Deep In E32　（旧車を愛してやまない爺達）

問い合わせメール送信の不具合

2026-02-01T14:09:00.000+09:00

先日、旧車オーナーさんが問い合わせをしようとしたところ
問い合わせ欄が上手く機能していないようでメールが送信
出来ずエラーになると連絡がありました、他に連絡手段のある
方でしたので不具合が分かりましたがこれまでもお問い合わせ
しようとしていた方が居ましたら申し訳ありませんでした

Ｇoogleブロガーの追加機能を長年そのままにしていて特に
気にしていませんでしたが最新版に更新してテストをしたら
動作確認ができましたのでこれで大丈夫かと思います

お問い合わせ自体はもう年に数回程度あるかないかの
状態なのでさほど必要性は無いかもしれませんが他所で
対応しているところも少ないので細々と相談には応じ
られますのでニーズがあれば

もう３年も経つのか

2023-08-06T14:31:00.002+09:00

前回のブログから３年も経過してて当の本人もビックリですが、何せこの３年は全ての人がコロナに振り回され続けた大変な期間でしたからそれもいたしかたないですよね

整備活動は休止してる訳ではありませんが私も周囲の友人達も高齢化が進み何をするにも腰が重い状態なのでノンビリとスローペースでやってるのが本音ですね、ブログを更新していなかった事もあり一般からの問い合わせは少なくたまにショップ経由での依頼がきてそれに対応するのが殆どで丁度いいペースなのかも知れません。

少しづつ役目を終えつつあるようで

2020-09-07T14:24:00.001+09:00

最近は古いZF製ATなどのトラブル相談もめっきり減り、年に数回程度作業をするかどうかといった状況になってきました。

BMWに限らず多くの欧州車に搭載され運航してきましたが日本国内では旧車やクラッシックカーに分類される世代の車に乗り続けようという人は大抵のトラブルを自分で解決するスキルを持つ人に限定されますし、旧い車は好きだけど整備はショップにお任せというオーナーさんは殆ど居なくなってきました

何か相談があれば応じなくもありませんが、いつ使うか分からない在庫も永遠に置いておく訳にもいきませんし、私を含め知識や技術を持つお仲間も日々歳を重ねて重整備を１日でこなすような体力もなくなりつつあります

特に本業としてる訳でもないので気晴らし程度にやってますがそんなこんなであまりブログの更新もしていないんですね、まー日々趣味的にやる事は尽きませんので閉鎖とか辞めるということはありませんが色々なオーナーさんとの交流が少なくなるのは何となく寂しい感じもありますねというお話しでした。

既に１５年も放置

2020-05-20T20:19:00.000+09:00

落ち着いたらレストアしようと思って置いてあるE32のHi-lineを入手してから既に１５年もの月日が経過してしまっている、自分の車両や友人の車両だけでなく依頼がある度に対応してたらこんなにも時間が経過している

私を含め友人達もそれなりに歳をとってしまっているのでこりゃ早いとこ手を付け始めないとなと最近思い立ちました、コロナやらの影響で仕事や他の事も自粛気味なので時間が空いて丁度いいし暇つぶしをそろそろ始めましょうかね

令和の幕開け

2020-01-01T17:43:00.004+09:00

さて私らが乗る旧車達も３０年という月日を過ぎ、今の時代からは完全に取り残されたエコもEVも自動運転も無縁の代物になりました。　日々の移動手段としてのみ維持をする理由は殆ど無く完全に自己満足の領域にいる頑固なオーナーであることは否めませんが、物事に拘りと信念を持ちその価値観を共有できる人がいる限りまだまだ日々気持ちを同じくする人達のために努力を続けようと思っています

という訳で今年も宜しくお見知りおきを・・・

ブログに切り替えてからもう７年か

2019-06-01T11:48:00.002+09:00

このブログを始める以前は識者同士で情報交換をするため掲示板やHPを運用してたのですが、整備事項の詳細や情報を公開するのに記事投稿がしやすいのがいいだろうと

HPの記事は2005年辺りから上げていたようで、月日の経過と共に掲示板やらこのブログやらも既に７年を過ぎています

情報発信は１５～１６年で、それ以前もE34とかを弄っていたので気付けばあっと言う間に２０年近い時間が経過してしまっていた感じです

当時から車両に関係して多くの友人達とも知り合い楽しい時間を共有してきましたが、何せそれだけ時間が経過すると誰しも歳はとる訳でして、他の人達のように車両を乗り換えて新たな車両世代のオーナーグループに加わるとかが出来ない不器用な大人たちなのでずっと変わらず世間的に見放された旧車をひたすら維持する事だけに老後の時間を費やしてる次第です

昨今、巷では高齢による判断ミスが疑われる事故のニュースも度々取り上げられ、同様に歳を重ねる我々としても車両の運行だけでなく大掛かりな整備作業の負担や確認ミスの増加など色々と考えねばならない事も増えてきてます

そもそも整備や点検をせずに運行するオーナーは論外ですが、たとえ自身で整備するにしても車両の安全運行に関わる部分を見落とすような事になればリスクも増える訳でして、まして人様の整備相談を受けるとなると自身の判断力を十分に考慮する必要があると考えます

今現在の時点ではせいぜい老眼が酷いのと体力的に厳しいと日々感じるくらいですが、年々低下する体力の衰えは防げませんので先々無理かなと思ったらご相談を受けるのをやめるかも知れません、それが１年後なのか５年後なのか、なんだかんだ１０年くらいやれるのかはその時になってみないと分かりませんけどね・・・

気付いたら１年も更新してなかった

2018-03-19T02:09:00.002+09:00

日々ATトラブルの問い合わせや施工依頼があるのでブログ更新をすっかり忘れていますが、依頼は随時対応しています。

お困りの方がいればお気軽にお問合せ下さい

と言っても、いい加減古い車にお乗りの方は減ってるはずなのですが結構いらっしゃるようで（笑）

最近の旧車ＡＴトレンド

2017-04-05T12:46:00.001+09:00

私の所ではＺＦの４速５速系ＡＴのＯＨや点検調整を主にお受けしていますが、普段やっているバルブボディのＯＨに関しては殆ど定例整備のような感じでこれと言って真新しいい情報がある訳ではありません。

ＯＨをする理由の多くは不調の改善や予防整備が多いのですが、オーナー様の中にはフィーリングの調整を希望する方も居ます。　このフィーリングという響きは難しいのですが、トルク感や各シフト接続の滑らかさだったりカチッとした感じだったり多種多様です。

作業をしてる私も含めてそうですが古い車両の新車時の状態を知る人は少なくてこれが正解という部分は無いのが実情です。　何台かはリビルド品のＡＴに乗せ換えて間もない車両を整備調整したケースもありますがそれらと比べてみると方向性は間違っていないようです。

エンジンや足回りのリフレッシュや整備で車両のフィーリングが変わるようにＡＴも制御を受け持つバルブボディ各所の流量調整や使用するＡＴＦの粘度などを調整することでそれらに変化をつけることが可能です。　世間的には各所で適合品のＡＴＦを使用しないとＡＴが壊れるとかまことしやかに都市伝説が語られてますが、ごく最近のモデルに搭載されているような超精密電子制御のＡＴならまだしも機械式から半電子制御式になった世代の旧車ＡＴに関していえば指定ＡＴＦ以外を使ったことにより壊れたなどというのは嘘も甚だしい話しです。

もちろんメーカー的には性能維持に関わる部分なので指定品はありますけど、エンジンオイルで市販品を使って壊れないのと同じでＡＴＦとして流通してるものはそれなりの性能が保証されてますからね。　発生した多くのトラブルはＯＨをせずにＡＴＦだけ交換したり不用意に強制循環洗浄などという見た目だけのフラッシングをして如何にもＡＴＦ綺麗になったでしょとウンチクを言ってるＯＨ整備をしないショップ店員が引き起こしたようなものです。

数多くＯＨしてる身としてはとにかく１０年以上運行してる車両は一度はＯＨすべきで、やらずにＡＴＦ交換やフィルタ交換をまめにしてても何ら意味はなくかえってリスクを増してるだけだと警告しておきます。

2002年式E39／530i

2017-03-28T17:47:00.001+09:00

2002年式E39型の530iにお乗りのオーナー様からバルブボディOHのご依頼でした。

先日、お越し頂いた時に最近は作業依頼をあまり受けて居ないのですかと聞かれたのですが、実際には殆ど週末に休み無く依頼車両が入庫している状態です。　ブログを更新している暇が無いというのが本音で、お問い合わせや依頼が更に増えると予約日の空きが無くお待たせしてしまうので申し訳ないかなと控えておりました。

最近ではこの辺りの世代のオーナー様もかなりＡＴの状態に不安を抱え始めているようで、このオーナー様も作業状況を興味深くＬｉｎｅでやり取りしながらブログ停滞中の件について論じていたようです。

今回の車両はリビルドしたＡＴを２年程前に載せ替えしたばかりということで、目立った不具合や心配があるわけではありません。　ただ５ＨＰ（Ａ５Ｓ系）のＡＴはリバース制御のチェックボールが消耗して機能しなくなる根本的な設計問題があるためそれらを対策部品に交換するのと、この２年程の各所のスラッジ進行を点検するのが主目的でした。

バルブボディもＡＴクラッチ消耗も全く無く極めて良好な状態でほぼＡＴＦ交換と点検がメインで終わりました。　　今後は定期的なＡＴＦ交換だけで１０年は大丈夫ですよ。

引き続きオーバーホール受付中です

2017-03-01T20:12:00.005+09:00

最近記事としては更新していませんがお問い合わせや作業の受付は随時行っております、お問い合わせ欄よりどうぞ。

遠方よりご依頼のオーナーの皆様へ

2016-08-08T15:35:00.003+09:00

当ブログをご覧になられてAT整備の相談を関東近郊だけで無く全国から頂きます、作業そのものは完全予約制なので日程や入庫の都合さえつけばお受入れは可能です。　　基本的に車両を受け入れるのは１日１台と限定し集中的に整備を行いますので、当日午前中迄の入庫で当日中にお帰り頂ける体制をとっています。

遠方のオーナー様の場合は早朝に出発しておいで頂くか、入庫が午後になるようであれば近郊のビジネスホテル等で１泊して頂き翌日お受け取り頂くかの選択して頂ければと思います。　よほどの事がない限り車両を数日お預かりする事はありませんので、ご訪問時の予定は立てやすい筈です。

ご相談は右にある相談投稿専用欄からお願い致します。

最近ブログの更新をしていませんが・・・

2016-07-16T18:28:00.000+09:00

作業車両の依頼と施工修理や対策強化部品への換装等OH案件は順次予約を頂いて行っています。　　最近特に５HP系の部品寿命による相談案件が多く表面化していない即死予備軍が多数いるものと疑われます、先日対応したE38は首の皮一枚で死亡寸前でした。

何ら予兆が無いからと安心していると突然死に見舞われて泣きを見ますので早めのご相談をお願いします、事態が悪化してからの補修はあまり意味がありませんので・・・

ATのオーバーヒート障害

2015-11-28T13:59:00.000+09:00

最近よく見るのはメンテを放置した結果、オーバーヒートを起こしてしまったATです。　オーバーヒートと聞くとエンジンのオイルや冷却水のトラブルを想像しますが、実はATFもオーバーヒートしますし致命的な障害も引き起こします。

一般的にATFの温度は冷却水と同様に８５度前後が良いのですが、長年運行していてATF交換も分解洗浄もしていなければ大量のスラッジがATFクーラー内部に堆積したり酷いときには詰まってしまって機能しなくなったりします。

ATFは温度が５度上昇するごとに寿命が１年縮むと思ってください、とは言っても１２０度を超えるような事態になったらもうそのATFは継続使用には耐えません要交換となります。　　５速モデル以降のATにはATF温度をモニターするセンサーも搭載されていて異常な上昇を検知すると制御ユニットが強制的に２速や３速に落としてホールドしクラッチ類の損傷を防止する設計になっています。

古い４速モデルには温度センサーは搭載されていませんから、そうした温度になる事態になるとガスケットやクラッチフェーシングにダメージが及びます、これはメインチャネルのガスケットが焼損してしまっている事例です。

オーバーヒートの状態が酷い場合はエンジンブロックやヘッドと同様にチャネルフェースの面研をしなければなりません、そのまま無理に組み付けをすると各チャネルのブロック自体が歪みで割れてしまう事もあります。

A5S系、5HP系車両のオーナーは早急な対策を！

2015-10-08T18:59:00.001+09:00

ＺＦ製のＡＴで５速モデルにお乗りのオーナーさんからの相談で一番多いのがＤやＲのシフト操作時にトルクバックが遅れたり来ない症状です。

殆どの原因はバルブボディ内部で流路の切り替えを受け持つチェックボールが磨耗してしまい閉塞弁や切り替え弁の役目を果たしていない事に起因します。　本来チェックボールは遮蔽弁として機能しなければいけませんが、サイズが小さくなると閉塞用の穴に引っ掛かってしまったり、最悪は穴を通過してしまい本来の位置と異なる場所に移動してしまう事があります。

チェックボールは樹脂製なので長年運行している間に削れてサイズが小さくなったり破砕して無くなってしまうケースもあります。　この画像はチェックボールが消耗してメインプレートを通過してしまっているバルブボディです、閉塞弁としての機能が失われればクラッチに適切な油圧を送れませんからトルクに耐えられなくなったフェーシングが一瞬で剥離してＡＴは重大なダメージを負います。

クラッチにダメージが発生するともうそのＡＴは降ろして完全なオーバーホールをするしか修理する方法はありませんので４０万円～５０万円とも言われる修理費用が必要になります。　同世代に搭載された全てのモデルは同じリスクを抱えています、今は何事も無くても対策部品に交換しない限り必ずそのＡＴは将来問題を引き起こします。

早期にバルブボディのオーバーホールをしておけば数万円の整備費用でそのリスクは避けられるのですがね・・・・　やるやらないはオーナーさん次第ですから

JATCO製ATのOH依頼 (JATCO valvebody repair)

2015-08-18T21:00:00.003+09:00

気付いたら半年以上もブログ更新をしてなかったようです（笑）、特に暇だった訳でも忙しかった訳でもありませんが相変わらず多方面から問い合わせと作業依頼が来るので内容に応じて対応しています。

先月、中部方面のBMWオーナーさんから車両をリビルド中なので保管してある予備のJATCO製ATのオーバーホールをして貰えないかと依頼がありました。　JATCOの場合は車載状態でバルブボディの分解組み付けをするのは無理があるので、ATを丸ごと送って頂けるならという条件で対応させて頂きました。

必要充分な資料がある訳ではありませんが、毎回オーバーホールをする度に分析してオリジナルの資料を追加しています。　今回も以前のものとチャネル部品が異なる部分がありました、油断をしていると見逃してしまいそうな些細なポイントですが注意が必要です。

今回の本体は車載時に正常動作していたことが確認できているものとの事でしたので、各部に不安要素が無いか点検も含めて行いました。　組みあがったATは後日リフレッシュされた車両に載せられ各動作も快適で問題が無いとオーナーさんから喜びの報告を頂きました。

JATCOに関しては今後も車両持込みでの作業は出来ませんのでご了承下さい。

BMW E28 4HP22-EHのバルブボディ修理２　( 4HP22-EH Valvebody Repair )

2015-01-20T20:47:00.000+09:00

さて、スプリングの破損が判明したこのバルブボディですが、通常ならば分解・洗浄・組み付けで終わるべき作業が修理もしなければいけません。　幾つかの補修部品は手持ちにありますが今回のスプリングはどうでしょうか？

丁度、先日友人がストックしてた補修部品の殆どを譲ってくれましたので一通り見てみます

残念ながら適合サイズのスプリング部品はありませんでした、油圧調整用のオリフィスは各種サイズのストックがあるのですがね

さすがに、このままスプリングを入れずに置くとなると動作に不安があります。　２重スプリングのインナー側なので大したテンションは掛かりませんし、破砕した部品は全て除去したので分解前のようにシリンダがスタックするような事態は起きないと思いますが、横で作業を見学していたオーナーさんは流石にそれは納得できないでしょう（笑）

手持ちに４ＨＰ２２の機械式タイプの予備バルブボディがありますので今回はそちらのチャネルから適合部品を移植します。　４ＨＰ２２と４ＨＰ２２ＥＨはサブチャネルが良く似ていますが実際には分解してみるとシリンダ構造が異なりチャネルごとの移植はできません、一部のシリンダに使用しているスプリングが同じ仕様でしたのでそれを使いました。

本当なら新品部品にしたいところですが、そこは大目に見て頂きました。　作業後のテスト走行ではオーナーさんが作動状況に大変満足されたようで、あれだけの作業で劇変するフィーリングにしきりに関心しておられました。　　元のオイルやオイルパンの状況は良いので今後は定期的なＡＴＦ交換だけで暫くは大丈夫でしょう。

BMW E28 4HP22-EHのバルブボディ修理１　( 4HP22-EH Valvebody Repair )

2015-01-19T19:30:00.001+09:00

皆さん、お久しぶりの更新でご無沙汰しております。　　このところ忙しくしており、作業はいつものように色々とこなしているのですがブログに上げる時間も無いので暫く記事が空いています。　　書くべき内容は沢山ありますので、暇を見ながら上げていく予定です。

さて今回はＥ２８オーナーさんからのご相談です。　お乗りの車両でシフトショックが全体的に酷くなっておりご心配をされて改善可能かとの問合せがありました、以前に同型の車両にお乗りのオーナーさんに施工をして１年近く経過しており良い機会ですので気になる症状や施工の効果そして１年程経過した状況での現状等を直接オーナーさん同士で情報交換をして頂きました。

施工する側として説明してもオーナーさんが十分理解できるかは難しいところですし、同じオーナーさん目線でより具体的な部分を理解して貰えれば施工するかどうかの判断もしやすいというわけです。　　ご相談されて納得できたようで後日に正式な作業依頼をお受けしました。

Ｅ２８には年式によってＡＴも完全な機械式とソレノイド駆動による電子式があります、今回の車両は電子式のタイプでシフトパネルにもＳモード等のスイッチがありシフトリンク以外に信号用のコネクタも繋がっています。　形式的には４ＨＰ２４に近いといえます

車両を入手されてから年数は経っておらずＡＴＦの交換履歴やＡＴの整備記録は不明との事です、走行距離は２０万キロを超えていますのでＡＴ整備はこの機会を逃すと載せ替えといった選択支しか無くなる可能性があります。　　ＡＴＦやオイルパンの状態は非常に良く、オーナーさんが言われるシフトショックの原因と思われるような大量のスラッジも確認できません。

バルブボディを降ろして分解整備を進めていくと今回の原因が判明、サブチャネルシリンダにあるダブルスプリングの一つが完全に破壊されています。　　一部のシリンダには太めと細めの２重にスプリングが実装されているところがありますが、内側にある細めのスプリングが金属疲労を起こして破断したようです。

スプリングを取り出そうとしたときに内側のスプリング頭が異常な位置にある事が確認できたので、慎重にとりだしてみたら中でバラバラになって絡まっていました。　恐らく最初は一箇所だけの破断だったのでしょうが、壊れたスプリングが折り重なりどんどん被害を広げたのでしょう。　　

破砕した部品がシリンダに絡まったり、更にメインの太いスプリングを破壊するようなことになっていたら確実に油圧動作不良を起こしてこのＡＴは死亡していたと推測されます。　幸い太い方のスプリングがまだ生きていたのでギリギリ助かったようですが、正に紙一重の状態だったと言えますね。

ジャトコ製ＡＴのオーバーホール点検　(JATCO valvebody)

2014-11-02T20:59:00.002+09:00

相変わらずＪＡＴＣＯ製のＡＴに関する相談が寄せられるので、勉強を兼ねてドナーのＡＴでオーバーホール手順の確認をしてみました。

ＪＡＴＣＯ製ＡＴに関しては整備手順書等の資料が無いため、今回は試行錯誤しながら各作業でのポイントや問題点の資料作りが目的です。　　バルブボディのオーバーホール時に資料が無いと言うのは致命的トラブルになる可能性があるので運行中の車両のＡＴで行う事はできません、今回は友人が所有するドナーを借りることができましたのでそれを使用しました。

まー、しかし国産とは言えこの頃のＡＴはＺＦと見比べると設計クオリティに疑問を感じざるを得ませんね・・・・バラせばバラす程に正直あまり触りたく無くなります

ＪＡＴＣＯについてはノウハウが溜まるまで、内輪の人だけしか相談は受けない事にしましょうかね

E30-325 ツーリングのAT修理　(E30-325 Touring Valvebody Repair)

2014-10-13T21:10:00.001+09:00

実はこのＥ３０は以前にＡＴの不調で入庫頂いた車両です。　　前回の入庫時には既にＡクラッチがダメージを受けて完全なスリップ状態であったためバルブボディのオーバーホールでは残念ながら修復に至りませんでした。　　クラッチの交換をすると修理費用がどうしても高額になるので、オーナーさんの判断で修理は諦めて中古のＡＴを地方の業者から入手して載せ換え修理をされたとの話しをうかがっていました。

最近になって、またその載せ換えをした中古のＡＴが不調になり走行不能に陥ったと連絡がありました。　　入手したＡＴは近くの輸入車専門店で載せ換えをされたようですが、その際にバルブボディのオーバーホール等はしなかったそうです、リビルド品と違って中古品の場合は例外無くＡＴの状態は良いとは言えません。　　本来なら中古に入れ替える時点で少なくともバルブボディのオーバーホールは行うべきだというケースに該当してしまったようです。

ご相談頂いた段階で車両は前進後退共に駆動が緩やかにしか掛からない状況にあるとの説明でした。　　前回、Ａクラッチが損傷したときは前進の１速に酷い滑りがあり、２速以降は比較的安定した走行ができる症状が特徴的です。　　これは各シフト動作時に１速はＡクラッチのみ、２速以降はＡクラッチ＋他のクラッチで駆動するために見られる症状です、そしてＡクラッチを使用しないＲ動作は何も問題が発生しないので問題の切り分けがしやすい挙動になります。

さて、今回は前進後退共に緩やかな駆動しか掛からないという症状についてですが、これは一番疑われるのは前進後退の油圧切り替えを受け持つメインチャネルのチェックボールが破砕したりチャネルを通過していまって機能しない場合に多く見られる症状です。　それ以外にもソレノイドの油圧量制御不良やクラッチのダメージやシリンダのスタック等も疑われますが主にバルブボディに起因する問題とみて間違いはないと思われます。

前回、中古のＡＴに載せ換えをした際に破損した古いＡＴを廃棄処分するので必要なら送付しますとの申し出を頂きましたので、こちらも他の車両トラブル時に部品取りとして使える可能性があるので引き取りをさせて貰っていたのですが今回はそれが幸いしてお役に立つことになりました。

引き取ったＡＴからバルブボディを降ろしてオーバーホールして交換用に準備したものを現地のショップにて出張交換修理の作業をさせて頂きました。　バルブボディ本体は元々オーナー様のものなので今回はオーバーホール費用と出張作業費用だけご用意頂いて修理を完了致しました。

予想通り、無事に問題は解決して路上復帰できました。　　ＡＴＦの汚れが結構酷かったようですのでシフトショックの調整を合わせて近いうちにもう一度適切なＡＴＦグレードへの交換をお勧めします、とりあえずバルブボディに起因する問題は今後大丈夫でしょう・・・・

水漏れ修理　(Leak from Washer tank)

2014-10-11T22:45:00.000+09:00

夏の車検時に気付いたのですが、ウィンドウォッシャータンクに洩れが有りウォッシャー液を補充しても殆ど無くなる状態にありました。

この車両のウォッシャータンクはアッパーとロアー２セットに分かれているので容量はかなり大きめです、アッパー側に補充した水は接続ホースを経由してロア側のタンクに落ちる仕組みになっています。　ウォッシャーを駆動するポンプはロアタンクに通常のウォッシャー用とヘッドランプ用に２個付いていて、アッパータンクにもシリコンリムーバのサブタンク用に専用ポンプが１個あり、全部で３組もポンプがある構造です。

ヘッドランプ用のウォッシャーはノズルが脱落して無くなっていて機能しない車両が殆どです、私の車両もノズルが無いのでヘッドランプのウォッシャーは動きません。　　部品を手配して修理すれば機能するのですがノズル部分だけでえらく高額なので皆さん修理しない人ばかりです（笑）

ウォッシャータンクからの水漏れは多くがロアタンク周辺に集中するようで、タンクの破損やポンプの破損が主な原因です。　　私の車両の漏れを見るとワイパー用のウォッシャーポンプ辺りからポタポタと水が出ていましたのでグロメットが劣化して緩んだのかタンクが破損している可能性があります。

グロメットを取り出して、手持ちにある中古品と見比べてみると若干広がっているようです

緩んでいるだけならば防水テープで補修できる筈なのでグロメットに巻いて試してみました

ポンプを刺して水を補充すると、何故かまた洩れ始めます・・・　どうやらタンクやグロメットが原因では無さそうです、ポンプを取り出してよく確認してみるとポンプの台座自体に亀裂がありました

一見しただけでは判りにくいですね

これでは仕方が無いので、ポンプ自体の漏れを修理する事にしました。　接合部分を半田コテで溶かして溶着させます

そして、再度テストしてみると・・・・　　まだ漏れる、何故？　　どうやらポンプケース上部にある水抜き穴まで内部で漏れているようです。　　と言う事で接合部分は全て溶着処理をしました

全部、塞ぎました（笑）

でも、これ本来はポンプ内部に水漏れが発生してモーター部分に水が溜まると漏電してショートするのを防ぐ目的の穴だと思うんですよね。　　つまりこれを塞ぐと言う事は漏電したりポンプが壊れる可能性も十分あるということです、ポンプが壊れるのは交換すれば良いだけですが漏電して２８番のヒューズを飛ばしたり他に問題が飛び火すると厄介なので万一コネクタ部分まで水が溢れてくる場合を想定して上部のコネクタ部分には水が逃げられるように横をカットしておきました（笑）

とりあえずテストした限りでは洩れも無く今のところ漏電もしていないようなので暫くはこのままで運行です、壊れたら最終手段として交換ですね

天国と地獄の境界は・・・　　(Go to Heaven or Hell ?)

2014-10-09T14:37:00.001+09:00

皆さん、お久しぶりです管理人のＴＫです

このところ珍しく本業が忙しく、皆様から車両整備のご依頼に添えていない事が多くご不便をお掛けしておりますが気長にお待ち下さい（笑）

いつもＡＴ不調に関するお問合せを頂くと、その際ご自身の車両のダメージがどの程度なのかを憂慮するオーナーさんが殆どです。　　最も簡単な確認はＡＴＦとオイルパン内部の状態確認ですが、オーナーさんはご自身の車両しか見る機会が無いのでその状態がはたして深刻なダメージを負ってるのか軽症なのか判断する術がありません。　　そこで軽症から重症まで参考例を載せておきます、もしショップ等でＡＴＦ交換をされるときにオイルパン内部の状態を見る機会があれば参考にして頂ければと思います。

◆　問題無し、軽症のケース　◆

◆　中度障害、クラッチ損傷進行中　◆

◆　重度障害、クラッチの消失　◆

見てお分かりのようにオイルパン内部に大きなダストが有るか無いかが一番のポイントです、酷いものになるとメタル製部品の欠片も見られるケースがありクラッチ損傷の場合にはＡＴは完全なオーバーホールをするしかありません。　　そうなると載せ換えか高額な費用を掛けての修理です

本日のお客様E39 B10 ALPINA

2014-09-13T20:21:00.001+09:00

遠方からお越し頂き有難うございました。　ご要望の作業も問題無く予定通り終わりました

サンルーフスイッチパネルの修理　( Sunroof Control Panel Repair )

2014-08-29T20:36:00.000+09:00

この世代のサンルーフスイッチパネルはベースパネルがプラスチック製で固定するための爪も同様にプラスチックで出来ています。　　当然ながら２０年以上にもなればプラスチックは劣化して壊れやすくなり、エンジンルーム内のプラスチック部品と同じように触れるだけで壊れていきます。

このサンルーフスイッチパネルも一度は落下した経験を持つオーナーは大勢いると思います。　　私もこれまで所有した車両全てでこのパネルが落ちて修理した経験がありますが、今のＢ１２は６年程前に修理してから二度と落ちなくなりました。

オーナーさんはそれぞれ色々な方法を試していますが、根本的にプラスチック素材をそのままにしておくと爪だけでは無くベースパネルも割れてしまうので私はベースパネルにアルミ板を接着剤で貼り付けて細部も返しをつけてプラスチック部分が露出しないように加工をしました。

ランプユニットのステー部分でパネルを保持する仕組みなので、その部分も丁寧に板金加工します

爪はオリジナルでは上部と両サイドにありますが殆ど折れてしまって有りませんから、上部にメタル製のものをネジ止めして一体化します。　ネジ止め部分は内装材を貼った段階で見えなくなりますから大丈夫です。　赤外線受光部とスイッチとのギャップはかなり狭いのでプラスチックだけだとここも壊れることがありますがアルミ板を張ると強度が増してその心配も無くなります。

内装材を張って取り付けをすれば完成です、これで完璧です（笑）

E46-325ツーリングのAT修理 Pt2 ( E46-325 Turing Valvebody Repair )

2014-08-06T18:55:00.002+09:00

滑りの症状があるとの事でしたのでオイルパン内部を点検しましたが、ペーパーダストの類は見られませんでした。　　最近もＡＴＦを交換しているとの事なので、その時の状態が判れば一番良いのですが残念ながら画像などの資料もありません。　いつも思うのはディーラーや整備工場でＡＴＦ交換をしたときには必ずＡＴＦとオイルパンの状態が判るようにデジカメで撮影して貰うように心掛けて欲しいですね。

ＡＴのモデルはA5S325Z（5hp19）です、バルブボディはいつもと同じですが取り外しのときから妙にネジ頭のサイズが違うものが多く気になります。　トルクスネジは２種類使われているのは普通ですが、通常はＡＴ本体に固定するものとバルブボディの各チャネル締結用と分かれています。　このバルブボディには何故かチャネル締結用のボルトにも固定用と同じサイズのものが混在していました。

特に大きな問題では有りませんがいつものように記録をとって注意しながら分解していきます。

各チャネルの汚れは標準的な状態で良くも悪くもありません、シフトが入らなくなっているとかリバース動作がしないとか酷い状況に陥ってないので当然と言えば当然ですね。　　オーナーさんから見ても状態が良いのか悪いのか判断できませんし、そもそもこんな汚れ程度を分解洗浄するだけで直るのだろうかと疑心暗鬼になっているのは当然と言えます。

こんなところにもボルト頭が大きなサイズの違うトルクスネジが・・・・

メインチャネルの状態です、１箇所のオリフィスには穴の無いタイプが使われていました。　チェックボールは安全のため全てメタル製に換装します

各種スプリングやピストン等に目立った破損は見られませんでした、主に動作不良を引き起こしていたのはスラッジが原因と予測されます。　今回はＡＴＦを熱劣化が少ないワコーズと比較的安価なものと予算に合わせてオーナーさんに選択して頂きワコーズを補充致しました。　　５ＨＰ系の場合は油圧調整用のレギュレータが装備されていないのでＡＴＦの粘度でフィーリングを調整します。

テスト走行で無事に問題は解決したことが確認されました、あんな程度の汚れでＡＴが不調になる事にオーナーさんも驚かれていましたが本当に繊細です。

E46-325ツーリングのAT修理 Pt1 ( E46-325 Turing Valvebody Repair )

2014-08-04T14:25:00.001+09:00

ブログをご覧になられたＥ４６オーナーさんから新たにＡＴ不調のご相談がありました。　お話しではＡＴに滑りを感じているとの事ですが今のところ走行は問題無くできているようです。

ＡＴの滑り感覚の表現は人によって様々で実際にその車両に乗ってみないと正確な判断はできないのが正直なところです、これまでにも滑りが酷いと訴える車両を色々診ましたが、ガレージのスロープが登れないような酷い滑り状態だとＡＴは完全なオーバーホール以外に修理する方法はありません。

バルブボディやＡＴＦの劣化といった他の部分に原因がある場合はそれらに適切な処置をすれば機能改善は可能です。　今回は自走可能との事でしたが安全策をとり車両は運行せずに保険のローダーサービスでガレージまで回送して頂きました。

詳細はまた後日アップ致します。

Deep In E32 （旧車を愛してやまない爺達）