Curva 6

[SpeedHunters] Visita a Spoon Sports

2012-03-07T18:26:00.001+01:00

Durante las últimas décadas, Honda nos ha estado entregando una conducción divertida y emocionante a las masas a través de sus vehículos excepcionalmente bien diseñados y hemos visto cómo los aficionados de Honda en todo el mundo les gusta preparar sus vehículos. Japón, como siempre, juega un papel muy importante en todo esto, dando un ejemplo en la mayoría de los distintos estilos que han surgido. Creo que una visita a alguien capaz de marcar tendencias es un requisito básico para entender el mundo Honda, y qué mejor lugar que un taller que todo el mundo va (o mejor dicho), debería conocer: Spoon Sports.

Ubicado en Ogikubo junto con uno de los tramos más congestionados de Tokio, el Kanpachi-dori, Spoon Sports ha estado sirviendo a los fanáticos de Honda durante 23 años.

A día de hoy Tatsuru Ichisima, el hombre detrás de todo esto, ha desarrollado una relación muy cercana con Honda y siempre es el primero de la clase a la hora de sacar nuevos productos para los últimos deportivos con la famosa "H" en el capó. Ichisima es extremadamente acogedor, siempre orgulloso de enseñar sus creaciones al resto del mundo y mostrar su estilo honesto y relativamente simple con el que se toma el tuning. Sólo necesitamos una corta llamada para conseguir que nos diera permiso para dar una vuelta por sus instalaciones.

Es un sitio el cual es muy difícil pasar de largo, ya que siempre tienen coches interesantes aparcados a fuera. Yo vivo a sólo media hora, así que suelo pasar por delante muchas veces y no puedo evitar estirar el cuello cada vez, para ver si tiene algunos coches interesantes, ya sea a la venta en el piso de arriba o en el interior del taller.

Esto es lo que se ve al llegar al edificio de Type One desde la Kanpachi-dori

Type One es el taller de tuning y mantenimiento de Spoon, dónde los clientes pueden traer sus coches para cualquier cosa, desde un simple cambio de aceite a la reconstrucción de un motor entero. El edificio principal de Spoon Sports está a tres minutos de Type One, pero iremos allí luego.

Una de las mejores cosas de Type One, la cual lleva en funcionamiento unos 10 años, es la gran ventana que permite a los peatones mirar a la sala de montaje de motores. Si tienes suerte, puedes ver a uno de los mecánicos colocando unos pistones de alta compresión en un bloque recién rectificado y pulido.

El logo de Spoon y de Type One en la puerta de cristal confirman que has llegado al lugar indicado!

En el piso de arriba es dónde está el taller principal, los coches se suben desde abajo a través de un ascensor enorme. Podéis ver a Ichisima-san en la esquina escribiendo en su móvil.

Este Civic Type-R EK9 necesitaba un juego nuevo de discos...

...y una revisión en general. El B16B es un motor Type-R raro, ya que sólo estaba disponible en el EK9, un modelo sólo para el JDM. De serie entrega 185 cv a 8.200 rpm, aunque éste en particular tiene unos pocos más.

El S2000 de carreras de Spoon está a mitad del proceso de reconstrucción del motor y la transmisión.

Me fijé en esta estantería a un lado del taller en la que hay algunas cajas de cambio Spoon, montadas a unas tolerancias mucho más altas y con relaciones finales más cortas y por supuesto, con autoblocantes más agresivos.

Aquí es dónde se desmontan y se limpian los motores y otros componentes.

En el rincón más alejado vi muchas pinzas de freno reconstruidas o en algunos casos nuevas, ya fueran de serie o las inconfundibles Spoon monoblock de 4 pistones.

Éste es el CR-Z que conduje hace poco, ahora aún más ligero, gracias a un par de puertas de carbono. Me costará quitarme este coche de la cabeza!

Ichishima-san le estaba pasando la última capa de cera. Una de las cosas que más valoro de Spoon es la manera meticulosa en la que se hacen las cosas, desde el taller a los coches a lo limpio que siempre está todo!

Éste es un proyecto único de Spoon. Es un F20 turbo que se montó una vez en uno de sus S2000 de demostración, pero ahora está a la venta. Se le pueden sacar 400 cv de forma fiable.

Debajo del altillo dónde se guardan algunos coches de carreras cómo éste DC5,....

....hay un escaparate con las piezas más nuevas de Spoon.

Vimos la "Motor Rib" montada en el CR-Z que conduje, una pieza que ahora se puede adquirir para varios modelos de Honda. Piensa en una barra de torretas con múltiples puntos de apoyo, ayudando a endurecer el frontal del coche de una forma más equilibrada y mejor distribuida.

Alguien quiere cajas Spoon de S2000?

Las llantas ligeras de competición CR93 de Spoon están disponibles en varios colores y aunque parezca mentira, son relativamente baratas.

Antes de entrar en la planta baja de Type One, me acerqué a mirar con más detalle el nuevo CR-Z de carreras de Spoon.

Si os acordáis vi el chasis pelado en Type One el año pasado, durante una visita rápida. El coche ya está terminado e Ichisima está decidiendo en estos momentos en qué carreras va a inscribirlo.

En el piso inferior hay dos elevadores más, y tiene un rincón dónde se guardan piezas y recuerdos, cómo los capós de carreras encima de los coches aparcados.

Eché un vistazo a la sala de montaje de motores desde la que se ve la Kanpachi-dori. Debe estar bien construir motores aquí mientras ves pasar por delante el tráfico.

Un juego de pistones esperando a ser colocados en el motor.

Un par de preciosos Accord CL7 Euro-Rs, el R perfecto para el padre de familia!

El S2000 estaba recibiendo un juego de amortiguadores Spoon.

Después de Type One me dirigí al edificio principal de Spoon Sports, que está a unos pocos minutos. Aquí es dónde está el negocio principal y dónde se diseñan los coches y las piezas.

En la planta baja se guardan los coches que o bien están a la espera de una reconstrucción completa del motor o del chasis o bien son coches importantes, cómo el Civic E-AT de Spoon. Este coche se construyó cuando Spoon Sports aún ni existía y aún se conocía cómo "Tatsuru Ichisima Company". El mismo Ichisima-san construyó el coche, usando piezas de Honda y Mugen y permanece cómo el coche que empezó la filosofía de "tuning de precisión" en la que se basa Spoon. Él mismo corrió con él en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC). El coche se sigue usando de vez en cuando para eventos especiales, cómo el encuentro anual I Heart Honda en Suzuka. El motor 1.6 ZC que lo propulsa sube hasta las 9.800 rpm y entrega 230 cv. No hace falta decir que cuesta creer lo bien que suena!

Junto al E-AT y el pequeño Lotus Elan hay un almacén en el que se apilan cuidadosamente los productos de Spoon a punto de ser enviados.

En el segundo piso es dónde se montan los motores completos, cajas de cambios y suspensiones de Spoon y dónde se desarrollan nuevas piezas.

La sala de motores se usa cada día..

...mientras los mecánicos ponen a punto cada componente...

...antes de ser usado para montar los motores completos de Spoon.

Aquí también tienen los mecánicos una buena vista!

Más piezas de motor a la espera de ser montadas.

Tuve la suerte de poder ver cómo mecanizaban y pulían una culata de K20. Es un trabajo extremadamente laborioso que necesita una combinación de destreza y paciencia.

Esto es sólo acabados de mecanizar, antes de que los conductos modificados reciban un acabado pulido que los deje brillantes.

Al llegar al tercer piso, ésto es lo que te encuentras al salir del ascensor, un par de B18 allí expuestos. El que tiene la tapa de balancines amarilla está cortado, por lo que puedes pasarte un buen rato con sólo mirar todos sus detalles!

Después de la curva hay expuestos los trofeos de Spoon y Ichishima-san, que cómo podéis ver tiene bastantes, desde carreras del Campeonato Japonés de Turismos a las Super Taikyu cómo varios eventos internacionales.

Acabo encontrando a Ichisima-san en su oficina respondiendo emails. Justo delante de su despacho es dónde los trabajadores de la oficina llevan el día a día de la empresa...

... Así cómo la última invención de Spoon, el Rigid Collar. Este rincón de la oficina está dedicado enteramente a tramitar los pedidos de esta simple a la vez que efectiva mejora del chasis.

Estas pequeñas arandelas se encargan de que la carrocería y los subchasis del coche estén perfectamente alineados, actuando cómo guías de ajuste para los tornillos.

Lo mejor es que están disponibles no sólo para Honda, sino para cada vez más coches, incluyendo los no-japoneses.

Fuente

[SpeedHunters] Amuse S2000 GT1

2012-03-04T22:43:00.002+01:00

Era en 2004 cuando el fallecido Tanabe-san de Power House Amuse tuvo una idea para un proyecto bestial basado en un Honda S2000. Quería ir más allá del límite de lo que se había hecho hasta el momento con el deportivo de Honda. Le llevó menos de un año diseñar el que se considera uno de los mejores kits de carrocería ensanchada para el AP1/AP2

Pero la idea iba más allá de la estética, Tanabe-san quiso crear un coche imbatible capaz de rodar más rápido que cualquier otro coche en los circuitos de Japón. Por desgracia el destino tenía otros planes y una enfermedad incurable acabó con su vida sin poder completar lo que había empezado. Incluso sin poder terminar su idea inicial, no podía dejar pasar la oportunidad de hacer un artículo sobre este coche, que cambió las reglas del juego en muchos aspectos.

Veréis, Tanabe-san nunca perdía el tiempo. Incluso en sus últimos meses de su vida dedicó todos sus esfuerzos a completar varios proyectos, coches que le ayudaron a crear su legado. El S2000 GT1 cumplió varios objetivos, empezando en el apartado de aerodinámica, ya que el kit fue diseñado, fabricado y vendido en un período muy corto de tiempo, convirtiéndose rápidamente en el favorito de los fans de Honda. Cuando visité Power House Amuse en 2005 Tanabe-San estaba muy emocionado porque sabía el potencial de su coche una vez estuviese terminado. Además de su kit de carrocería...

Estaba trabajando en el motor que propulsaría este brutal coche de time attacks, un F20C de 550 cv. Gracias a un cigueñal JUN H22A, bielas JUN H23A y pistones específicos de 87 mm el motor aumentaba su cilindrada hasta los 2.259 cc con una relación de compresión rebajada a 8,8 a 1 para poder recibir una buena dosis de sobrealimentación. Tanabe-san construyó un colector de escape único en acero inoxidable al cual montó un turbo HKS GT3240 junto con una válvula de descarga ([I]wastegate[/I]) externa HKS GTII. Cuando me enseñó el progreso que había realizado en tan pocos meses, montado en un banco de motor en el pequeño taller de montaje de motores de la sede de Amuse, me quedé alucinando. Tenía todo el plan dibujado, el F20C, una vez terminado se montaría en el S2000 junto con una caja de cambios secuencial HKS de 6 velocidades y un eje trasero de un GT-R R34 para que fuese capaz de transmitir al suelo el tremendo par que saldría de ese motor.

Fue muy emocionante y quedamos que volvería para ver el coche terminado. Sin embargo, mientras tanto, me enseñó uno de los cuatro S2000 con el kit GT1 que estaban aparcados delante del taller.

Me tocó uno pintado en blanco perlado, el cual destaca las suaves a la vez que agresivas líneas de la carrocería.

Debajo del capó de ese coche había un motor de serie con una admisión Mugen de carbono con una toma dinámica, un colector de escape de acero inoxidable de Amuse..

y un impresionante escape de titanio que había sido creado específicamente para el kit GT1, con dos salidas ovaladas en azul sobresaliendo del paragolpes trasero.

Llevaba una suspensión Amuse rebajada, la cual montaba muelles de aleación de titanio, otra de las muchas grandes ideas de Tanabe-san. Las llantas Volk Racing CE28Ns de 10J de ancho y 18" eran las ruedas perfectas para hacer juego con el kit inspirado en la competición, calzando unos Bridgestone Potenza RE-01R en 265/35R18 en cada esquina.

El interior rojo sobre negro de serie estaba complementado con un volante Momo...

...y un juego de bacquets rojos Bride con los famosos arneses Takata.

Es una lástima que Tanabe-san se fuese tan pronto. Era un revolucionario, un hombre con una inmensa pasión por cualquier cosa con cuatro ruedas. Nunca se casó con un modelo o marca específica, le gustaba ir trasteando con cualquier cosa que pasase por sus manos, de GT-Rs a Supras, de Chasers a S2000s y por supuesto Nissan Zs. Incluso fundó Ericsson, en el que el estilo JDM se junta con lo mejor de BMW. El S2000 GT1 fue una de sus mejores creaciones, y estoy seguro de que si hubiese podido terminarlo habría sido realmente brutal!

Fuente

[Top Gear] Clarkson y su odio hacia los 911

2012-03-02T20:19:00.005+01:00

Intersante artículo que colgó JC hace un tiempo en la web de Top Gear. Os recomiendo leerlo hasta el final, es muy bueno:

Cómo ya sabéis, siempre me ha gustado el Porsche 911, de la misma forma que siempre han gustado Peter Mandelson, las úlceras de boca, Grecia, el mazapán, las vacaciones en caravana, las leyes antitabaco, British Telecom, los aparatos estúpidamente complicados, el té antes de las cuatro, Piers Morgan, el vino blanco, los excursionistas, los liberal demócratas, las barbas, el Boeing 777, los científicos del calentamiento global, los radares de velocidad media y, creo que no lo había dicho antes, el tacto de una vaca.

En resumen, el 911 nunca ha sido santo de mi devoción. En broma y básicamente para hacer que me dejen tranquilo, suelo decirles a sus fans que no me gusta por el hecho de que tanto James May cómo Richard Hammond tienen uno. Pero eso no es verdad. James y Richard usan pantalones, y yo no tengo ningún problema con ellos.

También he sostenido que mi aversión viene del hecho de que se trata de un escarabajo aplastado y como resultado, fue diseñado por Hitler. Pero esto no es realmente cierto, a decir verdad.

Así que se trata del diseño, de su aspecto exterior? Pues no. Si nos fijamos en los últimos modelos de Porsche cómo el Coxster (Cayman), el Boxster "que no sabes si viene o va" -Lo deberían haber llamado Capicúa- el lamentable Cayenne y esa gárgola con ruedas a la que llaman Panamera, tenemos que dar gracias de que no cambien su forma básica. De todos modos, me gusta ese parabrisas poco inclinado y esos deseosos faros de West Higland Terrier.

Más que nada, me gusta su tamaño. Mientras otros coches han crecido y engordado, el 911 sigue siendo relativamente pequeño. Eso es bueno.

No, el problema es dónde va situado el motor. Ponerlo por detrás de las ruedas traseras es tan mala idea cómo intentar invadir Rusia sin haber cerrado el Frente Occidental. No puede funcionar de ningún modo y parece una cabezonería el intentar superar los problemas inherentes de esta disposición en lugar de darse por vencido y empezar de cero.

Sí, poner el motor en la parte trasera significa que tienes más peso sobre las ruedas motrices, por lo que, al salir desde parado, el culo del coche se hunde, lo que significa más agarre, menos pérdidas de tracción y una aceleración más rápida. Precioso. Así podrás llegar a la curva antes que tu oponente, pero luego qué? Girarás el volante, y al no haber peso sobre las ruedas delanteras, el coche subvirará, y si levantas el pie para corregirlo, el morro se hundirá, las ruedas traseras perderán adherencia y cualquier intento de corregir la derrapada resultante será inútil porqué tienes el motor detrás actuando cómo un péndulo gigante.

Si ves que te acercas a una curva con un 911 clásico, lo mejor que puedes hacer es seguir estos dos pasos:

1- Quítate el cinturón.

2- Ve al asiento de atrás.

No recuerdo que modelo de 911 conduje primero, pero había oído tantas historias de miedo sobre su caprichoso comportamiento que no me atreví a pasar de 6 km/h. Lo que significaba que tenía más tiempo para examinar el salpicadero ridículamente básico, con sus controles de la calefacción, que no parecían estar conectados a ninguna parte.

La primera vez que llevé un 911 en un circuito fue extraordinario. Cómo era un novato por aquél entonces y no sabía cómo aguantar una derrapada en un (Ford) Cortina, estaba muerto de miedo. Me pareció que sería más seguro intentar dar una vuelta en un oso.

Fueron pasando los años y pude conducir muchos tipos de 911 y nunca tuve un susto en ninguno de ellos. Pero eso era porqué sabía lo que pasaría si me acercaba al límite y por tanto me mantenía lo más lejos posible. De la misma forma que tu madre siempre se mantiene lejos del borde de un acantilado.

Hubo, sin embargo, otro inconveniente al conducir un 911 en este momento. Era que llegabas a tu destino recubierto de una capa de saliva de otra gente. Eran los ochenta. La señora Thatcher estaba ocupada, las fábricas estaban cerrando, los chicos de la ciudad había gastado todos los beneficios de British Telecom en un 911 y todo el mundo asumía que si tenías uno, es porque eras responsable del cierre de la mina de su padre. Así que carraspeaban al verte venir y te escupían. Y por lo general acertaban conmigo porque iba muy despacio.

Finalmente y gracias al amable apoyo de Tiff Needell, apredí a hacer una derrapada con un coche y a aguantarla. Pero incluso cuando lo llevo haciendo semana tras semana durante años, nunca lo he intentado con un 911. Le daría a un cámara. O a un árbol. Mejor digo que no me gusta y conduzco otra cosa.

Pero llegó el día... y fue fácil.

Era increíble. Cómo ya no me sentía intimidado por los 911, pude empezar a conducirlos rápido, lo que significaba que tenía menos posibilidades de que cayera encima la tormenta de saliva. Pero a pesar de eso, seguía sin gustarme el interior, la calefacción seguía sin funcionar y los coches que iban bien en circuito no lo hacían en carretera.

Además, en esa época, Porsche había comenzado a hacer un número increíble de variaciones. Tenías el Carrera, el Carrera S y el Carrera con cuatro ruedas motrices, con o sin techo, con pasos de rueda ensanchados o una combinación de los tres. Todo estaba diseñado, pensé, para hacer los propietarios de Porsche aún más aburridos.

A principios de este año, admiraba su diseño, y el tamaño que habían conseguido. Admiraba también el comportamiento de la mayoría de los modelos, pero me gustaban? No. Mis prejuicios estaban demasiado arraigados para hacerlo.

Pero luego vino el nuevo GT3 y no voy a detenerme en el qué y porqué, pero me encantó. No es que me gustara. Me encantaba. Tenía un splitter frontal que era tan ridículamente bajo que podía hacerle un corte de pelo a una araña, un andamio en lugar de los asientos traseros y un estúpido alerón trasero ajustable. No. No. No. Tener un alerón trasero que puede ser ajustado significa que alguien, algún día, te va a preguntar por qué. Y vas a tener que explicárselo. Y pensarán que estás loco.

Sin embargo, a pesar de sus deficiencias estéticas, y del hecho que es un 911, es un gran coche. Pasa por las rotondas como nada de lo que haya conducido. En una prueba de la manejo puro y agarre, estaría al nivel de los mejores. Y sólo cuesta 103.000€. Eso es un poco menos de la mitad de lo que pagarías por un Ferrari 458. La mitad.

Estaba tan enamorado del GT3, pensé que iba a probar más 911s, así que empecé con el GT3RS. Con colectores de admisión y escape modificados, desarrolla 15 caballos más, las ruedas son más anchas, lo mismo ocurre con las vías, y pesa 25 kilos menos. Incluso puedes rebajar 10 kg más si se añade una batería de iones de litio de 1500€ en lugar de la estándar de plomo-ácido, pero yo no haría eso porque a) no notarás la diferencia y b) alguien, algún día preguntará por qué.

No me gustó nada el RS. El GT3 es cómodo. El RS no. El GT3 tiene radio y un GPS muy bueno. El RS no. El GT3 tiene manetas en las puertas. El RS no. Y lo peor de todo, el GT3 puede usarse en el Reino Unido, y el RS no.

En serio, no puede. Está equipado con neumáticos que no funcionan por debajo de 10 grados centígrados. Lo que significa, ahora que sabemos que el calentamiento global es una tontería, no llegan a calentarse en absoluto, nunca. Salí a dar una vuelta, bajo la lluvia a principios de mayo, y en varias ocasiones, casi lo consigue. Un coche horrible. Hecho para los amantes de las tandas. O como los conocemos: frikis.

Entonces probé un 911 Turbo cabrio. Y fue bastante desagradable, cómo Richard Hammond explicó. El 911 se supone que es un deportivo. Añadirle un turbo es intentar convertirlo en algo que no es - un superdeportivo. Me pareció impreciso e inestable.

Por lo tanto, parece entonces que el GT3 no es una señal de que, después de todos estos años, Porsche está en lo correcto. Es sólo una prueba de que si sigue produciendo infinitas variaciones de una misma cosa, algún día, saldrá algo bueno. En resumen: El millón de monos al final han llegado a hacer El Mercader de Venecia.

Fuente

[SpeedHunters] Mine's Skyline GT-R R34

2012-02-29T13:31:00.000+01:00

Os cuelgo el último artículo que he traducido, es un análisis a fondo del mítico Skyline GT-R R34 de Mine's por parte de los chicos de SpeedHunters, que lo disfrutéis:

Era el invierno de 2005 cuando me dirigí a la sede de Mine's, no muy lejos de Yokosuka City, para analizar un coche que durante años ha estado creando mucha confusión en el mundo del tuning japonés. De hecho, si alguna vez ha existido un sólo coche que ha cambiado las reglas del juego, el BNR34 de Mine's es, sin duda, uno de ellos. Cómo puede un coche que parece tan simple y discreto puede ser tan descaradamente rápido? Aún recuerdo a Manabu Orido y a Keiichi Tsuchiya quedándose completamente sorprendidos con lo rápido que iba en Ebisu en un antiguo vídeo de Hot Version, diciendo sin parar hayasugi, es demasiado rápido!

Per cómo cualquiera con un mínimo interés en el mundo del Skyline GT-R sabe, hacer las cosas de forma simple es la definición de la filosofía de Mine's.

Ese día tuve la oportunidad de entender lo que hace que Mine's sea tan diferente del resto de preparadores...

Empezando por una agradable conversación con Niikura-san, el presidente de la empresa. Niikura es un hombre con visión de futuro y sabe exactamente lo que se necesita para hacer los coches rápidos aún más rápidos. Años y años de investigación y desarrollo se destinan a cada componente que ha fabricado Mine's, y cómo suele decir "Sólo nos concentramos en las cosas que pueden marcar la diferencia." Esto es precisamente porqué el coche demo BNR34 parece tan simple comparado con otros GT-Rs de otros talleres. Niikura-san siempre ha creído que una marca debería tener un objetivo, y el de Mine's siempre ha estado en la funcionalidad por delante de la apariencia.

Cada modificación en el coche demo BNR34 está ahí porque es de alguna forma mejor que la pieza que reemplaza; toma las BBS RE-Mg de 10,2J de ancho y 18" cómo ejemplo.

Sí, le van cómo anillo al dedo al coche, pero la razón por la que las eligieron fue porque al ser de aleación de magnesio y al estar forjadas sólo pesan 8,2 kg cada una. Su enorme garganta permite un aumento de las vías delantera y trasera para mejorar el agarre, el cual también aumenta gracias al uso de unos neumáticos semislick más anchos.

Se mantuvo el diseño general del difusor delantero de serie, ligeramente modificado en perfil para aumentar el downforce delantero, además se hizo en fibra de carbono para reducir al mínimo su peso.

Lo mismo ocurre con el spoiler trasero y sus soportes; parecen de serie pero gracias a la fibra de carbono son más ligeros, siendo los soportes un poco más altos (+30 mm).

El alerón ajustable lleva además un flap Gurney, para crear más downforce.

Los retrovisores tipo M3 son mucho más aerodinámicos que los Nissan de serie, y están hechos de fibra de carbono para ir a juego con los otros detalles de carbono del coche.

El resultado es algo increíblemente especial, seguramente uno de los R34s más famosos que se han hecho nunca.

El capó de carbono es una pieza de origen que se montaba en los V-spec II, un añadido perfecto que araña algo de peso, presenta una toma NACA para dirigir aire frío a los turbos y mantiene el tan importante aspecto de serie.

El vano motor es tan minimalista cómo el resto del coche, el cúal, por cierto, está basado en una versión N1 de edición limitada del zenki BNR34. El motor Mine's Spec 2 RB26 mantiene la cilindrada de 2.6l de serie pero se ha remodelado de pies a cabeza empezando por unos componentes internos más ligeros, cortesía de Tomei Powered. El cigueñal, las bielas de sección en H y los pistones forjados de aluminio están equilibrados a unas tolerancias muy altas, para aumentar la respuesta al acelerador en toda la gama de revoluciones y dar esa entrega de potencia electrizante por la que los motores Mine's son tan famosos. Se han mecanizado y pulido los conductos de admisión y escape para reducir el lag, mientras que toda la distribución ha sido mejorada con unas válvulas y muelles de mayor calidad, para poder soportar el uso continuado a altas revoluciones, ya que estes motores suben por encima de las 9.000 rpm, dependiendo de su configuración. Las levas mantienen un perfil conservador, con 260º de apertura y 10,2 mm de alzado en la admisión y 252º con 9.5 mm de alzado en el lado del escape. Se han elegido unos turbos HKS GT2530s modificados, un equilibrio perfecto entre potencia y tiempo de respuesta. Ambos echan los gases de escape a través de unos adaptadores Mine's a los colectores de titanio y al tubo de escape de titanio VX, el cual le da ese sonido tan característico de moto que tienen los coches de Mine's.

Un primer plano de la toma de Kevlar que alimenta de aire a la caja del filtro de serie. La mayoría de componentes auxiliares del motor parece que sean los que venían de fábrica, cómo los manguitos de silicona que alimentan los turbos, el manguito "Twin Turbo" de salida del turbo y el plenum de admisión.
Durante muchos años, incluso el intercooler era el de serie, pero finalmente se optó por uno de pequeño volumen y alto flujo. El motor Spec 2 entrega 600 Cv a 7.200 rpm y 629 Nm a 5.400 rpm, controlados por una centralita Nissan/Hitachi de serie modificada con un módulo específico Mine's VX-Rom.

Un pequeño vistazo a la versión de calle del R34 con la que Niikura-san solía conducir en 2005.

Un primer plano de la torreta delantera en la que se puede ver la barra de torretas de titanio y la parte superior de los amortiguadores Dynamic.

Niikura-san me permitió hacer fotos al detalle de todas las piezas interesantes del coche, empezando por la suspensión delantera y los frenos AP Racing.

Los amortiguadores Dynamic de tres vías pueden montarse con varios muelles dependiendo del circuito en el que se vaya a conducir. Podéis ver cómo el amortiguador tiene una bieleta aparte para medir vía telemetría el recorrido de la suspensión, para ayudar a encontrar la puesta punto en compresión y extensión.

Si miramos por debajo veremos los brazos inferiores, los cuales montan unos roll center adjusters*. Todo está montado sobre rótulas para eliminar cualquier juego, mientras que la mayoría de los silentblocks se sustituyen por unos componentes idénticos hechos enteramente de metal.

*En teoría significa "ajustadores de centro de balanceo", aunque no he encontrado una traducción exacta al castellano. Aquí se explica para qué sirven.

Mantener frescos los discos de 2 piezas de 355 mm es muy importante, así que unos manguitos enormes envían aire desde la toma del paragolpes de carbono hacia los frenos. Las pinzas de 6 pistones AP Racing montan pastillas de competición de Performance Friction.

Si miramos al eje trasero encontramos unos AP de 4 pistones mordiendo unos discos de 335 mm. También se puede entrever el escape de titanio desde este ángulo.

Aquí están los colectores delanteros de titanio soldados a mano, los van unidos al catalizador deportivo VX, descartando de este modo el uso de un supresor.

Al autoblocante trasero se le une grupo final 3,7 más corto, para aprovechar al máximo la caja de cambios Getrag de 6 velocidades en circuitos cortos cómo Tsukuba y Ebisu Higashi. También se le añadió un radiador para mantener su temperatura. Las otras mejoras de la transmisión incluyen un embrague bidisco de carbono y un eje de transmisión del mismo material para aligerar las masas rotatorias tanto cómo fuese posible.

Hay otros pequeños detalles exteriores, cómo los canards delanteros dobles en carbono y las pequeñas placas de metal debajo de las esquinas del difusor, para protegerlo de las inevitables rascadas al tomar curvas cerradas.

La filosofía simple y funcional se mantiene en el interior, donde no se ha desmontado nada del mismo. Unos bacquets Recaro en Kevlar-carbono y un volante Sparco en alcantara azul son las únicas modificaciones... Sin olvidarnos de los arneses Takata, por supuesto, algo imprescindible en cualquier coche japonés tuneado.

No hay aire acondicionado, ya que no venía de serie en la versión N1 en la que está basado este coche de demostración, pero tiene radio y altavoces, por lo que se está muy cómodo en él! En esos módulos que hay colgando al lado del pasajero hay mapas adicionales para la centralita.

Mine's puso a punto y perfeccionó este Skyline GT-R durante gran parte de los 2000s y en ese tiempo usó varios motores ligeramente distintos. El de este coche cuando lo fotografié en 2005 era el mismo que dió una vuelta en 57.7 seg. en Tsukuba, un tiempo que sigue siendo impresionante si tenemos en cuenta la preparación conservadora que presenta el coche. Esa pequeña flecha en el cuentarevoluciones indica el corte de inyección, justo por debajo de las 9.000 rpm.

Así que, ahí está, prácticamente una leyenda sobre cuatro ruedas y un coche que continua captivando a los fans del GT-R. Uno de mis sueños sigue siendo conducirlo en un circuito, en cualquiera! Debería suplicarle un poco más a Niikura-san la próxima vez que lo vea!

Fuente

Edito con un par de vídeos del GT-R por cortesía de varios foreros de Forocoches:

[Top Gear] Tu coche es un cepo?

2012-02-27T15:18:00.001+01:00

Hace tiempo que tengo el blog abandonado, y es que al cabo de un tiempo de empezar a publicar, no estaba contento con él y quise tomarme un tiempo sabático. De momento dejaré de publicar noticias o curiosidades, dado que ya hay muchos blogs para eso. Sin embargo, prefiero dedicarlo a algo que rara vez encontraréis en algún otro sitio.
Una de mis aficiones es traducir artículos del inglés, así que llevo un tiempo colgando traducciones de artículos de Top Gear y SpeedHunters en varios foros. Este es el primero que traducí, se llama "Tu coche es un cepo?" y trata sobre un experimento muy interesante sobre un Peugeot 207, que lo disfrutéis:

[TOP GEAR] TU COCHE ES UN CEPO?

El Peugeot 207 RC puede ser rápido, pero no lo suficiente. Porqué? Porque está gordo. Así que en TopGear hemos optado por el ‘Simplifica y aligera'...

En principio era una prueba bastante sencilla. Sacar un GTI con sobrepeso a dar una vuelta a la pista de Top Gear, deshacernos de todo el peso innecesario, dar otra vuelta, jactarse sobre lo rápido que había ido en la segunda vuelta, generalizar sobre el peso de más que llevan todos los coches modernos y no era mejor cuanto tu Austin Allegro sacaba siete kilos en la báscula...

Pero, cómo esto es TopGear, las cosas no funcionan de esta forma. Para empezar, justo antes de aparecer por la pista de TG en un día frío y gris de invierno, se puso a llover. Mucha lluvia. Llegamos a Dunsfold para encontrarnos la pista completamente inundada, con ballenas brincando graciosamente por Hammerhead, y un hombre con una pata de palo y acento del oeste reclamando la curva Gambon en el nombre de Kernow. En jerga de la tabla de tiempos de TG es MM. Muy Mojado es nuestro primer problema.

Nuestro segundo problema es Stig. O, quizás, la falta de él. Nuestro piloto domesticado no se encuentra por ningún sitio. Quizás el coche que hemos elegido no ha activado su radar: Si, el Peugeot 207 RC es, técnicamente, un GTI, pero no es muy de su tipo. Balancea demasiado, demasiado blando, demasiado... gordo. No es que el 207 RC sea único en su especie por estar demasiado cebado. Es un indicador de la moda generalizada hacia una mayor corpulencia, pero gracias a su ágil antecesor el 205 GTI, el aumento de peso parece más atroz que en sus numerosos rivales. Según las cifras oficiales, el viejo 205 GTI pesa en báscula 900kg con una relación potencia/peso de 149 cv/tonelada. El 207 RC está por encima de los 1,300kg con una relación potencia/peso de 133 cv/tonelada. Oh dios. Esta es la razón por la cual hemos elegido el 207 cómo el conejillo de indias de nuestra dieta drástica.

En ausencia del Dr Stiggian McKeith, y para poder acentuar las mejoras de la pérdida de peso, nos pusimos a convertir la Pista TopGear de Vueltas Rápidas en el Circuito Patentado TopGear de Manejo mediante la refinada técnica de añadir una docena de conos repartidos en intervalos estratégicos.

Al poner el último cono en su sitio, aparece él, acechando por detrás de un hangar con media docena de gatos callejeros detrás. Si Stig tuviera expresiones, ésta sería de desdén. Mira el 207, aparcado en la línea de salida, unos pocos segundos. Contento de que al menos, es un coche, se desliza en el asiento del conductor, apreta el acelerador y simplemente... sale. Los gatos huyen despavoridos. Volando por la pista, clava los frenos en la primera chicane y saltan las luces de emergencia.

Sale de la chicane a tres ruedas, con el 207 escarbando en busca de grip mientras se zambulle en la recta principal. Usando cada milímetro de la pista y un poco de césped, Stig acaba la primera vuelta. En su primer intento ha hecho un 1:47.8. El segundo es un 1:46.6. El tercer, cuarto y quinto intento están a una décima de cada uno, terminando con un inmaculado 1:46.4. Consistencia asombrosamente típica en Stig, y esto es todo lo que puede dar el coche. Recordad que estos tiempos no se pueden comparar con los del programa de televisión, Stig tiene un trio de chicanes extra que sortear. Pese a eso, el 1:46.4 parece un muy buen tiempo.

Stiggie clava el 207 en la línea de salida, sale del coche y se queda ahí, con los brazos cruzados. Si hubiera una postura que dijera “Arráncame la basura pesada fuera de este GTI rechoncho", ésta sería una.

Antes de ponernos manos a la obra con el 207, lo montamos en un juego de básculas de carreras de alta precisión. Sin conductor y medio depósito, marca 1,273kg. Cuanto queremos perder? 100kg parece una cifra decente. Un bonito número redondo, el peso de un jugador de rugby. Cogemos las llaves, los destornilladores y unos cuantos martillos y nos ponemos a trabajar.

Olvidaos de correr con el maldito coche: arrancar los interiores de un hatchback puede ser lo más divertido que puedes hacer en un circuito. Somos Shiva, el dios Hindú de la destrucción, arrasando piezas cuidadosamente creadas del 207 con entusiasmo. Con sorprendente facilidad, sale el asiento del acompañante, con los cables arrastrándose mientras los sensores de airbag son arrancados de sus soportes, y luego está el techo solar, reemplazado por un trozo de cartón, muy ligero aunque no muy resistente a las inclemencias del tiempo, ni estético.

Los asientos traseros son los siguientes en salir, seguidos por el plato principal, el tapizado entero arrancado de golpe del 207 cómo si fuera una serpiente que cambia la piel. Sin embargo, en interés de la simplicidad, hemos decidido no optar por frenos aligerados o ventanas de metacrilato, decidimos montarle un nuevo juego de llantas más ligeras y unas Pirelli P-Zero nuevas: una manera segura de rebajar unos cuantos segundos por vuelta y probar el efecto de la dieta.

Le ofrecemos una llave inglesa a Stig, pero simplemente pasa de largo, se monta en el asiento del conductor - el único que queda - y agarra el volante con determinación, dejándonos sacar la consola central a su alrededor. Al arrancar los paneles de las puertas con un crujido satisfactorio, Stig enciende el motor y acelera con decisión. Está listo.

Podríamos continuar, pero Stig está impaciente por salir. Decidimos renunciar a desmontar los altavoces de las puertas, los interruptores del salpicadero y las manetas, porque llega el momento en que no sabes cuando parar. Ahorrando dos gramos a base de sacar un tornillo del cierre del cinturón de seguridad? Stig tiene prisa, y el tiempo es oro. Con un plato de mermelada de despojos, lo guiamos junto con el 207, a la báscula. Si se excluye el peso de nuestro hombre de blanco - cómo la edad de Bruce Forsyth y la talla de pecho de la reina, el peso en vacío de nuestro piloto está sujeto a la Ley Internacional de Secretos - el 207 marca unos 1.149kg. Hemos aligerado 124kg, casi exactamente el 10 por ciento del peso en vacío del 207. Es una cifra importante. Si no fuera por el estricto reglamento en temas de peso, los equipos de F1 matarían - En serio, se cargarían personas humanas - por una reducción de peso del 10 por ciento.

Acabamos poniendo cinta adhesiva en los huecos entre los paneles de la carrocería, por... bueno, no estamos muy seguros de que sirve, pero parece adecuado en nuestro plan de aligeramiento casero y volvemos a guiar a Stig a la línea de salida. Antes de empezar la vuelta al CPTGM, nos tomamos un descanso para admirar nuestra obra maestra.

Somos dioses de la ingeniería. Hemos creado un 207 del mundial de turismos, un monstruo feroz sin compromisos, que merece un lugar de honor en la colección de coches aligerados de TG. Lo bautizamos cómo el 207 TG RC Superleggera Sport RS, y preparamos el cronómetro para la vuelta lanzada de Stig seguida de las celebraciones de nuestra genialidad. Antes de que os quejéis de que el estado de la pista ha cambiado, no lo ha hecho: la pista sigue completamente empapada y sembrada de charcos.

Sale. Viéndolo por nuestro circuito de manejo, el 207 Superleggera parece mucho más vivo, juguetón en las frenadas y con la trasera más suelta. En la entrada a Bacharach, Stig saca la cola a pasear en una larga derrapada, levantando una columna de agua a su paso. Parece realmente rápido. Cruza la línea y...

Eh, bueno. El resultado, es, cuanto menos chocante. Es un 1:46.4. Exactamente el mismo tiempo. Convencidos de que algo debe haberse estropeado en el software de Stiggie, lo enviamos a dar otra vuelta. 1:46.5 esta vez. Luego otro 1:46.5 y luego una tanda de dos 1:46.4, en la segunda de las cuales demos desmontarse el techo solar de cartón del 207 mientras Stig se pelea a través de Gambon. No podemos culpar a Stig: está llevando el coche al límite, y no va más rápido que antes. Vaya. Hemos sacado una gran cantidad de piezas de nuestro 207 y sigue siendo igual de lento.

Después de que Stig cerrara de un portazo nuestro 207 aligerado y saliera disparado en dirección a Chiddingfold, aparentemente disgustado por nuestro intento fallido de probar los principios de Colin Chapman, salí a dar un par de vueltas en nuestro 207 Superleggera. Se nota algo distinto, con una entrada a las curvas más ágil, más propenso al sobreviraje, menos estable. También es tremendamente ruidoso, oyendo el más mínimo tosido del escape vibrando por el habitáculo. En mis manos inexpertas, cómo en las patas expertas de Stig, no es más rápido. Ah.

Así que, en realidad que hemos probado? Nos hemos quejado un millón de veces que todos los cacharros que llevan los coches son demasiado pesados y que simplemente nos deberíamos deshacer de ellos, pero los asientos son útiles para sentarse, los airbags para evitar una muerte horrible, y las bandejas del maletero son útiles para separar las maletas del habitáculo. El 207 Superleggera es, básicamente, un coche inútil para usar el día a día, y tampoco es más rápido en un circuito. No dudamos que muchas piezas podrían y de hecho deberían ser más ligeras - los asientos, en particular están llegando a un nivel preocupante de peso - pero eso es un trabajo para los fabricantes, los proveedores, para gente con ordenadores y títulos. No idiotas con martillos.

El análisis de Stig sugirió que el problema era doble: primero, al sacar tanto peso de la parte trasera, desequilibramos el 207, perdiendo grip, un problema multiplicado por las condiciones de la pista. Segundo, y más importante, no pudo sacar la ventaja de los neumáticos en nuestras ruedas aligeradas - Las P-Zero, que deberían haber sido mejores y agarrar más. Con una buena puesta a punto, Stig reconoció que nuestro 207 Superleggera podría haber bajado tres segundos por vuelta. Pero no estaba correctamente puesto a punto. No tenía ningún tipo de puesta a punto. De la misma forma que la potencia sin control no sirve de nada, el aligerar sin refinamiento tampoco. El automovilismo es una ciencia exacta y nosotros somos aficionados. Niños, las dietas milagrosas no funcionan.

Fuente

Todos los secretos del circuito de Interlagos

2011-11-23T17:50:00.001+01:00

Contados por Pedro Martínez de la Rosa:

Vía @FormulaAdema

Cuando un motor se transforma en una obra de arte

2011-11-23T16:15:00.001+01:00

Cómo éste 4A-GE que se encuentra bajo el capó de un Hachiroku:

Vía @Speedhunters

Sube el volumen y disfruta del sonido de un RX7 de Grupo B

2011-11-23T15:53:00.001+01:00

Y su tremenda capacidad para ir de lado:

[Humor] ABS en la vida real

2011-11-23T15:10:00.001+01:00

Vía @9gag

Desde Sao Paulo a la eternidad

2011-11-22T20:19:00.001+01:00

No sé si conocéis los vídeos de Antti Kalhola, este editor amateur es capaz de crear auténticas obras de arte usando vídeos antiguos de Fórmula 1 y rallies. Si no estáis suscritos a su canal de youtube os recomiendo que lo hagais ya, o os perderéis auténticas perlas cómo este particular homenaje a Ayrton Senna:

Chris Harris probando el nuevo Porsche 911

2011-11-22T20:08:00.001+01:00

Hemos tenido que esperar, pero ya está aquí:

Cómo se construye un Superdeportivo

2011-11-21T20:16:00.001+01:00

De la mano de Ron Dennis y el resto de equipo de McLaren:

Ya está aquí el race edit de Abu Dhabi

2011-11-19T13:28:00.001+01:00

Los de la FIA han ido un poco lentos, cómo siempre, pero ahí está:

Autodromo: Relojes basados en los cuadros de los deportivos clásicos

2011-11-19T11:40:00.001+01:00

Si tu eres un enamorado del interior de los deportivos de los 60, 70 y 80, repletos de relojes, entonces esto te encantará. Se trata de Autodromo, una nueva marca de relojes basados en el diseño de los cuadros de antaño pero con un toque moderno. Están muy buen conseguidos y la atención al detalle es espectacular.

Hay varios diseños y cómo puedes ver, casi todos con la imprescindible zona roja.

Los encontrarás aquí: www.autodromo.com

Disfruta hasta del último detalle del Lexus LFA

2011-11-19T10:27:00.001+01:00

En este espectacular video grabado en Road Atlanta:

Forged Performance: #003 Lexus LFA from Forged Performance on Vimeo.

No sé cómo será el cielo..

2011-11-19T09:35:00.001+01:00

Yo sólo quiero que sea algo parecido a esto:

http://www.streetfire.net/video/supercar-club-drifting-burnout-tunnel-run_2336831.htm

A todos nos ha pasado alguna vez

2011-11-19T09:27:00.001+01:00

Aunque el cabreo de este hombre no es normal:

http://www.streetfire.net/video/crazy-man-wrecks-his-car_2336864.htm

Cuando un coche es una obra de arte

2011-11-18T15:32:00.001+01:00

Vía www.carsmoveus.com

Carrera Drag: BMW 1M contra BMW Brutus 47L V12

2011-11-18T14:27:00.000+01:00

O el resultado de 100 años de evolución:

Bonus track: Curiosa manera de hacer una barbacoa..

Una vez te fijas en una italiana...

2011-11-18T13:58:00.001+01:00

No puedes dejar de mirarla:

No hay nada cómo la vieja escuela..

2011-11-18T07:44:00.000+01:00

Sobretodo si hablamos coches del grupo B cómo este del Audi S1:

[Video] Las mejores salidas de Alonso este año

2011-11-17T22:24:00.000+01:00

Gracias a su nueva forma de coger el volante y a su control, Fernando Alonso nos ha brindado este año con unas grandes salidas, aquí tenéis dos de las mejores via @joseluisf1

[WTF] West Coast Customs construye un kart del Mario Kart a tamaño real

2011-11-17T22:15:00.000+01:00

Para celebrar el Estreno de Mario Kart 7, a Nintendo no se le ha ocurrido nada más que presentarse al salón del automóvil de Los Ángeles con un Mario Kart a tamaño real. Los autores de la criatura? Pues ni más ni menos que West Coast Customs, el taller que se hizo famoso por sus modificaciones en el programa MTV Tuning.

Tenéis más información y fotos aquí: http://jalopnik.com/5860627/west-coast-customs-builds-real-life-mario-karts

Tom Coronel nos guía por el circuito de Macao

2011-11-17T17:35:00.000+01:00

El circuito de Macao es seguramente el mejor circuito de la temporada del WTCC y sin duda el ideal para decidir la batalla por el título. Urbano pero a la vez muy rápido, separa a los niños de los hombres:

Esta es la diferencia entre dos buenos pilotos y un genio:

2011-11-17T17:09:00.000+01:00

Cuando hablo de genio, me estoy refiriendo, cómo no, a Ayrton Senna: