DESIGNER BIRA - F1 análise técnica

Dispositivo DBT - pode ser implantado para 2012 /13 ?

2011-11-23T16:28:00.015-02:00

Dispositivo DBT.

Um carro de F1 produz vários tipos de energia, e o Kers por exemplo usa uma dessas fontes que seria a energia cinética dos freios para produzir eletricidade e aumentar a potência do motor ( complexo e incrível....)

E uma fonte de energia explorada pelos designer e engenheiros da F1, é a energia térmica .

Então criei o DBT, DIFUSOR DE BOMBEAMENTO TÉRMICO, onde abordo outras formas de uso e manipulação do CALOR para uso em dispositivos aerodinâmicos de um F1.

Como funciona:

O ar entra por uma pequena abertura no topo da entrada de ar do motor, vai para uma Câmara fechada dotada com um diafragma flexível, acionada por "princípio" de um motor de Stirling.

Com o calor irradiado do motor e componentes internos do F1, o diafragma flexível bombeia em alta velocidade, empurrando e pressurizando o ar nos dutos de saída que o ejeta "acelerado', diretamente sob o difusor.

Sendo assim esse sistema se torna uma espécie de "bomba ejetora de ar" para o difusor, substituindo em parte, os escapes soprados.

( nesta versão o DBT é somado a um sistema de entrada de ar para o difusor baseado no sistema usado nos carros atuais da RBR - vide minha postagem de 03 Nov / 11).

( esquema "básico" em corte de funcionamento do dispositivo DBT ).

Qual a vantagem?

Com a proibição para 2012 dos difusores soprados pelos escapes, esse sistema vem compensar essa perda, mantendo parte do ar que era acelerado sob o difusor, continuando assim a ainda gerar "algum" downforce sobre ele. E por serem totalmente embutidos sob a carenagem do F1, os mesmos não afetam a aerodinâmica, causam arrasto, etc.

Mas difusor soprado não será proibido?

Para 2012 os difusores não poderão ser mais soprados "pelos gases quentes dos escapes", os quais terão suas saídas posicionadas acima dos sidepods. Mas como o próprio Ros Brawn já comentou, ainda assim existirão formas de soprar o difusor aproveitando brechas no regulamento.

E ai está um exemplo de dispositivo que pode explorar as brechas.

Esse sistema não tem nada a ver com os escapes, nem usa sistemas eletrônicos, mapeamento de motores, etc. É operado totalmente pelo calor interno irradiado dos componentes do F1. É simples, prático, e teoricamente "legal".

É loucura, quem disse que isso funciona?

É a mais pura física.

Já ouviu falar do "motor Stirling"?

O princípio é praticamente o mesmo que bombeia o ar acelerado nos dutos até sob o difusor gerando downforce ( como nos atuais difusores soprados pelos gases dos escapes ).

Conclusão:

Desenvolver esse sistema térmico para ganho de downforce é infinitamente mais simples que criar, projetar e construir um KERS por exemplo, o qual quando se falava nele todos achavam incrível e quase impossível, e no entanto está ai no grid desde 2009.

Os engenheiros estão lá para isso, refinarem as idéias até tornarem os sistemas viáveis.

Então quem sabe o difusor de bombeamento térmico também não surja para as próximas temporadas.

Em se tratando de F1 não duvido de nada......

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa. - designer industrial automobilístico.

contato@bizarrodesign.com.br

@biradesigner2

Galeria Ilustrações F1 - BIRA

2011-11-08T20:51:00.003-02:00

Williams F1 FW33 Rubens Barrichello 2011
Sketch a mão livre / caneta bic preta, marcador Prismacolor , aerografo.
Autor: Ubiratan Bizarro Costa

Mclaren MP4-26 (Inaugurando nossa galeria de Sketches ilustrativas de F1)

Sketch em caneta bic preta, marcador Prismacolor , aerografo.
Autor: Ubiratan Bizarro Costa

Essa não dava pra deixar de fora...... Mclaren MP4/6 - Ayrton Senna
Sketch a mão livre em caneta bic preta, marcador, pastel seco.
Autor: Ubiratan Bizarro Costa

Entenda como funcionam as "estranhas" aberturas no assoalho da RBR

2011-11-03T17:51:00.001-02:00

A RBR passou a apresentar nessas últimas corridas 2 pequenas ( estranhas ) aberturas em seus carros. Ficam localizadas no assoalho, uma de cada lado do final dos sidepods, logo a frente do difusor. Aparentemente já seriam dispositivos aerodinâmicos inspirados nas futuras regras de proibição dos difusores soprados para 2012.

Como funcionam?

O ar que passa pela base dos sidepods entra acelerado pelas aberturas no assoalho, passam por canaletas embutidas, as quais desembocam na abertura inferior (50mm) de entrada do motor de arranque portátil, saindo por baixo do difusor. Isso faz com que o ar acelerado baixe a pressão sob o difusor promovendo maior downforce sobre toda a traseira do F1.

Mas isso não é proibido?

A FIA proíbe quaisquer aberturas em baixo do difusor, como existiam nos difusores duplos de 2010.

Mas a única abertura permitida é justamente a de 50mm de entrada do motor de arranque portátil ( a que os mecânicos usam para ligar o motor do F1). Sendo assim, estão usando essa mesma abertura para fazer o ar de cima do assoalho sair acelerado por baixo e por dentro dela, promovendo o aumento superior de downforce ( como sempre algo inspirado nos antigos e incríveis difusores duplos).

Provavelmente outras equipes também usam abordagens "parecidas" deste mesmo princípio que poderiam estar sendo "camufladas" na base, por dentro das carenagens dos sidepods ( usando a saída do ar que entra neles passando pelos radiadores), tudo sem deixar aberturas visíveis. Mas isso pode não ser tão eficiente quanto essas "externas" da RBR, dai o grande risco de exibilas.

E qual é o ganho disso?

A provável idéia é (2 em 1): compensar o máximo possível as perdas de downforce sem a aceleração contínua por mapeamento de motores, e quando o difusor não puder mais ser soprado pelos gases dos escapes em 2012.

É claro que para os carros da RBR de 2012 este dispositivo possa não ser exatamente assim, mas é muito provável que já estejam testando ( durante um bom tempo de 2011 ) dispositivos para entenderem melhor os princípios de como a coisa toda vai se comportar sem o difusor soprado e "refinarem" o dispositivo para usarem nos futuros carros de 2012, e assim saindo na frente mais uma vez.......

Autor ( texto e imagens ) : Ubiratan Bizarro Costa - Designer industrial automobilístico

contato@bizarrodesign.com.br

@biradesigner2

Escapes para 2012 ( posições, perdas e ganhos )

2011-11-01T18:44:00.006-02:00

As novas regras para a temporada de 2012 proíbem os escapes de difusores soprados

Sendo assim as saídas de escapes serão localizadas na parte de cima do final das laterais do F1, e não mais no assoalho apontadas para o difusor.

E o fluxo de gases soprados pelo escape não poderão mais tocar quaisquer partes da carenagem do carro, promovendo assim algum ganho aerodinâmico.

Isso faz com que o fluxo de gases dos escapes sejam soprados em algumas poucas direções preestabelecidas permitidas pelo regulamento, as quais as equipes provavelmente explorarão em seus carros de 2012.

A seguir veja algumas das prováveis posições, e os teóricos ganhos e perdas no projeto:

1- Fluxo dos escapes apontado para o vão (vazio) da asa traseira.

ganho: Neutro, apenas acelera o ar pelo vão da asa traseira cumprindo regulamento.

perda: Neutra

2- Fluxo dos escapes ligeiramente apontado para cima e para os cantos, sob a base do aerofólio superior da asa traseira.

ganho: acelera o ar sob a asa causando baixa pressão aumentado o donwforce na traseira.

perda: provoca mais vórtices na base dos cantos superiores das asas traseiras causando aumento de arrasto.

3- Fluxo dos escapes ligeiramente apontados para cima e para o centro, sob a base do aerofólio superior da asa traseira.

ganho: acelera o ar sob o centro da asa traseira causando baixa pressão aumentado o donwforce na traseira.

perda: vórtices e arrasto (reduzidos).

4- Fluxo dos escapes apontados para fora da asa traseira, entre a lateral da asa e a roda traseira sobre as aletas dos dutos de freio.

ganho: ainda que seja uma área pequena, promove aumento de donwforce diretamente sobre as rodas traseiras.

perda: vórtices e arrasto (reduzidos).

Então ( baseado no item 4 ) criei o projeto:

ALETAS CÔNICAS

( algo semelhante que use praticamente o mesmo princípio aerodinâmico, provavelmente será visto nos carros F1 em 2012 ).

O que são?

São tubos cônicos curvados em formato de aerofólio, com cortes laterais que circundam o tubo. Ficam posicionados juntamente com os dutos dos freios das rodas traseiras.

Como funcionam:

Devido ao formato de aerofólio tubular cônico, o fluxo de gases soprados dos escapes (apontados para entre as laterais da asa e rodas traseiras) passam por dentro das aletas cônicas, geram donwforce na curva e saem ESTÁVEIS ( sem girar devido aos cortes no tubo ). E como estão apontados para cima, quase tocando o topo da borda da asa traseira, promovem ainda mais baixa pressão, evitando os outros vórtices comuns que ocorrem nesta área.

No novo modelo de aletas cone o ar sai estável, sem criar arrasto.

Quais os ganhos desse projeto?

Continuar aproveitando o fluxo de gases dos escapes para criar o máximo de donwforce possível diretamente sobre as rodas traseiras, gerando praticamente nenhum arrasto.

É uma área estreita, mas qualquer downforce que esse dispositivo gerar já será um grande ganho perante a perda total do uso dos escapes como elementos aerodinâmicos.

Mas não será proibido usar os escapes para ganho aerodinâmico em 2012?

Sim, será se os gases tocarem quaisquer partes da carroceria. E ai é que está o Pulo do Gato deste projeto: a FIA (obviamente) não considera suspensão e rodas como carroceria, sendo assim quaisquer dispositivos aerodinâmicos que usem de alguma forma os escapes principamente no vão entre as laterais da asa e roda traseira, são legais ( ou seja, BRECHA NO REGULAMENTO ).

Por tanto podem esperar por dispositivos interessantes nesta parte dos F1 para 2012.

Criador deste projeto: Ubiratan Bizarro Costa ( designer industrial )

contato@bizarrodesign.com.br

Caso : Bandeja T Flexível

2011-10-27T22:34:00.006-02:00

Uma teoria que corre no meio técnico sobre a F1 é que algumas equipes descobriram e estariam usando um recurso aerodinâmico que aparentemente passa pelos testes da FIA.

A alguns meses atrás, curiosamente postei o projeto de um dispositivo de funcionamento diferente, mas basicamente com o mesmo "objetivo aerodinâmico", o projeto da
"BANDEJA T EXPANSÍVEL" ( vide post de 15 de Maio ).....
Interessante ver agora como (teoricamente) a coisa foi resolvida pelos engenheiros lá.

Mostrarei aqui esse sistema atual, que corre nos bastidores, de forma mais simplificada ( a grosso modo ), evitando complicar muito o assunto.

Trata-se de uma possível flexibilidade, agora na "Bandeja T". Esta peça localizada a frente do assoalho logo abaixo do cockpit do piloto, é responsável por direcionar todo o fluxo de ar sob o carro e criar maior downforce na parte frontal do assoalho do F1.

Mas para quê?

Uma das melhores formas de se gerar muito donwforce no F1 é abaixando bem o bico deixando a asa dianteira quase batendo no chão, ao mesmo tempo que se eleva a traseira o máximo possível, tornando o carro uma verdadeira "cunha" aerodinâmica.
Mas quando se abaixa muito o bico frontal, automaticamente a "BANDEJA T" ( que está no meio do caminho ), raspa e bate no chão, deixando marcas e "desgastando" seu fundo, saindo assim da medida padrão, gerando "punições" pelo regulamento.

E qual é a jogada:

Para baixar o máximo possível o bico e a asa frontal do F1, sem deixar raspar a Bandeja T, as equipes estariam fazendo a seguinte manobra engenhosa:

As bandejas T são montadas no assoalho do F1 por um tipo de pino central, além de parafusos. Mas conseguiram ( de alguma forma ) tornar esse mesmo pino uma espécie de "eixo central" que permite a bandeja "gangorrar" sob ele e ganhar na sua ponta alguns milímetros de folga, evitando que a mesma bata ( muito ) no chão durante a corrida.

Assim, quando fazem os ajustes para a corrida, regulam toda a altura do assoalho do F1 desde o bico até a traseira deixando tudo o mais próximo possível do perfil aerodinâmico ideal.

Mas como fazem a Bandeja T passar no teste da FIA?

Quando a FIA aplica o teste de flexibilidade com o macaco hidráulico na ponta da Bandeja T, o peso do F1 evita que a mesma gire sob o pino, travando o movimento de gangorra, permitindo que a bandeja flexione apenas os 5mm permitidos pelo regulamento.

Simples e engenhoso....

Em quanto isso vemos alguns carros ( que vc até já desconfia quais ) com uma traseira BEMMM elevada, e a frente praticamente tocando o chão.

Por que será?

Mas como todo boato na F1 é especulação, só a FIA mesmo para mudar os testes e "tampar" mais essa "possível" BRECHA NO REGULAMENTO......

Autor Ilustrações técnicas e texto: Ubiratan Bizarro Costa ( designer industrial )

contato@bizarrodesign.com.br

Deixe seu comentário sobre mais essa idéia na F1.....vl.

2011-08-05T15:00:00.003-03:00

Calço espaçador alavanca

Normalmente, para fixarem as asas dianteiras, as equipes usam um “calço espaçador” na base dos pilares frontais do bico do carro.

Em algumas equipes esses calços oferecem uma certa flexibilidade da asa dianteira em altas velocidades de retas provocando um ACHATAMENTO do ângulo de ataque das asas fazendo com que o carro fique mais ágil perdendo parte do downforce dianteiro (efeito aerodinâmico semelhante ao da asa traseira móvel), retornando nas curva a sua angulação normal.

Explorando e AMPLIANDO ainda mais esse efeito aerodinâmico, criei um "Calço espaçador ALAVANCA" com aleta cata-vento.

Acrescentando hastes metálicas aos calços espaçadores, instala-se em suas extremidades uma aleta horizontal entre os pilares frontais do bico do carro, semelhante a aletas usadas ( com outros fins ) por equipes como Mclaren, Ferrari, etc.

Essa aleta horizontal é construída com seu interior OCO deixando uma abertura "camuflada" do lado inferior para a entrada do ar frontal.

Funcionamento:
A ideia é que, com a velocidade, o ar passe por entre os pilares frontais no bico do F1, entre na cavidade oca sob a aleta horizontal ( como se fosse um cata-vento ) empurrando-a para trás. Esse movimento faz com que as hastes metálicas ( alavancas ) sejam empurradas flexionando os calços espaçadores para baixo, AMPLIANDO ainda mais o ACHATAMENTO do ângulo de ataque de toda a "base central" das asas frontais. Ou seja todo esse conjunto de espaçadores, hastes e aleta horizontal, funcionam como uma alavanca central "auxiliar" de flexionamento da asa dianteira do F1.

E esse dispositivo ainda oferece uma certa regulagem da força da alavanca acionada pelo vento. Em pistas mais travadas, com menor número de restas, pode-se posicionar a aleta horizontal bem para cima, quase encostando no fundo do bico do carro melhorando a força aplicada na alavanca, ampliando assim o efeito de achatamento aerodinâmico da asa dianteira. E em pistas mais rápidas, com muitas retas e curvas de alta, pode-se posicionar a aleta horizontal mais para baixo, diminuindo a força da alavanca e o efeito de achatamento.

É um dispositivo aerodinâmico que poderá auxiliar ainda mais a equipe a conseguir melhores desempenhos do F1, além de manter sua real função "camuflada" ( por um tempo ) das outras equipes. Isso por que os calços com hastes ficam embutidos dentro dos pilares centrais do bico do F1 ( como usados atualmente ), e a abertura na aleta horizontal só pode ser vista de baixo para cima ( como mostra a figura abaixo ).

Projeto criado por: Ubiratan Bizarro Costa ( designer industrial automobilístico )

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Duto bargeboards

2011-07-20T18:15:00.005-03:00

Pelo lado interno de cada bargeboard são moldados dois dutos estreitos e afunilados. Esses dutos, juntamente com 2 pequenas estrias moldadas sob o assoalho, fazem parte do ar que passa pelas bargeboards, ser acelerado e empurrado diretamente para baixo das laterais do assoalho do F1. O objetivo desse dispositivo é criar pequenas MINI SAIAS DE AR laterais, que vão auxiliar a manter o máximo do ar que passa sob o assoalho preso e direcionado, evitando que o mesmo escape pelas laterais do assoalho antes de sair pela traseira do carro.

Esse efeito auxilia a manter a pressão do ar o mais baixo possível sob todo o assoalho do F1 gerando maior downforce sobre o carro.

É um dispositivo inspirado nas antigas MINI SAIAS rígidas criadas por Colin Chapman na lendária Lotus preta e dourada de 78 que gerava o revolucionário "efeito solo".

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa - Designer industrial automobilístico
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Fenda de escoamento lateral

2011-07-20T18:12:00.008-03:00

Retém o máximo de fluxo de ar que passa sobre as laterais do carro
( sidepods ) direcionando-o para a traseira sobre a carenagem do diferencial e difusor, concentrando maior downforce na área central e traseira do carro.

Algumas dessas soluções foram inspiradas e utilizadas na criação de aviões supersônicos. As fendas laterais foram criadas e empregadas nas asas do Avro CF-105 ARROW, um dos primeiros jatos a usarem "ASAS DELTA". Tais fendas concentravam o máximo de fluxo de ar que passavam sobre as azas evitando que o mesmo escorregasse lateralmente para fora delas, reduzindo sua eficiência aerodinâmica. Uma das muitas grandes idéias do Dr. James Floyd, grande designer aeronáutico de todos os tempos, adaptadas para uso na F1.

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa - Designer industrial automobilístico
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2011-05-24T22:18:00.004-03:00

Câmara de compressão para difusor

A FIA está para proibir o mapeamento de motor que mantém a aceleração do ar sob o difusor mesmo quando o piloto não está pisando no acelerador. Sendo assim, caso isso realmente ocorra, criei esse dispositivo com o objetivo de tentar ainda manter parte desse ar quente acelerando sob o difusor ajudando assim a diminuir as perdas de downforce do F1.

Funcionamento:

Um duto de ar na base dos side pods ( como algumas equipes vem usando ) conduz o ar provocando maior donwforce sobre todo o assoalho do F1. O mesmo vai se afunilando acelerando e comprimindo o ar até desembocar em uma câmara onde o escapamento, que está altamente aquecido, expele ar mais quente em alta velocidade na saída do duto.

Esse jato expelido do escape puxa junto todo o ar ejetado anteriormente na câmara. Todo esse ar quente expande e acelera ainda mais causando um efeito parecido ao funcionamento convencional de uma TURBINA A GÁS. Isso aumenta a quantidade de ar quente expelido em alta velocidade sob o difusor, promovendo menor pressão resultando em maior downforce sobre o difusor.

E esse dispositivo pode ser usado mesmo se a FIA proibir de usar escape soprando sob o difusor.

Ainda assim se manteria uma pequena parte de ar quente acelerando sob o difusor evitando a perda total desse ar (se realmente ocorrer a proibição).

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa - designer industrial automobilístico

contato@bizarrodesign.com.br

2011-05-24T20:42:00.002-03:00

Asa traseira Côncava

Acompanhando a série de dispositivos termo expansíveis para a F1, desenvolvi essa asa traseira para ser usada durante os treinos classificatórios.

Funcionamento:

São aplicadas duas hastes metálicas de liga expansível por dentro da fibra de carbono nas costas do perfil da asa menor superior articulada. As hastes quando aquecidas por dispositivo termo elétrico ( vide projetos expansíveis ) curvam-se para dentro provocando uma pequena concavidade nas costas do perfil. Quando a asa traseira móvel é acionada mantém a abertura frontal máxima permitida de 50mm, mas essa concavidade (que pode ser de apenas 2.mm) permite uma maior passagem de ar entre as duas asas, acelerando ainda mais o F1.

A asa toda mantém sempre sua rigidez normal, sem partes flexíveis, móveis, etc, passando nos testes da FIA.

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa - designer industrial automobilístico

2011-05-15T19:18:00.003-03:00

Criei uma série de projetos de dispositivos que denominei:

Série dispositivos termo expansíveis para a F1 (e carros de corrida afins).

"Bandeja T" expansível.

A "Bandeja T" é um dos componentes aerodinâmicos mais importantes de um F1. Ela pode determinar a altura da frente do F1, equilibrar ( lastro ) e determinar o fornecimento de ar ao longo de todo assoalho até o difusor traseiro.

E controlar sua altura é um dos fatores determinantes de melhor desempenho de todo ar que passa por baixo do F1. A Fia tem seus testes para controlar a flexibilidade desse componente que não deve ter partes articuladas.

Então desenvolvi mais esse dispositivo que permite um certo controle de altura desse componente.

Funcionamento:

Aplicando pontas ( hastes ) metálicas em liga expansível ( ferro e níquel com bronze ) que podem ser ativadas por sistema termoelétrico. Aquecendo o metal este expande, torcendo controladamente as pontas e curvaturas da Bandeja T ( com as melhores torções preestabelecidas pelos engenheiros ). Isso vai alterar o fluxo de ar passando desde a altura da asa dianteira até o difusor traseiro.

Sistema desligado o dispositivo volta a sua forma original.

Não há flexibilidade, nem partes móveis. Tudo se mantém sempre com a rigidez padrão calculada dos testes da FIA. Detecção visual praticamente imperceptível.

É claro que o dispositivo não deve ser projetado e instalado exatamente dessa forma. Muito tem que ser melhorado e ajustado para se poder usar dentro do regulamento. O objetivo é o uso do "princípio de funcionamento" de mais essa idéia.

Veja a ilustração ( sketch ) de funcionamento do projeto:

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa - Designer industrial

contato@bizarrodesign.com.br

2011-05-11T11:37:00.007-03:00

PROJETO DIFUSOR EXPANDIDO

Criei uma série de projetos de dispositivos que denominei:
Série dispositivos termo expansíveis para a F1 (e carros de corrida afins).

Partindo do mesmo princípio físico aplicado em minha outra criação ( asa dianteira expansível ), trato da ampliação de downforce sobre o difusor convencional.

Com a constante utilização do fluxo de ar dos escapamentos para gerar maior downforce sobre os difusores simplificados, as equipes instalaram blindagens de calor sobre as partes de assoalho e difusores que entram em contato com esse fluxo de ar próximo dos 1000º de calor.

Aproveitando esse gancho, criei um dispositivo que se baseia na utilização dessas mesmas chapas metálicas de blindagem já instaladas nos F1.

Funcionamento: Na ponta da chapa de blindagem de calor é instalada uma pequena área em triângulo de liga de metal sensível ao calor ( liga de níquel e ferro com bronze ). Esta área, quando recebe o fluxo de ar quente do escap. se curva expandindo para cima criando um maior "ângulo de ataque" sobre o plano do difusor. Esse aumento no angulo de ataque gera maior inclinação no ar passando por ele, consequentemente maior downforce sobre o difusor.

Esse ângulo não precisa ser muito grande. Acrescentar 1mm na inclinação já alteraria o donwforce sobre o difusor, imagine então acrescentar mais 5mm, 6mm, etc ( de acordo com o que os engenheiros projetarem para melhor resultado ). É claro que a inclinação do difusor não pode ser alterada devido ao regulamento. Mas as atuais chapas de blindagem podem passar a fazer os dois serviços, proteger do calor e gerar mais downforce sobre o difusor. Esse dispositivo tem uma certa vantagem de não ser tão facilmente detectado, pois se encontra dentro de peças que já estão sendo comumente usadas.

Então fica ai mais essa minha idéia de dispositivo aerodinâmico para ser usada em um carro de F1.

Veja a explicação de funcionamento na ilustração abaixo:

Autor desse projeto: Ubiratan Bizarro Costa ( designer industrial ).

contato@bizarrodesign.com.br

2011-04-20T16:37:00.017-03:00

Asa dianteira expansível

Criei uma série de projetos de dispositivos que denominei:
Série dispositivos termo expansíveis para a F1 (e carros de corrida afins).

O regulamento da Fia proíbe asas dianteiras flexíveis, ou seja, que possam baixar suas laterais com a pressão aerodinâmica ficando mais próximas do chão, aumentando o downforce na dianteira do carro. Tal flexibilidade está sendo muito contestada nos carros da Redbull desde 2010 pelas outras equipes. Em algumas fotos comparativas na net dá pra se notar essa maior proximidade do solo em relação aos outros carros. Mesmo sendo contestada, as asas da Redbull passam normalmente pelos testes de flexibilidade da Fia, por tanto são legais. Então como funcionam as eficientes asas dianteiras projetadas por Adrian Newey? Isso é um mistério que todas as equipes querem saber. Quem sabe essa não é uma pista?

Baseado nesse fato, criei e desenvolvi um sistema que pode ajudar no aumento de donwforce nas asas dianteiras do F1 simulando uma "flexibilidade controlada". Esse dispositivo é denominado:

ASA DIANTEIRA EXPANSÍVEL

Funcionamento: São instaladas duas pequenas chapas metálicas ( por dentro da estrutura de fibra de carbono ) nas laterais das curvaturas centrais do aerofólio da base da asa ( e ou em outras peças e locais préestabelecidos ). Estas chapas são interligadas as duas pequenas hastes curvadas metálicas de suporte das aletas superiores. A idéia é que, através de um sistema térmico embutido acionado pelo piloto, as mesmas são rapidamente aquecidas a uma temperatura preestabelecida ( controlada por computador) e sofrem o famoso efeito de DILATAÇÃO do metal ( pura física básica ). Como todos sabem, o metal aquecido dilata e se EXPANDE, ficando maior. Resfriando volta ao seu estado normal.

Lembra das fendas "propositais" entre as barras dos trilhos de trem?

Sendo assim, quando essas peças expandem, automaticamente mudam o formato da fibra de carbono. No caso das pequenas chapas do aerofólio da base, as mesmas fazem com que as extremidades das asas baixem ( somadas as forças aerodinâmicas normais ) ficando mais próximas do chão. E as hastes do suporte das aletas superiores sofrem uma pequena "TORÇÃO", mudando o ângulo de ataque do aerofólio, conseqüentemente ambos os efeitos aumentam a eficiência, downforce e comportamento aerodinâmico da asa dianteira como um todo.

E como a temperatura é controlada pelo computador, imagine as possíveis possibilidades: temperatura x = tantos graus de torção= donwforce médio. Temperatura Y = maior grau de torção = donwforce auto.
Poderia ser aplicado até em partes da ponta do bico do F1 para torcer levemente e dar maior angulação a asa toda, quem sabe....

É um sistema de baixa complexidade para ser desenvolvido e instalado em um F1. E é claro que precisam ser melhor estudadas as PEÇAS e LOCAIS "exatos" a serem aplicados tais dispositivos térmicos. Para isso tem os engenheiros lá para resolverem ( e muito bem pagos....rsrsr ).

E o melhor de tudo, dispositivo desligado, seria difícil detecta-lo nos testes de flexibilidade da Fia, mantendo a asa com suas funções, angulações e flexibilidades normais ( e nem pelas outras equipes tão cedo ).

TERMOSTATO de ELETRODOMÉSTICO: funciona pela expansão e retração do metal quando aquecido e esfriado. 2 metais diferentes colados, quando esquenta ele entorta para cima ou para baixo desconectando a corrente elétrica, quando resfriado ele volta a encostar e liga novamente o aparelho elétrico...

A criação real de meu projeto está em simplesmente unir o princípio de um dispositivo simples e barato, que todos usam diariamente nos eletrodomésticos em casa ( tipo em uma cafeteira), e aplicar em um componente aerodinâmico de um F1 para controlar sua forma e função.

Detalhamento técnico desse dispositivo ( para melhor entendimento ):

Um pequeno módulo central recebe os comandos, controla a temperatura ( sist. termoelétrico ) e envia as peças metálicas na asa. Esse módulo é alimentado elétricamente por pequenos conectores do bico com o resto do carro ( estilo semelhante aos que todos usam no dia a dia), lembra dos conectores das baterias de seu celular, câmeras dig, etc? As peças metálicas expansíveis são pequenas e não precisam de muito calor para expandir ( ai entram as melhores ligas = latão, ferro e níquel, ou até resinas, sensíveis ao calor ), e funcionam mais ou menos como pequenos "termostatos". E quase tudo é laminado internamente na fibra de carbono ficando praticamente invisível. As funções do módulo central podem ser transmitidas via RC (remotamente), ou por outros sistemas quaisquer. Isso para ser desenvolvido é relativamente fácil, perto de um escap frontal por exemplo que envolvem altíssimas temperaturas, fibras especiais, etc.
Lembrando que 1mm de torção no perfil da asa já faz uma grande diferença para o comportamento do F1 como um todo. E esse dispositivo, se bem desenvolvido, pode oferecer bem mais que isso.

Não seria esse o possível "princípio" de dispositivo sendo usado atualmente por Adrian Newey em suas RBR, o qual ninguém desvenda mas sabem que algo esta lá?

Se não for fica ai minha idéia de dispositivo térmico ( com negociações de uso é claro......rsrsrssr).

Confira abaixo as ilustrações para entender melhor o funcionamento deste dispositivo.

( escopo do projeto ):
Dispositivos térmicos metálicos ( ou de fibras e resinas especiais ) instalados dentro e em partes da estrutura da asa dianteira acionado pelo piloto e controlado pelo computador de bordo promovendo ( através de aquecimento ) deslocamentos e torções controladas nos perfis e componentes aerodinâmicos da asa, aumentando sua eficiência aerodinâmica como um todo.

Autor deste projeto: Ubiratan Bizarro Costa - designer industrial automobilístico
contato@bizarrodesign.com.br

2011-04-19T20:40:00.005-03:00

ALETAS "V" ( difusor )

Com a proibição dos difusores duplos em 2011, todas as equipes buscam soluções para compensar a falta de downforce dos atuais difusores simplificados.

Partindo desse objetivo, criei esse dispositivo onde desenvolvi aletas juntando os antigos difusores duplos com o princípio básico dos TUBOS VENTURI. Tais aletas são bipartidas e possuem em seu interior um mini aerofólio em formato de funil com uma pequena abertura em sua lateral. O principal objetivo é acelerar ainda mais o ar que passa por baixo do difusor, entrando nas aletas em V, acelerando e provocando baixa pressão, conseqüentemente aumentando o donwforce.

Isso era justamente o que o difusor duplo fazia com grande precisão.

Mas hoje, com a proibição de aberturas no assoalho do carro, esse efeito foi diminuído drasticamente e as equipes buscam vários outros sistemas para compensar essa falta de donwforce. Exemplo disso são as saídas de escapes frontais e difusores queimados ou soprados, usados pela Lotus, Redbull, Ferrari, Mclaren, entre outras.

Dai o modelo de aleta V baseada nesse princípio que pode aumentar um pouco mais a eficiência dos atuais difusores simplificados.

Para tirar dúvidas, fiz alguns experimentos para testar o princípio físico básico desta teoria onde obtive alguns resultados interessantes.

Sendo a física igual em todos os lugares, acredito que se uma equipe de F1 testar esse difusor com aletas em V em um sistema CFD de alta precisão, acharão melhores formas de desenvolvelo, aumentando ainda mais os resultados aerodinâmicos e o downforce geral do carro.

Demonstro minha criação através das ilustrações abaixo.

Desenvolvi dois modelos, um com aletas V centrais e outro com aletas V laterais. Este ultimo mais interessante pois pode ser somado as saídas de escapes laterais embutidas ( os chamados difusores queimados ), já usados pela Redbull e Ferrari nesta temporada de 2011.

Aletas V - laterais

Aletas V - centrais

Autor do projeto: Ubiratan Bizarro Costa ( designer industrial automobilístico )

DTF - Dispositivo de tanque flutuante

2011-02-21T16:28:00.004-03:00

Postei em 2009 uma idéia de novas formas aerodinâmicas para um bom carro de F1 a qual achei que demoraria muito tempo para ser adotada devido a ser um tanto absurda.
Pois descobri que não era tão absurda assim e o carro da Mclaren da temporada de 2011 adotou princípios e formas aerodinâmicas muito próximas de minha teoria, sinal que minhas idéias não estão tão fora da realidade.

Sendo assim Posto mais uma de minhas idéias de criações técnicas para novos dispositivos para a F1.

A aerodinâmica de um F1 é de suma importância, pois faz com que o carro seja sempre empurrado ao chão gerando grande downforce e tração. Então por que não usa-la também para ajudar a carregar componentes secundários aliviando o peso final do carro?

A idéia é que em uma reta ou curva de alta o F1 fique 2 ou 3 quilos mais leve e no final dessa reta volte ao seu peso normal. Como? Aplicando a teoria a seguir:

Nome: DTF - Dispositivo de Tanque Flutuante

O dispositivo consiste de um suporte fino ( + - 2mm espessura ) de fibra de carbono o qual seria instalado ao redor do tanque de combustível. Sobre esse suporte estaria um tubo tipo asa, instalado ao redor e acima do snork sobre a cabeça do piloto, que quanto mais o carro acelerasse, o ar entraria pelas aberturas laterais do snork, erguendo o tubo asa superior o qual ergueria parte do tanque de combustível de 0,5 a 0,8mm acima do assoalho do carro, aliviando parte de seu peso. Como o tanque de um F1 é flexível essa pequena deformação não mudaria praticamente em nada de seu funcionamento, mas poderia aliviar cerca de 3 a 5% ( 3 a 4 quilos a menos ) de seu peso total. Isso seria de grande valia principalmente no início da prova onde o carro está mais pesado devido ao tanque do F1 estar totalmente cheio.
Esse dispositivo poderia ser aplicado não só para o tanque de combustível, mas também para o tanque de óleo do motor, o que tornaria o dispositivo de flutuação ainda mais simplificado e viável de ser desenvolvido. E existem vários engenheiros na F1, muito bem pagos, para projetar e viabilizar essa idéia de dispositivo.
Pode parecer mais uma idéia absurda, mas em uma temporada onde os pilotos até precisam perder mais peso para poder acomodar um Kers ( de alguns quilos ) no carro, derrepente essa teoria pode não ser tão absurda assim.
Se hoje o ar gruda o carro no chão para dar toda a tração possível ao f1, por que não usar o mesmo ar para carregar partes secundárias do carro aliviando sua carga final?
A coisa é simples, uma asa que puxa o tanque para cima aliviando parte se seu peso deixando o carro mais leve e gerando assim maior velocidade final....Todo o dispositivo é interno e fica escondido debaixo da carenagem do carro. As entradas de ar são semelhantes as usadas pelos novos carros da Mclarem de 2011, o que não chamaria muito a atenção das outras equipes. As peças que compõem o dispositivo são relativamente simples de serem construídas, não necessitando de grandes mudanças estruturais no carro para instalar o equipamento.
É claro que tudo precisaria ser muito bem projetado e testado para funcionar, para encontrar brechas no regulamento, etc, mas quem sabe não daria certo?
Existiu um cara que no passado da F1 conseguiu transformar um certo carro preto e dourado em uma asa de avião invertida. E até hoje os carros da F1 usam esse conceito. Seu nome era Colin Chapman. Imagina o que chamaram ele de louco, depois viram que era um revolucionário.....
Sendo assim nunca mato minhas idéias no ninho, por mais estranhas que possam ser ( mas as projeto o melhor possível para poderem ser viáveis ). Vai que dá certo e chega a algum lugar..... Nunca se sabe....

Acredito que seria bem interessante ter essa vantagem no carro durante a temporada, se der certo é claro....

Veja a ilustração explicativa:

DESIGN LANCHA ESTILO OFFSHORE COM HIDROFÓLIOS

2010-06-01T09:34:00.006-03:00

Criei uma lancha a partir do design deste carro chamado PROJETO X que criei e projetei para uma empresa nacional. A lancha acompanha todo o design geral da carroceria desse carro, dai sua forma mais geométrica e stelfh. A idéia é que ambos façam parte de uma família de produtos de alto desempenho destinados ao público classe "AA".
( vide lancha abaixo )

Projeto "X"

LANCHA OFFSHORE

Seu projeto e design são baseados no uso de HIDROFÓLIOS, uma tecnologia que já é explorada na indústria naval a algum tempo, mas que tende a ser cada vez mais usada nas embarcações pelo mundo devido a suas vantagens no desempenho hidrodinâmico do transporte naval.

Nessa lancha os hidrofólios ficam posicionados nas laterais das carenagens frontais da proa e acompanhando o perfil do formato da popa. Quando fechados fazem parte do formato da lancha, ficando quase imperceptíveis sem comprometer seu design geral.

O usuário pode navegar com eles recolhidos como uma lancha normal, e quando quiser aumentar ainda mais a velocidade pode acionar um botão que baixa os hidrofólios por meio de sistema hidráulico erguendo a embarcação o suficiente para tirar o casco da superfície da água, proporcionando assim o aumento da estabilidade e velocidade final.

O projeto técnico e construtivo dessa lancha e seus hidrofólios tem como objetivo proporcionar o menor custo de fabricação com o melhor benefício devido ao seu design e formato geral, facilitando o desenvolvimento de moldes, fabricação, acionamento, uso, etc.

Criador desse projeto : Ubiratan Bizarro Costa - Designer industrial

contato@bizarrodesign.com.br

2009-09-17T17:21:00.014-03:00

Estudos para melhorias aerodinâmicas em monopostos F1.

de criação e autoria de Ubiratan Bizarro Costa.

Ai vão algumas de minhas ideias referentes a aerodinâmica dos carros de F1 sugeridas quem sabe para um futuro próximo ( ainda que sejam um exercício de criação ). É claro que muitas mudanças serão feitas nos carros para as próxima temporadas, mas essas ideias, mesmo que aparentemente pequenas, podem dar um ganho de downforce e velocidade geral no carro, mas principalmente proporcionar uma melhora de condições para ultrapassagens. Procurei acompanhar algumas soluções que já são utilizadas atualmente nos carros, só que adaptando e usando-as em outros lugares, evitando assim sair o mínimo possível do regulamento da F1.

Incluí alguns elementos de outras áreas como a naval ( juntando outras ideias minhas já mostradas neste blog ).

Como visto na figura abaixo o padrão aerodinâmico dos carros de F1 gera uma turbulência após o ar percorrer toda a carroceria do carro. E diminuir essa turbulência é uma das inúmeras preocupações dos engenheiros. Por que quanto menor for essa turbulência, menor será o arrasto sobre o carro e maior será sua velocidade final, além de aumentar sua aderência. E com um ar mais estável saindo do carro a frente, o que vem logo atrás terá melhores condições aerodinâmicas para fazer uma ultrapassagem, dando maior emoção ao esporte.

Minha ideia é aplicar na carroceria de um F1 alguns elementos navais com aplicações hidrodinâmicas buscando tornalas soluções aerodinâmicas.

Repare que em minha sketch de criação ( abaixo ) apliquei " TALHA MAR " ou proas bulbosas nas laterais, entrada de ar superior e pontas do aerofólio dianteiro do carro de f1. Além de aplicar no bico do carro o mesmo perfil de um casco de lancha offshore ( corrida ).

E por quê?

Os elementos com formato de talha mar fazem com que o ar flua ao redor deles passando estável e anulando a turbulência na saída.
O bico em forma de casco de lancha de corrida corta o ar fazendo com que o mesmo entre por baixo do carro passando sobre as laterais em formato de aerofólio e sob o assoalho do carro. Isso aumenta a estabilidade e eleva ainda mais o downforce na parte central do carro, grudando ainda mais o carro ao chão.

Minha proposta de novo design aerodinâmico:

Formato atual: ar gera turbulência
Novo formato: ar sai estável criando menor arrasto e maior velocidade, além de deixar o ar mais estável para o carro logo atrás tentar uma ultrapassagem.

Sendo assim, minha intenção não é reinventar a roda. Essas ideias sugeridas na verdade já são empregadas a anos na Hidrodinâmica de barcos e são altamente eficientes em um elemento muito mais denso como a água, no ar não é muito diferente. A física é a mesma em qualquer lugar, só que nesse caso é aplicada de forma diferente.
E na fórmula 1 isso já é empregado a alguns anos, por exemplo por Adrian Newey ( engenheiro projetista dos carros da Red Bull ), que inclui alguns desses elementos navais em suas criações, basta afiar a visão que vc passa a enxergá-los nas entrelinhas das carrocerias de suas criações de F1.

É claro que isso tudo necessita de muito estudo, testes, etc. Mas fica ai minha ideia para ser discutida aos interessados em tecnologia da F1.

Ubiratan Bizarro Costa.

O ACIDENTE DE MASSA E A MORTE DE AYRTON SENNA PODERIAM TER SIDO EVITADOS COM O USO DO PCP?

2009-07-31T15:52:00.042-03:00

Foto de visão real do piloto com simulação ( básica ) do PCP instalado no cockpit.

- PCP é encaixado e travado ao cockpit

Pode ser destravado automaticamente e retirado pelo piloto juntamente com o volante, ou por botão externo ( em caso de retirada do piloto pelos paramédicos ).

- As barras do PCP se tornam exelente apoio acima da cabeça, permitindo que o piloto saia do carro mais rápido ainda..

- O piloto pode sair normalmente do carro com o PCP instalado, mesmo em caso de capotamento, evitando assim que fique preso dentro do carro em casos de incêncio.

As quatro da madrugada do dia 20/07/09, sem dormir, levantei-me unicamente para POR NO PAPEL ( com um rápido esboço ) a idéia de um produto que eu havia criado depois de ficar impressionado vendo as imagens do acidente que vitimou Henry Surtees em 19/07/09 ( no dia anterior ), piloto da F-2 em Brands Hatch.
Passada a semana, com esse acidente e a fatídica lembrança inevitável de Ayrton Senna na cabeça, naquele sábado 25/07/09, acontece nos treinos da F1 o acidente que quase mata nosso Felipe Massa.
Ai foi a gota dágua... Fiquei indignado e profundamente revoltado, como tantos Brasileiros, estrangeiros, etc. Ai veio a pergunta: - vc é designer ou não? E como designer, honrando a profissão, resolvi CRIAR, PROJETAR E DIVULGAR AO MUNDO meu DISPOSITIVO denominado "PCP" ( Protetor de Cockpit / proteção para piloto de monoposto ) , como forma de FAZER ALGUMA COISA, inicialmente pelos pilotos da F1, para TENTAR MINIMIZAR ACONTECIMENTOS E SOFRIMENTOS "BESTAS" que poderiam ter sido facilmente evitados ao longo dos anos nesse incrível esporte de velocidade.

Gostaria que todos postassem suas opiniões CONSTRUTIVAS sobre o PCP a fim de expor a opinião do público brasileiro, que já não agüenta mais perder de forma ridícula, seus pilotos representantes na F1, e ainda ver tudo continuar do mesmo jeito. Isso sem falar dos diversos pilotos de F1 e de outras categorias espalhadas pelo mundo.

Segue abaixo uma simples, básica e direta explicação de MEU PROJETO DE DISPOSITIVO DENOMINADO "PCP".

ass. Bira.

Palavras de Emerson Fittipaldi logo depois da morte de Senna:

“Deveríamos considerar um invólucro no cockpit, mas com uma abertura no topo, acima da cabeça do piloto. Não acho que deveria ser 100% fechada, mas com um lugar para saídas [de emergências]”.
— Emerson Fittipaldi —
(No “The 1994 Indianapolis 500 Yearbook” de Carl Hungness, p.17)

Vídeo básico 3D demonstrativo do PCP instalado em um F1 (visão do piloto ):

FOTOS DEMONSTRATIVAS DO PCP INSTALADO NO F1

PCP - seu design é aerodinâmico, resistente, ergonômico, estético, de prática e rápida instalação. Por se utilizar de tecnologia e materiais já largamente utilizados na F1, proporciona um rápido desenvolvimento e aplicação, evitando grandes investimentos, pesquisas, demora na implantação, etc.
Seu uso evita acidentes que possam ferir o piloto durante uma corrida, tais como:
ferimentos por batidas em barreiras de pneus, muretas de proteção, por capotagens, por objetos que possam invadir o cockpit como pneus, rodas, peças de outros carros, etc.
E devido ao design estrutural ergonométrico do PCP, mantendo duas barras de "APOIO" acima da cabeça do piloto, este ainda o auxiliaria a escapar com maior rapidez em um acidente com fogo dentro do cockpit, como aconteceu com o piloto Tony Kanaan na fórmula INDY.

O PCP TABÉM TERIA EVITADO O ACIDENTE DE FELIPE MASSA?

tire suas próprias conclusões vendo as imagens abaixo:

Acidente fatal de Henry Surtees na F2 em 19/07/09

http://www.youtube.com/watch?v=WgE24ZhcIfQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=x-E6W_FR6Gg&playnext=1&list=PL1C4661DDC605B80E&index=12

Mais um acidente, desta vez ocorrido na fórmula Indy em SP em 14/03/10, o qual poderia ter ferido gravemente o Piloto Marco Andretti. Se esse bólido estivesse equipado com o PCP o piloto teria até conseguido sair de seu carro, pois o outro carro sobre ele ( de Mario Moraes )teria parado sobre o PCP, ou até mesmo deslizado totalmente para a frente, deixando livre em ambos os casos as aberturas do PCP para o piloto sair de seu cockpit sem sofrer nenhum arranhão.

Outro acidente para a coleção ( Nov. 2010 ), felizmente sem feridos...e a galeria vai crescendo.....

http://www.youtube.com/watch?v=iYQQlrg4OP4

Projetei o PCP com o objetivo direto de oferecer o máximo possível de segurança ao piloto, com relativa facilidade de desenvolvimento, baixo investimento e rápida implantação. Procurei usar um design estrutural que alterasse o mínimo possível o comportamento aerodinâmico do carro, do acesso de entrada e saída do piloto, de sua pilotagem, das características do carro, etc, mantendo o que é previsto no regulamento da F1: "O princípio fundamental do cockpit permanece, como sempre, de que o piloto deve ser capaz de sair no mínimo de tempo possível - cinco segundos, de acordo com os regulamentos, e sem ter que remover nada, exceto o volante. (Os regulamentos também afirmam que o piloto deve conseguir colocar o volante de volta em outros cinco segundos, vital para possibilitar a manobra de carros acidentados nas proximidades da pista). fonte: "Cockpit / segurança http://www.ing-renaultf1.com/ - 14/02/08"

Poderia ter engates rápidos acoplados ao volante para ser removível pelo lado de dentro e fora do cockpit facilitando sua troca nos boxes, ou acesso ao piloto em caso de socorro. Teria uma estrutura projetada em sistema "ROPS e FOPS" (normas ISO 3449-1992 e ISO 3471-1994 - norma estrutural usada em gaiolas e cabines para tratores, a qual suporta o peso da máquina e quedas). Sua confecção usaria a liga de Titânio e aço inox, a mesma liga usada na fabricação das pás do rotor dos helicópteros Apache, projetadas para serem leves e suportarem impactos de projéteis e estilhaços durante os combates.

O PCP é algo viável, palpável e possível de ser rapidamente desenvolvido pelos engenheiros da F1 para 2010 ( para isso existem vários lá ). Porém é claro que o PCP mexeria no comportamento atual do F1, e não evitaria 100% dos acidentes durante as corridas ( muito bom para os mais comuns com pneus e partes de carros ), mas seria uma barreira a mais na proteção da cabeça do piloto em impactos frontais e laterais ( além de contar apenas com seu capacete ). Com o uso imposto pelo regulamento, todos se nivelariam e o PCP passaria a ser algo corriqueiro... E como visto na simulação acima, nesse acidente em particular, o PCP teria evitado o impacto direto da peça no capacete de Massa, e por tanto poderia proteger também em alguns casos raros de pequenas peças que possam atingir o piloto. O PCP não vai evitar tudo, mas quem sabe não poderia prevenir tantos outros acidentes que matam pilotos "bestamente" durante as corridas. Em fim, sua proposta é ser a penúltima chance, e fazer com que o capacete seja a ÚLTIMA, e não a ÚNICA CHANCE DO PILOTO, como ocorre hoje na F1 ( e em tantas outras categorias de monopostos com cockpits abertos ).
ass. Bira

MAQUETE DO PROJETO EM ESCALA:

Construi essa maquete da BRAWN GP pilotada pelo Rubinho ( escala 1:18 ) a mão, em resina e poliestireno, para ter uma idéia mais concreta da viabilidade de meu projeto de PROTETOR DE COCKPIT ( PCP ).

Repare no carro sem o PCP e com o PCP instalado, sem o PCP o carro parece estar "PELADO".

BRAWN GP DO RUBINHO COM O PCP INSTALADO

cockpit convencional

cockpit com PCP instalado.

Ergonomia: O PCP pode ser retirado para que o piloto entre e saia do cockpit sem problemas ( antes e depois da corrida ). Mas se precisar o piloto pode sair do carro mesmo com o equipamento instalado, pois o PCP mantém a abertura do cockpit livre para seu acesso normal como ilustra a foto abaixo.

Conclusão:

O PCP poderia ter evitado ferimentos e a morte de muitos pilotos na formula 1 ao longo dos anos, e em várias outras categorias que igualmente possuem carros com cockpits abertos.

Muito se investe na F1 em tecnologia, materiais, aerodinâmica, etc, para aumentar milésimos de segundos... Mas quantos pilotos ainda precisarão morrer para que implantem o PCP na F1?

PCP, para quê? Viva o KERS!!

Quanto tempo ainda a GPDA esperará para fazer valer o aumento da segurança em sua categoria?

Piloto, a criação do PCP é a minha humilde contribuição para o aumento da segurança nesse fascinante esporte. É o que um profissional que não faz parte direta do circo da F1 pode fazer.

Então fiz a minha parte....

E lembre-se, de todos que te cercam, vc é o único que sofre as conseqüências diretas dentro de um cockpit sem PCP, e seus familiares também.....

ass. UBIRATAN BIZARRO COSTA

(designer industrial automobilístico )

autor desse projeto

contato@bizarrodesign.com.br

E vc, apoia ( sim ou não ) a implantação do PCP na F1 em 2010?

Deixe seu comentário e ajude a fazer uma campanha a favor do aumento da segurança na F1.