Die jenigen von euch die schon seit mehr als 10 Jahren Mountainbike fahren kennen das Thema: Federgabeln die viel versprechen, aber ihrem Ruf oft nicht gerecht werden. Ich selbst erinnere mich ans Jahr 2010, in welchem ich meine erste Boxxer R2C2 erhielt. Nach anfänglicher Begeisterung machte sich nüchtern das Gefühl von Enttäuschung breit: Die Gabel konnte durch mein Zutun den Federweg kaum nutzen, da sie auf der einen Seite zu unsensibel war, und auf der anderen Seite zu spiken begann, wenn sie doch einmal schnell die 200 mm freigeben sollte. Auch Gabeln eines anderen Herstellers konnten damals mit den Float oder gar Talas Modellen nur begrenzt überzeugen. Was haben wir mit verschiedenen Schmierölen und Shimstacks experimentiert, Buchsen kalibrieren lassen und Tuning verbaut…

Chickadeehill AWK im Test

Diese Zeiten sind längst vorbei. Nahezu jeder Hersteller hat extrem gut funktionierende Produkte im Portfolio, wobei Gabeln mit Stahlfederung den Modellen mit Luftvolumen gewichen sind. Stahlfedern verhalfen den damaligen Modellen zu einem sensiblen Ansprechverhalten und einem annähernd linearen Kennlinienverlauf. Ersteres konnte bei modernen Luftgabeln mittels technischer Rafinesse wie Negativluftkammern und geringeren Toleranzen ausgeglichen werden. Der naturgemäß progressive Kennlinienverlauf von Luftgabeln hingegen blieb erhalten.

Prinzipiell ist ein progressiver Kennlinienverlauf auch nichts schlechtes, denn dieser sorgt für ausreichend Reserven im Fahrwerk, wenn es wirklich einmal zur Sache geht. Insbesonders moderne Fahrräder und Fahrstile mit viel Druck auf der Front benötigen ein gewisses Maß an Gegenhalt, um selbstbewusst und mit Nachdruck pushen zu können. So kommen wir zum Nachteil von Luftgabeln:

Das progressive Verhalten von Luftfederelementen beinhaltet, dass sich das Luftvolumen mit zunehmendem Druck weniger komprimieren lässt. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass nach dem Überwinden einer Initialkraft (Losbrechmoment) vergleichsweise wenig Kraft benötigt wird, bis zu einem Punkt, an welchem die Kennlinie stark ansteigt und der gewünschte Gegenhalt erzeugt wird. Federungshersteller stimmen somit Luftkammergrößen und andere Faktoren darauf hin ab, dass diese Rampe in der Kennlinie an der richtigen Stelle im Federwegsverlauf entsteht (Hinweis: Darum ist der vom Hersteller empfohlene Negativfederweg, beinflusst durch den Luftdruck, so wichtig einzuhalten). Ein großer Beeinflussungsfaktor dieser Kennlinie ist der Betriebsdruck der Gabel, welcher maßgeblich auf das Körpergewicht des Fahrers oder der Fahrerin abgestimmt wird. Bei einer FOX 38 hat die Luftdrucktabelle eine Bandbreite von 72 bis 127 PSI, welches ein Biker Gewicht von 54 bis 113 Kg abdeckt. Um innerhalb dieser Spreizung, verschiedenen Fahrstilen und weiteren Faktoren eine ideale, individuell passende Progression erreichen zu können, haben sich die gängigen Gabelhersteller einer einfachen Methodik bedient: Das Verkleinern der Primärluftkammer mittels Volumenspacern oder sogenannter Token. Wie sich die Verkleinerung der Luftkammer mitstarren Volumenspacern auf die Kennlinie auswirkt, sieht man in folgender Darstellung:

Hier kommen wir zu einem Nachteil: Je mehr die Luftkammer verkleinert wird, umso progressiver steigt die Kennlinie zum Ende hin an – wobei der Anfangsbereich der Kennlinie, den gleichen Luftdruck und Negativfederweg vorrausgesetzt, eher nachgiebig bleibt. Es entsteht dadurch die Tendenz, also bis zu einem gewissen Punkt durch den Federweg zu sacken, um dann im letzten Viertel in die harte Progession zu gelangen. Den Gabeln fehlt somit Support im mittleren Federwegsbereich, was folgendes Diagramm mit dem Vergleich einer progressiven Luftgabel und einer Stahlfedergabel verdeutlicht:

Was benötigen diese Gabeln also um möglichst früh eine steuerbare Progression zu erreichen? Die Antwort ist: Kompressible Volumenspacer. Hersteller haben diverse Ideen auf den Markt gebracht, wie beispielsweise Formular mit den komprimierbaren Neopos Spacern. Kurz nach deren Vorstellung wurde es bereits ruhig um diese Teile. Zu kaufen gibt es sie noch immer. Eine weitere Innovation ist die Vorsprung Luftkappe, welcher sich einer anderen Systematik bedient: Die Negativluftkammer wird vergrößert, wodurch die anfängliche Federrate reduziert wird. Dadurch kann wieder mehr Luftdruck in der Gabel gefahren werden, was einen besseren Support im mittleren Federweg zur Folge hat. Um nun die Kurve zum eigentlichern Thema, der Chickadeehill AWK zu bekommen, muss noch zwingend die EXT ERA Federgabel erwähnt werden, welche Serienmäßig das Prinzip der AWK aufweist und dadurch deutliche Vorzüge zu bieten hat.

Das Prinzip der Chickadeehill AWK

AWK steht für AusWeichKammer, was nicht mehr bedeutet, als dass es eine zweite (sekundäre) positive Luftkammer gibt, welche mit einem beweglichen Trennkolben innerhalb der primären Luftkammer sitzt. Diese zweite Luftkammer wird mit deutlich mehr Luftdruck beaufschlagt als die erste. Die Funktion ist, dass ab einem gewissen Innendruck in der Positivkammer der Trennkolben der AWK in Bewegung gesetzt wird, und dieser nach oben hin ausweicht.
Um es einfach auszudrücken: Die AWK ist ein dynamischer Volumenspacer, welcher mittels Luftdruck justiert wird.
Das Volumen der AWK ist dabei so gewählt, dass dieser Crossover zwischen beiden Luftkammern ab circa der Hälfte des Federweges einsetzt, und somit ein spürbarer Support bereits im mittleren Federweg generiert werden soll. Chickadeehill haben die Idee hinter der AWK, einen Stahlfeder ähnlichen Federungsverlauf zu generieren, und geben folgende Kennlinie an:

Dies bedeutet, dass die Kennlinie der AWK bis zu einem sehr späten Punkt annähernd linear abgestimmt werden kann, und die nötige Endprogression sehr spät einsetzt. Ein Garant für sensibles Ansprechen, Support im mittleren Federweg und Endprogression gegen Durchschläge. Nur ob das funktioniert?

Die Chiackedeehill AWK

Zugegeben, an einer FOX 38 herumzumeckern ist nicht nur überheblich, sondern auch schon ein Wenig vermessen. Um es vorweg klarzustellen, ist für mich die 38 eine der besten Federgabeln auf dem Markt, wenn es um üppigere Federwege zwischen 160 und 180 mm gehen soll. Da ich allerdings zuvor eine EXT ERA V2 gefahren bin und mich aus anderen Gründen gegen diese Gabel entschieden habe, konnte ich mich sehr gut von der Funktion des Prinzips von zwei Luftkammern überzeugen. Für mich war es also eine Art logische Konsequenz, auch in der überragenden FOX 38 dieses Prinzip in Form der Chickadeehill AWK zu testen.

Montage

Die Montage der AWK ist für Personen die ihre Gabeln selbstständig mit Volumenspacern versehen, sehr einfach. Wichtig ist, dass vor der Montage sämtliche Luft aus der Gabel abgelassen wird! Mit einer passenden Stecknuss ist die originale Kappe der Federgabel schnell entfernt. Um Kratzer und Macken zu vermeiden, sollte man penibel darauf achten nicht abzurutschen. Nachdem die Kappe entfernt ist, wird das Gewinde der AWK mit Gabelfett wie beispielsweise Slick-Kick benetzt und anschließend auf gleichem Wege eingeschraubt. Bevor nun die Gabelpumpe gezückt wird, sollten noch die Ventile der AWK ausgerichtet werden. Wichtig ist ausserdem, Rahmen und AWK Ventile auf Kollision zu überprüfen! Im Anschluss werden beide Luftkammern befüllt, wobei ich an der Stelle auf die detallierte Anleitung auf der Herstellerwebseite verweisen möchte.

Praxistest und Fazit

Ich persönlich bin mit fahrfertigen 86 Kg bei folgenden Luftdrücken gelandet:
Hauptkammer: 70 PSI
AWK: 135 PSI
Mit diesen Luftdrücken erreiche ich rund 20% Sag an meiner FOX38 Factory mit 170 mm Federweg. Das Ansprechen der Gabel ist nach wie vor überragend, sodass man meinen Könnte, die 38 saugt sich am Boden sprichwörtlich fest und ein Unterschied zur Serienversion ist nicht wahrnehmbar. Wo für mich die Vorteile zum Tragen kommen ist wenn es auf dem Trail schneller, und vor allem steiler wird. Um in diesen Situationen genügend Support zu erhalten, musste ich in ursprünglich mehr Luftdruck oder einige Volumenspacer fahren. Erstgenanntes ging zulasten der Sensibilität, doch auch eine höhere Anzahl Volumenspacer machten die Gabel nicht besser: Ich hatte oft das Gefühl, dass die Gabel oft zu schnell in die Endprogression lief. Mit der verbauten AWK konnte ich nun alles haben: Anfangssensibilität, bei gleichzeitigem Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich und eine fein abgestimmte Endprogression. Somit gingen meine Anforderungen voll und ganz in Erfüllung.

Wem würde ich zu diesem Tuning raten? Wie schon beschrieben, sind die FOX 38 und auch andere Produkte auf einem extrem guten Niveau und bedürfen wenig Verbesserung. Wer das allerletzte aus seinem Fahrwerk herauskitzeln möchte, oder vielleicht schon Erfahrungen mit Doppelluftkammersystemen sammeln konnte, findet mit der Chickadeehill AWK das bekannte Tüpfelchen auf dem i.
Fakt ist: Wer einmal eine Gabel mit Doppelluftkammer gefahren ist, möchte nicht mehr zurück. Allerdings sollte man sich mit der Funktionaliät auseinandersetzen – Plug & Play lautet hier nicht die Devise.

Herstellerwebseite: chickadeehill.de
Fotos: Anatol Kowalewski, Thorsten Illhardt
Text: Thorsten Illhardt

Trail Bikes oder All Mountain Bikes erfreuen sich aus mehreren Gründen besonderer Beliebtheit. Mit Trailbikes können verschiedene Trailtypen befahren werden, ohne dass das Bike der limitierende Faktor ist, egal ob es bergauf oder bergab geht, ob der Trail technisch oder flowig ist. Sie bieten eine gute Balance zwischen Effizienz beim Klettern und Kontrolle bei der Abfahrt. Außerdem sind sie in der Regel robust und langlebig genug, um mit ihnen die unterschiedlichsten Mountainbike-Abenteuer zu erleben, ohne mehrere für den jeweiligen Einsatz angepasste Bikes im Keller haben zu müssen. Diese Vielseitigkeit macht sie für ein breites Spektrum von Fahrern attraktiv. Eines dieser Bikes ist das Merida ONE-FORTY. Wir hatten die Gelegenheit, das aktuelle Modell Merida ONE-FORTY 8000 über die Trails zu jagen. Wie es sich dabei geschlagen hat, erfahrt ihr in diesem Test. 

Bevor wir uns das Fahrrad genauer ansehen, wollen wir einen kurzen Blick auf Merida werfen, die vielleicht bekannteste unbekannte Fahrradmarke der Welt. Merida Bikes wurde 1972 gegründet und hat sich zu einer weltweit bekannten Fahrradmarke entwickelt. Angefangen als kleiner Hersteller von Fahrradrahmen hat sich Merida Bikes im Laufe der Jahrzehnte zu einem Global Player entwickelt und zählt heute zu den größten Fahrradherstellern der Welt. Das taiwanesische Unternehmen hat sich durch Innovationskraft, hochwertige Produktion und eine breite Produktpalette einen sehr guten Ruf erarbeitet. Nicht nur die eigenen Fahrräder werden in den Werken von Merida hergestellt, auch andere Hersteller profitieren von der hochwertigen Produktion und lassen ihre Rahmen bei Merida fertigen. 

Merida Bikes hat sich nicht nur als Fahrradhersteller einen Namen gemacht, sondern ist auch im Profiradsport aktiv. Das Unternehmen unterhält erfolgreiche Partnerschaften mit renommierten Teams wie dem Multivan Merida Biking Team im Mountainbike-Sport und dem Bahrain Victorious Team im Straßenradsport. Diese Kooperationen haben zu zahlreichen Erfolgen und Titelgewinnen geführt. 

Und was die wenigsten wissen: Seit 2001 befindet sich das R&D Center in Magstadt, von wo aus die komplette Produktentwicklung und das Design für alle Merida Bikes aus dem Line-Up umgesetzt werden. So auch für das aktuelle ONE-FORTY. 

Kommen wir nun zum ONE-FORTY an sich.  

Rahmen und Konstruktion:

Der Rahmen des Merida ONE-FORTY ist aus hochwertigem, leichtem und steifem Carbon gefertigt. Die moderne Geometrie mit flachem Lenkwinkel, steilem Sitzwinkel und tendenziell langem Reach bietet dem Fahrer viel Kontrolle und Stabilität auf technisch anspruchsvollen Trails. Um dem Fahrer dennoch die größtmögliche Auswahl an Fahreigenschaften zu bieten, setzt Merida auf das sogenannte AGILOMETER-Größensystem.

Dabei handelt es sich um ein am Reach orientiertes Größensystem. Merida berücksichtigt bei der Wahl der Rahmengröße den Sattelstützenhub und die Lenkerhöhe. Das Sitzrohr ist sehr kurz gehalten. Dafür wurde eine eigene Sattelstütze entwickelt, bei der der maximale Hub zwischen 30 mm und 230 mm eingestellt werden kann.

Aus dem gleichen Grund haben sie den Rahmen mit einem niedrigen Stack konstruiert, so dass die optimale Größeneinstellung mit Hilfe der Lenkerhöhe gefunden werden kann. Auf diese Weise wollen sie verhindern, dass die Größe des Sitzrohrs oder die Position des Cockpits der limitierende Faktor bei der Wahl der Rahmengröße ist und jeder sein Fahrrad nach seinen Vorlieben wählen kann. Zur Orientierung gibt es zu jedem Bike auf der Merida Homepage einen passenden Größenfinder. Eine weitere Besonderheit ist, dass sich das ONE-FORTY die Rahmenplattform mit dem ONE-SIXTY teilt. Die Unterschiede in Federweg und Geometrie ergeben sich lediglich durch einen unterschiedlichen Dämpferhub. 

Federungssystem:

Bei der neuen Rahmenplattform des Merida ONE-FORTY setzen die Entwickler auf die neue FAST-Fahrwerkskinematik. Diese bietet grundsätzlich 143 mm Federweg am Heck und mit zunehmendem Reach steigt auch die Progression des Hinterbaus. Das bietet auch größeren und vermeintlich schwereren Fahrern mehr Unterstützung im Federweg.

Das Flexstay-Design verzichtet auf einen zusätzlichen, gelagerten Drehpunkt und soll für hohe Steifigkeit und geringen Wartungsaufwand bei gleichzeitig geringem Gewicht sorgen. Laut Merida wurde dieses Design vom ZEDLER-Institut getestet und für eine lange Lebensdauer ausgelegt.

Die FAST-Kinematik ist so ausgelegt, dass das ONE-FORTY sowohl im reinen 29er-Setup als auch im Mullet-Setup gefahren werden kann, ohne Kompromisse bei der Performance eingehen oder die Geometrie ändern zu müssen. Dazu wird der Federweg der Mixed Wheel Variante mittels Flip Chip von 143 mm auf 151 mm erhöht.  

Komponenten:

Unser Testbike, das Merida ONE-FORTY 8000, war gut ausgestattet. Die Sram GX Eagle AXS-Schaltung sorgte für präzise, schnelle und zuverlässige Schaltvorgänge, während die Shimano XT-Bremsen in jeder Situation für eine hervorragende Bremsleistung sorgten. An der Front verrichtete eine Fox 36 Float Performance Elite ihren Dienst und bot neben zahlreichen Einstellmöglichkeiten viel Grip und Kontrolle.

Am Hinterbau arbeitete ein Fox Float DPS Performance Elite Dämpfer. Dieser passt auf den ersten Blick nicht ganz zum kompromisslosen Versprechen der Merida-Ingenieure, aber dazu später mehr.

Das ONE-FORTY 8000 wird serienmäßig mit Race Face Turbine R30 Laufrädern ausgeliefert. Das ist insofern nett, weil die Laufräder eine lebenslange Garantie haben. Ansonsten sind die Laufräder Tubeless Ready, werden aber mit Schlauch geliefert. Bei der Bereifung hat man sich für den Maxxis Minion DHF Exo vorne und den Maxxis Dissector Exo+ hinten entschieden. Spannend sind auch die teilweise versteckten Features am Rahmen. So bietet das ONE-FORTY im Unterrohr einen kleinen Stauraum für eine Notfallausrüstung. Merida Service Port nennt das die Firma aus Taiwan. Außerdem setzt Merida auf große und robuste Lager an allen relevanten Drehpunkten, um eine möglichst lange Lebensdauer zu erreichen. Zudem bietet der Rahmen eine integrierte Halterung, um einen Schlauch oder eine CO2-Patrone zu befestigen, sowie einen bereits integrierten Fidlock-Flaschenhalter. Unter dem Sattel verbirgt sich ein serienmäßiges Multitool. 

Auf dem Trail

Bei der Konstruktion haben sich die Konstrukteure einiges gedacht, aber wie schaut es auf dem Trail aus?  

Doch bevor es auf die Trails geht, muss das Bike eingestellt werden. Wie immer haben wir zuerst den SAG der Federelemente eingestellt. Bei der Fox 36 haben wir uns für knapp 20% SAG entschieden, am Heck zunächst für 30% SAG. Das Cockpit haben wir so hoch wie möglich positioniert, d.h. wir haben alle verfügbaren Spacer unter den Vorbau gelegt. Zum Schluss musste noch die Sattelstütze eingestellt werden. Merida hat dazu eine sehr gute Anleitung und ein sehr gutes Video erstellt. Leider wollte unsere erste Sattelstütze nicht so, wie wir es wollten, da sich der Hub nicht auf die gewünschte Höhe begrenzen ließ. Das Kabel ist leider immer durchgerutscht. Merida hat uns sofort eine neue Sattelstütze geschickt. Nachdem wir diese eingebaut hatten, konnten wir den Hub recht einfach auf die richtige Höhe einstellen. Mit dieser Einstellung ging es dann auf den Trail – zunächst bergauf.  

Das Bike klettert mühelos steile Anstiege hinauf und der Hinterbau sorgt bergauf für massig Traktion. Das hat uns besonders bei technischen Anstiegen geholfen. Fährt man nicht gerade einen Trail hinauf, macht sich im offenen Modus des Dämpfers ein Wippen bemerkbar. Das lässt sich aber ganz einfach mit dem Einstellregler an der Plattform unterdrücken. So sind wir bergauf meistens im Trailmodus gefahren. Damit hatten wir den besten Kompromiss zwischen Traktion und Vortrieb. Dank des steilen Sitzwinkels konnten wir ordentlich Druck aufs Pedal geben und saßen recht bequem und nicht überstreckt im Sattel. 

Bergab zeichnet sich das Merida ONE-FORTY durch sein agiles Fahrverhalten aus. Dank seiner ausgewogenen Geometrie lässt es sich präzise lenken und bietet gleichzeitig hohe Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Das Federungssystem absorbiert effektiv Schläge und Unebenheiten, was zu einem geschmeidigen Fahrerlebnis führt und besonders auf technisch anspruchsvollen Abfahrten Vertrauen schafft. Im offenen Modus hat man definitiv das Gefühl, deutlich mehr Federweg als die nominellen 143 mm zur Verfügung zu haben. Etwas überrascht hat uns der Fox Float Dämpfer. Mit vermeintlich wenigen Einstellmöglichkeiten bot er doch einige Parameter, um Einfluss auf die Federung zu nehmen. Nach einigen Trailkilometern entschieden wir uns, den Luftdruck im Dämpfer zu erhöhen und mit weniger SAG als den ursprünglich gewählten 30% zu fahren. Das ging zwar etwas auf Kosten der Sensibilität, aber dafür hatten wir über den gesamten Federweg etwas mehr Gegendruck, so dass der Hinterbau nicht so leicht Federweg freigab. Das hat das Bike noch etwas agiler und berechenbarer gemacht.

Und bei höheren Geschwindigkeiten hatte der Hinterbau dadurch sehr gute Reserven. Die Verspieltheit des Bikes konnten wir nicht wirklich nachweisen, dafür war die Front unserer Meinung nach etwas zu tief. Ein Lenker mit mehr Rise oder mehr Spacer hätte hier sicher etwas geholfen. 

Fazit: 

Das Merida ONE-FORTY ist ein beeindruckendes Mountainbike, das sowohl auf technisch anspruchsvollen Trails als auch auf schnellen Abfahrten überzeugt. Mit seinem hochwertigen Rahmen, der effizienten Federung, der guten Ausstattung und dem agilen Fahrverhalten bietet es ein außergewöhnliches Fahrerlebnis. Ob steile Anstiege oder technisch anspruchsvolle Abfahrten, das Merida ONE-FORTY wird allen Anforderungen gerecht. Wer ein vielseitiges und leistungsstarkes Mountainbike mit vielen nützlichen Extras sucht, ist mit dem Merida ONE-FORTY auf jeden Fall gut beraten. 

Nachdem das Kavenz VHP16 nun eine gesamte Saison über die Trails gejagt wurde, ist es nun Zeit für das Fazit zu unserem Testaufbau. Im Testzeitraum wurde das Bike nicht nur über die Hometrails im Pfälzer Wald und nördlichen Schwarzwald gescheucht, sondern auch nach Portugal, Südfrankreich und einige Male zum Reschenpass entführt. Es musste auf Tour genauso hinhalten wie im eher ruppigen Nauders und im sprunglastigen Evo Bikepark oder in Lac Blanc.

1. Der Rahmen
2. Das EXT Fahrwerk
3. 77designz Lenker und Vorbau
4. BikeYoke – Sitzen und Versenken
5. Die We Are One Laufräder
6. Magura MT7 – Die Bremsen
7. Der SRAM GX AXS Antrieb
8. Der gesamte Aufbau
9. Das Fazit

Das Kavenz VHP16

Nachdem ich den Testaufbau abgeschlossen hatte, ging ich davon aus, das Kavenz VHP16 überwiegend auf alpinen Trails oder im Bikepark zu bewegen. Der „Parkplatztest“ suggerierte mir: Groß, träge, schwer! Doch wie falsch ich damit liegen würde, offenbarte bereits die erste Ausfahrt. Entgegen meinen Befürchtungen fühlte ich mich auf dem Kavenz von beginn an extrem wohl. Die herstellerseitige Empfehlung, das Rad mit einer Semi-Custom Geometrie zu fahren, ging voll auf. Kombiniert wurde ein Reach von 480 mm aus Größe L mit einer Sitzrohrlänge von 420 mm, welcher für Rahmengröße M angedacht ist. Zusammen mit dem kurzen 110 mm kurzem Steuerrohr, passte das Rad von Beginn an wie ein Turnschuh. Diese Größe ist im Übrigen ganz normal bei Kavenz bestellbar.

Anpassung der Geometrie gab es meinereseits über den Vorbau, denn ich empfand den kurzen 77Designz 35 mm OnePiece Stem als weniger ideal. Auf langsamen oder ebenen Strecken fand ich das Handling des Bikes als etwas kippelig und auch so richtig viel Druck konnte ich über das Vorderrad nicht generieren. Der Wechsel auf den gleichen Vorbau in 45 mm Länge brachte umgehend die erwartete Abhilfe. Von diesem Moment an habe ich mich extrem gut ins Kavenz integriert gefühlt und das etwas kippelige Gefühl war verschwunden. Im Grunde kann ich sagen, dass ich selten ein Bike gefahren bin, welches mir in Punkto Geometrie so gut getaugt hat. Das VHP16 bescherte mir ein sicheres Fahrgefühl und ohne großes zutun waren meine Strava Zeiten der Fahrten mit meinem eigentlichen Enduro Bike, dem IBIS Ripmo geknackt.

Da für mich die Tourentauglichkeit des Kavenz VHP16 weit oben auf dem Programm stand, war ich umso überraschter, WIE gut das Bike klettert. Damit meine ich, dass es nicht in Relation zu anderen 170/160 mm Bikes gut die Berge hoch geht, sondern auch zu meinem kleinen, leichten IBIS Ripley sehr nah aufschließt. Grund ist dafür maßgeblich die weit nach vorn verlagerte Sitzposition durch den 77,5° steilen Sitzwinkel und das für meine Verhältnisse lange Oberrohr. Der EXT Storia Lok V3 wurde von mir meist offen gefahren, denn selbst ohne zugeschaltete Plattform blieb er im Uphill hoch im Federweg und wippte nahezu gar nicht. Befürchtungen, die Umlenkrolle des VHP Systems könnte zuviel Reibung erzeugen, blieben unbestätigt. Jedoch erfordert der Antrieb stets eine gute Schmierung, denn nach langen Ausfahrten waren schon einige Laufgeräusche der Kette zu spüren. Trockenschmiermittel, welche ich gern verwende, stehen ölhaltigen Schmiermitteln dabei etwas in ihrer Wirkung nach. Nach gut 1000 km auf dem Rad ist die Umlenkrolle noch in dem Zustand, dass ich wohl die aktuelle Saison damit problemlos durchfahren kann.

Was mich extrem begeistert hat ist die Ruhe, mit welcher das VHP16 über die Trails gleitet. Kettenschlag ist kaum hörbar gewesen. Ruppige Trails wurden akkustisch lediglich durch den (in meinen Ohren unsäglich) lauten IndustrieNine Freilauf und das schlürfende Geräusch der Federung untermalt. Das Kavenz verhät sich in engen Passagen wendig genug, um auch enge Spitzkehren nicht zum Kraftakt werden zu lassen. Dabei nimmt der Hinterbau kleine Unebenheiten auf, ohne den Fahrer dabei gänzlich vom Untergrund zu isolieren. Richtig in seinem Element ist das VHP16 allerdings erst, wenn es richtig scheppert. Subjektiv legt das Bike an Souveränität und Sicherheit zu, umso schneller man unterwegs ist und umso mehr man dem Bike vertraut. Es fühlt sich so an, als könne man den Hinterbau nicht wirklich an die Grenzen bringen, welche man bereitwillig immer weiter auslotet. Der EXT Dämpfer erzeugt richtig viel Grip am Hinterrad und verschenkte den Federweg nicht unnötig. Das Hinterrrad glitt sprichwörtlich wie auf Schienen über den Trail und hielt das Heck am Boden. Bei Absprüngen benötigte das Rad allerdings etwas Nachdruck um in die Luft zu gehen.

Das Fahrwerk

Selten ist es für mich so schwierig gewesen, ein Fahrwerk zu beurteilen. Am besten lässt sich der Test mit dem Satz zusammenfassen: „WENN das EXT Fahrwerk funktioniert ist es grandios“. Ich möchte damit nicht zu negativ auf die EXT Federungskomponenten blicken, doch stach die gesamte Testreihe nicht unbedingt durch besondere Zuverlässigkeit hervor. Aber der Reihe nach:

Optisch sind meiner Meinung nach die Federelemente von EXT ein absoluter Eyecachter. Auch wenn man die Produkte während einem Service einmal von innen sieht, bestechen diese durch ein extrem hochwertiges Design. Nicht dazu passen will, dass der Versteller der LSC der Gabel nur mit viel Kraft betätigt werden kann und man dazu sicherheitshalber besser anhält, denn man muss den Versteller der HSC dafür festhalten.

Schon nach den ersten Fahrten war mir klar, dass mir die EXT ERA V2 viel zu straff ist. Nach diversen Telefonaten mit Schnurrtech, einigen Abstimmungsversuchen meinerseits und „Extremeinstellungen“ wie üppige 30% Sag, beide Luftkammern mit gleichem Luftdruck und Druckstufen ganz offen, schaffte ich es noch immer nicht, den gesamten Federweg zu nutzen. Egal wie ich mich anstellte, es blieben grundsätzlich 5-6 cm Federweg an der Front unangetastet. Beim Überrollen kleinerer Hindernissen blieb die Gabel hinter den an sie gestellten Erwartungen und ihrer gelobten „Small Bump Compliance“ zurück, denn hier sprach sie nahezu überhaupt nicht an. Erst das schnelle Überfahren größerer Hindernisse brachte erst geringe Bewegung ins Spiel. Daraus resultierten dicke, zugelaufene Unterarme nach bereits 2-3 Minuten Trailtime und schmerzende, müde Hände. Auch ließ sich so kein ausgewogenes Setup zwischen Gabel, und hervorragend arbeitendem Hinterbau erzeugen.

Dies resultierte dann in einem Hausbesuch bei Schnurrtech, während welchem die Gabel nicht nur einen kompletten Service erhielt, sondern auch mit einer leichten Druckstufendämpfung ausgestattet wurde. Mit diesen vielversprechenden Arbeiten ging es erneut auf die Trails – ohne einen wirklichen Unterschied zu spüren. In der Zwischenzeit, nach drei Monaten im Bike, erforderte auch der EXT Storia Lok V3 einen kompletten Service. Zuerst wurde die Dämpfung bei Erwärmung des Stahlfederdämpfers unwirksam. Auf sprunglastigen Trails (Evo Bikepark) war am Traileinstieg noch alles okay, während nach ein paar Minuten Jumpline die Dämpfung stark nachließ. Zum einen rauschte der Storia durch den Federweg, katapultierte mich bei den Absprüngen aber auch unangenehm heraus. Bei einem Körpergewicht von rund 82 Kg und 400er Feder musste ich generell die Zugstufe gänzlich geschlossen fahren, sodass hier eine schnelle Anpassung auf dem Trail auch keine Lösung war. Mit der 400er Feder, erreichte ich mittels 2 Umdrehungen Vorspannungen exakt 30% Sag. Kurz darauf fing der Dämpfer so stark an zu quietschen, dass nur ein Service eine einwandfreie Funktion wiederherstellen konnte. An der Stelle die Frage: Wieso ist die Plastikscheibe auf dem Dämpferkolben nicht fixiert? Sie klappert bei der Fahrt wild herum, was nur durch Ankleben an den Anschlagpuffer, ebenfalls auf dem Dämpferkolben, gelöst werden kann. Bei einem solch teuren Produkt finde ich einfach keine Antwort dazu.

Nach weiteren Telefonaten und Troubleshooting war die Lösung des Problems der Era eingegrenzt – die innere Reibung, verursacht durch zu enge Gleitbuchsen, muss zu hoch sein. Die Gabel ging erneut zu Schnurrtech und das Casting wurde testweise getauscht. Und siehe da: Von dem Moment an kam Leben in die Bude! Bei meinem Gewicht von 82 Kg fuhr ich in der primären Luftkammer (+) 65 PSI und in der sekundären (++) 90 PSI. Die HSC hatte ich je nach Trail nur 4-6 Klicks geöffnet und die LSC recht weit zu. Eine genauere Aussage kann ich dazu nicht treffen, weil der Versteller keine wirklichen Klicks zu erkennen gibt. Nach dem Service war die Performance der Era wirklich sehr gut und wer eine Gabel sucht, welche sehr hoch im Federweg steht und diesen nur freigibt wenn er wirklich benötigt wird, ist hier goldrichtig. So hatte ich ein sehr sicheres Gefühl mit dem VHP16 immer genügend Federweg zur Verfügung zu haben und an Steilstufen, wie auf dem bekannten Heideralm-Trail am Reschenpass nicht abzutauchen. Die Era fährt sich eher straff, aber dafür sehr erhaben. Mir persönlich war die Zugstufe etwas zu teigig. Dazu muss ich erwähnen, dass ich generell ein eher schnelles Low Speed Rebound fahre, und den High Speed Rebound ein gutes Stück schließe. Dies ermöglicht mir sehr hoch im Federweg zu bleiben und nach harten Landungen nicht durch die ausfedernde Gabel „abgeschossen“ zu werden. Warum EXT bei den hochpreisigen Produkten, welche ausdrücklich für Racing entwickelt wurden, keine externe Verstellung des High Speed Rebounds anbietet, kann ich nicht nachvollziehen. Dies würde die Möglichkeit zur individuellen Anpassung deutlich erweitern.

Doch leider ließ auch hier ein Problem nicht lange auf sich warten: Die Performance der Gabel nahm nach harten, schnellen Trails sporadisch spürbar ab. Dies lag diesmal nicht an den „Innereien“ der Era, sondern die Demontage des Vorderrades gab Aufschluss: Nach dem Öffnen der mit dem nötigen Drehmoment von 13 Nm angezogenen Konterschraube der Steckachse zogen sich die Enden des Castings schlagartig zusammen. Offenbar scheint bei meiner Gabel die Klemmung den seitlichen Kräften der Nabe nicht standzuhalten, sodass sich das Casting successive auseinander dehnt und über die Steckachse wandert. Die EXT Era ist mit Ausfallenden für SRAM Torque Caps ausgestattet. Ich persönlich nutze diese nicht (und kenne nur sehr wenige die dies tun). Dafür wird die Montage des Vorderrades aber umso fummeliger. Gegebenenfalls verstärken diese Kappen das Gabel/Laufrad-System in dem Maße, dass die Achse sich, wie in meinem Fall, nicht wie beschrieben herausarbeitet. In dem Test konnte ich keine Erfahrungswerte dazu sammeln.

Auch die nächsten Themen des EXT Storia Lok v3 ließen nicht lange auf sich warten. Zuerst fing die verbaute 400er Feder an bei jeder Bewegung hässlich zu knarzen. Nach einem Tausch auf die ebenfalls vorhandene 450er Feder dauerte es nicht lange, bis auch diese mit den gleichen Geräuschen auf sich aufmerksam machte. Per Hand lassen sich die Federn auf dem Federteller radial herumschieben und sich das Geräusch somit nachstellen. Dabei war es für mich unerheblich, ob ich testweise keine, oder gar sechs Umdrehungen Vorspannung gewählt habe. Ein weiterer Punkt welchen ich an dem EXT Fahrwerk leider kritisieren muss, ist das jeweilige für das Kavenz gewählte Tune. Um den Rebound von Gabel und Dämpfer ins Gleichgewicht zu bringen, war die Zugstufe der Era gänzlich geöffnet, während die des Storia am geschlossenen Anschlag justiert war. Da wir die Gabel direkt von EXT erhalten haben und den Dämpfer von Kavenz, gehe ich davon aus, dass hier einfach die Tunes nicht auf einander abgestimmt waren. Diese Tunes können im Übrigen bei SchnurrTECH auf Kundenwünsche angepasst werden, sodass jeder ein Fahrwerk nach persönlichen Vorlieben erhält.

Wärend der Wartezeiten auf Reperaturen und Service der EXT Federelemente kaufte ich eine passende Fox 38 Factory (170 mm, Factory, Grip2) und einen Float X2 Factory Dämpfer. Letzterer wurde mit dem passenden Tune für das Kavenz VHP16 ausgestattet. Leider verlor der Float X2 bereits nach der ersten Ausfahrt Öl aus einem RVS Einsteller der Dämpfung. Nach einer binnen 5 Werktagen bearbeiteten Reklamation war das Problem nachhaltig behoben. Da ein Test der Fox Federelemente in dieser Aufbaustory keine übergeordnete Rolle spielen soll, kann ich lediglich sagen, dass der Luftdämpfer dem Kavenz eine ganz neue Dynamik einhaucht. Auf der positiven Seite steht eine erhöhte Poppigkeit und auf der negativen Seite – nichts! Mit dem Float X2 lässt sich das Bike spielerisch in die Luft bewegen und fühlt sich sprichwörtlich ein paar Kilo leichter an. Meiner Meinung nach passt die Luftkennlinie extrem gut zu dem Kavenz VHP16. Hinweis an Kavenz: Lasst doch die Plattform des Float X2 etwas straffer abstimmen, denn der Dämpfer wippte geschlossen deutlich mehr als der EXT Storia. Ich gehe schwer davon aus, dass Luftfederelemente anderer Hersteller, wie der EXT Aria, ebenfalls sehr gut mit dem Hinterbau harmonieren. Ein Vergleich EXT Stahlfeder vs. Fox Luft wäre daher in diesem Fall nicht fair. Die Fox 38 ist eine der Referenzprodukte in dem Segment, und auch wenn sie eher zu der straffen Sorte zählt, enttäuschte sie nicht. Im Vergleich zur Ext Era sprach die 38 etwas sensibler an, stand aber nicht so schön „supportive“ im Federweg. An steileren Stufen, wie in der letzten Sektion des Schöneben Trails in Reschen stellte sich im 1:1 Test die Era als souveräner heraus. Zur Verteidigung der Fox Gabel möchte ich jedoch abschließend erwähnen, dass ich die Anzahl der Volumenspacer nach der Lieferung nicht geändert habe und auch die Druckstufen nach drei Tagen hartem Geballer in der Region am Ende eher komfortabel als „racig“ abgestimmt waren.

Eine Kaufempfehlung fällt mir im Punkt Fahrwerk sehr schwer. Biker die es auf dem Trail richtig stehen lassen und gleichzeitig über den nötigen Support des Herstellers/Distributors verfügen, erhalten mit ERA V2 und Storia Lok V3 ein Fahrwerk, welches eine überragende Performance liefert. Pro-Rider, oder die die sich dafür halten, werden Spaß an den vielfältigen Einstellmöglichkeiten der Federelemente finden und gern nach jedem Run wieder an den Knöpfen herumschrauben. Wenn man mit seinem (zuverlässigen) Fahrwerk ein Grundsetup finden möchte um dann ohne viel Gedanken daran „einfach nur Biken“ will, wird meiner Meinung nach bei anderen Herstellern glücklicher.

Die Bremsen

Nachdem ich in den letzten Jahren mit Magura Bremsen nicht immer nur gute Erfahrungen gemacht habe, lassen die Exemplare im VHP16 keinen Anlass zur Kritik. Der Druckpunkt der Magura MT7 bleibt auch nach längeren Abfahrten stabil und die Scheiben schleiffrei. Beachtet man, die Bremszylinder beim Belagwechsel mit Druckluft aus der Dose (sollte in keiner Werkstatt fehlen) abzublasen bevor man die Zylinder zurück drückt, fahren diese auch im Nachhinein im großen und ganzen synchron aus. Die montierten HC3 Bremsgriffe fassen sich sehr gut an und lassen sich auch auf ruppigen Trails sicher mit einem Finger bedienen. Mit dieser Bremse habe ich meine Zuneigung zur MT7 neu entdeckt und bin froh, diese Bremse am Rad zu fahren.

Schaltung

Im Rahmen der Kavenz VHP16 Aufbaustory kam ich zum ersten Mal mit einer elektronischen Schaltung in Berührung. Zu wenig habe ich an Schaltungen mit herkömmlichem Schaltzug vermisst, als dass ich mich ernsthaft mit AXS oder Di2 auseinandergesetzt hätte.

Die Montage der SRAM GX AXS war superleicht und dank Verzicht auf mechanischen Schaltzug, mussten keine Hüllen durch den Rahmen gefädelt werden. Zugegebenerweise wäre dies beim Kavenz VHP16 durch die großen Öffnungen im Rahmen kein erweiterter Aufwand gewesen. Zu beachten ist, dass die Justage des AXS Schaltwerkes grundlegend anders funktioniert als bei mechanisch angesteuerten Versionen. Die Anschlagschrauben werden lediglich am Ende des Einstellprozesses als eine Art Sicherheit justiert. Absolut maßgeblich für die einwandfreie Funktion der AXS Eagle ist die korrekt bestimmte Kettenlänge und das „Chaingap“, also der Abstand zwischen oberer Schaltwerksrolle und dem Ritzelpaket. Wie das genau funktioniert, verrät SRAM in einem detaillierten Video:

Die Einstellung der Schaltung stellte im Falle des Kavenz keine Schwierigkeiten dar. Einmal justiert, laufen Gangwechsel sehr zuverlässig über einen extrem langen Zeitraum. Da fortschreitende Zuglängung, bei ebenfalls progressierender Stauchung der Zugaußenhülle naturgemäß ausbleibt, musste ich die gesamte Saison nicht einmal nachstellen. Selbst wenn, wäre dies mittels „micro-adjust“ direkt vom Schaltgriff aus, sogar bei der Fahrt einfach zu bewerkstelligen. Insgesamt habe ich die AXS durch die knackigen Schaltvorgänge lieben gelernt. Die Geräusche, welche der Stellmotor beim Gangwechsel macht, erinnert irgendwie an einen Science Fiction Film und macht süchtig. So süchtig, dass ich auch an einem anderen Bike kurzerhand auf eine AXS wechselte.

Der Verschleiß des Antriebsstranges hielt sich in Grenzen, wobei die wunderschöne kupferfarbende Kassette aus der teuren XX1 Gruppe in den meistgefahrenen Gängen nach und nach die Beschichtung einbüßt. Das Absolut Black Kettenblatt , welches ich aus Gründen der Kompatibilität montiert habe, wird mit dem gesamten Antrieb Ende der Saison getauscht.

Einige fette Macken haben die Tretkurbeln abgekriegt. Alu macht eben sorglos – so habe ich mich nicht sonderlich dafür interessiert, ob ich mal irgendwo anstoße. Obwohl die Kurbeln nur 165 mm lang sind, empfand ich sie nicht als zu kurz. Anfangs etwas ungewohnt, fiel mir bald nicht mehr auf, dass die Kurbelarme einen Zentimeter kürzer sind als an meinen anderen Rädern. Wie die Teile wohl bei 175 mm Länge ausgesehen hätten?

Die Laufräder

Ein absolutes Wunderwerk der Technik scheinen die We Are One Laufräder zu sein. Die leichten Carbonlaufräder machen auf dem Trail einen extrem guten Eindruck. Deren Steifigkeit habe ich als genau richtig empfunden, denn sie erlauben schnelle Kurven, ohne dabei gefühlt nachzugeben. Sie sind auch nicht so steif, dass sich das Fahren mit den Kohlefaserfelgen unangenehm anfühlt. Es gab innerhalb des Testzeitraumes einige Situationen, in denen die Felgen einen harten Durchschlag mit einem lauten „Klong“ vermittelten. Trotz dieser Liebesgrüße vom Untergrund blieben die Felgen frei jeglichen Schadens!

Auch die Industry Nine Hydra Naben machen nach wie vor einen guten Job. Nicht ganz mein Fall ist deren Geräuschkulisse, erzeugt durch 115 Zähne und 6 Sperrklinken im Freilauf. Wer darauf steht, gefühlt von einem Schwarm extrem zorniger Bienen verfolgt zu werden, ist hier genau richtig. Meiner Meinung nach würde ein nahezu geräuschloser Freilaufkörper besser zu dem ansonsten flüsterleisen Bike passen. Dies ist keine Kritik, sondern einfach eine subjektive Vorliebe! Etwas nervig haben sich zeitweilig die Messerspeichen aufgeführt. Gelegentlich haben sich die Speichen des Hinterrades, trotz passender Speichenspannung, beim Pedalieren und Bremsen gegeneinander minimal verwunden. Dies machte sich gelegentlich durch leise Knarzgeräusche bei Lastwechseln bemerkbar.

Sonstiges

Weitere Komponenten verhielten sich im Testzeitraum absolut unauffällig. Wie soll man einen Steuersatz beurteilen, welcher nach der Montage fast in Vergessenheit geriet? Oder die BikeYoke Revive, welche einfach in jedem Testbike dominiert und einfach das tut was sie soll? Sehr gut gefallen, und inzwischen an jedem meiner Bikes montiert, hat mir der Sagma Sattel, ebenfalls von BikeYoke. Dieser befand sich bereits im Einzeltest.

Fazit

Um es kurz zu machen: Das Kavenz VHP16 hat mir während des Testzeitraumes so gut gefallen, dass ich es kurzerhand gekauft habe. Meiner Strava Statistik nach ist es das Rad, welches ich innerhalb des letzten Jahres am meisten gefahren habe, sogar auf Touren, auf welchen ich sonst mein 13 Kg Trailbike genutzt habe. Das Kavenz VHP16 ist ein erstaunlich guter Allrounder mit sehr guten Klettereigenschaften, und noch viel besseren Fähigkeiten auf dem Downhilltrail. Ich bin persönlich vom vielfältigen Einsatzbereich des Rades erstaunt, und dass obwohl es mit 14,9 Kg (ohne Pedale) eher gewichtiges Mittelmaß ist. Bergauf geht es nicht nur „irgendwie“, sondern sogar mit Spaß. Auf dem technischen, fiesen und harten Trail bergab ist es jedoch absolut in seinem Element. Insbesondere mit dem Fox Fahrwerk lässt es sich ideal von Ideallinie zu Ideallinie „poppen“ und man muss wenig Rücksicht auf die Beschaffenheit des Landepunktes nehmen. Ausgestattet mit dem 45 mm langem Vorbau, passend zum Gabeloffset, lässt sich das VHP16 neutral steuern, und man findet schnell eine Komfortposition. Das Bike versprüht viel Sicherheit und Sorgenfreiheit, denn selbst größere Steinschläge lassen das Rahmenmaterial – Aluminium – völlig kalt. Das Kavenz VHP16 ist ein absoluter Tipp!

Text: Thorsten Illhardt
Fotos: Philipp Kargel, Thorsten Illhardt

Herstellerlinks (alphabetische Reihenfolge):
77Designz
BikeYoke
Extreme Racing Shox
Kavenz VHP16
Magura
schnurrTECH
SRAM
We Are One Components

Sciu Aspen – Zum Debüt und Launch der Marke Sciu haben wir bereits deren Gravelbike, das Sciu Juniper ausführlich in einem Einzeltest vorgestellt. Endlich hatten wir im Spätherbst auch die Chance, dem bei der Vorstellung hoch diskutierte Endurobike, das Aspen, in einem mehrwöchigen Einzeltest auf den Zahn zu fühlen. Wir haben uns dabei wie gewohnt im Detail angesehen, was das Bike kann und uns aber weniger Gedanken um Open-Mold, Start-ups und all den anderen Diskussionspunkten aus den Internetplattformen gemacht. Was das Aspen also in unseren Augen hat und kann, lest ihr in diesem Artikel.

Sciu Aspen – Übersicht

Laut Aussage von Sciu waren die Anforderungen an das Aspen bei dessen Produktentwicklung klar: ein vollwertiges und zuverlässiges Endurobike, das einfach im Handling und flexibel in seiner Anwendung ist. Es soll sich ebenso geschmeidig auf den Hometrails als auch im Bikepark fahren lassen und dabei gelegentliche Renneinsätze ermöglichen.

Dafür hat Sciu dem Aspen eine Ausstattung verpasst, die mittlerweile ganz typisch für Enduros im mittleren und oberen Preissegment ist. Das Aspen selbst geht als Komplettbike für satte 5.999 € und als Rahmenkit für 3.399 € über die Boutique-Theke. Das Testbike, das wir zur Verfügung gestellt bekommen haben, zeigt kleinere Abweichungen von der Standardausstattung. Zum Beispiel wird das Aspen laut Sciu mit einem hochwertigen Sattel der Marke SQ-Lab serienmäßig bestückt. Gewogen haben wir das Testbike inklusive Pedale mit 15,1 kg.

Geometrie und Rahmen

Sciu hat bei der Produktentwicklung des Aspen darauf geachtet, dass der Rahmen sehr individuell genutzt werden kann. Es ist möglich in das Sciu sowohl Federgabeln mit 160 mm Federweg als auch 170 mm Federweg zu verbauen, je nach gewünschtem Lenkwinkel und bevorzugtem Anwendungsgebiet. Ebenso kann der Fahrer dem Aspen mit dem Einbau eines kleineren 27,5-Zoll-Hinterrads das Bike abfahrtsorientierter trimmen, zum Beispiel für die intensive Nutzung im Park. Sciu bietet das Komplettbike dennoch nicht in Mullet- sondern in der reinen 29-Zoll-Konfigurationen an. Bei der Rahmenfarbe kann man zwischen den beiden Farben „Moss Yellow“ und „Slate Grey“ und jeweils drei Rahmengrößen wählen.

Ein detaillierter Blick in die Geometriedaten der drei Größen (M, L und XL) mit der standardmäßig verbauten 170 mm Federgabel führt zu keinen großen Überraschungen. Ein flacher Lenkwinkel von 64,4° gepaart mit einem Sitzwinkel von 76,4° verspricht schon auf dem Papier das Wort „Enduro“ und ich würde es als das aktuelle „Enduro-Rezept“ bezeichnen. Ebenso sieht es da bei Reach und Stack aus. Die 434,6 mm langen Kettenstreben fallen genauso wenig auf, da sie kurz genug für eine gute Wendigkeit erscheinen. Sciu scheint hier also mit der Geometrie bewusst auf Bewährtes zu setzen. Hier wurde laut Sciu viel Aufwand in die Konstruktion des Hinterbaulinks gelegt, um Lenk- und Sitzwinkel sowie die Kinematik des Hinterbaus auf die Anforderungen des Aspen anzupassen.

Eine Besonderheit bei Sciu dürfte die bedingungslose Garantie von 6 Jahren auf den Rahmen sein. Diese ist unabhängig, ob man Erst-, Zweit- oder Drittbesitzer ist. Ausschlaggebend ist hier lediglich das Datum auf der Rechnung. Der Rahmen selbst besitzt ein paar kleine nette Details. So ist auf der Unterseite des Oberrohrs ein Kabelauslass zur möglichen Ansteuerung der Dämpfungseinheit des Dämpfers vorgesehen. Um den Dämpfer vor dem direkten Dreck-Beschuss des Hinterrads zu schützen, befindet sich an der Hinterseite des Sitzrohrs eine abschraubbare Carbonplatte. Die antriebsseitige Kettenstrebe ist mit einem Kettenstrebenschutz ausgestattet, der besonders lautes Kettenschlagen mit seinen großen Gummistollen unterbinden soll.

Sciu Aspen – Ausstattung des Testbikes

Bei der Ausstattung des Aspen stechen als erstes die Laufräder aus dem Hause Syntace ins Auge. Die leichten und zugleich stabilen Laufräder sollen in Verbindung mit dem steifen Carbonrahmen das Aspen gutmütig und komfortabel, mit ausreichend Flex machen. Ebenso stechen die großen MDR-P Scheiben der Magura Bremsanlage ins Auge. Die 220er Scheibe vorne und die 200er Scheibe hinten versprechen dabei einen sehr zuverlässigen Job ohne Überhitzen und mit ordentlich Power.

Das Rockshox-Fahrwerk mit der ZEB Ultimate und dem Super Deluxe RC2T versprechen ebenfalls ordentliche Performance und ausreichend Einstellmöglichkeiten, um das Fahrwerk des Aspen auf das Gelände und seine eigenen Vorlieben abzustimmen.

Der SRAM-Antrieb mit reinen GX-Eagle-Komponenten stell eine bewährte 12-fach-Schaltung am Aspen bereit. Auch wenn hier keine zu erwartende X01-Komponente verbaut ist, werden die meisten Fahrer damit sicherlich zufrieden sein.

Das Alu-Cockpit aus dem Hause Spank ist nicht sonderlich aufregend, dafür funktionell und passend zum Aspen. Bei der Sattelstütze wird dem Aspen eine Reverb mit 150 mm Verstellweg bei M- und L- Bikes sowie 175 mm Verstellweg bei XL-Bikes verbaut. Auch hier könnte man gemäß dem erwähnten „Enduro-Rezept“ etwas mehr erwarten, dazu jedoch später mehr.

Die beliebten Schwalbe-Reifen der „Magic Mary“ hingegen setzen wieder auf Bewährtes und versprechend viel Grip im Down- und Uphill.

Aspen in Action

Ich habe es bereits mehrfach erwähnt, dass Sciu beim Aspen nicht nur auf bewährte Komponenten bei der Ausstattung setzt, sondern auch die Geometriedaten stark an das derzeit gültige „Enduro-Rezept“ angelehnt sind. Umso weniger ist es verwunderlich, dass sich auch bei mir in kürzester Zeit nach dem erstmaligen Aufsitzen auf das Aspen und den ersten Kurbelumdrehungen ein angenehmes Wohlgefühl eingestellt hat und ich sofort das Aspen zu allerhand Spielerein auf dem Trail ermutigen konnte.

Bevor es auf den Trail geht, sollte man aber besonders beim Aspen dem Grundsetup des Fahrwerks ein wenig Beachtung schenken. Hier habe ich früh die sehr progressive Kennlinie des Hinterbaus wahrgenommen. In meinem Fall bin ich sukzessive von initial gewählten 25 % SAG am Dämpfer zu letztendlich 35 % SAG fortgeschritten, um das volle Potenzial des Hinterbaus auch nutzen zu können. Den relativ hohen SAG hat mir Sciu ebenso bestätigt, und diesen im Zweifel etwas zu hoch als zu niedrig zu wählen. Die Federgabel habe ich auf übliche 25 % SAG eingestellt. Zug- und Druckstufendämpfung habe ich jeweils moderat geöffnet, um ein zufriedenstellendes Verhalten auf den ersten Trailmetern zu erreichen.

Bergauf lässt sich das Aspen zu meiner Überraschung sehr effizient, zügig und relativ kräfteschonend nach oben pedalieren, obwohl ich erwartet hätte, dass sich die 15 Kilo Eigengewicht hier stärker bemerkbar gemacht hätten. Der steile Sitzwinkel entfaltet hier aber das volle Uphill-Potential des Aspen. Der Hinterbau zeigt trotz offener Dämpfung kein starkes Wippen während des Pedalierens im Sitzen. Möchte man aber im Wiegetritt dem Aspen kurzzeitig die Sporen geben, empfiehlt es sich, die Druckstufendämpfung über den blauen Hebel am Super Deluxe kurzzeitig zu schließen. Leider musste ich hier bei eingeschobener Flasche im Flaschenhalter immer etwas herumfummeln, um den Hebel zu betätigen, da der Dämpfer genau an dieser Stelle dem Flaschenboden sehr nahekommt.

Über unebenes Gelände wie Wurzeln und grobe Steine macht das Fahrwerk mit offener Dämpfung das was es soll und der sensible progressive Hinterbau fühlt sich dabei besonders bei kleineren Schlägen Federweg sehr komfortabel an. Steile Passagen bergauf lassen sich relativ gut mit dem Aspen meistern. Lediglich in engen Spitzkehren bergauf hatte ich bei dem relativ hohen SAG und dem daraus resultierenden flacheren Lenkwinkel etwas Kraft und Gleichgewichtsausdauer benötigt, um das gefühlte lange und kippelige Flagschiff durch die Kurve zu zirkeln ohne einen Fuß dabei absetzen zu müssen.

Bewegt man sich mit dem Aspen mit der Schwerkraft den Trail hinunter entfalten sich die Vorteile des sensiblen Hinterbaus, des Radstands und des flachen Lenkwinkels zu ihrer Gänze: man muss nicht viel machen außer Bremsen auf, Lenker fest und Beine locker. Das Aspen tut, was die Macher beabsichtigt hatten und erfordert wenig kraftvolle Eingriffe beim Hinunterballern über Wurzeln und Steine. Lediglich bei größeren Schlägen von unten als auch bei den Landungen nach kurzer Airtime habe ich den deutlich progressiven Hinterbau gemerkt und die restliche Energie durch die Beine absorbiert. Für jemanden wie mich, der eine deutlich lineare Kinematik des Hinterbaus gewohnt ist, ist dies durchaus eine Umstellung.

Ebenso der Fakt, dass der sehr weiche Hinterbau im unteren Federwegsbereich aufgrund des hohen SAGs unverkennbar weniger Rückmeldung über den Untergrund gibt und sich das Bike aus Anliegern und Bodenwellen nicht wie gewohnt herauspushen lassen will. Dennoch hinterlässt das Fahrwerk bergab insgesamt einen sehr harmonischen Eindruck und ist in meinen Augen ideal für all diejenigen Endurofahrer, die ein kräfteschonendes und effizientes Bike unter sich haben wollen. Die moderate Geometrie ermöglicht es zudem – wie anfangs angedeutet – das Aspen einfach und mühelos durch die Kurven des Hometrails zu führen.

Hier ist es sinnvoll sich zu Beginn bewusst die Zeit zu nehmen den richtigen Schwerpunkt bzw. die richtige Position auf dem Bike zu suchen. Ich persönlich hatte den Eindruck, die Hüfte etwas mehr nach vorne schieben zu müssen, um den SAG auszugleichen und nicht zu hecklastig mit ausreichend Druck auf dem Vorderrad bergab unterwegs zu sein. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden.

Das Aspen hinterlässt ebenso im Bikepark ein sehr stimmiges und unspektakuläres Bild: Es macht, was es soll, ohne dem Fahrer viel Kraft zu rauben. Besonders hervorzuheben sind hier die kraftvollen Bremsen, die sich dann auch hier bei langen Abfahrten bemerkbar haben und gemeinsam mit der Zeb Ultimate die Unterarme auch deutlich entlasten. Ein Fakt, der mir erst im Bikepark deutlich geworden ist, betrifft die Sattelstütze bzw. das Sattelrohr des Aspen: Wegen der Achse des Hinterbaulinks durch das Sattelrohr ist die maximale Einstecktiefe der Sattelstütze je nach Rahmengröße beschränkt.

Daher ist zum Beispiel in der Rahmengröße L eine Sattelstütze mit „nur“ 150 mm Hub verbaut. Für mich mit 183 cm Körpergröße und 82 cm Schrittlänge war es zum Pedalieren notwendig, die Sattelstütze nochmals gut 50 mm herauszuziehen, um effizienter die Kraft aufs Pedal zu bringen. Bergab auf den naturbelassenen Hometrails hat mich die herausstehende Sattelstütze bzw. die höhere eingefahrene Sattelposition nicht merklich gestört außer in kurzen Steilpassagen. Dagegen habe ich im Bikepark sofort nach dem ersten Sprung die Sattelstütze komplett eingeschoben, um nicht dauerhaft den Sattel zwischen den Beinen zu spüren. Kurzes Bergauf Pedalieren am Parkplatz mit ausgefahrener, aber eingeschobener Stütze ist für kurze Uphills akzeptabel, wenn auch nicht ideal. Für die nächste Generation des Aspen sehe ich hier ein klares Verbesserungspotenzial.

Ansonsten hat es mich persönlich bergab besonders gefreut, dass man abgesehen vom Freilauf keinerlei Geräusche vom Bike wahrnimmt, auch wenn es ordentlich von unten scheppert. Hier macht der Kettenstrebenschutz einen hervorragenden Dienst und auch sonst scheint nichts durch das Gerüttel am Bike sich mit nervigen Geräuschen zu beschweren.

Abschließend noch die kurze Erwähnung, dass wider Erwarten, ich während des mehrwöchigen Testzeitraums mehrmals das Lagerspiel des Syntace-Laufradsatzes nachstellen musste. Laut Sciu ein Thema, das bekannt und bereits an Syntace kommuniziert worden ist.

Fazit

Das Aspen hält definitiv was Sciu dem Endurobiker verspricht und bereitet viel Spaß berghoch und mega viel Spaß bergab. Ein Bike für alle, die ein simpel zu fahrendes und effizientes Bike suchen. Die starke Orientierung an bewährten Geometriedaten des Rahmens sowie guten und hochwertigen Komponenten aus dem Endurobereich lassen hier für die meisten wahrscheinlich keine bzw. nur wenige Wünsche offen. Verbesserungspotenzial zeigt sich bei der Zugänglichkeit des Dämpfers und der Einschränkung bei der Sattelstützenlänge.

Grundsätzlich bleibt dann  nur noch für jeden persönlich die Frage zu klären, ob man sich dieses Newcomer-Bike auch für den Boutique-Preis holen möchte. Man bekommt dafür ein schickes Endurobike, das einfach zu handhaben ist und mit dem man (fast) überall problemlos den Berg hinauf sowie sehr spaßig den Berg damit hinunterkommt.

Text und Redaktion: Martin Riedle, Robin Krings, Patrick Frech
Fotos: Martin Riedle, Flo Jäger
Weitere Infos: Sciu Bikes

Mit dem Scorpion Enduro S und dem Scorpion Enduro R bietet der italienische Reifenhersteller Pirelli MTB-Reifen für die härtere Gangart auf den Trail an. Die Kürzel S und R im Namen verraten dabei den idealen Einsatzbereich. So ist der Scorpion Enduro S der Spezialist für „Soft Conditions“ mit losem und weichem Untergrund, während der Enduro R (rear specific) ein schnelles Profil für das Hinterrad bietet. Beide Reifen haben wir zu Beginn der Saison 2022 mit Pirellis SmartGRIP Gummimischung und der HardWALL Karkasse erhalten und seitdem ausgiebig getestet.

Während des Testzeitraums hat Pirelli dem Scorpion S ein Update auf die neue und weichere Gummimischung namens SmartGRIP Gravity verpasst. Das Profil und die Konstruktion der Karkasse sind aber unverändert geblieben. Die entsprechende Pressemitteilung gibt es hier (link). Beim Scorpion R hat sich nichts verändert.

Pirelli Scorpion Enduro S und Enduro R – Die Fakten

Pirelli bietet den Scorpion Enduro S und R in vier unterschiedlichen Dimensionen an.  Das hat sich auch mit dem zuvor Update (link) zur Mitte des Jahres 2022 nicht verändert.  Während wir uns für das Vorher- und das Hinterrad für 29 Zoll mit einer Breite von 2,4 entschieden haben, sind beide Reifen auch alternativ in 29×2,6 sowie in 27,5×2,4 und 27,5×2,6 erhältlich.

Der Scorpion S ist mit seinem offenen Profil für „softe“ Bedingungen sowohl auf trockenen als auch auf nassen Trails ausgelegt. Die Stollen sind eher schmal, dafür aber hoch ausgelegt, sodass der Reifen sich gut in lockere Böden eingraben sollte. Für den Grip auf der Kante, setzt Pirelli auf abwechselnd weiter innen- und weiter außenliegende Seitenstollen.

Der Scorpion R ist auf gute Laufeigenschaften ausgerichtet. Das Profil in der Mitte der Lauffläche besteht aus kleineren und deutlich flacher ausgelegten Profilblöcken. Für ausreichend Kurvengrip sorgen auf bei der R-Version deutlich größere Seitenstollen.

Beide Reifen sind mit Pirellis SmartGRIP Mischung ausgestattet. Das Besondere dabei ist, dass Pirelli im Gegensatz zu vielen der Platzhirsche im Reifenbereich auf die Kombination verschiedener Gummimischungen verzichtet und SmartGRIP somit über das gesamte Reifenprofil immer über dieselben Eigenschaften verfügt. Dies soll insbesondere dann von Vorteil sein, wenn Reifen länger gefahren werden, da sich die Eigenschaften des Reifens bzw. der Mischung auch bei fortgeschrittenen Verschleißerscheinungen nicht ändern sollen.

Wie eingangs erwähnt, wird der Scorpion S mittlerweile nur noch mit der weicheren SmartGRIP Gravitiy Mischung angeboten. Diese verzichtet ebenfalls wie SmartGRIP auf unterschiedliche Mischungen. Sie ist lediglich etwas weicher ausgelegt.

Für Enduro-taugliche Nehmerqualitäten verfügen beide Reifen über eine verstärkte Karkasse namens HardWALL. Diese besitzt eine komplett umlaufende Nylon Lage für besseren Pannenschutz und einen Hartgummieinsatz an der Reifenwulst, der die Karkasse auch bei niedrigem Luftdruck zusätzlich stabilisiert. 

Pirelli Scorpion Enduro S & R – Der erste Eindruck

Frisch von der minimalistischen Verkaufsverpackung getrennt, hinterlassen beide Reifen einen sehr guten Eindruck. Ja, Reifen sind eher ein unemotionales Produkt, aber die beiden Pirellis wirken in der Tat sehr hochwertig und sauber verarbeitet.

Dem Namen entsprechend zeigt sich die Karkasse sehr robust und die Verstärkung über der Reifenwulst ist deutlich zu spüren.  Dass es sich nicht um leichte XC Schlappen handelt, zeigt auch der Blick auf die Waage. Hier bringt es der Scorpion Enduro S in 29×2,4 auf selbst gewogene 1.044 Gramm. Der Scorpion Enduro R legt für das Hinterrad mit 1.081 Gramm, ebenfalls in 29×2,4, noch ein paar Gramm drauf. In Anbetracht der stabilen Karkasse inklusive Hartgummieinsatz, geht das absolut Ordnung.

Der hervorragende Qualitätseindruck bleibt auch bei der Montage erhalten. Auspacken, Aufziehen, Aufpumpen… fertig.

Beide Reifen haben sich ohne Probleme mit einer normalen Pumpe auf einen Satz Crankbrothers Synthesis Felgen aufziehen lassen und selbst ohne Dichtmilch lange den Druck gehalten. Das ist mir so mit sämtlichen anderen Reifen in den letzten Monaten nicht gelungen. Die Pirellis hielten die Luft mit Abstand am längsten und standen direkt absolut gerade und gleichmäßig auf den Felgen. Dichtmilch habe ich selbstverständlich vor der ersten Ausfahrt hinzugefügt. In meinem Fall zwei Tage nach dem ersten Aufziehen als die Reifen immer noch prall gefüllt waren.

Auf dem Trail

Für die erste Ausfahrt, habe ich die Scorpions auf meinen zuletzt bevorzugten Luftdruck von rund 23 psi vorne und 26 psi hinten (ca. 1,5 und 1,7 bar) aufgepumpt. Damit komme ich (85 kg Körpergewicht plus Ausrüstung) normalerweise auf meinen Hometrails mit vergleichbar verstärkten Enduro-Reifen am besten klar. 

Auf den ersten Metern fällt unmittelbar auf, wie gut die Pirellis rollen. Beim Design des Hinterreifens verwundert das auch nicht, aber meiner Meinung nach hat die Gummimischung hier eine entscheidende Rolle, denn trotz der höheren Stollen des Scorpion S rollt das Gesamtpaket sehr gut.

Hierzu passt auch der eher runde Querschnitt der Scorpions und die damit verbundene, etwas kleinere Kontaktfläche zwischen Reifen und Trail. Lenkbewegungen und kleine Richtungswechsel gehen sehr leicht von der Hand und lassen damit fast vergessen, dass die Reifen zusammen mit ihrer verstärkten Karkasse rund 2,1 kg auf die Waage bringen.

Neben den Roll- und Lenkeigenschaften war aber auch zu spüren, dass die Reifen sich sehr hart und unkomfortabel angefühlt haben. Auch der Flex der Karkasse war im Vergleich zu meinen zuletzt gefahrenen Maxxis und Specialized Reifen bei vergleichbarem Luftdruck geringer. Und das ließ sich ebenso auf den Grip übertragen. Die Pirellis wirkten recht steif, passten sich nicht ausreichend dem Untergrund an und fühlten sich regelrecht „holprig“ an.

Lange Rede kurzer Sinn: Da musste Luft raus.

Mit 3 psi weniger in Front und Heck funktionierten die Reifen wesentlich besser und rollten jetzt auch satter über den Trail. Das Lenkverhalten ist dabei erfreulicherweise immer noch sehr leichtgängig. Ich hatte ganz offensichtlich Pirelli’s HardWall Karkasse unterschätzt. Denn auch mit weniger Luftdruck stehen die Scorpions formstabil auf der Felge und sind weit davon entfernt, ein schwammiges Fahrgefühl zu hinterlassen oder die Felgen zu gefährden.

Der Grip der Reifen verbesserte sich mit dem gesenkten Luftdruck deutlich.

Trotz des akzeptablen Rollwiderstand, entwickelt der Scorpion S am Vorderrad jetzt ordentlich Grip. Die Voraussetzung ist allerdings, dass man sich auf Trails bewegt, die dem beworbenen Einsatzbereich – SOFT – entsprechen. Ist dies der Fall, kann sich das spitz zulaufende Profil gut im Boden verankern und Brems- und Lenkkräfte effektiv übertragen.

In Kurven überzeugt der Scorpion S mit Grip über das gesamte Profil. Der Übergang in die Schräglage fühlt sich ist sehr gleichmäßig an. Die „allerletzte“ Kante des Scorpions deutet sich daher aber eher langsam und nicht so deutlich an, wie bei vergleichbaren Reifen mit größeren Stollenabständen zwischen den Mittel- und Seitenstollen.

Verlässt man das ideale Einsatzgebiet des Scorpion S und ist vermehrt auf festen oder steinigen Trails unterwegs verschieben sich die Grenzen ein wenig. Die Reifen glänzen zwar immer noch mit dem guten Handling und dem niedrigen Rollwiderstand und auch die höheren Stollen des Scorpion S bleiben stabil und knicken nicht weg. Das Grip-Limit ist dennoch deutlich früher erreicht.

Sobald sich das Profil nicht im Boden eingraben kann, wünscht man sich eine weichere Gummimischung, da die gut rollende und sehr haltbare SmartGrip Mischung einfach weniger am Boden „klebt“ als weichere Mischungen es könnten. Entsprechend kann ich – ohne die neue Version gefahren zu sein – Pirellis Entscheidung durchaus begrüßen den Scorpion S nur noch mit der weicheren SmartGRIP Gravity Mischung anzubieten.

Abgesehen von der Gummimischung, möchte ich aber noch einmal deutlich erwähnen, dass der Scorpion S ausdrücklich für softe Böden empfohlen wird und Pirelli mit dem Scorpion M auch eine Version für „mixed conditions“ im Angebot hat.

Wie der Pirelli Scorpion S, ist auch der Scorpion R mehr Spezialist als Generalist. Er glänzt mit einem sehr niedrigen Rollwiderstand und dem gleichmäßigem Übergang auf die kräftiger ausgelegten Seitenstollen. Der Brems-Grip geht in Ordnung, sofern man den Luftdruck entsprechend niedrig wählt und sich auch die stabile HardWALL Karkasse verlässt. Kurz zusammengefasst: ein schnell laufender Reifen für trockene Bedingungen mit sehr gutem Pannen- und Durchschlagschutz. Werden die Trails feucht oder locker, ist man mit einem Scorpion S oder einem Scorpion M am Hinterrad sicherlich besser unterwegs.

Fazit

Die Pirelli Scorpion Enduro S und Enduro Scorpion R sind pannensicher, schnell rollende und sehr langlebiege Reifen, die unter bestimmten Bedingungen ausgezeichnet funktionieren. Der Scorpion S glänzt auf weicheren Böden mit gutem Grip, der gleichmäßig über die gesamte Lauffläche vorhanden ist. Auf harten Böden fällt der Scorpion S leicht hinter die Konkurrenz zurück, was sich dank der robusten Karkasse und dem damit möglichen niedrigen Luftdruck etwas ausgleichen lässt. Mit der jetzt verfügbaren weicheren SmartGRIP Gravity Gummimischung sollte der Scorpion S noch ein paar Pluspunkte sammeln.

Der Scorpion R ist ein kompromisslos schneller Hinterreifen, der dank der HardWALL Karkasse auf steinigen und wurzeligen Trails nicht in die Knie geht. Wird es richtig nass, kommen beide Reifen ihrer auf Langlebigkeit ausgelegten Gummimischung ans Limit. Stimmen die Bedingungen und möchte man nicht alle paar Monate seine Reifen wegen abgefahrenen Stollen wechseln, sind die Pirelli Socrpion Enduro sicherlich einen Blick wert.

Text: Robin Krings
Fotos: Michael Klasen, Robin Krings
Mehr Informationen: pirelli.com

Auf der Eurobike 2022 haben wir am Stand von Cosmic Sports eine Neuigkeit von Knog vorgestellt bekommen. Die Australier, welche vorwiegend für Beleuchtung bekannt sind, haben mit dem Knog Scout eine Lösung gegen Langfinger vorgestellt. Kombiniert wird hier ein Alarm und eine Ortungsmöglichkeit über Apple´s „Wo ist“ Protokoll. Wie sich das Ganze in der Praxis schlägt, haben wir uns etwas genauer angeschaut.

Knog Scout – im Detail

Der Knog Scout ist ein recht handliches Teil, welches von der Größe mit den Haltern der Fidloc Flaschen verglichen werden kann. Die Abmessungen kommen nicht von ungefähr, denn wie Flaschenhalterungen auch, wird der Scout an genau diesen Punkten am Rad montiert.

Der Scout verfügt über Bewegungssensoren, einen 85dB lauten Alarmton, eingebauten Akku und eine Ortungsfunktion über das bekannte Apple Netzwerk. Kostenpunkt sind knappe 60 Euro.

Der Scout ist zusätzlich wasserdicht nach dem IP67 Standard und verfügt über einen USB-C-Anschluss um geladen zu werden. Die Akkulaufzeit gibt Knog mit ca. 6 Monaten an, was mehr als ausreichend ist.

Als Kommunikationsprotokoll kommt Bluetooth zum Einsatz und wer seinen Scout zusätzlich schützen möchte, der kann sich farbige Silikon-Cover von Knog besorgen.

Wer sich das ganze noch kurz als Video anschauen möchte, kann das auf unserem YouTube Kanal machen. Wir hatten auf der Eurobike ein kurzes Interview mit Daniel von Cosmic Sports über den Scout.

Knog Scout – App und Registrierung

Für die Einrichtung und Bedienung benötigt ihr die Knog Mobile App. Diese ist aktuell nur für Apple Geräte bzw. iOS verfügbar. Das liegt aktuell primär daran, das man wie bereits beschrieben auf die Apple eigene „Find me“ bzw. „Wo ist“ Funktion zurückgreift. Eine Version für Android-Geräte ist in der Planung.

Die Knog Mobile App kann wie gewohnt über den Apple Store oder hier heruntergeladen werden.

Hat man sich in der App registriert, was zwingend notwendig ist, kann man den Scout auch direkt und schnell koppeln. Nachdem man einen Namen für das Gerät vergeben hat, aber nicht muss, geht es zum nächsten Schritt.

Über die Knog Mobile App wird man in die „Wo ist“ App von Apple weitergeleitet. Unter dem Punkt „Objekt hinzufügen“ kann nun der Scout gesucht und anschließend eingebunden werden. Unabhängig von der Benennung in der Mobile App kann man dem Scout hier noch einen völlig anderen Namen verpassen.

Damit ist die Einrichtung auch schon abgeschlossen. Man hat jetzt noch die Möglichkeit, die Einstellungen des Scouts anzupassen. Das bezieht sich auf die Sensitivität, also wie schnell der Alarm bei einer Bewegung auslöst, Lautstärke, Alarmton und weitere Kleinigkeiten. Ebenfalls kann man in diesem Menü nach einem Firmware Update suchen.

Montage und Praxiserfahrung

Die Montage des Knog Scout ist denkbar einfach. Dabei habt ihr die Wahl, ob ihr den Scout unter einen vorhandenen Flaschenhalter montiert, oder an einem anderen Punkt am Rahmen, der über die passende Verschraubung verfügt. Die mitgelieferten Sicherheitsschrauben sind lang genug, um Scout und Flaschenhalter zu montieren.

Damit das ganze nicht so einfach demontiert werden kann, sind die von Knog gelieferten Schrauben mit einem speziellen Kopf versehen. Sie lassen sich nur mit dem mitgelieferten Tool verschrauben und öffnen.

Praktischer Nebeneffekt bei der Montage unter einem Flaschenhalter ist, dass man den Scout kaum wahrnimmt.

Ist das gute Stück an eurem Bike verschraubt, kann es direkt eingesetzt werden. Den Alarm schaltet man entweder über die App, oder direkt am Scout scharf. Bei letzterem muss sich das Smartphone aber in der Nähe des Scouts befinden. Selbiges gilt natürlich auch für das Abschalten.

Beim Alarm hat man zwei Optionen. Man nutzt entweder den regulären, durchaus lauten Ton seiner Wahl, oder man stellt den Silent Mode ein. Ist dieser aktiviert, läuft der Alarm direkt in der Mobile App von Knog ab.

Die Sensitivität dafür ist in der Grundeinstellung auf Stufe 3. In der Praxis hat es völlig ausgereicht, um eine schnelle Reaktion des Alarms zu triggern. Bei Stufe 5 dürfte eine stärkere Windböe reichen, um ihn zu aktivieren.

Interessant wird es bei der Ortungsfunktion. Da Knog auf das Apple Protokoll setzt, ist die Ortung sehr genau. Nicht so genau wie bei den neusten GPS-Lösungen, aber diese benötigen auch deutlich mehr Energie. Durch einen schnellen Besuch in der passenden Apple App kann man also schnell prüfen, wo sich der Scout. bzw. das eigene Bike befindet.

Nun hat das Apple Protokoll aber einen kleinen, nicht unerheblichen Nachteil. Denn „Find Me“ bzw. „Wo ist“, funktioniert einfach ausgedrückt über ein Bluetooth-Mesh Netzwerk. Mit anderen Worten muss sich immer ein Apple Gerät in der Nähe des Scouts befinden, um diesen zu orten. In der Praxis hatte ich nie Probleme den Scout zu orten, aber sollte das Bike in die Hände von Langfingern geraten, die mit Apple Geräten nichts am Hut haben wollen, dann könnte das zu einem Problem werden.

Wir wollen aber nicht immer vom schlimmsten ausgehen. Denn ganz nebenbei kann der Scout sicher auch ungemein hilfreich sein, wenn ihr euch am Wochenende mit den Freunden amtlich die Rüstung verbeult habt und euch am nächsten Morgen verkatert fragt, wo zur Hölle denn euer Bike geparkt ist.

Fazit

Mit dem Knog Scout gesellt sich eine weitere Möglichkeit der Ortung eures liebsten Sportgeräts auf den Markt. Knog denkt hier weiter und kombiniert das unscheinbare Gerät mit einem Akku, der es monatelang mit Strom versorgt. Ein klarer Vorteil gegenüber Apples Air Tags, die auf reguläre Batterien setzen. Der Alarm funktioniert verlässlich, die App ist simple aber funktional und der Preis von 59,95 EUR geht für ein solches Gadget völlig in Ordnung. Schade ist nur, dass Android Kunden aktuell noch in die Röhre schauen müssen.

Text und Redaktion: Patrick Frech, Robin Krings
Fotos: Patrick Frech
Weitere Informationen: Knog Scout Produktseite

Während die einen schon den finalen Sargnagel in das Thema hämmern, machen die anderen das Gegenteil. So wie das aktuelle Pivot Shadowcat, welches ein potentes Trailbike mit 27.5er Laufrädern ist. Shadow-was? Der Name ist im Pivot Portfolio komplett neu, aber das Shadowcat ist die Weiterentwicklung eines alten bekannten, dem Mach 5.5, welches uns im ersten Test vor einigen Jahren begeistert hat. Ob das mit dem Nachfolger ebenfalls gelingt?

Pivot Shadowcat – Die Fakten

Beginnen wir mit den offensichtlichen Dingen. Wie bei anderen aktualisierten Pivot Modellen, wie dem Firebird, Trail 429 und Switchblade, hat sich primär die Position des Dämpfers geändert. Dieser befindet sich nun nicht mehr in einer horizontalen, sondern vertikalen Position im Rahmen. Das schafft zum einen mehr Platz im Rahmendreieck und zum anderen, was wichtiger ist, eine bessere Performance des bekannten DW Hinterbaus.

Die Rahmenform ist dabei als schlicht, aber elegant zu bezeichnen. Pivot verzichtet auf unnötige Design-Spielerei und schafft es damit dem Rahmen einen Look zu verpassen, an dem man sich auch länger erfreuen kann.

Dazu gesellt sich eine qualitativ sehr hochwertige Verarbeitung des Vollcarbon-Rahmens, welcher an keiner Stelle Grund für Kritik liefert. Unnötig für die Performance, aber dennoch nicht unwichtig, ist die Qualität der Lackierung. Diese hat bis jetzt bei allen Pivot Tests eine hervorragende Figur abgegeben und zeigte sich weniger anfällig für kleinere Kratzer.

Wie bei Pivot üblich, starten die Preise im höheren Segment, bieten aber dafür auch keine fragwürdigen Komponenten. Der Einstieg ist bei 6.599 € und die Topversion liegt bei 12.249 €. Die von uns getestete Pro XTR Variante liegt aktuell bei 8.099 € und damit auf Augenhöhe der High End Mitbewerber.

In der Liste der Komponenten findet sich das Fox Factory Fahrwerk, bestehend aus 36 (160 mm) und Float DPS (140 mm). Passend dazu kommt als Sattelstütze die Transfer in der Factory Version mit 175 mm zum Einsatz. Antrieb sowie Bremsen bestehen aus einem sinnvollen Mix der XT/XTR Komponenten von Shimano. Als Laufräder kamen bei unserem Testbike noch DT Swiss XM 1700, die mittlerweile durch Newmen Evolution ersetzt wurden.

Lenker, Vorbau sowie der Rest des Cockpits stammen von Pivot selbst. Platz nehmen darf man auf einem WTB Sattel.

Unser Testbike in Größe M unterschreitet mit Pedalen die 13 kg Marke. Da bei der Entwicklung Leichtbau mit auf der Liste stand, darf dieser Punkt als erfüllt angesehen werden. Wie das Mach 4 SL verfügt auch das Shadowcat über Boost statt dem sonst bei Pivot üblichen Super Boost Plus „Standard“.

Die Geometrie zeigt sich als gemäßigt. Auch das ist eine Konstante bei Pivot, denn man geht gerne mit der Zeit, ohne dabei komplett über das Ziel hinauszuschießen. So ist auch das Shadowcat weder übermäßig „long“ noch zu „slack“, wie man neudeutsch gerne sagt. Für das Plus an Agilität, mit welchem das Pivot Shadowcat ebenfalls beschrieben wird, sorgen kurze Kettenstreben in Kombination mit den 27.5er Laufrädern. Zusammen mit dem gemäßigten Lenkwinkel von knapp 66° sieht das auf dem Papier sehr solide aus.

Pivot Shadowcat – Auf dem Trail

Pivot bewirbt das Shadowcat mit Leichtfüßigkeit und Agilität. Leichtbau stand wie bereits erwähnt sehr weit oben auf der Liste. Ich hatte also eine gewisse Erwartung an die Uphill Performance, die nicht enttäuscht werden sollte.

Die Kombination aus geringem Gewicht und dem bewährten DW-Link Hinterbau sorgten ab den ersten Metern für einen hervorragenden Vortrieb. Das Shadowcat beschleunigt aus dem Stand außerordentlich gut. Antriebseinflüsse und einen wippenden Hinterbau muss man schon sehr gründlich suchen, was den Griff zur Plattform des Float DPS nahezu überflüssig macht.

Der Hinterbau fühlt sich dadurch bergauf nach weniger an, was ich im absolut positiven Sinn meine. Das Shadowcat generiert auch in steilen Sektionen mit losem Untergrund eine sehr hohe Traktion und bietet dadurch einen idealen Support für Klettereinlagen. In Kombination mit dem hohen Stack und Sitzwinkel verlässt die Front nur dann den Boden, wenn man es wirklich darauf anlegt. Dabei lässt das Shadowcat in M mir immer noch genügend Spielraum, um mich auf dem Bike zu bewegen. Den Bergauf-Vergleich mit einem XC Bike muss das Shadowcat also in keinem Fall fürchten.

Bergab finde ich mich dann gefühlt auf einem anderen Bike wieder. Ab den ersten Metern Trail beschleunigt das Shadowcat souverän und erzeugt ein hohes Maß an Vertrauen. Der Hinterbau, der mich eben noch mühelos den Berg hinauf gebracht hat, zeigt sich jetzt von einer ganz anderen Seite. Mühelos schluckt er auch ruppigere Passagen und nimmt meine oft eher stumpfe Linienwahl klaglos an. Aktuelle Kategorien hin oder her würde ich das Shadowcat nicht als Trail, sondern als klassisches All-Mountain Bike einstufen.

Schnelle Steinfelder, Drops, Sprünge haben mich in Riva nicht aus der Ruhe gebracht. Und das Gelände dort kann fordernd werden. Dabei geht es leicht und willig in die Luft und verhilft mir selbst bei kleinen Wurzeln dazu, Faxen zu machen. Das Fahrwerk generiert viel Popp, ohne dabei in schnellen Passagen den Kontakt zum Boden zu verlieren.

In steilen Passagen hat man durch die hohe Front viel Sicherheit. Den Rest besorgt, vernünftiges Setup vorausgesetzt, die Fox 36 an der Front. Sie arbeitet berechenbar im mittleren Federweg und bietet dadurch zusätzlichen Support, ohne dabei zu straff zu sein.

Schnelle Richtungswechsel sind vorwiegend das, wofür das Shadowcat gemacht zu sein scheint. Die beschriebene Agilität und Leichtfüßigkeit kann man so am besten erfahren. Und ja, das ist nach wie vor ein Vorteil von 27.5 Zoll Laufrädern, den mir so bisher kein 29 Zoll Bike geboten hat. Zumindest nicht so spielerisch einfach. Diesen Vorteil erkauft man sich aber mit dem Verlust an Laufruhe, den die größeren Laufräder bieten.

Da ist er wieder, der eine Tod, den man wohl nach wie vor sterben muss.

Negative Aspekte kann ich über den Testzeitraum nicht berichten. Die Wahl der Reifen überlasse ich nach wie vor jedem selbst, da diese stark von persönlichen Vorlieben abhängig sind. Die verbauten Dissector Reifen würde ich wohl an der Front durch einen Assegai ersetzen.

Pivot Shadowcat – und sonst so?

Wir hatten in letzter Zeit bei Shimano XT Bremsen immer mal wieder mit Fading zu kämpfen. Der Grund ist uns nach wie vor schleierhaft und schwer reproduzierbar. Beim Shadowcat haben sie einen absolut unauffälligen Job mit hoher Bremskraft und hervorragender Dosierung verrichtet. Gleiches gilt für die XTR Schaltung mit sehr präzisem, knackigen Schaltverhalten.

Pivot’s Klemmung der Leitungen am Ausgang des Rahmens sorgt nach wie vor zuverlässig für Ruhe beim Fahren. Und das ganz ohne interne Führung, sofern man die Klemmung ordentlich nutzt. Sollte doch mal etwas klappern, ist das meist damit behoben, die Leitung etwas zu straffen und neu zu klemmen. Bei unserem Testbike einmal aufgefallen und behoben. Zeitansatz keine 2 Minuten.

Und auch hinten ist dank großzügigem Kettenstrebenschutz Ruhe.

Mit 1.75 m Körpergröße habe ich mich auf Rahmengröße M sehr wohlgefühlt. Dennoch ist das Shadowcat für mich persönlich am oberen Ende der Größe M. Beim zurückliegenden Test des Pivot Firebird in M, würde ich mittlerweile wohl sogar zu Größe S greifen.

Fazit

Das Pivot Shadowcat ist ein Bike welches überrascht. Das gilt Bergauf sowie vor allem Bergab, denn in beiden Bereichen liefert es eine hervorragende Performance. Ungeachtet der Kategorie, die Pivot auf seiner Website für das Shadowcat angibt, hat es ausreichend Reserve, um auch auf alpinen Endurostrecken eine tadellose Figur zu machen. Für wirklich ruppiges Gelände oder Endurorennen gibt es dann aber bessere Kandidaten, denn dort dürften Leichtbau und Agilität schnell ihre Grenzen finden. Für alles andere, was auch ausgedehnte Touren einschließt, ist das Shadowcat ein Bike, welches wenige Wünsche offen lassen dürfte. Limitierende Faktoren sind, wie auch bei anderen High End Bikes, Kondition und Geldbeutel.

Text und Redaktion: Patrick Frech, Robin Krings
Fotos: Philipp Kargel
Weitere Informationen: Pivot Cycles

Mit dem e-STORIA haben die italienischen Fahrwerksspezialisten von EXT Racing Shox im vergangenen Jahr ihren ersten Dämpfer speziell für E-Bikes vorgestellt. Basierend auf dem erfolgreichen STORIA LOK Enduro Dämpfer, hat EXT den e-STORIA grundlegend robuster konstruiert und ihm einige technische Updates verpasst. Nachdem uns zuletzt der EXT STORIA LOK V3 und die EXT ERA Federgabel mit einer hervorragenden Performance überzeugen konnten, waren wir sehr gespannt, wie sich der neue e-STORIA als Upgrade für das E-Bike schlägt.

EXT e-STORIA in der Übersicht

Das auffälligste Merkmal des neuen EXT e-STORIA ist zweifelsohne der gedrehte Ausgleichsbehälter, der zu insgesamt kompakteren Abmaßen des Dämpfers führt und die Kompatibilität mit diversen E-MTB Rahmen verbessert.

Im Vergleich zu EXT’s STORIA Enduro Race Dämpfer bringt der e-STORIA ein paar Gramm mehr auf die Waage. Schließlich soll der e-STORIA den höheren Lasten schwerer E-Bikes gerecht werden ohne Abstriche bei Haltbarkeit und Komfort in Kauf zu nehmen zu. Ausschlaggebend hierfür sind die insgesamt robustere Konstruktion des Dämpfer-Bodies, sowie der neue Chromoly Schaft und der verstärkte Federteller, der im e-STORIA für Federn bis zu einer Federrate von 800 lb/in ausgelegt ist.

Bei der Dämpfung gibt es auf den ersten Blick wenig Überraschungen, denn der e-STORIA verfügt über unabhängige Einstellmöglichkeiten für die Zugstufendämpfung, die High- und die Low-Speed-Druckstufendämpfung. Für die Druckstufen wird ein 4 mm Innensechskant (Low) und ein 12 mm Maulschlüssel (High) benötigt. Im Vergleich zum normalen STORIA verfügen alle Dämpfungskreisläufe aufgrund technischer Neuerungen über einen größeren Einstellbereich.

Typisch für viele Enduro Dämpfer, verfügt auch der e-STORIA über einen kleinen Hebel zur schnellen Verstellung der Druckstufe, um auf flachen Verbindungsstücken oder an langen Anstiegen mehr Ruhe ins Heck zu bekommen. Auch wenn EXT dieses System LOK 2.0 nennt, handelt es sich nicht um einen reinen Lockout, der den Ölfluss regelrecht blockiert, sondern um einen zusätzlich aktivierbaren Hydraulik-Kreis, bei dem der Ölfluss über Shims kontrolliert wird. Der Vorteil dieses Designs soll darin liegen, dass der e-STORIA im LOK Modus bei hohen Lasten immer noch gleichmäßig öffnen kann und einen guten Komfort bietet.

Wie andere EXT Dämpfer verfügt auch der e-STORIA über den hydraulischen Durchschlagschutz namens HBC (Hydraulik Bottom-Out Control), der den ansonsten für Coil-Dämpfer typischen großen Gummipuffer auf der Kolbenstange nahezu überflüssig macht. HBC wird bei EXT Dämpfern über einen weiteren Kolben aktiviert, der das Dämpfungsöl auf den letzten 15 % des Federwegs durch ein zusätzliches Ventil leitet und damit den hydraulischen Widerstand im Dämpfer um bis zu 50 % erhöht. Im Gegensatz zum normalen STORIA ist HBC beim e-STORIA auch extern über einen 4 mm Innensechskant direkt über dem LOK Hebel einstellbar, was noch einmal mehr Möglichkeiten bietet, den Federweg optimal zu nutzen.

Eine weitere Besonderheit des e-STORIA ist die Negativfeder oder vielmehr die Tatsache, dass EXT den e-STORIA mit einer Negativfeder ausgestattet hat. Meist werden Negativfedern nur bei Luftdämpfern eingesetzt, um das Ansprechverhalten zu Beginn des Federwegs zu verbessern. Bei Coil-Dämpfern ist dies aufgrund des kaum vorhandenen Losbrechmoments und der geringen Reibung im System eigentlich nicht notwendig. Der wirkliche Mehrwert ist daher in einem verbesserten top-out Verhalten des e-STORIA zu sehen, da die Ausfederbewegung selbst bei härteren Federn und schnell eingestellter Zugstufe sanft abgefangen wird und damit insgesamt weniger Unruhe im Fahrwerk entsteht.

Angeboten wird der e-STORIA in den folgenden Varianten:

• Metrisch Standard: 210, 230, 250 mm
• Metrisch Trunnion: 185, 205, 225 mm
• Hub: 50 – 75 mm in 2,5 mm Schritten

Der aktuelle Preis für den e-STORIA liegt bei 1.149,99 EUR inklusive zweier EXT Superlight V2 Federn. Die passende Hardware ist nicht in diesem Preis enthalten, kann aber direkt bei schnurrTECH mitbestellt werden.

Das Testbike und der „passende“ e-STORIA

Für den Test des e-STORIA habe ich ein Specialized Turbo Levo Expert Modell 2022 gewählt, welches serienmäßig mit einem Fox Float X2 Dämpfer in der Performance Elite Variante ausgeliefert wird.

Der Dämpfer verfügt über eine Einbaulänge von 210 mm und einen Hub von 55 mm und ermöglicht damit in Verbindung mit dem Levo Hinterbau 150 mm Federweg. Der Hinterbau des Levo verfügt über eine Progression von knapp über 20 %, weshalb abhängig vom Dämpfer-Tune und den eingesetzten Federn nichts gegen den Wechsel auf den e-STORIA sprechen sollte.

In Deutschland kümmert sich die Firma schnurrTECH um den Vertrieb von EXT Komponenten und sorgt dafür, dass ihre Kunden einen individuell abgestimmten Dämpfer erhalten. Denn den e-STORIA gibt es nicht von der Stange, sondern immer individuell auf die Käuferin oder den Käufer und für das entsprechende Bike abgestimmt. Abgestimmt bedeutet in diesem Fall, dass EXT anhand des Bikes bzw. der Kinematik und des Fahrergewichts den e-STORIA mit den passenden Shim Stacks ausstattet und zwei geeignete Federn auswählt. Letztere könnt Ihr selbstverständlich beim Bestellprozess auch selbst auswählen, sofern Ihr bereits wisst, was für Euch am besten passt. Ich zumindest habe mich bei der Wahl der Federn voll auf EXT verlassen. 

Für mein fahrfertiges Gewicht von knapp 90 kg, wählte EXT eine 550 lb/in und eine 575 lb/in Feder aus. Und für alle, die es interessiert: Mit selbst nachgewogenen 337 und 348 Gramm ist die Bezeichnung „Superlight“ im direkten Vergleich zu anderen Federn durchaus gerechtfertigt. Zusammen mit dem e-STORIA (494 Gramm) liegt man dabei knapp 200 Gramm über dem Fox Float X2 aus dem Levo, was für den Wechsel auf einen Coil Dämpfer ein guter Wert ist.

Zum Vergleich: Luftdruck vs. Federrate und der Negativfederweg

Specialized empfiehlt laut Handbuch einen Negativfederweg von 25 % als Ausgangspunkt für das Levo, der je nach persönlicher Vorliebe leicht variiert werden kann. In Verbindung mit dem serienmäßig verbauten Float X2 und der Möglichkeit die Progression des Dämpfers über Spacer anzupassen, konnte ich das Levo je nach Einsatzgebiet auch ohne Probleme mit bis zu 30 % Negativfederweg fahren. Für den direkten Vergleich bedeutet das, dass ich mit komplett fahrfertigen 90 kg am besten mit einem Luftdruck von minimal 240 bis maximal 250 PSI im Float X2 zurechtgekommen bin. Entsprechend war ich sehr gespannt, welches Setup bzw. welcher Negativfederweg sich mit den beiden Federn ergeben würde.

Vorher aber ein Wort zum Einbau und zur Vorspannung der Federn:

Im Gegensatz zu vielen anderen Coil-Dämpfern verfügt der e-STORIA – wie zuvor erwähnt – über eine Negativfeder, die den Dämpfer ohne Vorspannung durch die Feder ein wenig „zusammenzieht“. Damit die Feder korrekt und spielfrei montiert werden kann, muss der Dämpfer im eingebauten Zustand entlastet werden. Wie im Video von EXT zu sehen, funktioniert das am einfachsten, indem das Bike angehoben wird, und das Gewicht des Hinterrades den e-STORIA auseinanderzieht.

Sobald die Feder spielfrei zwischen den beiden Federtellern sitzt, ist die Feder korrekt vorgespannt. Von dieser „Null-Position“ kann die Feder dann laut EXT noch maximal 2 mm weiter vorgespannt werden, um den Negativfederweg zu verringern. Ist die gewünscht Vorspannung eingestellt, verhindert die kleine Kunststoffmadenschraube, dass sich der obere Federteller im Betrieb verdreht.

Jetzt zu den beiden „für mich“ von EXT ausgesuchten Federn:

Federhärte und resultierender Negativfederweg ohne und mit maximal zulässiger Vorspannung

Die mit einer Federrate von 575 lb/in härtere der beiden EXT Federn brachte das Levo ohne zusätzliche Vorspannung nah an den von Specialized empfohlenen Negativfederweg (25 %) heran.

Auf dem Bike in neutraler Position stehend konnte ich einen Negativfederweg am Dämpfer von rund 15 mm messen, was ca. 27 % entspricht. Mit zusätzlicher Vorspannung der Feder konnte ich den Negativfederweg auf die empfohlenen 25 % einstellen. Werden die maximal erlaubten 2 mm Vorspannung ausgenutzt (was ich persönlich immer vermeide) kann der Negativfederweg auf 13 mm bzw. ca. 24 % reduziert werden.

Die 550 lb/in Feder führte – wenig überraschend – zu etwas mehr Negativfederweg.

Ohne zusätzliche Vorspannung lag der Negativfederweg mit 17 mm bei ca. 29 % und damit näher an dem Wert, den ich gerne mit dem Fox Float X2 am Levo fahre. Mit zusätzlicher Vorspannung konnte ich den Negativfederweg mit der 550er Feder auf 15 mm bzw. 27 % reduzieren, was exakt dem Wert der nicht vorgespannten 575er Feder entspricht.

Um es kurz zu fassen: Rein von den gemessenen Werten hätten die ausgewählten Federn nicht besser zum Levo und zu mir passen können.

Mit dem EXT e-STORIA auf dem Trail

Für die ersten Ausfahrten mit dem e-STORIA hatte ich mich für die härtere 575er Feder entschieden und dabei relativ schnell ein erstes Setup gefunden, um den Dämpfer stimmig zur Fox 38 des Levo abzustimmen. Letztere fahre ich beim Luftdruck recht nah an den Empfehlungen von Fox mit zwei oder drei Volumen-Spacern. Die Zugstufe fahre ich gerne ein bis zwei Klicks weiter geöffnet und die Low- und High-Speed-Druckstufe habe ich meist nur wenige Klicks geschlossen, da die Fox 38 für meinen Geschmack selbst dann ausreichend Reserve und Gegenhalt bietet.

Bei diesem „stimmigen“ Setup des e-STORIA fällt eins direkt positiv auf: Weder bei der Zugstufe, noch bei der Low- und High-Speed-Druckstufe landet man am Rand des Einstellbereichs. Hier macht sich bezahlt, dass der Dämpfer auf das Bike und mein Gewicht abgestimmt ist und man immer noch Spielraum für mehr oder weniger Dämpfung hat, um das Bike besser an andere Streckenverhältnissen oder die persönlichen Vorlieben anpassen zu können.

Nach den ersten Runden auf meinen Hometrails hatten sich mit der 575er Feder die folgenden Einstellungen – jeweils von geschlossen gezählt – als guter Ausgangswert für mich herausgestellt:

Zugstufe: 6 von 12 Klicks
Low-Speed Druckstufe: 9 von 13 Klicks
High-Speed-Druckstufe: 10 von 15 Klicks
Hydraulic Bottom-Out Control: 4 von 8 Klicks

Und was war jetzt anders als mit dem Float X2? Tatsächlich so Einiges.

Mit der 575er Feder, etwas weniger Negativfederweg und dem für Coil-Dämpfer typischen linearen Verhalten fühlte sich der Hinterbau sehr direkt an und generierte ordentlichen Gegenhalt, was sehr gut zu dem eher straff, sportlichen Charakter des Levo passte. Der tatsächliche Mehrwert war dabei jedoch, dass der e-STORIA gleichzeitig für mehr Komfort und Kontrolle im Vergleich zum X2 sorgte. Das Ansprechverhalten ist einfach besser, sodass kleine Unebenheiten deutlich weniger an den Fahrer weitergereicht werden. Zudem wird für mittlere bis große Hindernisse etwas mehr Federweg freigegeben, da man eben nicht so früh wie bei einem Luftdämpfer in den progressiveren Federwegbereich vordringt.

Am deutlichsten wurde dieser Komfortgewinn auf technisch anspruchsvollen und schnellen, ausgefahrenen Trails, da der e-STORIA für mehr Ruhe unter den Füßen sorgte. Besonders bei Ausfahrten mit Flat Pedals hat sich die Grenze meiner Komfortzone mit dem e-STORIA somit ein ganzes Stück nach oben verschoben und es wurde schnell notwendig die Fox 38 an der Front straffer abzustimmen, um entsprechend mithalten zu können.

Apropos „Abstimmen“… Das geht mit dem e-STORIA für mein Empfinden recht einfach von der Hand, da die einzelnen Klicks der Zug- und der beiden Druckstufen sich auch merkbar auf das Fahrverhalten auswirken. Während ich bei der Zugstufendämpfung je nach Lust und Laune um maximal 1 bis 2 Klicks von meinem Ausgangswert abgewichen bin, zeigte sich bei der Druckstufe ein größerer nutzbarer Bereich. Ist halt immer auch ein wenig Geschmackssache. Bei der High- und der Low-Speed-Druckstufe waren für mich dann auch gerne mal 3 bis 4 Klicks mehr Dämpfung drin, wenn es darum ging ein paar Sekunden auf meinen bekannten Trails rauszuholen, was aber für den „Normal- bzw. Dauerbetrieb“ dann doch etwas zu straff war. Fakt ist, dass der Verstellbereich des e-STORIA für alles, was ich sinnvoll einstellen wollte, weder nach unten noch nach oben am Limit war.

Limit ist auch ein gutes Stichwort, um auf HBC bzw. die Hydraulic Bottom-Out Control zu kommen, die den e-STORIA von vielen andere Coil-Dämpfern unterscheidet. Schließlich können Coil Dämpfer schnell ans Limit kommen, wenn der Hinterbau nicht progressiv genug ausgelegt ist, um für ausreichend Durchschlagschutz zu sorgen. Beim Levo ist es mit dem e-STORIA nie zu Problemen oder zu spürbaren Durchschlägen auf den Trails gekommen. Nach Sprüngen, Drops oder in starken Kompressionen kündigt sich das Ende der 150 mm Federweg des Hinterbaus selbstverständlich irgendwann an. Dies geschieht aber dank HBC absolut unauffällig und eben nur auf den letzten Millimetern des Dämpferhubs, was für enormes Selbstvertrauen sorgt, wenn sich eine verpatzte Landung andeutet.

Untermalt wird jede Bewegung des EXT e-STORIA mit einem satten Sound der Zug- und Druckstufendämpfung. Ich kenne keinen Dämpfer, der einen vergleichbare Soundkulisse produziert und jede Bewegung mit einem Zischen und Rauschen des Dämpfungsöls in den Ventilen quittiert. Dieser permanente Sound ist auf die Konstruktion des Innenlebens und die bewusst turbulent ausgelegten Strömungen zurückzuführen. Performance geht hier eindeutig vor absoluter Stille. ABER jetzt kommt ein wichtiger (wenn auch persönlicher Punkt). Wenn ich ein Geräusch an meinem Bike hören möchte, dann bitte das von meinem Dämpfer. Ich möchte den Sound des e-STORIA ebenso wie die zusätzliche Performance nicht mehr missen. Und ich bin jemand, der auf das kleinste Klappern und Knarzen am Bike absolut allergisch reagiert…

Berghoch ist der EXT e-STORIA natürlich ruhiger und lässt sich mit dem LOK Hebel auch noch mehr beruhigen. Kurz und knapp: LOK 2.0 erfüllt seinen Zweck sehr effektiv und lässt den Dämpfer mit weniger Bewegung höher im Federweg stehen. Dennoch macht das System bei Hindernissen sanft auf, sodass der e-STORIA trotz der deutlich spürbaren Plattform gut auf den Untergrund reagiert.

Auch wenn der Hebel mit Handschuhen gut zu ertasten ist und es kein Problem ist ihn regelmäßig zu betätigen, habe ich beim Levo selten davon Gebrauch gemacht. Bei einem E-MTB greife ich wirklich nur auf sehr langen gleichmäßigen Anstiegen zu einer „Kletterhilfe„. Aber dann ist solch eine Funktion natürlich durchaus willkommen.

Die zweite, weichere 550er Feder habe ich selbstverständlich auch ausprobiert. Der etwas größere Negativfederweg in Verbindung mit der geringeren Federrate sorgte für ein noch satteres Fahrgefühl im rauen Gelände und entsprechend etwas mehr Grip am Hinterrad. Diesen Zugewinn an Grip erkauft man sich jedoch damit, dass man permanent etwas tiefer im Federweg steht. Mit ein bis zwei Klicks mehr High- und Low-Speed-Druckstufendämpfung und einem Klick weniger Zugstufendämpfung war aber auch mit der 550er Feder schnell ein gutes Setup gefunden. Der Charakter des Levo ändert sich dennoch leicht: Mehr Bügeleisen mit minimal weniger Reserve fürs Grobe, weil immer etwas weniger Federweg für die dicken Dinger zur Verfügung steht.

Durchschläge waren zu meiner Verwunderung auch mit der weicheren Feder immer noch kein Problem, da der hydraulische Durchschlagwiderstand mit zwei zusätzlichen Klicks selbst bei knapp 30 % Negativfederweg effektiv genug auf den letzten Millimetern bremst, ohne eben abrupt zu stoppen. Noch weicher sollte die Feder für meinen Geschmack am Levo dennoch nicht werden.

Welche Feder für welche Gelegenheit?

Für mich hat sich über den gesamten Testzeitraum die härtere der beiden Federn als mein Favorit für das Levo und die überwiegend trockenen Trails der letzten Monate bestätigt. Sie passte für meinen Geschmack besser zum breiten Einsatzbereich des Levo und hat den besten Mittelweg aus direktem Fahrverhalten und Komfort bei hohen Geschwindigkeiten geboten. Die weichere Feder sehe ich als die bessere Lösung für die nass-kalte Jahreszeit an, in der die Geschwindigkeiten etwas niedriger ausfallen und matschige Trails und nasse Wurzeln das maximum an Grip erfordern. Daher schadet es definitiv nicht, dass der e-STORIA direkt mit zwei Federn ausgeliefert wird.

Fazit

Der EXT e-STORIA hat sich im Vergleich zu dem Seriendämpfer des Specialized Levo als großartiges Upgrade erwiesen. Er liefert die Coil-typischen Vorteile wie das butterweiche Ansprechverhalten, mehr Grip und mehr Kontrolle, ohne dabei Abstriche beim Durchschlagschutz in Kauf nehmen zu müssen. Die Dämpfung bietet dank individueller Abstimmung einen sinnvoll gewählten Verstellbereich und wird mit allem fertig, was ihr auf dem Trail entgegengeworfen wird. Dank EXT’s Ventiltechnik arbeitet sie nicht nur auf langen Abfahrten konstant sondern auch mit einem unverwechselbaren Sound. Der hydraulische und einstellbare Durchschlagschutz HBC ersetzt den sonst oft gesehen großen Gummipuffer und ermöglicht den Federweg fast bis zum Schluss gleichmäßig zu nutzen ohne plötzlich hart anzuschlagen.

Mit 1.149,99 EUR hat dieses Upgrade einen durchaus sportlich hohen Preis, der sich aber im Vergleich zu einigen anderen Herstellern relativiert. Denn schließlich liefert EXT den e-STORIA auf Euch und Euer Bike abgestimmt inklusive zweier Superlight Federn aus. Rechnet man die Kosten für andere Premium Dämpfer, zwei leichte Federn und eine individuelle Abstimmung zusammen, muss der e-STORIA den direkten Vergleich nicht scheuen.

Allen, die bereit sind für maximale Leistung am E-MTB und ein wenig Exklusivität den entsprechenden Preis zu zahlen, kann ich den e-STORIA absolut empfehlen.

Text und Redaktion: Robin Krings
Fotos: Michael Klasen, Robin Krings
weitere Informationen: schnurr-tech.de, extremeshox.com

Die RockShox Lyrik kommt für das Modelljahr 2023 in einer nahezu komplett überarbeiteten Version auf den Markt. Neben den sehr offensichtlichen äußeren Anpassungen am Casting hat sich auch einiges im Inneren der Gabel getan. Wir haben die Kombination aus Lyrik Ultimate und Super Deluxe, der ebenfalls runderneuert wurde und den wir in einem separaten Test beleuchten, seit einigen Wochen im Einsatz. Wie sich die neue RockShox Lyrik Ultimate bisher geschlagen hat, klärt unser Einzeltest.

RockShox Lyrik Ultimate – Daten und Fakten

Zwei Dinge fallen beim Betrachten der neuen Lyrik direkt ins Auge. Das ist zum einen das komplett überarbeitete Chassis, welches mehr Steifigkeit bei weniger Gewicht liefern soll und sich optisch an die ZEB angleicht. Wer sich jetzt denkt „Mensch, das habe ich doch schon an einem anderen Ort gesehen“ der liegt richtig, denn auch die Flight Attendant Lyrik verfügte bereits über das neue Casting.

Die andere Änderung betrifft die Farbwahl, denn Grün ist das neue Rot. Genau genommen ist es „Heavy Meadow“ und ist Olivgrün. Ich finde die Farbe genial und sie spricht mich deutlich mehr an als das alte Rot der Ultimate Versionen. Theoretisch passt sie so auch zu mehr Farbvarianten bei den Rahmen, ist aber immer noch als auffällig zu bezeichnen. Vor allem in Kombination mit dem sandfarbenen Rahmen unseres Stumpjumper EVO ergibt sich ein sehr stimmiges Gesamtbild. Wem das nicht zusagt, der kann natürlich weiterhin zu Gloss Black greifen.

Ebenfalls neu an der RockShox Lyrik sind die Pressure Relief Valves am Casting, welche für das Beseitigen von unerwünschtem Luftdruck zuständig sind. Das kommt vorwiegend dann vor, wenn viel Höhenmeter vernichtet werden. Ein Feature, was übrigens auch in Pike und ZEB des Modelljahres 2023 integriert wurde.

Ein an der Gabelbrücke verschraubbarer Fender ist auch für die neuen Modelljahre verfügbar. Zumindest in der Theorie, denn zum aktuellen Zeitpunkt ist er leider noch nicht lieferbar gewesen.

Ein auf den ersten Blick nicht direkt erkennbares, aber praktisches Feature sind die Torque Cap Adapter. Diese kommen an die Seitenflächen der Nabenaufnahme und sorgen dafür, dass Laufräder ohne Torque Caps ohne Fummelei direkt eingebaut werden können. Wer hier und da, so wie ich, schon beim Einbau mit der Steckachse geflucht hat, weil das Laufrad nicht richtig zentriert war, der hat in Zukunft direkt Ruhe.

Im Innenleben verstecken sich dann die wichtigsten Neuerungen der RockShox Lyrik. Die Charger Kartusche wurde umfangreich überarbeitet und trägt jetzt Versionsnummer 3. Der IFP (Internal Floating Piston) ist komplett neu und soll in Kombination mit der getrennten Einstellung von High- sowie Lowspeed-Druckstufe eine spürbare Verbesserung bringen. Getrennt bedeutet hier vor allem, dass sich beide Einstellungen so gut wie nicht mehr gegenseitig beeinflussen.

Auch die Materialwahl wurde verändert, um vor allem die Debonair + langlebiger und performanter zu machen. So wurde praktisch die komplette Einheit aus Aluminium gefertigt und verfügt über nahezu keine Kunststoffteile mehr. Kombiniert wird das mit neuem Dämpfungsöl und Fett.

Von außen ist die Charger 3 übrigens direkt als Neue zu erkennen, da auch die Versteller überarbeitet wurden. Auch die Bedienung respektive Einstellung hat sich verändert, dazu aber mehr im unteren Teil des Testberichtes.

Debonair+ wurde dahin gehend optimiert, dass die Gabel jetzt höher im Federweg steht und generell im gesamten Federweg mehr Support bietet. Das wurde unter anderem dadurch erreicht, dass man das Luftvolumen neu berechnet und Negativ- sowie Positivkammer neu abgestimmt hat.

Ein kleines, aber feines Feature, welches mir ebenfalls schon aus dem Flight Attendant Test bekannt ist, sind die Buttercups. Einfach ausgedrückt ist es ein spezielles Elastomer, welches feine Vibration herausfiltern soll, um die Hände des Fahrers so zusätzlich zu schonen. Vor allem im direkten Vergleich mit dem Vorgänger kann man hier eine Verbesserung spüren. Buttercups sind einzig den Ultimate Versionen spendiert worden. Bei den Select + und Select Modellen müsst ihr leider darauf verzichten.

Preislich liegt die Lyrik Ultimate bei 1.196 €, die Select  bei 912 €. Die Select+ Gabeln sind nicht im Handel erhältlich und finden über Komplettbikes den Weg zu euch.

Rockshox Lyrik Ultimate – Einstellung

Ich bin jemand, der seine Gabeln gerne komfortabel, also mit recht wenig Druckstufe bzw. Dämpfung fährt. Das ist nicht unbedingt sinnvoll, hat aber den einfachen Grund, dass ich sonst vorwiegend in alpinem Gelände gerne mal Probleme mit Schultern und Nacken bekomme, wenn es so richtig rumpelt. Ein Nachteil einer so „weich“ eingestellten Gabel ist, dass man weniger Geschwindigkeit über den Trail trägt, da diese schlichtweg im Federweg verpufft.

Mit der neuen Charger 3 geht man bei Rockshox den gleichen Weg, wie beim Flight Attendant System auch. Man spricht vom sog. Bias, also dem Setting aus High- und Lowspeed-Druckstufe, welches laut Rockshox am besten mit dem Federweg und dem Einsatz der Gabel harmoniert. Das ist im Prinzip nichts Neues, da so ziemlich jeder andere Hersteller auch eine Empfehlung für seine Fahrwerke herausgibt, die man dann nur einstellen muss. Bei der neuen Lyrik (und auch allen anderen Gabeln der 23er-Generation) ist das voreingestellt und klar ersichtlich.

Möchtet ihr nun von dieser Empfehlung abweichen, dann könnt ihr das mit den gewohnten Klicks erledigen. Unterschied ist, dass ihr es jetzt entweder nach links oder rechts macht. Vorteil der Sache ist, dass ihr jetzt deutlich einfacher die Gabel „mal eben“ an einen neuen Trail angepasst habt und dabei immer die optische Kontrolle habt, wo sich Eure High- und Lowspeed-Druckstufe befindet. Das Zählen von Klicks ist damit nicht mehr notwendig. Flowtrail aka Waldautobahn mit wenig Gerumpel? Kein Problem, schnell mehr Druckstufe rein. Heftiger Naturtrail mit reichlich Wurzeln und Co? Einmal in die andere Richtung bitte.

Dadurch, dass der Bias, also die Ausgangsposition klar erkennbar ist, müsst ihr euch keine Einstellung der Gabel merken. Hier hat man jetzt nicht das Rad neu erfunden, aber die Nutzung der Gabel deutlich vereinfacht. Bei mir persönlich hat es dazu geführt, dass ich deutlich mehr mit den Einstellungen der Gabel experimentiert habe, um das für mich passende Optimum einzustellen. Regelmäßig habe ich dabei festgestellt, dass die Empfehlung von Rockshox bei mir hervorragend funktioniert, und ich immer wieder zum Bias, oder einfacher ausgedrückt, der Mittelstellung zurückgekehrt bin.

Apropos Einstellung! Auf den neuen Gabeln wird es keine Markierungen mehr für den SAG Wert geben. Der Grund dafür ist simpel, denn wenn ihr eure Daten in die Trailhead App von Rockshox eingegeben habt, dann bekommt ihr die für euer Gewicht passenden PSI Werte. Am neuen Super Deluxe ist die Skala weiterhin vorhanden. Ebenfalls bekommt ihr eine Empfehlung für die Zugstufe über die Trailhead App angeben.

Die neue RockShox Lyrik Ultimate auf dem Trail

Für die Vorstellung der neuen Produkte hatte RockShox uns für einen Tag in den Bikepark Beerfelden eingeladen. Da dies unter der Woche geschah, hatten wir den Tag komplett für uns und konnten uns komplett auf die neuen Produkte und Einstellungen konzentrieren.

Zum Warmup haben wir ein paar Runden mit dem alten Fahrwerk, welches aus einem Super Deluxe und einer ZEB Ultimate bestand, absolviert. Das hatte vor allem den Hintergrund, die neuen Komponenten Back-to-Back auf demselben Trail zu testen.

Die Black Viktor eignet sich dabei hervorragend, um ein Fahrwerk abzustimmen und zu testen. Der zügig fahrbare Naturtrail bietet mit reichlich Wurzeln, Drops und anderen Nettigkeiten so ziemlich alles, was ein performantes Fahrwerk meistern sollte.

Bereits die erste Abfahrt mit der neuen Rockshox Lyrik zeigte mir einen spürbaren Unterschied. Durch den Bias, also die „Standard“ Einstellung der Druckstufe hatte ich eine spürbar straffere Front mit dem Komfort, den ich so von der ZEB bei deutlich weniger Druckstufe gewohnt war. Dadurch war nicht nur der Federweg effizienter nutzbar, ich habe auch direkt spürbar mehr Geschwindigkeit über die Strecke transportieren können.

Um das nochmals zu unterstreichen, hätte ich das wohl auch mit einer erhöhten Druckstufe an der ZEB erreicht, was dann aber auf Kosten des Komforts gegangen wäre. Diesen Kompromiss muss ich nun nicht mehr eingehen.

Drops werden dadurch ebenfalls besser kompensiert, da die Lyrik so kontrollierter durch den Federweg geht.

Der Aha-Effekt stellte sich bei mir aber vor allem in Anliegern und schnellen Richtungswechseln ein. Anlieger gehen mit deutlich mehr Druck und daraus resultierender Geschwindigkeit. Die Lyrik arbeitet dabei spürbar besser im mittleren Federweg als meine „alte“ ZEB. Abschließend kann das Zusammenspiel zwischen Charger 3 und Debonair+ als deutliche Steigerung der Effizienz beschrieben werden.

Ebenfalls einwandfrei spürbar ist eine Bewegung weg vom Bias der Druckstufe. Gehst du zwei Klicks in die positive oder negative Richtung, dann spürst du das auch auf dem Trail. Insgesamt stehen 17 Klicks (7 pro Richtung) LSC und 4 HSC zur Verfügung, was ein völlig ausreichender Wert ist. So war der erste Tag auf dem neuen Fahrwerk bereits sehr positiv, sollte aber noch durch weitere Eindrücke gefestigt werden.

Diese erfolgten auf lokalen Trails im Taunus, Darmstadt, Alzenau und im alpinen Gelände rund um Riva del Garda. Vor allem Riva stellte uns umfangreiche Möglichkeiten in Form diverser Trails zur Verfügung. Wer das Gelände kennt, der weiß, dass Riva nicht unbedingt für Flow bekannt ist. Das Gelände ist überwiegend steil, verblockt, ruppig und sehr anspruchsvoll bei Nässe. Neben ein paar Riva Klassikern, haben wir uns auch eine Enduro Stage unter die Stollen genommen.

Vor allem schnelle, steinige Passagen meistert die neue RockShox Lyrik mit Bravour. Das Feedback der Front ist hoch, schafft eine hohe Kontrolle und dadurch ein hohes Maß an Sicherheit in die Gabel. Durch die erhöhte Steifigkeit des neuen Castings konnten auch überraschende Richtungswechsel sicher absolviert werden. Fairerweise sollte an dieser Stelle erwähnt werden, dass wir in Riva keinen Back-to-Back Test mit der ZEB absolviert haben.

RockShox stuft die Lyrik Reihe als „All-Mountain“ Gabel ein, was in meinen Augen schon fast etwas zurückhaltend ist. Mit 160mm Federweg ist sie in meinen Augen auch absolut im Enduro Segment positionierbar. Für die noch (deutlich) härtere Gangart bleiben dann immer noch ZEB oder Boxxer.

Rockshox hat mit der neuen Lyrik und ihrer Summe an Neuerungen die Messlatte für die Konkurrenz ein ganzes Stück höher gelegt. Wie hoch, kann am Ende nur ein Vergleichstest zeigen. Doch insbesondere bei Preis/Leistung hat man bei Rockshox mächtig abgeliefert.

Charger 3.0 Upgrade

Noch eine positive Nachricht an alle Besitzer der „alten“ ZEB. Es ist problemlos möglich, eure Gabel auf die neue Charger Kartusche aufzurüsten. Das geschieht am besten über den Fachhandel oder handwerkliche Kenntnisse vorausgesetzt, über euch selbst. Damit kann die wichtigste Komponente und dadurch die Performance auch in eure bisherige Gabel transferiert werden. Verzichten müsst ihr nur auf die Pressure Relief Valves, da diese zwingend das neue Casting voraussetzen. Ein Upgrade bestehender Pike oder Lyrik Gabeln kann aufgrund des alten Castings leider nicht erfolgen.

Fazit:

Die RockShox Lyrik Ultimate MJ 2023 ist ein großer Wurf geworden. Die Gesamtperformanz und Effizienz der Gabel wurde nicht nur optimiert, die Nutzung wurde auch vereinfacht. Verarbeitung und Design der Gabel sind auf einem ausgesprochen hohen Niveau. Das gilt außen wie auch im Inneren der neuen Lyrik.

Das Gesamtpaket wird abgerundet durch die neuen Pressure Relief Valves und die Buttercups. Letztere verrichten einen völlig unauffälligen, aber in meinen Augen spürbaren Job. Schade ist, dass man die Buttercups nur in den Ultimate Versionen bekommt, aber ein gewisses Alleinstellungsmerkmal ist nicht unüblich.

Text und Redaktion: Patrick Frech, Robin Krings
Fotos: Patrick Frech
Weitere Infos: RockShox Lyrik

Auch der RockShox Super Deluxe hat für das Modelljahr ein umfangreiches Update spendiert bekommen. Wie bereits bei der neuen Lyrik, sind die Änderungen hier im Äußeren und Inneren zu finden. Vor allem der optionale Hydraulic Bottom Out ist eine sinnvolle Ergänzung, welche Durchschläge spürbar mindern oder gar ganz verhindern soll. Wie und ob das Ganze in der Praxis funktioniert, klärt unser Test.

RockShox Super Deluxe Ultimate – Daten und Fakten

Kommen wir zuerst zu den offensichtlichen Änderungen des neuen RockShox Super Deluxe. Hat man den Dämpfer in der Hand, fällt direkt die neue Positionierung der LSC (Low Speed Compression) ins Auge, welche sich nun seitlich am Ausgleichsbehälter befindet.  Auf der oberen Seite befindet sich die erste größere Neuerung, denn der Super Deluxe verfügt nun auch über eine HSC (High Speed Compression) Verstellung. Zur Verstellung benötigt man einen Innensechskant.

Der breite Versteller für die Zugstufe befindet sich weiterhin am oberen Ende des Dämpfers. Mit insgesamt 16 Klicks findet sich hier ein breiter, gut abgestufter Einstellungsbereich.

Ebenfalls verändert wurde die Luftkammer, oder besser die Luftkammern. Denn für den neuen Rockshox Super Deluxe stehen zwei davon zur Auswahl. Ihr habt also die Wahl aus einer progressiven und einer linearen Kammer.

Die Progressive kommt bei Rahmen mit linearem Hinterbau zum Einsatz und sorgt dafür, dass die Kennlinie zum Ende des Federwegs ansteigt. Dadurch steigert sie auch gleichzeitig der Support im mittleren Federwegbereich.

Die lineare, ihr werdet es bereits vermutet haben, kommt bei progressiven Hinterbauten zum Einsatz. Dadurch wird die Kennlinie linearer und man kann den Federweg über die komplette Bandbreite besser nutzen.

Am Kolben befinden sich die bekannten Markierungen für den SAG und eine zusätzliche am Ende. Diese markiert optisch den neuen, optionalen Hydraulic Bottom Out. Einfach gesprochen sorgt dieser bei den Luftdämpfern dafür, dass der Ölfluss in den letzten 20 % des Federwegs kontrolliert erschwert wird, um einen Durchschlag des Dämpfers zu unterbinden.

Bei den Coil Varianten ist Hydraulic Bottom Out zusätzlich einstellbar, um die für euch passende Einstellung zu finden.

Generell setzt man beim neuen RockShox Super Deluxe voll auf Feinabstimmung an das jeweilige Bike. So sind HSC und LSC wie bei der Lyrik mit einem Bias, also einer Mittelstellung versehen. Diese Grundabstimmung wird gemeinsam mit dem Rahmenhersteller spezifisch für die Kinematik des Rahmens erarbeitet. Wie auch bei der Lyrik, hat man HSC und LSC komplett getrennt, um eine gegenseitige Beeinflussung zu minimieren.

Eine Feinabstimmung, die ihr selbst vornehmen könnt, findet sich bei den neuen Tokens. Diese bietet RockShox nun für beide Luftkammern, also für die negative sowie positive an. Der Wechsel stellt sich ähnlich einfach dar, wie bei den bisherigen Modellen.

Den neuen RockShox Super Deluxe gibt es als Ultimate, Ultimate DH, Select+ und Select. Im Handel ist nur der Ultimate zu einem Preis von 648 € erhältlich. Durch die angesprochene Feinabstimmung sollte man vor dem Kauf aber mit dem Händler seines Vertrauens sprechen, um das passende Tuning zu bekommen.

Die Coil Varianten gibt es in allen genannten Varianten des Airs, mit dem Unterschied, dass Ultimate und Ultimate DH im Handel erhältlich sind. Alle anderen Versionen des neuen Dämpfers bekommt ihr nur über ein neues Bike.

RockShox Super Deluxe Ultimate – Einstellung

Ein Punkt, den man in diesem Fall schnell abhaken kann. Ich habe den neuen RockShox Super Deluxe auf 185 PSI Druck gebracht, was bei meinem Gewicht von 75 Kg ca. 30 % SAG am Stumpjumper EVO entspricht.

Zugstufe -10 Klicks und HSC sowie LSC habe ich auf dem Mittelwert belassen. Zum einen auf Empfehlung von RockShox vor Ort und zum anderen, weil ich selbst wissen wollte, wie gut das für mich passt. Auf dem Trail sollte sich dann schnell zeigen, wie gut die Abstimmung mit dem Hersteller funktioniert hat.

Apropos Abstimmung, mit den neuen Dämpfern kommt auch ein Update für die Trailhead App von RockShox, welches euch jetzt auch erlaubt das passende Setting für euren Dämpfer zu finden.

Wer keine Lust auf die App hat, kann Trailhead auch hier über den Browser der Wahl benutzen.

Ab auf den Trail

Beim Hinterbau mag ich es gerne etwas straffer und auf den ersten Metern in Beerfelden zeigte sich schnell, dass die Mittelstellung von HSC und LSC für mich schon ausgezeichnet funktioniert. Lediglich die Zugstufe habe ich mit 2 Klicks mehr noch etwas reaktionsfreudiger eingestellt.

Der ohnehin schon hervorragende Hinterbau des Stumpjumper EVO generierte so noch mehr Gefühl für den Untergrund. Vor allem schnelle Schläge in Wurzel- und Steinfeldern saugte der RockShox Super Deluxe förmlich auf und harmonierte exzellent mit der neuen Lyrik an der Front.

Durch die Optimierung der Luftkammern hatte ich den Eindruck, den Federweg im Allgemeinen effizienter nutzen zu können, als mit dem alten Super Deluxe. Dies wurde mir seitens RockShox durch ein geändertes Tune von Specialized erklärt. Der neue Super Deluxe hat eine neue Kennlinie spendiert bekommen, da man sich keine wirklichen Gedanken um Durchschläge mehr machen muss. Das Hydraulic Bottom Out ist hier also unter anderem dafür verantwortlich, dass man den gesamten Federweg besser nutzen kann.

Vor allem in Anliegern generierte das Heck spürbar mehr Druck und stand dadurch höher im Federweg. Die Konsequenz auch hier ist, dass man mehr Geschwindigkeit durch die Anlieger transportieren kann.

Einzig bei Drops ging mir das Heck noch etwas zu verschwenderisch mit dem Federweg um. Da sich die HSC (sowie auch die LSC) insgesamt nur um 4 Klick verstellen lässt, also jeweils zwei in die positive oder negative Richtung, war hier ein Klick mehr HSC direkt spürbar. Mit zwei Klicks war es schon fast zu straff, wäre aber in Kombination mit einer Anpassung an der Front meine Wahl für schnelle Flowtrails mit vielen Richtungswechseln.

Auch beim neuen Super Deluxe ist die Rechnung von RockShox also aufgegangen. Wir sprechen hier nicht von fundamentalen Änderungen an Fahrwerken, aber man hat es geschafft ein sehr performantes Fahrwerk in ein verständliches, einfach zu justierendes System zu packen. Hier sind wir wieder bei Effizienz und dem, was mich auch bei der Lyrik schon begeistert hat.

Ich benötige kein Fahrwerk, bei dem ich 24 Klicks in alle Richtungen verstellen kann, und mich bei der Hälfte davon ernsthaft frage, ob ich nun wirklich eine Veränderung spüre. Ich möchte primär Spaß auf dem Bike haben und mich ggf. schnell auf unterschiedliche Trails einstellen. Durch die Bias Einstellung, also den Mittelwert der neuen RockShox Produkte geschieht dies schnell, unkompliziert und vor allem spürbar. Und da der Mittelwert klar markiert ist, muss ich mir exakt 0 Einstellungen merken oder Klicks zählen.

Das ist ein Benefit von dem in meinen Augen jeder Fahrer, ob Anfänger oder ambitionierter Enduro-Racer profitiert. Mach ein High End Produkt einfach verständlich und nutzbar und du hast gewonnen.

Die positiven Eindrücke konnte ich in den folgenden Wochen immer wieder auf diversen Trails, lokal sowie alpin, bestätigen. Dabei habe ich auch bewusst den Hydraulic Bottom Out durch weniger Druck im Dämpfer gefordert. Dieser verrichtet seinen Job verlässlich und nahezu geräuschlos. Das gute, alte „klong“, welches ertönt, wenn man seinen Dämpfer an sein Limit gebracht hat, gehört also in diesem Fall der Vergangenheit an.

Fazit:

Der neue RockShox Super Deluxe Ultimate ist in Summe seiner Veränderungen mehr als ein simples Upgrade. Der Federweg wird effizienter genutzt, die Einstellung an die persönlichen Vorlieben erfolgt schnell und absolut unkompliziert und das Hydraulic Bottom Out, welches optional ist, bekommt eine klare Empfehlung.

Und wie bereits mit der Lyrik hat man mit dem neuen RockShox Super Deluxe die Messlatte für die Konkurrenz angehoben. Und auch hier ist das Preis-Leistungs-Verhältnis als ausgezeichnet zu bezeichnen.

Text und Redaktion: Patrick Frech, Robin Krings
Fotos: Patrick Frech 
Weitere Infos: Rockshox Super Deluxe