japoneses, dada la experiencia que tiene el Japón en este tipo de obras. Yo como ciudadano peruano también me hubiese opuesto al cambio de ruta propuesto por el gobierno de Fujimori, simplemente por el hecho de que la avenida Benavides tiene que ser una futura línea de metro pero no desde el zanjón ni tampoco hacia Villa el Salvador.

La avenida Benavides podría ser una ruta de metro en un futuro cercano o lejano dependiendo del día en que nos despertemos y veamos su necesidad. Esta ruta iría hasta la altura de la universidad Ricardo Palma, como extensión de una línea de metro que viene desde las avenidas Francisco Pizarro, Tacna, Wilson, Arequipa, Larco y finalmente Benavides, haciendo la salvedad que los inicios de obra se hacen desde el centro de congestión de la capital hacia fuera y nunca al revés como las obras de Villa El Salvador.

Pasaremos a criticar los comentarios atribuidos a los expertos de la UNI.

· Existe, además, una mayor vinculación laboral y comercial entre el Cono Sur con la zona del Mercado Mayorista y la Av. Grau que con Miraflores.

· Ya se ha invertido millones en los pilotes de concreto en la Av. Aviación -"costos hundidos" en ese trazo, como los llama el arquitecto César Lama More- que serían desperdiciados.

· Finalmente, el caos en el transporte que generarían las obras en Benavides y el Zanjón, que bien podrían durar tres años, sería descomunal.

Estos comentarios indudablemente tienen corte político. Hubiese sido más constructivo indicar que hay mayor vínculo con el distrito de la Victoria y con el cercado de Lima que es a donde se piensa transportar a la gente de Villa El Salvador pero en realidad los sistemas se diseñan para que se pueda llegar rápidamente a cualquier lugar de la capital sin especificar algún sitio en particular.

Es conveniente mencionar aquí que la firma Cuanto S.A. en el año 1997, hizo un estudio sobre el movimiento de personas en Lima metropolitana y presentó nueve cuadros ilustrativos del movimiento de salida de las personas durante el día. Ahí indican que del sector Sur Oeste, donde está ubicado Miraflores hacia Villa El salvador se movilizaban 21,000 personas (6% de la población), mientras que de Villa El Salvador hacia el sector Sur Oeste se movilizaban 148,000 personas (23% de su población), cantidad esta última que es significativa.

Además, aunque no les guste a los expertos aquí mencionados, el segundo destino más importante de los que viven en los conos periféricos de población fue Miraflores y sus alrededores inmediatos. El primero, lógicamente, fue el centro de Lima. En 1997 se calcúlo que un millón 300 mil personas iban a Lima diariamente y 850,000 a Miraflores y sus alrededores. ¿Saben cual fue el tercer destino y la cantidad de gente? Fue el Callao con 300,000 personas.

De todos estos cuadros hemos hecho tres Cuadros Resumen, donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje.

En el Cuadro 1, todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.

En el Cuadro 2 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que llega a cada sector.

En el Cuadro 3 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector. Viendo estos cuadros podrán comprobar lo expresado en el párrafo anterior.

El resultado de estos estudios demuestra pues que es probable que más gente viaje de Villa El Salvador hacia Miraflores que hacia el mercado mayorista y punto.

En cuanto a los pilotes de concreto solamente queda indicar que se perderían los millones aludidos si se les destruyese, pero un cambio de ruta eventual podría sólo postergar su terminación.

Todas las obras civiles de metro y muchas de trenes ligeros involucran trastornos en la ciudad que pueden durar tres años como se indica pero no en el mismo lugar por que las obras van avanzando. De estos trastornos nadie se escapa pero lo que también es cierto es que conforme el tiempo avance los trastornos serán mayores y lo lógico es pensar en un metro para nuestra capital ahora y en forma inmediata y ese metro no es el tren elevado de Villa El Salvador.

No son pocos los expertos que señalan que, hoy por hoy, este nuevo trazo puede derivar en un estropicio urbanístico.

La residencial Av. Benavides es mucho más angosta que la Av. Aviación y, sea el recorrido elevado o subterráneo del metro, el impacto ambiental será de primera magnitud.

Realmente es increíble escuchar estos comentarios de manos de profesionales ingenieros. Por una parte, los expertos en metros pueden hacer un trazo subterráneo incluso debajo del jirón de la Unión o cualquier otra calle similar del mero centro de Lima. Luego, el ancho de la avenida Benavides es más que suficiente para delinear una ruta de metro subterránea. Con relación al “impacto ambiental”, quizás lo que se quiso decir fue el “impacto estético” en caso de construirse un tramo elevado en esta importante avenida residencial. En esta avenida se requiere por tanto de un metro subterráneo a gritos y quieran o no, se tendrá que construir y cuanto antes mejor. El “impacto ambiental” lo tenemos ahora con una cantidad abismal de microbuses y kombis operando en forma totalmente informal con una oferta que supera con creces a la demanda y que entre otras cosas produce una polución alarmante con los escapes de tantas unidades destartaladas desplazándose lentamente por culpa de la congestión vehicular.

El ingeniero Velázquez Jara, director de los dos estudios de la UNI, señala que "todas las alternativas tienen su pro y su contra", pero que en el recorrido por Benavides "se generarían muchos problemas de expropiación y de mayor contaminación de ruidos. Los vecinos serían los más perjudicados. En algún momento puede que sea positiva la alternativa Benavides, pero hoy no se justifica. Ni en quince o veinte años"

Vemos pues que según el ingeniero Velázquez Jara dentro de quince o veinte años será más fácil construir un metro por la avenida Benavides y nos indica también que los vecinos de esta avenida serán los más perjudicados y que también habrían problemas de expropiación.

Gente como yo, en cambio, no alcanza a ver que clase de expropiación se podría presentar en las calles de nuestra capital y nuestra humilde imaginación nos dice que cuanto más tiempo pase más difícil será construir un metro, es decir, todo al revés de lo que indica el ingeniero. Si se hubiesen iniciado las obras del metro allá por 1966, aceptando la oferta de la Alstom de Francia, con dos tramos de menos de 2 Km cada uno, hoy en día tendríamos más líneas de metro que nuestros hermanos chilenos y el centro de Lima no se hubiese abandonado ni tugurizado. ¿Que mejor oportunidad para iniciar las obras del metro en nuestra capital ahora que su centro está abandonado y tugurizado? Además, terminadas las obras del metro subterráneo, los predios que fueron afectados por las obras civiles y también los de los alrededores inmediatos subirán significativamente de valor y eso hay que tenerlo también en cuenta por que ese fastidio de las obras civiles significará una inversión importante para sus dueños.

Por otro lado, ya hay ómnibus que trasladan unas 40,000 personas al día por las pistas centrales de la Vía Expresa (o 14.6 millones de pasajeros/viajes al año), servicio que sería anulado inútilmente por el tren.

Lama, por otro lado, señala que por la Vía Expresa ya se movilizan 167,000 personas al día, sumando los autos a los ómnibus, y lo ideal es crear otro corredor de transporte masivo paralelo -es decir, el metro por la Av. Aviación-, y no concentrar todo en el mismo embudo.

En este análisis de la UNI se nos hace ver que con 40,000 personas al día (rendimiento bajísimo) que se trasladan por la Vía Expresa es más que suficiente y francamente nos oponemos a ello y quizás ese haya sido el motivo por el cual los japoneses hayan aceptado llevar su tren eléctrico por esa ruta. Si un tren como el de Villa El Salvador pasase por esta ruta con una frecuencia de 5 minutos se podrían transportar 160,000 personas diariamente, es decir, cuatro veces más.

Pero la ineficacia de esa ruta se debe a la infeliz iniciativa del Municipio Provincial de Lima de autorizar por ella el recorrido de 15 o más líneas diferentes, muchas de ellas con sus variantes A, B, C, etc., en donde se puede apreciar el bajísimo rendimiento de esa ruta que debiera ser de alta velocidad pero que por decisiones descriteriadas del Municipio Provincial de Lima, la hacen una de las más lentas de la ciudad por que es de un solo carril por sentido y no se les permite adelantar a otras unidades. Al haber un proceso selectivo de pasajeros y de unidades. Los buses se quedan esperando clientes en cada una de las estaciones y los que están esperando detrás no pueden accesar a estas y tienen que esperar para hacer otro tanto cuando les llegue el turno. Los pasajeros hacen otro tanto esperando selectivamente el bus que necesitan (número y variante). Me atrevo a indicar que potencialmente hay una oferta increíble de asientos en esta ruta (quizás superior a la del tren eléctrico) pero que no se llegan a ocupar por el proceso selectivo que existe. Realmente es ilusorio pensar que con estas líneas que pasan por el Paseo de la República se pueden transportar 40,000 personas diariamente. Los reto a que los "expertos" hagan un nuevo estudio para que se convenzan de que esa cantidad debe ser inferior a las 20,000 personas.

Para muestra un botón. Si tuviesemos una sola línea de buses de unos 80 pasajeros, que es la cantidad promedio de pasajeros de los buses existentes; no existiese motivo de selección de bus, indicando con ello que el primer bus que aparezca será útil para todos los que están esperando; hubiese una frecuencia de buses cada 3 minutos y todos los viajes fuesen con un 100% de ocupación, lo cual es imposible, entonces tendríamos cada hora 20 buses con 80 pasajeros y en cada sentido de circulación, lo cual nos dá un total por hora de 3,200 pasajeros transportados. En 18 horas de operación tendremos un total de 57,600 pasajeros transportados diariamente, lo cual es una utopía. Esta cantidad es parecida a los 40,000 que ellos indican. ¿Quien les puede creer eso?

Otro aspecto increíble es que el Ing Lama indique que diariamente pasan 167,000 personas por el zanjón, sumando autos y buses demostrando pues que hay más personas que se transportan en auto (127,000) pero esto no le llama la atención a los ingenieros que hicieron los estudios ni a los expertos que trajeron del extranjero. Interesante hubiese sido que los ingenieros de la UNI recomendasen que por el zanjón pasase una sola línea de buses, que de esa forma se esperaba por lo menos que se transportasen unas 120,000 personas diariamente por esa ruta, cantidad esta que se puede lograr con buses acoplados de alta capacidad y que también indicase que se esperaba que la cantidad de pasajeros en autos bajase debido a esta mejora de servicio y que por tanto no se requería de un tren eléctrico por esa vía, ni tampoco era conveniente hacerlo.

Además, la Vía Expresa puede convertirse en una laguna si llueve en Lima como lo ha hecho en las ciudades del norte, y en el caso de un Niño futuro el tren en esa ruta correría el riesgo de convertirse en un Titanic rodante.

Después de tanta destrucción en el norte, es bueno pensar en un Metro Anti-Niño, y ése no pasa por el Zanjón.

Bueno, ¿Qué podemos decir de este comentario? ¿Qué viene de todo un ingeniero? ¿Qué el zanjón indefectiblemente se convertirá en el río Amazonas por que pronto Lima se convertirá en una ciudad con lluvias torrenciales? Simplemente tendremos que preguntar que hacen los chilenos con su metro cuando vienen esas lluvias torrenciales en Santiago durante toda una semana completa y ahí sí que vienen de verdad. ¿Será por eso que diseñaron el tren de Villa El Salvador en forma elevada para evitarnos las inundaciones de nuestra Lima torrencial?

Entonces, ¿por qué el "Estudio Complementario" (y contradictorio) recomienda la alternativa Benavides-Vía Expresa?

Argumenta, por un lado, que la ruta entre Miraflores y Plaza Grau es más rentable, pero eso equivale a decir que hay que servir mejor a los que más tienen.

No sabemos si este es un comentario de la UNI o de la revista CARETAS pero realmente es cuestionable bajo todo punto de vista, principalmente por que invita a crear un odio infundado entre clases. Ya hemos demostrado anteriormente que sin importar donde se construyan sistemas masivos de transporte, siempre será el pueblo el usuario mayoritario, incluso en el centro de la capital y en los distritos que gozan de mayor estándar de vida como Miraflores y San Isidro.

Los sistemas de transporte no son exclusivos para el pueblo ni para la gente rica o los que más tienen. Los transportes se hacen para que cualquiera pueda viajar en ellos. Después de todo, la gente pobre que vive en los conos de población alejados viene en sus buses a cualquier parte de la capital y en un futuro lo podrán hacer en trenes ligeros y trenes de metro, es decir, el pueblo puede utilizar cualquier medio de transporte aquí y en la China.

Los sistemas de metro se fabrican principalmente para transportar gente velozmente en áreas donde hay gran congestión vehicular y sin importar si la zona es de gente rica o pobre, peruana o extranjera, etc.

De haber podido conversar con el actual presidente de la AATE, CARETAS le hubiera hecho muchas preguntas. Por ejemplo:

Aquí vienen comentarios de corte exclusivamente político y se los dejo a otras personas que estén interesadas en ese tema. Yo me dedico a criticar la parte técnica en especial.

7. Resumen

Aunque los comentarios de la UNI vertidos por la revista CARETAS son realmente criticables preferimos no indagar más a fondo en este asunto por que en las universidades peruanas no enseñan ni transporte público ni sistemas de transporte en masa por que, de lo contrario, estaríamos llenos de verdaderos expertos y sin lugar a dudas ya tendríamos un metro en Lima con varias líneas y una red de trenes ligeros que se conecten con ellos desde el sur, centro y norte. Además, con tantos expertos, nuestro “sistema” de transporte público no estaría en el estado calamitoso que se encuentra ahora.

8. Conclusión

Es una lástima que hasta ahora no podamos comprender la finalidad primordial de una red de metro y de una red de trenes ligeros y buses interconectadas a ella. Lima, por ejemplo, necesita unas 5 líneas de trenes ligeros, pero que no atraviesen la capital.

Los trenes ligeros pueden ser trenes eléctricos tan iguales como los del metro pero su configuración física y operativa pueden diferir de aquella del metro. Su misión es interconectarse con las estaciones periféricas del metro de manera que les permita ir a cualquier punto de la metrópoli con un solo pasaje de metro o, en alternativa emplear los buses de una red de superficie, debidamente organizada y jerarquizada. Ellos se pueden diferenciar en la cantidad de vagones por convoy y sus frecuencias de recorrido que, a lo largo de todo el día, puede ser variable y también por la velocidad de desplazamiento.

Un convoy de metro dirigiéndose a distancias más allá de los 15 Km puede hacer perder la eficiencia dentro de la metrópoli, haciendo ver por ejemplo la necesidad de más trenes dentro de ella, cuando el verdadero problema está en que el convoy requerido se ha distanciado indebidamente hasta un cono de población alejado llevando solamente a unos cuantos pasajeros. No nos olvidemos que Lima ya tiene unos 8 millones de habitantes y el transporte público es un asunto serio.

Aprovechamos aquí para sugerir que en el tren eléctrico de Villa El Salvador, no se vaya a cometer el grave error de hacerlo llegar hasta los últimos confines de ese distrito como ocurre con suma frecuencia en todas las líneas de buses establecidas por nuestro querido Municipio Provincial ya que frecuentemente vemos buses enormes llegando hasta el último poblado de un distrito lejano con dos o tres pasajeros.

Tanto el tren eléctrico como aquellos buses deben terminar sus recorridos en una plaza principal donde se garantiza la mayor afluencia de público. Desde ahí los pasajeros tomarán buses urbanos para dirigirse a sus destinos, Estos buses urbanos por lo general son pequeños y atienden a todo el distrito y a sus suburbios.

Sólo con buenos diseños podremos lograr pasajes económicos con empresas que tienen los ingresos suficientes como para mantener sus unidades y obtener un beneficio razonable por el servicio que prestan. Una buena ubicación de estación terminal para este tren en Villa El Salvador hubiese sido el cruce de las avenidas Revolución y Velazco Alvarado, pero en vista que la estación terminal actual está pasada la avenida Velazco Alvarado, una buena alternativa sería terminar en el cruce de Revolución con César Vallejo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

29/7/02, ago-02, abr-06, set-12

SERVICIO MALO DE MOVISTAR EN CIENEGUILLA

2012-08-12T09:17:00.000-05:00

Nosotros los cienegillanos que vivimos en la “Parcelación Cieneguilla”, somos víctimas de un pésimo servicio de internet, problema que persiste desde sus meros inicios y que la susodicha empresa ha hecho caso omiso a los persistentes reclamos de los afectados.

Por una parte tenemos que reconocer que la pésima ubicación de la central (o subcentral) de Cieneguilla fue una herencia de los malos diseños que hicieron los ingenieros de la otrora Compañía Peruana de Teléfonos S.A. (CPTSA), incluyendo a las centrales de Chosica y Monterrico, pero que tan pronto la anteriormente denominada telefónica de España debió asumir la responsabilidad de corregir de inmediato esos malos diseños, cosa que parece que fue así con excepción de la bendita central de Cieneguilla.

Las nuevas tecnologías han hecho posible que abonados que están más allá de los 3.5 Km (diseño máximo del anillo de abonado en la época de las centrales analógicas), se puedan extender más allá de los seis Km, pero aún así creemos que sobrepasa los límites de un buen diseño.

Esto se debe a que por el mismo par de cable telefónico, se transmiten también las señales del internet que con el avance tecnológico la velocidad de transmisión de los datos ha aumentado considerablemente. Cuando la velocidad estuvo dentro de los 526 KB/seg, el servicio de internet en esta zona de Cieneguilla comenzó a decaer debido a la tasa de errores de la señal y se tuvo que bajar a 200 KB.

Hoy en día se están transmitiendo datos a 2MBytes/seg y más pero la nueva empresa telefónica Movistar (cambió de nombre) ni se preocupa por el problema que ocurre en Cieneguilla.

Comencemos con indicar que la central telefónica de Cieneguilla está prácticamente en un descampado, al pie del río Lurín (LAT: 12° 5.659S, LON: 76° 46.528 W. WGS84), en la frontera entre la segunda y tercera etapa de la Parcelación Cieneguilla. El suscrito tiene su predio a 5.3 Km de la central pero hay predios que podrían estar a unos 7 Km.

La zona más comercial y poblada del distrito es aquella conocida como La Cruz, que está a unos 5.6 Km de cable telefónico. Desconozco si se ha mejorado la calidad de servicio en esa zona mediante enlaces de microondas o fibra óptica pero en lo que respecta al servicio en la parcelación, no se ha hecho nada. El tendido del cable de abonado en la zona conocida como de la parcelación sería el factor más limitante pero me parece que lo más justo es instalar otra subcentral en la Zona de la Cruz que atienda hasta la calle Colca por el norte y hasta el Puente Colgante en la parte sur. La otra alternativa sería la de desligar los datos, del cable telefónico y pasar estos por fibra óptica o par de cable dedicado a los datos.

No creo que sea muy difícil entender el problema por el cual estamos pasando los cieneguillanos de la zona de la parcelación, 1° y 2° etapas. Es decir, estamos resignados al mal servicio hasta que Movistar se decida a hacer los cambios necesarios de central y/o cable de abonado y no hay ningún organismo de control del Estado que obligue a estos señores a tomar una acción correctiva inmediata.

Todo lo contrario; ahora con la nueva técnica de vender y “firmar” contratos vía telefónica, le venden a uno gato por liebre a pesar de que se opone rotundamente. En mi caso y durante dos años, haciendo caso omiso de mis negativas me cambiaron casi mensualmente la velocidad de los datos a 2MB y a partir de ese momento prácticamente dejaba de operar el acceso a internet. Me tomaba cerca de una semana darme cuenta del atropello pero cuando volvía a los 500 MB/seg habituales, no duraba mucho porque a los dos días volvían a pasarme a 2 MB/seg.

Harto ya de esta burla, el día 8/8/12 me decidí ir a Movistar a cortar el servicio, que me costaba 300 soles mensuales e irme a la firma Claro pero no sucedió porque se me ofreció la alternativa más barata de unos 70 soles mensuales ofreciéndome 100 minutos para hablar e internet ilimitado, lo cual acepté como última opción para después cambiarme si persistía la burla.

Ni bien llegué a mi casa, observé que el internet había mejorado notablemente pero eso fue un sueño de opio. Al día siguiente volvió a fallar y hoy día sábado me decidí llamar al 104 y lo primero que pregunté fue que me dijesen a que velocidad estaba mi línea. “Su línea está a 2 MB”. No puede ser – le dije, el día 8 he cambiado al plan más barato y le repetí lo ofrecido. “Si, aquí está la orden con fecha 8/8/12” me dijo. ¿Y porque no da la orden de cambio inmediatamente? – Se le atenderá dentro de las 72 horas. ¿Podría decirme desde cuando está la orden de 2 MB? – ¿A ver?, desde el 8/8/12. ¿Cómo, el mismo día? - Le dije. Eso huele a una contraorden de lo contratado. ¿Cómo pueden dar dos órdenes antagónicas el mismo día? La orden mala la atienden y la buena no. ¿Cómo es eso? ¿Hay alguien que está saboteando los circuitos.? Le pido que cambie inmediatamente a 500KB. No se puede señor – y ahí quedó la cosa. Se vuelve a repetir ese dicho cuyo autor no recuerdo: “No se trata que la maldad sea tanta, tanta que opaque a la bondad sino que siendo tan poca siempre triunfa”

Invito al gerente de movistar a que se moleste en indagar porqué hay dos órdenes de servicio de internet para la línea 479-8270, una de ellas gestionada el día 8/8/12 por el suscrito, en las oficinas de Juan de Arona, para que opere a 500KB y que tiene más peso por ser un contrato firmado y la otra gestionada por un desconocido, el mismo día, para que opere a 2MB.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 99972-4746

creyna@telefonica.net.pe

PRESIDENTE HUMALA ANUNCIA - Línea de subte Callao-Ate.

2012-02-26T23:37:00.002-05:00

Realmente consternados por esta noticia del presidente Humala, indicando la intención del gobierno de construir una línea de subte entre el Callao y el distrito de Ate Vitarte, que demuestra que las soluciones al caótico sistema de transporte público que nos agobia, es producto de la fiebre del momento y así como sucede en nuestro fútbol, las soluciones son producto de la inspiración.

Será difícil ahondar en este tema a estas alturas, cuando la gente hastiada del mal servicio espera cualquier cosa que no sea el sistema desreglamentado actual y por ello solamente nos limitaremos a hacer un corto comentario.

La gran mayoría está contenta con los nuevos sistemas “Metropolitano” y “tren eléctrico” que se originaron de fuentes diferentes y sus desarrollos son casi paralelos y hasta cierto punto conflictivos y competidores.

Como vemos, por orden gubernamental, de un plumazo se han eliminado los planes de las segundas rutas, tanto del Metropolitano como del Tren Eléctrico, que no eran de nuestro agrado y se anuncia la "segunda" línea de "metro" entre la provincia del Callao y el distrito de Ate y lógicamente estamos discrepando también con esta nueva medida.

Como ya lo hemos dicho en ocasiones anteriores, el verdadero problema es ocasionado por el transporte público desreglamentado (TPD), que fue impuesto a mediados del año 1991 pero que por causas desconocidas no hacemos nada por mejorarlo. Ahora lo estamos tratando como si fuera una peste y lo botamos o eliminamos de las nuevas rutas ante el temor de que la gente, a pesar de todo, los prefiera.

Si el verdadero problema está en el TPD, entonces es lo primero que debiéramos corregir. Los sistemas de mayor jerarquía como el Metropolitano y el Tren Eléctrico vendrán después, cuando el nuevo TPU tradicional esté operando, las avenidas principales no tengan tantos buses y esté en condiciones de coexistir y cooperar con ellos.

El otro detalle importante es el hecho de que no debemos mezclar jerarquías diferentes. Es mala práctica del transporte urbano peruano el de integrar en una sola línea varias jerarquías. Todo el TPD es así y también lo es la primera línea del Metropolitano.

El TPU limeño debe contemplar los problemas siguientes:

· - El movimiento eficiente de un transporte público, dentro del centro de la capital, donde predomina la congestión vehicular y por ello se debe contemplar la operación inmediata de un sistema de metro subterráneo dentro de ella (subte). Junto con el subte debe operar una red céntrica de buses y sistemas de taxis basados en las estaciones del subte.

· - El acceso rápido desde las zonas superpobladas periféricas de la metrópoli, hacia estaciones periféricas del subte que operará en el centro de la capital. Estas rutas de acceso no deben atravesar el centro de la capital y pueden ser operadas por buses grandes con paraderos distanciados. Las avenidas principales por donde pasen deberán estar expeditas para su uso cuando se re-estructure el TP existente reduciendo los cientos de líneas actuales en no más de una cincuentena.

La conexión entre la Provincia del Callao y la red limeña se hará cuando se haya perfeccionado y optimizado el acceso de las líneas limeñas hacia el centro de la capital.

Asimismo, conectar Chosica con el Callao es una barbaridad, tanto mediante buses como con trenes. En tren el pasajero viajará de Chosica a la nueva estación de Desamparados y ahí hará transbordo al tren que va de Lima al Callao. Un solo ferrocarril pero dos líneas de trenes. Los buses desde Chosica o Chaclacayo terminarán forzosamente en la periferia cercana de la red céntrica de buses o subte.

Esperemos pues que estas notas sirvan para poner en regla las ideas de los que diseñarán la futura red de transporte público limeño, sin importar que sean buses o trenes.

Carlos Reyna Arimborgo

Mis blogs

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Tercera parte

2011-12-25T19:13:00.000-05:00

El paradero de Javier Prado

Realmente es inconcebible e inaudito lo que se está haciendo con este paradero. Hace unos meses y fue motivo de otro artículo, vimos que para accesar a este paradero por las personas que venían en bus desde el Este de esta importante avenida, se tenía que caminar más de 600 metros para tomar las líneas que se dirigen hacia el centro de la capital. Esto se debía a que los buses del sistema desreglamentado estaban prohibidos de detenerse en las inmediaciones y solamente se les permitía hacerlo a la altura de la calle Francisco Masías, lo cual obliga a caminar 350 metros más de lo normal. Lo lógico era pues ver la forma de disminuir esta caminata indebida y también ver la forma de cruzar Javier Prado por debajo del puente sin necesidad de entrar al Metropolitano.

¿Qué persiguen los responsables del Metropolitano con esta actitud? ¿La verdad? No lo sabemos e indudablemente todo parece indicar una guerra sin cuartel contra los desreglamentados aunque eso sea un suicidio para ellos. El día lunes 19 de diciembre, viniendo desde Cieneguilla, bajé en Paseo de la República para tomar el Metropolitano. Como había pasado otras veces, me había resignado a caminar esos 350 metros demás por el hecho de que los paraderos se habían corrido hasta la calle Francisco Masías; pero al ver que el bus no se detenía, reclamé. El ayudante del bus me indicó que el nuevo “paradero” estaba en Paseo Parodi. Menos mal que no paró ahí sino una cuadra antes, es decir, en Las Orquídeas, a 600 metros del cruce con Paseo de la República y listo para una caminata de 850 metros para poder abordar el bus del Metropolitano. Todo eso lo pensaba mientras me dirigía a lo largo de Javier Prado.

Grande fue mi sorpresa al ver una recata fila de buses, sólo a una cuadra del Paseo de la República, todos con las puertas cerradas y detenidos por el tráfico y con policías listos para multar al que permitiese que alguien subiese o bajase. ¡Hasta adonde puede llegar el descriterio humano! Me dije, pensando que una forma de solución en este cruce producto de una falta de planificación desde hace más de 40 años, podría ser el cierre de la salida oeste de la vía expresa de Paseo de la República (el ramal que va al centro de la capital) a la altura de Javier Prado, lo cual permitiría que los desreglamentados, haciendo uso de los carriles del lado derecho, ahora prohibidos al TPU, puedan detenerse justo a la altura del puente y evitando esa caminata abusiva de unos 700 metros. Ya en un futuro podrán construir una vía elevada que pueda permitir que estos buses puedan detenerse por ahí sin afectar al tráfico privado.

Sé que esto ocasionaría una caos vehicular privado para aquellos que viran a la izquierda en Javier Prado desde el Paseo de la República pero en el fondo somos animales de costumbres y pronto aguantaremos esta imposición así como en otros sitios nos han cerrado calles enteras y ya no decimos nada.

Esperemos pues que estas disposiciones descriteriadas sean un paso transitorio para mejorar definitivamente el acceso a esta estación así como el cruce de Javier Prado por la parte baja de Paseo de la República.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Segunda parte

2011-12-01T09:52:00.001-05:00

EL COSAC1

La primera ruta de buses por vía segregada del sistema Metropolitano, denominada COSAC1, comete varios errores de concepto en el diseño, siendo el primero el de no diferenciar debidamente las líneas de acceso a la capital de aquellas que operarán exclusivamente en ella. Una capital con más de ocho millones de habitantes debe contemplar el servicio de una red exclusivamente céntrica con estaciones periféricas que actuarán también como terminales de las rutas troncales de acceso a la capital e inicio de servicios locales y troncales hacia otros destinos céntricos. Un sistema de subte en esta zona céntrica es mandatorio.

Un ejemplo de lo que estamos proponiendo lo podemos ver en la red del sistema Transmilenio de Bogotá. No alcanzamos a comprender el porqué del error en el Metropolitano, ya que ese sistema colombiano, instalado diez años antes, tuvo fuerte influencia y tuvimos asesores de esa procedencia. El alcalde bogotano de esa época, hizo varias visitas al alcalde limeño, Alberto Andrade y con el cual se diseñó el sistema LIMA BUS que posteriormente el alcalde Luis Castañeda le cambió de nombre, denominándolo EL METROPOLITANO.

Bogotá, en ese entonces tenía una población que rondaba los cinco millones de habitantes y una expansión metropolitana que era más o menos la mitad de la limeña. La red bogotana Transmilenio tuvo el siguiente diseño en el año 2000, año de la entrada en servicio de ese sistema. El mapa que sigue a continuación corresponde a la administración de ese sistema.

Obsérvese que hay una clara diferencia entre las líneas de acceso a la capital, de las que operan en el centro de ella. No hay ninguna que la atraviese de cabo a rabo. Estamos también seguros de que cada ruta permite el paso de una sola línea y si no es así, entonces muy pronto lo será.

La red del Transmilenio tiene cinco nodos de transbordo o intercambio de líneas. A continuación presentamos un mapa deducido del anterior donde se muestran tres círculos cuyo centro coincide con el centro de la capital bogotana y cuyos radios son de 3, 6 y 9 Km respectivamente y nos servirán para poder tener una idea de las distancias.

En el mapa del Transmilenio vemos que no hay ninguna línea que sobrepase los 12 Km de longitud. El diseño contempla líneas de acceso a la capital y líneas troncales operando en el mero centro, diseño éste que corresponde a una ciudad de más de cinco millones de habitantes.

Como ya lo hemos hecho en otro artículo y con el fin de que el lector compruebe por si mismo y gráficamente lo que tratamos de demostrar, vamos a superponer el plano de Lima con el COSAC1 sobre el plano del Transmilenio de Bogotá.

En el caso limeño, vemos que la primera línea en color azul pastel, COSAC1, que ha sido insertada en el plano bogotano, fue diseñada para tener nada menos que 30 Km de longitud, haciendo con una sola línea las veces de acceso a la capital y distribución dentro de ella, lo cual es un grave error puesto que las demandas en ambas zonas difieren tanto en hora como en cantidad de personas y el resultado final será que cuando falten buses en una zona, estarán sobrando en la otra.

Otro error grave ha sido el escoger como nodo de intercambio a la estación de la Plaza Grau, junto con la construcción del descriteriado zanjón, exclusivo para una línea de buses alimentadores, a lo largo de la avenida Grau, con la consiguiente degradación del valor de los predios a lo largo de ella. Nos preguntamos cuantos pasajeros irán a pie a la Plaza Grau a tomar un bus del Metropolitano.

Nuestra opinión radica en que, antes del Metropolitano, el Paseo de la República era ya una vía segregada, modesta pero eficiente si hacíamos pasar por ella una sola línea de buses convencionales operando como una troncal céntrica entre la Plaza Bolognesi y las cercanías del óvalo Balta en el distrito de Barranco. No había que gastar más y la velocidad promedio por esa ruta hubiese sido superior a la que tiene actualmente el Metropolitano.

Las rutas COSAC debieron limitarse a llevar pasajeros a la periferia y centro de la capital, terminando en lugares importantes como Plaza Bolognesi, Parque Universitario, Plaza Manco Cápac, aeropuerto internacional, Alameda de los Descalzos, etc.

El otro problema serio del COSAC1 ha sido la persistencia de hacer pasar varias líneas por un solo carril, lo cual ha complicado seriamente el diseño de las estaciones que han tenido que construir para evitar el transbordo gratis. Como no hay espacio para andenes a lo ancho, éstos han tenido que construirse a lo largo con un espaciado de cerca de 50 metros. A lo ancho el espaciado no hubiese pasado de cinco o seis metros, pudiendo haber puesto diez andenes donde ahora hay sólo uno. Un ejemplo de ello son los andenes de las líneas de ferrocarril en muchas estaciones europeas.

En cuanto a las diferentes líneas cuestionamos también el hecho de ofrecer dos servicios con la misma ruta; uno normal y el otro expreso. Si esto se hubiese hecho en una avenida principal de la ciudad (cosa que nunca se ha hecho hasta ahora) la idea hubiese sido genial y lo hacen en otros países. Pero hacer esto en una vía segregada que se supone que de hecho es rápida y con paraderos bastante espaciados, nos parece que es una locura y preguntamos ¿Cuántos minutos se ahorran usando la línea expresa en lugar de la normal?

Nuestro consejo es que se olviden de hacer pasar varias líneas por un carril rediseñándose todo para que haya una sola línea y comprendan la necesidad de diferenciar rutas de acceso a la capital de aquellas que operan exclusivamente dentro de ella.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Primera parte

2011-11-28T09:18:00.001-05:00

GENERALIDADES

Me imagino que la mayoría de los que usamos a menudo los servicios del transporte público urbano (TPU), esperamos con ansias que se pongan en servicio nuevos sistemas económicos y eficientes. Para que esto se logre con éxito es indispensable que el sistema existente esté en condiciones operativas y diseñado de tal forma que coopere con el nuevo sistema o por lo menos permitir que coexistan de manera amigable.

Nada de esto ha ocurrido con la entrada en servicio del Metropolitano, primeramente por que el sistema existente opera en forma desreglamentada con una serie de informalidades que impiden un buen desempeño coordinado. En otras palabras, el sistema desreglamentado existente no estaba en condiciones de cooperar con el nuevo sistema metropolitano de jerarquía superior sino todo lo contrario, ambos iban a competir y eso se advirtió desde principios de este siglo.

Formalizando y jerarquizando al transporte público desreglamentado, no hubiese habido necesidad de que el sistema metropolitano cuente con una red propia de buses alimentadores. El nuevo sistema de TPU hubiese provisto los servicios locales distritales más las troncales de acceso a la capital no previstas por el Metropolitano.

Tanto el MTC como el MML son los responsables de que el sistema desreglamentado no haya podido ser reestructurado para poder coexistir amigablemente con los nuevos servicios de jerarquía superior denominados Metropolitano y tren eléctrico.

Todo ello ha dado lugar a que se incumplan metas que originalmente habían sido parte de la propaganda del sistema METROPOLITANO como aquella que con un solo pago se podía hacer los transbordos que fuesen necesarios para llegar a destino.

Continuará

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - 0mar Calderón agradeciendo a un Regidor

2011-09-02T21:55:00.000-05:00

El artículo siguiente fue publicado por el diario La Primera, en la fecha que se indica, totalmente falto a la verdad y nos obliga a presentar aquí nuestras observaciones que van al final, después del citado artículo.

Martes 30 de agosto del 2011

Se le agradece Sr. Regidor, primera señal de confianza.

Omar Calderón Terán

Opinión

Como se sabe el Transporte Urbano de Lima es un sector complejo por la concepción de cómo están conformadas las empresas de transporte que prestan el servicio público de pasajeros, donde las empresas solamente son concesionarias de la ruta por un determinado tiempo, y los vehículos son de propietarios individuales. Con este sistema venimos operando medio siglo.

Durante este tiempo hemos visto operar varios sistemas de transportes público estatal, pero ninguno duró lo suficiente y fueron desapareciendo por la ineficacia de sus administradores, así tuvimos a Empresas Municipal de Propiedad Social con ómnibus azules, ENATRU- PERU, de color amarillo, ambas tristemente desaparecidas.

Sin embargo las empresas particulares como las de hoy, con la complejidad de su administración por ser de propietarios individuales, con todos sus altibajos persisten en la actualidad. Hasta el 2008 estas empresas no eran sujeto de crédito ante las entidades financieras, desde este año hacia adelante se ha revertido un poco esta desconfianza de los Bancos, que han dado créditos a las empresas, a pesar de la incertidumbre en la permanencia en sus rutas por efectos de dar paso a los corredores que desde el año 2003 se viene implementando en nuestra cuidad de Lima.

El 2010 se promulgó la Ordenanza 1338-2010 MML/GTU, que en uno de sus artículos establece que las empresas deben de renovar la flota con vehículos a GNV u otros combustibles menos contaminantes, es así que las entidades financieras han otorgado créditos para la adquisición de un promedio de 850 unidades nuevas cero kilómetros, que en dólares significa más de 85 millones de dólares.

Esta tendencia de seguir renovando la flota se continuó este año, y en este momento existen varios créditos aprobados, que se han quedado en “stand by”, por lo que hay incertidumbre que ha generado la promulgación de la Ordenanza 1538-2011 MML/GTU, de fecha 14-07-2011. En donde establece que tipo de vehículos son los que requiere Lima con los llamados BUS PATRON.

Pero gracias a la decisión de la Comisión Metropolitana de Transporte Urbano que la Preside el Regidor Perfecto Víctor Ramírez Cifuentes, que en forma oportuna con fecha 17-08-2011, con el oficio N° 032-2011-MML-CMCDYTU, remite a la Asociación de Bancos del Perú ASBANC, que la preside el Señor Óscar Rivera Rivera, en donde le manifiesta que la Gerencia de Transporte Urbano continuará inscribiendo en sus registros hasta el 31-12-2011, las unidades vehiculares que correspondan al Euro II y hasta el 31-12-2013, las nuevas unidades vehiculares que correspondan al Euro III y que dichas unidades podrán seguir circulando en nuestra ciudad hasta que cumplan su vida útil.

Consideramos que este documento ha generado confianza en las entidades financieras para que continúen otorgando los desembolsos para aquellos expedientes aprobados. Gracias , Señor Regidor.

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Francamente sorprendidos por el artículo que el señor Omar Calderón publica en la edición del martes 30 de agosto del 2011 del diario La Primera, donde abiertamente agradece a un regidor por dar “la primera señal de confianza”.

A continuación expone una serie de premisas históricas ajenas a la verdad que nos obliga a corregirlas. Primeramente le decimos al señor Calderón que el TPU limeño no es un sector complejo, todo lo contrario, es un sector totalmente desreglamentado donde predomina la informalidad y el libertinaje y donde la política juega un rol de cómplice a hurtadillas. Más que concebido, este “sistema” fue impuesto en el año de 1991 por el gobierno de Alberto Fujimori, mediante D.L. 651 firmado por él y su ministro de transportes y comunicaciones. No se le juzga por este atropello escandaloso por que el gobierno chileno que permitió la extradición solamente lo ha hecho con la condición de que se le juzgue solamente por dos delitos políticos, debidamente especificados.

No venimos operando así desde hace medio siglo sino solamente veinte años, aunque parezca toda una eternidad. Lo correcto es decir que antes de este cambio totalmente abusivo que propició un negociado inmenso de vehículos de segunda mano traídos desde el Japón, hubieron empresas debidamente formalizadas estatales, municipales, para-muncipales y privadas que no lograron resolver el problema del transporte público por falta de experiencia y apoyo por parte de los gobiernos de entonces. Se creyó, por tanto, que con empresas de corte familiar o gitano se podría resolver el complejo problema (ahí sí) del transporte público urbano (TPU) y cuando las cosas se pusieron difíciles, en lugar de un Estado que comienza a estructurar al TPU, comenzando con una gran estación central de buses y/o trenes, en el sitio más apropiado, se comenzó a hostigar a los transportistas, apoyando al pueblo que exigía rebaja de pasajes por debajo del valor correcto, hasta que finalmente, les prohibieron operar, cuando se impuso la desreglamentación total. No quebraron señor Calderón, como dicen algunos. Simplemente los botaron.

Las “empresas” de hoy simplemente no existen señor Calderón, o usted ¿quiere llamar empresarios a los proxenetas? Todas son empresas prostituidas donde el chofer le paga al “empresario” por operar en su ruta. Eso de propietarios individuales es otra falsedad. Si bien es cierto que en un inicio, el gobierno de Fujimori hizo ver descriteriadamente que cada chofer con su bus, podía formar una PYME y administrarse individualmente, destruyendo así la compleja formación de una empresa formalizada de transporte urbano; a la larga eso fracasó y dio lugar a la formación de grupos de poder propietarios de buses que se benefician con el cuento de que esos buses van a ser de los choferes. Reconozco que dentro de algunas “empresas”, que se han juntado para ser más fuertes, hay empresarios que son dueños de buses pero estos no operan como buses de la empresa sino que se los alquilan a los choferes de la misma forma como lo hacen los grupos ajenos propietarios de buses. En otras palabras, esos buses son propiedad de los empresarios mas no de las empresas.

¿Qué pasó en el 2008? La verdad es que no sé pero los felicito por haber “convencido” a los bancos con el cuento de la empresa de buses, que no siendo propietaria de un solo bus, ni la mayoría de sus choferes tampoco, pongan la cara para encubrir a los verdaderos mafiosos que comprarán los buses con beneficios improcedente y llevan el problema de su existencia a la autorización para operar, por muchos años más, otorgada por la alcaldesa limeña, sin que ella sepa en el meollo en que se está metiendo.

Me imagino que el señor Calderón está feliz con todo eso del GNV y las normas EURO cada día más exigentes para todos los combustibles en un país donde no se cumplen con las normas de fabricación de los propios combustibles, que son peores y por consiguiente, contaminan más, por que eso obliga a renovar la flota y algo chorreará por ahí.

Ahora vemos cual es el favor del mencionado regidor del MML, ya que por su intermedio, la Asociación de Bancos del Perú permitirá a los bancos que otorguen créditos por la compra de buses con norma EURO II hasta fin de año y con norma EURO III hasta fin del 2013.

Realmente no sabemos que hace el señor Tapia en el MML, gran responsable de todo esto, que debiera darse cuenta que antes de seguir autorizando más renovaciones de flota en una ciudad donde abundan en exceso, debería ordenar la estructuración inmediata de todo el transporte público desreglamentado (TPD) para que vea que las necesidades de flota se pueden reducir a un tercio de lo actual.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - ¿Apoyos interesados incobrables?

2011-08-22T17:26:00.002-05:00

Presentamos a continuación un artículo presentado por el señor Omar Calderón, en el diario La Primera y en el que por supuesto, no estamos de acuerdo. Nuestros comentarios van en color rojo.

Jueves 18 de agosto del 2011 | Columnistas | Imprimir | Compartir | 513 Lecturas

Lo que piensan ahora los que apoyaron a Susana Villarán

Omar Calderón Terán

Opinión

Es oportuno dar a conocer a los empresarios transportistas el malestar que se vive a diario por la incapacidad demostrada por la actual Gerencia de Transporte Urbano de Lima y en esta oportunidad considero que la Alcaldesa de Lima y su equipo deben de valorar este artículo, debido a que me lo ha enviado el Señor Julio César Rau Rau Rodríguez y me ha autorizado a publicarlo, toda vez que coincidimos plenamente en todo su contenido ya que nosotros en su oportunidad denunciamos lo que se venia venir, zapatero a su zapatos. El texto es el siguiente:

POR INACCIÓN DE LA GTU LAS ENTIDADES FINANCIERAS LES PRENDE LUZ ROJA A LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

. Nuestra Alcaldesa de Lima llevó a cabo la presentación en la Plaza de Armas del famoso BUS PATRÓN, prototipo del bus que transitará conforme a la Ord. 1538-2011, siendo esta presentación un ÉXITO MEDIÁTICO, la Alcaldesa salió fortalecida desarmando cualquier intento o amenaza de paralización por recibir el respaldo de la prensa y de nosotros los empresarios que prestamos los buses para la presentación. La Gerente de Transporte Urbano Dra. María Jara Risco estuvo presente en dicho evento donde hizo suya dicha presentación. Pero hasta ahora no se le da LUZ VERDE al LOS BUSES PATRÓN para que puedan formar parte de la ficha técnica de las Empresas de Transportes y puedan circular. Lo mas grave de todo esto es que ya está establecido en la Ord. Nº 1538 -2011, en su primera disposición complementaria donde resuelve el problema de los buses cero kilómetros. La Banca ya cerró los créditos, se han caído varias operaciones de renovación de flota, los proveedores no venden, los transportistas ya no saben qué comprar y las pequeñas carroceras su tendencia es a desaparecer.
ES QUE YA NADIE QUIERE INVERTIR EN UNIDADES PARA TENERLAS EN LOS TERMINALES. La autoridad tiene que dar reglas claras y señales de confianza, para seguir invirtiendo caso contrario el proceso de renovación se va a estancar. Se tiene 822 unidades en el año 2010 y 70 unidades en el 2011 que tienen solo Resoluciones Autoritativas hasta la fecha sin contabilizar la cantidad de unidades cero kilómetros que no pueden circular estando CONGELADAS EN LOS TERMINALES DE LAS EMPRESAS.
Tal vez el problema sea que todavía hay gente dentro de La Gerencia de Transporte Urbano que proviene de la gestión de Castañeda, como es el caso de John Romero, Sub Gerente del SETT, que no ha CAMBIADO A NINGUN TÉCNICO y es por eso que impide todo tipo de mejora, creyéndose ser “El amo y señor de todas las rutas de Lima”.
Ya veremos las verdaderas intenciones en las conclusiones del proceso que se le viene siguiendo en la Dirincri por INCUMPLIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE UNA EMPRESA AUTORIZADA POR LA MML.
Lamentablemente estos técnicos son de gabinete y no tienen presente el principio de la realidad, dicen saber mucho y no resuelven NADA. En la medida que la GTU le dé CELERIDAD a los expedientes de las Empresas de Transportes, en materia de CAMBIO DE TIPOLOGÍA, SUSTITUCIÓN, AMPLIACIÓN DE RUTA PARA ESTACIONAR LOS VEHÍCULOS EN NUEVOS TERMINALES, INGRESO DE LAS UNIDADES CERO KILÓMETROS, MEJORA DEL PROCESO DE EMISIÓN DE UNA TARJETA DE CIRCULACIÓN AL INSTANTE y SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS.
Al final será para beneficio de la ciudad, por eso es indispensable que todos los cargos de confianza, Sub gerentes y colaboradores tengan experiencia y el compromiso de HACER BIEN LAS COSAS. Porque los transportistas ya no estamos para experimentar.

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Para comenzar, le diremos al señor Omar Calderón, que mi decisión en las elecciones municipales, tuvo como base principal al transporte público urbano y como siempre, desde hace 20 años, eso fue por descarte. En otras palabras, escogí a Susana Villarán por que fue la menos mala de todos los candidatos pero realmente estuve preocupado de sus planes y es por eso que ahora escribo con la esperanza de que recapacite y evalúe a los de su entorno que la asesoran.

Como siempre y desde hace varios años, vemos que en el TPU hay varios grupos de inocentes mafiosos que lo único que les interesa es el negociado de buses. Por una parte tenemos a la alcaldesa, con todo su séquito, que piensa que el único problema del transporte público desreglamentado (TPD) es la cantidad abismal de buses pequeños tipo Kombi o Coaster y que cambiándo varios de ellos por un bus grande y nuevo, sin importar la norma EURO III o EURO IV, la cantidad de unidades en circulación va a disminuir drásticamente y se va a mejorar la circulación por el centro de la capital. Por otra parte tenemos a los vendedores de buses que sin importarles si se requieren o no, tratan de meterle por las narices cuanta nueva unidad salga al mercado. Para ello se aseguran que las mal llamadas empresas consigan los permisos adecuados para operar la ruta por unos diez o quince años más. Así, los dueños de buses, que son otros, podrán meterse en el negocio de más buses con clientela asegurada.

Todo esto lo venimos sufriendo desde hace 20 años, al principio con buses de segunda mano y timón a la derecha convertidos a medias y ahora con buses nuevos y grandes. El señor Omar Calderon, aparentemente ducho en la “materia” y seguramente por haber leído comentarios de otros expertos, ha dejado entrever en otro artículo del diario La Primera (19/07/11) que el transporte urbano tiene problemas de fondo y “estructurales” pero no explica cuales son esos problemas estructurales. Nos preguntamos si este señor será también propietario de buses.

El artículo en cuestión está presionando abiertamente al MML para que dé las pautas legales para que se puedan negociar estas nuevas unidades sin riesgos para los “inversionistas”.

Ayudando un poco a aclarar el “descubrimiento” del señor Calderón, en el sentido de que el TPD (se olvidó de poner una “D”), necesita un cambio estructural, le indicamos a la señora alcaldesa limeña que antes de comprar buses, hay que reestructurar al TPD. Con ello se disminuirá el número de unidades aproximadamente a un tercio de la cantidad actual, se disminuirá en un tercio la cantidad de dotaciones de buses y recién después de ese cambio tan importante, estaremos en condiciones de renovar flota, sin necesidad de ningún cambio de 2 x 1 o algo por el estilo.

Animo señora alcaldesa. Tome las riendas y júntese con gente experta no mafiosa.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 999724746

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ALCALDESA FELIZ POR MOSTRAR FUTUROS BUSES

2011-07-22T17:43:00.005-05:00

Nos preguntamos hasta donde va la indiferencia de no querer analizar a fondo el comportamiento del sistema desreglamentado del transporte público limeño a fin de encontrar las verdaderas causas del mal servicio, de la alta polución y de la grave congestión que ocasiona.

El día de hoy, viernes 22 de julio de 2011, vimos por la TV a una alcaldesa feliz por haber presentado los nuevos buses enormes que según dijo, se cambiarán por nada menos que diez microbuses que nos imaginamos son aquellos del tipo COASTER de Toyota y quizá las van más conocidas como Kombis, lo cual no es verdad salvo que se reestructure al TPU y eso no lo dice por ningún lado. “De esta forma disminuiremos significativamente la cantidad de buses en Lima”, indicó.

El detalle está en que la señora alcaldesa del MML y su equipo de directores y asesores del TPU no tienen idea del problema real. Ellos creen que el exceso de buses se debe a que la gran mayoría son de poca capacidad como las van tipo kombi y los microbuses tipo Coaster y por tanto, hay que canjearlos por buses grandes y el resultado será el de menos buses.

Nosotros, en cambio, creemos que la gran cantidad de buses se debe a la estructura del sistema desreglamentado, que originalmente se concibió para unir todos los distritos de la gran Lima por lo menos con una línea y con la condición de que ésta debía pasar por el centro de Lima. Es así como se mencionó por aquella época (1991) que una persona podría ir a cualquier sitio pagando un pasaje “único” de un nuevo sol. Criterio utópico y falaz, por lo demás.

De los cuarenta y tantos distritos que tiene Lima, por lo menos 31 aplicaron esta “regla”, lo que dio lugar a la implementación de un total de 465 líneas diferentes más los enlaces de menor cuantía hacia los distritos restantes.

Como se comprenderá, la mayoría de estas rutas sobrepasaban los 50 Km de recorrido, lo que obliga a dar servicio en zonas heterogéneas a lo largo del recorrido y por ello no se puede identificar alguna característica de servicio en particular. Como producto de 20 años de operación sometidos a un sistema de servicio desreglamentado, los choferes más hábiles determinaron que el tipo de unidad ideal era el microbús tipo COASTER. Las Kombis eran demasiado pequeñas y aunque se llenaban y se modificaron para abusivamente casi duplicar su capacidad, no eran tan rentables como las COASTER.

A su vez, los buses medianos y grandes tenían demasiada capacidad y los obligaba a viajar más lento para captar más pasajeros, cosa que ocurría a ciertas horas del día pero la mayoría del tiempo viajaban con un bajo porcentaje de ocupación, especialmente en las zonas terminales, donde tenían que recorrer los últimos diez Km con cinco o seis pasajeros. Pronto los propietarios, que no necesariamente eran los choferes, se dieron cuenta que trabajaban a pérdida y se deshicieron de ellos. Probablemente se los vendieron a choferes que no alcanzaban a entender porque un bus tan grande daba pérdidas.

Con el tiempo hemos visto desaparecer las Kombis del centro de Lima por imposición municipal y casi desaparecer los buses grandes por iniciativa de los choferes quienes se dieron cuenta que el tamaño era poco rentable.

Recientemente han entrado al servicio buses grandes con normas EURO II y EURO III, pero no por iniciativa de los propios choferes o propietarios de unidades sino por iniciativa del MML, lo cual huele a negociado. También ha entrado al servicio un minibús de unos 27 asientos y unos 15 pasajeros parados pero el lector ya se imaginará el llenado final, con el permiso de la informalidad. No sabemos a ciencia cierta si esta capacidad es mejor que la de un microbús. Habrá que esperar para saberlo.

Esa es pues la situación actual de nuestro transporte público desreglamentado que de acuerdo a la forma de operar, se ha determinado que el tamaño ideal es el del microbús tipo COASTER y el exceso de buses en el centro de la capital se debe al exceso de líneas que circulan por ella. Además, la única forma de reducir el número de líneas es sectorizando los servicios y tratando de identificar sus necesidades con las características de la zona a servir, que debe ser homogénea para poder determinar la frecuencia del servicio, su velocidad, espaciado de paraderos y capacidad del bus.

La calidad del transporte público de jerarquía superior dependerá en mucho de la calidad del TPU que exista.

Señora alcaldesa, no se deje sorprender por los que negocian buses sin importar el daño que hacen.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

Cel: 99972-4746

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METROPOLITANO - Encuestas para reordenar rutas

2011-06-09T23:08:00.004-05:00

Hasta el cansancio hemos venido recomendando que por la vía COSAC1 debe circular una sola línea; no desde ahora sino desde el año 2066 y si quieren referirse al uso de la vía expresa de Paseo de la República por parte del transporte público desreglamentado (TPD), antes de esa fecha, encontrarán que a principios de siglo, cuando pasaban por lo menos 15 líneas por esa vía, también recomendábamos que pasase una sola línea.

Lamentablemente EL METROPOLITANO ha seguido la misma política del TPD de descriteriadamente establecer líneas larguísimas que cruzan el centro de la capital uniendo dos puntos extremos incoherentes entre sí y por si fuese poco están ahora haciendo pasar por el COSAC1 hasta siete servicios diferentes, lo cual es una barbaridad. Si la administración responsable no se da cuenta de este grave error, el diseño del COSAC2 podría ser peor aún.

En una entrevista que le hiciera el diario El Comercio al gerente de operaciones de Protransporte, éste dijo:

“La idea es conocer los deseos de viaje de las personas para así brindar mejores servicios. Con esto se sabrá dónde sube y baja la gente para que los buses no hagan recorridos muy largos y retornen vacíos”. Por lo menos ya se están dando cuenta de que los recorridos muy largos son ineficientes. ¿Estarán leyendo nuestros artículos?

En otro momento dijo: “En las horas punta (de mayor demanda de público) sacamos toda nuestra flota actual de 192 buses articulados, pero en las horas valle (de poca demanda) la flota se reduce al 40%”.

Mientras las rutas sean larguísimas no podrán hacer eso por que en las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, las zonas extremas de Comas y Chorrillos son atendidas por una misma línea y esta forzosamente pasa por el centro de la capital que tiene poca demanda. En horas de trabajo ocurre lo contrario. No se trata pues de reducir el actual número de siete rutas sino que teniendo una sola ruta, ésta debe ser desglosada en tres segmentos. ¿Habrá alguien por ahí que entienda esto?

A los interesados en este tema invitamos a leer el artículo COMPARANDO EL METROPOLITANO – Conclusión y el artículo COSAC 2 – Ruta de Chosica al Callao.

Esperemos pues que esta vez el MML se ponga las pilas y mejore el servicio segmentando la ruta en tres partes: Una por el norte hasta la Plaza Bolognesi, otra céntrica desde esta plaza o desde la avenida España hacia poco antes del Ovalo Balta en Barranco y el resto será un segmento que atenderá Barranco y Chorrillos, aunque nosotros siempre hemos sugerido que este tercer segmento debe ser atendido únicamente con buses alimentadores. Estamos seguros que las encuestas que se han llevado a cabo ayudarán a concebir lo que estamos sugiriendo y ayudaran a no desperdiciar asientos en zonas donde no se necesitan tantos buses y eliminar la multiplicidad de servicios.

Carlos Reyna Arimborgo

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COMPARANDO AL METROPOLITANO - Conclusión.

2011-05-24T13:44:00.005-05:00

Ya estamos en el año 2011, con el sistema Metropolitano operando en forma deficiente en ciertas horas, tratando de alejar al TPD impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori en el año de 1991 y con buses alimentadores que no cumplen con su cometido y se atañe la culpa al pasaje elevado, cuando realmente es más barato que el del TPD.

A través de tres artículos hemos tratado de comparar a la primera línea (COSAC1) del sistema limeño “El Metropolitano”, primero con el sistema equivalente de la ciudad de Curitiba y luego con los sistemas de Ciudad de México (Metro Bus) y de Bogotá (Transmilenio).

Hicimos ver que a pesar de que el sistema de la ciudad de Curitiba es un buen ejemplo de sistema de bus operando por vías segregadas, no era un buen ejemplo para la capital limeña que es por lo menos cuatro veces más poblada. Mejor ejemplo hubiese sido la ciudad de Sao Paulo.

Hicimos ver también que el enfoque de la visita organizada por el programa CUARTO PODER, de canal cuatro a los sistemas involucrados, fue totalmente con fines propagandísticos del sistema mas no para comparar diferencias técnicas y operacionales, que nos lleven a mejorar la estructura de nuestro sistema. Ello por que justamente sospechamos que nuestro sistema es víctima de un diseño equivocado.

Ahora nos dedicaremos a hacer un resumen escueto de las razones por las que el Metropolitano no es eficiente, matizado por informaciones que vinieron después y que realmente sorprenden.

ASPECTOS ESTRUCTURALES.- La red más completa indudablemente es la del sistema Transmilenio, ya que las líneas procedentes de los conos de población o distritos alejados terminan en nodos de intercambio, demostrando así que tienen un conocimiento profundo de las diferencias de servicio entre estas y las rutas troncales que atienden dentro del centro de la capital. Mientras una tiene gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y los estudios, la otra tiene gran demanda durante las horas de trabajo. Por ese detalle ambos tipos de zonas no pueden ser atendidos con una sola línea. Los pasajeros deben apearse en estos nodos y escoger su siguiente sistema de transporte. Cada zona, siendo independiente, puede regular la frecuencia de servicio ofrecida de acuerdo a su demanda.

En cuanto a Ciudad de México, las dos líneas del Metrobús operan en forma troncal dentro del centro de la capital pero la MB1 o línea Roja extiende parte de su servicio en la zona Sur. Pronto llegará el día en que tengan que desglosar esta ruta.

El Metropolitano limeño desde sus meros inicios y por enésima vez diseña una ruta excesivamente larga, del orden de los 34 Km, donde integra , en una sola línea, un ramal de acceso al centro por el norte, un ramal céntrico norte a sur y un ramal de acceso al centro por el Sur. Jamás se podrá regular la frecuencia de estos buses eficientemente por que hay tres zonas de diferente demanda. Dos son de acceso a la capital con gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y una zona céntrica con gran demanda durante las horas de trabajo. Los buses que sobren en las zonas extremas, durante las horas de trabajo, no podrán ser retirados por que estos mismos podrían ser insuficientes en las zonas céntricas.

ASPECTOS OPERACIONALES.- En las avenidas principales céntricas y extensas, con TPU tradicional, es muy importante contar con dos servicios diferentes, especialmente cuando no existen servicios locales a lo largo de la ruta. Un servicio será normal con paraderos cada dos o tres cuadras, donde los buses que prestan servicio lo hacen a baja velocidad. El otro servicio es expreso con paraderos más distanciados que generalmente coinciden con cruces importantes. Son buses más veloces y probablemente más grandes aunque esto no es una regla fija.

Cuando se decide implantar servicios de buses rápidos por vía segregadas, la velocidad de estos debe ser muy superior a la de los expresos por vías normales. Esa debe haber sido la intención del Metropolitano en sus orígenes pero con la puesta en servicio del COSAC1 hemos observado que los buses no se desplazan rápidamente, quizá por lo estrecho de algunas partes de la vía; pero lo que es inaudito es que en una vía rápida segregada hayan dos tipos de servicio, uno normal y el otro expreso. Realmente una locura.

La locura se agranda cuando por esa vía se planifican dos rutas diferentes, cada una con sus servicios normal y expreso. En total, cuatro líneas diferentes yendo por una vía donde solamente debería haber UNA. Que nosotros sepamos, esto no ocurre ni en el Metrobús de Ciudad de México ni en el Transmilenio de Bogotá, salvo la Línea H que tiene dos ramales terminales, uno de ellos muy pequeño, de unos 1.6 Km.

Nosotros propusimos, allá por el año 2006, que la ruta COSAC1, debía desglosarse en tres segmentos por vía segregada. Uno desde el cruce de Túpac Amaru con Av. San Felipe hasta la Plaza Bolognesi, con un recorrido de 18.0 Km que nos parece bastante largo pero tenemos resquemor de dividir esta ruta en la estación El Naranjal, con 8.4 Km de acceso por el norte y 9.6 Km de servicio troncal en el lado norte del centro capitalino debido a que el TPD no es cooperador sino competidor. El segundo segmento desde el cruce de España con Alfonso Ugarte hasta la salida de la vía expresa es realmente un segmento totalmente troncal céntrico en sentido norte-sur. El tercer segmento (opcional), podría ser desde esta terminal hasta la estación Atocongo del Tren Eléctrico. Desde la estación barranquina deberán salir varias líneas alimentadoras hacia diversos sectores de la zona, incluido el servicio en el distrito de Chorrillos.

El capricho de hacer llegar la vía segregada del COSAC1 hasta Alameda Sur con Huaylas, en Chorrillos, significó la obstrucción de una vía vehicular privada importante que ha causado una verdadera polémica y rechazo por parte por parte de los ciudadanos barranquinos, con su alcalde incluido. La avenida Bolognesi debe restaurarse y quedar como fue antes del cambio.

PROBLEMAS ECONOMICOS.- En el 2009, antes de terminar el primer trazo del Metropolitano, más específicamente el COSAC 1, el MML anunció por enésima vez que el presupuesto para terminar la obra no alcanzaría. Cosa inaudita, por lo demás, por que una obra que fue valorizada por debajo de los 150 millones de dólares ya casi se había cuadruplicado y además hay que tener presente que la flota de buses no iba a ser propiedad del Metropolitano sino de inversionistas privados (¿siete?) y queremos saber si el monto de esta última inversión forma parte del presupuesto para construir el Metropolitano. De no ser así, entonces el presupuesto de toda la primera parte sería mucho mayor.

En estas circunstancias de no poder terminar la primera parte por falta de dinero, lo correcto era no concluir la parte sur por ser de menos importancia comparado con la parte norte de la vía segregada. Se debió por tanto terminar esta vía a la salida de la vía expresa en Barranco y disponer que todos los servicios hacia esta terminal sean mediante buses alimentadores y buses locales distritales, que no existen por culpa del TPD. Así, se hubiesen ahorrado 6.4 Km de vía segregada, evitado conflictos con los barranquinos y se hubiese afectado menos la zona norte que es mucho más populosa.

Creemos también que debió estudiarse la alternativa de continuar por la Avenida Universitaria en lugar de la Túpac Amaru y terminar el recorrido en las cercanías de la entrada al Parque Zonal Sinchi Roca. Esta inversión es parecida a la que se hubiese dejado de construir en el sur.

PROBLEMAS DE CONGESTION.- Ni bien comenzó a operar este servicio comenzaron los problemas de congestión en la estación El Naranjal, sin lugar a dudas, por falta de buses. Pero estos deben haber sobrado en la zona sur, aunque digan algunos que todos los buses se llenaban en la estación de Matellini. Si eso fuese así, entonces se reguló la cantidad de buses para atender Chorrillos y la falta de buses en la zona norte fue abismal pero como la línea es una sola, están entrampados. La única forma de solucionar los problemas de El Naranjal, es poniendo más buses y estos sobrarán en la parte sur. En lugar de poner varias líneas por una misma vía que a la larga ocasionará conflictos entre buses, lo más cauto es poner una sola línea por vía pero ésta debe de estar segmentada de acuerdo a las características de la zona, tal como se ha hecho inteligentemente en Bogotá con el Transmilenio.

Ahora bien, si una frecuencia de buses en una zona de recorrido no es suficiente para atender la demanda que se presente, habrá que aumentar el número de buses y si la zona es homogénea no habrá problemas de ineficiencia, salvo que la estación no se de abasto para atender, o buses más grandes o dos buses a la vez, cosa que no ocurre en un sistema de subte que de un porrazo puede transportar 1,500 pasajeros.

PROBLEMAS DE CONFLICTOS.- Como ya lo hemos dicho en otros artículos, la competencia por lo general se origina como consecuencia de un mal servicio. Si el servicio fuese rápido, cómodo y barato, no habría competencia. Además, la competencia siempre se caracterizó por ser informal: no había paraderos, no daban boleto, la ruta se alteraba con facilidad, el tiempo de partida ocurría cuando se llenaba el vehículo, el conductor era el dueño del dinero recaudado, etc. El vehículo usado en sus comienzos fue el automóvil aunque a finales del siglo 20 se comenzó a usar la camioneta tipo van, más conocida como Kombi (de Volkswagen).

Pero con la introducción del transporte desreglamentado durante el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori, este concepto se alteró significativamente por que el nuevo servicio definido como totalmente desreglamentado, no era otra cosa que el sistema de colectivos usando vehículos más grandes. Paradójicamente los colectivos tradicionales no desaparecieron debido a que los vehículos grandes se demoraban en llenar y regulaban la velocidad de acuerdo a ello. Cambiaron los choferes pero los autos siguieron compitiendo con los buses. Había pan para todos sin importar que fuesen informales.

¿Cuál es el verdadero problema del TPD? Que no tiene jerarquía, es decir, no tiene limitaciones, los vehículos hacen de todo y todo lo hacen mal. Si el transporte público urbano fuese formalizado y jerarquizado, habrían servicios locales dentro de los distritos, servicios troncales interdistritales y de acceso al Centro y no habría absolutamente ninguna línea que conecte Lima con Chorrillos o Ventanilla con Pachacámac. El TPU no podría competir con el Metropolitano sino más bien cooperaría con él. La gente sale de su casa, toma un servicio local, luego un alimentador que es una troncal de segundo orden y finalmente el COSAC que hará la ruta más larga rápidamente.

El MML ha escogido equivocadamente la guerra entre sistemas y mientras la informalidad exista, los desreglamentados ganarán, por más que se les quiera alejar de ciertas avenidas principales. Al fin de cuentas, los verdaderos perdedores o afectados serán los usuarios ya que ahora tendrán que caminar cuadras de cuadras para poder tomar un bus, aunque los del Metropolitano digan lo contrario.

Carlos Reyna Arimborgo

creynaper@aim.com

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EL RENIEC DE CIENEGUILLA

2011-04-18T10:28:00.001-05:00

Desde hace varios meses, Cieneguilla cuenta con los servicios del RENIEC en su distrito. Idea genial si se considera que ese distrito se encuentra a unos 23 Km del siguiente servicio. El detalle está en que para ciertos trámites hay que pagar en el Banco de la Nación el servicio o multa correspondiente. El Banco más cercano se encuentra frente al zanjón de Javier Prado, entre las avenidas San Luis y Aviación, nada menos que a 23 Km del RENIEC de Cieneguilla.

Una vez allá será mejor ir al RENIEC que se encuentra casi al frente en la misma avenida y hacer todos los trámites ahí. Entonces nos preguntamos ¿Para que diablos han puesto un RENIEC incompleto en Cieneguilla? ¿Es tan difícil poner una cajera del Banco de la Nación en las instalaciones del RENIEC de Cieneguilla?

Si no pueden hacer eso o dar otra alternativa de solución, será mejor que eliminen esa oficina que actualmente solamente sirve para atender a los menores de edad en el trámite gratis de su DNI y quizá en la recaudación de documentos tramitados en otro RENIEC.

Carlos Reyna Arimborgo

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ALGO PASA CON EL TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO

2010-12-08T12:25:00.011-05:00

Muchos de los que usan a diario el TPU están realmente contentos por que el nuevo sistema METROPOLITANO, es el presagio de una nueva era de transporte, cómoda, rápida y probablemente económica. Pronto entrará también el tren eléctrico elevado pero lo que nadie se pregunta es, ¿Qué pasa y que pasará con el Transporte público desreglamentado (TPD)? ¿Por qué se le ignora? ¿Acaso no fue una imposición del gobierno constitucional de Alberto Fujimori? ¿A quién se le asignó la responsabilidad de su existencia, administración y operación?

Por lo que sabemos, toda esta responsabilidad fue asignada nada menos que al Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero a lo largo de casi 20 años este municipio ha actuado como si fuese una víctima y lo único en que se ha preocupado es en establecer cada una de las rutas de cerca o más de 500 líneas. Jamás se preocupó de reglar el tamaño de las unidades y la capacidad máxima permitida de pasajeros. En alguna oportunidad, durante la gestión de Luis Castañeda, se emitió una disposición respecto a la vestimenta de los choferes y ayudantes. Muy pronto vimos a las tripulaciones de las unidades del TPD debidamente uniformadas pero, ¿Cuánto duró esta disposición? ¡Unos pocos meses!

Ahora, todos los usuarios somos víctimas de un negociado del TPD que no tiene solución aparente o al menos, las autoridades responsables no quieren darse cuenta del verdadero problema y éste persistirá hasta que reviente.

Lo que más interesa a las autoridades municipales es el tratar de aliviar la congestión, ocasionada por el TPD en las principales avenidas del centro de la capital. No les interesa saber si hay otros sectores en problemas en las larguísimas rutas que tienen esos centenares de líneas. Por ello, es que creen que el problema se soluciona disminuyendo la cantidad de buses por línea o mejor aún, eliminando líneas.

En los últimos diez años, se han aplicado estas dos medidas sin mayor éxito. Es importante ver que incluso en estas condiciones de caos vehicular del centro de la capital, lo importante es disminuir esa congestión cueste lo que cueste. En ningún caso se trata de “reparar” al transporte público existente sino de eliminarlo o disminuirlo de alguna forma para que así el caos disminuya. Realmente hay un divorcio entre el TPD y el MML.

El problema pues, radica en que todas estas medidas son restrictivas u obstaculizantes. Así es, el MML, al igual que muchos otros organismos de gobierno piensan que los problemas se solucionan prohibiendo, impidiendo, eliminando o complicando las cosas. Por supuesto que dentro de todas estas posibilidades de “solución”, está aquella del negociado de buses, creyendo que con buses nuevos el asunto mejora. Los buses nuevos no reemplazan a los viejos sino que se suman y por ello nacen nuevas líneas. La cantidad de importación de buses de segunda mano es realmente impresionante y a diferencia de las autoridades, nosotros los usuarios, creemos que al traer más buses el problema se complica más por que hay mayor congestión.

Ni los gobiernos en curso ni las autoridades del MML a lo largo de cerca de 20 años, han querido darse cuenta que el problema principal es estructural, aparte, por supuesto, de los problemas de informalidad generalizada.

Por otra parte, si eliminásemos todos los visos de informalidad que tiene el TPD, volveríamos a lo que hubo antes de 1991, que fue la razón de ser de esta informalidad generalizada que el gobierno de Fujimori, la definió como “desreglamentación total” y los que saben un poco más de este problema lo definieron como el “regreso a la época de las cavernas”.

Ignorar al TPD existente y botar injustamente sus líneas de buses de las rutas del metropolitano o del tren eléctrico elevado, no es correcto puesto que este sistema impuesto por un gobierno constitucional se justificó (¿Equivocadamente?) por ser antimonopolio y competitivo y basado en el principio de la oferta y la demanda. Personalmente creo que todos estos fueron grandes errores impuestos por un gobierno que veía más el negociado de autos y buses, que la mejora radical de ese servicio pero, después de todo, era una orden gubernamental y había que cumplirla y ¡Hasta ahora está vigente! Increíble pero cierto y mientras esté vigente el MML no tiene autoridad para botarlos de las rutas concesionadas.

Pero lo curioso de todo esto, es que estamos viendo que el MML, responsable de la administración de las rutas del TPD, no ve con buenos ojos el principio de competencia con el sistema nuevo e incompleto del METROPOLITANO y probablemente tampoco con el futuro tren elevado. Le teme y no le permite la coexistencia que en un país desarrollado se hubiese visto como un complemento positivo. A esto se suma algo de experiencia recabada de otros países como México, Colombia y Chile, que también fueron o son víctimas del transporte informal.

En Ciudad de México se le permitió a los informales coexistir con el sistema de metro, el sexto más grande del mundo, con más de doce líneas y más de 200 Km de rieles. El resultado fue que el metro mexicano trabaja a pérdida y se le subsidia con cerca del 60% de los gastos.

El sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá se inauguró en el año 2000 y al igual que en Ciudad de México, se le ignoró subestimando su peligrosidad pero en el año 2006 debieron darse cuenta de que estaban trabajando a pérdida y consideraron conveniente botar a los informales, de las rutas del Transmilenio. Esto ocasionó un paro total del TPU con apoyo de otros gremios y finalmente parece que los informales siguieron en sus rutas.

En Santiago de Chile se eliminaron a todos los informales al momento de poner en servicio al TRANSANTIAGO, sin darse cuenta que tanto ellos, como el Transmilenio bogotano (y el Metropolitano limeño) eran sistemas estructurados incompletos, faltándoles la jerarquía más básica y quizás la más importante, que eran los sistemas locales que atienden las zonas de viviendas de los usuarios. Muy pronto tuvieron que retractarse de su medida por que miles de usuarios tenían que caminar más de 1,000 metros para poder llegar a un paradero de ese nuevo servicio y transaron con los informales para que suplieran los servicios que faltaban pero no sabemos si estos operaron a partir de la fecha de manera formal.

Más extraño todavía parece ser que esta forma de operar el TPU en casi toda Latinoamérica, donde los choferes son los dueños del dinero recaudado operando un sistema sin jerarquía y con asignación de rutas larguísimas e incoherentes por parte del organismo regulador, sea intocable desde sus meros inicios, que no sabemos por quien, ni porqué, ni cuando comenzó, donde hasta ahora no se puede cambiar ni un alfiler a pesar de que cada día ocasiona una congestión incontrolable y creciente de unidades en las avenidas principales por sobreoferta de buses, en el centro de sus capitales, que obliga, a su vez, a imponer una cantidad insuficiente de unidades en cada una de las líneas.

El problema pues, no consiste en eliminar a los informales sino de cambiar su forma de operar para que puedan coexistir amigablemente y complementar el servicio de los nuevos sistemas de mayor jerarquía. Lo que no se da cuenta el MML es que antes de introducir cualquier nuevo sistema de jerarquía superior, se debe formalizar y jerarquizar al TPD y eso no lo quieren hacer.

Nos preguntamos que es lo que pasa en el MML, que hasta ahora no se dan cuenta de esta solución tan importante hasta cierto punto simple.

Carlos Reyna Arimborgo
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TARJETA DE PROPIEDAD, REVISIONES TECNICAS Y SIMPLIFICACION ADMINISTRATIVA

2010-11-08T12:31:00.000-05:00

Que se sepa, la tarjeta de propiedad de un automóvil es el documento que acredita a su dueño. Para ello, es menester identificar a ambos. A la persona se le debe acreditar con su DNI y al vehículo con las partes más importantes del mismo, así como con los signos exteriores que pudiese tener para una rápida identificación global. Un dato importante que debe figurar en la tarjeta de propiedad y que no figura, es el documento de identidad del dueño, a fin de evitar problemas de homonimia.

Las partes más importantes del vehículo y razón por la cual es necesario contar con un número de serie, ya que de lo contrario no serviría de nada, son el chasis y el motor. Realmente el tipo de combustible que use el motor es intrascendente y no afectaría la identificación si se omitiese esta información. Para ayudar a identificar al vehículo en cuestión es conveniente registrar también las características externas como la placa de rodaje, la marca, modelo, año de construcción, el color del chasis, de manera que ayude a clasificar a los autos en un proceso de búsqueda.

Recientemente se han habilitado equipos de GLP y GNV como alternativa de combustible en los autos gasolineros, que a nuestro entender tampoco nada tienen que ver con la identificación de un vehículo, ya que su valor no es significativo y el equipo no tiene mayores signos exteriores de identificación y al igual que el radio, el aire acondicionado y otras cosas más que pudiese tener el vehículo, no deben figurar y no figuran en la tarjeta de propiedad vehicular.

Llama pues la atención la reciente disposición de obligar a registrar en la tarjeta de propiedad vehicular la opción de uso de un combustible ajeno al de origen, encareciendo y dificultando indebidamente los trámites de este documento. Dicho sea de paso, el trámite actual de la tarjeta de propiedad exige actualmente y sin motivo alguno, tramitar previamente un registro notarial descriteriado y por supuesto que ya tenemos una notaría al frente de la Sunarp Vehicular, embolsicándose nada menos que 25 nuevos soles por cada trámite. Y por si esto fuese poco, los que han decidido poner gas vehicular, también tendrán que pagar por un certificado de uso de gas pero esta vez el gasto será del orden de los 250 nuevos soles y a otros “empresarios”.

Parece pues que esta disposición es producto de una falta de criterio y esperamos que muy pronto los señores del gobierno se rectifiquen principalmente por el interés del propio presidente de la República que ha ofrecido una simplificación administrativa a todo nivel.

Finalmente, no vemos cual es la razón para que la firma Lidercon, especializada en revisiones técnicas, se niegue a pasar a aquellos vehículos que cuentan con la alternativa de gas y no figura “este nuevo equipo” en su tarjeta de propiedad. Esos son problemas registrales que no deben ser de incumbencia de un organismo netamente técnico y desde aquí les aconsejamos que no se metan en líos ajenos.

Carlos Reyna Arimborgo

DNI 10478725

Feb-2009

TRANSPORTE PUBLICO URBANO – PROPUESTA DE SUSANA VILLARAN

2010-08-30T23:44:00.009-05:00

El día de hoy, lunes 30 de Agosto de 2010, en una entrevista hecha por Canal 4, la candidata a la alcaldía metropolitana, Susana Villarán, indicó que dentro de sus planes para mejorar el transporte público urbano figura la reducción de rutas a unas 300 y la renovación de la concesión de rutas hasta por 10 y 15 años.
Vemos pues que la gran mayoría de los candidatos a este importante sillón municipal, no tiene la menor intención de eliminar la informalidad existente en el transporte público urbano. Unos tratan de tranzar con los transportistas para traer más buses, como si estos faltasen. Otros en cambio, como la citada candidata, les quiere garantizar una concesión descriteriada de operación de unos quince años.

Antes de reducir a 300 o 200 líneas como han propuesto otros candidatos, sería conveniente que nos preguntásemos sobre las razones que nos llevaron a tener cerca o más de 500 líneas diferentes, por que no creemos que ello haya sido producto de una locura y de ser así, las líneas excedentes hubiesen muerto por su propio peso. Una ruta, por más mala que sea, tiene una razón para existir o mejor dicho, tiene una justificación para crearse, que sin lugar a dudas, es el de dar servicio donde ellos faltan.

La falta de servicios locales en los distritos periféricos es una de las razones más importantes de la proliferación de líneas en el centro de la capital. El origen y el destino de ellas es un justificativo de su existencia. El exceso de líneas en el centro de la capital es una consecuencia adversa. En el sistema informal, cada punto de partida (de necesidad justificada), motiva la necesidad de una línea, que pasará por el centro de la capital y de un punto de destino (de necesidad también justificada) en otro distrito periférico.

La eliminación de una línea motivará la pérdida de servicio de dos puntos periféricos y la de 200 líneas, 400 puntos periféricos. Cuatrocientos paraderos iniciales menos. Esto solamente sería posible si en las estaciones terminales afectadas hay dos o más líneas; que podría ocurrir cuando otras provincias establecen rutas en la provincia limeña, como es el caso de la nueva línea, entre Callao y Cieneguilla, de la "empresa" ORION, introducida por la municipalidad provincial chalaca, que tiene exactamente la misma ruta que MOLINERO EXPRESS y que el MML no puede hacer nada para oponerse, por que ellos hacen lo mismo en la provincia del Callao.

En un sistema formalizado y jerarquizado esto no sucede por que, cada distrito, tiene su servicio local independiente y los puntos periféricos de ese distrito conforman los inicios y destinos de las líneas locales del mismo y de ninguna manera van a influenciar en la cantidad de líneas que operarán en el centro de la capital.
Veamos un pequeño ejemplo.

El diagrama anterior, que representa la forma de operar del servicio existente, muestra que por cada grupo poblado de las afueras del distrito, se origina una línea hacia el centro de la capital y de ahí, hacia las afueras de otro distrito periférico.

A un promedio de 50 buses por línea, tendremos 300 unidades, en donde sus características son indiferentes al servicio que prestan. Por eso es que podemos encontrar en estas rutas, líneas operando con buses, microbuses o kombis, haciendo la salvedad que el tamaño que más se identifica a esta forma de operar, es el del microbús. Estas 300 unidades son producto de este ejemplo por que en la realidad hay más de 30 distritos y más de 6 líneas por distrito que totalizan actualmente una 30,000 unidades aproximadamente. Nuevos grupos poblacionales exigirán nuevas líneas hacia otros distritos pero pasando todas por el centro de la capital. Quitar líneas significará menos buses por el centro pero dejarán sin servicio a muchos de estos grupos poblados.

En este diagrama, que muestra al mismo distrito y los mismos seis poblados, tenemos ahora una red local de buses, con centro en la parte más poblada del distrito. Todas estas líneas atienden solamente a ese distrito y por cada poblado adicional que aparezca, habrá una nueva línea local. Sin embargo, estos incrementos de líneas en los distritos, no tienen influencia en el centro de la capital. Las líneas troncales que se dirijan al centro u otro distrito importante, deberán iniciar su recorrido en este punto céntrico del distrito. Vemos pues que con respecto al centro de Lima cada punto de concentración distrital, motivará la necesidad de una línea troncal de acceso. No es difícil darse cuenta que de esta manera las líneas troncales serán reducidas a una cantidad del orden de entre 30 y 60 y nada más. En el ejemplo, el número de unidades, que se dirige al centro, se reduce de 300 a unas 80. Los buses troncales serán de gran capacidad y tendrán paraderos cada seis cuadras y será muy fácil dimensionar la flota para dar un buen servicio.

Como ya lo hemos indicado en otros artículos relacionados al transporte público urbano, todas estas líneas tanto locales como troncales, deben pertenecer a una sola empresa distrital, con control absoluto de las unidades y con choferes trabajando a sueldo fijo en dos turnos de jornadas de 10 horas, donde cada chofer trabaja ocho y descansa dos.

En el proceso electoral que acaba de concluir, cada candidato propuso sus “planes de mejora” del transporte público manteniendo la informalidad, ofreciendo más buses y contratos de concesión por muchos años para no perder adeptos. Todas las mejoras propuestas son dudosas y cada día la solución del caos existente será más compleja y corrupta. De ahí que nosotros propugnemos que toda la organización del transporte público urbano deba estar en manos del MTC y se acaben estos planes de mejoras de gente inexperta.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
actualizado a Nov-2010

CREYNA - INDICE DE ARTICULOS

TRANSPORTE PUBLICO – ENTREVISTA DE ROSA MARIA PALACIOS A LAY y PPK

2010-08-20T09:59:00.000-05:00

El día de martes 17 de agosto 2010, en el programa Prensa Libre, de Rosa María Palacios (RMP), se entrevistó a los candidatos municipal y presidencial del partido Restauración Nacional, Humberto Lay y Pedro Pablo kuczynski (PPK). Uno de los temas a tratar fue el metro de Lima debido a que ese plan de construcción es uno de los propuestos por el candidato Lay, caso ganase las elecciones.

La periodista RMP le recordó esto y le preguntó en cuanto calculaba el coste por kilómetro de vía de metro construido. Lay contestó que entre 50 y 100 millones de US$, a lo que la periodista le corrigió diciendo que 50 era el Metropolitano y 100 el metro y que el Estado no tenía dinero para tal envergadura de inversión. Todo eso lo dijo con una seguridad pasmosa demostrando un conocimiento absoluto y determinante de la materia, como si fuese una experta en el ramo o una enemiga radical del sistema metro para la capital limeña.
El señor Lay no supo que contestar, demostrando pues que no estaba preparado para contestar una pregunta tan descriteriada como esa.

Igual cosa pasó con el economista PPK, que se limitó a indicar que tan pronto se termine un par de kilómetros, ya se podía poner en servicio el sistema y se iniciaría el retorno a la inversión. La periodista, muy suelta de huesos preguntó “¿Con cinco soles por pasajero van a recuperar 100 millones de dólares?” Como si eso fuese un problema de orden mundial archiconocido.

Un pequeño cálculo nos hará ver que 2Km de ruta costarán 200 millones de dólares tal como lo ha calculado RMP, pero esa construcción durará más de 100 años.

Considerando solamente 100 años de vida para esa obra, tendremos que en este período hay 36500 días. Sin considerar el valor del dinero en el tiempo que nos favorecería a nuestros cálculos, tendremos que con dos kilómetros de construcción se requieren 200 millones de dólares/ 36500 días = 5,479 dólares diarios para pagar esa inversión a lo largo de una vida útil razonable, aunque hay galerías de metro que ya tienen cerca de 150 años y todavía “subsisten”. Con cinco coches de 150 pasajeros cada uno, tendremos una capacidad de transporte de unos 750 pasajeros por viaje. Con un promedio de 12 viajes por hora y un servicio de unas 16 horas, tendremos: 12 viajes/hora x 16 horas/día x 750 pasajeros/viaje = 144,000 pasajeros diarios. Para un 70 % de ocupación tendremos una necesidad diaria de unos 100,800 pasajeros que tendrán que cubrir los 5,479 dólares diarios, o sea unos 5,479 dólares/día / 100,800 pasajeros/día = 0.054 dólares por pasajero.

Así es señora Rosa María Palacios, solamente se requiere un pago diario de unos cinco centavos de dólar por pasajero para cubrir los gastos de obra civil de una obra de metro que durará más de cien años. Todo esto haciendo un cálculo moderado, por que si la necesidad lo exige, se podrían poner más coches por viaje y unos 20 viajes por hora. Y si hacemos el cálculo para unos 150 años, el requerimiento por pasajero será mucho menor.

El error de apreciación de la señora RMP está en que lo correcto no era solamente calcular los costos iniciales de las obras sino también los gastos de operación a lo largo de la vida útil del sistema y es aquí justamente donde el Metropolitano queda en seria desventaja con el metro, a tal punto que la combinación de ambos costos favorece a este último.

Nos sorprende que el economista Pedro Pablo kuczynski no haya aclarado este error de concepto a la señora Rosa María Palacios. Desafortunadamente, los préstamos para estas obras se tienen que pagar en 20 o 30 años y eso aparentemente aumenta los costos por pasajero en esos años pero el estudio comparativo de costos anuales que se tenga que hacer a lo largo de la vida útil del bien más longevo no mentirá.
Terminamos estas notas pidiéndole al señor Humberto Lay y su asesor financiero que no se desanime y siga luchando para que el sistema de metro operando en el centro de nuestra capital sea toda una realidad.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe

EL PRECIO DE LA INFORMALIDAD - ENCHUFES ELECTRICOS PERUANOS

2010-05-14T21:07:00.004-05:00

El concepto del consumo eléctrico doméstico ha variado notablemente en el mundo moderno. Si bien es cierto que antiguamente los enchufes de pared servían principalmente para atender grandes consumos como planchas eléctricas, radios de la época, así como utensilios de cocina y del hogar, hoy en día, a pesar de que seguimos con el mismo tipo de consumo, estos, por una parte, se han hecho más eficientes y tienen menos consumo. Por otra parte han proliferado los artefactos eléctricos de muy bajo consumo.

Antiguamente la preocupación principal era la de no recargar los enchufes e ingeniárselas para poder afrontar los problemas de los enchufes “chatos” y “redondos”. En algunos casos los enchufes de pared no fueron suficientes y eso obligó también a tomar una solución y pronto aparecieron en el mercado convertidores de chato a redondo y viceversa, enchufes triples, extensiones, etc.

Lo curioso de todo este problema es que a pesar de contar con organismos de normas técnicas desde hace cerca de 40 años, la informalidad reinó en todos los aspectos. Comencemos con indicar que el 90% de los aparatos eléctricos provenían de los EE.UU. de N.A., quienes utilizaban y utilizan enchufes “chatos”, pero como el Perú jamás aceptó las normas estadounidenses, aprobamos las normas europeas, que utilizan enchufes redondos de diversas configuraciones. Tan pronto comenzamos a importar aparatos europeos, el problema del enchufe se agravó porque todas las casa usaban enchufes de pared importados de U.S.A.

Hoy en día, el Perú es reconocido como un país de normas eléctricas europeas y todos los enchufes que vienen de ese continente son “redondos”, pero nosotros seguimos viajando a U.S.A. y trayendo artefactos de 110 vca con enchufe “chato”.

En el hogar lo que prolifera son aparatos telefónicos inalámbricos y celulares, equipos miniatura de música tipo MP3 y MP4, ventiladores de bajo consumo, computadores, con sus accesorios como monitor, equipo de música, lector de imágenes (scanner), impresor, cargador de baterías, etc. Si nos pusiésemos a contar todos estos dispositivos que juntos no pasan de los 500 vatios, con lo cual indicamos que no hay problema de alto consumo pero si de acceso eléctrico, veríamos que aparte de los convertidores, lo que más se requiere son las extensiones y los enchufes triples y nos preguntamos si estos últimos cumplen con su cometido, no desde ahora sino desde hace 40 años por que el problema que vamos a exponer tiene esa edad.

Comencemos ahora indicando que en nuestro sitio de trabajo, por lo menos se requerirá de una docena de accesos eléctricos. En la pared de una casa podemos encontrar un enchufe eléctrico simple o doble y con opción a “chato” o”redondo”. Con un enchufe simple no tenemos problemas de convertirlo en tres salidas y con una extensión quizá más pero tendremos el problema de tener que lidiar con un par de metros de cable, salvo que lo cortemos para usarlo en nuestro propio escritorio. Si pensamos que con un enchufe doble de pared obtendremos seis salidas (el doble del enchufe simple) nos equivocaremos por que hay una incompatibilidad desde hace 40 años. Los enchufes triples se oponen entre sí y solamente se acepta a uno de ellos. Este error evita también que se use la otra salida del enchufe doble. Realmente increíble que en cuarenta años no se haya corregido a pesar de la existencia en nuestro país de de organismos técnicos que tienen esa responsabilidad. Veamos algunos ejemplos:

Enchufe múltiple triple

Enchufe doble de pared

Las dos piezas de las figuras anteriores son realmente incompatibles, desde hace cerca de 40 años y a nadie se le ocurre resolver el problema que consiste en girar 90 o el macho del múltiple o las entradas del enchufe de pared. Como consecuencia de ello, al enchufar el múltiple en el enchufe de pared, anula a la otra salida.

Conexión de triple sobre enchufe doble de pared

Intento de enchufar dos triples en un enchufe doble de pared.

Obsérvese que al poner un triple en un enchufe doble, solamente se gana una salida más, cuando se debió ganar cuatro más.
Recientemente ha salido al mercado un triple de color negro que aparentemente resuelve este problema pero entre la idea y el diseño hay un abismo porque al tratar de usar uno de estos enchufes negros, se ocasionó un corto circuito.

Nuevo enchufe triple que ha salido al mercado

Descubriendo el corto circuito ocasionado por este triple

Al desarmarlo y retirar la tapa superior, encontramos el problema. Obsérvese que al enchufar el triple, su enchufe hizo corto circuito con la lámina de bronce del triple. El triple fue comprado en ACE HOME CENTER.

En la imagen siguiente se muestran las huellas del corto circuito producido al enchufar un equipo en el triple en cuestión. Nos preguntamos cual habrá sido el organismo del estado que permitió la introducción en el mercado de este dispositivo peligroso.

Carlos Reyna Arimborgo
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Tercera Parte

2010-04-28T14:58:00.021-05:00

El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.

En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.

Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.

Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.

En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.

Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km

El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.

El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.

Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.

Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).

Proyecto del Metropolitano, según MML.

La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.

Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.

Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.

Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.

En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.

Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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