CREYNA - TRANSPORTE LIMA

PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE URBANO - Mesa Técnica Mixta

2011-09-25T21:24:00.000-07:00

El MML ha convocado a una junta denominada MESA TECNICA MIXTA, liderada por la alcaldesa de Lima, señora Susana Villarán, para resolver los problemas del transporte público urbano en nuestra capital y otras causas producto del caos originado por este pésimo servicio que obliga al suscrito a exponer sus puntos de vista para lograr los tan ansiados cambios.

Comenzaremos estas notas indicando que a lo largo de los más de 20 años que he venido escribiendo sobre los problemas del transporte público urbano (TPU) de nuestra capital, muy pocos se han interesado en mis artículos, entre ellos estudiantes universitarios, algunos congresistas, uno que otro empresario del TPU y algunos lectores de profesión desconocida. Jamás algún periodista se ha interesado en mis puntos de vista.

Todo da a entender que quizá la gran mayoría no llega a captar mis ideas y por ello ni siquiera se atreven a observar mis artículos, por lo que lo más prudente será exponer en formato de “power point” mis puntos de vista sobre los inicios del transporte público urbano en nuestra capital y su desarrollo hasta la época actual, destacando las razones de las causas del pésimo servicio que tenemos ahora y la importancia de mejorar al transporte público desreglamentado antes de cualquier intento para continuar con el sistema Metropolitano o una renovación anticipada de la flota de buses.

Lamentablemente desconozco la forma de adjuntar este archivo en PowerPoint en los blogs de Google así que los enviaré por correo electrónico a pedido. Mi correo se indica al final de este artículo.

Con la ayuda gráfica veremos que la causa principal del fracaso de los sistemas formalizados hasta antes de la desreglamentación total del TPU, no fue la formalización propiamente dicha sino la falta de jerarquización que motivó un sinnúmero de líneas de corte familiar operando en forma desordenada e incoherente, con recorridos cada vez más largos pero siempre con paraderos cada dos cuadras.

Por eso es que el suscrito indica que lo más importante no es solamente formalizar sino jerarquizar. La lentitud de este servicio fue lo que dio lugar a la aparición de los autos colectivos. Las líneas de buses hacían recorridos urbanos a lo largo de rutas troncales.

Por otra parte, el sistema Metropolitano tiene una red jerarquizada pero incompleta que le impide llenar eficientemente a sus buses alimentadores en el paradero inicial y esperan ingenuamente que el transporte público desreglamentado (TPD) cumpla con esta obligación, cuando estos últimos, debido a las larguísimas rutas que tienen, son realmente competidores informales y desordenados.

Para evitar accidentes o por lo menos reducirlos significativamente se debe evitar la competencia entre buses, siendo indispensable que los choferes tengan un sueldo fijo, jerarquización de la red, licitación por zonas de las redes locales distritales (un solo operador) y el acceso al centro mediante una sola ruta por avenida principal. También es indispensable determinar el centro de densidad de la población donde terminarán las líneas locales y será el punto de partida de las líneas troncales.

Actualmente las líneas alimentadoras no parten de una estación nodal que permita un llenado casi instantáneo y las líneas del transporte desreglamentado no terminan su recorrido en esas estaciones iniciales sino que lo continúan con todos sus pasajeros, hacia un destino que puede estar unos 40 Km más lejos.

La otra pregunta que nos tenemos que hacer es ¿Por qué son tan largas las líneas del sistema desreglamentado? La respuesta aparente es que como en su gran mayoría cada línea es una empresa, se tiene que garantizar que cada recorrido debe ser rentable y ese criterio da lugar a la tendencia de alargar las líneas para tener opción de que siempre en alguna parte de ella haya una demanda razonable que justifique el recorrido que se está haciendo. Los servicios desreglamentados no pueden tener rutas cortas.

Al jerarquizar la red del TPU tendremos primeramente servicios locales que inician sus recorridos en las afueras de los distritos periféricos con pocos pasajeros y a lo largo de la ruta se va llenando la unidad, hasta llegar a un sitio céntrico del distrito donde tendrán que apearse todos para tomar otro servicio local o una ruta troncal. En este punto habrá gran demanda de viajes hacia la capital y si hay una ruta troncal de propiedad de la misma empresa o línea alimentadora del Metropolitano, ésta se llenará muy rápidamente en el paradero inicial. Mientras que las líneas locales se llenan de a poco, las líneas troncales se llenan casi al 100% en el paradero inicial.

Si las actuales líneas de TPD, son seccionadas de esta forma, lo que quede servirá para conformar dos rutas troncales, cada una de propiedad de su distrito de origen. En estas condiciones habrá muchas líneas troncales con recorridos idénticos que deben eliminarse debiendo quedar una sola. Por el momento, mientras no exista una red céntrica en la capital, estas líneas troncales podrán tener un traslape de uno o dos kilómetros.

La reducción de líneas troncales será significativa, lo que permitirá, a su vez, una sola troncal importante por ruta con menos buses pero de gran capacidad. En principio se requerirá una troncal hacia la capital por cada distrito salvo casos especiales. Donde fuese necesario se podrá poner dos servicios de buses por una misma avenida. Uno normal y el otro expreso. Mientras se pueda resolver el problema del TPU con estas nuevas medidas, no habrá necesidad de corredores viales, dejando esta alternativa de solución para casos muy especiales.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

TRANSPORTE DESREGLAMENTADO - Doce meses de plazo

2011-09-13T23:46:00.000-07:00

Plazo perentorio impuesto por el MML. Lean el artículo aparecido en el diario LA PRIMERA, en la fecha que se indica y luego nuestros comentarios en letra azul.

Jueves 08 de setiembre del 2011 | Actualidad | Imprimir | Compartir | 793 Lecturas

Transportistas con 12 meses para adecuarse

En 2014 estará lista la segunda ruta del Metropolitano.

Municipalidad de Lima advierte que empresas de transporte deben ajustarse a normas para reordenar tránsito en la ciudad. Metropolitano II estará listo a partir del 2014.

La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, anunció que las empresas de transporte público tienen un plazo de doce meses para adecuarse a las normas municipales que buscan el reordenamiento del tránsito y del transporte público en la capital.

“La reforma del transporte público va en serio y en cuatro años va haber en Lima otro sistema de transporte urbano. Esta es la gran reforma de la administración Villarán”, expresó.

Otro de los puntos importantes para iniciar la reforma en este sistema es que “cuando hay transporte ordenado, hay mayor seguridad”, según dijo la burgomaestre durante la cuarta reunión de la Mesa Técnica Mixta de Diálogo para la Reforma del Transporte Urbano.

Villarán explicó que la concesión de rutas será por diez años y las empresas deberán cumplir con ciertos requisitos de calidad y seguridad.

“Primero, que sean empresas consolidadas y no solo las dueñas de las rutas; segundo, que los trabajadores sean contratados y gocen de derechos y beneficios; tercero, que tengan un nivel de bus que no contamine; y que tengan un tipo de trato con el usuario que sea respetuoso”, agregó la alcaldesa.

Acerca de la reunión de la Mesa Técnica Mixta, a cargo de la Gerencia de Transporte Urbano, Villarán destacó que se haya realizado esta cita con la presencia de los representantes de gremios y empresas de transporte, y que hayan acordado 13 cambios en la ordenanza municipal 1338.

Además de esta norma, la gerente de Transporte Urbano, María Jara, indicó que también trataron la observación a algunos requisitos para que circulen los vehículos Cero Kilómetros, y las solicitudes de baja de las unidades que deben salir de circulación. Manifestó que las propuestas “serán enriquecidas en las siguientes reuniones”.

Metropolitano II listo para 2014
En cuanto a la ruta 2 del Metropolitano, esta estará disponible para mediados del 2014, afirmó el gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, quien agregó que las obras de construcción del nuevo corredor, cuya ruta abarcará desde Ate hasta el Callao, comenzarán en el año 2012.

Tras calcular que la inversión aproximada para esta obra será de 20 millones de dólares, Prialé aseguró que la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, está en conversaciones con representantes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para darle agilidad a la implementación y aprobación del proyecto. Añadió que el sistema vial tendrá 27 kilómetros de recorrido y contará con más de 300 ómnibus.

En cuanto a las obras para la construcción del Metropolitano II, Villarán indicó que se iniciarán en los próximos días, ya que tiene aprobada la partida de financiamiento, y que su costo será menor al de primer corredor vial pues las estaciones y otras instalaciones ya están construidas.

Fuentes de Protransporte recordaron que la semana pasada, el Concejo Metropolitano aprobó una ampliación del presupuesto a 33 millones de soles, la cual servirá para la ejecución de las obras del Metropolitano II, así como para la construcción de los corredores complementarios, que serán utilizados por los buses Patrón que comenzarán a circular por la ciudad a partir de enero del 2013.

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Nuevamente el diario La Primera, en su edición del jueves 8 de setiembre sale con noticias del MML que lo dejan a uno perplejo. Esta vez con la alcaldesa indicando que en el 2014 estará lista la segunda ruta del Metropolitano. Siguiendo la tendencia de la primera ruta que tuvo un retraso de cuatro años, probablemente esta nueva ruta la tendremos en el año 2018.

Pero lo que nos deja realmente perplejos es el otro anuncio de la alcaldesa dando un plazo perentorio de doce meses al transporte público desreglamentado indicando que “deben ajustarse a las normas municipales” que buscan el reordenamiento del tránsito y del transporte público de la ciudad. Primeramente nos preguntamos ¿Cuáles son esas normas? Está bien que nosotros los lectores y usuarios de este mal servicio empleemos esos términos para quejarnos por la indiferencia de los verdaderos responsables pero que ellos usen los mismos términos, nos parece de muy mal gusto por que evaden su responsabilidad. El MML no puede ser tan vago en sus decisiones para “reformar” al TPU.

Creemos por tanto que deben ser más drásticos y específicos en los cambios que se requieren hacer al TPD para que éste coopere con los nuevos sistemas que se instalarán y comprometer a otros indirectamente responsables como los ministerios de Trabajo y Transportes y Comunicaciones para que cooperen dando las pautas necesarias para esta transformación.

Por ello, creemos que el MML debería indicar que el primer paso para reestructurar al TPD debe ser la conformación de servicios locales en cada uno de los distritos desde donde se inician servicios de TPU. Con el fin de no hacer daño a los transportistas dueños de unidades pequeñas, se permitirá el uso de ellas en los servicios locales mencionados hasta que se termine su vida útil. Se debe también asignar un punto de concentración en cada uno de esos distritos donde terminen o pasen la mayoría de las líneas locales establecidas. Así conformaremos un punto de partida importante de líneas troncales hacia el centro de la capital, permitiendo que la mayoría de ellas se llenen considerablemente desde el punto de partida. Todas estas líneas locales y troncales deben pertenecer a una sola empresa debidamente establecida y todo su personal administrativo y de flota debe ganar sueldo fijo y figurar en planilla. Los ministerios involucrados en este proceso deben asistir a este importante cambio.

Una vez desglosadas las rutas locales distritales de las rutas desreglamentadas originales, debe eliminarse cualquier duplicidad o multiplicidad de ruta troncal, debiendo quedar una sola ruta troncal con puntos de partida y llegada iguales. No se permitirán nuevas rutas troncales, salvo casos muy especiales.

El plazo perentorio de doce meses “para adecuarse” a las normas establecidas por el MML, está haciendo ver que las líneas del TPD hacen lo que les da la gana y eso no es así. Operan en forma desreglamentada por imposición del gobierno de Alberto Fujimori (D.L.-651) desde mediados del año de 1991. El mismo MML ha venido licitando cada una de las ahora más de 400 líneas que vienen operando en el centro de la capital y ocasionando una congestión descomunal. ¿Es esta la gran reforma de la administración Villarán?

¿A que se refiere la alcaldesa cuando indica que cuando hay transporte ordenado, hay más seguridad, cuando por otra parte sigue concesionando nuevas rutas y nada menos que por diez años más?

Lo correcto señora alcaldesa es dejar que los propios distritos periféricos donde se inician los recorridos del TPD, conformen una sola empresa local de TPU. Así, cada distrito conformará una zona particular de operación, dejando al único operador distrital la opción de conformar su propia red local y con autorización de la alcaldía distrital. Usted ya no se debe meter en esos problemas. Donde sí debe preocuparse, es en las rutas troncales que queden y ese trato no debe ser con los operadores existentes sino con los alcaldes de los distritos involucrados en este cambio.

Consideramos que al decir que las empresas del TPD sean consolidadas y que sus trabajadores sean contratados y gocen de derechos y beneficios, lo único que se está haciendo es esquivar una gran responsabilidad por que deja la opción para que terceros ajenos a las “empresas” asuman esa responsabilidad; es decir, se seguirá con la misma mafia de grupos de poder dueños de vehículos y choferes agrupados y contratados por alguna otra entidad.

No señora alcaldesa. Usted debe ordenar que las empresas pasen a ser formales íntegramente, con control absoluto de los buses, en propiedad o alquiler, los choferes no deben ser contratados sino que deben formar parte del personal de la empresa, en planilla con todos sus derechos y beneficios y ganando un sueldo fijo. Los únicos choferes contratados podrían ser trabajadores eventuales para casos de alta demanda de pasajeros, siempre y cuando esa opción sea autorizada por el Ministerio de Trabajo.

En principio en cada distrito se debe formar una empresa, con lo cual logramos que gran parte de la red del TPU tenga una asignación por zona y no por ruta. Cada operador tendrá una zona local distrital para operar y rutas troncales de acceso controladas por el MML. Sus obligaciones señora alcaldesa se limitarían a controlar y administrar un medio centenar de rutas troncales, formando una red coherente y no como ahora con cientos de líneas incoherentes y sin solución por más cambios y restricciones que pretendan hacer para justificar una iniciativa falaz de solución.

No vamos esta vez a mencionar los buses y sus normas EURO por que creemos que eso es un negociado descarado de buses sin saber a ciencia cierta la cantidad de unidades que se requerirán y las características requeridas para operar en las zonas en que se les asigne.

Por el momento señora alcaldesa, olvídese del Metropolitano II y trate de resolver el problema de las estaciones del Metropolitano I que obliga en muchos casos a caminar más de quinientos metros para abordar sus buses. El tren eléctrico, en cambio, permite su acceso caminando no más de cien metros pero ninguno de ustedes, responsables del TPU, lo mencionan.

Carlos Reyna Arimborgo

ORDENANZA 1538 - ¿Que esperamos de ella?

2011-08-11T22:50:00.000-07:00

Nuevamente criticando un artículo publicado por el diario El comercio, el día lunes 8 de agosto 2011, únicamente con la intención de que las autoridades responsables se enfilen en la dirección correcta para dar solución a los problemas del TPU. Veamos primeramente el artículo.

ElComercio.pe / Lima

LA MAYORIA DE EMPRESAS SOLO REUNE UNIDADES

El cambio necesario para que la ciudad tenga un servicio de transporte de calidad.

El 95% de empresas de transporte público no cuenta con flota propia

Hoy en día la mayoría de empresas que dan este servicio regular en Lima funcionan como afiliadoras de vehículos o compañías ‘cascarón’

(Foto: El Comercio)

VANIA RAMOS MENDÍVIL

Levanto la mano para detener una coaster en la Av. Arequipa, el vehículo para y suben atropelladamente tres personas antes que yo, mientras el cobrador grita: “¡Un poquito rápido!”. Atrás llegan raudos otros vehículos en una alocada carrera conocida por los transportistas como el ‘correteo’. En el preciso instante en el que pongo un pie en el estribo, el chofer decide que no hay tiempo para esperar y arranca arrastrándome media cuadra por la pista. Alertado por el cobrador, el conductor frena el auto y le ordena: “Súbela rápido”. Me niego a subir a una coaster en la que fui tratada como ganado.

Esta historia seguramente se ha repetido varias veces en las calles de Lima. Muchos ciudadanos hemos sido víctimas del mal trato que caracteriza al servicio actual de transporte público, en que el respeto no existe cuando se habla de ganar un pasajero. ¿Por qué debemos sufrir los usuarios este trato en el servicio de transporte público?

“Hoy en día la mayoría de empresas que dan servicio de transporte público regular en Lima funcionan como afiliadoras de vehículos o empresas ‘cascarón’. La mayoría no tiene flota propia y trabaja con vehículos alquilados. La empresa cobra un derecho de afiliación diario a cada chofer propietario del auto. Entonces el negocio de estas empresas no es transportar personas, sino acopiar en sus rutas la mayor cantidad de vehículos”, explica el ingeniero Pervis Paredes, especialista de la Facultad de Ingeniería de Transportes de la Universidad Católica Sedes Sapientiae (UCSS).

Este deficiente sistema de gestión del transporte es el que origina la lucha de los conductores por ganar más pasajeros en cada recorrido, lo que se conoce como ‘la guerra del centavo’.

Bajo este sistema, el propietario del vehículo debe juntar dinero suficiente para pagarle al dueño de la empresa ‘cascarón’ el derecho de circulación por la ruta y, además, sacar su ganancia con la que debe costear el pago al cobrador, combustible, mantenimiento, seguro, uniformes y otros gastos.

¿ES SUFICIENTE?
El 15 de julio la Municipalidad de Lima publicó la Ordenanza 1538, que representa un primer paso para reordenar el transporte, pues, además de establecer un patrón de vehículo con mayor capacidad y menos contaminante, modifica el modelo de gestión de las empresas de transporte facilitando que se mejore la calidad del servicio, debido a que en el artículo 3 de esa disposición se exige que la empresa sea propietaria de la flota.

María Jara, gerenta de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, señaló que esa ordenanza quiere lograr un modelo de empresa en el que se respeten los derechos de los propietarios de los autos, de los cobradores y del usuario. “Queremos empresas sólidas que consideren al usuario como un cliente, a quien se está brindando un servicio que, se supone, debe ser de calidad”, explica Jara.

“La ordenanza es un primer paso para lograr la formalidad y el orden del transporte”, opina el ingeniero de la UCSS Pervis Paredes. “Sin embargo, debe ir de la mano con otras medidas como la disminución de rutas y una mejora en la señalización y semaforización de las vías, que en Lima aún es muy ineficiente”, finaliza Paredes.

ENFOQUE

RITA DE CASSIA GREGORIO, Docente de Geografía Urbana PUCP

Las ciudades de Latinoamérica tienen problemas en sus sistemas de transporte; sin embargo, en Lima la gran dificultad es la informalidad, que es muy difícil de resolver por los costos sociales que traería para un sector de la población. El principal beneficio del transporte informal es la disminución del costo del pasaje. No obstante, ninguna ciudad del mundo debería permitir este sistema, pues los perjuicios son mayores: una baja calidad sanitaria, falta de seguridad, hacinamiento, autos antiguos, entre otros. Asimismo, somete al ciudadano a relaciones sociales muy tensas, pues el trato entre los pasajeros y los cobradores o los choferes suele ser hostil. Eliminar la informalidad en el transporte es una decisión prioritaria.

EN PUNTOS

EMPRESARIOS DEBEN ADAPTARSE

Omar Calderón, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo del Perú (Asetum), indicó que a muchas de las empresas “cascarón” les será difícil adaptarse a los requerimientos de la Ordenanza 1538. “Estas empresas son de 4 o 6 accionistas y no pueden pedir a los choferes que pongan sus autos a nombre de la empresa.

Calderón señala que las empresas que forman parte de Asetum tomaron varios años en organizarse para funcionar como sociedades anónimas.

Según María Jara, gerenta de Transporte Urbano del consejo de Lima, los transportistas que no puedan adaptarse a la norma tienen la posibilidad de asociarse como accionistas, que estén en planilla y que sus ingresos no dependan de cada pasajero que sube al vehículo.

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NUESTROS COMENTARIOS

Parece que a los peruanos les gusta ser sádicos y masoquistas y por ello cada cierto tiempo, desde hace 20 años, los diarios repiten las mismas historias sobre los abusos que cometen los choferes del TPD y las probables causas que los inducen a cometerlos. Casi nunca dan en el clavo. Adivinan alguna cosa pero en lo demás están equivocados y para reorganizar al transporte público desreglamentado, hay que estar absolutamente al tanto de todas las causas que lo degradan. Rara vez culpan al MML por esas informalidades. Quizá por temor a perder la propaganda que esa entidad gasta a través de ellos.

Por la otra, tenemos las historias de los atropellos y accidentes vehiculares que son de nunca acabar. Algunos creen que se debe al hecho de conducir en estado de ebriedad e incluso la ex-congresista Luciana león asegura que por el aumento de las multas por esta grave falta se ha reducido considerablemente las muertes por esta causa. Nosotros, en cambio, indicamos que lo único que se ha conseguido es complicar aún más los partes policiales por accidentes vehiculares por que lo primero que se exige es un examen de dosaje etílico, a pesar de que no hay muestras de ello y hay que acudir a los quintos infiernos para conseguirlo y con la consiguiente demora de horas para lograrlo a pesar de que ahora hay equipo sumamente barato que justifica tenerlo en todas las comisarías.

Las verdaderas causas de accidentes de muerte se deben a la competencia autorizada por el Estado peruano de los choferes del TPD que son los dueños del dinero recaudado y por eso luchan hasta morir.

La periodista Vania Ramos Mendívil, cree que los peruanos somos una masa de ignorantes, sumisos y resignados y que en 20 años no nos hemos dado cuenta de la situación del TPD, pero desde aquí le decimos que ella está equivocada. El mal que ella pregona ya lo sabemos y lo trataremos aquí por enésima vez pero indicando a quien recae la responsabilidad de subsanarlo y el porqué no lo hace y, por supuesto, le indicaremos los pasos fundamentales para poder lograr un verdadero cambio y también decirle que ese cambio necesario no requiere inicialmente de buses nuevos.

Comencemos a criticar el artículo del diario El Comercio, observando el título “LA MAYORIA DE EMPRESAS SOLO REUNE UNIDADES” Eso lo hicimos saber hace más de diez años e hicimos notar que el TPU se había convertido en un negocio prostituido por que operaban exactamente igual que los cafichos con sus prostitutas, donde ellas le pagan por usar la zona al caficho tan igual como los choferes le pagan al “dueño” de la ruta”. Eso es de absoluta responsabilidad de los Ministerios de Trabajo y de Transportes y Comunicaciones a pesar de que el MML tiene la administración y control de la operación de las rutas y sus unidades y que, dicho sea de paso, no hace nada por mejorarlo sino justamente todo lo contrario: hostigarlo y alejarlo de los problemas que aparentemente ocasionan al incompleto sistema Metropolitano.

El MML es el culpable de esta situación pero los Ministerios aludidos deberían de manifestarse, pues son las entidades gubernamentales que deben regir la forma de trabajo y operación del servicio de Transporte público. Son responsables ante el Presidente de la República y ante nosotros, los usuarios. Deberían asumir, por tanto, una posición más firme y no solamente dedicarse a ver los problemas desde un balcón y lavarse las manos. La idea original y absurda de formar una PYME por cada unidad de TPU ha fracasado. Casi ningún chofer es ahora dueño de un bus. Asimismo, la idea de conformar muchas líneas incoherentes entre sí creando un enredo de líneas en el centro de la capital está demostrando que también es un fracaso.

En cuanto al título que indica que el 95% no cuenta con flota propia, le pregunto a la periodista si sabe como operan, las unidades en propiedad, de ese 5% de dueños de empresas. Pues exactamente igual como lo hacen los grupos de poder que alquilan unidades a los choferes. No hay diferencia por que los propietarios son personas naturales. La empresa no es la dueña sino ellos. Entonces, ¿Dónde está la gracia?. Vemos pues que no interesa a quien pertenece la propiedad de los buses. Es indiferente que pertenezcan a su empresa, a los choferes o a terceros que se han convertido en grupos de poder. El detalle está en que los choferes deben ganar sueldo fijo. La empresa debe ser la responsable de los buses, ya sea en propiedad o en alquiler.

El ingeniero Pervis Paredes comete el mismo error y no se da cuenta que el problema se debe a que los choferes son los dueños del dinero recaudado y el término “la guerra del centavo” no es peruano sino colombiano, así como los peseros son los desreglamentados que operan en Ciudad de México. Acá no tenemos que distinguirlos con algún apodo por que son los únicos. Recuerden que Fujimori, mandó cesar el servicio del transporte público formalizado tan pronto autorizó la operación en forma desreglamentada. Actualmente, la gran mayoría de choferes no son propietarios sino que los tienen que tomar en alquilar a grupos de poder que se han creado en los últimos 10 años. Si la empresa fuese la propietaria de los vehículos y se los alquilase a los choferes para que estos sean los dueños del dinero recaudado, seguiría la lucha por ganarse los pasajeros.

Llegamos pues a la conclusión de que el verdadero problema se debe al sistema operativo totalmente informal y prostituido donde no interesa quien es el dueño de los buses, ni el tamaño de estos últimos, ni que haya jerarquía alguna para adaptarse mejor a las demandas de cada zona, por que las unidades hacen de todo y todo lo hacen mal.

En cuanto al comentario de la docente de la PUCP, Rita de Cassia Gregorio, le recordamos que este problema es más político que social. Mientras que los logros de la derecha son de capital, lamentablemente los logros de la izquierda son de libertinaje y exoneración de obligaciones, aumentando así la informalidad. No creemos que el beneficio de los desreglamentados sea la disminución del costo del pasaje pero sí, el aumento injusto de los ingresos por este “servicio”, en el cual no se tributa, deforman las unidades para meter más pasajeros, no pagan las multas, quitan oportunidad de trabajo a otro tanto de choferes y ayudantes al trabajar 16 horas en lugar de las ocho permitidas, etc. Una empresa formalizada está obligada a pagar sus impuestos tanto de renta como del IGV producto de la venta de boletos y cumplir con las normas de llenado de las unidades de acuerdo a la capacidad permitida. En esas condiciones, una empresa formalizada no puede ofrecer precios de pasaje más económicos por que la competencia es injusta. Además llama la atención que la docente mencione el mal pero no el remedio.

El presidente de Asetum, Omar Calderón, indica que a muchas empresas “cascarón” les será difícil adaptarse a los requerimientos de la Ordenanza 1538 pero no dice el porqué. Por lo general, las empresas de transporte están en manos de gente que solamente dios y el MML saben por que han sido elegidas ya que no se requiere de mayores requisitos. A lo mejor han sido elegidos por sorteo. La gran mayoría de ellas no tienen capital para comprar buses y a mi entender deberían desaparecer con la reestructuración del TPD. Pedirle a los choferes que pongan su unidad a nombre de la empresa lo veo medio burlón por parte del señor Calderón ya que los pocos choferes dueños, tienen sus unidades en bastante mal estado y con asientos alterados que no cumplen con ningún requisito básico. Caso contrario habrían varias opciones como la venta, el alquiler y cambio por acciones en la empresa. Le pedimos al señor calderón que no nos meza con sus comentarios.

Le pedimos a la periodista VANIA RAMOS MENDIVIL, que no cometa los errores de los malos periodistas de no saber usar bien el idioma. Si menciona a la señora María Jara como la gerenta del TPU del consejo de Lima, entonces cuando sea un hombre le tendremos que llamar el gerento. La terminación "ente" no tiene género y por ello debemos decir "La presidente de Argentina" o la "Gerente del TPU del Consejo de Lima".

La gerente del TPU del consejo de Lima , María Jara, en cambio hace entrever temerosamente que si los transportistas, ¡Ojo! ¡No los choferes!, (por que no son propietarios), conformasen una empresa formalizada, ya que ellos son los capitalistas del negocio, podrían cambiar en algo los objetivos del servicio, entre ellos lograr que los choferes trabajen a sueldo fijo y la empresa sea la dueña de las unidades. Si ha querido decir eso, pues lo ha dicho muy mal y le decimos que no solamente se trata de conformar empresas formalizadas sino de reestructurar al TPD para que opere como una red jerarquizada y esa es responsabilidad neta del MML. Más aún, es el primer paso que se debe dar.

Aunque no hemos leído la Ordenanza 1538 del MML, publicada el 15/07/11, sino los comentarios de los periódicos, se da a entender que no se está reordenando nada sino, como todo lo que ocurre en el Perú cuando hay problemas, se está restringiendo, obstaculizando y complicando la solución. Vemos que el objetivo principal es la renovación de la flota con normas más exigentes que a nosotros nos parece un nuevo negociado de buses. Nos preguntamos si para el caso del petróleo como combustible, se ha considerado su baja calidad, es decir, la calidad del petróleo que se vende en el Perú. El artículo hace ver que el objetivo principal de este “reordenamiento” es reducir la contaminación. Esta es pues una premisa falsa si se quiere reordenar al TPD. Lo correcto es técnicamente reestructurarlo y dejar la política de lado, que en estos últimos 20 años ha sido la culpable y responsable de que no se mejore este servicio tan importante. Eso no quiere decir que esto sea lo único que hay que hacer. Hay que hacer muchas cosas más. Veamos:

1. Reestructuración.- Hay que disponer que el TPU deba conformar una red operativa y jerarquizada, tan igual como son las redes de comunicaciones y en donde es primordial hacer varios transbordos para llegar a destino.

2. Jerarquización.- El nivel más bajo, pero no por ello menos importante, será el nivel local o urbano y se comenzará de inmediato en todos los distritos periféricos donde se inician los recorridos de las líneas del TPD. En la plaza o cruce más importante del distrito, llegarán las principales líneas de esta red y será también el inicio de líneas troncales de acceso a la capital, así como a otros distritos con los cuales tenga gran movimiento directo de pasajeros.

3. Propiedad y responsabilidad.- Estos servicios distritales y su acceso a la capital deben pertenecer a una sola empresa debidamente formalizada y propietaria de las unidades. Los choferes deben ganar sueldo fijo y trabajar ocho horas efectivas (más horas considerando los descansos). Las empresas podrán ser cooperativas formadas por los mismos choferes, empresas privadas o empresas municipales distritales.

4. Area céntrica de la capital.- Debe determinarse el área céntrica de la capital y sacar a licitación, de preferencia internacional, la implementación de toda una red operativa de buses y de trenes subterráneos (subte), donde deben determinarse varios puntos o nodos de concentración que serán los accesos de las líneas procedentes de los distritos periféricos.

5. Dimensionamiento.- Recién ahora estaremos en condiciones de dimensionar la red y la cantidad de buses de acuerdo a su tamaño y al servicio que prestarán.

6. Optimización.- Una vez operativa la red, será muy sencillo determinar la cantidad de buses por línea, su frecuencia y la modalidad de operación así como la necesidad de nuevas líneas y las modificaciones de ruta de otras para lograr una mejora del servicio.

Lamentablemente la gerente del TPU del MML, María Jara, no ha tenido en cuenta ninguno de los puntos anteriores para concebir el modelo de empresa que anhela y nos preguntamos por que el MML, en 20 años de administración del TPD, no ha podido hacer nada al respecto para mejorarlo. Ya es hora que se aclare si hay algún impedimento político para hacerlo.

Al ingeniero Pervis Paredes le decimos que solamente hay una manera para reducir el número de rutas, sin afectar a los usuarios que viven en las afueras de los distritos periféricos y no lo explica.

Carlos Reyna Arimborgo

Tlf: 479-8270

Cel: 99972-4746

METROPOLITANO - Avanzando como el cangrejo

2011-07-28T14:31:00.000-07:00

Después de leer el artículo publicado por el diario PERU 21, que veremos más adelante, donde se mencionan los pasos a dar para "mejorar" el servicio del Metropolitano, ¿Qué podemos esperar los que sabemos algo de este sistema tan maltratado por aquellos que solamente buscan mantener las injustas ventajas obtenidas de sistemas mal estructurados?

Decimos que avanzamos como el cangrejo por que este tema no es nuevo y lo sufrimos los que hemos conocido sistemas de transporte público de países más desarrollados, antes de que se implantase el Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República.

Ello me ha obligado a rebuscar en mis archivos antiguos un escrito que debo de haber enviado a algún destino que ya he olvidado y que se trata justamente de la necesidad de agilizar el tránsito por la ruta de la vía expresa del Paseo de la República permitiendo solamente el paso de una sola línea troncal. Haga clic aquí para leer ese artículo, escrito en 1999, antes de que lea el artículo que sigue a continuación para ayudarlo a tener una herramienta de juicio.

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PERU 21 - Martes 26 de julio de 2011

SISTEMA VIAL TENDRIA 12 RUTAS QUE SERIAN APROBADAS EN AGOSTO

Metropolitano sería renovado

Eliminarían la ruta C y aumentarían cinco trayectos Expreso.

Se alistan mejoras en el servicio del Metropolitano. (USI)

Después de constantes reclamos por la saturación de las estaciones durante horas punta o por la tardanza de algunas unidades, Protransporte por fin tiene una propuesta para el rediseño de las rutas del Metropolitano. Este análisis se hizo en base a los resultados de la encuesta de demanda y oferta realizada en junio pasado.

Perú.21 accedió al plan de operación de la compañía Taryet, en el que se propone establecer 12 servicios. En la actualidad hay dos rutas regulares, una semirregular y cuatro trayectos Expreso.

MEJORAS. El informe precisa que deben mantenerse las rutas A y B, cuyos buses se detienen en todas las estaciones. Los vehículos de la ruta A se trasladan por la Av. Lampa y el Jr. Emancipación, mientras que la ruta B recorre la Av. España, en el Cercado.

En tanto, se planea eliminar la ruta C (Plaza de Flores, en Barranco, hasta el Cercado de Lima). Además, se modificarían los cuatro trayectos Expreso y se añadirían otros cinco servicios.

El presidente de Protransporte, Juan Tapia Grillo, aseguró que estas propuestas se hallan en evaluación. “Las nuevas rutas serán aprobadas por mutuo acuerdo con los operadores en agosto”, señaló. Hoy se realizará una primera reunión.

DATOS

· Actualmente hay 192 buses articulados y 130 alimentadores.

· Según la evaluación, se debe ofrecer seis servicios por hora para reducir los transbordos.

· Las nuevas rutas funcionarían durante las horas punta y en horarios de alta demanda.

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Recuérdese que antes del Metropolitano pasaron los Ikarus por la vía expresa, cuando pertenecían a ENATRU PERU, pero lamentablemente con recorridos exageradamente largos. Si en esa época se hubiese previsto el paso de los Ikarus por esa vía, terminando su recorrido en una de las principales plazas del centro de Lima y en las inmediaciones del óvalo Balta por su otro extremo, de seguro que su servicio hubiese sido más eficiente de lo que es actualmente el Metropolitano y sin haberse gastado los cerca de 1,000 millones de dólares que se han gastado en este último. La solución no consiste pues en comprar buses bonitos ni disponer de estaciones rimbombantes sino de estructuras eficientes y económicas. La optimización vendrá después.

Cinco años después, en 1994, volvimos a insistir en nuestro concepto de transporte público urbano (TPU) a lo largo de la vía expresa y a raíz del comienzo de las obras para el Metropolitano, publicamos el artículo EL METROPOLITANO –Observaciones a su primera ruta, pero nada se logró. Ahora, después de 13 años de nuestro primer esfuerzo, volvemos a insistir.

En varios artículos hemos hecho ver la necesidad de establecer una sola línea por la vía expresa, lo que no impide segmentarla, pero hacer pasar varias líneas por la misma ruta nos parece que es un error garrafal. El ramal norte debería terminar en la Plaza Bolognesi, donde hay un gran movimiento de pasajeros. El ramal céntrico podría partir de esta plaza o de su cruce con la avenida España ó de su cruce en la Plaza Unión y forzosamente terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barranco. Un tercer ramal podría dirigirse hacia la estación Atocongo del tren eléctrico. Desde la estación terminal del ramal céntrico (que no existe) deben partir diversas líneas alimentadoras, lógicamente por vías diferentes hacia nodos de congestión de servicios locales distritales. Desde ahí deben partir servicios locales con buses pequeños y medianos hacia las zonas de vivienda. Excepcionalmente se podrían usar buses grandes.

Si solamente pasase una línea de bus a lo largo de la avenida Arequipa, se podrían concebir dos tipos de servicios: uno normal con paraderos cada dos o tres cuadras y otro expreso con paraderos cada seis cuadras como promedio. Realmente los paraderos del servicio expreso deben coincidir con cruces de avenidas importantes.

Aplicar este mismo concepto en la vía segregada del Paseo de la República es realmente una locura puesto que es una vía troncal con accesos forzados cada 600 metros o más. Y más descriteriado todavía nos parece el hecho de hacer pasar varias líneas diferentes.

Para el caso de una sola línea y gran demanda de pasajeros, se podría hacer pasar buses de a dos o de a tres. En el primer caso los buses se numeran como 1 como 2 y solamente paran para tomar pasajeros en los paraderos impares y pares. Lógicamente deben parar en el paradero solicitado por los usuarios y en ese caso, pueden tomar pasajeros ahí. Si no se puede atender la demanda, entonces se podría hacer algo parecido con buses numerados del 1 al 3.

Estamos seguros que la operación del Metropolitano con 12 rutas diferentes y descriteriadas fracasará y tendremos la paciencia de esperar a que algún día hagan lo que nosotros les estamos aconsejando.

Otra barbaridad que vemos que han adoptado los del Metropolitano es el de tratar de establecer rutas con un mínimo de transbordos, copiando probablemente algún concepto erróneo de los que inventaron el transporte público desreglamentado donde la consigna era ir a cualquier sitio pagando un pasaje único de un nuevo sol. Eso significaba que utópicamente se podría encontrar una sola línea que lo llevase a su destino.

La eficiencia de los sistemas de transporte o comunicaciones se basa principalmente en la segmentación debida de una red donde cada zona es lo más homogénea posible. Para ello será necesario hacer tantos intercambios de zonas y transbordos como fuesen necesarios. En las comunicaciones, las señales, que son símiles de los pasajeros son sometidas a diversas etapas de transbordo hasta llegar a destino. Igual pasa con los sistemas de transporte. Cuanto más transbordos hayan, menor será el número total de líneas de una red y sobre todo, será más eficiente y económica.

En lugar de estar pensando en aumentar el número de líneas o servicios para disminuir el número de transbordos, deberían hacer justamente lo contrario y ofrecer lo que originalmente se dijo que con un monto fijo pagado incluso al tomar los buses alimentadores, se podía hacer una serie de transbordos en la red COSAC al igual como se hace en las redes de subte de cualquier país.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
Mis blogs

SUCEDIO EN 1999 - Sugerencias para mejorar el TPD por la vía expresa

2011-07-27T21:14:00.000-07:00

LINEAS DE BUSES QUE PASAN POR LA VIA EXPRESA

ALTERNATIVA DE SOLUCION AL CAOS EXISTENTE

1. Situación Actual

La ruta de la Vía Expresa, que imaginamos fue concebida para transportar gran cantidad de pasajeros en forma veloz y eficiente, es justamente todo lo contrario debido a la infeliz "iniciativa" de haberse permitido la circulación de más de 15 líneas diferentes de ómnibuses.

Cuando esta ruta estuvo administrada por el Estado, su desempeño indudablemente fue más eficiente por que sólo se permitió el ingreso de una sola línea. A lo largo de esta vía, el pasajero simplemente esperaba al primer ómnibus que apareciese y el único criterio de decisión para tomarlo o no, se debía al grado de ocupación del vehículo. Ahora, en cambio, con quince diferentes líneas, un pasajero que se dirige desde la Vía Expresa hacia uno de los poblados periféricos de la Capital, tiene aproximadamente una chance en quince de encontrar el vehículo que le conviene y esto le ocasionará demora en tomarlo. Desde el punto de vista del conductor del vehículo hay otro factor de demora por que éste tratará de esperar en los paraderos a los pasajeros que requieren especialmente de su ómnibus. Esto es muy significativo por que no hay que olvidar que ahora cada ómnibus es una microempresa. Luego es lógico pensar que la competencia a lo largo de la Vía Expresa no es entre quince líneas sino entre los cientos de ómnibuses que suman las quince líneas.

En resumen, en cada uno de los paraderos de la Vía Expresa hay gran aglomeración de ómnibuses tratando de captar pasajeros para su ruta. También, en cada uno de estos paraderos, hay gran aglomeración de personas esperando que aparezca su ómnibus. El resultado es que el tramo de la Vía Expresa, en lugar de ser veloz y sincronizado, es totalmente lento y desordenado.

2. Criterios de Solución

Antes de pensar en la solución, tenemos que descubrir por que se escogió esta Vía para el transporte público. Quizás esta ruta fue escogida para transportar gran cantidad de pasajeros en forma veloz, hacia y desde el centro de la Capital, descongestionando así un poco otras rutas que también van hacia el centro.

Cuando el Estado tenía la administración de esta ruta, la eficiencia fue razonable pero no buena puesto que estos ómnibuses no sólo hacían el eficiente recorrido de la Vía Expresa sino también los recorridos ineficaces hacia los poblados periféricos, labor esta que debió asignarse a ómnibuses menores con diversos recorridos urbanos e interurbanos. Debió preverse para ello los puntos de intercambio de vehículos en lugares de cierta holgura como Plazas.

Como ya lo estamos vislumbrando, la solución lógica es la de seccionar cada una de estas rutas en tres recorridos independientes. Las líneas de la zona Sur de la Capital que terminan en una plaza de intercambio en las cercanías de Barranco o Surco. Las líneas de la zona Norte de la Capital que terminan en otra plaza de intercambio en las cercanías del extremo Norte del Paseo de la República. Por último, la ínea que pasará por la vía expresa en forma ordenada y sincronizada y que terminará su recorrido en la plazas de intercambio mencionadas.

3. Ventajas Obtenidas

Las ventajas obtenidas son muchas. Primeramente la cantidad de ómnibuses circulando por un lugar específico de estas rutas se ha reducido, lo cual es muy significativo por que se contribuirá a reducir en parte la congestión de ómnibuses que existe actualmente en Lima.

Los recorridos por la Vía Expresa serán únicos, no habrán opciones y ya no habrá esperas selectivas en los paraderos, ni por parte de las personas, ni por parte de los conductores. Esto significa que el recorrido a lo largo de la Vía Expresa se realizará en un tiempo más o menos constante, tan igual como pasa en los sistemas de trenes subterráneos o metros de otros países.

La eficiencia de las líneas que operen en estas rutas aumentará considerablemente ya que ellas requerirán de menos ómnibuses para transportar la misma cantidad de pasajeros en menos tiempo que el habitual. Los gastos de mantenimiento de los vehículos en función de los pasajeros transportados disminuirán también significativamente y no se malgastará tanto combustible en comparación con lo que se gasta ahora.

4. Tarifas

En cada uno de los recorridos "A", "B" y "C", se cobrará 50 centavos de Nuevo Sol, con lo cual se espera que el usuario no sea afectado, ni tampoco las microempresas de ómnibuses ya que sus recorridos han sido disminuidos aproximadamente en un tercio también y aparentemente están percibiendo más por kilómetro de recorrido.

Veamos; principalmente esta ruta se debe tomar para ir al centro de la capital o salir de ella. En ese caso, para cualquier persona que desde un poblado periférico se dirige al centro pagará un nuevo sol por los dos recorridos tomados, tan igual como lo hacía antes. Si una persona viaja de un poblado del Sur a otro del Norte usando esta ruta, gastará S/. 1.50 pero esto se debe a que escogió una ruta indebida puesto que deben existir otras líneas de ómnibuses que no pasan por la Vía Expresa, ni tampoco por el centro de Lima y lo llevan al otro poblado por un nuevo sol, circundando el centro de la capital.

5. Conclusión

Sería interesante que el Municipio de Lima Metropolitana estudie esta alternativa de solución que sin lugar a dudas brindará mejoras en todo sentido y quizás ayude también a resolver el caos en otras rutas establecidas. No olvidemos que el objetivo primordial de una ruta que circula a lo largo de la Vía Expresa es el transporte en masa y veloz.

Carlos Reyna

1999-04-01

NOTA.- Estas notas de hace 12 años se han vuelto a publicar para demostrar que la solución en la primera línea del Metropolitano no está en aumentar de siete a doce las líneas existentes sino de reducirlas a una sola. La congestión en horas de demanda se podría deber al proceso selectivo a que está expuesto el público al tener que escoger una opción de siete posibles. Con una sola línea no hay selección posible.

MML - Presentación de los buses patrón

2011-07-25T22:53:00.000-07:00

Con la última entrevista concedida por la alcaldesa limeña, Susana Villarán y la presentación de los nuevos buses hemos quedado un poco perdidos respecto al servicio que prestarán estas unidades. Veamos primero un artículo que salió publicado en el diario El Comercio:

13/07/2011 Diario El Comercio

Conoce el bus patrón que rechazan los gremios de transporte

Este medio de transporte es uno de los motivos que impulsa el paro de transportistas. La Municipalidad de Lima asegura que reordenará el tráfico.

El bus patrón se ha convertido en uno de los principales motivos del paro de transportistas de hoy. Y es que este medio de transporte se implementaría en Lima de forma masiva desde enero del 2013 con la finalidad de reordenar el tráfico, dejando de lado las combis.

El problema es que mientras los transportistas dicen que cuando lleguen estos buses los que se vienen adquiriendo actualmente ya no participarían en los procesos de licitación o autorización de las nuevas rutas y que superan en 50% el precio de los que circulan en Lima; la Municipalidad de Lima desmiente la primera versión y asegura que estos contaminarían menos el medio ambiente.

Además, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha explicado que pondrán en práctica un bono de chatarreo para que los transportistas tengan la opción de adquirir el nuevo transporte.

¿CÓMO SON LOS BUSES PATRÓN?
Entre las cualidades principales de estos vehículos destaca el hecho que reducen la contaminación, pues emplean la normativa Euro 4 que reduce 50 veces la emisión de gases nocivos, tanto para motores a gas como para los de diesel.

Estos vehículos transitarán por las principales rutas de Lima, como la Panamericana Sur y las avenidas Brasil, Javier Prado y La Marina; mientras que los otros buses circularán por otras zonas, según explicó Miguel Prialé, gerente de la Municipalidad de Lima.

Además, disminuyen el ruido, pues el tratamiento de la carrocería aislante reduce la contaminación acústica, y son buses inclusivos, ya que favorecen que el transporte de personas con discapacidad visual o en silla de ruedas.

Además, estos son vehículos mucho más grandes que los que actualmente circulan por la ciudad, ya que pueden transportar hasta 160 personas. Hay cinco tipos diferentes de estos vehículos: algunos de 9 metros de largo (que pueden transportar a 35 pasajeros sentados), los de 12 (llevan hasta 40 personas) y los de 14 (hasta 120 personas), mientras que los articulados pueden llegar a medir 18 metros de largo (llevando a 160 personas) y los de 24 (240 personas). Sin embargo, la cifra de pasajeros se duplica si se tiene en cuenta las personas que pueden transportarse de pie.

El cambio de los buses actuales por los buses patrón se realizará de forma gradual, según informó al Municipalidad de Lima.

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Ya en el primer párrafo encontramos un error de criterio: “La Municipalidad de Lima asegura que reordenará el tráfico”. Estamos seguros que la forma más efectiva y eficiente de reordenar el tráfico es primeramente reestructurando al TPD y no adquiriendo primeramente los nuevos buses, ya que no sabemos realmente cuales son los motivos para que hayan proliferado los buses pequeños. No se trata de falta de dinero ya que los propietarios del parque automotor son ahora grupos de poder. Creemos por tanto que la presencia mayoritaria de buses pequeños en el TPD, se debe principalmente a la forma de operar impuesta desde 1991, sino veamos algunas fotos tomadas a los buses grandes:

Buses en la avenida Wilson

Obsérvese que son buses mucho más grandes que los micros y las kombis pero están semivacíos. ¿Qué pasaría si los nuevos buses con norma EURO IV, tuviesen las mismas rutas? No se trata pues de ofrecer nuevos buses sino de reestructurar al transporte público desreglamentado.

Si operásemos al TPU mediante una red jerarquizada, podríamos reducir la cantidad de unidades a cerca de un tercio de la cantidad actual o mucho menos. Una vez reestructurada la nueva red de TPU, estaremos en condiciones de determinar con certeza el tipo de bus a operar en cada zona de características homogéneas y veremos que no necesariamente se requieren buses grandes para resolver el problema de la congestión vehicular. Veremos también que uno de los grandes problemas ha sido el de autorizar la operación del TPU sin jerarquía. Buses de cualquier tamaño con las mismas rutas larguísimas del orden de los 50Km de recorrido o más.

Estamos de acuerdo en que los propietarios de buses fabricados bajo normas menos exigentes de la nueva EURO IV, han promovido un paro general del TPD sin motivo aparente pero en el fondo nos ha permitido a nosotros opinar dando a entender que ambas partes, el MML y los dueños de buses, están equivocados. Los primeros, orientando su política a un nuevo negociado de buses y los segundos oponiéndose por que sus buses todavía están en condiciones operativos.

Al decir la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, que pondrán en práctica un “bono de chatarreo” para que los transportistas puedan adquirir los nuevos buses, está realmente hostigando a los dueños de buses de normas antiguas y al decir que transitarán por las principales rutas de Lima mientras que los otros buses circularán por otras zonas están haciendo ver que probablemente no se tratará de ayudar al TPD sino de eliminarlo, sin decir el porqué ni la forma.

Preguntamos a la alcaldesa de Lima si los buses enormes que pondrá en avenidas principales como Javier Prado, La Marina y Brasil, seguirán yendo hasta los últimos confines de los distritos marginales de la capital, tal como lo hacen las rutas del TPD con recorridos del orden de los 50 Km.

El MML es el responsable de la forma de operar el TPD y por tanto, es el llamado a cambiar su forma de operar. Debe dar las pautas para cambiar la estructura en un plazo amigable con los transportistas y los municipios distritales involucrados, con el fin de que estos últimos sean los responsables de los nuevos servicios locales que cada distrito debe tener. Los nuevos servicios locales serán formalizados y estructurados, con choferes ganando sueldo fijo y trabajando ocho horas efectivas. Las empresas serán las responsables de sus unidades que pueden ser propietarias de ellas o tomadas en alquiler con pago mensual y facturado. El plazo para el cambio no debe exceder los seis meses. La empresa distrital podrá ser una cooperativa de transporte, una empresa privada o una empresa municipal y será propietaria de cualquier línea de transporte troncal desde la plaza principal hacia el centro o periferia de la capital u otro distrito con el cual tenga intercambio de pasajeros significativo.

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Ahora, con la presentación de los nuevos buses por la alcaldesa de Lima las cosas se complican un poco más. Veamos el siguiente artículo del diario La Primera

Publicado: 23 de julio del 2011

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Municipalidad de Lima presenta buses patrón

La Noticia

Buses patrón no contaminantes, especialmente importados por Global Bus, se exhibieron ayer en la Plaza de Armas.

Alcaldesa de Lima muestra nuevas unidades que circularán por la capital a partir del 2013. Gremios de transporte y especialistas saludan decisión de la comuna limeña para reordenar el sistema vehicular.

Tras la promulgación de la ordenanza que promueve el uso de los buses, la alcaldesa de Lima Susana Villarán presentó a la ciudadanía las nuevas unidades de transporte, en un acto público realizado en la Plaza Mayor de nuestra capital.

En compañía de los regidores de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Villarán mostró los buses de 9, 12 y 18 metros de largo, que circularán en la ciudad a partir del 2013, los cuales en palabras de la alcaldesa se integrarán a los servicios del Metropolitano y el Tren Eléctrico en un solo boleto.

Agregó que ambos servicios serán un sistema integrado “que va a transportar al 40% de pasajeros en Lima con estándares de rapidez, limpieza, comodidad y orden que todos los limeños y limeñas queremos”. “La cultura de la combi quedo atrás”, expresó ante los ciudadanos presentes”.

Al respecto, el director de la ONG Luz Ámbar, Luis Quispe Candia, calificó como “decisión política acertada” la acción de renovar el parque automotor con los buses patrón, y también dijo que era “una buena señal que Villarán mostrara los vehículos para que la ciudadanía pueda conocer las nuevas unidades.

No obstante, recomendó que primero tiene que retirar casi 10 mil vehículos con antigüedad de más de 20 años que transitan en Lima, pues recordó que el Decreto Legislativo 017 establece un límite de 15 años, y que puede ampliarse por cinco años más si los gobiernos locales prorrogan la circulación de estos. Agregó que 20 mil vehículos superan los 15 años de vigencia, mientras que solo cuatro mil están por debajo de esa línea.

También aconsejó a Villarán dialogar no solo con los gerentes de las empresas de transporte, sino con los propietarios de los vehículos y ofrecerles incentivos para que puedan adquirir las nuevas unidades como el bono del chatarreo. Añadió que no debe olvidar la reconversión laboral para no afectar a los conductores.

Por su parte, el dirigente de la Confederación Nacional de Empresas de Transporte, Julio Rau Rau, reiteró su respaldo a la decisión de la Municipalidad de implementar los buses patrón como las únicas unidades de transporte en la ciudad. “Si no se hace un cambio y reordenamiento, no vamos a cambiar esta situación”, expresó.

Rau Rau agregó que “no tendría razón de ser” la paralización anunciada por la Sociedad de Transporte Urbano para el mes de agosto, porque “los que están en esta posición no han tenido capacidad para informarse” acerca de las licitaciones de los buses patrón a partir del 2013 impulsada por la comuna limeña.

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En el artículo anterior la alcaldesa limeña indica que los buses nuevos se integrarán a los servicios del Metropolitano y el tren eléctrico en un solo boleto, claramente afirmando que los buses del sistema de TPD no estarán incluidos puesto que en ese sistema los choferes son los dueños del dinero recaudado y además son competidores de cualquier sistema que se introduzca por que ellos hacen de todo.

Posteriormente indicó que “La cultura de la combi quedo atrás”, pero todavía siguen circulando miles de ellas. ¿Acaso no era más interesante indicar que el paso siguiente sería el de formalizar y estructurar al TPD y decir que las Kombis serían relegadas al servicio local de algunos distritos hasta el fin de su vida útil?

Todavía hay gente que cree que la renovación de la flota es lo único que se requiere para mejorar al TPU.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 99972-4746

INCREIBLE PERO CIERTO – Vea como el MML reordenará el TPD.

2011-07-17T12:06:00.000-07:00

Por enésima vez estamos viendo que cualquier intento del MML en reordenar al transporte público desreglamentado (TPD) consiste en botarlos de ciertas avenidas, prohibir el tránsito de las kombis o renovarles la flota (negociado).

No creemos que el paro del TP, realizado el 13/7/11, haya sido parcial pero eso es lo de menos. El problema serio está en creer que el problema del TPD es cuestión de buses. Nos atrevemos a decir que en la modalidad de servicio desreglamentado impuesto por el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori y que hasta ahora persiste, después de 20 años, a pesar del caos vehicular que ocasiona, los tamaños de buses más eficientes son las van tipo Kombi y los microbuses tipo “Coaster”. Estamos de acuerdo en que las Kombi son muy chicas para operar en el centro de la capital pero en las inmediaciones de sus puntos de partida son bastante eficientes, en especial en horas de trabajo donde la mayoría de usuarios ya están en sus lugares de destino.

El creer que cambiando varios buses pequeños por uno grande va a solucionar la congestión es un grave error. El cambio solamente será posible con buses de una misma línea y obligaría a disminuir la cantidad de ellos y por tanto, a disminuir la frecuencia de buses a límites inaceptables.

No es conveniente calcular la frecuencia de buses en base al tamaño del vehículo sino exactamente todo lo contrario y esa es la razón para fabricar buses de varios tamaños.

El problema real no es el exceso de buses sino el exceso de líneas. Claro está, un exceso de líneas puede dar lugar a un exceso de buses pero realmente no es lo mismo y finalmente si se mantiene el número de líneas y el servicio decae, se volverán a poner más buses pero esta vez más grandes y ocupando más espacio.

Ahora bien, el exceso de líneas se debe al capricho de no conformar una red de transporte público debidamente jerarquizada, donde los servicios se identifican por atender una zona o por la interconexión de zonas, tan igual como se hace en otros servicios de comunicaciones como el telefónico.

En 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, la idea descriteriada fue la de unir todos los distritos por lo menos con una línea de buses y pasando por el centro de la capital. Esta es la alternativa que requiere una cantidad inmensa de unidades y ese fue el objetivo de ese gobierno: el de traer el máximo número de vehículos de segunda mano para venderlos a los que despidieron de la administración del Estado.

Si en esa oportunidad, el criterio noble hubiese sido el de ofrecer un servicio con un mínimo de transbordos y un mínimo de buses (como hay en muchas ciudades del mundo), se hubiese tenido que construir una gran estación terminal de buses en las cercanías del centro de la capital y unir ésta con cada distrito mediante una línea troncal (decisión actualmente extemporánea pero mejor que lo que tenemos ahora). Hoy en día tendríamos una cincuentena de líneas viniendo al centro de la capital en lugar de las 500 que hubieron en alguna oportunidad. Desde esa época ya se hubiese caracterizado nuestro TP con buses muy grandes troncales provenientes de los distritos periféricos y buses medianos y pequeños dando servicio distritales.

Por eso le decimos a la señora alcaldesa de Lima que se asesore bien para resolver los problemas ocasionados por el TPD y que no se deje convencer por la mafia que quiere hacer un enésimo negociado de buses.

Carlos Reyna Arimborgo

NUEVO PARO DE TRANSPORTISTAS - Hizo daño a los usuarios

2011-07-17T09:41:00.000-07:00

La gente se vió obligada a tomar colectivos y taxis pagando el sobreprecio respectivo, dinero que nadie le devolverá y por tanto no se puede decir que el paro no tuvo éxito. Eso es falso. La víctima fue el ususario.

Esta vez se trató de luchar contra la futura nueva disposición de solamente permitir buses para el TPD que cumplan con la norma Euro 4 que reduce 50 veces la emisión de gases nocivos, comparada con la norma Euro 3 que es menos exigente pero que ya ha motivado la adquisición de buses nuevos y que podrían quedar sin autorización para circular.

Además el MML está ahora tratando de introducir cinco nuevos tamaños de buses, siendo el más pequeño y posiblemente idóneo, para la forma actual de operar el TPD, el de 9 metros de largo, que puede transportar 35 pasajeros sentados, por ser el más parecido al modelo “Coaster” de microbús que tiene 21 asientos y es el más eficiente en la modalidad informal y desreglamentada de hacer de todo (servicio local y troncal con un solo bús).

Las Van modelo Kombi son muy chicas para atender el centro de la capital pero deben ser muy eficientes en las localidades alejadas de la capital y con poca población. Lo inverso es aplicable a buses de gran capacidad y mencionar que los buses grandes transitarán por las avenidas principales huele a las mecidas de siempre ya que esos buses probablemente iniciarán sus recorridos desde las afueras de los distritos periféricos donde hay poca población y por ende, bajísima eficiencia de llenado para buses grandes.

Hasta ahora el MML no quiere darse cuenta de que el transporte público (TP) debe operarse en una configuración de red jerarquizada, desglosando las zonas urbanas que deben operar con servicios locales controlados por los municipios distritales, los cuales, a su vez podrían también disponer de líneas troncales hasta la periferia céntrica de la capital. Finalmente, el centro de la capital debe contar con una red propia de buses locales y troncales (que nunca se ha considerado) que servirá de soporte al futuro subte del centro de nuestra capital. No hago uso de la palabra “metro” porque el que menos lo entiende como “metropolitano” y cree que el metro debe unir Chosica con La Punta y Puente Piedra con Lurín. Gracias a dios que no le hicieron caso al tristemente famoso proyecto de 1972, que realmente fue irrealizable por lo costosísimo de la obra y llama la atención que para su confección participaran “asesores” extranjeros.

Tampoco hago caso a aquellos que pregonan que el “metro” es mejor que el bus. Grave error de concepto que demuestra la falta de experiencia en los problemas de transporte. El subte y el bus se complementan. El subte se desplaza rápidamente en zonas de mucha congestión vehicular, principalmente céntricas pero sus paraderos son distanciados, razón fundamental para tener que contar con un soporte de buses que permita en los últimos tramos llegar a destino. Un sistema de buses sin subte es una de las razones del caos actual en Lima. El Metropolitano podrá hacer lo mismo pero en pequeño y afeando y obstaculizando la capital. Un subte sin sistema de buses formalizado fracasará por que finalmente la gente se dará cuenta de que el subte lo deja muy lejos de su destino y todos los buses del TPD pasan repletos o no pasan por ahí por que en el centro hacen tareas de buses troncales mas no de buses locales o urbanos.

No nos cansaremos de decir que el MML no debe asignar rutas sino de preocuparse por diseñar o sacar a licitación internacional la conformación de una red céntrica de buses para lo cual será indispensable determinar el “área céntrica” donde operará la red “Centro Lima”. Debe también disponer que cada uno de los distritos periféricos, desde donde se inician los recorridos del actual TPD, dispongan de una red local de buses interconectando uno o varios puntos de concentración, de su propio distrito, desde donde deben partir líneas troncales hacia la periferia de la capital o hacia otros distritos con los cuales tienen alto grado de intercambio de pasajeros. Esos mismos distritos podrán ser los dueños de las mencionadas rutas troncales. Todos los buses del servicio local de cada distrito periférico dejarán de ir al centro de la capital.

Con esta estructura se reducirá enormemente la cantidad de buses que circulan actualmente por Lima, se formalizará el sistema, los choferes ganarán sueldo fijo, la empresa será la dueña de los vehículos y se determinará con mayor precisión el dimensionamiento de los buses necesarios según su nivel de servicio. Recién ahí estaremos en condiciones de escoger la dimensión de los buses con la norma EURO 4 que mejor se adapten a la zona donde operarán y también de aspirar a un sistema de subte que sea ejemplar para solucionar los problemas de alta congestión en el centro de la capital.

El lector ya se habrá dado cuenta que estamos a favor de los transportistas del TPD en lo relacionado a la negativa de aceptar a ahora buses con la norma EURO 4 (y también con la norma EURO 3) pero nuestras razones son diferentes y aunque los choferes del TPD crean que les estamos haciendo daño, realmente es todo lo contrario. Les estamos ayudando a cambiar su forma de operar por su propio bien.

Carlos Reyna Arimborgo

COSAC2 – Ruta de Chosica al Callao

TRANSPORTE MASIVO - Cuidado con los malos proyectos

2011-07-02T20:13:00.000-07:00

El 30 de marzo del 2011, El Comercio publicó el artículo siguiente:

ElComercio.pe / Lima

Segunda vía del Metropolitano sería 10 veces más barata que Tren Eléctrico

Así lo sostuvo el gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, quien además señaló que la comuna invertirá S/. 2.200 millones en 24 obras

Miércoles 30 de marzo de 2011 - 03:06 pm 26 comentarios

(Fotos: Archivo El Comercio)

El gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, señaló hoy que la segunda vía del Metropolitano, que unirá el Callao y Ate, costará diez veces menos que la ejecución de la continuación del Tren Eléctrico, con quien coincide en un 95% su recorrido.

En una entrevista con el diario “Gestión”, el funcionario edilicio indicó que los estudios técnicos del Metropolitano 2 están muy avanzados y que el expediente técnico se presentará en los primeros días de abril. “Nosotros apostamos por un sistema autosostenible e integrado”, añadió.

Prialé, quien espera que la construcción del segundo tramo del Tren Eléctrico quede en una buena intensión del Ejecutivo, explicó que el sistema municipal es parte de un “megaproyecto que comprende otros ocho metropolitanos”.

Además, manifestó que para construir la segunda línea del Metropolitano, la municipalidad le pedirá un préstamo al Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo. “La próxima semana acompañaré a la alcaldesa (Susana Villarán) a un viaje en Estados Unidos para ver ese tema”.

MILLONARIA INVERSIÓN
De otro lado, Prialé precisó que durante la gestión de Villarán, la comuna invertirá S/. 2.200 millones para llevar a cabo 24 obras de gran envergadura para el desarrollo de la capital, incluido el Metropolitano, el rescate económico y recreacional del Centro Histórico, Río Verde y el Periférico Vial Norte.

NUESTROS COMENTARIOS

Ese comentario es más que suficiente como para descalificar al gerente del MML o a su equipo económico financiero, por lo menos en lo relacionado al transporte público urbano (TPU). Si hacemos un estudio comparativo de costos tren eléctrico vs COSAC, veremos que la alternativa más barata a cien años es la del tren eléctrico, sin la menor duda.

No se trata pues de solamente comparar la inversión inicial por que así siempre la alternativa más barata será la más atractiva, a pesar de que sus costos de operación podrían ser tremendamente mayores y tener a lo largo de la vida útil inversiones continuas que encarecerán el proyecto significativamente. En el estudio debe considerarse igual cantidad de pasajeros transportados, donde el proyecto de menor capacidad se debe ajustar al de mayor capacidad. Si un convoy de tren puede transportar 1200 pasajeros a un promedio de 60 Km/hr entonces se necesitarán 20 buses de 120 pasajeros a una velocidad promedio 30 Km/hr o 15 buses a 40 Km/hr, o 10 buses a 60 Km/hr. Asimismo si la vida útil de un vagón de tren es de 50 años y la de un bus, cinco años; se debe considerar una renovación total de la flota de buses cada cinco años. Para un estudio a cien años se requerirá una renovación de la flota de trenes y 19 renovaciones de la flota de buses. Se debe comparar también el gasto de combustible de todos los buses a lo largo de los cien años vs el consumo de electricidad del tren eléctrico. Se debe también comparar los gastos anuales de mantenimiento de los carriles en ambas alternativas.

Tan pronto entre en servicio el tren eléctrico en su primera línea se deben determinar estos cálculos y compararlos con los de la primera línea del Metropolitano. Estamos seguros de que el tren eléctrico elevado será un gran ganador.

Una capital con cerca de 10 millones de habitantes debe tener su propia red céntrica de buses y subte y sus líneas de buses o trenes no deben llegar hasta los distritos periféricos de la capital. Para eso están los servicios troncales de acceso a ella y los servicios locales de los mencionados distritos. Lo mismo es aplicable a la provincia constitucional del Callao. Sus líneas de acceso a la capital, que operan como líneas troncales con paraderos cada 600 metros o más, deben terminar en las plazas Unión, 2 de Mayo y Bolognesi.

Veamos como los colombianos resuelven su problema capitalino con su sistema TRANSMILENIO:

Obsérvese que las líneas “A” (azul), “E” (dorada) y “J” (rosada) son troncales céntricas mientras que las otras seis líneas son troncales de acceso a la capital. Para que el lector tenga mayor facilidad de comprensión publicamos a continuación un Plano de Bogotá con su TRANSMILENIO, en donde hemos superpuesto la metrópoli limeña con la línea COSAC 1 dibujada en color azul pastel y por supuesto que a la misma escala..

El centro de los círculos es el centro de la capital para ambos casos y éstos tienen 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que no hay ninguna línea colombiana con trazo similar a la línea COSAC 1 superpuesta del Metropolitano limeño. Aún así todo este sistema ejemplar de estructura del Transmilenio no es suficiente para atender las necesidades de transporte de la capital colombiana y finalmente se han decidido a construir un sistema de SUBTE.

No se trata pues de construir líneas de sur a norte y de este a oeste atravesando la capital para unir dos poblados periféricos que no tienen nada en común, como está ocurriendo actualmente con el sistema desreglamentado de buses impuesto durante el primer gobierno de Alberto Fujimori y que el MML no quiere reconocer que está ahora bajo su responsabilidad y los amenaza en lugar de formalizarlos para que operen como una red estructurada y coherente.

Ojalá pues que se den cuenta a tiempo de los graves errores que tienen tanto el sistema Metropolitano en su COSAC2 y el segundo proyecto del tren eléctrico.

TRANSPORTE MASIVO – Segunda etapa con rutas conflictivas

Carlos Reyna Arimborgo

FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Tercera parte

2011-05-09T19:44:00.000-07:00

SERVICIO LOCAL DE TPU PARA EL DISTRITO DE SJL

EJEMPLO DE UN SERVICIO DE TPU DEBIDAMENTE ESTRUCTURADO

Lo más importante en un servicio como el que pretendemos recomendar es que solamente se limita a su distrito; todas las líneas pertenecen a una sola empresa debidamente formalizada con choferes y ayudantes ganando sueldo fijo. Cada zona contará por lo menos con una línea cuya frecuencia de trabajo podrá ser regulada a la demanda que se presente. Las líneas de recorrido muy corto serán unidas de a dos, es decir, el chofer hace primero el recorrido 1 y luego el recorrido 2.

Tendremos que elegir un punto de concentración importante donde terminen su recorrido tanto las líneas provenientes del exterior, como algunas líneas del sistema distrital. En vista de que no hay plazas ubicadas en puntos importantes del distrito, hemos elegido una zona cercana al municipio. Esta tarea es realmente tediosa y complicada para una persona que no vive en el distrito pero nada complicada para la administración municipal distrital, la cual podrá hacer los ajustes, cambios y eliminaciones que considere conveniente.

El problema radica en hacer comprender a estas administraciones sobre la ventaja que significa el contar con sus propios servicios locales, a fin de evitar que líneas ajenas a él, hagan labor de distribución en forma desordenada y competitiva, poniendo en riesgo la vida de los peatones.

PROPUESTA DE SERVICIO LOCAL DE TRANSPORTE PUBLICO CON 24 LINEAS.

Para el distrito de SJL, hemos programado 24 líneas locales, de las cuales cuatro son expresos, generalmente longitudinales, es decir, a lo largo del valle, con buses grandes, paraderos distanciados, cada seis cuadras en promedio y velocidad de circulación rápida. Las diecisiete líneas restantes serán de tipo normal, con buses medianos y pequeños, generalmente con rutas transversales, combinadas con tramos longitudinales, actuando de alimentadoras, con paraderos cada dos o tres cuadras, velocidad de circulación y frecuencias de recorrido menores y podrán hacer recorridos no rectilíneos.

Las 22 líneas locales programadas cubren un recorrido total, ida y vuelta de unos 85 Km, de recorrido expreso y unos 270 Km de recorrido normal. Las líneas expresas podrían desplazarse a unos 40 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada cinco minutos, se podrían necesitar unos 26 buses, más una dotación adicional de reemplazo y soporte para casos de alto tráfico. Las líneas normales podrían desplazarse a unos 27 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada 10 minutos, se podrían necesitar unos 110 buses entre medianos y pequeños (tipo kombi), más la dotación extra necesaria.

Todos estos son cálculos aproximados pero a diferencia de lo que ocurre con el TPD, aquí cada línea puede ser tratada independientemente con precisión y optimizar su servicio ya sea variando la frecuencia de recorrido, como la velocidad promedio e incluso la capacidad del bus hasta llegar a una configuración óptima.

Con esto queremos decir que pueden existir líneas con frecuencias de recorrido cada tres minutos a ciertas horas, así como otras cada 30 minutos o cada hora, dependiendo esto de la demanda por el servicio según la zona. Lógicamente, también se podrá presentar el caso de líneas innecesarias o la necesidad de nuevas rutas.

No hay dos rutas en competencia aunque sí con ciertos tramos de ruta compartidos.

No pretendemos decir que estas deben ser tanto las líneas como sus rutas para resolver el problema de este distrito. Algunas rutas podrían ser imposibles de establecer, otras podrían tener recorridos diferentes al sugerido y todo eso será motivo de un estudio exhaustivo por parte de la autoridad municipal. Simplemente estamos dando una idea de cómo se podría establecer un buen servicio en un distrito periférico como SJL.

Si se aplicase esta iniciativa de implantar un servicio local en este distrito, se obtendrían varias ventajas:

1. Todas las líneas pertenecerán a una sola empresa que podría ser propiedad de los choferes en una configuración de Cooperativa de Transporte donde éstos serán los dueños de la empresa y podrán acogerse a créditos bancarios para renovar su flota, por el mero hecho de conformar una empresa bien establecida. Lógicamente, deberán contar con el asesoramiento y apoyo de los ministerios de Trabajo y Economía y finanzas. Como segunda opción, todo este servicio podría ser propiedad municipal y en última opción, podría pertenecer a una empresa privada.

2. Considerando que la opción de cooperativa de transporte es la elegida, es probable que los choferes y ayudantes no tengan capacidad para comprar la flota de buses adecuada y tendrán que adquirirla en alquiler. Deben tener asesoría y soporte del Estado para poder hacer realidad esta posibilidad.

3. La población de buses que sería de unos 140, dará lugar a unos 280 puestos de chofer y otros tantos de ayudantes, operando en dos turnos de unas 9 horas (una hora de descanso). La empresa deberá contar con depósitos para guardar, conservar y reparar las unidades. Deberá tener también una flota de camiones alimentadores de combustible. Estas unidades de transporte público dejarán de ir al centro de la capital.

4. La dotación de los buses percibirá sueldo fijo y se turnarán en los servicios que deben haber durante feriados, sábados y domingos.

5. Cada línea, dependiendo de la demanda de su ruta utilizará un tipo característico de unidad, ya sea kombi (hasta que termine su vida útil), microbús o bus. Las kombis poco a poco serán reemplazadas por microbuses o buses, de acuerdo a las necesidades de su ruta.

Demás está decir que esta configuración local del distrito de SJL es aplicable a toda la red existente de TPD, en el sentido de que están prohibidas de dar servicio de TP dentro del distrito, por lo que todas las líneas de este servicio informal solamente llegarán a las inmediaciones de la zona donde está el municipio o zona más importante.

A continuación presentamos un mapa con las rutas descritas.

Son rutas expresas las N° 3, 4, 5 y 6, en color rojo en el mapa. Las restantes son rutas normales y aparecen con números en color azul. Prácticamente en todas las avenidas principales pasa por lo menos una línea de bus. Las rutas expresas son lo más rectilíneas posibles para que no pierdan tiempo haciendo labores de búsqueda de pasajeros que corresponde a las líneas normales.

La línea expresa más remota inicia su recorrido en el cruce de las avenidas Central y Naciones Unidas y en un recorrido de 16.8 Km, llega a la otra terminal (de intercambio con el TPD) en unos 25 minutos más cualquier demora por congestión.

Esta configuración de red local recomendada será un soporte muy eficiente para cualquier sistema de jerarquía superior como Tren eléctrico o bus que se pretenda introducir.

Cualquier comentario a los artículos “FORMALIZANDO A NUESTRO TPD” los pueden hacer en comentarios de este blog o al correo-e: carlos@creyna.com ó creynaper@aim.com.

Carlos Reyna Arimborgo

FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Segunda parte

2011-05-08T09:02:00.000-07:00

EL TRANSPORTE PUBLICO DESREGLAMENTADO (TPD) EN EL DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO.

Este distrito, que tiene unos 45 Km2 de área poblada, penetra unos 5 Km a lo largo de dos quebradas hacia el NNE, que pueden llegar cerca de los 900 y 1,000 metros de altura, dificultando así las posibilidades de un servicio de transporte público. Según los planos de ruta de Transporte Lima, las líneas de ellos que más cerca llegan a las faldas de estas quebradas, lo hacen hasta unos cuatro Km antes del pie de ellas. Desconocemos si han modificado sus rutas posteriormente y en realidad no tiene mayor trascendencia ya que en nuestro proyecto vamos a sugerir un cambio total de la estructura de líneas del distrito.

EL SERVICIO OFRECIDO ACTUALMENTE POR EL TPD.

En nuestro artículo anterior hicimos ver la importancia y necesidad de que los distritos, especialmente los periféricos, cuenten con su propio servicio de TPU. También indicamos que todas las necesidades de buses y personal debían venir de las rutas afectadas del TPD, salvo que las dimensiones requeridas de buses no estén disponibles entre ellas. Para nuestra tarea de elegir un distrito prototipo, decidimos escoger al distrito de San Juan de Lurigancho (SJL) por ser uno de los más grandes y más poblados y también por que el Grupo de Transporte Lima tiene 13 líneas que inician su recorrido en este distrito.

Como primera medida será interesante estudiar detalladamente la forma como esta organización atiende al distrito mencionado y para ello hemos confeccionado el mapa anterior donde mostramos sus rutas (haga clic en el mapa para verlo expandido). Para poder interpretarlo se deberá cotejar el nombre de la empresa con su número de orden (ver tabla), que es el que aparece en el mapa.

N° de Orden	LINEA	RECORRIDO (Km)
1	EM02	13.56
2	EM37	13.71
3	EM41	13.77
4	EO35	14.30
5a	IO69	13.05
5b	IO69	7.40
6	SM24	10.66
7	SO08	13.60
8	SO30	5.33
9	EM59	10.74
10	IO46	13.05
11	IO65	7.97
12	OO17	14.76
	TOTAL	151.90

En este mapa observamos que ningún servicio llega a las faldas de las quebradas sino que terminan sus recorridos bastante antes. Podría haber posibilidades de que otras líneas del TPD lleguen a ellas e incluso penetren un cierto trecho por las quebradas para ofrecer servicio a gente que vive tan lejos, pero francamente lo vemos muy improbable por que después de observar el comportamiento de esa modalidad de transporte a lo largo de veinte años, donde lo más importante es competir, sin importar la gente que muera por ello, esa iniciativa de servicio está muy lejana.

Aquí vemos que las avenidas que más líneas tienen son Canto Grande y Wiese que llegan a tener hasta ocho líneas en competencia pero eso no es nada comparado con otras avenidas del centro de la capital donde pueden ir más de 50 líneas. Por ello creemos que actualmente podrían estar pasando por estas avenidas unas 50 líneas más sin temor a equivocarnos. Lo que es cierto respecto a las avenidas más concurridas por estos vehículos, también es cierto en cuanto a avenidas mal atendidas que seguirán siendo ignoradas.

Si observamos el mapa en cuestión veremos que a la altura de la avenida Del Muro Oeste, no se atienden las avenidas Central, Circunvalación y Del Mercado como colectoras o distribuidoras de pasajeros. En su lugar todas las líneas de TL que llegan a esos lares (8) pasan por la avenida Wiese. Más aún, seis de ellas no pasan de la avenida Mar Sur Este. Solamente dos líneas se adentran 500 y 1,000 metros a lo largo de esta ruta, que ahora se llama Pachacútec.

A la altura de la avenida transversal San Martín de Porres, las líneas se han dividido en tres avenidas longitudinales que son: Canto Grande, Wiese y Santa Rosa y además se inicia una línea en la calle Los Ciruelos. Pero las avenidas transversales que son recolectoras son muy poco usadas por esta modalidad de servicio.

A la altura de la transversal Jorge Basadre las líneas nuevamente están concentradas (7 líneas), mientras que en las avenidas Santa Rosa y Canto Grande hay solamente tres.

Pasando la transversal los jardines, las líneas vuelven a concentrarse en la avenida Wiese, salvo dos que se van por Portada del Sol (ida) y Pirámide del Sol (vuelta). La línea IO65 (11), es la única que atiende la parte S.E. del distrito y nos parece que es un servicio insuficiente.

Vemos pues que tanto las zonas muy adentradas como la mayoría de las avenidas transversales están mal atendidas. Sin embargo, nadie se queja.

Avenidas longitudinales mal atendidas son: Naciones Unidas, Central y 13 de Enero. Avenidas transversales mal atendidas son: Huayna Cápac, Sinchi Roca, Ampliación, Bayovar, Santa Rosa, San Martín de Porres, El Bosque, El Sol, Lurigancho, Las Lomas, etc.

Lea la tercera parte de este artículo

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs

FORMALIZANDO NUESTRO TPD - Primera parte

2011-04-17T21:26:00.000-07:00

PROBLEMAS DE LA SITUACION ACTUAL

El transporte público desreglamentado (TPD), impuesto durante el primer período de gobierno de Alberto Fujimori, tiene ya 20 años operando y parece que políticamente es intocable, por más malo que sea. Estudiándolo a fondo, vemos que no es un servicio para el ciudadano sino una forma de negocio, donde lo más importante es asegurarse de que los choferes, dueños del dinero recaudado, obtengan una buena ganancia en cada uno de los recorridos que harán.

Ninguna de las rutas del TPD se identifica con las zonas que visitan. Es tal la heterogeneidad de una ruta que realmente no se le puede relacionar a un modelo prototipo de unidad ni tampoco con algún tipo de servicio en particular y por ello no se puede escoger el tamaño idóneo de la unidad, el tipo de recorrido, la frecuencia de paraderos, ni tampoco la velocidad promedio. De ahí que veamos buses grandes yendo hasta los confines de un distrito periférico, así como kombis yendo de Vitarte hasta el Callao y primero pasando por Barranco.

Todas estas críticas ya han sido de alguna forma analizadas en artículos anteriores así que ahora, quizá por primera vez, vamos a analizar los recorridos de algunas rutas establecidas, gracias a la información publicada por la agrupación Transporte Lima.

En alguna oportunidad hicimos ver que si el plan de gobierno de ese entonces era el de ofrecer un pasaje único de un nuevo sol, con ello se daba a entender que con un solo pasaje se podía llegar a destino y eso significaba que en un distrito se podía encontrar por lo menos una línea hacia cualquier otro distrito. De ahí la cantidad desmesuradamente alta de líneas de buses que tiene nuestra capital que superan las 400 por que la cantidad de distritos importantes pueden ser superiores a 30.

Así, sería prácticamente imposible encontrar dos o más líneas con el mismo paradero inicial y menos aún, dos o más líneas con idénticos recorridos. Por eso es que pensábamos que la nueva administración del MML no iba a poder eliminar las 47 rutas que había advertido para poder ayudar al servicio Metropolitano. Pero nos equivocamos y ahora conocemos varias líneas con recorridos idénticos que lógicamente se pueden eliminar dejando una sola.

Con la ayuda de un lector de nuestros blogs hemos recabado el programa de rutas de Transporte Lima (http://transportelima.com/), en donde se pueden ver las rutas completas de cada una de las 61 líneas que aparecen. Claro, la cantidad de líneas de Lima es siete u ocho veces mayor, sin contar las que introducen las provincias de Callao y Huarochirí pero de algo servirá analizarlas puesto que el resto de líneas debe adolecer de lo mismo.

La primera sorpresa es que no todas las líneas inician sus recorridos en las afueras de sus distritos periféricos y eso quiere decir que hay muchos poblados donde sus habitantes tendrán que caminar algunos kilómetros para llegar a un paradero. Como cada línea opera como una empresa individual, quizá no han creído conveniente llegar hasta los últimos confines de la zona, por ser antieconómico, cosa que no hubiese ocurrido si el distrito hubiese tenido su propio servicio local administrando y teniendo en propiedad a todas las líneas locales del mismo.

Algo que sospechábamos que ocurría y que lo hemos comprobado es que las diferentes líneas no solamente tienen recorridos larguísimos sino que también tienen recorridos totalmente descriteriados y hacen recorridos locales a lo largo de rutas troncales, desvirtuando pues un concepto fundamental de la eficiencia que deben tener los sistemas de transporte para poder llevar pasajeros en forma rápida y confortable.

La falta de una red propia y jerarquizada en el centro de la capital, combinada con una red de subte, les obliga a establecer estos recorridos larguísimos e incoherentes que no se identifican con ninguna de las zonas por donde pasan.

Las líneas EM11 y EO29 tienen recorridos idénticos, con nada menos que 53 Km de longitud y conectan una pequeña zona en Bellavista, a la altura de la avenida Santa Rosa, con el distrito de Chosica, a la altura del desvío a Santa Eulalia. Las líneas EO31 y NO26 tienen también recorridos idénticos, terminan en la misma dirección anterior en Chosica. La terminal de Lima es la plaza 2de Mayo. Las líneas EM17 y EM40 son toda una curiosidad imposible de ser descritas con claridad. La línea EM21 la recomendamos para hacer turismo por el centro de la capital.

Invitamos a los lectores para que se diviertan observando los recorridos de todas las líneas que aparecen en este enlace. Estas cerca de 60 líneas deben operar unas 3,000 unidades de TPD, en un enredo bestial en toda el área céntrica de la capital y esto solamente es un séptimo de todas las líneas que operan en ella, es decir, un séptimo del problema.

Tenemos que ver la forma de conseguir que el TPD no se distraiga con paseos recolectores en el centro de la capital (por la ausencia de servicios locales), a fin de agilizar los traslados troncales (por avenidas principales). La creación de servicios locales de transporte público en cada uno de los distritos persigue ese objetivo.

¿Qué futuro le espera a una modalidad de servicio desreglamentada como esta, que es usada en casi toda Latinoamérica? En ninguno de esos países se ha demostrado que sea la solución ideal. Todo lo contrario; conforme han crecido las ciudades, los sistemas de TPD se han convertido en un serio problema de congestión y malos manejos que concluyen muchas veces en choques vehiculares y atropellos de personas.

La tendencia actual, donde el servicio de TPD comienza a ocasionar problemas serios, es la de eliminarlos, comenzando con alejarlos de las avenidas principales. Ya en otra oportunidad hemos dado nuestras sugerencias de que a este personal hay que asesorarlo para que cambie su estructura de operación. Otra política que han aplicado algunos países es la de ignorarlos pero a la larga el TPD ha salido ganador debido a que muchas líneas pueden llevar a destino a sus pasajeros en un solo bus, sin importar la distancia a que se encuentren. Siempre habrá una línea que lleve al pasajero cerca de su destino sin importar el tiempo que se demore pero con un pasaje de muy bajo costo, que es posible por que en este servicio no se tributa, al menos los choferes, ni se paga el IGV (IVA en otros países).

Esta política fracasó en Ciudad de México a pesar de que esta capital cuenta con uno de los metros subterráneos más grandes del mundo. La osadía le ha costado al gobierno mexicano el tener que subsidiar al metro con más del 60% de los ingresos requeridos para subsistir.

Para la ciudad de Lima tenemos que encontrar una solución amigable con los transportistas desreglamentados y ayudarlos a cambiar su manera de operar en forma pacífica. Esa es la meta que ahora nos estamos proponiendo.

Vamos a tratar ahora de convertir esta selva de rutas, que opera en el centro de la capital, en una estructura más coherente, mejorando los tiempos de recorrido, disminuyendo las distancias haciendo que estos recorridos sean lo más rectilíneos posibles, si son troncales y disminuyendo por supuesto el total de unidades o por lo menos evitando que los buses en avenidas principales se distraigan saliéndose de ellas para hacer tareas de recolección de pasajeros. Es importante también que no hagan servicio local en los distritos periféricos con red propia. Los buses de las redes locales distritales serán escogidos de las líneas afectadas del TPD, hasta que cumplan con su vida útil. La renovación de su flota se identificará con el servicio que prestan.

Así, la flota de buses que quede después de desglosar los tramos locales de los distritos periféricos, será mucho menor y significará alivio para la congestión vehicular del centro de la capital. Más aún, habiéndose recortado las rutas existentes, ahora habrá más posibilidades de encontrar líneas con recorrido idénticos o muy parecidos, que deberán eliminarse para dejar una sola; quizá con la necesidad de aumentar la capacidad de los buses de la línea que quede.

En cada distrito donde se establezca un servicio local propio, deberá haber un lugar adecuado de concentración de líneas para poder efectuar el transbordo de pasajeros. Estos nodos distritales de concentración pueden ser plazas importantes y en ausencia de éllas deberemos buscar cruces de avenidas principales con ancho espacio para poder disponer de paraderos. Lo ideal hubiese sido un edificio terminal con una serie de andenes para poder hacer un intercambio rápido y seguro de pasajeros como el que se muestra a continuación:

Estación terminal de buses en la isla Penang, Malaysia

Visite la segunda parte de este artículo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe
Mis blogs

METROPOLITANO - ¿Errores en las líneas alimentadoras?

2011-03-21T18:20:00.000-07:00

ERRORES DEL METROPOLITANO

DESCRITERIOS DE LAS LINEAS ALIMENTADORAS

Las líneas alimentadoras del Metropolitano han sido principalmente diseñadas para alimentar el COSAC1. Por ello, se deben desempeñar como troncales de segunda jerarquía y de ninguna manera como servicios locales. Una troncal de ese tipo debe usar buses grandes, paraderos distanciados, velocidad promedio superior a la de un servicio local y lo más importante, un paradero inicial sumamente eficiente. Probablemente esta sea la debilidad más grande de los buses alimentadores puesto que al no poder contar con una red de TPU debidamente estructurada y de apoyo, no se puede formar un nodo de concentración de servicios donde se va a ubicar el paradero inicial de un alimentador.

Veamos; las líneas del TPU desreglamentado no tienen jerarquía, tienen recorridos larguísimos y no se identifican con los problemas de las zonas que recorren. Unen dos poblados de distritos periféricos en forma incoherente y la mayoría de ellos pasa por una avenida céntrica de la capital. Son cientos de líneas compitiendo en un enredo imposible de controlar que justifica su existencia bajo el falaz concepto de la “libre competencia”.

¿En que forma se afecta al sistema Metropolitano? Muy simple. Si el TPU fuese formalizado y estructurado, lo primero que veríamos serían los servicios locales en cada distrito periférico (donde ahora se inician los recorridos de los servicios desreglamentados) captando pasajeros y llevándolos a un punto de concentración que podría ser la plaza principal del mismo. Si todas esas líneas locales terminasen en esa plaza principal, todos los pasajeros tendrían que apearse en ese lugar. En esa plaza podría estar el paradero inicial de un bus alimentador del Metropolitano ofreciendo la opción de ser abordado en un recorrido con paraderos distanciados y velocidad superior a la de los buses locales que pueda haber a lo largo de parte de la ruta.

Ahora, con el TPU desreglamentado, los buses que conforman este sistema, inician su recorrido como si fuesen buses locales pero ellos no terminan en ninguna plaza de su distrito de origen sino que continúan su ruta, por 40 Km más, hacia un distrito final que nada tiene que hacer con el de origen. Su velocidad depende de la oferta de pasajeros que tenga. En el paradero inicial de un bus alimentador solamente se verán pasar pasajeros ya embarcados en los buses del servicio desreglamentado.

Si consideramos que el bus alimentador debe llenarse más del 60% en el paradero inicial, por que debería ser un punto de concentración de pasajeros, vemos que en esta condición de operación debe operar con una seria deficiencia. Cualquier intento de captación importante de pasajeros a lo largo de la ruta, como menor velocidad, paradero cada dos cuadras y pasajes de menos valor, será una solución peor que la enfermedad.

Hemos visto que algunos buses tildados de alimentadores realmente hacen una tarea de servicio local, con paraderos cada dos cuadras e iniciando su recorrido en las inmediaciones de zonas de vivienda. Deberían tener otro color característico. Esto podría estar ocurriendo en el distrito de Chorrillos, zona de Los Cedros.

Todos estos problemas son heredados de la administración anterior del MML, por lo que sería injusto responsabilizar a la nueva administración del mal servicio del Metropolitano. Sin embargo, la nueva administración deberá responsabilizarse por los cambios que se sugieren a continuación.

Solicitar al supremo gobierno que se deje sin efecto el DL-651, ordenar que se formalice al TPU desreglamentado y se estructure jerárquicamente conformando servicios locales distritales y servicios troncales de acceso a la capital. Los servicios locales podrán coexistir amigablemente con el sistema Metropolitano.

Este cambio estructural del TPU actual ayudará a que el servicio actual mejore su rendimiento y participe del progreso y eficiencia que todo servicio desea. Así, sus larguísimas rutas serán recortadas, separando de ellas lo que serán servicios locales en propiedad de una empresa distrital, privada, cooperativa o municipal, con choferes ganando sueldo fijo. Estos buses ya no irán al centro de la capital.

Lo que quede de las rutas podrán a su vez ser divididas en dos tramos que pertenecerán a sus distritos de origen y por tanto, a la empresa que es propietaria de los servicios locales. Sus choferes trabajarán también a sueldo fijo y tendrán rutas directas troncales hacia su destino céntrico. Es importante mencionar aquí que muchas de estas líneas recortadas, que circulan por el centro de la capital, tendrán ahora recorridos iguales y podrán algunas ser eliminadas, cumpliéndose con el objetivo que tiene actualmente el MML.

Otro detalle es que los buses medianos y pequeños serán empleados exclusivamente para servicios locales, mientras que los buses grandes serán dedicados a servicios troncales.

En las avenidas céntricas de la capital se podrán establecer servicios troncales que conformarán en un futuro la red Centro Lima y por tanto deberán pertenecer al MML o a una empresa privada de importancia.

Esperamos pues que la alcaldesa limeña tenga en consideración estas sugerencias para mejorar al TPU capitalino y no se comprometa a traer más buses ni dar más concesiones de rutas mientras no se lleven a cabo estos cambios.

Carlos Reyna Arimborgo

http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

SEGUN DIARIO EXPRESO - Metropolitano no da más

2011-03-08T20:30:00.000-08:00

EL ARTICULO

Diario Expreso del 02/03/11

El Metropolitano no da más

Reporta millonarias pérdidas por dejadez de la gestión de Susana Villarán.
PACO INCIO B.
La dejadez de la actual autoridad edil en Lima, sumada al enorme número de unidades de transporte que cubren las mismas rutas del Metropolitano, ha ocasionado que esté a punto de colapsar. Por lo pronto sus inversores reportan millonarias pérdidas ya que el sistema pensado para trasladar diariamente un flujo de 700 mil pasajeros, sólo lleva 300 mil, es decir menos de la mitad.
Las empresas que invirtieron para que el Metropolitano sea una realidad están crispadas y razones no les faltan pues si continúa este declive, en menos de seis meses no tendrían más remedio que cerrar.
El problema principal estriba en la falta de decisión de la alcaldesa Susana Villarán, quien no ha hecho nada por reducir o anular las rutas que compiten con el Metropolitano, pedido que está en el contrato y especificado en la ordenanza 682 que da carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano.
Según Javier Baraybar, ex gerente de Transporte Urbano, todo estuvo listo para el retiro de las rutas en el 2010 pero se tuvo que esperar ya que se debía realizar pruebas hasta regular el sistema troncal.
Los cuatro concesionarios que invirtieron en conjunto unos 180 millones de dólares en la compra de 541 buses a gas natural, como Lima Bus Internacional y Perú Masivo, aseguran que la Municipalidad de Lima perjudica su rentabilidad ya que no cumple con las mínimas condiciones, razón por la cual tienen en sus almacenes una flota de 241 buses que siguen sin operar.
José Luis Díaz, representante del consorcio Lima Bus Internacional, señala que sin la entrega del patio norte es casi imposible que sus unidades reciban el mantenimiento y por ende no podrán alimentar el servicio.

Concesionarios denuncian a villarán
Los cuatro concesionarios del Metropolitano denunciaron a la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ya que habían confiado en que en los dos primeros meses de gestión darían solución a esta grave situación, sin embargo el tiempo pasa y no hay visos de solución por ningún lado. Todo lo contrario, les han confirmado que no retirarán ninguna ruta que compite con el Metropolitano e incluso les han pedido que bajen el costo del pasaje.
De esta manera una obra que tardó varios meses en construirse con un costo de 300 millones de dólares, la actual gestión de la Sra. Villarán lo destruirá en un plazo de seis meses.
Por esta razón no descartan denunciar penalmente a la Municipalidad de Lima, y por ende a la burgomaestre por daños y perjuicios, ya que consideran que su inversión esta casi perdida.

El dato
Perú Masivo, integrante del consorcio, asegura haber pagado una penalidad de 100 mil dólares a una empresa para que ensamblara los equipos de sus ómnibus.

NUESTROS COMENTARIOS

Para el señor PACO INCIO B. parece que no es de importancia lo mal diseñado que esté un sistema sino la necesidad de seguir operándolo a como dé lugar, ignorando la responsabilidad que se debe atribuir a la administración municipal anterior y conminando a que la nueva alcaldesa meta la mano para que después la acusen de meter la pata.

Según el señor INCIO, hay que obligar a los usuarios a usar el Metropolitano, aunque para ello haya que caminar más de diez cuadras por que ya no existirán los buses del sistema desreglamentado, que aunque cobraban más que los buses alimentadores, pasaban muy cerca de sus casas.

Está preocupado también por que los grupos de poder que se han hecho de los buses alimentadores han sido mecidos por el capo de las tercerías, demostrando que podrá ser mudo pero no tonto.
Lo correcto era que estos dueños de unidades las alquilasen al Metropolitano por que así se convertían en acreedores y tenían prioridad de cobranza. No olvidemos que el Metropolitano es el que recauda el dinero y luego lo reparte.

Pero parece que el asunto no funciona así y los dueños de buses estarían actuando como inversionistas, o, mejor dicho, como accionistas y en ese caso pasan a la cola de los beneficios obtenidos por la empresa.

Estamos de acuerdo en que a la alcaldesa Susana Villarán le falta decisión pero no para reducir o anular rutas del TP desreglamentado que “compiten” con el Metropolitano, pedido que se estableció en el contrato y especificado en la ordenanza municipal 682, dando carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano, sin tener en cuenta lo estipulado en el DL-651. Esa es otra mecida del alcalde anterior puesto que el decreto ley mencionado tiene peso de resolución suprema y no puede ser ignorado o vapuleado por una ordenanza municipal. El único que puede dejar sin efecto al DL-651 es el actual presidente de la república.

Si la alcaldesa limeña ya les avisó a los “concesionarios” de buses que no retirará ninguna ruta, entonces estamos viendo que ya tomó una decisión y la felicitamos por ello. Claro, el problema del Metropolitano sigue sin solución y estos señores siguen preocupados pero desde estas líneas les decimos que no se trata de retirar rutas del TP desreglamentado para que ellos comiencen a tener mejores ingresos. El problema es otro por que a pesar de que los alimentadores cobran unos cuarenta centavos menos, la gente no los toma.

También vemos que el señor INCIO se equivoca al decir que se han gastado 300 millones de dólares hasta ahora en el Metropolitano cuando lo cierto es que se ha gastado más del doble y sin considerar los buses que son introducidos al sistema por otros grupos de inversión. Si quiebra el Metropolitano, será por culpa del ex alcalde Luis Castañeda.

METROPOLITANO - Buses vacíos

2011-03-03T20:35:00.000-08:00

A continuación un artículo publicado por el diario El Comercio del 22/02/11 y al final nuestros comentarios en letra azul.
Alimentadores del Metropolitano circulan casi vacíos por competencia de combis y coasters

Concejo de Lima no cumplió con retirar en abril del 2010 a unidades competidoras

Martes 22 de febrero de 2011 - 08:32 am 56 comentarios

(Foto: Dante Piaggio/ Archivo El Comercio)

El Metropolitano atraviesa una situación crítica, pues 112 buses articulados no pueden operar debido, entre otras razones, a deficiencias en la infraestructura. Además, 109 buses alimentadores circulan casi vacíos porque las combis y coaster se llevan a los pasajeros.

Ambos, la infraestructura y el retiro de rutas competidoras, eran responsabilidad de la gestión de Luis Castañeda Lossio. No obstante, hoy estos problemas ponen en riesgo la rentabilidad del Metropolitano.

“Se debieron retirar las rutas competidoras en abril del 2010. Vamos a pedir a las cuatro empresas concesionarias que bajen el pasaje de S/.0,80 a S/.0,50 para que las alimentadoras puedan competir con los vehículos de transporte público”, informó Juan Tapia Grillo, presidente de Pro Transporte.

NO ES RENTABLE AÚN
Consultado sobre la propuesta de reducir la tarifa, José Luis Díaz León, representante del consorcio Lima Bus Internacional, uno de los operadores, señaló que no bajarán el precio de los pasajes.

“Nosotros no estamos compitiendo con el transporte público [convencional]; de lo contrario, hubiéramos comprado coasters o combis. Si antes de abril no operamos al 100%, no podremos afrontar nuestras deudas y corremos el riesgo de quebrar”, dijo.

También Víctor Valle Acevedo, gerente general de Lima Vías Express, pidió que se retire a los vehículos de la competencia cuanto antes. “La Municipalidad de Lima nos ofreció una vía libre sin competencia. Solo podríamos considerar bajar el pasaje si se retira a todas las rutas paralelas”, señaló.

PRECISIONES
Buses parados
El Concejo de Lima tiene actualmente 112 buses articulados y 129 convencionales parados desde el 2010.

Deuda de US$50 mlls.
Lima Vías Express, una de las 4 empresas concesionarias del Metropolitano, tiene una deuda de 50 millones de dólares por la compra de 119 buses.

Deuda de US$180 mlls.
Lima Bus adeuda 180 millones de dólares por la compra de 139 buses.

NUESTROS COMENTARIOS

No hemos querido hablar de los errores del Metropolitano, ni tampoco de las causas de la baja aceptación por parte de los usuarios, que ahora se la quieren atribuir a la alcaldesa del MML, por no haber alejado a las rutas del TP desreglamentado. Habrá que tener un poco de paciencia y esperar que las fallas del sistema vayan saliendo de a poco y poder descubrir a los verdaderos responsables.

Un tema que nadie ha puesto en tela de juicio es el hecho de que el sistema Metropolitano no opera como una verdadera empresa. Los propietarios de los buses son entidades ajenas al Metropolitano y se da a entender que operan como accionistas ofreciendo un bien, en lugar de capital. El Metropolitano no tiene buses en propiedad pero es el que tiene el control del dinero recaudado. Sus ingresos son más o menos estables, consistentes en la recuperación de las obras civiles en función del tiempo y del salario que tiene que pagar al personal administrativo.

Los ingresos de los propietarios de buses, en cambio, están sujetos a la recaudación que haya por el servicio prestado y como verdaderos “accionistas” deben de estar en la cola de la lista para obtenerlos. Primero cobran los servicios utilitarios, luego el Metropolitano, quizá un monto fijo y al final los propietarios de los buses que son “parte” de la empresa.

Si los propietarios de los buses hubiesen alquilado las unidades al Metropolitano, otro hubiese sido el cantar, puesto que se convertirían automáticamente en acreedores y estarían en los primeros lugares de la recaudación, sin mayores pérdidas.

No alcanzamos a entender por que desde hace unos años, se ha formado un rechazo para operar una empresa como Dios manda y creemos que el Estado peruano debería dar un ultimátum para que el Metropolitano sea el dueño absoluto de los buses en el término máximo de un año, en especial por el hecho de que se podrían dar beneficios de adquisición de unidades a una empresa que pertenece al Estado y no como ahora beneficiando a privados que de alguna forma parcializada hayan sido elegidos por el MML.

Tendremos la paciencia que el caso requiera para que no se vaya tomar acciones que entorpezcan aún más el delicado problema que tiene el TPU, tanto en el sistema desreglamentado que existe desde hace casi 20 años, increíblemente sin solución, así como los sistemas incompletos y conflictivos entre sí del Metropolitano y del tren eléctrico.

No se trata tampoco de alejar del corredor Metropolitano al TP desreglamentado, por que obligarían a caminar cuadras de cuadras a los usuarios. Tanto el TP desreglamentado como el Metropolitano tienen fallas estructurales que los obliga a competir entre sí, cuando lo correcto es hacer que se complementen. La ceguera o falta de experiencia que tienen los “diseñadores” del Metropolitano ha impedido este tipo de solución y quieren ahora llevar el problema al campo del precio de los pasajes.

Mientras el presidente de la república no derogue el D.L.-651, no se podrá imponer la decisión municipal de retirar del corredor segregado a las rutas competidoras del TPU y eso lo debiera saber el señor Juan Tapia Grillo, presidente de Pro Transporte.

Con justa razón el señor José Luis Díaz León, representante del consorcio Lima Bus Internacional, indica que no bajarán el precio de los pasajes pero desconoce las razones fundamentales de ello, puesto que el problema no reside en el tamaño de los buses. Lo que no se indica es que la gente que paga S/. 0.50 en el TP desreglamentado es por que ha tranzado ese pasaje, no contemplado en la tarifa, debido a que se desplazará unas cuantas cuadras y por tanto, no son competidores de los buses alimentadores del Metropolitano. Los verdaderos competidores han pagado más de los S/. 0.80 que cobran los buses alimentadores.

A nadie le ha llamado la atención que cada uno de los buses comprados por Lima Vías Express haya costado US$ 420,000 y que cada uno de los buses comprados por Lima Bus hayan costado US$ 1’300,000.

COSAC 2 - RUTA DE CHOSICA AL CALLAO

2011-02-27T16:12:00.000-08:00

Presentamos a continuación una entrevista del diario LA PRIMERA del día 25/02/11 a la alcaldesa del MML, en donde se trató el tema del COSAC 2 y hemos creído conveniente criticar esta obra dando nuestra opinión al final de este artículo y en letras azules.

Corredor unirá el Callao con Chosica

La Noticia

Comuna de Lima iniciará obras para trasladar a miles desde el este de la capital.

DETALLE

La burgomaestre indicó que ha sostenido cinco reuniones con los dirigentes del transporte urbano, con quienes coincidió en la necesidad de racionalizar las rutas, debido a la congestión que genera la presencia de muchas unidades en las vías.

La línea 2 del Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac) se iniciara en el próximo año anunció la electa alcaldesa de Lima, Susana Villarán. Dicha obra que unirá la capital del este a oeste, es decir de Chosica hasta el Callao, beneficiará a miles de pobladores que diariamente recorren ese trayecto en un viaje de más de dos horas. “El Cosac 2 lo vamos a iniciar inmediatamente, eso es necesario. Pero aún eso no va a resolver el problema de la mayor parte de los viajes en la ciudad”, manifestó.

Por su parte, Miguel Prialé, responsable de la Comisión de Transferencia de Fuerza Social brindó a LA PRIMERA mayores detalles sobre las obras concernientes al Metropolitano y al nuevo Cosac. Dijo que aún existen obras menores por finalizar a lo largo de la ruta del Metropolitano que recorre la ruta de sur a norte, entre los distritos de Chorrillos e Independencia, pasando por el centro de Lima. “Faltan obras relacionadas a la señalización y semaforización en varios puntos de la ruta”, señaló Prialé.

Asimismo, dio a conocer que la línea 2 del Cosac es la ruta más grande y que el municipio de Lima, al mando de Susana Villarán, solicitara financiamiento de la Cooperación Internacional para llevar a cabo las obras que requiera la nueva ruta que recorrerá del este al oeste de la capital.

La alcaldesa de Lima, Susana Villarán comentó que el problema del caos vehicular en Lima no pasa por tener más pistas, sino por la excesiva cantidad de vehículos que prestan servicio, tanto de transporte masivo como de taxis.

“No nos faltan pistas, lo que ocurre es que sobra flota vehicular. Quiere decir que en el mismo tiempo hay demasiadas unidades. Por ello tenemos que reducir, sobretodo, la presencia simultánea de los taxistas. Es decir, todos los taxistas, que son miles y trabajan para salir adelante, están al mismo tiempo en las pistas de la ciudad”, dijo. Al respecto, anotó que para ello se requiere que se empadronen aquellos taxistas que no están inscritos en el Servicio de Taxi Metropolitano (Setame) y se constituyan en empresas.

En cuanto a los 30 mil buses que prestan servicio actualmente en la capital, la autoridad edil señaló que tendrán que reconvertirse y para eso hay que distribuir las rutas y renovar la flota.

NUESTRA OPINION

COSAC 2 – CORREDOR CALLAO A CHOSICA

Respecto a este corredor, no creemos que los estudiosos del MML estén planificando construir una línea de buses entre estos dos extremos, por que sería una locura y se estaría continuando con los errores de siempre de unir dos extremos lejanos pasando por el centro de la capital. Justamente este error en la estructura del TPU es la que eliminó a los sistemas tradicionales que hubieron antes de 1991 y que los ignorantes del TPU actual lo siguen practicando y será la razón para llevarlos a la tumba, salvo que recapaciten y decidan formalizarse y reestructurarse y para eso estaremos nosotros llanos a cooperar. Es indispensable que el lector interesado en estos temas sepa que esta forma de operar, casi cavernícola, es adecuada para una población de pocos cientos de miles de habitantes o en términos de expansión geográfica, para una ciudad de unos doce kilómetros de diámetro. Dentro de estos límites se pueden establecer varias líneas de punto a punto de unos doce Km de longitud, todas ellas pasando por el centro de la ciudad. A pesar de todo ello, Lima con cerca de diez millones de habitantes, sigue operando de esa forma.

El siguiente paso de desarrollo se da cuando la población se acerca al medio millón de habitantes y hasta un máximo de unos dos o tres millones de habitantes o en términos geográficos, cuando la ciudad tenga un radio de unos 12 Km. Aquí, será indispensable construir una gran estación central donde terminarán todas las líneas procedentes de los suburbios y que seguirán teniendo cerca de 12 Km de longitud que es fácilmente administrable, pero esta vez llegando solamente al centro de la capital y nó atravesándola. Este importante paso se dio en la época de los tranvías, donde la plaza San Martín hizo las veces de estación central y actuó también de estación céntrica de algunas líneas de buses.

Con el advenimiento de la desreglamentación total del TPU (TPD), se volvió a la época de las cavernas y todas las líneas de buses pasaron a ser nuevamente de punto a punto con un recorrido larguísimo.

Hoy en día, con el Metropolitano se ha vuelto a tener en mente la importancia de una estación central pero con dos grandes errores: la plaza Grau no es un lugar de gran movimiento de personas, por lo que se está intentando atraer gente mediante el comercio y en segundo término que esta solución es totalmente extemporánea para una capital como Lima, donde ahora se requieren varias estaciones periféricas céntricas.

El tercer paso es indispensable tenerlo en cuenta cuando la población supera los cinco millones de habitantes o la expansión geográfica tiene un radio 15 o más Km. A estas alturas es indispensable disponer de una red céntrica de buses y un sistema de subte. Las estaciones periféricas de éste actuarán de estaciones terminales de todas las rutas suburbanas que vienen de los distritos periféricos de la metrópoli.

Con la esperanza de que el lector esté de acuerdo con estos conceptos y los entienda a cabalidad puesto que no solamente es necesario que los acepte sino que los comprenda, entonces estará de acuerdo que una sola estación central en la capital es actualmente un error.

No entendemos por que los expertos del MML no le explican a la alcaldesa metropolitana que en lugar de estar atacando al TPD existente, limitando o eliminando sus rutas se debería ver la forma más rápida de formalizarlos y estructurarlos para que puedan cooperar amigablemente y no competir con los sistemas de mayor jerarquía que se están implementando.

Al reducir las rutas del TPD o alejarlas de las rutas del Metropolitano se están buscando soluciones conflictivas que no llevan a nada. Además, el diseño de la línea 2 del corredor metropolitano debe ser revisado para que las líneas no pasen de los 15 Km de longitud, en promedio.

Con respecto al caos vehicular, se le olvidó decir a la alcaldesa que los taxis, colectivos y mototaxis existen por que tienen opción de generar renta, de lo contrario ya hubiesen desaparecido. Por ello, es importante ver la forma de competir con ellos sin hostigarlos. Ellos entraron a operar por que vieron deficiencias en el TPD y ahora en el sistema Metropolitano. Por ello, el MML no solamente se debiera preocupar por el Metropolitano sino también por el TPD que debidamente estructurado competirá con esas unidades menores por una parte y por la otra, cooperará con los sistemas mayores, especialmente en la operación de redes locales distritales.

Para concluir, las rutas extremadamente largas enfrentan cambios drásticos de demanda simultánea que obligan a tener más buses en unos sectores y menos en otros pero siendo ruta única, la cantidad de ellos no puede ser alterada por que las necesidades se oponen.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
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METROPOLITANO CULPA A COLECTIVOS - Por bajo rendimiento

2011-02-24T14:17:00.000-08:00

LINEA 1 DEL METROPOLITANO CULPA A LOS COLECTIVOS

(POR SU BAJO RENDIMIENTO)

LOS TAXIS Y COLECTIVOS

Por una parte vemos que el problema de tener tantos taxis y colectivos en Lima se debe a negociados ilícitos de importación y promesas condicionadas de alguna forma en procesos electorales para poder adquirirlos de manera ventajosa. Por otra parte vemos que como el gobierno central no toma ninguna acción al respecto, está probablemente coludido en estas acciones. Cabe aclarar que recientemente existe un problema de introducción de vehículos en un mercado automotor saturado y algunos vendedores obligan a sus clientes a hacer taxi o colectivo para poder cumplir con un compromiso de venta donde se obliga a recorrer un mínimo de 200 Km diarios, de lo contrario pagarán una multa a final del mes.

Aparte de lo mencionado, en relación a este tipo de vehículo, no vemos que eso deba influir en la competencia que necesariamente habrá con el Metropolitano. Los taxis y colectivos existen por que pueden ganar dinero. No se trata de hacer un conteo para ver el servicio que prefiere el usuario sino de que el Metropolitano es un servicio totalmente incompleto. Mientras la gente prefiera al taxi y al colectivo, se estará indicando que el Metropolitano tiene algún tipo de problema para poder usarlo a diario. Tampoco se trata de tener buses bonitos y rápidos sino de cómo se presenta el sistema al usuario. No nos cansaremos de repetir que el Metropolitano es un sistema incompleto y por tanto, mal diseñado, ignorando o tratando de eliminar al sistema existente sin contar con la premisa de que no podrían suplir lo que hacen los informales. Caso similar ocurrió en Santiago de Chile con el Transantiago y tuvieron que capitular con los informales de alguna forma para poder llegar cerca de donde viven los usuarios.

LOS PROBLEMAS DEL METROPOLITANO

Los paraderos de la jerarquía que va por corredores están por lo general bastante distanciados, lo cual impide al usuario hacer uso inmediato del sistema. No se trata de dos cuadras como podría ocurrir en un sistema de TPU tradicional local sino de cinco y diez cuadras. Peor aún, el “sistema” de TPU que tenemos actualmente, impuesto por DL-651, con poder de Resolución Suprema en julio de 1991 por el entonces presidente de la República, Alberto Fujimori, es totalmente informal y por lo general no respetan los paraderos y los usuarios los toman caminando unos cuantos pasos. Si se expulsase a los informales, la situación para el usuario sería catastrófica.

Los buses alimentadores del Metropolitano, como su nombre lo indica, captan pasajeros para los buses por vía segregada. Son buses troncales de segundo orden y tamaño respetable que deben interconectar puntos de concentración (que no existen) con los paraderos del Metropolitano. Sus paraderos deben ser distanciados para poder tener una velocidad de desplazamiento razonable. No pueden hacer labores de distribución local por que perderían el tiempo y ocurriría lo mismo que ocurrió antes de la desreglamentación del TPU y que dio lugar a la proliferación de los colectivos. Sin embargo, estos alimentadores tienen paraderos cada dos cuadras, tratando de captar pasajeros que no van a la troncal principal del Metropolitano y disminuyendo peligrosamente el tiempo de recorrido y que finalmente afectará el llenado de la troncal principal.

El servicio de distribución local lo hace actualmente el TPU desreglamentado en una forma totalmente degradada y como parte de un recorrido descomunal donde se le presentan recorridos que pueden ser troncales pero con paradas continuas. Los buses pasan repletos o van muy lentos (los dos extremos del mal servicio). Este “sistema” no puede suplir la falta de servicios locales que adolece el Metropolitano y ese es el problema más grave que existe.

En resumen y salvo los que viven en las inmediaciones del Metropolitano, el usuario promedio tendría que gastar entre un sol y dos soles más para llegar al sistema Metropolitano, encareciéndolo más de lo aceptable. Por ello es que no se puede eliminar al TPU ni a los colectivos. Al primero hay que reestructurarlo y una vez logrado este gran paso estaremos en condiciones propicias para poder competir con los colectivos que sin lugar a dudas disminuirán significativamente o desaparecerán compitiendo legalmente. Lo mismo es aplicable a los moto taxis. Los taxis también deberán disminuir pero no desaparecerán sino que su cantidad se ajustará a las necesidades de la capital.

LOS PROBLEMAS DEL MML

Por otra parte, eliminar de la ruta del Metropolitano al TPU desreglamentado, así como a los taxis y colectivos es un delito por que va contra el DL-651 que sigue vigente y demuestra también que los del MML no tienen ni idea de porque el Metropolitano no opera eficientemente.

Ojalá pues que el señor Rodrigo Cubas, gerente de Transporte Urbano del MML se ponga las pilas, se deje de hacer actos de fuerza y comience a descubrir las causas propias por las que el Metropolitano no rinde.

Carlos Reyna Arimborgo

METROPOLITANO A MEDIA CARGA - Por competencia

2011-02-23T08:03:00.000-08:00

Metropolitano funciona a media carga por la competencia

(COLECTIVOS Y MICROBUSES AFECTAN SU RENTABILIDAD)

Con este título el diario El Comercio del día 21/02/11 publicó los resultados de una entrevista hecha al actual presidente de Pro Transporte, don Juan Tapia Grillo a raíz de que el Metropolitano estaría operando a un 65% de su capacidad. Por una parte este señor indicó que falta infraestructura adecuada a lo largo del corredor, como puntos de recarga de tarjetas en las estaciones y ampliación de estas últimas. También dio a entender que el pasaje de S/. 0.80 que cobran los alimentadores no puede competir con los S/. 0.50 que cobra la mayoría del TPU impuesto en 1991, permitiendo a éstos a operar en una forma desreglamentada.

Lo curioso es la forma como se presentan los problemas en este servicio que en cualquier otro país hubiese sido exactamente al revés. Los servicios de TP se inician en forma desordenada en cualquier naciente ciudad del mundo, con autos, carretas o buses muy pequeños como los microbuses o las kombis, hasta que comienzan a aparecer problemas de congestión debido a su forma de operar y se dispone una formalización y estructuración adecuadas, cosa que nunca ha ocurrido en nuestro país.

La introducción de buses de diferentes tamaños conformando una red estructurada realmente no tiene competencia de la informalidad y matemáticamente se puede demostrar su eficiencia y economía. Cuando aparecen los buses; los colectivos o unidades más pequeñas desaparecen por su propio peso por que no pueden competir. También es cierto que los colectivos y mototaxis aparecen cuando el sistema normal opera deficientemente.

La falta de infraestructura del Metropolitano no es otra cosa que producto de la irresponsabilidad de introducir a toda costa un sistema que todavía no estaba preparado para operar y en lugar de buscar el apoyo del TPU existente lo combate y tiene la guerra perdida.
El Metropolitano y el tren eléctrico son sistemas incompletos que no pueden operar eficientemente por sí solos ya que le falta la parte menos onerosa pero más importante. Le falta el servicio local que permitirá a los usuarios caminar un par de cuadras y tomar un bus e ir a cualquier parte de su distrito pagando S/. 0.40 (menos que los informales). Este sistema es el que le permitirá llegar a una estación alimentadora del Metropolitano. Ahora bien, el alimentador cobra S/. 0.80 y el local S/. 0.40, pero un pasaje combinado podría ser del orden de S/. 1.00.

Si no puedes con tu enemigo, hazte su amigo. Peleando no se irá a ninguna parte. Hay que cambiar la forma de operar del TPU amigablemente para que pueda cooperar con los sistemas de mayor jerarquía. Ellos pueden conformar sistemas locales de buses en todos los distritos periféricos de la gran Lima, donde se inician los recorridos del TPU.

La excusa de indicar que los alimentadores cobran S/. 0.80 y los informales S/. 0.50 no tiene asidero, puesto que los primeros están captando pasajeros que se van a desplazar grandes distancias y/o los van a conectar con los buses articulados que van por corredores mientras que la gente que paga S/. 0.50 solamente se desplazará unas cuantas cuadras por que de lo contrario pagaría S/. 1.00. El alimentador no solamente cobra más sino que debe tener paraderos distanciados para poder desplazarse rápidamente. La gente que se desplaza en las inmediaciones de su sector paga demasiado ya que con la presencia de una red local, que no existe, debiera pagar máximo S/. 0.40, quizá S/. 0.30.

No alcanzamos a entender por que un servicio que también es responsabilidad del MML, es vejado e ignorado cuando lo correcto es corregir su forma de operar y garantizar su existencia operando amigablemente tanto con el público usuario como con los sistemas que se están introduciendo.

Carlos Reyna Arimborgo

TRANSPORTE MASIVO - SEGUNDA ETAPA CON RUTAS CONFLICTIVAS

2011-02-21T21:41:00.000-08:00

CONFLICTO DE INTERESES EN UNA RUTA DESCRITERIADA

(COSAC 2)

Hace pocos días, varios diarios capitalinos dieron la noticia de que para la construcción de la segunda etapa habría un conflicto entre el Metropolitano y el Tren Eléctrico, cuyas rutas son altamente coincidentes. Como se sabe, el Metropolitano está bajo el control de organismos del MML, mientras que el tren eléctrico es responsabilidad del gobierno central.

INVERSION DE CAPITAL

Según “expertos” del lado del MML y entidades privadas que lo apoyan, se indica que los “estudios” del Metropolitano (COSAC 2) ya están hechos y que son más baratos que aquellos del tren eléctrico, asegurando que los costos de construcción para el primero son cinco veces menores.

No se ha dicho que el material rodante del tren eléctrico tiene una vida útil de 30 años o más, mientras que los buses del Metropolitano no pasarán de los cinco años, salvo que se quiera tener buses tan viejos y destartalados como los que tenemos en el TPU. Una línea férrea es más barata que la pista segregada, dura más y requiere de menos gastos de mantenimiento. Ya hemos indicado en otros artículos que obras de esta envergadura no sólo se evalúan por su inversión inicial sino también por los costos operativos a lo largo de su vida útil. Cuando dos sistemas que se evalúan tienen vida útil diferente, como es el caso del Metropolitano y el tren eléctrico, el sistema de menor vida útil se repetirá tantas veces como sea necesario para igualar, en el tiempo, al otro sistema.

RUTAS MAL PLANIFICADAS

Lima metropolitana no es una ciudad de unos cuantos miles de habitantes. Todo lo contrario; estamos llegando a los 10 millones y en lo relacionado al TPU ya no es conveniente disponer de una estación central sino de varias estaciones periféricas céntricas interconectadas con sistemas de transporte masivo, entre sí y con los centros suburbanos. Estos sistemas no deben atravesar la capital de extremo a extremo como se pretende hacer con el Metropolitano. Lo correcto es operar su centro con una red propia, incluyendo una red de subte, sin importar la inversión inicial. Si no tenemos el dinero suficiente, lo tendremos que pedir prestado. El Perú está equivocado respecto a la negativa de tener un subte, sistema que ya existe en las capitales de Argentina, Brasil, Chile, Venezuela y pronto de Colombia.

Debe tenerse en cuenta que muy pocas personas viajan de extremo a extremo de la metrópoli y por ello sería descabellado establecer líneas de transporte únicas uniendo esos dos extremos. Gran parte de las personas que viajan se dirigen al centro de la capital o se quedan en las inmediaciones de su sector.

Nos oponemos, por tanto, a la segunda etapa tanto del Metropolitano como del Tren Eléctrico por el simple hecho de atravesar toda la capital con una línea larguísima y por incluir a la Provincia Constitucional del Callao en los proyectos limeños. Si analizásemos los cuadros que confeccionó la firma Cuanto S.A. en el año de 1998 y que un resumen de ellos en formato excel puede ser solicitado al correo-e creyna@telefonica.net.pe podríamos comprobar que solamente un 4% de los pasajeros se dirige diariamente del Callao a Ate y un 2% de Ate al Callao. La cantidad de pasajeros puede haber aumentado en once años pero no los porcentajes.

Somos de la idea que la ruta que viene del Este, debe terminar en Desamparados o Monserrate si se elige el tren eléctrico o en el Parque Universitario o la Plaza Grau, si se elige al Metropolitano. Esta ruta finalmente llegará desde Chosica y tendrá por lo tanto una longitud de cerca de 40 Km. En esta ruta, el tren eléctrico podría correr en superficie fuera de la zona céntrica de Lima. El módulo de vida del tren eléctrico podría ser de 30 años para el material rodante, 50 años para las obras civiles y 100 años para los rieles mientras que en el Metropolitano tendríamos cinco años para los buses y corredores y 50 años para las obras civiles.

Recomendamos que esta ruta sea operada por un tren eléctrico operando en superficie.

Debe tenerse también en cuenta que en caso que el tráfico de personas desde Chosica hacia Lima disminuya considerablemente durante las horas de trabajo, entonces será conveniente desglosar ese tramo en dos sectores que podrían ser de Chosica a Vitarte y desde último a Lima. Es decir, dos líneas independientes para poder regular la frecuencia de trenes en las zonas de muy bajo tráfico.

Contra nuestra voluntad, el Metropolitano podría interconectar Callao con Lima por las avenidas planificadas pero solamente hasta las plazas 2 de Mayo y Bolognesi y desde un punto de concentración céntrico del Callao. No debe competir en el puerto con sistemas troncales ni mucho menos con sistemas locales.

ESTUDIO COMPARATIVO DE COSTOS COMPLETO

Esperamos pues que se realice un estudio serio y completo de las alternativas y se defina a partir de que longitud y de que cantidad de pasajeros, el tren eléctrico pasa a ser la alternativa más económica. El estudio de las rutas debe hacerse a cien años.

Creemos que la próxima obra del tren elevado debe ser a lo largo de la avenida Tomás Valle, iniciando el recorrido en el Aeropuerto Internacional hasta su cruce con Gerardo Unger donde, mientras no haya un tren procedente de Ancón y Puente Piedra, podrá desviarse a la derecha hacia Francisco Pizarro, terminando en el cruce con Av. Tacna o continuando hasta empalmar con la avenida Haya de la Torre. El recorrido de esta ruta podría estar entre los 13 y 17 Km. En una futura ampliación podría considerarse el tramo del aeropuerto internacional hasta la avenida La Marina operando a lo largo de la avenida Faucett.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

LOS PROBLEMAS DEL METROPOLITANO

2011-01-29T06:49:00.000-08:00

29/01/11

Nuevamente el Metropolitano está presionando para que las rutas del transporte público urbano (TPU), sean alejadas de sus rutas.

Realmente es muy complicado comprender los problemas de nuestro TPU cuando los medios de comunicación no proporcionan la información adecuada en el momento preciso, para poder evaluar lo que pasa con este servicio tan degradado y corrupto.

ENFOQUE POLITICO

Aún no hemos olvidado como se introdujo esta “nueva” modalidad de operar el TPU, en forma totalmente desreglamentada y abusiva hace 20 años atrás, propiciando un libertinaje inaceptable, con conceptos aparentemente justicieros pero maliciosamente aplicados como: lucha contra el monopolio de rutas, libre competencia y regulación del parque automotor de acuerdo al principio de la oferta y la demanda.

Precisamente estas disposiciones que prohibieron de un plumazo la operación del transporte formalizado existente hasta 1991, son las que ahora se quieren ignorar para poder botar de las rutas del Metropolitano al TPU informal. Nos preguntamos como se pudo permitir que en el contrato de concesión del Metropolitano se ponga una cláusula estableciendo que ninguna línea del TPU que cubra el mismo trayecto, podrá circular a menos de 400 metros a la derecha e izquierda del corredor. Algunos diarios han indicado que las líneas del TPU siguen operando "ignorando" esta disposición, a pesar de que el Metropolitano ya tiene siete meses operando, pero no se dan cuenta que legalmente esa disposición no tiene valor puesto que por resolución ministerial o suprema los informales tienen más peso.

Sin embargo, no se menciona que el TPU está respaldado por una resolución vigente desde el año de 1991, impuesta por el primer gobierno del Presidente Alberto Fujimori y para lo cual recordamos que una resolución debe ser eliminada con otra resolución de su mismo nivel o superior. Una resolución suprema no puede ser eliminada con una resolución ministerial y mucho menos con una disposición municipal.

Desde el inicio de sus operaciones, el Metropolitano está atropellando esos tres principios mencionados anteriormente y creemos que mientras no se deje sin efecto la resolución que permitió la operación informal del TPU, no se puede imponer por la fuerza el alejamiento de las rutas del TPU, en especial por que estas últimas ofrecen una alternativa diferente. Mientras el Metropolitano ofrece rapidez, el TPU ofrece economía. El público usuario tiene el derecho a escoger.

ENFOQUE OPERACIONAL

Al tratar de alejar las rutas del TPU, se da a entender que el Metropolitano podría estár trabajando a pérdida y no se sabe como actuar para mejorar los ingresos. Se dice que en los primeros cinco meses el Metropolitano recaudó más de 24 millones de nuevos soles pero con esa actitud de fuerza, probablemente están indicando que esa cantidad no es suficiente.

Hace poco los diarios capitalinos dieron a conocer que en la zona norte (Estación Naranjal) se demoraban más de 20 minutos haciendo cola para abordar un bus y la empresa ofreció poner 10 buses más de inmediato. Por una parte vemos que cuentan con una buena aceptación del público usuario y por otra que la empresa no se da abasto en la zona norte.

Sospechamos pues que el mal diseño de esta ruta ya comenzó a dar sus frutos. Probablemente el problema esté en que los buses andan casi vacíos cuando operan en la zona sur. Grave error que está ocasionando un serio trastorno a los barranquinos que viven en las inmediaciones de la ruta segregada.

Como prueba de ello está el comentario del director de la ONG Luz Ambar, Luis Quispe Candia, quién en una entrevista manifestó que el Metropolitano no estaba cumpliendo satisfactoriamente la atención del público, en particular en las horas punta en su recorrido de norte a sur en las mañanas y de sur a norte en las noches. Lógicamente este comentario se refiere a la gente que vive en la zona norte, que va a su trabajo en las mañanas y regresa a casa en la tarde. La zona sur no tiene mayor influencia.

A los interesados en este tema los invitamos a leer el artículo

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Tercera Parte y final

El gerente de Transporte Urbano del MML, Rodrigo Cuba indicó que tienen en mente alterar el recorrido de unas 47 rutas. Esta reubicación es realmente un atropello por que mientras exista esa resolución descriteriada impuesta en 1991 (que indica lo contrario), debemos luchar contra el monopolio, permitir la libre competencia y dejar que la oferta y la demanda regularice las necesidades del parque automotor.

No estamos a favor de esa resolución, pero mientras exista, hay que cumplirla. Realmente estamos esperando que se la deje sin efecto, que se reestructure al TPU para que opere como una red debidamente jerarquizada, con choferes ganando sueldo fijo y coexistiendo amigablemente con cualquier nuevo sistema que se construya en la capital.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com

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Indice de artículos

AYUDANDO A DESCONGESTIONAR EL CENTRO DE LA CAPITAL

2011-01-17T13:57:00.000-08:00

Agradecemos la gentileza que tuvo el diario LA PRIMERA en publicar el original de nuestro artículo en su ejemplar del día domingo 9 de enero del 2011. Por sugerencia de algunas amistades hemos corregido ligeramente el contenido del artículo pero sin distorsionar el verdadero objetivo del tema.

ACCION URGENTE PARA RECUPERAR AL TPU

NECESIDAD DE UNA LINEA PILOTO PROTOTIPO

Continuamente vemos que los “expertos” del ramo critican o evalúan el desempeño diario de nuestro TPU, comunicando las barbaridades y atropellos que se cometen a diario y resaltando en las noticias a las miles de víctimas de este sistema cuya forma de operar fue impuesta por el mismo estado peruano, durante el primer período del Presidente Fujimori pero; no debemos olvidar que la administración de este caótico sistema está en manos del MML desde hace cerca de 20 años y hasta la fecha no hace absolutamente nada para mejorarlo. Se siente víctima de esta responsabilidad y trata de negociar otros sistemas teniendo en la mira la eliminación del sistema actual o por lo menos alejarlo de las rutas importantes y acorralarlo en zonas de bajo rendimiento para que muera por su propio peso, olvidando por cierto, las descriteriadas pero vigentes disposiciones gubernamentales de antimonopolio, libre competencia, oferta y demanda y desregulación total.

No son pues unos asesinos los que operan en el TPU sino que el mismo gobierno los ha conminado a ser así y ahora la entidad municipal responsable del control y administración de este corrupto e informal sistema se lava las manos.

Continuamente hacemos evaluaciones de este proceder que finalmente terminan en acciones restrictivas, multas, impedimentos de circulación, imposiciones de paraderos descriteriados, que son de nunca acabar y con resultados que la mayoría de nosotros, los usuarios, sabemos que no tienen mayor implicancia.

Hasta ahora no se quieren dar cuenta que el problema de nuestro TPU es estructural y mientras no se le analice con este criterio, jamás podrán resolverlo. Por eso es que ahora, como segunda alternativa, se están imponiendo sistemas modernos incompletos para ver si así resolvemos de alguna forma los tiempos de tránsito de nuestros recorridos diarios y mejoramos la calidad del servicio.

Después de casi 20 años de imposición de un sistema que nos ha regresado a la época de las cavernas, no hemos logrado nada positivo y la mayoría cree que con la entrada del Metropolitano y el tren eléctrico las cosas se corregirán. Nosotros, en cambio, creemos que a pesar de que en algo vamos a mejorar, realmente estamos muy lejos de la solución final.

Los problemas más serios se inician en los primeros recorridos de todas las líneas del TPU y eso se está ignorando sin saber el porqué.

Ya en otros escritos hemos propuesto establecer redes locales de buses en todos los distritos, comenzando en forma urgente en aquellos donde se inician cada una de las líneas existentes. Pero parece que esta medida asusta al que menos ante el temor de que un cambio radical que involucra a 43 distritos y cientos de líneas vaya a fallar.

Como primera medida estamos proponiendo un cambio a medias para que se vea el logro en un solo trayecto y la forma como de una manera fácil se puede ajustar su configuración para lograr una operación eficiente.

Ahora, nuestra propuesta, que no es nueva puesto que en alguna otra oportunidad también lo hicimos y no obtuvimos el menor comentario, consiste en habilitar un recorrido céntrico importante operando con una sola línea de TPU. Las avenidas que hemos escogido como ruta piloto son Abancay, Manco Cápac e Iquitos y otros pequeños jirones que completarán el circuito.

Mayormente no se afectará a las líneas del TPU que pasan por estas avenidas ya que al llegar a ellas, los buses , en lugar de dirigirse al extremo lejano, retornarán al destino de origen. El objetivo pues es únicamente mejorar el tránsito a lo largo de esta nueva ruta céntrica.

LA NUEVA RUTA PILOTO

Esta ruta tendrá un recorrido de ida y vuelta de unos 10 Km y unirá la avenida de Los Descalzos, en el Rímac con la avenida México en La Victoria. Presentamos a continuación una imagen de lo que puede ser este recorrido.

De todas estas rutas que están siendo afectadas, se escogerán los mejores buses de gran tamaño a fin de tener una flota en buen estado y con buses de reserva para casos de alto tráfico y fallas vehiculares. Se conformará con los choferes de estas rutas una cooperativa que será la responsable de tener en alquiler los buses necesarios. Los choferes y ayudantes trabajarán a sueldo fijo y el pasaje tendrá un precio entre 40 y 50 centavos de nuevo sol. Habrán dos turnos de trabajo y eventualmente uno especial nocturno.

Las rutas que antes pasaban por la avenida Abancay, de ninguna manera buscarán rutas alternas para llegar al destino antiguo sino que ahora regresarán a obligatoriamente a su terminal de origen. Esto ocasionará el doble de empresas pero con la mitad de recorrido y sin posibilidad de complicar más el tránsito ya que cada una de ellas operará en zonas diferentes.

Con esta configuración de línea única a lo largo de las avenidas Abancay, Manco Cápac e Iquitos, será muy fácil ajustar el número de unidades necesarias para un buen servicio y estamos seguros de que ahora este servicio no será el culpable de alguna posible congestión vehicular. Más aún, no creemos que sea necesaria una ruta segregada.

Con lo que quede de las rutas de TPU afectadas, que ahora serán únicamente de acceso al centro de la capital, se podrá cobrar un pasaje de un nuevo sol o cosa parecida, producto de un cálculo más exhaustivo.

Este paso fundamental puede significar el cambio a la formalidad y operación en forma de red estructurada de este servicio tan importante con miras a una convivencia amigable entre los sistemas que se integren para complementarse y no como ahora que son víctimas de una competencia desleal y abusiva.

Carlos Reyna Arimborgo